Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Real Decreto 73/1992, de 31 de enero, en desarrollo de la Ley 48/1960, de 21 de junio, de Navegación Aérea, ha sido objeto de diversas modificaciones derivadas de los cambios introducidos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en los anexos al Convenio de Chicago y de la necesidad de adaptar las operaciones de vuelo a las innovaciones técnicas producidas en materia de aeronavegación. En efecto, de conformidad con la habilitación otorgada por la disposición final primera del citado Real Decreto, según la redacción dada por el Real Decreto 1397/1993, el vigente Reglamento de Circulación Aérea ha sido objeto de diversas modificaciones de carácter técnico realizadas por las Órdenes del Ministro de la Presidencia de 20 de diciembre de 1993, de 12 de marzo de 1997 y de 7 de mayo de 1998.
Por otra parte, el Real Decreto 1981/1998, de 18 de septiembre, por el que se establece el Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo (AFIS), incorporó al citado Reglamento la Circular 211-AN/128 de la OACI.
En la actualidad, es preciso modificar el Reglamento de Circulación Aérea para su adaptación a las enmiendas que la citada Organización de Aviación Civil Internacional ha introducido en los anexos 2, 10, 11 y 15 OACI relativos, respectivamente, al «Reglamento del Aire», «Telecomunicaciones Aeronáuticas», «Servicios de Transporte Aéreo» y «Servicios de Información Aeronáutica», así como en los Documentos 4444 (Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea) y 7030 (Procedimientos Suplementarios Regionales).
Además, es obligado adecuar el Reglamento de Circulación Aérea a la nueva redacción dada al artículo 145 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea por el artículo 63 de la Ley 55/1999, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social, para hacer posible la dispensa del plan de vuelo, requisito exigible para volar dentro del espacio aéreo español, en algunos supuestos.
De otro lado, es necesario regular en el ámbito nacional la adaptación de las operaciones de vuelo a las innovaciones técnicas que se han producido para lograr un mejor aprovechamiento del espacio aéreo, un mejor uso de los medios de control disponibles y, en definitiva, conseguir, dentro de los márgenes de seguridad establecidos, el aumento de capacidad del sistema de control de tránsito aéreo.
En esa línea, se regula el vuelo VFR entre la puesta y la salida del sol, así como la operación de aviones monomotores de transporte aéreo comercial con motor de turbina durante la noche y en condiciones meteorológicas instrumentales.
También, finalmente, obliga a la adaptación del Reglamento de Circulación Aérea la reciente aprobación del Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo, por el que se determinan los requisitos exigibles para la realización de las operaciones de transporte aéreo comercial por aviones civiles.
Las incorporaciones y adaptaciones indicadas, exigen la modificación de los Libros I (Definiciones y abreviaturas), II (Reglamento del Aire), III (Servicios de Tránsito Aéreo), IV (Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea), VII (Requisitos para la Operación de Aeronaves) y VIII (Servicio de Información Aeronáutica) y la mayoría de los apéndices (A, B, C, D, F, J, L, N, Q, S, T, V, X e Y) del Reglamento de Circulación Aérea en vigor, así como la inclusión de un nuevo Libro X sobre «Telecomunicaciones aeronáuticas».
Teniendo en cuenta el volumen y alcance jurídico de la modificación que se pretende realizar ahora y que el Reglamento de Circulación Aérea aprobado por el Real Decreto 73/1992, de 31 de enero, ha sido ya objeto de importantes modificaciones en los nueve años transcurridos desde esa fecha, es preciso aprobar un nuevo Reglamento de Circulación Aérea, cuyo contenido comprende todas las modificaciones introducidas en el pasado y las que se incorporan en este momento.
Por otra parte, de conformidad con lo dispuesto en el Real Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril, sobre fijación y delimitación de facultades entre los Ministerios de Defensa y Fomento en materia de aviación, y en la Orden de Presidencia del Gobierno de 8 de noviembre de 1979 por la que se crea la Comisión Interministerial de Defensa y Transportes (CIDETRA), modificada por la Orden de la Presidencia del Gobierno de 11 de febrero de 1985, este Real Decreto debe ser propuesto conjuntamente por los Ministros de Defensa y de Fomento.
En su virtud, a propuesta de los Ministros de Defensa y de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 18 de enero de 2002,
DISPONGO:
Se aprueba el Reglamento de Circulación Aérea y sus apéndices que figuran como anexo a este Real Decreto.
1. Lo dispuesto en los Libros II, VI y VII del Reglamento de Circulación Aérea, así como en los apéndices C, E, O e Y, será de aplicación en lo que no se oponga a lo establecido en el Real Decreto 220/2001, de 2 de marzo, por el que se determinan los requisitos exigibles para la realización de las operaciones de transporte aéreo comercial por aviones civiles.
2. Las remisiones que en otros Libros y apéndices del Reglamento de Circulación Aérea se hagan a los Libros y apéndices indicados en el apartado 1 se entenderán hechas, cuando proceda, a las correspondientes reglas JAR-OPS 1 incluidas en el anexo al Real Decreto 220/2001.
Queda derogado el Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 73/1992, de 31 de enero, y, en general, cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en este Real Decreto.
Se derogan, asimismo, los apéndices K, M, O y R del Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por el Decreto 3063/1965, de 16 de junio.
Se faculta a los Ministros de Defensa y de Fomento para introducir, con sujeción a lo dispuesto en la Orden de la Presidencia del Gobierno de 8 de noviembre de 1979, por la que se crea la Comisión Interministerial prevista en el artículo 6.º del Real Decreto-ley 12/1978, de 27 de abril, sobre fijación y delimitación de facultades entre los Ministerios de Defensa y de Fomento en materia de aviación, cuantas modificaciones de carácter técnico fuesen precisas para la adaptación de las operaciones de vuelo a las innovaciones técnicas que se produzcan, y especialmente a lo dispuesto en la normativa contenida en los anexos OACI y en los tratados y convenios internacionales de los que España sea parte.
Este Real Decreto entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Dado en Madrid a 18 de enero de 2002.
JUAN CARLOS R.
El Ministro de la Presidencia,
JUAN JOSÉ LUCAS GIMÉNEZ
ÍNDICE GENERAL
LIBRO PRIMERO. Definiciones y Abreviaturas
Capítulo 1. Definiciones
Capítulo 2. Abreviaturas
LIBRO SEGUNDO. Reglamento del Aire
Capítulo 1. Definiciones
Capítulo 2. Aplicación del Reglamento del Aire
2.2.1. Aplicación territorial del Reglamento del Aire
2.2.2. Cumplimiento del Reglamento del Aire
2.2.3. Responsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del Aire
2.2.3.1. Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave
2.2.3.2. Medidas previas al vuelo
2.2.4. Autoridad del piloto al mando de la aeronave
2.2.5. Uso problemático de sustancias psicoactivas
Capítulo 3. Reglas generales
2.3.1. Protección de personas y propiedad
2.3.1.1. Operación negligente o temeraria de aeronaves
2.3.1.2. Alturas mínimas
2.3.1.3. Niveles de crucero
2.3.1.4. Lanzamiento de objetos o rociado
2.3.1.5. Remolque
2.3.1.6. Descensos en paracaídas
2.3.1.7. Vuelo acrobático
2.3.1.8. Vuelos en formación
2.3.1.9. Globos libres no tripulados
2.3.1.10 Zonas prohibidas y zonas restringidas
2.3.2. Prevención de colisiones
2.3.2.1. Proximidad
2.3.2.2. Derecho de paso
2.3.2.3. Luces que deben ostentar las aeronaves
2.3.2.4. Vuelos simulados por instrumentos
2.3.2.5. Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo, o en sus cercanías
2.3.2.6. Operaciones acuáticas
2.3.3. Información sobre vuelos
2.3.3.1. Planes de vuelo
2.3.3.2. Contenido del plan de vuelo
2.3.3.3. Modo de completar el plan de vuelo
2.3.3.4. Cambios en el plan de vuelo
2.3.3.5. Expiración del plan de vuelo
2.3.4. Señales
2.3.5. Hora
2.3.6. Servicio de control de tránsito aéreo
2.3.6.1. Autorizaciones de control de tránsito aéreo
2.3.6.2. Observancia del plan de vuelo
2.3.6.3. Informes de posición
2.3.6.4. Terminación del control
2.3.6.5. Comunicaciones
2.3.7. Interferencia ilícita
2.3.8. Interceptación
Capítulo 4. Reglas de vuelo visual
Capítulo 5. Reglas de vuelo por instrumentos
2.5.1. Reglas aplicables a todos los vuelos IFR
2.5.1.1. Equipo de las aeronaves
2.5.1.2. Niveles mínimos
2.5.1.3. Cambio de vuelo IFR a VFR
2.5.2. Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados dentro del espacio aéreo controlado
2.5.3. Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados fuera del espacio aéreo controlado
2.5.3.1. Niveles de crucero
2.5.3.2. Comunicaciones
2.5.3.3. Informes de posición
LIBRO TERCERO. Servicios de Tránsito Aéreo
Capítulo 1. Definiciones
Capítulo 2. Generalidades
3.2.1. Sobre las atribuciones de la autoridad competente
3.2.2. Objetivos de los servicios de tránsito aéreo
3.2.3. División de los servicios de tránsito aéreo
3.2.4. Determinación de la necesidad de los servicios de tránsito aéreo
3.2.5. Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos controlados donde se facilitarán servicios de tránsito aéreo
3.2.6. Clasificación del espacio aéreo
3.2.7. Performance de navegación requerida (RNP)
3.2.8. Establecimiento y designación de las dependencias que facilitan servicios de tránsito aéreo
3.2.9. Especificaciones para las regiones de información de vuelo, áreas de control y zonas de control
3.2.10. Identificación de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de los espacios aéreos
3.2.11. Establecimiento e identificación de rutas ATS
3.2.12. Establecimiento de puntos de cambio
3.2.13. Establecimiento e identificación de puntos significativos
3.2.14. Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves
3.2.15. Coordinación entre el explotador y los servicios de tránsito aéreo
3.2.16. Coordinación entre las autoridades militares y los servicios de tránsito aéreo
3.2.17. Coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles
3.2.18. Datos aeronáuticos
3.2.19. Coordinación entre la Autoridad Meteorológica y la de los Servicios de Tránsito Aéreo
3.2.20. Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la de los servicios de tránsito aéreo
3.2.21. Altitudes mínimas de vuelo
3.2.22. Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia
3.2.23. Contingencias en vuelo
3.2.23.1. Aeronaves extraviadas o no identificadas
3.2.23.2. Interceptación de aeronaves civiles
3.2.24. La hora en los servicios de tránsito aéreo
3.2.25. Establecimiento de requisitos de llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud de presión y de su funcionamiento
Capítulo 3. Servicio de control de tránsito aéreo
3.3.1. Aplicación
3.3.2. Provisión del servicio de control de tránsito aéreo
3.3.3. Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo
3.3.4. Mínimas de separación
3.3.5. Responsabilidad del control
3.3.5.1. Responsabilidad del control de vuelos
3.3.5.2. Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo
3.3.6. Transferencia de la responsabilidad del control
3.3.6.1. Lugar o momento de la transferencia
3.3.6.2. Coordinación de la transferencia
3.3.7. Autorizaciones del control de tránsito aéreo
3.3.7.1. Contenido de las autorizaciones
3.3.7.2. Autorizaciones para los vuelos transónicos
3.3.7.3. Coordinación de las autorizaciones
3.3.7.4. Control de afluencia del tránsito aéreo
3.3.8. Control de personas y vehículos en los aeródromos
3.3.9. Uso de radar de movimiento en la superficie (SMR)
Capítulo 4. Servicio de información de vuelo
3.4.1. Aplicación
3.4.2. Alcance del servicio de información de vuelo
3.4.3. Radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones
3.4.3.1. Aplicación
3.4.3.2. Radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS)
3.4.3.3. Radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS)
3.4.3.4. Servicio automático de información del aérea terminal (ATIS)
3.4.3.5. Radiodifusiones ATIS destinadas a las aeronaves que llegan y salen
3.4.3.6. Radiodifusiones ATIS para las aeronaves que llegan
3.4.3.7. Radiodifusiones ATIS para las aeronaves de salida
3.4.3.8. Uso de los mensajes OFIS en las transmisiones dirigidas de petición/respuesta
Capítulo 5. Servicio de alerta
3.5.1. Aplicación
3.5.2. Notificación a los centros coordinadores de salvamento
3.5.3. Empleo de instalaciones de comunicación
3.5.4. Localización de aeronaves en estado de emergencia
3.5.5. Información para el explotador
3.5.6. Información destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una aeronave en estado de emergencia
Capítulo 6. Necesidades de los servicios de tránsito aéreo en materia de comunicaciones
3.6.1. Servicio móvil aeronáutico (Comunicaciones aeroterrestres)
3.6.1.1. Generalidades
3.6.1.2. Para el servicio de información de vuelo
3.6.1.3. Para el servicio de control de área
3.6.1.4. Para el servicio de control de aproximación
3.6.1.5. Para el servicio de control de aeródromo
3.6.2. Servicio fijo aeronáutico (comunicaciones tierra-tierra)
3.6.2.1. Generalidades
3.6.2.2. Comunicaciones dentro de una región de información de vuelo
3.6.2.3. Comunicaciones entre regiones de información de vuelo
3.6.2.4. Procedimientos para las comunicaciones orales directas
3.6.3. Servicio de control del movimiento en la superficie
3.6.3.1. Comunicaciones necesarias para el control de todos los vehículos, salvo aeronaves, en el área de maniobras de los aeródromos controlados
3.6.4. Servicio de radionavegación aeronáutica
3.6.4.1. Registro automático de datos de vigilancia
Capítulo 7. Requisitos de los servicios de tránsito aéreo respecto a información
3.7.1. Información meteorológica
3.7.1.1. Generalidades
3.7.1.2. Centros de información de vuelo y centros de control de área
3.7.1.3. Dependencias que suministran servicio de control de aproximación
3.7.1.4. Torres de control de aeródromo
3.7.1.5. Estaciones de comunicaciones
3.7.2. Información sobre las condiciones de aeródromo y el estado operacional de las correspondientes instalaciones
3.7.3. Información sobre el estado operacional de las ayudas para la navegación
3.7.4. Información sobre globos libres no tripulados
3.7.5. Información sobre actividad volcánica
3.7.6. Información sobre «nubes» de materiales radioactivos y de sustancias químicas tóxicas
LIBRO CUARTO. Procedimientos para los servicios de navegación aérea
Capítulo 1. Definiciones
Capítulo 2. Disposiciones generales
Finalidad de los procedimientos del Reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo
4.2.1. Su relación con otros documentos
4.2.2. Contenido del Libro Cuarto
Asignación de responsabilidades respecto al suministro de servicios de tránsito aéreo
4.2.3. Responsabilidad del suministro de servicio de control de tránsito aéreo
4.2.4. Responsabilidad del suministro de servicio de información de vuelo y de servicio de alerta
4.2.5. División de la responsabilidad del control entre dependencias de control de tránsito aéreo
4.2.5.1. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aeródromo y otra que proporciona servicio de control de aproximación
4.2.5.2. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación y otra que proporciona servicio de control de área
4.2.6. Responsabilidad respecto al tránsito militar
4.2.7. Responsabilidad en lo que respecta a los globos libres no tripulados
Métodos generales de funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo
4.2.8. Plan de vuelo
4.2.8.1. Formulario de plan de vuelo
4.2.8.2. Presentación del plan de vuelo
4.2.8.2.1. Antes de la salida
4.2.8.2.2. Durante el vuelo
4.2.8.3. Aceptación de los planes de vuelo
4.2.8.4. Uso de los planes de vuelo repetitivos (RPL)
4.2.8.4.1. Generalidades
4.2.8.4.2. Procedimientos para la presentación de los RPL por los explotadores
4.2.8.4.3. Presentación de listas completas
4.2.8.4.4. Cambios en las listas RPL
4.2.8.4.5. Procedimientos de las dependencias ATS relativos a los RPL
4.2.9. Cambio de vuelo IFR a VFR
4.2.10. Autorizaciones e información
4.2.10.1. Alcance
4.2.10.2. Expedición
4.2.11. Control de afluencia del tránsito aéreo
4.2.12. Procedimientos de reglaje de altímetro
4.2.12.1. Expresión de la posición vertical de las aeronaves
4.2.12.2. Determinación del nivel de transición
4.2.12.3. Suministro de información
4.2.13. Indicación de la categoría pesada de estela turbulenta
4.2.14. Notificación de la posición
4.2.14.1. Transmisión de los informes de posición
4.2.14.2. Contenido de los informes de posición
4.2.14.3. Transmisión de los informes ADS
4.2.14.4. Contenido de los informes ADS
4.2.15. Notificación de información operacional y meteorológica
4.2.16. Transmisión de información meteorológica
4.2.17. Notificación de incidentes de tránsito aéreo
4.2.18. Cambio del distintivo de llamada radiotelefónico de las aeronaves
4.2.19. Procedimientos aplicables a las aeronaves dotadas de sistemas anticolisisón de a bordo (ACAS)
4.2.20. Vaciado rápido de combustible
Capítulo 3. Servicio de control de área
Separación de aeronaves cuando se suministra servicio de control de área
4.3.1. Disposiciones generales para la separación del tránsito controlado
Separación vertical
4.3.2. Aplicación de la separación vertical
4.3.3. Separación vertical mínima
4.3.4. Nivel mínimo de crucero
4.3.5. Asignación de niveles
4.3.6. Separación vertical durante el ascenso o el descenso
Separación horizontal
4.3.7. Separación lateral
4.3.7.1. Aplicación de la separación lateral
4.3.7.2. Criterios y mínimas de separación lateral
4.3.8. Separación longitudinal
4.3.8.1. Aplicación de la separación longitudinal
4.3.8.2. Mínimas de separación longitudinal en función del tiempo
4.3.8.2.1. Aeronaves al mismo nivel de crucero
4.3.8.2.2. Aeronaves en subida o descenso
4.3.8.2.3. Tránsito que sigue derrotas opuestas
4.3.8.3. Mínimas de separación longitudinal basadas en distancia DME
4.3.8.4. Mínimas de separación longitudinal basadas en el número de Mach en función del tiempo
4.3.8.5. Mínimas de separación longitudinal basadas en distancias RNAV
4.3.8.6. Separación longitudinal mínima basada en tiempo y distancia observada por radar en el espacio aéreo español de la región EUR
Reducción en las mínimas de separación
Autorizaciones de control de tránsito aéreo
4.3.10. Expedición de autorizaciones de control de tránsito aéreo
4.3.10.1. Aeronaves que salen
4.3.10.2. Aeronaves en ruta
4.3.11. Contenido de las autorizaciones de control de tránsito aéreo
4.3.12. Descripción de las autorizaciones de control de tránsito aéreo
4.3.12.1. Límite de la autorización
4.3.12.2. Ruta de vuelo
4.3.12.3. Niveles
4.3.13. Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual
4.3.14. Información sobre el tránsito esencial
4.3.15. Autorización de una solicitud de cambio en el plan de vuelo
Emergencia y fallo de comunicaciones
4.3.16. Procedimientos de emergencia
4.3.16.1. Generalidades
4.3.16.2. Prioridad
4.3.16.3. Interferencia ilícita
4.3.16.4. Descenso de emergencia
4.3.16.5. Medidas que debe tomar el piloto al mando
4.3.16.6. Medidas subsiguientes por parte de la dependencia de control de tránsito aéreo
4.3.17. Fallo de las comunicaciones aeroterrestres
4.3.18. Aeronaves extraviadas o no identificadas
4.3.19. Interceptación de aeronaves civiles
4.3.20. Descensos de las aeronaves supersónicas debidos a la radiación cósmica solar
Capítulo 4. Servicio de control de aproximación
4.4.1. Reducción en las mínimas de separación
Aeronaves que salen
4.4.2. Procedimientos generales para las aeronaves que salen
4.4.3. Separación mínima entre aeronaves que salen
4.4.4. Autorizaciones a las aeronaves que salen para que asciendan cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual
4.4.5. Aeronaves que salen de pistas paralelas o casi paralelas
4.4.6. Información para las aeronaves que salen
Aeronaves que llegan
4.4.7. Procedimientos generales para las aeronaves que llegan
4.4.8. Autorización de descenso a reserva de que las aeronaves cuiden su propia separación y se mantengan en condiciones meteorológicas de vuelo visual
4.4.9. Aproximación visual y en contacto
4.4.10. Aproximación por instrumentos
4.4.11. Espera
4.4.12. Orden de aproximación
4.4.12.1. Procedimientos generales de aproximación
4.4.12.2. Procedimientos de aproximación cronometrada
4.4.13. Aeronaves que llegan a pistas paralelas o casi paralelas
4.4.13.1. Utilización de pistas paralelas
4.4.13.2. Aproximaciones paralelas independientes
4.4.13.3. Suspensión de aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas poco separadas
4.4.13.4. Aproximaciones paralelas dependientes
4.4.13.5. Operaciones paralelas segregadas
4.4.13.6. Maniobra de desplazamiento lateral
4.4.14. Hora prevista de aproximación
4.4.15. Información para las aeronaves que llegan
4.4.16. Separación entre las aeronaves que salen y las que llegan
Capítulo 5. Servicio de Control de Aeródromo
Funciones de las torres de control de aeródromo
4.5.1. Generalidades
4.5.2. Servicio de alerta prestado por las torres de control de aeródromo
4.5.3. Suspensión por las torres de control de aeródromo de las operaciones que se realizan de acuerdo con las reglas de vuelo visual
Circuitos de tránsito y de rodaje
4.5.4. Posiciones críticas de las aeronaves en los circuitos de tránsito y de rodaje de aeródromo
4.5.5. Selección de la pista en uso
Luces aeronáuticas de superficie
4.5.6. Utilización
4.5.6.1. Generalidades
4.5.6.2. Luces de aproximación
4.5.6.3. Luces de pista
4.5.6.4. Luces de zona de parada
4.5.6.5. Luces de calle de rodaje
4.5.6.6. Barras de parada
4.5.6.7. Luces de obstáculos
4.5.6.8. Vigilancia y control de las ayudas visuales
Información suministrada a las aeronaves por las torres de control de aeródromo
4.5.7. Información relativa a la operación de las aeronaves
4.5.8. Información sobre las condiciones del aeródromo
Control del tránsito de aeródromo
4.5.9. Orden de prioridad correspondiente a las aeronaves que llegan y que salen
4.5.10. Control de las aeronaves en rodaje
4.5.11. Control del tránsito que no sea de aeronaves en el área de maniobras
4.5.12. Separación entre aeronaves y entre aeronaves y vehículos en el área de maniobras
4.5.13. Control del tránsito en el circuito de tránsito
4.5.14. Control de las aeronaves que salen
4.5.15. Control de las aeronaves que llegan
4.5.16. Clasificación de las aeronaves por categorías de estela turbulenta y aumento de las mínimas de separación longitudinal
4.5.16.1. Clasificación de las aeronaves por categorías de estela turbulenta
4.5.16.2. Mínimas de separación por estela turbulenta
4.5.17. Autorización de vuelos VFR especiales
4.5.18. Autorización de vuelos VFRN
Capítulo 6. Servicio de radar
4.6.1. Capacidades de los sistemas radar
4.6.2. Presentación de la información radar
4.6.3. Comunicaciones
4.6.4. Suministro de servicios radar
4.6.5. Empleo de transpondedores SSR
4.6.6. Procedimientos generales radar
4.6.6.1. Verificaciones de actuación
4.6.6.2. Identificación de aeronaves
4.6.6.3. Transferencia de identificación radar
4.6.6.4. Información de posición
4.6.6.5. Guía vectorial radar
4.6.6.6. Asistencia a la navegación
4.6.6.7. Interrupción o terminación del servicio radar
4.6.6.8. Niveles mínimos
4.6.6.9. Información sobre condiciones meteorológicas adversas
4.6.6.10. Notificación de información meteorológica significativa a las oficinas meteorológicas
4.6.7. Empleo de radar en el servicio de control de tránsito aéreo
4.6.7.1. Funciones
4.6.7.2. Coordinación del tránsito bajo control radar y control no radar
4.6.7.3. Aplicación de la separación
4.6.7.4. Mínimas de separación radar
4.6.7.5. Transferencia de control radar
4.6.7.6. Control de velocidad
4.6.8. Emergencias, peligros y fallas del equipo
4.6.8.1. Emergencias
4.6.8.2. Información sobre peligro de colisión
4.6.8.3. Falla del equipo
4.6.8.3.1. Falla del radiotransmisor de la aeronave
4.6.8.3.2. Falla total de las comunicaciones de la aeronave
4.6.8.3.3. Falla del transpondedor de aeronave en zonas donde es obligatorio llevar un transpondedor
4.6.8.4. Falla del equipo radar
4.6.8.5. Falla del equipo de radio en tierra
4.6.9. Empleo del radar en el servicio de control de aproximación
4.6.9.1. Disposiciones generales
4.6.9.2. Funciones
4.6.9.3. Procedimientos generales radar para aproximación
4.6.9.4. Guía vectorial hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto
4.6.9.5. Guía vectorial para la aproximación visual o en contacto
4.6.9.6. Aproximaciones radar
4.6.9.7. Procedimientos de aproximación final
4.6.9.7.1. Aproximación con radar de vigilancia
4.6.9.7.2. Aproximación con radar de aproximación de precisión
4.6.10. Empleo del radar en el servicio de control de aeródromo
4.6.10.1. Radar de vigilancia
4.6.10.2. Empleo del radar de movimiento en la superficie
4.6.10.2.1. Disposiciones generales
4.6.10.2.2. Funciones
4.6.10.2.3. Identificación de aeronaves
4.6.11. Empleo del radar en el servicio de información de vuelo
4.6.11.1. Funciones
Capítulo 7. Servicio de información de vuelo y servicio de alerta
4.7.1. Servicio de información de vuelo
4.7.1.1. Anotación y transmisión de información relativa a la marcha de los vuelo
4.7.1.2. Transferencia de responsabilidad en cuanto al suministro de servicios de información de vuelo
4.7.1.3. Transmisión de información
4.7.1.3.1. Medios de transmisión
4.7.1.3.2. Transmisión de aeronotificaciones especiales, de información SIGMET y AIRMET
4.7.1.3.3. Transmisión de información sobre actividad volcánica
4.7.1.3.4. Transmisión de información sobre «nubes» de materiales radioactivos y sustancias químicas tóxicas
4.7.1.3.5. Transmisión de informes especiales seleccionados y de pronósticos de aeródromos enmendados
4.7.1.3.6. Transmisión de información sobre globos libre medianos o pesados no tripulados
4.7.1.3.7. Transmisión de información a las aeronaves supersónicas
4.7.1.4. Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo
4.7.1.4.1. Objeto y principios básicos
4.7.1.4.2. Aeronaves
4.7.1.4.3. Dependencias de los servicios de tránsito aéreo
4.7.1.5. Servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS)
4.7.1.5.1. Generalidades
4.7.1.5.2. El AFIS para aeronaves
4.7.1.5.3. El AFIS para el tránsito que no sea de aeronaves
4.7.1.6. Servicio de alerta de las dependencias AFIS
4.7.2. Servicio de alerta
4.7.2.1. Aeronaves
4.7.2.2. Dependencias de los servicios de tránsito aéreo
Capítulo 8. Coordinación
4.8.1. Generalidades
4.8.2. Coordinación respecto al suministro de servicio de información de vuelo y servicio de alerta
4.8.3. Coordinación respecto al suministro de servicio de asesoramiento de tránsito aéreo
4.8.4. Coordinación respecto al suministro de servicio de control de tránsito aéreo
4.8.4.1. Autoridad
4.8.4.2. Coordinación entre dependencias que proporcionan servicio de control de área en áreas de control contiguas
4.8.4.3. Coordinación entre una dependencia que suministre servicio de área y otra que suministre servicio de control de aproximación
4.8.4.3.1. División del control
4.8.4.3.2. Intercambio de datos sobre movimiento y control
4.8.4.4. Coordinación entre una dependencia que suministre servicio de control de aproximación y otra que suministre servicio de control de aeródromo
4.8.4.4.1. División de las funciones de control
4.8.4.4.2. Intercambio de datos sobre movimiento y control
4.8.4.5. Coordinación entre posiciones de control de una misma dependencia
4.8.5. Coordinación entre dependencias de servicios de tránsito aéreo y estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas
4.8.6. Coordinación entre dependencias ATS por medio de aeronaves
Capítulo 9. Mensajes de los servicios de tránsito aéreo
4.9.1. Categorías de mensajes
4.9.2. Disposiciones generales
4.9.2.1. Procedencia y destinatarios de los mensajes
4.9.2.1.1. Generalidades
4.9.2.1.2. Empleo de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas
4.9.2.2. Preparación y transmisión de mensajes
4.9.3. Métodos para el intercambio de mensajes
4.9.4. Tipos de mensajes y su aplicación
4.9.4.1. Mensajes de emergencia
4.9.4.2. Mensajes de movimiento y de control
4.9.4.3. Mensajes de información de vuelo
4.9.4.3.1. Mensajes que contienen información sobre tránsito
4.9.4.3.2. Mensajes que contienen información meteorológica
4.9.4.3.3. Mensajes respecto al funcionamiento de las instalaciones aeronáuticas
4.9.4.3.4. Mensajes que contienen información sobre las condiciones de los aeródromos
4.9.4.3.5. Mensajes relativos a notificaciones de incidentes de tránsito aéreo
Capítulo 10. Fraseología
4.10.1. Procedimientos de comunicaciones
4.10.2. Generalidades
4.10.3. Fraseología bilingüe
4.10.3.1. Generalidades
4.10.3.1.1. Descripción de los niveles
4.10.3.1.2. Cambios de nivel, notificaciones y régimen de variación de altitud
4.10.3.1.3. Transferencia de control y/o cambio de frecuencia
4.10.3.1.4. Cambio de distintivo de llamada
4.10.3.1.5. Información sobre el tránsito
4.10.3.1.6. Condiciones meteorológicas
4.10.3.1.7. Notificación de posición
4.10.3.1.8. Otros informes
4.10.3.1.9. Información relativa al aeródromo
4.10.3.1.10. Estado de funcionamiento de las ayudas visuales y no visuales
4.10.3.1.11. Vaciado rápido de combustible
4.10.3.1.12. Información sobre presencia de aves
4.10.3.2. Servicio de control de área
4.10.3.2.1. Concesión de una autorización
4.10.3.2.2. Indicación de la ruta y del límite de la autorización
4.10.3.2.3. Mantenimiento de niveles especificados
4.10.3.2.4. Especificación de niveles de crucero
4.10.3.2.5. Descenso de emergencia
4.10.3.2.6. Si no se puede conceder la autorización inmediatamente después de haberla solicitado
4.10.3.2.7. Absorción en ruta del retraso en la terminal
4.10.3.2.8. Instrucciones sobre separación
4.10.3.2.9. Operaciones RVSM en el espacio aéreo EUR RVSM
4.10.3.3. Servicio de control de aproximación
4.10.3.3.1. Instrucciones para la salida
4.10.3.3.2. Instrucciones para la aproximación
4.10.3.3.3. Instrucciones para la espera
4.10.3.3.4. Hora prevista de aproximación
4.10.3.4. Fraseología que ha de utilizarse en el aeródromo y en su proximidad
4.10.3.4.1. Identificación de la aeronave
4.10.3.4.2. Confirmación por medios visuales
4.10.3.4.3. Procedimiento de puesta en marcha
4.10.3.4.4. Procedimientos de puesta en marcha (personal de tierra y de a bordo)
4.10.3.4.5. Procedimientos de retroceso remolcado
4.10.3.4.6. Procedimientos de remolque
4.10.3.4.7. Para solicitar verificación de la hora y/o datos del aeródromo para la salida
4.10.3.4.8. Procedimientos de rodaje
4.10.3.4.9. Espera
4.10.3.4.10. Para cruzar una pista
4.10.3.4.11. Preparación para el despegue
4.10.3.4.12. Autorización de despegue
4.10.3.4.13. Después del despegue
4.10.3.4.14. Entrada en el circuito de tránsito de un aeródromo
4.10.3.4.15. En el circuito
4.10.3.4.16. Instrucciones para la aproximación
4.10.3.4.17. Aterrizaje
4.10.3.4.18. Para demorar aeronaves
4.10.3.4.19. Aproximación frustrada
4.10.3.4.20. Información a las aeronaves
4.10.3.4.21. Después del aterrizaje
4.10.3.4.22 Transmisión de SLOT y mensajes relacionados con el SLOT
4.10.3.5. Coordinación entre dependencias ATS
4.10.3.5.1. Previsiones y revisiones
4.10.3.5.2. Transferencia de control
4.10.3.5.3. Cambio de autorización
4.10.3.5.4. Solicitud de aprobación
4.10.3.5.5. Transferencia de llegada
4.10.3.5.6. Relevo de radar
4.10.3.5.7. Concesión de autorización
4.10.3.5.8. Operaciones RVSM en el espacio aéreo EUR RVSM
4.10.4 Fraseología radar
4.10.4.1. Fraseología general de radar
4.10.4.1.1. Identificación de aeronave
4.10.4.1.2. Información de posición
4.10.4.1.3. Instrucciones para guía vectorial
4.10.4.1.4. Terminación de guía vectorial radar
4.10.4.1.5. Maniobras
4.10.4.1.6. Control de velocidad
4.10.4.1.7. Notificación de posición
4.10.4.1.8. Información respecto al tránsito y medidas evasivas
4.10.4.1.9. Comunicaciones y pérdida de comunicaciones
4.10.4.1.10. Terminación de servicio radar
4.10.4.1.11. Información sobre presencia de aves
4.10.4.2. Radar para servicio de control de aproximación
4.10.4.2.1. Guía vectorial para la aproximación
4.10.4.2.2. Guía vectorial para ILS y otras ayudas interpretadas por el piloto
4.10.4.2.3. Maniobras durante aproximaciones paralelas independientes y dependientes
4.10.4.2.4. Aproximación por radar de vigilancia
4.10.4.2.4.1. Suministro de servicio
4.10.4.2.4.2. Elevación
4.10.4.2.4.3. Posición
4.10.4.2.4.4. Verificaciones
4.10.4.2.4.5. Terminación de la aproximación
4.10.4.2.5. Aproximación PAR
4.10.4.2.5.1. Provisión de servicio
4.10.4.2.5.2. Comunicaciones
4.10.4.2.5.3. Azimut
4.10.4.2.5.4. Elevación
4.10.4.2.5.5. Posición
4.10.4.2.5.6. Verificaciones a bordo
4.10.4.2.5.7. Terminación de la aproximación
4.10.4.2.5.8. Aproximación frustrada
4.10.4.3. Fraseología de radar secundario de vigilancia
4.10.4.3.1. Para preguntar sobre capacidad del equipo SSR de a bordo
4.10.4.3.2. Para dar instrucciones relativas al reglaje del transpondedor
4.10.4.3.3. Para pedir al piloto que vuelva a seleccionar el modo y código asignados
4.10.4.3.4. Para pedir nueva selección de identificación de aeronave
4.10.4.3.5. Para pedir al piloto que confirme el código en modo A seleccionado en el transpondedor de la aeronave
4.10.4.3.6. Para solicitar que se active el dispositivo IDENTIFICACIÓN
4.10.4.3.7. Para solicitar la suspensión temporal de la operación del transpondedor
4.10.4.3.8. Para solicitar código de emergencia
4.10.4.3.9. Para solicitar la terminación del transpondedor
4.10.4.3.10. Para solicitar la transmisión de la altitud de presión
4.10.4.3.11. Para solicitar la comprobación del reglaje de presión y la confirmación del nivel
4.10.4.3.12. Para solicitar que se interrumpa la transmisión relativa a la altitud de presión debido a funcionamiento defectuoso
4.10.4.3.13. Para solicitar verificación de altitud
LIBRO QUINTO. Normas para helicópteros
Capítulo 1. Normas especiales para helicópteros
5.1.1. Aterrizaje y despegue de helicópteros
5.1.2. Operaciones especiales
5.1.3. Plan de vuelo de acuerdo con las normas generales de este Reglamento
5.1.4. Entradas y salidas en los helipuertos
5.1.5. Vuelos VFR especiales
5.1.6. Vuelos VFR nocturnos
5.1.7. Sobrevuelo de los núcleos urbanos
LIBRO SEXTO. Del comandante de la aeronave
Capítulo 1. Normas generales
LIBRO SEPTIMO. Requisitos para la operación de aeronaves
Capítulo 1. Transporte aéreo comercial
7.1.1. Aplicación
7.1.2. Generalidades
7.1.3. Operaciones de vuelo
7.1.3.1. Servicios e instalaciones para la operación
7.1.3.2. Inspección de operaciones
7.1.3.2.1. Manual de operaciones
7.1.3.2.2. Instrucción-Generalidades
7.1.3.2.3. Simulacro en vuelo de situaciones de emergencia
7.1.3.2.4. Sistema de verificación de vuelo
7.1.3.2.5. Altitudes mínimas de vuelo
7.1.3.2.6. Mínimas meteorológicas del aeródromo
7.1.3.2.7. Registros de combustible y de aceite
7.1.3.2.8. Tripulación
7.1.3.2.9. Pasajeros
7.1.3.3. Preparación de los vuelos
7.1.3.3.1. Planeamiento operacional del vuelo
7.1.3.3.2. Aeródromos de alternativa
7.1.3.3.3. Condiciones meteorológicas
7.1.3.3.4. Reservas de combustible y aceite
7.1.3.3.5. Provisión de oxígeno
7.1.3.4. Procedimientos durante el vuelo
7.1.3.4.1. Mínimas meteorológicas de aeródromo
7.1.3.4.2. Condiciones peligrosas de vuelo
7.1.3.4.3. Tripulante de vuelo en los puestos de servicio
7.1.3.4.4. Uso de oxígeno
7.1.3.4.5. Protección del personal de la cabina y de los pasajeros en los aviones de cabina a presión en caso de pérdida de la presión
7.1.3.4.6. Instrucciones operacionales durante el vuelo
7.1.3.5. Obligaciones del comandante de aeronave
7.1.3.6. Obligaciones del encargado de operaciones de vuelo
7.1.4. Limitaciones de utilización de la performance del avión
7.1.4.1. Generalidades
7.1.4.2. Aplicables a los aviones certificados de conformidad con la Parte III del Anexo 8 de la OACI
7.1.5. Instrumentos y equipos del avión
7.1.5.1. Generalidades
7.1.5.2. Para todos los aviones, en todos los vuelos
7.1.5.2.1. Instrumentos
7.1.5.2.2. Equipo
7.1.5.2.3. Señalamiento de los puntos de vulneración
7.1.5.3. Para todos los aviones de un peso que exceda de 5.700 Kg. (12.500 libras), equipados con motores de turbina, en todos los vuelos
7.1.5.4. Para todos los aviones que vuelan sobre el agua
7.1.5.4.1. Hidroaviones
7.1.5.4.2. Aviones terrestres
7.1.5.4.3. Para todos los aviones que realicen vuelos prolongados sobre el agua
7.1.5.5. Para todos los aviones que vuelen sobre zonas terrestres poco desarrolladas
7.1.5.6. Para todos los aviones que vuelen a grandes altitudes
7.1.5.7. Para todos los aviones en condiciones de formación de hielo
7.1.5.8. Para todos los aviones que vuelen con sujeción a las reglas de vuelo por instrumentos
7.1.5.9. Para todos los aviones durante vuelos nocturnos
7.1.6. Equipo de comunicaciones y de navegación de a bordo
7.1.6.1. Equipo de comunicaciones
7.1.6.2. Equipo de navegación
7.1.6.3. Instalación del equipo de radio de a bordo
7.1.7. Tripulación de vuelo
7.1.7.1. Composición de la tripulación de vuelo
7.1.7.2. Funciones de los miembros de la tripulación de vuelo en caso de emergencia
7.1.7.3. Programas de instrucción para los miembros de la tripulación de vuelo
7.1.7.4. Calificaciones
7.1.7.4.1. Experiencia reciente-Comandante de aeronave
7.1.7.4.2. Experiencia reciente-Copiloto
7.1.7.4.3. Comandante de aeronave-Capacitación de ruta y de aeropuerto
7.1.7.4.4. Verificación de la competencia de los pilotos
7.1.7.5. Equipo de la tripulación de vuelo
7.1.8. Manuales, libros de a bordo y registros
7.1.8.1. Manual de operaciones
7.1.8.2. Manual de mantenimiento
7.1.8.3. Conformidad (visto bueno) de mantenimiento
7.1.8.4. Libro de a bordo
7.1.8.5. Registros del equipo de emergencia y supervivencia llevado en la aeronave
Capítulo 2. Aviación general
7.2.1. Aplicación
7.2.2. Generalidades
7.2.3. Preparación del vuelo y procedimientos durante el vuelo
7.2.3.1. Instalaciones y servicios adecuados
7.2.3.2. Altitudes mínimas de vuelo
7.2.3.3. Mínimas meteorológicas de aeródromo
7.2.3.4. Aleccionamiento
7.2.3.5. Aeronavegabilidad del avión y precauciones de seguridad
7.2.3.6. Informes y pronósticos meteorológicos
7.2.3.7. Limitaciones impuestas por las condiciones meteorológicas
7.2.3.7.1. Vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual
7.2.3.7.2. Vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos
7.2.3.8. Reabastecimiento de combustible y aceite
7.2.3.9. Provisión de oxígeno
7.2.3.10. Instrucción para casos de emergencia en vuelo
7.2.3.11. Informes meteorológicos emitidos por los pilotos
7.2.3.12. Condiciones de vuelo peligrosas
7.2.3.13. Idoneidad de los miembros de la tripulación de vuelo
7.2.3.14. Tripulantes de vuelo en los puestos de servicio
7.2.3.14.1. Despegue y aterrizaje
7.2.3.14.2. En ruta
7.2.3.14.3. Cinturones de seguridad
7.2.4. Limitaciones de utilización de la performance del avión
7.2.5. Instrumentos y equipo
7.2.5.1. Para todos los aviones en todos los vuelos
7.2.5.1.1. Instrumentos
7.2.5.1.2. Equipo
7.2.5.2. Para todos los aviones que realicen vuelos VFR controlados en la fase en ruta
7.2.5.3. Para todos los aviones que vuelen sobre el agua
7.2.5.3.1. Hidroaviones
7.2.5.3.2. Aviones terrestres
7.2.5.3.3. Para todos los aviones que realicen vuelos prolongados sobre el agua
7.2.5.4. Para todos los aviones que vuelen sobre zonas terrestres poco desarrolladas
7.2.5.5. Para todos los aviones que vuelen a grandes altitudes
7.2.5.5.1. Aviones con cabina a la presión ambiente
7.2.5.5.2. Aviones con cabina a presión
7.2.5.6. Para todos los aviones que vuelen con sujeción a las reglas de vuelo por instrumentos
7.2.5.7. Para todos los aviones durante vuelos nocturnos
7.2.6. Equipo de comunicaciones y de navegación de a bordo
7.2.6.1. Equipo de comunicaciones
7.2.6.2. Equipo de navegación
7.2.7. Mantenimiento del avión
7.2.7.1. Responsabilidad
7.2.7.2. Registro de mantenimiento
7.2.8. Tripulación de vuelo del avión
7.2.8.1. Calificaciones
7.2.8.2. Composición de la tripulación de vuelo
LIBRO OCTAVO. Servicio de información aeronáutica
Capítulo 1. Introducción
Capítulo 2 Definiciones
Capítulo 3. Generalidades
8.3.1. Responsabilidades y funciones
8.3.2. Sistema de calidad
8.3.3. Intercambio de información aeronáutica
8.3.4. Especificaciones generales
Capítulo 4. Publicaciones de información aeronáutica
8.4.1. Contenido
8.4.2. Especificaciones
8.4.3. Especificaciones relativas a las Enmiendas AIP
8.4.4. Especificaciones relativas a los Suplementos AIP
8.4.5. Distribución
Capítulo 5. NOTAM
8.5.1. Iniciación
8.5.2. Especificaciones generales
8.5.3. Distribución
8.5.4. Sistema de Distribución Predeterminada para los NOTAM
Capítulo 6. Reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC)
Capítulo 7. Circulares de información aeronáutica
8.7.1. Iniciación
8.7.2. Especificaciones
8.7.3. Distribución
Capítulo 8. Información anterior y posterior al vuelo
8.8.1. Información anterior al vuelo
8.8.2. Información posterior al vuelo
Capítulo 9. Requisitos de telecomunicaciones
Capítulo 10. Contenido de las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP)
8.10.1. GENERALIDADES (GEN)
8.10.1.1. GEN 1. Reglamentos nacionales y requisitos
8.10.1.2. GEN 2. Tablas y códigos
8.10.1.3. GEN 3. Servicios
8.10.1.4. GEN 4. Derechos por uso de aeródromos/helipuertos y servicios de navegación aérea
8.10.2. EN RUTA (ENR)
8.10.2.1. ENR 1. Reglas y procedimientos generales
8.10.2.2. ENR 2. Espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo
8.10.2.3. ENR 3. Rutas ATS
8.10.2.4. ENR 4. Radioayudas y sistemas de navegación
8.10.2.5. ENR 5. Avisos para la navegación
8.10.2.6. ENR 6. Cartas de en ruta
8.10.3. AERÓDROMOS (AD)
8.10.3.1. AD 1. Aeródromos/helipuertos - Introducción
8.10.3.2. AD 2. Aeródromos
8.10.3.3. AD 3. Helipuertos
LIBRO NOVENO. Búsqueda y salvamento
Capítulo 1. Definiciones
Capítulo 2. Organización
9.2.1. Establecimiento y prestación del servicio de búsqueda y salvamento
9.2.2. Establecimiento de las regiones de búsqueda y salvamento
9.2.3. Establecimiento y designación de las dependencias de búsqueda y salvamento
9.2.4. Comunicaciones de las dependencias de búsqueda y salvamento
9.2.5. Designación de brigadas de salvamento
9.2.6. Equipo de las brigadas de salvamento
Capítulo 3. Cooperación
9.3.1. Cooperación entre Estados
9.3.2. Cooperación con otros servicios
9.3.3. Difusión de información
Capítulo 4. Procedimientos preparatorios
9.4.1. Requisitos de información
9.4.2. Plan de operaciones
9.4.3. Procedimientos preparatorios para las brigadas de salvamento
9.4.4. Formación profesional
9.4.5. Traslado de los restos de las aeronaves
Capítulo 5. Procedimientos para las operaciones
9.5.1. Información relativa a las emergencias
9.5.2. Procedimientos para los centros coordinadores de salvamento durante las fases de emergencia
9.5.2.1. Fase de incertidumbre
9.5.2.2. Fase de alerta
9.5.2.3. Fase de peligro
9.5.2.4. Iniciación de las actividades de búsqueda y salvamento con respecto a una aeronave cuya posición se desconozca
9.5.2.5. Transmisión de información a las aeronaves para las cuales se haya declarado una fase de emergencia
9.5.3. Procedimientos cuando la responsabilidad de las operaciones corresponde al Estado español y a otro u otros Estados
9.5.4. Procedimientos para las autoridades que dirigen las operaciones desde el lugar del suceso
9.5.5. Procedimientos para la terminación y suspensión de las operaciones por parte de los centros coordinadores de salvamento
9.5.5.1. Fases de incertidumbre y de alerta
9.5.5.2. Fase de peligro
9.5.6. Procedimientos para las brigadas de salvamento
9.5.7. Procedimientos que debe seguir la persona encargada de la brigada de salvamento en el lugar de un accidente
9.5.8. Procedimientos que deben seguir los pilotos al mando que se encuentren en el lugar de un accidente
9.5.9. Procedimientos que deben seguir los pilotos al mando que capten una transmisión de socorro
9.5.10. Señales de búsqueda y salvamento
9.5.11. Registros
LIBRO DÉCIMO. Telecomunicaciones aeronáuticas
Capítulo 1. Definiciones
Capítulo 2. Disposiciones administrativas relativas al servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas
10.2.1. División del servicio
10.2.2. Telecomunicaciones-Tarifas
10.2.3. Horas de servicio
10.2.4. Supervisión
10.2.5. Transmisiones superfluas
10.2.6. Interferencia
Capítulo 3. Procedimientos generales del servicio internacional de telecomunicaciones aeronáuticas
10.3.1. Generalidades
10.3.2. Prórroga del servicio y cierre de las estaciones
10.3.3. Aceptación, transmisión y entrega de mensajes
10.3.4. Sistema horario
10.3.5. Registro de comunicaciones
10.3.5.1. Generalidades
10.3.6. Establecimiento de comunicación por radio
10.3.7. Uso de abreviaturas y códigos
10.3.8. Cancelación de mensajes
Capítulo 4. Servicio fijo aeronáutico (AFS)
10.4.1. Generalidades
10.4.2. Circuitos orales directos ATS
10.4.3. Canales meteorológicos operacionales y redes de telecomunicaciones meteorológicas operaciones
10.4.4. Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas (AFTN)
10.4.5. Intercambio de datos en la gestión del tránsito aéreo (ATM)
Capítulo 5. Servicio móvil aeronáutico
10.5.1. Generalidades
10.5.2. Procedimientos radiotelefónicos
10.5.2.1. Generalidades
10.5.2.1.1. Idioma que debe usarse
10.5.2.1.2. Deletreo de palabras en radiotelefonía
10.5.2.1.3. Transmisión de números en radiotelefonía
10.5.2.1.4. Técnica de transmisión
10.5.2.1.5. Composición de los mensajes
10.5.2.1.6. Llamadas
10.5.2.1.7. Procedimiento de prueba
10.5.2.1.8. Intercambio de comunicaciones
10.5.2.2. Establecimiento y seguridad de las comunicaciones
10.5.2.2.1. Escucha de las comunicaciones/horas de servicio
10.5.2.2.2. Principios de operación de la red (comunicaciones HF)
10.5.2.2.3. Frecuencias que han de usarse
10.5.2.2.4. Establecimiento de comunicaciones
10.5.2.2.5. Transferencia de comunicaciones HF
10.5.2.2.6. Transferencia de comunicaciones VHF
10.5.2.2.7. Falla de comunicaciones
10.5.2.3. Encaminamiento de los mensajes HF
10.5.2.3.1. Generalidades
10.5.2.3.2. Transmisión de mensajes ATS a las aeronaves
10.5.2.3.3. Registro de comunicaciones aeroterrestres en teleimpresor
10.5.2.4. Procedimientos SELCAL
10.5.2.4.1. Generalidades
10.5.2.4.2. Notificación a las estaciones aeronáuticas de las claves SELCAL de las aeronaves
10.5.2.4.3. Verificación previa al vuelo
10.5.2.4.4. Establecimiento de comunicaciones
10.5.2.4.5. Procedimientos en ruta
10.5.2.4.6. Asignación de clave SELCAL a las aeronaves
10.5.3. Procedimientos relativos a las comunicaciones radiotelefónicas de socorro y urgencia
10.5.3.1. Generalidades
10.5.3.2. Comunicaciones de socorro de radiotelefonía
10.5.3.2.1. Medidas que debe tomar la aeronave en peligro
10.5.3.2.2. Medidas que debe tomar la estación llamada o la primera estación que acuse recibo de un mensaje de peligro
10.5.3.2.3. Imposición de silencio
10.5.3.2.4. Medidas que deben tomar todas las demás estaciones
10.5.3.2.5. Terminación de las comunicaciones de socorro y de silencio
10.5.3.3. Comunicaciones de urgencia en radiotelefonía
10.5.3.3.1. Medidas que debe tomar la aeronave que notifique una condición de urgencia, salvo la indicada en 10.3.3.4
10.5.3.3.2. Medidas que debe tomar la estación llamada o la primera estación que acuse recibo del mensaje de urgencia
10.5.3.3.3. Medidas que deben tomar todas las demás estaciones
10.5.3.3.4. Medidas que debe tomar la aeronave utilizada para transportes sanitarios
10.5.3.3.5. Medidas que debe tomar la estación llamada y otras estaciones que reciban un mensaje de transportes sanitarios
10.5.4. Comunicaciones relativas a actos de interferencia ilícita
Capítulo 6. Servicio de radionavegación aeronáutica
10.6.1. Generalidades
10.6.2. Radiogoniometría
Capítulo 7. Servicio de radiodifusión aeronáutica
10.7.1. Generalidades
10.7.1.1. Texto utilizado en la radiodifusión
10.7.1.2. Frecuencias y horarios
10.7.1.3. Interrupción del servicio
10.7.2. Procedimientos de radiodifusión telefónica
10.7.2.1 Técnica de difusión
10.7.2.2 Preámbulo de la llamada general
APÉNDICE A. Plan de vuelo y plan de vuelo repetitivo
1. Formulario de plan de vuelo modelo OACI
2. Instrucciones para completar el formulario de plan de vuelo
2.1. Generalidades
2.2. Instrucciones para la inserción de los datos ATS
2.3. Presentado por
2.4. Aceptación del plan de vuelo
2.5. Instrucciones para la inserción de los datos COM
3. Instrucciones para la transmisión de los mensajes de plan de vuelo presentado (FPL)
4. Instrucciones para la transmisión de los mensajes de plan de vuelo suplementario (SPL)
5. Ejemplo de formulario de plan de vuelo completado
6. Formulario de lista de plan de vuelo repetitivo modelo OACI (RPL)
7. Instrucciones para completar el formulario de lista de plan de vuelo repetitivo (RPL)
8. Ejemplo de formulario ya completado de lista de plan de vuelo repetitivo (RPL)
APÉNDICE B. Tabla de niveles de crucero
APÉNDICE C. Señales
Adjunto 1. Señales de socorro y de urgencia
1.1. Señales de socorro
1.2. Señales de urgencia
Adjunto 2: Señales que se han de utilizar en caso de interceptación
2.1. Señales iniciadas por la aeronave interceptora y respuesta de la aeronave interceptada
2.2. Señales iniciadas por la aeronave interceptada y respuesta de la aeronave interceptora
Adjunto 3. Señales visuales empleadas para advertir a una aeronave no autorizada que se encuentra volando en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que está a punto de entrar en ella
Adjunto 4. Señales para el tránsito de aeródromo
4.1. Señales con luces corrientes y con luces pirotécnicas
4.1.1. Instrucciones
4.1.2. Acuse de recibo por parte de la aeronave
4.2. Señales visuales en tierra
4.2.1. Prohibición de aterrizar
4.2.2. Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el aterrizaje
4.2.3. Uso de pistas y de calles de rodaje
4.2.4. Pistas o calles de rodaje cerradas al tránsito
4.2.5. Instrucciones para el aterrizaje y el despegue
4.2.6. Tránsito hacia la derecha
4.2.7. Oficina de Notificación de los Servicios de Tránsito Aéreo
4.2.8. Planeadores en vuelo
Adjunto 5. Señales para maniobrar en tierra
5.1. Del señalero a la aeronave
5.2. Del piloto de una aeronave al señalero
5.2.1. Frenos
5.2.2. Calzos
Adjunto 6. Señales de búsqueda y salvamento
6.1. Señales dirigidas a las embarcaciones
6.2. Código de señales visuales de tierra a aire
6.2.1. Código de señales visuales de tierra a aire utilizables por los supervivientes
6.2.2. Código de señales visuales de tierra a aire utilizables por las brigadas de salvamento
6.3. Señales de aire a tierra
Adjunto 7. Señales del servicio AFIS
7.1. Señales luminosas para el tránsito de aeronaves
7.1.1. Señales con luces corrientes
7.1.2. Señales con luces pirotécnicas
7.2. Señales luminosas para tránsito que no sea de aeronaves
7.2.1. Señales luminosas de las dependencias AFIS
7.3. Señales visuales en tierra
APÉNDICE D. Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves
1. Generalidades
2. Determinación de las mínimas de separación horizontal
3. Factores que deben considerarse en la formulación de mínimas de separación horizontal
4. Condiciones que rigen la reducción de mínimas de separación
5. Aplicación
APÉNDICE E. Luces que deben ostentar los aviones
1. Terminología
2. Luces de navegación que deben ostentarse en el aire
3. Luces que deben ostentar los aviones en el agua
3.1. Generalidades
3.2. Cuando el avión esté en movimiento
3.3. Cuando remolque otra nave o avión
3.4. Cuando el avión sea remolcado
3.5. Cuando el avión no esté bajo mando y no esté avanzando
3.6. Cuando el avión esté avanzando pero no bajo mando
3.7. Cuando el avión esté anclado
3.8. Cuando el avión esté varado
APÉNDICE F. Provisión de información a las dependencias ATS en relación con las ayudas visuales y no visuales
APÉNDICE G. Estela turbulenta
1. Introducción
2. Mínimas de separación
2.1. Aplicación de mínimas
2.2. Efectos en las aeronaves
2.3. Clasificación de las aeronaves
2.4. Mínimas condicionales
2.5. Advertencias
2.6. Chorro de reactores
3. Aminoración de los efectos de la estela turbulenta
3.1. Consideraciones de carácter general
3.2. El dilema del ATC
3.3. Características de la estela turbulenta
3.4. Aspectos relativos al suministro de servicios de tránsito aéreo (ATS)
3.5. Aspectos relativos al suministro de servicio de control de área
3.6. Aspectos relativos al suministro de servicio de control de aproximación
3.7. Aspectos relativos al suministro de servicio de control de aeródromo
4. Dispositivos de detección y seguimiento de vórtices
APÉNDICE H. Unidades de medidas que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres
APÉNDICE I. Organización del espacio aéreo.
Texto concerniente a la determinación y establecimiento del espacio aéreo controlado
1. Generalidades
2. Establecimiento progresivo del servicio de control de tránsito aéreo
3. Establecimiento de espacio aéreo controlado
3.1. Factores generales que han de considerarse
3.2. Factores generales
4. Áreas de control
5. Zonas de control
APÉNDICE J. Técnica basada en el número de Mach
1. Introducción
2. Finalidad
3. Requisitos previos
3.1. Sectores de aplicación
3.2. Instrumentos de a bordo
3.3. Datos de vuelo para el ATC
3.4. Mantenimiento del número Mach asignado
4. Procedimientos generales
5. Procedimientos específicos
5.1. Introducción
5.2. Separación en el punto de entrada cuando la aeronave que siga sea más veloz
5.3. Ascensos y descensos pronunciados en ruta
5.4. Aeronaves sucesivas que vuelen a distintos números de Mach, si no hay posibilidad de predecir la situación por computadora
APÉNDICE K. Normas generales del SAR para casos de alarma obligatorias para los oficiales de los RCC
APÉNDICE L. Aeronotificaciones por comunicaciones orales
1. Instrucciones para la notificación. Modelo AIREP/AIREP especial
1.1. Aeronotificaciones ordinarias
1.2. Aeronotificaciones especiales
1.3. Instrucciones de notificación detalladas
1.4. Transmisión de la información meteorológica recibida por comunicaciones orales
2. Formulario de aeronotificación especial de actividad volcánica (Modelo VAR)
3. Ejemplos
APÉNDICE M. Información SIGMET
APÉNDICE N. Principios que regulan el establecimiento e identificación de rutas ATS y puntos significativos
Adjunto 1. Principios que regulan la identificación de los tipos de RNP y la identificación de rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada
1. Designadores para rutas ATS
2. Composición del designador
3. Asignación de designadores básicos
4. Uso de designadores en las comunicaciones
Adjunto 2. Principios que regulan el establecimiento e identificación de los puntos significativos
1. Establecimiento de puntos significativos
2. Designadores de puntos significativos marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación
3. Designadores de puntos significativos que no estén marcados por el emplazamiento de una radioayuda para la navegación
4. Uso de designadores en las comunicaciones
5. Puntos significativos utilizados para hacer las notificaciones
Adjunto 3. Principios que regulan la identificación de rutas normalizadas de salida y de llegada y los procedimientos conexos
1. Designadores de rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos conexos
2. Composición de los designadores
2.1. Designador en lenguaje claro
2.2. Designador en clave
3. Asignación de designadores
4. Asignación de indicadores de validez
5. Ejemplos de designadores en lenguaje claro y en clave
6. Composición de los designadores para los procedimientos de aproximación MLS /RNAV
6.1. Designador en lenguaje claro
6.2. Designador en clave
6.3. Asignación de designadores
6.4. Ejemplos de designadores en lenguaje claro y en clave
7. Utilización de designadores en las comunicaciones
8. Presentación visual de las rutas y procedimientos al control de tránsito aéreo
Adjunto 4. Texto relativo al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos
1. Generalidades
2. Rutas normalizadas de salida y de llegada - vuelo por instrumentos
3. Rutas normalizadas de salida y de llegada - vuelo visual
Adjunto 5. Texto relativo al método para establecer rutas ATS definidas por VOR
1. Introducción
2. Determinación de los valores de performance de los sistemas VOR
3. Determinación del espacio aéreo protegido a lo largo de rutas definidas por VOR
4. Espaciado de rutas paralelas definidas por VOR
5. Espaciado de rutas adyacentes no paralelas definidas por VOR
6. Puntos de cambio de VOR
7. Cálculo del radio de viraje
Adjunto 6. Métodos para establecer rutas ATS destinadas a las aeronaves dotadas de equipo RNAV
1. Introducción
2. Aplicaciones operacionales, RNP4
2.1. Generalidades
2.2. Espacio aéreo protegido
2.3. Espaciado entre rutas paralelas (RNAV/RNAV o RNAV/tradicionales)
2.4. Espaciado entre rutas no paralelas (RNAV/RNAV o RNAV/tradicionales)
APÉNDICE 0. Citas del Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes en la Mar
APÉNDICE P. Recepción y difusión de información aeronáutica (AIP, SUPLEMENTOS, NOTAM y AIC)
APÉNDICE Q. Formatos de SNOWTAM, NOTAM y ASHTAM
Adjunto 1. Formato SNOWTAM
Adjunto 2. Formato NOTAM
Adjunto 3. Formato ASHTAM
APÉNDICE R. Observaciones especiales, informes especiales e informes especiales seleccionados
APÉNDICE S. Globos libres no tripulados
1. Clasificación de los globos libres no tripulados
2. Reglas generales de utilización
3. Limitaciones de utilización y requisitos en materia de equipo
4. Interrupción del vuelo
5. Notificación de vuelo
5.1. Notificación previa al vuelo
5.2. Notificación del lanzamiento
5.3. Notificación de anulación
6. Consignación de la posición e informes
APÉNDICE T. Mensajes de los servicios de tránsito aéreo
1. Contenido y formato de los mensajes y representación convencional de los datos
1.1. Tipos normalizados de mensajes
1.2. Tipos normalizados de campo
1.3. Composición de los tipos normalizados de mensaje
1.4. Composición de los tipos normalizados de campo
1.5. Estructura y puntuación
1.6. Representación convencional de los datos
1.7. Detalle de los campos
1.8. Exactitud en la preparación de los mensajes ATS
2. Mensajes normalizados ATS y su composición
APÉNDICE U. Determinación y presentación de las necesidades de los servicios de tránsito aéreo en cuanto a canales VHF de comunicaciones aeroterrestres
1. Determinación de necesidades ATS en cuanto a canales VHF de comunicaciones aeroterrestres
1.1. Introducción
1.2. Principios básicos
2. Presentación de las necesidades ATS en cuanto a canales VHF de comunicaciones aeroterrestres
3. Tabla de valores uniformes del alcance y altura efectivos especificados de los canales VHF de comunicación aeroterrestres utilizados para determinadas funciones del ATS
APÉNDICE V. Requisitos de calidad de los datos aeronáuticos
1. Tabla 1. Latitud y longitud
2. Tabla 2. Elevación/altitud/altura
3. Tabla 3. Declinación y variación magnética
4. Tabla 4. Marcación
5. Tabla 5. Longitud/distancia/dimensión
APÉNDICE W. Texto de orientación relativo a la implantación de la separación compuesta lateral/vertical
1. Introducción
2. Aplicación de la separación compuesta lateral/vertical
3. Aplicación
APÉNDICE X. Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos
Introducción
Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo (TIBA)
1. Implantación y aplicación de este tipo de radiodifusiones
2. Detalles de la radiodifusión
2.1. Frecuencia RTF VHF que debe utilizarse
2.2. Guardia de escucha
2.3. Hora de las radiodifusiones
2.4. Forma en que debe hacerse la radiodifusión
2.5. Acuse de recibo de las radiodifusiones
3. Procedimientos operacionales conexos
3.1. Cambio de nivel de crucero
3.2. Procedimiento anticolisión
3.3. Procedimientos normales de notificación de posición
APÉNDICE Y. Notificación de incidentes de tránsito aéreo
1. Formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo
2. Notificación de incidentes de tránsito aéreo por parte de los pilotos y tramitación de los informes por el ATS
2.1. Incidente de tránsito aéreo
2.2. Uso del «Formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo»
2.3. Notificación de los incidentes de tránsito aéreo por parte del piloto
2.4. Tramitación de los formularios de notificación de incidentes de tránsito aéreo
APÉNDICE Z. Empleo del radar
Adjunto 1. Texto relativo al empleo del radar en el suministro de servicios de tránsito aéreo
1. Equipo
2. Integración de servicios radar y servicios no radar
3. Actuación del equipo radar
4. Aplicación de la separación radar
5. Trayectorias de planeo radar
5.1. Determinación de la trayectoria de planeo
5.2. Cálculo de niveles
5.3. Velocidades verticales de descenso
Adjunto 2. Empleo del radar secundario de vigilancia en los servicios de tránsito aéreo
1. Principios administrativos
2. Consideraciones operacionales
3. Consideraciones técnicas
4. Claves funcionales
5. Claves para identificación individual
6. La influencia del SSR en las comunicaciones aeroterrestres
7. Precisión de los datos SSR del Modo C
Adjunto 3. Radar de movimiento en la superficie (SMR)
1. Consideraciones de carácter general
2. Utilización del SMR
3. Responsabilidades y funciones
En el texto de este documento la palabra servicio se emplea en sentido abstracto para designar funciones o servicio prestado y la palabra dependencia se usa para designar un organismo o entidad que preste un servicio.
En el presente documento los términos y expresiones indicados a continuación tienen los significados siguientes:
Abortar.
Interrumpir una maniobra de aeronave previamente planeada (abortar despegue, etc.)
Acuerdos de tránsito directo.
(Ver Arreglos de tránsito directo).
Aerodino.
Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire en virtud de fuerzas aerodinámicas.
Aeródromo.
Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. El término «aeródromo» en las disposiciones relativas a planes de vuelo y mensajes ATS incluirá también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que puedan ser utilizados por algunos tipos de aeronaves, como helicópteros o globos.
Aeródromo AFIS.
Aeródromo no controlado en el que se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta.
Un aeródromo solamente puede ser considerado «aeródromo AFIS» durante el período de tiempo en que se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta.
Aeródromo controlado.
Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Un aeródromo solamente puede considerarse «aeródromo controlado» durante el período en que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo. La expresión «aeródromo controlado» indica que se facilita el servicio de control de tránsito para el tránsito del aeródromo, pero no implica que tenga que existir necesariamente una zona de control.
Aeródromo de alternativa.
Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:
Aeródromo de alternativa post-despegue.
Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.
Aeródromo de alternativa en ruta.
Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si ésta fuera objeto de condiciones anormales o de emergencia en ruta. (1)
Aeródromo de alternativa de destino.
Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto. (1)
(1) El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser el aeródromo de alternativa en ruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.
Aeródromo regular.
Aeródromo que puede anotarse en el plan de vuelo como aeródromo de aterrizaje propuesto.
Aeronave.
Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave (Categoría de).
Clasificación de las aeronaves de acuerdo con características básicas especificadas, (avión, planeador, aerodino de alas giratorias, giroavión, globo libre, etc.).
Aeronave (tipo de).
Todas las aeronaves de un mismo diseño básico con sus modificaciones excepto las que alteran su manejo o sus características de vuelo.
Aeronave de búsqueda y salvamento.
Aeronave dotada de equipo especializado que permite que se lleven a cabo eficazmente las misiones de búsqueda y salvamento.
Aeronave de estado.
En el contexto general del Reglamento de Circulación Aérea, se considerarán aeronaves de estado las aeronaves militares y las aeronaves no militares destinadas exclusivamente a servicios estatales no comerciales.
En el contexto específico de entorno RVS M (separación vertical mínima reducida), se considerarán aeronaves de estado las aeronaves utilizadas para servicios militares, de aduanas y de policía.
Aeronave extraviada.
Toda aeronave que se haya desviado considerablemente de la derrota prevista, o que haya notificado que desconoce su posición.
Aeronave ligera.
Aeronave de masa certificada de despegue de 7000 Kg o menos.
Aeronave media.
Aeronave de masa máxima certificada de despegue de menos de 136.000 Kg pero más de 7.000 Kg.
Aeronave militar.
Aeronave que tiene como misión la defensa nacional o está mandada por un militar comisionado al efecto.
Aeronave no identificada.
Toda aeronave que haya sido observada, o con respecto a la cual se haya notificado que vuela en una zona determinada, pero cuya identidad no haya sido establecida.
Aeronave pesada.
Aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136.000 Kg o más.
Aeronave privada.
Se considerarán aeronaves privadas todas aquellas que no tengan consideración de aeronave de estado.
Aeronavegabilidad (Certificar la).
(Véase Certificar la aeronavegabilidad).
Aeronotificación.
Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de información de posición y de información operacional y/o meteorológica.
Aeropuerto.
Se considera aeropuerto todo aeródromo en el que existan de modo permanente instalaciones y servicios con carácter público para asistir de modo regular al tráfico aéreo, permitir el aparcamiento y reparaciones del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga.
Aeropuerto franco.
Aeropuerto internacional donde, con tal que permanezcan dentro del área designada hasta que se lleven por aire a un punto fuera del territorio del Estado, los tripulantes, pasajeros, equipajes, carga, correo y suministros pueden desembarcar o descargarse, pueden permanecer y pueden transbordar sin estar sujetos a impuestos o derechos de aduana ni a ningún examen, excepto para aplicar medidas de seguridad de la aviación o medidas apropiadas para el control de estupefacientes.
Aeropuerto internacional.
Todo aeropuerto designado como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional, donde se llevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, sanidad pública, reglamentación veterinaria y fitosanitaria y procedimientos similares.
Aerostato.
Toda aeronave que, principalmente, se sostiene en el aire en virtud de su fuerza ascensional.
Aerovía.
Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas para la navegación.
AIRAC.
Una sigla (reglamentación y control de información aeronáutica) que significa el sistema que tiene por objeto la notificación anticipada, basada en fechas comunes de entrada en vigor, de las circunstancias que requieren cambios en los métodos de operaciones.
AIRPROX.
Palabra clave utilizada en una notificación de incidente de tránsito aéreo para designar la proximidad de aeronaves.
Alcance visual en la pista (RVR).
Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
ALERFA
Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.
Altitud.
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar.
Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH).
Altitud o altura especificada en la aproximación de precisión a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación.
Nota 1: Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de decisión (DH), la elevación del umbral.
Nota 2: La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento y operación particulares.
Nota 3: Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como «altitud/altura de decisión» y abreviarse en la forma «DA/H».
Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA) o altura de franqueamiento de obstáculos (OCH).
La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos.
Nota 1: Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral, o en el caso de aproximaciones que no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de franqueamiento de obstáculos en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2: Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como «altitud/altura de franqueamiento de obstáculos» y abreviarse en la forma «OCA/H».
Altitud de presión.
Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo.
Altitud de transición.
Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se controla la posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.
Altitud mínima de área.
La altitud más baja que haya de usarse en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300 m (1.000 ft) o, en determinados terrenos montañosos, 600 m (2.000 ft) por encima de todos los obstáculos situados en el área especificada, en cifras redondeadas a los 30 m (100 ft) más próximos (inmediatamente más altos).
Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH).
Altitud o altura especificada en una aproximación que no sea de precisión o en una aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida.
Nota 1: Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura mínima de descenso (MDH), la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura mínima de descenso en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo.
Nota 2: La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de la aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista.
Nota 3: Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como «altitud/altura mínima de descenso» y abreviarse en la forma «MDA/H».
Altitud mínima de guía vectorial radar.
La altitud MSL más baja a la que un controlador radar puede proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves.
Altitud mínima de sector.
La altitud más baja que puede usarse y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300 m. (1.000 pies), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46 km. (25 NM) de radio, centrado en una radioayuda para la navegación.
Al través.
Una aeronave está «al través» de una radioayuda, punto u objeto, cuando esta radioayuda, punto u objeto se encuentra aproximadamente 90 grados a la derecha o a la izquierda de la derrota de la aeronave.
«Al través» indica una posición de referencia más que un punto preciso.
Altura.
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada.
Altura elipsoidal (altura geodésica).
La altura relativa al elipsoide de referencia, medida a lo largo de la normal elipsoidal exterior por el punto en cuestión.
Altura ortométrica.
Altura de un punto relativa al geoide, que se expresa generalmente como una elevación MSL.
Amaraje forzoso.
Descenso forzoso de una aeronave en el agua.
Apartadero/zona de espera.
Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, con objeto de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las aeronaves en tierra.
Aprobación RVSM.
Autorización para que una aeronave pueda operar en espacio aéreo RVSM expedida por la autoridad apropiada del Estado del operador o del Estado de matricula.
Nota: Una aprobación RVSM no está restringida a una región específica sino que es válida globalmente y se basa en el entendimiento de que los procedimientos operativos para una determinada región deben figurar en el manual de operaciones de la aeronave o en las apropiadas normas de la tripulación.
Aproximación baja.
Aproximación a un aeródromo o una pista siguiendo una aproximación por instrumentos o una aproximación VFR que incluye una maniobra de motor y al aire en la que el piloto, intencionadamente, no permite que la aeronave toque la pista.
Aproximación directa (IFR).
Aproximación por instrumentos en la que se inicia el tramo de aproximación final sin haber efectuado antes un procedimiento de inversión o un procedimiento de hipódromo, sin que sea necesario que la aproximación se complete con un aterrizaje directo.
Aproximación directa (VFR).
Maniobra de entrada en el circuito de tránsito de aeródromo siguiendo una trayectoria que corta la prolongación del eje de la pista, sin que sea necesario efectuar cualquier otro tramo del circuito de tránsito de aerodrómo.
Aproximación en circuito.
Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar.
Aproximación en contacto.
La aproximación en un vuelo IFR que autoriza al piloto a proceder al aeródromo visualmente y libre de nubes.
Aproximación final.
Parte de un procedimiento de aproximación por instrumentos que se inicia en el punto o referencia de aproximación final determinados o, cuando no se haya determinado dicho punto o dicha referencia:
a) al final del último viraje reglamentario, viraje de base o viraje de acercamiento de un procedimiento en hipódromo, si se especifica uno; o
b) en el punto de interceptación de la última trayectoria especificada del procedimiento de aproximación;
y que finaliza en un punto en las inmediaciones del aeródromo desde el cual:
1) puede efectuarse un aterrizaje; o bien
2) se inicia un procedimiento de aproximación frustrada.
Aproximación radar.
Aproximación en la que la fase final se ejecuta bajo la dirección de un controlador radar.
Aproximación visual.
La aproximación en un vuelo IFR cuando cualquier parte o la totalidad del procedimiento de aproximación por instrumentos no se completa, y se realiza mediante referencia visual respecto al terreno.
Aproximaciones paralelas dependientes.
Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Aproximaciones paralelas independientes.
Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes.
Área congestionada.
En relación con una ciudad, aldea o población, toda área muy utilizada para fines residenciales, comerciales o recreativos.
Área de aproximación final y de despegue (FATO).
Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a helicópteros de la Clase de performance l, el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible.
Área de aterrizaje.
Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves.
Área de control.
Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el terreno.
Área de control terminal.
Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.
Área de maniobras.
Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y el rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas.
Área de maniobras visuales (circuito).
Área en la cual hay que tener en cuenta el franqueamiento de obstáculos cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una aproximación en circuito.
Área de movimiento.
Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y la(s) plataforma(s).
Área de seguridad.
Área definida de un helipuerto en torno a la FATO, que está despejada de obstáculos, salvo los que sean necesarios para la navegación aérea y destinada a reducir el riesgo de daños de los helicópteros que accidentalmente se desvíen de la FATO.
Área de seguridad de extremo de pista (RESA).
Área simétrica respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.
Área de señales.
Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres.
Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF).
Área reforzada que permite la toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros.
Área primaria.
Área definida, dispuesta simétricamente a ambos lados de la derrota nominal de vuelo, en la cual hay que garantizar el margen de franqueamiento de obstáculos.
Área secundaria.
Área definida, dispuesta a ambos lados del área primaria y situada a lo largo de la derrota nominal de vuelo, en la cual se proporciona un margen decreciente de franqueamiento de obstáculos.
Arreglos/acuerdos de tránsito directo.
Arreglos especiales aprobados por las autoridades competentes, mediante los cuales el tráfico que se detiene sólo brevemente a su paso por el Estado puede permanecer bajo la jurisdicción inmediata de dichas autoridades.
Ascenso en crucero.
Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento neto de altitud a medida que disminuye la masa del avión.
Asesoramiento anticolisión.
Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión.
ASHTAM.
Serie especial de NOTAM que notifica por medio de un formato específico un cambio de importancia para las operaciones de las aeronaves debido a la actividad de un volcán, una erupción volcánica o una nube de cenizas volcánicas.
Asignación, asignar.
Distribución de frecuencias a las estaciones. Distribución de códigos SSR o de direcciones de aeronave de 24 bits a las aeronaves.
Asistencia radar.
El empleo del radar para proporcionar a las aeronaves información y asesoramiento sobre desviaciones significativas respecto a la trayectoria nominal de vuelo, incluidas las desviaciones respecto a los términos de las autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas.
Aterrizaje directo.
Aterrizaje que se lleva a cabo en una pista alineada dentro de 30 grados de la derrota de aproximación final, como continuación de una aproximación por instrumentos.
Aterrizaje forzoso seguro.
Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie.
ATIS.
Símbolo utilizado para designar el servicio automático de información terminal.
Atmósfera tipo.
Una atmósfera definida como sigue:
a) el aire es un gas perfecto seco;
b) las constantes físicas son:
– Masa molar media al nivel del mar:
Mo = 28,964420 x 10-3 kg/mol
– Presión atmosférica al nivel del mar:
Po = 1013,25 hPa
– Temperatura al nivel del mar:
to= 15°C
To = 288,l5K
– Densidad atmosférica al nivel del mar:
ro = 1,2250 kg/m3
– Temperatura de fusión del hielo:
Ti = 273,l5K
– Constante universal de los gases perfectos:
R* = 8,31432 (J/mol)/K
c) los gradientes térmicos son:
|
Altitud geopotencial (Km) |
Gradiente térmico (Kelvin por kilómetro geopotencial patrón) | |
|---|---|---|
| De | A | |
| -5,0 | 11,0 | -6,5 |
| 11,0 | 20,0 | 0,0 |
| 20,0 | 32,0 | +1,0 |
| 32,0 | 47,0 | +2,8 |
| 47,0 | 51,0 | 0,0 |
| 51,0 | 71,0 | -2,8 |
| 71,0 | 80,0 | -2,0 |
Nota 1: El metro geopotencial patrón vale 9,80665 m2s-2.
Nota 2: Véase el Doc 7488 de OACI para la relación entre las variables y para las tablas que dan los valores correspondientes de temperatura, presión, densidad y geopotencial
Nota 3: El Doc 7488 de OACI da también peso específico, viscosidad dinámica, viscosidad cinemática y velocidad del sonido a varias altitudes.
Atribución, atribuir.
Distribución de frecuencias, códigos SSR, etc. a un Estado, dependencia o servicio. Distribución de direcciones de aeronave de 24 bits al Estado o a la autoridad de registro de marca común.
Autoridad ATS competente civil.
La autoridad correspondiente, designada por la autoridad competente (Dirección General de Aviación Civil), responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
Autoridad ATS competente militar.
La Autoridad correspondiente, designada por la autoridad competente (Ejército del Aire) responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate.
Autoridad competente civil.
Ministerio de Fomento. Dirección General de Aviación Civil.
Autoridad competente militar.
Ministerio de Defensa. Ejército del aire.
Autoridad meteorológica.
Autoridad que, en nombre del Estado, suministra o hace arreglos para que se suministre servicio meteorológico para la navegación aérea.
Autorización de control de tránsito aéreo.
Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.
La expresión «autorización de control de tránsito aéreo» suele utilizarse en la forma abreviada de «autorización» cuando el contexto lo permite.
La forma abreviada «autorización» puede ir seguida de las palabras «de rodaje», «de despegue», «de salida», «en ruta», «de aproximación», o «de aterrizaje», para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere.
Auxiliar de a bordo / Tripulante de cabina de pasajeros.
Miembro de la tripulación que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave, pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo.
Aviación general, operación de la.
(Véase Operación de la aviación general).
Avión (Aeroplano).
Aerodino propulsado por motor, que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Avión grande.
Avión cuya masa máxima certificada de despegue es superior a 5.700 Kg.
Avión pequeño.
Avión cuya masa máxima certificada de despegue es de 5.700 Kg. o menos.
Aviónica de a bordo.
Expresión que designa todo dispositivo electrónico y su parte eléctrica utilizado a bordo de las aeronaves, incluyendo las instalaciones de radio, los mandos de vuelo automáticos y los sistemas de instrumentos.
Baliza.
Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar un obstáculo o trazar un límite.
Barreta.
Tres o más luces aeronáuticas de superficie, poco espaciadas y situadas sobre una línea transversal de forma que se vean como una corta barra luminosa.
Base de datos.
Uno o varios archivos de datos estructurados de manera que pueden extraerse datos de los archivos para aplicaciones apropiadas y actualizarlos. Esto se refiere primordialmente a los datos almacenados electrónicamente y con acceso por computadora y no a archivos de registros físicos.
Boletín de Información Previa al Vuelo.
Forma de presentar información NOTAM vigente, preparada antes del vuelo, que sea de importancia para las operaciones.
Boletín meteorológico.
Texto que contiene información meteorológica precedida de un encabezamiento adecuado.
Brigada de salvamento.
Unidad compuesta por personal competente y dotada del equipo apropiado, para ejecutar con rapidez la búsqueda y salvamento.
Calculador.
(Véase Computadora).
Calidad.
Todas las características de una entidad que se refieren a su capacidad para satisfacer necesidades establecidas e implícitas.
Entidad es un elemento que puede describirse y considerarse individualmente.
Calidad de los datos.
Grado o nivel de confianza de que los datos proporcionados satisfarán los requisitos del usuario de datos en lo que se refiere a exactitud, resolución e integridad.
Calle de rodaje.
Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:
a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave.
La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.
b) Calle de rodaje en la plataforma.
La parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.
c) Calle de salida rápida.
Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.
Calle de rodaje aéreo.
Trayectoria definida sobre la superficie destinada al rodaje aéreo de los helicópteros.
Calle de rodaje en tierra para helicópteros.
Calle de rodaje en tierra destinada únicamente a helicópteros.
Capa de transición.
Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de transición.
Caracteres alfanuméricos (alfanuméricos).
Expresión colectiva que se refiere a letras y cifras (dígitos).
Carta aeronáutica.
Representación de una porción de la tierra, su relieve y construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea.
Carta de altitudes mínimas de guía vectorial radar.
Carta en la que figuran las altitudes MSL más bajas a las que un controlador radar puede proporcionar guía vectorial radar a las aeronaves.
Categoría del vuelo.
Indicación respecto a si las dependencias de los servicios de tránsito aéreo deben conceder o no trato especial a una aeronave dada.
Centro coordinador de salvamento.
Dependencia encargada de promover la buena organización del servicio de búsqueda y salvamento y de coordinar la ejecución de las operaciones de búsqueda y salvamento dentro de una región de búsqueda y salvamento.
Centro de comunicaciones.
Estación fija aeronáutica que retransmite tráfico de telecomunicaciones de otras (o a otras) estaciones fijas aeronáuticas conectadas directamente con ella.
Centro de comunicaciones AFTN.
Estación de la AFTN cuya función primaria es la retransmisión de tráfico AFTN de otras (o a otras) estaciones AFTN conectadas con ella.
Centro de control de área.
Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción.
Centro de control de área terminal.
Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en el área de control terminal bajo su jurisdicción.
Centro de información de vuelo.
Dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
Centro mundial de pronóstico de área (WAFC).
Centro meteorológico designado para preparar y proporcionar pronósticos en altitud en forma digital a escala mundial a los centros regionales de pronósticos de área.
Centro regional de pronóstico de área (RAFC).
Centro meteorológico designado para preparar y proporcionar pronósticos de área para los vuelos que salen de los aeródromos de su zona de servicio, así como los datos reticulares en forma digital hasta la cobertura mundial.
Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC).
Certificado por el que se autoriza a un explotador a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial.
Certificar la aeronavegabilidad.
Certificar que una aeronave o partes de la misma se ajustan a los requisitos de aeronavegabilidad vigentes, después de haber efectuado una inspección, revisión general, reparación, modificación o instalación.
Circuito oral directo ATS.
Circuito telefónico del servicio fijo aeronáutico, para el intercambio directo de información entre las dependencias ATS.
Circuito de rodaje de aeródromo.
Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves en el área de maniobras, mientras prevalezcan determinadas condiciones de viento.
Circuito de tránsito de aeródromo.
Trayectoria especificada que deben seguir las aeronaves al evolucionar en las inmediaciones de un aeródromo.
El circuito de tránsito de aeródromo se divide en los siguientes tramos:
a) Tramo en contra del viento/viento en cara.
Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección del aterrizaje.
b) Tramo viento cruzado/viento a través.
Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo en contra del viento/viento en cara.
c) Tramo a favor del viento/viento en cola.
Trayectoria de vuelo paralela a la pista de aterrizaje en la dirección opuesta al aterrizaje, a partir del final del tramo viento cruzado/viento a través.
d) Tramo básico/pierna base.
Trayectoria de vuelo perpendicular a la pista de aterrizaje, a partir del final del tramo a favor del viento/viento en cola.
e) Tramo final.
Trayectoria de vuelo en la dirección del aterrizaje a lo largo de la prolongación del eje de pista, a partir del final del tramo básico/pierna base, y que normalmente termina en la pista de aterrizaje.
Circulación Aérea General/Tránsito Aéreo General.
Vuelos realizados según las normas y procedimientos establecidos por la autoridad de Aviación Civil del Estado y que operan de acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea.
Circulación Aérea Operativa/Tránsito Aéreo Operacional.
Tránsito aéreo militar que opera de acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea Operativa.
Circular de Información aeronáutica.
Aviso que contiene información que no requiere la iniciación de un NOTAM ni la inclusión en las AIP, pero relacionada con la seguridad del vuelo, la navegación aérea, o asuntos de carácter técnico, administrativo o legislativo.
Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo.
Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación. (1)
(1) El espacio aéreo ATS se clasifica en Clases A a G.
Código discreto.
Código SSR de cuatro cifras de las cuales las dos últimas no son «00».
Código (SSR).
Número asignado a una determinada señal de respuesta de impulsos múltiples transmitida por un respondedor.
Coeficiente de utilización.
El porcentaje de tiempo durante el cual el uso de una pista o sistema de pistas no está limitado por la componente transversal del viento. (1)
(1) Componente transversal del viento significa la componente del viento en la superficie que es perpendicular al eje de la pista.
Colación.
Procedimiento por el que la estación receptora repite un mensaje recibido o una parte apropiada del mismo a la estación transmisora, con el fin de obtener confirmación de que la recepción ha sido correcta.
Comandante de aeronave.
(Ver Piloto al mando).
Combustible mínimo.
Término utilizado para describir una situación en que el combustible restante de la aeronave es tal que poco o ningún retraso puede aceptarse.
Nota: No se trata de una situación de emergencia sino que se indica simplemente que es posible que suja una situación de emergencia en el caso de que se produzca algún retraso indebido.
Computadora.
Dispositivo que ejecuta series de transformaciones, aritméticas y lógicas, con los datos que se le someten, sin intervención humana. (1)
(1) Cuando en este Reglamento se emplea la palabra «computadora», puede significar un conjunto que comprenda una o más computadoras y el equipo periférico correspondiente.
Comunicación aeroterrestre.
Comunicación en ambos sentidos entre las aeronaves y las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
Comunicación de aire a tierra.
Comunicación en un sólo sentido, de las aeronaves a las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra.
Comunicaciones del control de operaciones.
Comunicaciones necesarias para ejercer la autoridad respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo, en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia de un vuelo. (1)
(1) Tales comunicaciones son normalmente necesarias para el intercambio de mensajes entre las aeronaves y las empresas explotadoras de aeronaves.
Comunicación de tierra a aire.
Comunicación en un sólo sentido, de las estaciones o puntos situados en la superficie de la tierra a las aeronaves.
Comunicaciones «en conferencia».
Instalaciones de comunicaciones por las que se pueden llevar a cabo comunicaciones orales directas entre tres o más lugares simultáneamente.
Comunicaciones impresas.
Comunicaciones que facilitan automáticamente en cada una de las terminales de un circuito una constancia impresa de todos los mensajes que pasan por dicho circuito.
Comunicaciones fuera de red.
Comunicaciones radiotelefónicas efectuadas por una estación del servicio móvil aeronáutico, distintas de las realizadas como parte de la red radiotelefónica.
Comunicación interpiloto aire-aire.
Comunicación en ambos sentidos por un canal aire-aire designado para que, en vuelos sobre áreas remotas y oceánicas, las aeronaves que estén fuera del alcance de estaciones terrestres VHF puedan intercambiar información operacional necesaria y para facilitar la resolución de dificultades operacionales.
Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados (1).
(1) Los mínimos especificados figuran en el Libro Segundo.
Condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno.
Condiciones meteorológicas entre la puerta y la salida del sol expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados.
Nota: Los mínimos especificados figuran en el Libro Segundo.
Configuración (aplicada al avión).
La combinación especial de las posiciones de los elementos móviles, tales como flaps, tren de aterrizaje, etc., que influyan en las características aerodinámicas del avión.
Construcciones.
Edificaciones realizadas sobre la superficie terrestre por el hombre, tales como ciudades, ferrocarriles, canales, etc.
Consulta (meteorológica).
Diálogo con un meteorólogo o con otra persona calificada sobre las condiciones meteorológicas existentes y/o previstas relativas a las operaciones de vuelo; la discusión incluye respuestas a preguntas.
Contacto radar.
(Ver Identificación radar).
Control de afluencia.
Medidas encaminadas a regular el tránsito dentro de un espacio aéreo determinado, a lo largo de una ruta determinada, o con destino a un determinado aeródromo, a fin de aprovechar al máximo el espacio aéreo.
Control de calidad.
Técnicas operacionales y actividades utilizadas para cumplimentar los requisitos de calidad.
Control de operaciones.
La autoridad ejercida respecto a la iniciación, continuación, desviación o terminación de un vuelo en interés de la seguridad de la aeronave y de la regularidad y eficacia del vuelo.
Control radar.
Término empleado para indicar que en la provisión de servicio de control de tránsito aéreo se está utilizando directamente información obtenida mediante radar.
Controlador radar.
Controlador de tránsito aéreo calificado, titular de una habilitación radar apropiada a las funciones a que está asignado.
Controlador(a) de tránsito aéreo habilitado(a).
Controlador(a) de tránsito aéreo titular de licencia y de habilitaciones válidas, apropiadas para el ejercicio de sus atribuciones.
Copiloto.
Piloto titular de licencia, que presta servicios de pilotaje sin estar al mando de la aeronave, a excepción del piloto que vaya a bordo de la aeronave con el único fin de recibir instrucción de vuelo.
Datos reticulares en forma digital.
Datos meteorológicos tratados por computadora, correspondientes a un conjunto de puntos de un mapa, espaciados regularmente entre sí, para su transmisión desde una computadora meteorológica a otra computadora en forma de clave adecuada para uso en sistemas automáticos.
Nota: En la mayoría de los casos estos datos se transmiten por canales de telecomunicaciones de media o alta velocidad.
Datos reticulares en forma numérica.
Datos meteorológicos tratados, correspondientes a un conjunto de puntos de un mapa, espaciados regularmente entre sí, en clave adecuada para uso manual.
Nota: En la mayoría de los casos estos datos se transmiten por canales de telecomunicaciones de baja velocidad.
Declinación de la estación.
Variación de alineación entre el radial de cero grados del VOR y el norte verdadero, determinada en el momento de calibrar la estación VOR.
Declinación magnética.
Diferencia angular entre el norte geográfico y el norte magnético.
Nota: El valor dado indica si la diferencia angular está al este o al oeste del norte geográfico.
Dependencia:
Conjunto de instalaciones, equipos y personal que cumplen una serie de funciones específicas.
Dependencia AFIS:
Dependencia de servicios de tránsito aéreo que suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta en un aeródromo AFIS y en la zona de información de vuelo asociada.
Dependencia/controlador aceptante.
Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador de tránsito aéreo) que va a hacerse cargo del control de una aeronave. (1)
(1) Véase definición de dependencia/controlador transferidor.
Dependencia/controlador receptor.
Dependencia de los servicios de tránsito aéreo (o controlador de tránsito aéreo) a la que se envía un mensaje.
Nota: Véase definición de dependencia/controlador remitente.
Dependencia/controlador remitente.
Dependencia de los servicios de tránsito aéreo (o controlador de tránsito aéreo) que transmite un mensaje. (1)
(1) Véase definición de dependencia/controlador receptor.
Dependencia/controlador transferidor.
Dependencia de control de tránsito aéreo (o controlador de tránsito aéreo) que está en vías de transferir la responsabilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave, a la dependencia de control de tránsito aéreo (o al controlador de tránsito aéreo) que le sigue a lo largo de la ruta de vuelo. (1)
(1) Véase definición de dependencia/controlador aceptante.
Dependencia de control de tránsito aéreo.
Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una oficina de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo.
Dependencia de los servicios de búsqueda y salvamento.
Expresión genérica que significa, según el caso, centro coordinador de salvamento, subcentro de salvamento o puesto de alerta.
Dependencia de servicios de tránsito aéreo.
Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo, a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo o a una dependencia AFIS.
Dependencia radar.
Elemento de una dependencia de los servicios de tránsito aéreo que utiliza equipo radar para suministrar uno ó más servicios.
Dependencia transferidora.
(Véase Dependencia/Controlador transferidor).
Derrota.
La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula).
Despegue desde intersección.
Despegue de una pista a partir de una intersección.
DETRESFA.
Palabra clave utilizada para designar una fase de peligro.
Dirigible.
Aeróstato propulsado mecánicamente.
Distancias declaradas.
a) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que despegue.
b) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de la zona libre de obstáculos, si la hubiera.
c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La longitud del recorrido de despegue disponible más la longitud de zona de parada, si la hubiera.
d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el recorrido en tierra de un avión que aterrice.
Distancias declaradas - helipuertos.
a) Distancias de despegue disponible (TODAH). La longitud del área de aproximación final y de despegue más la longitud de la zona libre de obstáculos para helicópteros (si existiera), que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen el despegue.
b) Distancia de despegue interrumpido disponible (RTODAH). La longitud del área de aproximación final y de despegue que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros de Clase de performance 1 completen un despegue interrumpido.
c) Distancia de aterrizaje disponible (LDAH). La longitud del área de aproximación final y de despegue más cualquier área adicional que se ha declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen la maniobra de aterrizaje a partir de una determinada altura.
Distancia geodésica.
La distancia más corta entre dos puntos cualesquiera de una superficie elipsoidal definida matemáticamente.
Distancia DME.
Alcance óptico (alcance oblícuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta la antena receptora.
Documentación Integrada de Información Aeronaútica.
Un conjunto de documentos que comprende los siguientes elementos:
– las AIP, con las enmiendas correspondientes;
– suplementos de la AIP;
– NOTAM y boletines de información previa al vuelo (PIB);
– AIC;
– listas de verificación y sumarios.
Documentación (meteorológica) de vuelo.
Documentos escritos o impresos, incluyendo mapas o formularios, que contienen información meteorológica para un vuelo.
Dúplex.
Método por el cual la telecomunicación entre dos estaciones puede efectuarse simultáneamente en ambos sentidos.
Duración prevista.
El tiempo que se estima necesario para volar desde un punto significativo a otro.
Duración total prevista.
En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario, a partir del momento del despegue, para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el cual se tiene la intención de iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródomo de destino, para llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar a la vertical del aeródromo de destino.
Eco radar.
Indicación visual en una presentación radar de una señal radar reflejada desde un objeto.
Ecos parásitos radar.
Señales parásitas en una presentación radar.
Efecto de suelo.
Situación de performance (sustentación) mejorada debido a la interferencia de la superficie con la estructura de la corriente de aire del sistema de rotor cuando un helicóptero u otra aeronave VTOL se halla en vuelo cerca del suelo.
Nota: Para la mayoría de los helicópteros, la eficacia del rotor aumenta debido al efecto de suelo hasta una altura equivalente aproximadamente al diámetro del rotor.
Elevación.
Distancia vertical entre un punto o un nivel en la superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar.
Elevación de aeródromo.
La elevación del punto más alto del área de aterrizaje.
Embudo de aproximación.
Espacio aéreo especificado, alrededor de una trayectoria nominal de aproximación, dentro del cual una aeronave que efectúa una aproximación se considera que ejecuta una aproximación normal.
Empresa explotadora de aeronaves.
(Ver Explotador)
Enmienda AIP.
Modificaciones permanentes de la información que figura en las AIP.
Ensamblado.
Proceso por el que se incorpora a la base de datos información aeronáutica procedente de múltiples fuentes y se establecen las líneas básicas para el tratamiento ulterior.
La fase de ensamblaje comprende verificar los datos y cerciorarse de que se rectifican los errores y omisiones detectados.
Entrenador sintético de vuelo.
Cualquiera de los tres tipos de aparatos que a continuación se describen, en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:
– Simulador de vuelo, que proporciona una representación exacta de la cabina de pilotaje de un tipo particular de aeronave, hasta el punto de que simula positivamente las funciones de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, el medio ambiente normal de los miembros de la tripulación de vuelo, y la performance y las características de vuelo de ese tipo de aeronave.
– Entrenador para procedimientos de vuelo, que reproduce con toda fidelidad el medio ambiente de la cabina de pilotaje y que simula las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos, etc., de a bordo, y la performance y las características de vuelo de las aeronaves de una clase determinada.
– Entrenador básico de vuelo por instrumentos, que está equipado con los instrumentos apropiados, y que simula el medio ambiente de la cabina de pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de vuelo por instrumentos.
Error de paridad.
Situación en que no se satisface un criterio de paridad.
Espacio aéreo con servicio de asesoramiento.
Espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada, dentro de los cuales se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Espacio aéreo controlado.
Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos IFR y a los vuelos VFR, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo. (1)
(1) Espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A,B,C,Dy E del espacio aéreo ATS.
Espacio aéreo RVSM.
Volumen de espacio aéreo determinado, desde nivel de vuelo 290 y hasta un nivel de vuelo superior especificado, dentro del cual se aplica, en virtud de un acuerdo regional de navegación aérea, una separación vertical mínima entre aeronaves de 300 metros (1.000 pies).
Nota; Por espacio aéreo EUR RVSM deberá entenderse un espacio aéreo RVSM que comprende aquella parte del espacio aéreo de las regiones EUR y AFI indicada en AIP por la autoridad ATS competente.
Estación aeronáutica.
Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos una estación aeronáutica puede estar instalada a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar.
Estación AFTN.
Estación que forma parte de la red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas y que funciona como tal bajo la autoridad o control del Estado.
Estación AFTN de destino.
Estación AFTN a la que se dirigen los mensajes y/o datos digitales para procesamiento y entrega al destinatario.
Estación AFTN de origen.
Estación AFTN en donde se aceptan los mensajes y/o datos digitales para su transmisión en la AFTN.
Estación de aeronave.
Estación móvil del servicio móvil aeronáutico instalada a bordo de una aeronave, que no sea una estación de embarcación o de dispositivo de salvamento.
Estación de la red.
Estación aeronáutica que forma parte de una red radiotelefónica.
Estación de radio de control aeroterrestre.
Estación de telecomunicaciones aeronáuticas que, como principal responsabilidad, tiene a su cargo las comunicaciones relativas a la operación y control de aeronaves en determinada área.
Estación de radio de control de aeródromo.
Estación que sirve para las radiocomunicaciones entre la torre de control del aedródromo y las aeronaves o las estaciones móviles aeronáuticas.
Estación de radio de los Servicios de Tránsito Aéreo.
Estación que sirve para la radiocomunicación entre la dependencia de los servicios de tránsito aéreo y las estaciones de aeronave o las móviles aeronáuticas.
Estación de radiogoniometría.
Estación de radiodeterminación que utiliza la radiogoniometría.
Nota: La aplicación aeronáutica de la radiogoniometría se halla en el servicio de radionavegación aeronáutica.
Estación de telecomunicaciones aeronáuticas.
Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.
Estación fija aeronáutica.
Estación del servicio fijo aeronáutico.
Estación meteorológica aeronáutica.
Estación designada para hacer observaciones e informes meteorológicos para uso en la navegación aérea.
Estación móvil de superficie.
Estación del servicio de telecomunicaciones aeronáuticas, que no sea estación de aeronave, destinada a usarse mientras está en movimiento o cuando se detiene en puntos no determinados.
Estación regular.
Una estación elegida entre aquellas que forman una red radiotelefónica aeroterrestre en ruta, para que, en condiciones normales, comunique con las aeronaves o intercepte sus comunicaciones.
Estación tributaria.
Estación fija aeronáutica que puede recibir o transmitir mensajes y/o datos digitales, pero que no los retransmite más que para prestar servicio a estaciones similares conectadas por medio de ella a un centro de comunicaciones.
Estado del explotador.
Estado en el que está ubicada la oficina principal del explotador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador.
Estado de matrícula.
Estado en el cual está matriculada la aeronave.
Etapa.
Ruta o parte de una ruta que se recorre sin aterrizaje intermedio.
Etiqueta radar.
Información asociada al símbolo de posición radar de una aeronave que se muestra en una presentación radar.
Exactitud.
Grado de conformidad entre el valor estimado o medido y el valor real.
Nota: En la medición de los datos de posición, la exactitud se expresa normalmente en términos de valores de distancia respecto a una posición ya determinada, dentro de los cuales se situará la posición verdadera con un nivel de probabilidad definido.
Explotador.
Persona, organismo o empresa que se dedica a la explotación de aeronaves.
Exposición verbal (meteorológica).
Comentarios verbales sobre las condiciones meteorológicas existentes y/o previstas.
Fallo de luz.
Se considerará que una luz ha fallado cuando, por una razón cualquiera, la intensidad luminosa media, determinada utilizando los ángulos especificados de elevación, convergencia y amplitud del haz, sea inferior al 50% de la intensidad media especificada para una luz nueva.
Faro aeronáutico.
Luz aeronáutica de superficie, visible en todos los azimuts, ya sea contínua o intermitentemente, para señalar un punto determinado de la superficie de la tierra.
Faro de aeródromo.
Faro aeronáutico utilizado para indicar la posición de un aeródromo desde el aire.
Faro de identificación.
Faro aeronáutico que emite una señal en clave, por medio de la cual puede identificarse un punto determinado que sirva de referencia.
Faro de peligro.
Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar un peligro para la navegación aérea.
Fase de alerta.
Situación en la cual se abriga temor por la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de aproximación y aterrizaje - helicópteros.
Parte del vuelo a partir de 300 m (1.000 ft) sobre la elevación de la FATO, si se ha previsto que el vuelo exceda de esa altura, o bien a partir del comienzo del descenso en los demás casos, hasta el aterrizaje o hasta el punto de aterrizaje interrumpido.
Fase de despegue y ascenso inicial.
Parte del vuelo a partir del comienzo del despegue hasta 300 m (1.000 ft) sobre la elevación de la FATO, si se ha previsto que el vuelo exceda de esa altura o hasta el fin del ascenso en los demás casos.
Fase de emergencia.
Expresión genérica que significa, según el caso, fase de incertidumbre, fase de alerta o fase de peligro.
Fase de incertidumbre.
Situación en la cual existe duda acerca de la seguridad de una aeronave y de sus ocupantes.
Fase de peligro.
Situación en la cual existen motivos justificados para creer que una aeronave y sus ocupantes están amenazados por un peligro grave e inminente y necesitan auxilio inmediato.
Fase en ruta.
Parte del vuelo a partir del fin de la fase de despegue y ascenso inicial hasta el comienzo de la fase de aproximación y aterrizaje.
Nota: Cuando no pueda asegurarse visualmente un franqueamiento suficiente de obstáculos, los vuelos deben planificarse de modo que aseguren el franqueamiento de obstáculos por un margen apropiado. En caso de avería del grupo motor crítico, es posible que los explotadores tengan que adoptar otros procedimientos.
Fiabilidad del sistema de iluminación.
La probabilidad de que el conjunto de la instalación funcione dentro de los límites de tolerancia especificados y que el sistema sea utilizable en las operaciones.
Final.
Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia de 7 km (4 NM) o menos del punto de toma de contacto.
Final Larga.
Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia mayor de 7 km (4 NM) desde el punto de toma de contacto, o cuando la aeronave, en aproximación directa, se halla a 15 km (8 NM) o más del punto de toma de contacto.
Franja de calle de rodaje.
Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta.
Franja de pista.
Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:
a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista, y
b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.
Frecuencia principal.
Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use de preferencia en las comunicaciones aeroterrestres de una red radiotelefónica.
Frecuencia secundaria.
Frecuencia para radiotelefonía asignada a una aeronave para que la use en segundo término en las comunicaciones aeroterrestres de una red radiotelefónica.
Garantía de calidad.
Todas las actividades planificadas y sistemáticas realizadas dentro del sistema de calidad que se ha demostrado que son necesarias para proporcionar una confianza adecuada de que la entidad cumplirá con los requisitos de calidad.
Geoide.
Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la Tierra que coincide con el nivel medio del mar (MSL) en calma y su prolongación continental.
El geoide tiene forma irregular debido a las perturbaciones gravitacionales locales (mareas, salinidad, corrientes, etc.) y la dirección de la gravedad es perpendicular al geoide en cada punto.
Giroavión.
Aerodino propulsado mecánicamente, que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores.
Giroplano.
Aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores que giran libremente alrededor de ejes verticales o casi verticales.
Globo.
Aeróstato no propulsado mecánicamente.
Globo libre no tripulado.
Aeróstato sin tripulación propulsado por medios no mecánicos, en vuelo libre.
Grupo motor.
Conjunto compuesto de uno o más motores y elementos auxiliares, que juntos son necesarios para producir tracción, independientemente del funcionamiento continuo de cualquier otro grupo motor o grupos motores, pero que no incluye los dispositivos que produzcan tracción durante cortos períodos.
Grupo motor crítico.
El grupo motor cuyo fallo produce el efecto más adverso en las características de la aeronave relacionadas con el caso de vuelo de que se trate.
Guía vectorial radar.
El suministro a las aeronaves de guía para la navegación en forma de rumbos específicos basados en la observación de una presentación radar.
Habilitación.
Autorización inscrita en una licencia o asociada con ella, y de la cual forma parte, en la que se especifican condiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a dicha licencia.
Helicóptero.
Aerodino que se mantiene en vuelo principalmente en virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores propulsados mecánicamente, que giran alrededor de ejes verticales o casi verticales.
Helicóptero de Clase de Performance 1.
Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite aterrizar en la zona de despegue interrumpido o continuar el vuelo en condiciones de seguridad hasta una zona de aterrizaje apropiada, según el momento en que ocurra la falla.
Helicóptero de Clase de Performance 2.
Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor crítico, permite continuar el vuelo en condiciones de seguridad, excepto que la falla se presente antes de un punto definido después del despegue o después de un punto definido antes del aterrizaje, en cuyos casos puede requerirse un aterrizaje forzoso.
Helicóptero de Clase de Performance 3.
Helicóptero cuya performance, en caso de falla del grupo motor en cualquier punto del perfil de vuelo, debe requerir un aterrizaje forzoso.
Heliplataforma.
Helipuerto situado en una estructura mar adentro, ya sea flotante o fija.
Helipuerto.
Aeródromo o área definida sobre una estructura destinada a ser utilizada, total o parcialmente para la llegada, la salida o el movimiento de superficie de los helicópteros.
Helipuerto de alternativa.
Helipuerto especificado en el plan de vuelo, al cual puede dirigirse el helicóptero cuando no sea aconsejable aterrizar en el helipuerto de aterrizaje previsto.
Nota: El helipuerto de alternativa puede ser el helipuerto de salida.
Helipuerto de superficie.
Helipuerto emplazado en tierra o en el agua.
Helipuerto elevado.
Helipuerto emplazado sobre una estructura terrestre elevada.
Hora aprobada de salida (ADT).
Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que sale podrá despegar de un aeródromo. La hora a la que realmente podrá iniciar la maniobra de despegue dependerá de la autorización de despegue que expida la correspondiente dependencia ATC.
Hora prevista de aproximación.
Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de espera para completar su aproximación para aterrizar. La hora a que realmente se abandone el punto de espera dependerá de la autorización de aproximación.
Hora prevista de fuera calzos.
Hora estimada en la cual la aeronave iniciará el desplazamiento asociado con la salida.
Hora prevista de llegada.
En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre un punto designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará un procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los vuelos VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo.
Hora prevista de salida (ETD).
Hora a la que el piloto o el explotador prevé que una aeronave podrá iniciar la maniobra de despegue de un aeródromo.
Identificación de aeronave.
Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas, idéntico al distintivo de llamada de una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave, que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsito aéreo.
Identificación radar.
La situación que existe cuando la indicación de posición radar de determinada aeronave se observa en la presentación radar y el controlador de tránsito aéreo la identifica positivamente.
IFR.
Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos.
IMC.
Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
INCERFA.
Palabra clave utilizada para designar una fase de incertidumbre.
Indicación de posición radar (RPI).
Indicación visual, en una presentación radar, en forma asimbólica o simbólica, de la posición de una aeronave obtenida por radar primario o secundario de vigilancia.
Indicador de lugar.
Grupo de clave, de 4 letras, formulado de acuerdo con las disposiciones prescritas por la OACI y asignado al lugar en que está situada una estación fija aeronáutica.
Indicador de sentido de aterrizaje.
Dispositivo para indicar visualmente el sentido designado en determinado momento, para el aterrizaje o despegue.
Información AIRMET.
La información que expide una oficina de vigilancia meteorológica respecto a la presencia real o prevista de determinados fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar a la seguridad de los vuelos a baja altura, y que no estaba incluida en el pronóstico expedido para los vuelos a baja altura en la región de información de vuelo de que se trate o en una subzona de la misma.
Información de Tránsito.
Información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que puede estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para ayudar al piloto a evitar una colisión.
Información meteorológica.
Informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra declaración relativa a condiciones meteorológicas existentes o previstas.
Información SIGMET.
Información expedida por una oficina de vigilancia meteorológica, relativa a la existencia real o prevista de fenómenos meteorológicos en ruta especificados, que puedan afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves.
Informe meteorológico.
Declaración de las condiciones meteorológicas observadas en relación con una hora y lugar determinados.
Instrucción de control de tránsito aéreo.
Directrices impartidas por el control de tránsito aéreo con la finalidad de exigir que un piloto tome determinada medida.
Instrucción reconocida.
Programa especial de instrucción que el Estado aprueba para que se lleve a cabo bajo la debida dirección.
Integridad (datos aeronáuticos).
Grado de garantía de que no se han perdido ni alterado ninguna de las referencias aeronáuticas ni sus valores después de la obtención original de la referencia o de una enmienda autorizada.
Intensidad efectiva.
La intensidad efectiva de una luz de destellos es igual a la intensidad de una luz fja del mismo color que produzca el mismo alcance visual en idénticas condiciones de observación.
Intersección.
a) En vuelo: Punto definido por cualquier combinación de derrotas, rumbos, radiales y/o radiales y distancias de dos o más ayudas para la navegación
b) En aeródromo: El punto donde se cruzan o encuentran dos pistas, una pista y una calle de rodaje o dos calles de rodaje.
Intersección de calles de rodaje.
Empalme de dos o más calles de rodaje.
Isógona.
Línea en un mapa o carta en la cual todos los puntos tienen la misma declinación magnética para una época determinada.
Isogriva.
Línea en un mapa o carta que une los puntos de igual diferencia angular entre el norte de la cuadrícula de navegación y el norte magnético.
Límite de autorización.
Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de tránsito aéreo.
Límite de permiso.
(Véase Límite de autorización).
Línea aérea.
Cualquier empresa de transporte aéreo que ofrece o mantiene un servicio aéreo regular.
Línea de costa.
La línea que sigue el contorno general de la costa, excepto en los casos de abras y bahías de menos de 30 millas marinas de ancho, en que la línea pasará directamente a través del abra o bahía para cortar el contorno general en el lado opuesto.
Lista de equipo mínimo (MEL).
Lista del equipo básico para el funcionamiento de una aeronave, a reserva de determinadas condiciones, cuando parte del equipo no funciona, y que ha sido preparada por el explotador de conformidad con la MMEL establecida por el tipo de aeronave, o de conformidad con criterios más restrictivos.
Lista maestra de equipo mínimo (MMEL).
Lista establecida por el fabricante para un determinado tipo de aeronave con aprobación del Estado de fabricación en la que figuran elementos del equipo, de uno o más de los cuales podría prescindirse al inicio de un vuelo. La MMEL puede estar asociada a condiciones de operación, limitaciones o procedimientos especiales.
Longitud del campo de referencia del avión.
La longitud de campo mínima necesaria para el despegue con el peso máximo homologado de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, como se indica en el correspondiente manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado, según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. Longitud de campo significa longitud de campo compensado para los aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los demás casos.
Luces de protección de pista.
Sistema de luces para avisar a los pilotos o a los conductores de vehículos que están a punto de entrar en una pista en activo.
Luz aeronáutica de superficie.
Toda luz dispuesta especialmente para que sirva de ayuda a la navegación aérea, excepto las ostentadas por las aeronaves.
Luz de descarga de condensador.
Lámpara en la cual se producen destellos de gran intensidad y de duración extremadamente corta, mediante una descarga eléctrica de alto voltaje a través de un gas encerrado en un tubo.
Luz fija.
Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando se observa desde un punto fjo.
Luz puntiforme.
Señal luminosa que no presenta longitud perceptible.
Llegada normalizada por instrumentos (STAR).
Ruta de llegada designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos.
Maniobra de desplazamiento lateral.
Una maniobra visual efectuada por un piloto en el tramo final de una aproximación por instrumentos para permitir un aterrizaje directo en una pista desplazada no más de 1.200 ft. a la izquierda o a la derecha de la pista a la que se efectúa la aproximación por instrumentos.
Manual de operaciones.
Manual que contiene procedimientos, instrucciones y orientación que permiten al personal encargado de las operaciones desempeñar sus obligaciones.
Manual de vuelo del avión.
Manual relacionado con el certificado de aeronavegabilidad, que contiene limitaciones dentro de las cuales el avión debe considerarse aeronavegable, así como las instrucciones e información que necesitan los miembros de la tripulación de vuelo, para la operación segura del avión.
Mapa en altitud.
Mapa meteorológico relativo a una superficie en altitud o capa determinadas de la atmósfera.
Mapa previsto.
Predicción de un elemento o elementos meteorológicos especificados, para una hora o período especificados y respecto a cierta superficie o porción del espacio aéreo, representada gráficamente en un mapa.
Mapa radar.
Información superpuesta en una presentación radar para proporcionar indicación directa de datos seleccionados.
Margen.
Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de forma que sirva de transición entre ese pavimento y el terreno adyacente.
MARSA.
Condición en que la autoridad militar asume la responsabilidad de la separación de determinadas aeronaves militares. Sólo se emplea en operaciones IFR previamente acordadas con el ATC.
Masa de cálculo para el aterrizaje.
Masa máxima de la aeronave que, para fines de cálculo estructural, se supone que se preverá para aterrizar.
Masa de cálculo para el despegue.
Masa máxima de la aeronave que, para fines de cálculo estructural, se supone que tendrá al comienzo del recorrido de despegue.
Masa de cálculo para el rodaje.
Masa máxima de la aeronave para la cual se calcula con la carga susceptible de producirse durante la utilización de la aeronave en el suelo antes de iniciar el despegue.
Masa máxima.
Masa máxima certificada de despegue.
Mercancías peligrosas.
Todo artículo o sustancia que cuando se transporte por vía aérea, pueda constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad.
Miembro de la tripulación.
Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a bordo, durante el tiempo de vuelo.
Miembro de la tripulación de vuelo.
Miembro de la tripulación titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el tiempo de vuelo.
Mínimo de combustible.
Indica que la aeronave dispone de combustible que no permite demora, o muy poca demora, a su llegada al destino. Esta no es una situación de emergencia pero indica que es posible la emergencia si se produjera una demora indebida.
Mínimos de utilización de aeródromo.
Las limitaciones de uso que tenga un aeródromo para:
a) el despegue, expresadas en términos de alcance visual en la pista y/o visibilidad y, de ser necesario, condiciones de nubosidad;
b) el aterrizaje en aproximaciones de precisión y las operaciones de aterrizaje, expresadas en términos de visibilidad y/o alcance visual en la pista y la altitud/altura de decisión (DA/H) correspondientes a la categoría de la operación; y
c) el aterrizaje en aproximaciones que no sean de precisión y las operaciones de aterrizaje, expresadas en términos de visibilidad y/o alcance visual en la pista, altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) y, de ser necesario, condiciones de nubosidad.
Modo (SSR).
Identificador convencional relativo a funciones específicas de las señales de interrogación transmitidas por un interrogador SSR.
Motor parado simulado.
Aproximación de práctica a una pista por parte de una aeronave militar a reacción con motor al ralentí. La aproximación puede comenzar a una altitud relativamente alta (punto alto) sobre una pista y puede continuar en el tramo de viento en cola relativamente alto y amplio con un alto régimen de descenso y viraje continuo hacia el tramo final. Termina en aterrizaje o aproximación baja. El objetivo de esta maniobra es simular una aproximación con pérdida de potencia de motor.
Motor y al aire.
Permiso para que una aeronave interrumpa su aproximación para aterrizar y proceda de acuerdo con las instrucciones adicionales especificadas por el ATC.
Navegación a estima.
Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición conocida, a base de dirección, tiempo y velocidad.
Navegación de Área.
Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.
Nefanálisis.
Representación gráfica en un mapa geográfico de los datos analizados de nubes.
Nieve (en tierra).
a) Nieve seca.
Nieve que, si está suelta, se desprende al soplar o, si se compacta a mano, se disgrega inmediatamente al soltarla. Densidad relativa: hasta 0,35 exclusive.
b) Nieve mojada.
Nieve que, si se compacta a mano, se adhiere y muestra tendencia a formar bolas o se hace realmente una bola de nieve. Densidad relativa: 0,35 a 0,5 exclusive.
c) Nieve compactada.
Nieve que se ha comprimido hasta formar una masa sólida que no admite más compresión y que mantiene su cohesión o se rompe a pedazos si se levanta. Densidad relativa: 0,5 o más.
d) Nieve fundente.
Nieve saturada de agua que, cuando se le da un golpe contra el suelo con la suela del zapato, se proyecta en forma de salpicaduras. Densidad relativa: 0,5 a 0,8.
Las mezclas de hielo, de nieve y/o de agua estancada pueden, especialmente cuando hay precipitación de lluvia, de lluvia y nieve o de nieve, tener densidades relativas superiores a 0,8. Estas mezclas, por su gran contenido de agua o de hielo, tienen un aspecto transparente y no translúcido, lo cual, cuando la mezcla tiene una densidad relativa bastante alta, las distingue fácilmente de la nieve fundente.
Nivel.
Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo.
Nivel de crucero.
Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo.
Nivel de transición.
Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición.
Nivel de vuelo.
Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión, 1013,2 hPa y separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión.
Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:
a) se ajuste al QNH, indicará la altitud;
b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE;
c) se ajuste a la presión de 1013,2 hPa podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
Los términos «altura» y «altitud», indican alturas y altitudes altimétricas y no alturas y altitudes geométricas.
Nivel de vuelo RVSM.
Nivel de vuelo que el ATC puede asignar dentro de espacio aéreo RVSM.
Noche.
Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o en cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que especifique la autoridad correspondiente.
NOTAM.
Aviso distribuido por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronaútica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
Número de clasificación de aeronaves (ACN).
Cifra que indica el efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento, para determinada categoría normalizada del terreno de fundación.
Nota: El número de clasificación de aeronaves se calcula con respecto a la posición del centro de gravedad (CG), que determina la carga crítica sobre el tren de aterrizaje crítico. Normalmente, para calcular el ACN se emplea la posición más retrasada del CG correspondiente a la masa bruta máxima en la plataforma (rampa). En casos excepcionales, la posición más avanzada del CG puede determinar que resulte más critica la carga sobre el tren de aterrizaje de proa.
Número de clasificación de pavimentos (PCN).
Cifra que indica la resistencia de un pavimento para utilizarlo sin restricciones.
Número de Mach.
Relación entre la velocidad verdadera y la del sonido.
Objeto frangible.
Objeto de poca masa diseñado para quebrarse, deformarse o ceder al impacto, de manera que represente un peligro mínimo para las aeronaves.
Observación de aeronave.
La evaluación de uno o más elementos meteorológicos, efectuada desde una aeronave en vuelo.
Observación meteorológica.
La evaluación de uno o más elementos meteorológicos.
Obstáculo.
Todo objeto fijo (tanto de carácter temporal como permanente) o móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada al movimiento de las aeronaves en tierra o que sobresalga de una superficie definida destinada a proteger a las aeronaves en vuelo.
Obstáculo destacado.
Toda característica natural del terreno u objeto fijo, permanente o temporal, erigido por el hombre, cuya dimensión vertical tenga importancia en relación con las características contiguas y cercanas y que se considere que es un peligro para el paso seguro de aeronaves en el tipo de operación para el que ha de servir cada serie de cartas.
Nota: La expresión «obstáculo destacado» se usa en el Anexo 4 de OACI con el fin exclusivo de especificar los objetos que han de indicarse en las cartas. Los obstáculos se especifican de otro modo en el Anexo 14 de OACI, Volúmenes I y II, para los fines de despeje y señalamiento.
Oficina de Control de Aproximación.
Dependencia establecida para suministrar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos.
Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.
Oficina creada con objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida. (1)
(1) Una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo, puede establecerse como dependencia separada o combinada con una dependencia existente, tal como otra dependencia de los servicios de tránsito aéreo, o una dependencia del servicio de información aeronáutica.
Oficina meteorológica.
Oficina designada para suministrar servicio meteorológico para la navegación aérea internacional.
Oficina meteorológica de aeródromo.
Oficina, situada en un aeródromo, designada para suministrar servicio meteorológico para la navegación aérea.
Oficina NOTAM internacional.
Oficina designada por el Estado para el intercambio internacional de NOTAM.
Ondulación geoidal.
La distancia del geoide por encima (positiva) o por debajo (negativa) del elipsoide matemático de referencia.
Con respecto al elipsoide definido del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84), la diferencia entre la altura elipsoidal y la altura ortométrica en el WGS-84 representa la ondulación geoidal en el WGS-84.
Operación de la aviación general.
Operación de aeronave distinta de la de transporte aéreo comercial o de la de trabajos aéreos.
Operación de transporte aéreo comercial.
Operación de aeronave que supone el transporte de pasajeros, carga o correo por remuneración o arrendamiento.
Operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos.
Las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue:
Operación de aproximación y aterrizaje que no es de precisión. Aproximación y aterrizaje por instrumentos que no utiliza guía electrónica de trayectoria de planeo.
Operación de aproximación y aterrizaje de precisión. Aproximación y aterrizaje por instrumentos que utiliza guía de precisión en azimut y de trayectoria de planeo con mínimos determinados por la categoría de la operación.
Categorías de las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión:
Operación de Categoría I (CAT I). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad no inferior a 800 m, o un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.
Operación de Categoría II (CAT II). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft), pero no inferior a 30 m (100 ft), y un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.
Operación de Categoría IIIA (CAT IIIA). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:
a) hasta una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin limitación de altura de decisión; y
b) con un alcance visual en la pista no inferior a 200 m.
Operación de Categoría IIIB (CAT IIIB). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos:
a) hasta una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin limitación de altura de decisión; y
b) con un alcance visual en la pista inferior a 200 m, pero no inferior a 50 m.
Operación de Categoría IIIC (CAT IIIC). Aproximación y aterrizaje de precisión por instrumentos sin altura de decisión ni limitaciones en cuanto al alcance visual en la pista.
Nota: Cuando los valores de la altura de decisión (DH) y del alcance visual en la pista (RVR) corresponden a categorías de operación diferentes, las operaciones de aproximación y aterrizaje por instrumentos han de efectuarse de acuerdo con los requisitos de la categoría más exigente (p. ej., una operación con una DH correspondiente a la CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT IIIB, se consideraría operación de la CAT IIIB, y una operación con una DH correspondiente a la CAT II, pero con un RVR de la CAT I, se consideraría operación de la CATII).
Operaciones paralelas segregadas.
Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas.
Ornitóptero.
Aerodino que principalmente se mantiene en vuelo en virtud de las reacciones que ejerce el aire sobre planos a los cuales se imparte un movimiento de batimiento.
Paridad.
Condición en la cual la suma de todos los bitios en una cierta disposición de los mismos, satisface un criterio numérico formulado.
Si el criterio numérico es tal que la suma debe ser un número par, la disposición de bitios que lo satisfaga se dice que tiene paridad par. Si el criterio numérico es que la suma debe ser un número impar, la disposición de bitios que lo satisfaga se dice que tiene paridad impar.
Perfil.
La proyección ortogonal de una trayectoria de vuelo o parte de la misma sobre la superficie vertical que contiene la derrota nominal.
Performance de navegación requerida (RNP).
Declaración de la precisión de performance de navegación necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido.
Período de descanso.
Todo período de tiempo en tierra durante el cual el explotador releva de todo servicio a un miembro de la tripulación de vuelo.
Período de servicio de vuelo.
El tiempo total desde el momento en que un miembro de la tripulación de vuelo comienza a prestar servicio, inmediatamente después de un período de descanso y antes de hacer un vuelo o una serie de vuelos, hasta el momento en que al miembro de la tripulación de vuelo se le releva de todo servicio después de haber completado tal vuelo o serie de vuelos.
Permiso de control de tránsito aéreo.
(Véase Autorización de control de tránsito aéreo).
Pilotar.
Manipular los mandos de una aeronave durante el tiempo de vuelo.
Piloto al mando.
Piloto responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.
Pista.
Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Pista de despegue.
Pista destinada exclusivamente a los despegues.
Pista de vuelo por instrumentos.
Uno de los siguientes tipos de pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan procedimientos de aproximación por instrumentos:
a) Pista para aproximaciones que no sean de precisión. Pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda no visual que proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la aproximación directa.
b) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y/o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista no inferior a 550 m.
c) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y/o MLS y por ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m (100 ft) y con un alcance visual en la pista no inferior a 350 m.
d) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III. Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y/o MLS hasta la superficie de la pista y a lo largo de la misma; y
A. destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 30 m (100 ft), o sin altura de decisión y un alcance visual en la pista no inferior a 200 m.
B. destinada a operaciones con una altura de decisión inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de decisión, y un alcance visual en la pista inferior a 200 m pero no inferior a 50 m.
C. destinada a operaciones sin altura de decisión y sin restricciones de alcance visual en la pista.
Pista de vuelo visual.
Pista destinada a las operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la aproximación.
Pista para aproximaciones de precisión.
(Veáse Pista de vuelo por instrumentos.)
Pistas casi paralelas
Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de divergencia de 15° o menos.
Pista(s) principal(es).
Pista(s) que se utiliza(n) con preferencia a otras siempre que las condiciones lo permitan.
Plan de vuelo.
Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. (1)
(1) Las especificaciones relativas a los planes de vuelo figuran en AIP-ESPAÑA.
Plan de vuelo actualizado.
Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar autorizaciones posteriores. (1)
(1) Cuando se utilizan las palabras ''mensaje de'' delante de esta expresión, se refiere al contenido y formato de los datos del plan de vuelo actualizado que se envían de una dependencia a otra.
Plan de vuelo presentado.
El plan de vuelo, tal como ha sido presentado, a la dependencia ATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente. (1)
(1) Cuando se utilizan las palabras «mensaje de» delante de esta expresión, se refiere al contenido y formato de los datos del plan de vuelo presentado, tal como han sido transmitidos desde el punto de presentación.
Planes de vuelo repetitivos (RPL).
Planes de vuelo relativos a cada uno de los vuelos regulares que se realizan frecuentemente con idénticas características básicas, presentados por los explotadores para que las dependencias de los servicios de tránsito aéreo (ATS) los conserven y utilicen repetidamente.
Plan operacional de vuelo.
Plan de los explotadores para la realización segura del vuelo, basado en la consideración de las características del avión, en otras limitaciones de utilización y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los aeródromos de que se trate.
Plan operacional de vuelo-helicóptero.
Plan del explotador para la realización segura del vuelo, basado en la consideración de la performance del helicóptero, en otras limitaciones de utilización y en las condiciones previstas pertinentes a la ruta que ha de seguirse y a los helipuertos de que se trate.
Planeador.
Aerodino no propulsado mecánicamente que, principalmente, deriva su sustentación en vuelo de reacciones aerodinámicas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo.
Planeamiento operativo.
Planeamiento de las operaciones de vuelo por un explotador.
Plataforma.
Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Posición (geográfica).
Conjunto de coordenadas (latitud y longitud) con relación al elipsoide matemático de referencia que define la ubicación de un punto en la superficie de la Tierra.
Posición de seguimiento radar.
Extrapolación por computadora de la posición de una aeronave a base de información radar, que utiliza la computadora para fines de seguimiento. (1)
(1) En ciertos casos, para facilitar el proceso de seguimiento, se utiliza información obtenida por medios distintos del radar.
Precisión.
La mínima diferencia que puede distinguirse con confianza mediante un proceso de medición con referencia a los levantamientos geodésicos, precisión es el nivel de afinamiento al realizar una operación o el nivel de perfección de los instrumentos y métodos utilizados al efectuar las mediciones.
Premisas convencionales.
Conjunto de reglas convenidas que rigen la manera o la secuencia en que puede combinarse un conjunto de datos para formar una comunicación que tenga sentido.
Presentación radar.
Presentación electrónica de información derivada del radar que representa la posición y movimiento de las aeronaves.
Procedimiento de aproximación frustrada
Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación.
Procedimiento de aproximación por instrumentos.
Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y luego si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuitos de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta.
Procedimiento de aproximación de precisión.
Procedimiento de aproximación por instrumentos basado en los datos de azimut y de trayectoria de planeo proporcionados por el ILS o el PAR.
Procedimiento de espera.
Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior.
Procedimiento de hipódromo.
Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación inicial y/o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de inversión.
Procedimiento de inversión.
Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base.
Pronóstico.
Declaración de las condiciones meteorológicas previstas para una hora o período especificados y respecto a una cierta área o porción del espacio aéreo.
Pronóstico de área GAMET.
Pronóstico de área en lenguaje claro abreviado para vuelos a baja altura en una región de información de vuelo o en una subzona de la misma, preparado por la oficina meteorológica designada por la autoridad meteorológica correspondiente e intercambiado con las oficinas meteorológicas en regiones de información de vuelo adyacentes, tal como hayan convenido las autoridades meteorológicas afectadas.
Proximidad de aeronaves (AIRPROX).
Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de tránsito aéreo, la distancia entre aeronaves así como sus posiciones y velocidad relativas, han sido tales que habrían podido comprometer la seguridad de las aeronaves de que se trate. La proximidad de aeronaves, a título enunciativo, se clasifica del siguiente modo:
Riesgo de colisión.‒La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que ha existido un grave riesgo de colisión.
Seguridad no garantizada.‒La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que habría podido quedar comprometida la seguridad de las aeronaves.
Ningún riesgo de colisión.‒La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no ha existido riesgo de colisión alguno.
Riesgo no determinado.‒La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no se disponía de suficiente información para determinar el riesgo que suponía, o los datos no permitían determinarlo por ser contradictorios o no concluyentes.
Publicación de información aeronáutica.
La publicada por cualquier Estado, o con su autorización, que contiene información aeronáutica, de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea.
Puesto de Alerta
Dependencia destinada a recibir información del público en general con respecto a las aeronaves en emergencia y a remitir información al centro coordinador de salvamento.
Puesto de estacionamiento de aeronave.
Área designada en una plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave.
Puesto de estacionamiento de helicópteros.
Puesto de estacionamiento de aeronaves que permite el estacionamiento de helicópteros y, en caso de que se prevean operaciones de rodaje aéreo, la toma de contacto y la elevación inicial.
Punto de aproximación frustrada.
En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos.
Punto de cambio.
El punto en el cual una aeronave que navega en un tramo de ruta ATS definido por referencia a los radiofaros omnidireccionales VHF, se espera que transfiera su referencia de navegación primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la instalación inmediata por delante de la aeronave.
Los puntos de cambio se establecen con el fin de proporcionar el mejor equilibrio posible en cuanto a fuerza y calidad de la señal entre instalaciones, a todos los niveles que hayan de utilizarse, y para asegurar una fuente común de guía en azimut para todas las aeronaves que operen a lo largo de la misma parte de un tramo de ruta.
Punto de decisión para el aterrizaje (LDP).
Punto que se utiliza para determinar la performance de aterrizaje y a partir del cual, al ocurrir una falla de grupo motor en dicho punto, se puede continuar el aterrizaje en condiciones de seguridad o bien iniciar un aterrizaje interrumpido.
Nota: LDP se aplica a los helicópteros de Clase de performance 1.
Punto de decisión para el despegue (TDP).
Punto utilizado para determinar la performance de despegue a partir del cual, si se presenta una falla de grupo motor, puede interrumpirse el despegue o bien continuarlo en condiciones de seguridad.
Nota: TDP se aplica a los helicópteros de Clase de performance 1.
Punto de entrada RVSM.
Primer punto de referencia sobre el que pasa una aeronave, o se espera que pase, inmediatamente antes, en o inmediatamente después de su entrada inicial en el espacio aéreo RVSM.
Nota: El punto de entrada RVSM sirve, normalmente, como primer punto de referencia para aplicar RVSM.
Punto de espera en la vía de vehículos.
Un punto designado en el que puede requerirse que los vehículos esperen.
Punto de espera en rodaje.
Punto designado en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que haya una autorización en contrario por parte de la torre de control de aeródromo.
Punto de espera en vuelo.
Lugar especificado, que se identifique visualmente o por otros medios, en las inmediaciones del cual mantiene su posición una aeronave en vuelo, de acuerdo con las autorizaciones del control de tránsito aéreo.
Punto de notificación.
Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de una aeronave.
Punto de recorrido.
Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área.
Punto de referencia de aeródromo.
Punto cuya situación geográfica designa al aeródromo.
Punto de referencia de aproximación final o punto de aproximación final.
Punto de un procedimiento de aproximación por instrumentos en que comienza el tramo de aproximación final.
Punto de referencia de aproximación inicial.
Punto que identifica el comienzo del segmento de aproximación inicial.
Punto de salida RVSM.
Último punto de referencia sobre el que pasa una aeronave, o se espera que pase, inmediatamente antes, en o inmediatamente después de abandonar el espacio aéreo RVSM.
Nota: El punto de salida RVSM sirve, normalmente, como último punto de referencia para aplicar RVSM.
Punto de toma de contacto.
Punto en el que la trayectoria nominal de planeo intercepta la pista.
El punto de toma de contacto, tal como queda definido, es sólo un punto de referencia y no tiene necesariamente que coincidir con el punto en que la aeronave entrará verdaderamente en contacto con la pista.
Punto de transferencia de control.
Punto determinado de la trayectoria de vuelo de una aeronave en el que la responsabilidad de proporcionar servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave se transfiere de una dependencia o posición de control a la siguiente.
Punto definido antes del aterrizaje.
Punto dentro de la fase de aproximación y aterrizaje, después del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con un motor fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso.
Punto definido después del despegue.
Punto dentro de la fase de despegue y de ascenso inicial, antes del cual no se asegura la capacidad del helicóptero para continuar el vuelo en condiciones de seguridad, con un motor fuera de funcionamiento, pudiendo requerirse un aterrizaje forzoso.
Nota: Los puntos definidos se refieren solamente a los helicópteros de Clase de performance 2.
Punto importante.
(Ver Punto significativo).
Punto significativo.
Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir la ruta ATS o la trayectoria de vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación y ATS.
Radar.
Dispositivo radioeléctrico para la detección que proporciona información acerca de distancia, azimut y/o elevación de objetos.
Radar de aproximación de precisión. (PAR)
Equipo de radar primario usado para determinar la posición de una aeronave durante la aproximación final, en azimut y elevación en relación con una trayectoria nominal de aproximación, y en distancia en relación con un punto de toma de contacto (1)
(1) Los radares de aproximación de precisión sirven para que pueda darse guía por comunicación radio a los pilotos durante las fases finales de la aproximación para aterrizar.
Radar de vigilancia.
Equipo de radar utilizado para determinar la posición, en distancia y azimut, de las aeronaves.
Radar primario.
Sistema de radar que usa señales de radio reflejadas.
Radar primario de vigilancia (PSR).
Sistema radar de vigilancia que usa señales de radio reflejadas.
Radar secundario.
Sistema de radar en el cual la señal radioeléctrica transmitida por la estación radar inicia la transmisión de una señal radioeléctrica de otra estación.
Radar secundario de vigilancia (SSR).
Sistema radar de vigilancia que usa transmisores/receptores (interrogadores) y respondedores.
Radiobaliza de abanico.
Tipo de radiofaro que emite un haz vertical en forma de abanico.
Radiobaliza Z.
Tipo de radiofaro que emite un haz vertical en forma de cono.
Radiodifusión.
Transmisión de información referente a navegación aérea que no va dirigida a ninguna estación o estaciones determinadas.
Radiodifusión VOLMET.
Radiodifusión ordinaria de información meteorológica para aeronaves en vuelo.
Radiogoniometría.
Radiodeterminación que utiliza la recepción de ondas radioeléctricas para determinar la dirección de una estación o de un objeto.
Radiomarcación.
El ángulo determinado en una estación radiogoniométrica, formado por la dirección aparente producida por la emisión de ondas electromagnéticas procedentes de un punto determinado, y otra dirección de referencia.
a) Radiomarcación verdadera es aquella cuya dirección de referencia es el Norte verdadero.
b) Radiomarcación magnética es aquella cuya dirección de referencia es el Norte magnético.
Rastreo.
Posibilidad de acceder a los antecedentes, aplicación o ubicación de una entidad mediante características de identificación registradas.
Recalada.
Procedimiento que consiste en usar el equipo radiogoniométrico de una estación de radio en combinación con la emisión de otra estación de radio, cuando por lo menos una de las estaciones es móvil, y mediante el cual la estación móvil navega continuamente hacia la otra.
Red radiotelefónica.
Grupo de estaciones aeronáuticas radiotelefónicas que usan y observan las mismas frecuencias y que se ayudan mutuamente, en forma establecida de antemano, para lograr la máxima seguridad de las comunicaciones aeroterrestres y la difusión del tráfico aeroterrestre.
Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas.
Sistema completo y mundial de circuitos fijos aeronáuticos dispuestos como parte del Servicio fijo aeronáutico, para el intercambio de mensajes y/o datos numéricos entre estaciones fijas aeronáuticas que posean características de comunicación idénticas o compatibles.
Referencia geodésica.
Conjunto mínimo de parámetros requerido para definir la ubicación y orientación del sistema de referencia local con respecto al sistema/marco de referencia mundial.
Referencia ILS.
Punto situado verticalmente, a una altura especificada, sobre la intersección del eje de la pista con el umbral, por el cual pasa la prolongación rectilínea hacia abajo de la trayectoria de planeo.
Región de búsqueda y salvamento.
Área de dimensiones definidas dentro de la cual se prestan servicios de búsqueda y salvamento.
Región de información de vuelo.
Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se suministran los servicios de información de vuelo y de alerta.
Registrador de vuelo.
Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave a fin de facilitar la investigación de accidentes e incidentes.
Relieve.
Desigualdades de elevación en la superficie de la tierra, representadas en las cartas aeronáuticas por curvas de nivel, tintas hipsométricas sombreados o cotas.
Representación convencional de los datos.
Conjunto de reglas convenidas que rigen la manera o la secuencia en que puede combinarse un conjunto de datos para formar una comunicación que tenga sentido.
Requisitos de calidad.
Expresión de las necesidades o su traducción en un conjunto de requisitos establecidos cuantitativamente o cualitativamente para que las características de una entidad permitan su realización y examen.
Resolución.
Número de unidades o de dígitos con los que se expresa y se emplea un valor medido o calculado.
Respuesta SSR.
Indicación visual, en forma asimbólica, en una presentación radar, de una respuesta procedente de un respondedor SSR en respuesta a una interrogación.
Resumen climatológico de aeródromo.
Resumen conciso de elementos meteorológicos especificados en un aeródromo, basado en datos estadísticos.
Rodaje.
Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluido el despegue y el aterrizaje.
Rodaje aéreo.
Movimiento de un helicóptero o VTOL por encima de la superficie de un aeródromo, normalmente con efecto de suelo y a una velocidad respecto al suelo normalmente inferior a 37 km/h (20 kt).
Nota: La altura real puede variar, y algunos helicópteros habrán de efectuar el rodaje aéreo por encima de los 8 m (25 ft) sobre el nivel del suelo a fin de reducir la turbulencia debida al efecto de suelo y dejar espacio libre para las cargas por eslinga.
Rumbo (de la aeronave).
La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados respecto al Norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula).
Ruta ATS.
Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario proporcionar servicio de tránsito aéreo. (1)
(1) La expresión ruta ATS se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con asesoramiento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida, etc.
Ruta de desplazamiento aéreo.
Ruta definida sobre la superficie destinada al desplazamiento en vuelo de los helicópteros.
Rutas de llegada.
Rutas identificadas, siguiendo un procedimiento de aproximación por instrumentos, por los cuales las aeronaves pueden pasar de la fase de vuelo en ruta al punto de referencia de la aproximación inicial.
Ruta con servicio de asesoramiento.
Ruta designada a lo largo de la cual se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. (1)
(1) El servicio de control de tránsito aéreo suministra un servicio más completo que el de asesoramiento de tránsito aéreo. Por lo tanto, no se establecen áreas y rutas con servicio de asesoramiento dentro de espacios aéreos controlados, pero puede suministrarse servicio de tránsito aéreo por encima y por debajo de las áreas de control.
Ruta de navegación de área.
Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que pueden aplicar el sistema de navegación de área.
Salida normalizada por instrumentos (SID).
Ruta de salida designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une el aeródromo o una determinada pista del aeródromo, con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo.
Salidas paralelas independientes.
Salidas simultáneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.
Satélite meteorológico.
Satélite artificial que realiza observaciones meteorológicas y las transmite a la tierra.
Secuencia de aproximación.
Orden en que se autoriza a dos o más aeronaves a efectuar la aproximación para el aterrizaje.
Señal.
Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del área de movimiento a fin de transmitir información aeronáutica.
Señal de identificación de aeródromo.
Señal colocada en un aeródromo para ayudar a que se identifique el aeródromo desde el aire.
Separación no radar.
La separación utilizada cuando la información de posición de la aeronave se obtiene de fuentes que no sean radar.
Separación radar.
La separación utilizada cuando la información de posición de la aeronave se obtiene de fuentes radar.
Separación vertical mínima reducida (RVSM).
Separación vertical mínima de 300 metros (1.000 pies) que se aplica entre aeronaves dentro de un determinado volumen de espacio aéreo por encima de nivel de vuelo 290 hasta un nivel de vuelo especificado.
Servicio automático de información terminal.
El suministro de información regular, actualizada, a las aeronaves que llegan y a las que salen, mediante radiodifusiones continuas y repetitivas durante todo el día o durante una parte determinada del mismo.
Servicio de alerta.
Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.
Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Servicio que se suministra en el espacio aéreo con asesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según planes de vuelo IFR.
Servicio de control de aeródromo.
Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo.
Servicio de control de aproximación.
Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y la salida de vuelos controlados.
Servicio de control de área.
Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control.
Servicio de control de tránsito aéreo.
Servicio suministrado con el fin de:
1) prevenir colisiones:
a) entre aeronaves, y
b) en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos;
2) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.
Servicio de dirección en la plataforma.
Servicio proporcionado para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y vehículos en la plataforma.
Servicio de información de vuelo.
Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.
Servicio de información de vuelo de aeródromo.
Servicio de información de vuelo suministrado por una dependencia AFIS a todo el tránsito en el área de maniobras de un aeródromo AFIS y a todas las aeronaves que vuelen dentro de la zona de información de vuelo asociada.
Servicio de telecomunicaciones aeronáuticas.
Servicio de telecomunicaciones que se da para cualquier fin aeronáutico.
Servicio de tránsito aéreo.
Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo) y servicio de información de vuelo de aeródromo.
Servicio fijo aeronáutico.
Servicio de telecomunicaciones entre puntos fijos determinados, que se suministra primordialmente para seguridad de la navegación aérea y para que sea regular, eficiente y económica la operación de los servicios aéreos.
Servicio internacional de telecomunicaciones.
Servicio de telecomunicaciones entre oficinas o estaciones de diferentes Estados, o entre estaciones móviles que no se encuentren en el mismo Estado o que están sujetas a diferentes Estados.
Servicio móvil aeronáutico.
Servicio móvil entre estaciones aeronáuticas y estaciones de aeronave, o entre estaciones de aeronave, en el que también pueden participar las estaciones de embarcación o de dispositivo de salvamento; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros que operen en las frecuencias de socorro y urgencia designadas.
Servicio móvil aeronáutico por satélite.
Servicio móvil por satélite en el que las estaciones terrenas móviles están situadas a bordo de aeronaves; también pueden considerarse incluidas en este servicio las estaciones de embarcación o dispositivo de salvamento y las estaciones de radiobaliza de localización de siniestros.
Servicio móvil aeronáutico (R).
Servicio móvil aeronáutico reservado a las comunicaciones aeronáuticas relativas a la seguridad y regularidad de los vuelos, principalmente en las rutas nacionales o internacionales de la aviación civil.
Servicio móvil aeronáutico (R) por satélite.
Servicio móvil aeronáutico por satélite reservado a las comunicaciones relativas a la seguridad y regularidad de los vuelos, principalmente en las rutas nacionales o internacionales de la aviación civil.
Servicio radar.
Término utilizado para designar un servicio proporcionado directamente por medio de radar.
Servicio de radiodifusión aeronáutica.
Servicio de radiodifusión dedicado a la transmisión de información relativa a la navegación aérea.
Servicio de radionavegación aeronáutica.
Servicio de radionavegación destinado a las aeronaves y a su explotación en condiciones de seguridad.
Se citan las disposiciones siguientes del Reglamento de radiocomunicaciones para fines de referencia y/o de claridad para comprender la definición anterior de servicio de radionavegación aeronáutica:
RR11 Radionavegación.
Radiodeterminación utilizada para fines de navegación, inclusive para señalar la presencia de obstáculos.
RR10 Radiodeterminación.
Determinación de la posición, velocidad u otras características de un objeto, u obtención de información relativa a estos parámetros, mediante las propiedades de propagación de las ondas radioeléctricas.
Símbolo de posición radar (RPS).
Indicación visual, en forma simbólica, en una presentación radar, de la posición de una aeronave obtenida mediante el procesamiento automático de los datos relativos a la posición derivados del radar primario y/o secundario de vigilancia.
Simplex.
Método en el cual las telecomunicaciones entre dos estaciones se efectúan cada vez en un solo sentido.
Sistema anticolisión a bordo (ACAS).
Sistema de aeronave basado en señales de respondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR.
Sistema de calidad.
La estructura de organización, procedimientos, procesos y recursos necesarios para realizar la gestión de calidad.
Sistema integrado para el tratamiento inicial de planes de vuelo (IFPS).
Sistema de tratamiento y distribución de planes de vuelo y mensajes asociados.
Sistema mundial de pronósticos de área (WAFS).
Sistema mundial mediante el cual los centros mundiales y regionales de pronósticos de área suministran pronósticos meteorológicos aeronáuticos en ruta con una presentación uniforme y normalizada.
SNOWTAM.
NOTAM de una serie especial que notifica por medio de un formato determinado, la presencia o eliminación de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve fundente, hielo o agua estancada relacionada con nieve, nieve fundente o hielo en el área de movimiento.
Subcentro de salvamento.
Dependencia subordinada a un centro coordinador de salvamento, establecida para complementar la función de éste dentro de una parte determinada de una región de búsqueda y salvamento.
Superficie de aterrizaje.
La parte de la superficie de aeródromo que la jefatura del mismo haya declarado como utilizable para el recorrido normal en tierra o en el agua, de las aeronaves que aterricen o amaren en una dirección determinada.
Superficie de despegue.
La parte de la superficie del aeródromo que la Jefatura del mismo haya declarado como utilizable para el recorrido normal en tierra o en el agua, de las aeronaves que despeguen en un sentido determinado.
Superficie de evaluación de obstáculos.
Superficie definida prevista para determinar los obstáculos que hay que tener en cuenta al calcular la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos respecto a determinada instalación ILS y el procedimiento consiguiente.
Superficie isobárica tipo.
Superficie isobárica utilizada con carácter mundial para representar y analizar las condiciones de la atmósfera.
Suplemento AIP.
Modificaciones temporales de la información que figura en las AIP y que se publica en hojas sueltas especiales.
Tabla climatológica de aeródromo.
Tabla que proporciona datos sobre la presencia observada de uno o más elementos meteorológicos en un aeródromo.
Techo de nubes.
Altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo de 6000 metros (20000 pies) y que cubre más de la mitad del cielo.
Telecomunicación.
Toda transmisión, emisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.
Tiempo de instrumentos.
Tiempo de vuelo por instrumentos o tiempo de entrenador.
Tiempo de vuelo.
Tiempo total transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza para despegar, hasta que se detiene al finalizar el vuelo.
Tiempo de vuelo tal como aquí se define es sinónimo del tiempo «entre calzos» de uso general, que se cuenta a partir del momento en que la aeronave se pone en movimiento en el punto de carga, hasta que se detiene en el punto de descarga.
En el caso de helicópteros se computará como tiempo de vuelo el período en el que sus rotores estén funcionando.
Tiempo de vuelo por instrumentos.
Tiempo durante el cual se pilota una aeronave solamente por medio de instrumentos, sin referencia a puntos externos.
Tintas hipsométricas.
Sucesión de tonalidades o gradaciones de color utilizadas para representar la escala de elevaciones.
Tipo de RNP.
Valor de retención expresado como la distancia de desviación en millas marinas con respecto a su posición prevista, que las aeronaves no excederán durante el 95% del tiempo de vuelo como mínimo.
Ejemplo: R.N.P. 4 representa una precisión de navegación de ±7,4 km (4 NM) basándose en una retención del 95%.
Toma y despegue.
Operación en la que la aeronave aterriza y despega de una pista sin detenerse o abandonar la pista.
Torre de control de aeródromo.
Dependencia establecida para suministrar servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo.
Trabajos aéreos.
Operaciones de aeronave en la que ésta se aplica a servicios especializados tales como agricultura, construcción, fotografía, levantamiento de planos, observación y patrulla, búsqueda y salvamento, anuncios aéreos, etc..
Tramo de ruta.
Ruta o parte de ésta por la que generalmente se vuela sin escalas intermedias.
Tramo de aproximación final.
Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar.
Tramo de aproximación inicial.
Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o, cuando corresponda, el punto de referencia de aproximación final.
Tramo de aproximación intermedia.
Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre, ya sea el punto de referencia de aproximación intermedia y el punto de referencia de aproximación final, o el punto de aproximación final; o entre el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final o el punto de aproximación final, según sea el caso.
Tránsito aéreo.
Todas las aeronaves que se hallan en vuelo, y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo.
Tránsito de aeródromo.
Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas las aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo.
Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo, cuando está dentro de un circuíto de tránsito de aeródromo, o bien entrando o saliendo del mismo.
Transmisión a ciegas.
Transmisión desde una estación a otra en circunstancias en que no puede establecerse comunicación en ambos sentidos, pero cuando se cree que la estación llamada puede recibir la transmisión.
Transmisor de localización de emergencia (ELT).
Término genérico que describe el equipo que difunde señales distintivas en frecuencias designadas y que, según la aplicación puede percibir un accidente y funcionar automáticamente o bien ser activado manualmente. Existen los siguientes tipos de ELT:
ELT fijo automático [ELT(AF)]. ELT que se instala permanentemente en la aeronave.
ELT portátil automático [ELT(AP)]. ELT que se instala firmemente en la aeronave, pero que se puede sacar de la misma con facilidad después de un accidente.
ELT de desprendimiento automático [ELT(AD)]. ELT que se instala firmemente en la aeronave y que se desprende automáticamente cuando se produce un accidente. También puede desprenderse manualmente.
ELT de supervivencia [ELT(S)]. ELT que puede sacarse de la aeronave, que está estibado de modo que su utilización inmediata en caso de emergencia sea fácil y que puede ser activado por los sobrevivientes. También puede activarse automáticamente.
Tratamiento de datos.
Serie sistemática de operaciones realizadas con los datos.
Las operaciones pueden ser intercalación, clasificación, cálculo o cualquier otra transformación y ordenación, con el fin de obtener o revisar información, o de modificar la representación de la misma.
Trayectoria de planeo.
Perfil de descenso determinado para guía vertical durante una aproximación final.
Traza PSR.
Indicación visual, en forma asimbólica, en una presentación radar, de la posición de una aeronave obtenida por radar primario.
Tripulante de Cabina de Pasajeros.
(Véase Auxiliar de a bordo).
Umbral.
Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje.
Umbral desplazado.
Umbral que no está situado en el extremo de la pista.
Unidad IFPS (IFPU).
Dependencia del sistema integrado para el tratamiento inicial de planes de vuelo (IFPS) encargada del tratamiento y distribución de planes de vuelo y mensajes asociados dentro de una zona determinada.
Validación.
Confirmación mediante examen y aporte de pruebas objetivas de que se satisfacen completamente los requisitos concretos para un uso específico previsto.
Valor de D.
La magnitud (positiva o negativa) en que la altitud (Z) de un punto en una superficie isobárica difiere de la altitud (Zp) de la misma superficie isobárica en la atmósfera tipo de la OACI (es decir, valor de D=Z-Zp).
Velocidad calibrada.
Velocidad indicada corregida por los errores de instrumento y posición.
Velocidad hipersónica.
Velocidad superior a MACH 5.0
Velocidad indicada.
Velocidad que se lee en el anemómetro de la aeronave, sin corrección de los errores del sistema indicador.
Velocidad sobre el suelo.
Velocidad de desplazamiento de la aeronave sobre el suelo, resultante de la velocidad verdadera y de la velocidad del viento.
Velocidad subsónica.
Velocidad inferior a MACH 0.75
Velocidad supersónica.
Velocidad entre MACH 1.20 y 5.0
Velocidad transónica.
Velocidad entre MACH 0.75 y 1.20
Velocidad verdadera.
Velocidad de la aeronave con relación al aire.
Verificación.
Confirmación mediante examen y aporte de pruebas objetivas de que se han cumplimentado los requisitos especificados.
Pruebas objetivas son aquellas informaciones que pueden demostrarse como verdaderas, basadas en hechos obtenidos mediante observaciones, mediciones, ensayos u otros medios.
Verificación por redundancia cíclica (CRC).
Algoritmo matemático aplicado a la expresión digital de los datos que proporcionan un cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los datos.
VFR.
Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual.
Vía de vehículos.
Un camino de superficie establecido en el área de movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por vehículos.
VIFNO (hora).
Símbolo utilizado para indicar la hora de cancelación de la autorización de salida expedida por un Centro de Control de Área o una Oficina de Control de Aproximación.
Vigilancia dependiente automática (ADS.).
Técnica de vigilancia que permite a las aeronaves proporcionar automáticamente, mediante enlace de datos, aquellos datos extraídos de sus sistemas de navegación y determinación de la posición instalados a bordo, lo que incluye la identificación de la aeronave, su posición en cuatro dimensiones y otros datos adicionales, de ser apropiado.
Viraje de base.
Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas entre sí. (1)
(1) Pueden designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el descenso, según las circunstancias en que siga cada procedimiento.
Viraje reglamentario.
Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto.
Los virages reglamentarios se designan «a la izquierda» o «a la derecha», según el sentido en que se haga el viraje inicial.
Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el descenso, según las circunstancias en que se siga cada procedimiento.
Visibilidad.
Distancia, determinada por las condiciones atmosféricas y expresada en unidades de longitud, a que pueden verse e identificarse durante el día objetos prominentes no iluminados y durante la noche objetos prominentes iluminados.
Visibilidad en tierra.
Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente.
Visibilidad en vuelo.
Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo.
VMC.
Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Vuelo acrobático.
Maniobras realizadas intencionadamente con una aeronave, que implican un cambio brusco de actitud, o una actitud o variación de velocidad anormales.
Vuelo a grandes distancias.
Todo vuelo de un avión con dos grupos motores de turbina, cuando el tiempo de vuelo, desde cualquier punto de la ruta a velocidad de crucero (en condiciones ISA y de aire en calma) con un grupo motor inactivo hasta un aeródromo de alternativa adecuado, sea superior al umbral de tiempo aprobado por el Estado del explotador.
Vuelo controlado.
Todo vuelo que está supeditado a una autorización de control de tránsito aéreo.
Vuelo directo.
Cierta operación de las aeronaves que el explotador identifica en su totalidad designándola con el mismo símbolo, desde el punto de origen, vía cualesquier puntos intermedios, hasta el punto de destino.
Vuelo en formación.
Más de una aeronave que, previo acuerdo entre los pilotos y con el permiso de la autoridad ATS competente, operan como una sola aeronave a efectos de navegación aérea e información de posición.
Vuelo IFR.
Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
Vuelo VFR.
Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
Vuelo VFR especial.
Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
Vuelo local.
Vuelo de aeronave:
a) que opera en el circuito de tránsito de aeródromo o a la vista de la torre de control de aeródromo, o
b) que se sabe que va a salir o llegar de un vuelo en un área de prácticas de las inmediaciones del aeródromo, o
c) que ejecuta aproximaciones por instrumentos de práctica en el aeródromo.
Vuelo visual (VFR) nocturno.
Vuelo afectado de acuerdo con las reglas de vuelo visual nocturno.
Zona de cobertura (sistema mundial de pronóstico de área).
Zona geográfica para la cual el centro regional de pronósticos de área proporciona pronósticos para los vuelos que salen de los aeródromos situados en su zona de servicio.
Zona de control.
Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.
Zona de información de vuelo.
Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo AFIS dentro del cual se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta.
Zona de parada.
Área rectangular definida en el terreno situado a continuación del recorrido de despegue disponible, preparada como zona adecuada para que puedan pararse las aeronaves en caso de despegue interrumpido.
Zona de responsabilidad (sistema mundial de pronóstico de área).
Zona geográfica para la cual el centro regional de pronósticos de área prepara pronósticos de tiempo significativo.
Zona de servicio (sistema mundial de pronósticos de área).
Zona geográfica dentro de la cual un centro regional de pronósticos de área se encarga de proporcionar pronósticos de área a las Autoridades meteorológicas y a otros usuarios.
Zona despejada de obstáculos.
Espacio aéreo por encima de la superficie de aproximación interna, de las superficies de transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido y de la parte de la franja limitada por esas superficies, no penetrada por ningún obstáculo fijo salvo uno de masa ligera montado sobre soportes frangibles necesario para fines de navegación aérea.
Zona de toma de contacto.
Parte de la pista, situada después del primer umbral, destinada a que los aviones que aterrizan hagan el primer contacto con la pista.
Zona de tránsito de aeródromo.
Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito del aeródromo.
Zona inviolable.
En el contexto de las aproximaciones paralelas independientes, un corredor del espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas en el que una penetración por parte de una aeronave requiere la intervención del controlador para dirigir las maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente.
Zona libre de obstáculos.
Área rectangular definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura especificada.
Zona libre de obstáculos para helicópteros.
Área definida en el terreno o en el agua y bajo control de la autoridad competente, designada o preparada como área adecuada sobre la cual un helicóptero de Clase de performance 1 pueda acelerar y alcanzar una altura especificada.
Zona normal de operaciones.
Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro lado del rumbo del localizador del ILS y/o de la derrota de aproximación final MLS. En las aproximaciones paralelas independientes solamente se tiene en cuenta la mitad interior de la zona normal de operaciones.
Zona peligrosa.
Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Zona prohibida.
Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdicionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida.
Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio y/o las aguas jurisdicionales del Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especificadas.
(Comprendidas las señales de procedimientos)
| Abrev. | Significado |
|---|---|
| A | Ambar |
| AA | Todo después de... |
| A/A | Aire a Aire |
| AAL | Por encima del nivel del aeródromo |
| AB | Todo antes de... |
| ABM | Al través |
| ABN | Faro de aeródromo |
| ABT | Alrededor de |
| ABV | Repita (o repito) las cifras en forma abreviada |
| AC | Altocúmulos |
| ACAS | Sistema anticolisión de a bordo |
| ACC | Centro de control de área o control de área |
| ACCID | Notificación de un accidente de aviación |
| ACFT | Aeronave |
| ACK | Acuse de recibo |
| ACL | Emplazamiento para la verificación de altímetro |
| ACN | Número de clasificación de aeronaves |
| ACP | Aceptación (designador de tipo de mensaje) |
| ACPT | Acepto o aceptado |
| ACT | Activo o activado o actividad |
| AD | Aeródromo |
| ADA | Área con servicio de asesoramiento |
| ADDN | Adición o adicional |
| ADF | Equipo radiogoniométrico automático |
| ADIZ | Zona de identificación de defensa aérea |
| ADJ | Adyacente |
| ADR | Ruta con servicio de asesoramiento |
| ADS | Dirección |
| ADS | Vigilancia dependiente automática |
| ADT | Hora aprobada de salida |
| ADZ | Avise |
| AFC | Centro de pronóstico de área |
| AFC | Carta del mundo en proyección azimutal |
| AFI | Región de África-Océano Indico |
| AFIL | Plan de vuelo presentado desde el aire |
| AFIS | Servicio de información de vuelo de aeródromo |
| AFM | Sí o conforme o afirmativo o correcto |
| AFS | Servicio fijo aeronáutico |
| AFT | Después de... (hora o lugar) |
| AFTN | Red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas |
| A/G | Aire a tierra |
| AGA | Aeródromos, rutas aéreas y ayudas terrestres |
| AGL | Sobre el nivel del terreno |
| AGN | Otra vez |
| AIC | Circular de información aeronáutica |
| AICA/IACA | Asociación internacional de Charters Aéreos |
| AIO | Oficina de información aeronáutica |
| AIP | Publicación de información aeronáutica |
| AIRAC | Reglamentación y control de la información aeronáutica |
| AIREP | Aeronotificación |
| AIRPROX | Proximidad de aeronave (Incidente de tránsito aéreo) |
| AIS | Servicio(s) de información aeronáutica |
| ALA | Área de amaraje |
| ALERFA | Fase de alerta |
| ALR | Alerta (designador de tipo de mensaje) |
| ALS | Sistema de iluminación de aproximación |
| ALT | Altitud |
| ALTN | Alternativa (aeródromo de) |
| ALTN | Alternativa o alternante (luz que cambia de color) |
| AMA | Altitud mínima de área |
| AMD | Enmienda o enmendando |
| AMS | Servicio móvil aeronáutico |
| AMSL | Sobre el nivel medio del mar |
| ANS | Contestación |
| AOC | Plano de obstáculos de aeródromo |
| AOC | Certificado de explotador de servicios aéreos |
| AP | Aeropuerto |
| APCH | Aproximación |
| APH | Servicio de control de aproximación hasta FL 250 |
| APL | Servicio de control de aproximación hasta FL 100 |
| APP | Oficina de control de aproximación o servicio de control de aproximación |
| APR | Abril |
| APRX | Aproximado o aproximadamente |
| APSG | Después de pasar |
| APV | Apruebe o aprobado o aprobación |
| AR | Fin de transmisión (.-.-.) |
| ARFO | Pronóstico de área (en clave meteorológica aeronáutica) |
| ARMET | Pronóstico de vientos y temperaturas en altitud en puntos especificados (en clave meteorológica aeronáutica) |
| ARNG | Arreglo |
| ARO | Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo |
| ARP | Punto de referencia de aeródromo |
| ARP | Aeronotificación (designador de tipo de mensaje) |
| ARQ | Corrección automática de errores |
| ARR | Llegar o llegada |
| ARR | Llegada (designador de tipo de mensaje) |
| ARS | Aeronotificación especial (designador de tipo de mensaje) |
| ARST | Detención (señala (parte del) equipo de detención de aeronave) |
| AS | Altostratos |
| AS | Espere (.-...) |
| ASC | Suba o subiendo a |
| ASDA | Distancia de aceleración-parada disponible |
| ASHTAM | NOTAM sobre actividad de un volcán, erupción volcánica o nube de cenizas volcánicas. |
| ASPH | Asfalto |
| ASR | Radar de vigilancia de aeródromo |
| ATA | Hora real de llegada |
| ATC | Control de tránsito aéreo (en general) |
| ATD | Hora real de salida |
| ATFM | Control de afluencia de tránsito aéreo |
| ATFMU | Servicio de control de afluencia de tránsito aéreo |
| ATIS | Servicio automático de información terminal |
| ATP | A las...(hora) o en...(lugar) |
| ATS | Servicios de tránsito aéreo |
| ATTN | Atención |
| ATZ | Zona de tránsito de aeródromo |
| AUG | Agosto |
| AUTH | Autorizado o autorización |
| AUW | Peso total |
| AUX | Auxiliar |
| AVASIS | Sistema visual indicador de pendiente de aproximación abreviado |
| AVBL | Disponible o disponibilidad |
| AVG | Promedio, media |
| AVGAS | Gasolina de aviación |
| AWY | Aerovía |
| AZM | Azimut |
| AO/A9c | Designación de las emisiones: modulación de amplitud |
| B | Azul |
| BA | Eficacia de frenado |
| BASE | Base de las nubes |
| BCFG | Niebla en bancos |
| BCN | Faro (luz aeronáutica de superficie) |
| BCST | Radiodifusión |
| BDRY | Límite |
| BFR | Antes |
| BK | Señal empleada para interrumpir una transmisión en curso |
| BKN | Fragmentadas |
| BLDG | Edificio |
| BLO | Por debajo de las nubes |
| BLSN | Ventisca alta |
| BLW | Por debajo de... |
| BN | Todo entre... y... |
| BOMB | Bombardeo |
| BQ | Respuesta a RQ |
| BR | Neblina |
| BRF | Corta (usada para indicar el tipo de aproximación deseado o requerido) |
| BRG | Marcación |
| BRKG | Frenado |
| BS | Estación de radiodifusión comercial |
| BT | Signo de separación (-...-) |
| BTL | Entre capas |
| BTN | Entre (como preposición) |
| C | Eje (identificación de pista) |
| C | Grados Celsius (Centígrados) |
| CAG | Circulación Aérea General |
| CAO | Circulación Aérea Operativa |
| CAS | Velocidad calibrada |
| CAT | Categoría |
| CAT | Turbulencia en aire despejado |
| CAVOK | Visibilidad, nubes y condiciones meteorológicas actuales mejores que los valores o condiciones prescritos |
| CB | Cumulonimbos |
| CC | Cirrocúmulos |
| CD | Candela |
| CDN | Coordinación (designador de tipo de mensaje) |
| CF | Cambie frecuencia a..... |
| CFM | Confirme (o confirmo) |
| CGL | Luz de guía en circuito |
| CH | Canal |
| CH | Esta es la transmisión de verificación de continuidad de canal para permitir la comparación de su registro de los números de orden en el canal, correspondientes a los mensajes recibidos por este canal |
| CHG | Modificación (designador de tipo de mensaje) |
| CI | Cirros |
| CIT | Cerca de, o sobre, ciudades grandes |
| CIV | Civil |
| CK | Verifique |
| CL | Eje |
| CL | Voy a cerrar mi estación |
| CLA | Tipo cristalino de formación de hielo |
| CLBR | Calibración |
| CLD | Nubes |
| CLG | Llamando |
| CLR | Libre de obstáculos o autorizado para... o autorización |
| CLSD | Cierre o cerrado o cerrando |
| CM | Centímetro(s) |
| CMB | Ascienda o ascenso |
| CMPL | Finalización o completado o completo |
| CNL | Cancelar o cancelado |
| CNL | Cancelación de plan de vuelo (designador de tipo de mensaje) |
| CNS | Continuo |
| COM | Comunicaciones |
| CON | CONSOL |
| CONC | Hormigón |
| COND | Condición(es) |
| CONST | Construcción o construido |
| CONT | Continúa o continuación |
| COOR | Coordine o coordinación |
| COP | Punto de cambio |
| COR | Corrija o corrección o corregido (utilizado para indicar un mensaje meteorológico corregido, designador de tipo de mensaje). |
| COT | En la costa |
| COV | Abarcar o abarcado o abarcando |
| CP | Llamada general a dos o más estaciones especificadas |
| CPL | Plan de vuelo dactualizado (designador de tipo de mensaje) |
| CQ | Llamada general a todas las estaciones |
| CRC | Verificación por redundancia cíclica |
| CRM | Modelo de riesgo de colisión |
| CRZ | Crucero |
| CS | Señal distintiva (utilizada para pedir una señal distintiva) |
| CS | Cirrostratos |
| CTA | Área de Control |
| CTAM | Suba hasta y mantenga |
| CTC | Contacto |
| CTF | Voy a pedir al remitente original (o a la estación...) que conteste su pregunta (o he pedido al remitente que confirme o corrija los siguientes grupos) |
| CTL | Control |
| CTN | Precaución |
| CTOT | Hora calculada de despegue |
| CTR | Zona de Control |
| CU | Cumulos |
| CUF | Cumuliforme |
| CUST | Aduana |
| CW | Onda continua |
| CWY | Zona libre de obstáculos |
| D... | Zona peligrosa (seguida de la identificación) |
| DA | Altitud de decisión |
| DA/H | Altitud/altura de decisión |
| DCD | Duplex de doble canal |
| DCKG | Atraque |
| DCS | Simplex de doble canal |
| DCT | Directo (con relación a los permisos del plan de vuelo y tipo de aproximación) |
| DE | De (se usa para que preceda a la señal distintiva de la estación que llama) |
| DEC | Diciembre |
| DECCA | DECCA |
| DEG | Grados |
| DENEB | Operaciones de dispersión de niebla |
| DEP | Salga o salida |
| DEP | Salida (designador de tipo de mensaje) |
| DER | Extremo de salida de la pista |
| DES | Descienda a o descendiendo a |
| DEST | Destino |
| DETRESFA | Fase de socorro |
| DEV | Desviación o desviándose |
| DF | Voy a conectarle con la estación que solicita |
| DFTI | Indicador de la distancia al punto de toma de contacto |
| DH | Altura de decisión |
| DIF | Difusas (nubes) |
| DIST | Distancia |
| DIV | Desvíese de la ruta o desviándome de la ruta |
| DLA | Demora (designador de tipo de mensaje) |
| DLA | Demora o demorado |
| DME | Equipo radiotelemétrico |
| DNG | Peligro o peligroso |
| DOM | Nacional |
| DP | Temperatura del punto de rocío |
| DPT | Profundidad |
| DR | Navegación a estima |
| DRG | Durante |
| DRSN | Ventisca baja |
| DSB | Banda lateral doble |
| DTAM | Descienda hasta y mantenga |
| DTG | Grupo fecha-hora |
| DTRT | Empeora o empeorando |
| DTW | Ruedas gemelas en tandem |
| DUC | Nubes densas en altitud |
| DUPE | Este es un mensaje duplicado |
| DUR | Duración |
| DVOR | VOR Doppler |
| DW | Ruedas gemelas |
| DZ | Llovizna |
| E | Este o longitud este |
| EAT | Hora prevista de aproximación |
| EB | Dirección Este |
| EEE | Error |
| EET | Duración prevista |
| EFIS | Sistema electrónico de instrumentos de vuelo |
| EHF | Frecuencia extremadamente alta (30000 a 300000 M Hz) |
| ELBA | Radiobaliza de emergencia para localización de aeronave |
| ELEV | Elevación |
| ELR | Radio de acción sumamente grande |
| ELT | Transmisor de localización de emergencia |
| EM | Emisión |
| EMBD | Inmersos en una capa (para indicar los cumulonimbos inmersos en las capas de otras nubes) |
| EMERG | Emergencia |
| EN | Inglés |
| END | Extremo de parada (relativo al RVR) |
| ENE | Estenordeste |
| ENG | Motor |
| ENRT | En ruta |
| EOBT | Hora prevista de fuera calzos |
| EQPT | Equipo |
| ER | Aquí... o adjunto |
| ES | Español |
| ESE | Estesudeste |
| EST | Estimar o Estimado o Estimación (como designador de tipo de mensaje) |
| ETA | Hora prevista de llegada o estimo llegar a las... |
| ETD | Hora prevista de salida o estimo salir a las... |
| ETO | Hora prevista sobre punto significativo |
| EUR | Región Europea |
| EV | Cada |
| EXC | Excepto |
| EXER | Ejercicio(s), o ejerciendo, o ejercer |
| EXP | Se espera o esperado o esperando |
| EXTD | Se extiende o extendiéndose |
| F | Fijo(a) |
| F | Grados Fahrenheit |
| FAC | Instalaciones y servicios |
| FAF | Punto de referencia de aproximación final |
| FAL | Facilitación del transporte aéreo internacional |
| FAP | Punto de aproximación final |
| FATO | Área de aproximación final y de despegue |
| FAX | Transmisión facsímil |
| FBL | Ligera (usada en los informes para calificar la formación de hielo, turbulencia, interferencia o estáticos) |
| FC | Tromba |
| FCST | Pronóstico |
| FEB | Febrero |
| FG | Niebla |
| FIC | Centro de información de vuelo |
| FIR | Región de información de vuelo |
| FIS | Servicio de información de vuelo |
| FISA | Servicio automático de información de vuelo |
| FIZ | Zona de información de vuelo |
| FL | Nivel de vuelo |
| FLAS | Esquema de asignación de niveles de vuelo. |
| FLD | Campo de aviación |
| FLG | Destellos |
| FLR | Luces de circunstancias |
| FLT | Vuelo |
| FLTCK | Verificación de vuelo |
| FLUC | Fluctuante o fluctuación(es) o fluctuado |
| FLW | Sigue o siguiendo |
| FLY | Volar o volando |
| FM | Desde |
| FMS | Sistema de gestión de vuelo |
| FNA | Aproximación final |
| FPL | Plan de vuelo presentado (designador de tipo de mensaje) |
| FPM | Pies por minuto |
| FPR | Ruta de plan de vuelo |
| FR | Combustible remanente |
| FREQ | Frecuencia |
| FRI | Viernes |
| FRNG | Disparos |
| FRONT | Frente (meteorológico) |
| FRQ | Frecuente |
| FSL | Aterrizaje completo |
| FSS | Estación de servicio de vuelo |
| FST | Primero |
| FT | Pies (unidad de medida) |
| FU | Humo |
| FZ | Engelante o congelación |
| FZDZ | Llovizna engelante |
| FZFG | Niebla engelante |
| FZRA | Lluvia engelante |
| G | Verde |
| GA | Continúe pasando su tráfico |
| G/A | Tierra a aire |
| G/A/G | Tierra a aire y aire a tierra |
| GAT | Tránsito Aéreo General |
| GCA | Sistema de aproximación dirigida desde tierra o aproximación dirigida desde tierra |
| GEN | General |
| GEO | Geográfico o verdadero |
| GLD | Planeador |
| GND | Tierra |
| GNDCK | Verificación en tierra |
| GP | Trayectoria de planeo |
| GR | Granizo o granizo menudo |
| GRADU | Gradual o gradualmente |
| GRASS | Área de aterrizaje cubierta de césped |
| GRID | Datos meteorológicos en forma de valores reticulares (en clave meteorológica aeronáutica) |
| GRVL | Grava |
| GS | Velocidad respecto al suelo |
| H | Hora más.... minutos después de la hora |
| H24 | Servicio continuo de día y de noche |
| HBN | Faro de peligro |
| HDF | Estación radiogoniométrica de alta frecuencia |
| HDG | Rumbo |
| HEL | Helicóptero |
| HF | Alta frecuencia (3000 a 30000 KHz) |
| HGT | Altura o altura sobre |
| HJ | Desde la salida hasta la puesta del sol |
| HLDG | Espera |
| HN | Desde la puesta hasta la salida del sol |
| HO | Servicio disponible para atender a las necesidades de las operaciones |
| HOL | Vacaciones |
| HOSP | Aeronave hospital |
| HPA | Hectopascal |
| HR | Horas |
| HS | Servicio disponible durante las horas de los vuelos regulares |
| HSI | Indicador de situación horizontal |
| HURCN | Huracán |
| HVDF | Estaciones radiogoniométricas de alta y muy alta frecuencia (Situadas en el mismo lugar) |
| HVY | Pesado (a) |
| HX | Sin horas determinadas de servicio |
| HYR | Más elevado |
| HZ | Bruma de polvo |
| HZ | Hertzio (ciclo por segundo) |
| IAC | Carta de aproximación por instrumentos |
| IAF | Punto de referencia de aproximación inicial |
| IANC | Consejo Internacional de Navegadores de Líneas Aéreas |
| IAO | Dentro y fuera de las nubes |
| IAOPA | Consejo Internacional de Asociaciones de Propietarios y Pilotos de aeronaves |
| IAR | Intersección de rutas aéreas |
| IAS | Velocidad indicada |
| IASA | Asociación Internacional de Seguridad Aérea |
| IATA | Asociación del Transporte Aéreo Internacional |
| IBN | Faro de identificación |
| ICAA | Asociación Internacional de Aeropuertos Civiles |
| ICAO/OACI | Organización de Aviación Civil Internacional |
| ICCAIA | Consejo Coordinador Internacional de Asociaciones de Industrias Aeroespaciales |
| ICE | Engelamiento |
| ID | Identificador o identificar |
| IDENT | Identificación |
| IF | Punto de referencia de aproximación intermedia |
| IFALPA | Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas |
| IFATCA | Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo |
| IFF | Identificación amigo/enemigo |
| IFPS | Sistema Integrado para el Tratamiento Inicial de Planes de Vuelo |
| IFPU | Unidad IFPS |
| IFR | Reglas de vuelo por instrumentos |
| IFRB | Junta Internacional de Registro de Frecuencias |
| IGA | Aviación General Internacional |
| ILS | Sistema de aterrizaje por instrumentos |
| IM | Radiobaliza interna |
| IMC | Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos |
| IMG | Inmigración |
| IMI | Signo de interrogación (..—..) |
| IMPR | Mejora o mejorado |
| IMT | Inmediato o inmediatamente |
| INA | Aproximación inicial |
| INBD | De entrada, de llegada |
| INC | Dentro de nubes |
| INCERFA | Fase de incertidumbre |
| INFO | Información |
| INOP | Fuera de servicio |
| INP | Si no es posible |
| INPR | En marcha |
| INS | Pulgadas (unidad de medida) |
| INS | Sistema de navegación inercial |
| INSTL | Instalar o instalado o instalación |
| INSTR | Instrumento (por instrumentos) |
| INT | Intersección |
| INTER | Intermitente |
| INTL | Internacional |
| INTRG | Interrogador |
| INTRP | Interrumpir o interrupción o interrumpido |
| INTSF | Intensificación o intensificándose |
| INTST | Intensidad |
| IR | Hielo en la pista |
| ISA | Atmósfera tipo internacional |
| ISB | Banda lateral independiente |
| ISOL | Aislado |
| ITA | Instituto de Transporte Aéreo |
| JAN | Enero |
| JM | Si puedo transmitir, haga una serie de rayas. Para que deje de transmitir, haga una serie de puntos. |
| JTST | Corriente de chorro |
| JUL | Julio |
| JUN | Junio |
| K | Invitación a transmitir |
| KA | Señal de comienzo de mensaje en telegrafía Morse |
| KG | Kilogramos |
| KHZ | Kilohertzio |
| KM | Kilómetros |
| KMH | Kilómetros por hora |
| KPA | Kilopascal |
| KT | Nudos |
| KW | Kilovatios |
| L | Izquierda (identificación de pista) |
| L | Radiofaro de localización (véase LM, LO) |
| LAM | Acuse de recibo lógico (designador de tipo de mensaje) |
| LAN | Tierra adentro |
| LAT | Latitud |
| LB | Libras (peso) |
| LDA | Distancia de aterrizaje disponible |
| LDG | Aterrizaje |
| LDI | Indicador de dirección de aterrizaje |
| LDP | Punto de decisión para el aterrizaje |
| LEFT | Izquierda (dirección de viraje) |
| LEN | Longitud |
| LF | Baja frecuencia (30 a 300 kHz) |
| LGT | Luz o iluminación |
| LGTD | Iluminado |
| LIH | Luz de gran intensidad |
| LIL | Luz de baja intensidad |
| LIM | Luz de intensidad media |
| LLZ | Localizador |
| LM | Radiofaro de localización, intermedio |
| LMT | Hora media local |
| LNG | Larga (usada para indicar el tipo de aproximación deseado o requerido) |
| LO | Conécteme a un receptor perforador |
| LO | Radiofaro de localización exterior |
| LOC | Local o localmente o emplazamiento situado o situado |
| LONG | Longitud |
| LORAN | (Sistema de navegación de larga distancia) |
| LR | El último mensaje que recibí fue... |
| LRG | De larga distancia |
| LRR | Radar de largo alcance |
| LS | El último mensaje que envié fue... (o el último mensaje fue...) |
| LSA | Área sensible del ILS |
| LSQ | Línea de turbonada |
| LTD | Limitado |
| LTT | Teletipo de línea alámbrica |
| LV | Ligero y variable (con respecto al viento) |
| LVE | Abandone o abandonado |
| LVL | Nivel |
| LVP | Procedimiento de visibilidad reducida |
| LYR | Capa o en capas |
| M | Metros (precedido por cifras) |
| M | Número de Mach (seguido de cifras) |
| MAA | Altitud máxima autorizada |
| MAG | Magnético |
| MAINT | Mantenimiento |
| MAP | Mapas y cartas aeronáuticas |
| MAPT | Punto de aproximación frustrada |
| MAR | Marzo |
| MAR | En el mar |
| MAS | Simplex A1 manual |
| MASPS | Especificaciones mínimas de performance de los sistemas de aeronaves. |
| MAX | Máximo(a) |
| MAY | Mayo |
| MB | Milibares |
| MC... | Copia múltiple para entregar a... (número) destinatarios |
| MCA | Altitud mínima de cruce |
| MCW | Onda continua modulada |
| MDA | Altitud mínima de descenso |
| MDF | Estación radiogoniométrica de frecuencia media |
| MDH | Altura mínima de descenso |
| MEA | Altitud mínima en ruta |
| MEHT | Altura mínima de los ojos del piloto sobre el umbral (para sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación) |
| MET | Meteorológico o meteorología |
| METAR | Informe meteorológico aeronáutico ordinario (en clave meteorológica aeronáutica) |
| MID | Punto medio (relativo al RVR) |
| MF | Frecuencia media (300 a 3000 KHz) |
| MHDF | Estaciones radiogoniométricas de frecuencias media y alta (situadas en el mismo lugar) |
| MHVDF | Estaciones radiogoniométricas de frecuencias media, alta y muy alta (situadas en el mismo lugar) |
| MHZ | Megahertzio |
| MIFG | Niebla baja |
| MIL | Militar |
| MIN | Minutos |
| MIS | Falta...(identificación de la transmisión) |
| MKR | Radiobaliza |
| MLS | Sistema de aterrizaje por microondas |
| MM | Radiobaliza intermedia |
| MMEL | Lista maestra de equipo mínimo |
| MMMM | Conécteme con las estaciones... (se usa en la transmisión múltiple, seguida de las señales distintivas de las estaciones) |
| MNM | Mínimo(a) |
| MNPS | Especificaciones de performance mínima de navegación |
| MNT | Monitor o vigilando o vigilado |
| MNTN | Mantenga |
| MOC | Margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (necesario) |
| MOD | Moderado (usada en los informes para calificar la formación de hielo, turbulencia, interferencia o estáticos) |
| MON | Sobre montañas |
| MON | Lunes |
| MOTNE | Red de telecomunicaciones meteorológicas para las operaciones en Europa |
| MOV | Desplácese o desplazándose o desplazamiento |
| MPH | Millas terrestres por hora |
| MPS | Metros por segundo |
| MRA | Altitud mínima de recepción |
| MRG | Alcance medio |
| MRP | Punto de notificación ATS/MET |
| MS | Menos |
| MSA | Altitud mínima de seguridad/sector |
| MSG | Mensaje |
| MSL | Nivel medio del mar |
| MSR | Mensaje...(identificación de la transmisión) transmitido por vía indebida |
| MT | Montaña |
| MTU | Unidades métricas |
| MTW | Ondas orográficas |
| MVA | Altitud mínima de guía vectorial radar |
| MVAC | Carta de altitudes mínimas de guía vectorial radar |
| MVDF | Estaciones radiogoniométricas de frecuencias media y muy alta (situadas en el mismo lugar) |
| MWO | Oficina de vigilancia meteorológica |
| MX | Tipo mixto de formación de hielo (blanco y cristalino) |
| N | Norte o latitud norte |
| NAT | Región del Atlántico Septentrional |
| NAV | Navegación |
| NB | Dirección norte |
| NBFR | No antes de |
| NC | Sin variación |
| ND | No puedo entregar mensaje... (número de depósito) dirigido a aeronave... (identificación) ruégole notificarlo al remitente |
| NDB | Radiofaro no direccional |
| NE | Nordeste |
| NEB | Dirección nordeste |
| NEG | No o negativo o niego permiso o incorrecto |
| NEH | Voy a conectarle con una estación que aceptará tráfico para la estación que solicita |
| NGT | Noche |
| NIL | Nada o no tengo nada que transmitirle a usted |
| NM | Millas marinas |
| NML | Normal |
| NNE | Nornordeste |
| NNW | Nornoroeste |
| NOF | Oficina NOTAM internacional |
| NOSIG | Sin ningún cambio importante (se utiliza en los pronósicos de aterrizaje de tipo «tendencia») |
| NOTAM | Aviso que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualesquiera instalaciones, servicios, procedimientos o peligros aeronáuticos que es indispensable conozca oportunamente el personal que realiza operaciones de vuelo |
| NOV | Noviembre |
| NOZ | Zona normal de operaciones |
| NR | Número |
| NRH | No se escucha respuesta |
| NS | Nimbostratos |
| NSC | Sin nubes de importancia |
| NTZ | Zona inviolable |
| NW | Noroeste |
| NWB | Dirección noroeste |
| NXT | Siguiente |
| OAC | Centro de Control de área oceánica |
| OAS | Superficie de evaluación de obstáculos |
| OAT | Tránsito Aéreo Operacional |
| OBS | Observe u observado u observación |
| OBSC | Oscuro u oscurecido u oscureciendo |
| OBST | Obstáculo |
| OCA | Área oceánica de control |
| OCA | Altitud de franqueamiento de obstáculos |
| OCA/Hfm | OCA/H para la aproximación final y la aproximación frustrada directa |
| OCA/Hps | OCA/H para el tramo de aproximación de precisión |
| OCC | Intermitente (luz) |
| OCC | La línea está ocupada |
| OCH | Altura de franqueamiento de obstáculos |
| OCL | Límite de franqueamiento de obstáculos |
| OCNL | Ocasional u ocasionalmente |
| OCS | Superficie de franqueamiento de obstáculos |
| OCT | Octubre |
| OFIS | Servicio de información de vuelo para las operaciones |
| OFZ | Zona despejada de obstáculos |
| OHD | Por encima |
| OIS | Superficie de identificación de obstáculos |
| OK | Estamos de acuerdo o está bien |
| OM | Radiobaliza exterior |
| OPA | Formación de hielo de tipo blanco, opaco |
| OPC | El control indicado es el control de operaciones |
| OPMET | Información meteorológica relativa a las operaciones |
| OPN | Abrir o abriendo o abierto |
| OPR | Operador (explotador) u operar (explotar) o utilización u operacional |
| OPS | Operaciones |
| O/R | A solicitud |
| ORD | Indicación de una orden |
| OSV | Barco de estación oceánica |
| O/T | Otras horas |
| OTS | Sistema organizado de derrotas |
| OTP | Sobre nubes |
| OUBD | Dirección de salida |
| OVC | Cielo cubierto |
| P... | Zona prohibida (seguida de la identificación) |
| PALS | Sistema de iluminación para la aproximación de precisión (especifica la categoría) |
| PANS | Procedimientos para los servicios de navegación aérea |
| PAPI | Indicador de trayectoria de aproximación de precisión |
| PAR | Radar para aproximación de precisión |
| PARL | Paralelo |
| PAX | Pasajero (s) |
| PCD | Prosiga o prosigo |
| PCN | Número de clasificación de pavimentos |
| PDG | Pendiente de diseño del procedimiento |
| PE | Gránulos de hielo |
| PER | Performance |
| PERM | Permanente |
| PIB | Boletín de información previa al vuelo |
| PJE | Ejercicios de lanzamiento de paracaidistas |
| PLA | Aproximación baja, de práctica |
| PLN | Plan de vuelo |
| PLVL | Nivel actual |
| PN | Se requiere aviso previo |
| PNR | Punto de no retorno |
| PO | Remolinos de polvo |
| POB | Persona a bordo |
| PPI | Radar panorámico |
| PPR | Se requiere permiso previo |
| PPSN | Posición actual |
| PRI | Primario |
| PRKG | Estacionamiento |
| PROB | Probabilidad |
| PROC | Procedimiento |
| PROV | Provisional |
| PS | Más |
| PSG | Pasando por |
| PSGR | Pasajeros |
| PSN | Posición |
| PSP | Chapa de acero perforada |
| PSR | Radar primario de vigilancia |
| PTN | Viraje reglamentario |
| PTS | Estructura de derrotas polares |
| PUN | Prepare nueva cinta perforada para el mensaje... |
| PWR | Potencia |
| QBI | Vuelo IFR obligatorio |
| QDL | Petición de una serie de marcaciones |
| QDM | Rumbo magnético (viento nulo) |
| QDR | Marcación magnética |
| QFE | Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista) |
| QFU | Dirección magnética de la pista |
| QGE | Distancia de la aeronave a la estación radiogoniométrica |
| QNH | Reglaje de la subescala del altímetro para obtener elevación estando en tierra |
| QTE | Marcación verdadera |
| QTF | Posición de la aeronave |
| QUAD | Cuadrante |
| QUJ | Rumbo verdadero corregida la deriva |
| R | Recibido (acuse de recibo) |
| R | Rojo |
| R... | Zona restringida (seguida de la identificación) |
| R | Derecha (identificación de pista) |
| RA | Lluvia |
| RAC | Reglamento del aire y servicio de tránsito aéreo |
| RAFC | Centro regional de pronósticos de áerea |
| RAG | Rasgado |
| RAG | Dispositivo de parada en la pista |
| RAI | Indicador de alineación de pista |
| RAPID | Rápido o rápidamente |
| RASH | Chaparrones de lluvia |
| RASN | Lluvia y nieve o chubascos de lluvia y nieve |
| RB | Colacione |
| RB | Lancha de salvamento |
| RCA | Alcance de altitud de crucero |
| RCA | Reglamento de Circulación Aérea |
| RCC | Centro coordinador de salvamento |
| RCF | Fallo de radiocomunicaciones (designador de tipo de mensaje) |
| RCH | Llegar o llegando a |
| RCL | Eje de pista |
| RCLL | Luces de eje de pista |
| RDH | Altura de referencia (ILS) |
| RDL | Radial |
| RDO | Radio |
| RE | Reciente (usado para calificar fenómenos meteorológicos, tales como lluvia, por ejemplo, lluvia reciente = RERA) |
| REC | Recibir o receptor |
| REDL | Luces de borde de pista |
| REF | Referente a... (o consulte a...) |
| REG | Matrícula |
| RENL | Luces de extremo de pista |
| REP | Notificar o notificación o punto de notificación |
| REQ | Solicitar o solicitado |
| RERTE | Cambio de ruta |
| RESA | Área de seguridad de extremo de pista |
| RG | Luces de alineación |
| RIF | Renovación en vuelo de la autorización |
| RITE | Derecha (dirección de viraje) |
| RL | Notifique salida de |
| RLA | Retransmisión a |
| RLLS | Sistema de iluminación de guía a la pista |
| RMK | Observación |
| RNAV | Navegación de área |
| RNG | Radiofaro direccional |
| RNP | Performance de navegación requerida |
| ROBEX | Sistema regional de intercambio de boletines |
| ROC | Velocidad ascensional |
| ROD | Velocidad vertical de descenso |
| ROFOR | Pronóstico de ruta (en clave meteorológica aeronáutica) |
| RON | Recepción solamente |
| RPI | Indicación de posición radar |
| RPL | Plan de vuelo repetitivo |
| RPLC | Reemplazar o reemplazado |
| RPS | Símbolo de posición radar |
| RPT | Repita o repito |
| RQ | Indicación de petición |
| RQMNTS | Requisitos |
| RQP | Solicitud de plan de vuelo (designador de tipo de mensaje) |
| RQS | Solicitud de plan de vuelo suplementario (designador de tipo de mensaje) |
| RR | Notifique llegada a |
| RRA | (O RRB, RRC.... etc en orden) mensaje meteorológico demorado (designador de tipo de mensaje) |
| RSC | Subcentro de salvamento |
| RSCD | Estado de la superficie de la pista |
| RSP | Radiofaro respondedor |
| RSR | Radar de vigilancia de ruta |
| RSS | Raíz cuadrada de la suma de los cuadrados (media cuadrática) |
| RTD | Demorado (se utiliza para indicar un mensaje meteorológico demorado) |
| RTE | Ruta |
| RTF | Radiotelefonía |
| RTG | Radiotelegrafía |
| RTHL | Luces de umbral de pista |
| RTN | Dé la vuelta o doy la vuelta o volviendo a |
| RTS | Nuevamente en servicio |
| RTT | Radioteletipo |
| RTZL | Luces de zona de toma de contacto |
| RUT | Frecuencias de transmisión en ruta reglamentarias en las regiones |
| RV | Barco de salvamento |
| RVR | Alcance visual en la pista |
| RVSM | Separación vertical mínima reducida. |
| RWY | Pista |
| S | Sur o latitud sur |
| SA | Tempestad de polvo, tempestad de arena, polvo levantado por el viento o arena levantada por el viento |
| SALS | Sistema sencillo de iluminación de aproximación |
| SAN | Sanitario |
| SAP | Tan pronto como sea posible |
| SAR | Búsqueda y salvamento |
| SARPS | Normas y Métodos Recomendados (OACI) |
| SAT | Sábado |
| SB | Dirección sur |
| SC | Estratocúmulos |
| SCT | Dispersas |
| SDBY | Estar a la escucha o de reserva |
| SE | Sudeste |
| SEB | Dirección sudeste |
| SEC | Segundos |
| SECT | Sector |
| SELCAL | Sistema de llamada selectiva |
| SEP | Septiembre |
| SER | Servicio(s) o dado de servicio o servido |
| SEV | Fuerte (usada en los informes para calificar la formación de hielo y turbulencia) |
| SFC | Superficie |
| SG | Cinarra |
| SGL | Señal |
| SH | Chaparrones |
| SHF | Frecuencia supraalta (3000 a 30000 M Hz) |
| SID | Salida normalizada por instrumentos |
| SIF | Dispositivo selectivo de identificación |
| SIG | Firma |
| SIGMET | Información relativa a fenómenos meteorológicos en ruta que puedan afectar la seguridad de las operaciones de las aeronaves |
| SIGWX | Tiempo significativo |
| SIMUL | Simultáneo o simultáneamente |
| SITA | Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas |
| SIWL | Carga de rueda simple aislada |
| SKC | Cielo despejado |
| SKED | Horario o sujeto a horario o regular |
| SLP | Punto de limitación de velocidad |
| SLW | Despacio |
| SMC | Control de circulación en la superficie |
| SMR | Radar de movimiento en la superficie |
| SN | Nieve |
| SNOWTAM | NOTAM especial que notifica la presencia o eliminación de condiciones peligrosas debidas a nieve, nieve fangosa, hielo o agua estancada, relacionadas con nieve, nieve fangosa y hielo en el ára de movimiento por medio de un modelo concreto |
| SNSH | Chaparrones de nieve |
| SOC | Comienzo del ascenso |
| SPECI | Informe meteorológico aeronáutico especial seleccionado (en clave meteorológica aeronáutica) |
| SPECIAL | Informe meteorológico especial (en lenguaje claro abreviado) |
| SPI | Impulso especial de identificación de posición |
| SPL | Plan de vuelo suplementario (designador de tipo de mensaje) |
| SPOT | Viento instantáneo |
| SQ | Turbonada |
| SR | Salida del sol |
| SRA | Aproximación con radar de vigilancia |
| SRE | Radar de vigilancia que forma parte del sistema de radar para aproximación de precisión |
| SRG | De corta distancia |
| SRH | Servicio de radar de vigilancia hasta FL 250 |
| SRL | Servicio de radar de vigilancia hasta FL 100 |
| SRR | Región de búsqueda y salvamento |
| SRY | Secundario |
| SS | Puesta del sol |
| SSB | Banda lateral única |
| SSE | Sudsudeste |
| SSR | Radar secundario de vigilancia |
| SST | Avión supersónico de transporte |
| SSW | Sudsudoeste |
| ST | Estratos |
| STA | Aproximación directa |
| STAR | Llegada normalizada por instrumentos |
| STD | Normal o estandar |
| STF | Estratiforme |
| STN | Estación |
| STNR | Estacionario |
| STOL | Despegue y aterrizaje cortos |
| STS | Estado |
| STWL | Luces de zona paralela |
| SUBJ | Sujeto a |
| SUN | Domingo |
| SUPPS | Procedimientos suplementarios regionales |
| SVC | Mensaje de servicio |
| SVCBL | En condiciones de servicio |
| SW | Sudoeste |
| SWB | Dirección sudoeste |
| SWY | Zona de parada |
| T | Temperatura |
| TA | Altitud de transición |
| TACAN | Sistema TACAN |
| TACC | Centro de Control de Área Terminal |
| TAF | Pronóstico de aeródromo |
| TA/H | Altitud/altura del viraje |
| TAIL | Viento de cola |
| TAR | Radar de vigilancia de área terminal |
| TAS | Velocidad verdadera |
| TAX | Rodaje |
| TC | Ciclón tropical |
| TCU | Cúmulos acastillados |
| TDO | Tornado |
| TDP | Punto de decisión para el despegue |
| TDZ | Zona de toma de contacto |
| TECR | Motivos técnicos |
| TEL | Teléfono |
| TEMPO | Temporal o temporalmente |
| TEND | Tendencia o tendiente a |
| TFC | Tráfico |
| TGL | Aterrizaje y despegue inmediato |
| TGS | Sistema de guía para el rodaje |
| TH | Altura de viraje |
| THR | Umbral |
| THRU | Voy a conectarle con otro cuadro conmutador |
| THRU | Por entre, por mediación de |
| THU | Jueves |
| TIBA | Radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo |
| TIL | Hasta |
| TIP | Hasta pasar... (lugar) |
| TKOF | Despegue |
| TLOF | Área de toma de contacto y de elevación inicial |
| TM | Tonelada métrica |
| TMA | Área de control terminal |
| TNA | Altitud de viraje |
| TNH | Altura de viraje |
| TOA... | (lugar) |
| TOC | Cima de subida |
| TODA | Distancia de despegue disponible |
| TOP | Cima de nubes |
| TORA | Recorrido de despegue disponible |
| TP | Punto de viraje |
| TR | Derrota |
| TRA | Espacio aéreo temporalmente reservado |
| TRANS | Transmitir o transmisor |
| TRLVL | Nivel de transmisión |
| TROP | Tropopausa |
| TS | Tormenta |
| TSGR | Tormenta con granizo |
| TSSA | Tormenta con tempestad de arena o de polvo |
| TT | Teletipo |
| TUE | Martes |
| TURB | Turbulencia |
| TVOR | VOR terminal |
| TWR | Torre de control de aeródromo o control de aeródromo |
| TWY | Calle de rodaje |
| TWYL | Enlace de calle de rodaje |
| TXT | Texto |
| TYP | Tipo de aeronave |
| TYPH | Tifón |
| UAB | Hasta ser notificado por... |
| UAC | Centro de control de área superior |
| UAR | Ruta de área superior |
| UDF | Estación radiogoniométrica de frecuencia ultraalta |
| UFN | Hasta nuevo aviso |
| UHDT | Imposibilidad de ascender por causa del tránsito |
| UHF | Frecuencia ultraalta (300 a 3000 M Hz) |
| UIC | Centro de región superior de información de vuelo |
| UIR | Región superior de información de vuelo |
| UIS | Servicio de información de vuelo en el espacio aéreo superior |
| ULR | Radio de acción excepcionalmente grande |
| UNA | Imposible |
| UNAP | Imposible conceder aprobación |
| UNL | Ilimitado |
| UNREL | Inseguro, no fiable |
| U/S | Inutilizable |
| UTA | Área superior de control |
| UTC | Tiempo Universal Coordinado |
| VA | Final de trabajo (...-.- ) |
| VAC | Carta de aproximación visual |
| VAL | En los valles |
| VAL | Carta de aproximación y aterrizaje visual |
| VAN | Camión de control de pista |
| VAR | Radiofaro direccional audiovisual |
| VAR | Declinación magnética |
| VASIS | Sistema visual indicador de pendiente de aproximación |
| VCY | Inmediaciones |
| VDF | Estación radiogoniométrica de muy alta frecuencia |
| VE | Exceptuando el vuelo visual |
| VER | Vertical |
| VFR | Reglas de vuelo visual |
| VFRN | Reglas de vuelo visual nocturno |
| VHF | Muy alta frecuencia (30 a 300 M Hz) |
| VIA | Vía... |
| VIFNO... | Hora en que expira la autorización ATC... (hora) |
| VIO | Intensa (usada en los informes para calificar interferencia o estáticos) |
| VIP | Persona muy importante |
| VIS | Visibilidad |
| VLF | Muy baja frecuencia (3 a 30 MHz) |
| VLR | De muy larga distancia |
| VMC | Condiciones meteorológicas de vuelo visual |
| VMCN | Condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno |
| VOLMET | Información meteorológica para aeronaves en vuelo |
| VOR | Radiofaro omnidireccional VHF |
| VORTAC | VOR y TACAN combinados |
| VOT | Instalación de pruebas del equipo VOR de a bordo |
| VRB | Variable |
| VSA | Por referencia visual al terreno |
| VSM | Separación vertical mínima. |
| VSP | Velocidad vertical |
| VTOL | Despegue y aterrizaje verticales |
| VVV | Retransmita este mensaje a todos los destinatarios mencionados en la línea que sigue el encabezamiento, como si el mismo hubiese sido presentado localmente en su centro (grupo usado en un indicador de desviación) |
| VVV...VVV | Transmisión de prueba o de reglaje (transmitida en una serie) |
| W | Oeste o longitud oeste |
| W | Blanco |
| WA | Palabra después de... |
| WAC | Carta aeronáutica mundial OACI 1:1000000 |
| WAFC | Centro mundial de pronóstico de área |
| WAFS | Sistema mundial de pronósticos de área |
| WB | Dirección oeste |
| WB | Palabra antes de... |
| WBAR | Luces de barra de ala |
| WD | Palabra(s) o grupo(s) |
| WDI | Indicador de la dirección del viento |
| WDSPR | Extenso |
| WED | Miércoles |
| WEF | Con efecto a partir de... |
| WI | Dentro de o dentro de un margen de... |
| WID | Anchura |
| WIE | Con efecto inmediato |
| WINTEM | Pronóstico aeronáutico de vientos y temperaturas en altitud |
| WIP | Obras |
| WKN | Decrece o decreciendo |
| WNW | Oestenoroeste |
| WO | Sin |
| WPT | Punto de recorrido |
| WRNG | Aviso |
| WS | Gradiente del viento |
| WSW | Oestesudoeste |
| WT | Peso |
| WTSPT | Tromba marina |
| WX | Condiciones meteorológicas |
| X | Cruce |
| XBAR | Barra transversal (de sistema de iluminación de aproximación) |
| XNG | Cruzando |
| XS | Atmosféricos |
| XX | Intensa (utilizada para calificar fenómenos meteorológicos, tales como lluvia, v.g. lluvia intensa=XXRA) |
| Y | Amarillo |
| YCZ | Zona amarilla de precaución (iluminación de pista) |
| YD | Yardas |
| YES | Sí (afirmativo) |
| YR | Su (de usted) |
| ZS | Zona de seguridad |
Las definiciones correspondientes al Reglamento del Aire se encuentran incluidas entre las definiciones que figuran en el Libro Primero.
2.2.1. Aplicación territorial del Reglamento del Aire.
2.2.1.1. El presente Reglamento se aplicará a las aeronaves españolas sujetas a las normas de la circulación aérea general, cualquiera que sea el espacio aéreo o el territorio en el que se encuentren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el Estado que tenga jurisdicción sobre él.
Asimismo, se aplicará a las aeronaves extranjeras en circulación general, que se encuentren en espacio aéreo o territorio de soberanía española o en espacio aéreo asignado a España.
2.2.1.2. Para los vuelos sobre aquellas zonas de alta mar en las que España haya aceptado la responsabilidad de prestar servicios de tránsito aéreo, de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea, se entenderá que la «autoridad ATS competente» mencionada en este Libro es la autoridad correspondiente designada por el Estado.
La frase «acuerdo regional de navegación aérea» se refiere a un acuerdo aprobado por el Consejo de la OACI, normalmente siguiendo el asesoramiento de una conferencia regional de navegación aérea.
2.2.2. Cumplimiento del Reglamento del Aire.
La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales y, además, durante el vuelo:
a) a las reglas de vuelo visual, o
b) a las reglas de vuelo visual nocturno; o
c) a las reglas de vuelo por instrumentos.
2.2.3. Responsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del Aire.
2.2.3.1. Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave.
El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del Aire, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad.
2.2.3.2. Medidas previas al vuelo.
Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo, y para todos lo vuelos IFR, comprenderán el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo de combustible necesario, y preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado.
2.2.4. Autoridad del piloto al mando de la aeronave.
El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.
2.2.5. Uso problemático de sustancias psicoactivas.
El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de la aviación (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad) no desempeñará dichas funciones mientras estén bajo la influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión se abstendrán de todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias (Véanse las definiciones del Capítulo 1 del Anexo 2 de OACI).
2.3.1. Protección de personas y propiedad.
2.3.1.1. Operación negligente o temeraria de aeronaves.
Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas.
2.3.1.2. Alturas mínimas.
Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie.
2.3.1.3. Niveles de crucero.
Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo o parte de él se referirán a:
a) niveles de vuelo, para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la altitud de transición,
b) altitudes, para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella.
2.3.1.4. Lanzamiento de objetos o rociado.
No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo, salvo en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.5. Remolque.
Ninguna aeronave remolcará a otra ni a otro objeto, a no ser de acuerdo con los requisitos prescritos por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.6. Descensos en paracaídas.
Salvo en casos de emergencia, no se harán descensos en paracaídas más que en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.7. Vuelo acrobático.
Ninguna aeronave realizará vuelos acrobáticos excepto en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinentes de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.1.8. Vuelos en formación
1. Vuelos en formación de aeronaves no militares.
Las aeronaves no volarán en formación excepto mediante arreglo previo entre los pilotos al mando de las aeronaves participantes y, para vuelos en formación en el espacio aéreo controlado, de conformidad con las condiciones prescritas por las autoridades ATS competentes. Estas condiciones incluirán las siguientes:
a) la formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la navegación y la notificación de posición;
b) la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad del jefe de vuelo y de los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación; y
c) cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5 NM) lateralmente y longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave jefe.
2. Vuelos en formación de aeronaves militares.
a) Las aeronaves militares podrán efectuar sus vuelos en formación en circulación aérea general (CAG) y circulación aérea operativa (CAO). Se considerará formación cuando así conste en el plan de vuelo o lo comunique a las dependencias de control de tránsito aéreo el jefe de la misma. Los tipos de formación figuran en el apartado e).
b) Las aeronaves que vuelen en formación como consecuencia de la misión asignada deberán hacerlo de acuerdo con las normas y procedimientos establecidos al efecto.
c) A efectos de formalización de plan de vuelo se hará constar el número de aviones y niveles de vuelo que se solicita ocupar.
d) En vuelo, el Jefe de Formación o piloto líder comunicará el tipo de formación, número de aviones, distancia a la que vuelan los aviones entre sí y niveles de vuelo ocupados, así como los posibles cambios, a las dependencias de control de tránsito aéreo.
e) Tipos de formación.
| Implican estar a la vista. | Cerrada (1) | Close |
| Táctica (2) | Spread | |
| Ruta (abierta) (3) | Open | |
| Implica contacto radar con la aeronave que le precede. | Radar (4) | Snake |
(1) Las aeronaves están muy próximas entre sí. La separación entre ellas depende del tipo de aeronave, normalmente un fuselaje/una envergadura, volando en diferentes planos horizontales separados verticalmente con salida para los extremos de las alas.
(2) Depende de la misión. Ocupan normalmente un solo nivel de vuelo, pudiendo ocupar dos niveles dependiendo del tipo de formación y el número de aeronaves que la componen.
(3) Se utiliza principalmente para no fatigar a las tripulaciones en viajes o en vuelos de mucha duración. La distancia es aquella que permite a las tripulaciones controlar la navegación, mantener la integridad de la formación y vigilar el espacio aéreo para evitar una colisión. La separación máxima de cada elemento, respecto al piloto líder, es 1 NM lateral o longitudinalmente, y 100 ft verticalmente.
(4) La separación entre aeronaves se determina mediante el empleo del radar de a bordo excepto en las maniobras de despegue y aterrizaje. Todas las aeronaves ocupan el mismo nivel de vuelo y la separación oscila según el tipo de radar de las aeronaves pudiendo alcanzar una distancia de 7 NM (12 KM).
2.3.1.9. Globos libres no tripulados.
Los globos libres no tripulados deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro a las personas, bienes u otras aeronaves, y de conformidad con las condiciones establecidas en el Apéndice S.
2.3.1.10. Zonas prohibidas y zonas restringidas.
Ninguna aeronave volará en una zona prohibida, o restringida, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las condiciones de las restricciones o que tenga permiso del Estado sobre cuyo territorio se encuentran establecidas dichas zonas.
2.3.2. Prevención de colisiones.
Es esencial, con objeto de prevenir posibles colisiones, no descuidar la vigilancia a bordo de las aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio aéreo en que vuele la aeronave, ni mientras circule en el área de movimiento de un aeródromo.
2.3.2.1. Proximidad.
Ninguna aeronave volará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro de colisión.
2.3.2.2. Derecho de paso.
La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS.
2.3.2.2.1. La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta, en la medida de lo posible, el efecto de la estela turbulenta de la aeronave.
2.3.2.2.2. Aproximación de frente.
Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
2.3.2.2.3. Convergencia.
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:
a) los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos,
b) los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos,
c) los planeadores cederán el paso a los globos,
d) las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
2.3.2.2.4. Alcance.
Se denomina «aeronave que alcanza» la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor). Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.
2.3.2.2.5. Aterrizaje.
2.3.2.2.5.1. Las aeronaves en vuelo y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.
2.3.2.2.5.2. Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una aproximación, para aterrizar ni para alcanzarlo. No obstante, los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los planeadores.
2.3.2.2.5.3. Aterrizaje de emergencia.
Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el paso.
2.3.2.2.6. Despegue.
Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.
2.3.2.2.7. Movimiento de las aeronaves en la superficie.
2.3.2.2.7.1. En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de movimiento de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:
a) cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente, ambas se detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia;
b) cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso;
c) toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.
2.3.2.2.7.2. Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todos los puntos de espera en rodaje, a menos que la torre de control de aeródromo le autorice de otro modo.
2.3.2.2.7.3. Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras se detendrá y se mantendrá a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir cuando se apaguen las luces.
2.3.2.3. Luces que deben ostentar las aeronaves.
Se entiende que una aeronave está operando cuando está efectuando el rodaje, o siendo remolcada, o cuando se ha detenido temporalmente durante el curso del rodaje o en el acto de ser remolcada (Véase 2.3.2.3.2 c) y 2.3.2.3.4 a)).
Para las aeronaves en el agua, véase 2.3.2.6.2.
2.3.2.3.1. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente, todas las aeronaves en vuelo ostentarán:
a) luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave,
b) luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no se ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas.
Las luces instaladas para otros fines, tales como las luces de aterrizaje y los focos de iluminación de la célula, pueden utilizarse además de las luces anticolisión para que la aeronave sea más visible.
2.3.2.3.2. Excepto según se dispone en 2.3.2.3.5., entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente:
a) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas;
b) todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas por otro medio, en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces con el fin de indicar las extremidades de su estructura (véase 2.3.2.3.2.1.);
c) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces destinadas a destacar su presencia, (véase 2.3.2.3.2.1.), y
d) todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento, ostentará luces que indiquen este hecho, (véase 2.3.2.3.2.1.).
2.3.2.3.2.1. Si las luces de navegación a que se hace referencia en 2.3.2.3.1. b) están convenientemente situadas en la aeronave también podrán satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.2. b). Las luces rojas anticolisión, instaladas para satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.1. a) podrán también satisfacer los requisitos de 2.3.2.3.2. c) y 2.3.2.3.2. d) siempre que no causen deslumbramiento perjudicial a los observadores.
2.3.2.3.3. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., todas las aeronaves en vuelo que estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en 2.3.2.3.1. a) también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en 2.3.2.3.1.
2.3.2.3.4. Salvo lo dispuesto en 2.3.2.3.5., todas las aeronaves:
a) que operen en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito de 2.3.2.3.2. c) o,
b) que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces necesarias para satisfacer el requisito de 2.3.2.3.2. d),
también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en 2.3.2.3.2.
2.3.2.3.5. Se permitirá a los pilotos apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos de a bordo para satisfacer los requisitos prescritos en 2.3.2.3.1., 2.3.2.3.2., 2.3.2.3.3. y 2.3.2.3.4. si es seguro o probable que:
a) afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones, o
b) expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial.
2.3.2.4. Vuelos simulados por instrumentos.
No se volará ninguna aeronave en condiciones simuladas de vuelos por instrumentos, a menos que:
a) la aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento, y
b) un piloto calificado ocupe un puesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a la persona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas. El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia adelante como hacia los costados de la aeronave, o un observador competente que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto en la aeronave desde el cual su campo visual complemente adecuadamente el del piloto de seguridad.
2.3.2.5. Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo, o en sus cercanías.
Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo:
a) observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones;
b) se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán;
c) harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue, a menos que se les ordene lo contrario;
d) aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otro sentido por razones de seguridad, de configuración de la pista, o de tránsito aéreo.
2.3.2.6. Operaciones acuáticas.
Además de las disposiciones que figuran en 2.3.2.6.1. del presente Libro, en ciertos casos pueden ser aplicables las reglas establecidas en el Reglamento Internacional sobre Prevención de los Abordajes (véase Apéndice O).
2.3.2.6.1. Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación, y exista peligro de colisión, las aeronaves procederán teniendo muy en cuenta las circunstancias y condiciones del caso, inclusive las limitaciones propias de cada una de ellas.
2.3.2.6.1.1. Convergencia.
Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o embarcación, cederá el paso para mantenerse a suficiente distancia.
2.3.2.6.1.2. Aproximación de frente.
Cuando una aeronave se aproxime de frente o casi de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia.
2.3.2.6.1.3. Alcance.
Toda aeronave o embarcación que sea alcanzada por otra tiene derecho de paso, y la que da alcance cambiará su rumbo para mantenerse a suficiente distancia.
2.3.2.6.1.4. Amaraje y despegue.
Toda aeronave que amare o despegue del agua, se mantendrá, en cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y evitará obstruir su navegación.
2.3.2.6.2. Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua.
Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad competente (1), toda aeronave que se halle en el agua ostentará las luces prescritas en el Apéndice E.
(1) En alta mar, no puede aplicarse ningún período inferior al comprendido entre la puesta y la salida del sol.
2.3.3. Información sobre vuelos.
2.3.3.1. Planes de Vuelo.
2.3.3.1.1. La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de plan de vuelo.
2.3.3.1.2. Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:
a) cualquier vuelo IFR o parte del mismo;
b) cualquier vuelo VFR o parte del mismo al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo;
c) cualquier vuelo VFR que requiera el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento;
d) cualquier vuelo VFR dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, cuando así lo requiera la autoridad ATS competente para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación;
e) todo vuelo VFR a través de fronteras internacionales.
f) cualquier vuelo VFR nocturno.
Podrán constituir excepción a dicha regla:
i) los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea,
ii) los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia y
iii) los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente.
Los vuelos exceptuados de presentar un plan de vuelo relacionados en i), ii) y iii) se realizarán conforme a las reglas de vuelo por instrumentos, a las reglas de vuelo visual o a las reglas de vuelo visual nocturno, según se acuerde en cada caso con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
La expresión «plan de vuelo» se aplica a la información acerca de los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad o parte de la ruta de vuelo y, en los supuestos exceptuados, a la información que se exige cuando se trata de obtener autorización para una parte secundaria de un vuelo, como podría ser si se quisiera cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él.
Nota: No será necesaria la presentación de plan de vuelo para el vuelo VFR en aeródromos no controlados y en espacio aéreo clases E, F y G, a menos que se cruce una frontera internacional o que la autoridad ATS competente lo requiera para evitar la posible necesidad de interceptación o que el piloto solicite servicios de tránsito aéreo.
2.3.3.1.3. El plan de vuelo se presentará antes de la salida a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo o a una unidad IFPS (IFPU) en los casos que se especifican en las publicaciones de información aeronáutica, o se transmitirá durante el vuelo, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo o a la estación de radio de control aeroterrestre competente a menos que se hayan efectuado otros arreglos para la presentación de planes de vuelo repetitivos.
2.3.3.1.4. Presentación del plan de vuelo.
A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo para un vuelo al que haya de suministrarse servicios de tránsito aéreo con la antelación que se indica a continuación.
a) Presentación del plan de vuelo antes de la salida:
1) Vuelo IFR desde aeródromo no controlado.
a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta.
b) por lo menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo y está sujeto a control de afluencia;
c) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo y no está sujeto a control de afluencia.
2) Vuelo VFR y VFRN desde aeródromo no controlado:
a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta;
b) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control de tránsito aéreo.
3) Vuelo IFR desde aeródromo controlado:
a) Por lo menos 3 horas antes de la EOBT si el vuelo está sujeto a control de afluencia;
b) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si el vuelo no está sujeto a control de afluencia.
4) Vuelo VFR y VFRN desde aeródromo controlado:
a) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo con servicio H24;
b) Por lo menos 30 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo sin servicio H24.
b) Presentación del plan de vuelo durante el vuelo:
1) En cualquier momento, si se solicita servicio de información de vuelo y alerta.
2) Si se solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, se presentará el plan de vuelo en el momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la aeronave llegará:
a) al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento; o
b) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.
Nota: En este caso los vuelos IFR podrían sufrir retraso en vuelo, sobre todo si estuvieran sujetos a control de afluencia.
2.3.3.2. Contenido del plan de vuelo.
El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la autoridad ATS competente considere pertinentes:
‒ Identificación de aeronave
‒ Reglas de vuelo y tipo de vuelo
‒ Número y tipo(s) de aeronave(s) y categoría de estela turbulenta
‒ Equipo
‒ Aeródromo de salida (1) (4)
‒ Hora prevista de fuera calzos (2)
‒ Velocidad(es) de crucero (5)
‒ Nivel(es) de crucero
‒ Ruta que ha de seguirse (3)
‒ Aeródromo de destino y duración total prevista (4)
‒ Aeródromo(s) de alternativa (4)
‒ Autonomía
‒ Número total de personas a bordo
‒ Equipo de emergencia y de supervivencia
‒ Otros datos
(1) En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información suministrada respecto a este concepto será una indicación del lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información suplementaria relativa al vuelo.
(2) En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información que se ha de suministrar respecto a este concepto será la hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo.
(3) En la FIR/UIR Canarias, siempre que sea posible, se autorizarán los vuelos directos entre los puntos intermedios o terminales de la red de rutas AFI, ATS. En este caso, los informes sobre el progreso del vuelo se referirán a los puntos importantes que definen la ruta básica.
(4) El término «aeródromo», en los planes de vuelo incluye también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronave, como helicópteros o globos.
(5) Para operaciones con aeronaves de turborreacción que se proyectan realizar a nivel de vuelo 250 o por encima dentro de la FIR Canarias, el número de Mach que se prevé utilizar se especificará en la casilla 15 del plan de vuelo.
2.3.3.3. Modo de completar el plan de vuelo.
2.3.3.3.1. Cualquiera que sea el objeto para el cual se presente, el plan de vuelo contendrá la información que corresponda sobre los conceptos pertinentes hasta aeródromo(s) de alternativa inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma para la cual se haya presentado el plan de vuelo.
2.3.3.3.2. Contendrá, además, la información que corresponda sobre todos los demás conceptos cuando esté prescrito por la autoridad ATS competente o cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario.
2.3.3.4. Cambios en el plan de vuelo.
A reserva de los dispuesto en 2.3.6.2.2., todos los cambios (1) de un plan de vuelo presentado para el vuelo IFR, o para un vuelo VFR o VFRN que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR o VFRN, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo (2).
(1) La información presentada antes de la salida respecto a la autonomía o al número total de personas transportadas a bordo, si es inexacta en el momento de la salida, constituye un cambio importante en el plan de vuelo y como tal debe notificarse.
(2) Los procedimientos para presentar cambios de los planes de vuelo repetitivos figuran en el Libro Cuarto.
2.3.3.5. Expiración del plan de vuelo.
2.3.3.5.1. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se dará aviso de llegada, personalmente o por radio, tan pronto como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de destino.
2.3.3.5.2. Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino se cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.3.5.3. Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, lo antes posible después de aterrizar y por los medios más rápidos de que se disponga, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo o, si así se especifica en las publicaciones de información aeronáutica, a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave o a una oficina de notificación ATS designada.
2.3.3.5.4. Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá inmediatamente antes de aterrizar, por radio si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Esta transmisión se hará a una oficina de notificación ATS designada o a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave, según se especifique en las publicaciones de información aeronáutica.
2.3.3.5.5. Los informes de llegada hechos por aeronaves (1) contendrán los siguientes elementos de información:
a) identificación de la aeronave,
b) aeródromo de salida,
c) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino),
d) aeródromo de llegada,
e) hora de llegada.
(1) Siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento.
2.3.4. Señales.
2.3.4.1. Al observar o recibir cualesquiera de las señales indicadas en el Apéndice C, la aeronave obrará de conformidad con la interpretación que de la señal se da en dicho Apéndice.
2.3.4.2. Las señales del Apéndice C, cuando se utilicen, tendrán el significado que en él se indica. Se utilizarán solamente para los fines indicados, y no se usará ninguna otra señal que pueda confundirse con ellas.
2.3.5. Hora.
2.3.5.1. Se utilizará el Tiempo Universal Coordinado (UTC) que deberá expresarse en horas y minutos del día de 24 horas que comienza a medianoche.
2.3.5.2. Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en cualquier otro momento del vuelo que sea necesario.
Esta verificación se efectúa normalmente con una dependencia del servicio de tránsito aéreo, salvo que el explotador o la autoridad ATS competente haya convenido otra cosa.
2.3.6. Servicio de control de tránsito aéreo.
2.3.6.1. Autorizaciones del control de tránsito aéreo.
2.3.6.1.1. Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como vuelo controlado, se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha autorización se solicitará presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito aéreo.
2.3.6.1.1.1. Un plan de vuelo puede incluir únicamente parte de un vuelo, según sea necesario para describir la porción del mismo o las maniobras que estén sujetas a control de tránsito aéreo. Una autorización puede afectar sólo a parte del plan de vuelo actualizado, según se indique en el límite de la autorización o por referencia a maniobras determinadas tales como rodaje, aterrizaje o despegue.
2.3.6.1.1.2. Si la autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda y, si es factible, se expedirá una autorización enmendada.
2.3.6.1.2. Siempre que una aeronave haya solicitado una autorización que implique prioridad, se someterá a la dependencia correspondiente del control de tránsito aéreo, si así lo solicita, un informe explicando la necesidad de dicha prioridad.
2.3.6.1.3. Posible renovación en vuelo de la autorización.
Si antes de la salida se prevé que dependiendo de la autonomía de combustible y a reserva de la renovación en vuelo de la autorización, en algún punto de la ruta pudiera tomarse la decisión de dirigirse a otro aeródromo de destino, se deberá notificar de ello a las dependencias de control de tránsito aéreo pertinentes mediante la inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y al nuevo aeródromo de destino (1).
(1) El propósito de esta disposición es facilitar la renovación de la autorización para volar a un nuevo aeródromo de destino, situado normalmente más allá del que figura en el plan de vuelo.
2.3.6.1.4. Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado no efectuará rodaje en el área de maniobras sin autorización de la torre de control del aeródromo y cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia.
2.3.6.2. Observancia del plan de vuelo.
2.3.6.2.1. Salvo lo dispuesto en 2.3.6.2.2. y 2.3.6.2.4., toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentada para un vuelo controlado, a menos que haya solicitado un cambio y se haya conseguido la autorización de la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo, o que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del hecho que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia.
2.3.6.2.1.1. A menos que la dependencia de control de tránsito aéreo competente autorice o disponga otra cosa, los vuelos controlados, en la medida de lo posible:
a) cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operarán a lo largo del eje definido de esa ruta, o
b) cuando se efectúen en otra ruta, operarán directamente entre las instalaciones de navegación y/o los puntos que definen esa ruta.
2.3.6.2.1.2. Con sujeción al requisito principal que figura en 2.3.6.2.1.1., una aeronave que opere a lo largo de un tramo de una ruta ATS definido por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará, para su guía de navegación primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma, y este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de éste como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido.
2.3.6.2.1.3. Las divergencias respecto a lo dispuesto en 2.3.6.2.1.1. se notificarán a la dependencia competente del servicio de tránsito aéreo.
2.3.6.2.1.4. Las aeronaves de turborreacción que vuelen a nivel de vuelo 150 o por encima dentro de la FIR/UIR Canarias se ajustarán al número de Mach aprobado por el control de tránsito aéreo y solicitarán la aprobación de éste para modificarlo. Si es indispensable modificar inmediatamente y de forma provisional el número de Mach, como en caso de turbulencia, el cambio en cuestión se notificará el ATC con la mayor rapidez posible.
Si durante los ascensos y descensos en ruta, el rendimiento de la aeronave no permite mantener el último número de Mach asignado, el piloto lo hará saber al ATC al solicitar la autorización para ascender o descender.
2.3.6.2.2. Cambios inadvertidos.
En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado, se hará lo siguiente:
a) Desviación respecto a la derrota: Si la aeronave se desvía de la derrota, tomará medidas inmediatamente para rectificar su rumbo con objeto de volver a la derrota lo antes posible,
b) Variación en la velocidad aerodinámica verdadera: Si el promedio de velocidad aerodinámica verdadera al nivel de crucero entre puntos de notificación varía, o se espera que varíe en un 5% en más o en menos respecto a la consignada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo,
c) Cambio de la hora prevista: Si la hora prevista de llegada al próximo punto de notificación aplicable, al límite de región de información de vuelo o al aeródromo de destino, el que esté antes, resulta errónea en más de 3 minutos con respecto a la notificada a los servicios de tránsito aéreo, o con relación a otro período de tiempo que haya prescrito la autoridad ATS competente o que se base en acuerdos regionales de navegación aérea, la nueva hora prevista revisada se notificará lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.6.2.3. Cambios que se intentan hacer.
Las solicitudes relativas a cambios en el plan de vuelo contendrán la información que se indica a continuación:
a) Cambio de nivel de crucero: Identificación de la aeronave; nuevo nivel de crucero solicitado y velocidad de crucero a este nivel; horas previstas revisadas (cuando proceda), sobre los límites de las regiones de información de vuelo subsiguientes.
b) Cambio de ruta:
1) Sin modificación del punto de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la nueva ruta de vuelo, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; cualquier otra información pertinente.
2) Con modificación del punto de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo; descripción de la ruta de vuelo revisada hasta el nuevo aeródromo de destino, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; horas previstas revisadas; aeródromo(s) de alternativa; cualquier otra información pertinente.
2.3.6.2.4. Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMC o VMCN.
Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC o VMCN de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFR o VFRN que se realice como vuelo controlado deberá:
a) solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC o VMCN, según corresponda hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se necesita una autorización ATC; o
b) si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar el vuelo en VMC o VMCN, según corresponda, y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo; o
c) solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos; o
d) si es un vuelo VFR y vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar como vuelo VFR especial.
2.3.6.3. Informes de posición.
A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente o por las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo controlado deberá notificar a esas dependencias, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados (1), así como cualquier otro dato que sea necesario. Análogamente, los informes de posición deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales, cuando lo soliciten las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo. A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la autoridad ATS competente, o especificados por la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
En la FIR/UIR Canarias, asimismo, además de los informes de posición requeridos por los procedimientos generales de notificación de posición indicados en el párrafo anterior, se darán informes al entrar o salir del espacio aéreo controlado o con servicio de asesoramiento.
(1) En el Libro Cuarto se indican las condiciones y circunstancias en las cuales la transmisión SSR en el Modo C de la altitud de presión satisface el requisito correspondiente a la información sobre el nivel en los informes de posición.
2.3.6.4. Terminación del control.
Salvo cuando aterricen en un aeródromo controlado, los vuelos controlados tan pronto dejen de estar sujetos al servicio de control de tránsito aéreo, notificarán este hecho a la dependencia ATC correspondiente.
2.3.6.5. Comunicaciones.
2.3.6.5.1. Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá una escucha constante (1) en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y cuando sea necesario establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado.
(1) El Sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
2.3.6.5.2. Fallo de las comunicaciones.
Si el fallo de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en 2.3.6.5.1., la aeronave observará los procedimientos de fallo de comunicaciones del Libro Cuarto, y aquellos de los procedimientos siguientes que sean apropiados. Además, la aeronave, cuando forme parte del tránsito de aeródromo en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales.
2.3.6.5.2.1. Si la aeronave con fallo de comunicaciones opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, la aeronave (1):
a) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno, según corresponda; y
b) aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y
c) notificará su llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo.
(1) Se refiere a todos los vuelos controlados.
2.3.6.5.2.2. Si opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, o si las condiciones son tales que no es posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito en 2.3.6.5.2.1. (1), la aeronave:
a) a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, mantendrá el último nivel y velocidad asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
b) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el inciso c) siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
c) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en b), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
d) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y
e) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en c) o la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
(1) Como lo prueban las condiciones meteorológicas prescritas 2.3.6.5.2.1 se refiere a todos los vuelos controlados, mientras que 2.3.6.5.2.2 comprende únicamente los vuelos IFR.
(2) El suministro de control de tránsito aéreo a otras aeronaves que vuelen en el espacio aéreo en cuestión, se basará en la premisa de que una aeronave que experimente falla de las comunicaciones observará las disposiciones 2.3.6.5.2.2.
2.3.6.5.2.3. En la FIR/UIR Madrid y Barcelona, una aeronave que inicie un vuelo IFR controlado operando en condiciones meteorológicas que hacen necesario el vuelo por instrumentos, que ha acusado recibo de una autorización inicial o intermedia de subida a un nivel distinto al que se especifica en el plan de vuelo actualizado para la fase de vuelo en ruta, y sufre fallo de radiocomunicación en ambos sentidos, deberá, si la autorización de subida no incluye límite de tiempo o límite geográfico, mantener por un período de tres minutos el nivel para el cual ha obtenido autorización, o la altitud mínima de vuelo si ésta es superior, y después continuar su vuelo de conformidad con el plan de vuelo actualizado.
Nota 1: El objeto de este procedimiento es introducir un límite uniforme de la autorización para aplicarse en los casos en que la utilización de los métodos de control táctico por parte del control de tránsito aéreo, hace impracticable la inclusión de un límite de tiempo o límite geográfico en cada una de las autorizaciones de subida.
Nota 2: El nivel especificado en el plan de vuelo actualizado significa el nivel que figura en la autorización de control de tránsito aéreo en ruta de la que ha acusado recibo el piloto.
Nota 3: Si persiste el fallo de radiocomunicación en ambos sentidos la aeronave proseguirá su vuelo de acuerdo con lo indicado en 2.3.6.5.2.2, si opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, y de acuerdo con lo indicado en 2.3.6.5.2.1 si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
2.3.6.5.2.4. En la FIR/UIR Madrid y Barcelona, una aeronave que inicie un vuelo IFR controlado recibiendo guía vectorial radar fuera de la ruta especificada en su plan de vuelo actualizado y que sufre fallo de radiocomunicaciones en ambos sentidos, deberá dirigirse de la manera más directa hacia la ruta especificada en el plan de vuelo actualizado.
Nota: Si persiste el fallo de radiocomunicación en ambos sentidos la aeronave proseguirá su vuelo de acuerdo con lo indicado en 2.3.6.5.2.2, si opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos, y de acuerdo con lo indicado en 2.3.6.5.2.1 si opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
2.3.7. Interferencia ilícita.
2.3.7.1. Toda aeronave que esté siendo objeto de actos de interferencia ilícita hará lo posible por notificar a la dependencia ATS pertinente este hecho, toda circunstancia significativa relacionada con el mismo y cualquier desviación del plan de vuelo actualizado que las circunstancias hagan necesaria, a fin de permitir a la dependencia ATS dar prioridad a la aeronave y reducir al mínimo los conflictos de tránsito que puedan surgir con otras aeronaves.
2.3.7.2. Los siguientes procedimientos servirán de orientación para las aeronaves que sean objeto de interferencia ilícita y que no puedan notificar el hecho a una dependencia ATS.
2.3.7.2.1. A menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder, el piloto al mando tratará de continuar el vuelo a lo largo de la derrota asignada y al nivel de crucero asignado, por lo menos hasta que pueda comunicarse con una dependencia ATS o esté dentro de su cobertura radar.
2.3.7.2.2. Cuando una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita deba apartarse de la derrota asignada o del nivel de crucero asignado, sin poder establecer contacto radiotelefónico con el ATS, el piloto al mando deberá, de ser posible:
a) tratar de radiodifundir advertencias en la frecuencia VHF de urgencia y en otras frecuencias apropiadas a menos que la situación a bordo de la aeronave le dicte otro modo de proceder. De ser conveniente y si las circunstancias lo permiten, tambien recurrirá para ello a otro equipo como respondedores de a bordo, enlaces de datos etc.; y
b) continuar el vuelo de conformidad con los procedimientos suplementarios regionales especiales para contingencias en vuelo, si se han establecido; o
c) si no se hubieran establecido procedimientos regionales aplicables al caso, continuar el vuelo a un nivel que difiera 300m (1000 pies) de los niveles de crucero utilizados normalmente por los vuelos IFR en la región, si la aeronave se encuentra por encima del nivel de vuelo 290 ó 150m (500 pies) si se encuentra por debajo del nivel de vuelo 290.
d) tomar las medidas indicadas en 2.3.8. cuando la aeronave sea interceptada mientras es objeto de un acto de interferencia ilícita.
2.3.8. Interceptación.
La palabra «interceptación», en este contexto, no incluye los servicios de interceptación y escolta proporcionados, a solicitud, a una aeronave en peligro de conformidad con lo dispuesto en el Libro Noveno.
2.3.8.1. La interceptación de aeronaves civiles se regirá por las normas que figuran en la Sección 2.3.8.2. y en el Adjunto 2 del Apéndice C, en cumplimiento del Convenio sobre Aviación Civil Internacional y, especialmente en cumplimiento del Artículo 3 d).
2.3.8.1.1. En caso de interceptación de una aeronave civil su piloto al mando cumplirá con las normas que figuran en la Sección 2.3.8.2., interpretando y respondiendo a las señales visuales en la forma especificada en el Adjunto 2 del Apéndice C.(Véanse 2.2.1.1. y 2.3.4.).
2.3.8.2. Procedimientos y Maniobras de Interceptación de Aeronaves Civiles.
2.3.8.2.1. De acuerdo con el Artículo 3 d) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional el Estado se compromete a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, al establecer reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado. Como la interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especiales e instado a los Estados contratantes a ponerlas en práctica por medio de las apropiadas medidas reglamentarias y administrativas. La aplicación uniforme por todas las partes interesadas se considera esencial en aras de la seguridad de las aeronaves civiles y de sus ocupantes. Por esta razón el Estado ha adoptado las normas especiales que se indican a continuación.
2.3.8.2.2. Generalidades.
2.3.8.2.2.1. La interceptación de aeronaves civiles deberá evitarse y únicamente deberá emprenderse como último recurso. Si se emprende, la interceptación deberá limitarse a determinar la identidad de la aeronave, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada, dirigirla más allá de los límites del espacio aéreo nacional, guiarla fuera de una zona prohibida, restringida o peligrosa o darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo designado. Los vuelos de las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de interceptación.
2.3.8.2.2.2. A fin de eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves civiles,
a) las dependencias de control de interceptación harán todo lo posible para asegurar la identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave civil, y proporcionarán a esa aeronave cualquier instrucción o aviso necesario, por medio de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo correspondientes. A ese fin, se establecerán medios rápidos y seguros de comunicaciones entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, y se establecerán acuerdos relativos a los intercambios de información entre esas dependencias sobre los vuelos de las aeronaves civiles, de acuerdo con las disposiciones del Libro Tercero;
b) las zonas prohibidas a todos los vuelos civiles y las zonas en que no se permiten estos vuelos sin autorización especial del Estado se promulgarán claramente en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) de conformidad con las disposiciones vigentes, junto con la indicación de que se corre el riesgo, dado el caso, de ser interceptado al penetrar en dichas zonas. Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a las rutas ATS promulgadas o a otras rutas de uso frecuente, el Estado tendrá en cuenta, al delimitar dichas zonas, la disponibilidad y la precisión total de los sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves civiles y la posibilidad de que éstas se mantengan fuera de las zonas delimitadas;
c) cuando sea necesario se considerará el establecimiento de nuevas ayudas para la navegación a efectos de garantizar que las aeronaves civiles puedan circunnavegar con seguridad las zonas prohibidas o, cuando se exija, las restringidas.
2.3.8.2.2.3. Para eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones, emprendidas como último recurso, deberá hacerse todo lo posible para garantizar la coordinación entre las dependencias de tierra y los pilotos de que se trate. A este fin se tomarán las medidas necesarias para asegurar que:
a) todos los pilotos al mando de aeronaves civiles estén al tanto de las medidas que deben tomar y de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica en el Adjunto 2 del Apéndice C;
b) los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles pongan en práctica las disposiciones vigentes sobre operación de aeronaves, relativas a la necesidad de que las aeronaves puedan comunicar en 121,5 MHz y dispongan a bordo de los procedimientos de interceptación y de las señales visuales;
c) todo el personal de los servicios de tránsito aéreo esté perfectamente enterado de las medidas que deben tomar de conformidad con las disposiciones de los Libros Tercero y Cuarto;
d) todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptoras estén al tanto de las limitaciones generales de las características de las aeronaves civiles y de la posibilidad de que la aeronave civil interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia debido a dificultades de carácter técnico o interferencia ilícita;
e) se den instrucciones claras e inequívocas a las dependencias de control de interceptación y a los pilotos al mando de aeronaves posiblemente interceptoras que abarquen las maniobras de interceptación, la guía a la aeronave interceptada, los movimientos de la aeronave interceptada, las señales visuales aire a aire, los métodos de radiocomunicación con la aeronave interceptada y, con especial referencia a cuanto determina el Artículo 3 bis del Protocolo al Convenio de Aviación Civil;
f) las dependencias de control de interceptación y las aeronaves interceptoras estén provistas de equipo de radiotelefonía compatible con las especificaciones técnicas establecidas por la OACI, para que puedan comunicar con la aeronave interceptada en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz;
g) se disponga en la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario de vigilancia para que las dependencias de control de interceptación puedan identificar a las aeronaves civiles en zonas en las que éstas, dado el caso, pudieran ser interceptadas. Estas instalaciones deberán permitir el reconocimiento de los códigos discretos de cuatro dígitos en Modo A, incluso el reconocimiento inmediato de los códigos 7500, 7600 y 7700 en el modo A.
2.3.8.2.3. Maniobras de interceptación.
2.3.8.2.3.1. Se establece el método normalizado que figura a continuación para las maniobras de la aeronave que intercepte una aeronave civil a fin de evitar todo riesgo a la aeronave interceptada. En este método se toman debidamente en cuenta las limitaciones de las características de las aeronaves civiles, la necesidad de evitar volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber peligro de colisión, y de evitar cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra de tal modo que la estela turbulenta pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave interceptada es ligera.
2.3.8.2.3.2. Maniobras para la identificación visual.
2.3.8.2.3.2.1. Para las maniobras de la aeronave interceptora cuyo objetivo sea identificar visualmente una aeronave civil se aplicará el método siguiente:
Fase I:
La aeronave interceptora deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del campo de visión del piloto de ésta e inicialmente a no menos de 300 m. de la aeronave. Cualquier otra aeronave participante deberá quedar bien apartada de la aeronave interceptada, preferiblemente por encima y por detrás. Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave interceptora deberá, si fuera necesario, proseguir con la Fase II del procedimiento.
Fase II:
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá comenzar a aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de lo absolutamente necesario, para obtener la información que se necesita. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá tomar precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como normales para una aeronave interceptora pueden ser consideradas como peligrosas para los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil. Cualquier otra aeronave participante deberá continuar bien apartada de la aeronave interceptada. Una vez completada la identificación, la aeronave interceptora deberá retirarse de la proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la Fase III.
Fase III:
La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá cambiar de dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco pronunciado. Toda otra aeronave participante deberá permanecer bien apartada de la aeronave interceptada y reunirse con la aeronave interceptora principal.
2.3.8.2.3.3. Maniobras para guía de la navegación.
2.3.8.2.3.3.1. Si después de las maniobras de identificación de las Fases I y II anteriores, se considera necesario intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá normalmente situarse a la izquierda (a babor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, para permitir que el piloto al mando de esta última vea las señales visuales dadas.
2.3.8.2.3.3.2. Es indispensable que el piloto al mando de la aeronave interceptora esté seguro de que el piloto al mando de la otra aeronave se ha dado cuenta de que está siendo interceptada y ha reconocido las señales enviadas. Si después de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave interceptada utilizando la señal de la Serie 1 del Adjunto 2 del Apéndice C, los esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros métodos de señalización, incluso como último recurso el efecto visual del posquemador a reserva de que no se plantee una situación peligrosa para la aeronave interceptada.
2.3.8.2.3.4. Se admite que ocasionalmente las condiciones meteorológicas o topográficas pueden obligar a la aeronave interceptora principal, o a la única aeronave interceptora, a colocarse a la derecha (a estribor), ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada. En esos casos, el piloto al mando de la aeronave interceptora debe poner mucho cuidado en que el piloto al mando de la aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.
2.3.8.2.4. Guiado de una aeronave interceptada.
2.3.8.2.4.1. Deberá proporcionarse por radiotelefonía a la aeronave interceptada la guía de navegación y la información correspondiente, siempre que pueda establecerse contacto por radio.
2.3.8.2.4.2. Cuando se proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada, se procurará que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente a condiciones meteorológicas de vuelo visual y que las maniobras exigidas a dicha aeronave no constituyan peligros que se sumen a los ya existentes en caso de que haya disminuido su rendimiento operacional.
2.3.8.2.4.3. En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el territorio nacional, debe cuidarse de que:
a) el aeródromo designado sea adecuado para el aterrizaje sin peligro del tipo de aeronave de que se trate, especialmente si el aeródromo no se utiliza normalmente para las operaciones de transporte aéreo civil;
b) el terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito, aproximación y aproximación frustrada;
c) la aeronave interceptada tenga suficiente combustible para llegar al aeródromo;
d) si la aeronave interceptada es una aeronave de transporte civil, el aeródromo tenga una pista cuya longitud sea equivalente por lo menos a 2500 m al nivel medio del mar y cuya resistencia sea suficiente para soportar la aeronave; y
e) siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos detalladamente en la correspondiente publicación de información aeronáutica.
2.3.8.2.4.4. Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea familiar, es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para el aterrizaje, teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único que puede juzgar la seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la longitud de la pista y la masa de la aeronave en ese momento.
2.3.8.2.4.5. Es particularmente importante que se proporcione por radiotelefonía a la aeronave interceptada toda la información necesaria para facilitar una aproximación y aterrizaje seguros.
2.3.8.2.5. Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada
2.3.8.2.5.1. Una aeronave que sea interceptada por otra aeronave:
a) seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora, interpretando y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las especificaciones del Adjunto 2 del Apéndice C;
b) lo notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada;
c) tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o con la dependencia de control de interceptación apropiada, efectuando una llamada general en la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y la índole del vuelo y, si no se ha establecido contacto y es posible, repitiendo esta llamada en la frecuencia de emergencia de 243 MHz;
d) si está equipada con respondedor SSR, seleccionará inmediatamente el Código 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo apropiada.
2.3.8.2.5.2. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.
2.3.8.2.5.3. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora, la aeronave interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las instrucciones dadas por radio por la aeronave interceptora.
2.3.8.2.6. Señales visuales aire-aire
2.3.8.2.6.1. Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptora y la interceptada, son las establecidas en el Adjunto 2 del Apendice C. Es esencial que la aeronave interceptora y la aeronave interceptada apliquen estrictamente estas señales e interpreten correctamente las señales dadas por la otra aeronave, y que la aeronave interceptora ponga especial atención a cualquier señal dada por la aeronave interceptada para indicar que se encuentra en situación de peligro o emergencia.
2.3.8.2.7. Radiocomunicación entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora y la aeronave interceptada
2.3.8.2.7.1. Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptora deberán:
a) en primer lugar, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en un idioma común, en la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, utilizando los distintivos de llamada «Control de interceptación», «interceptor (distintivo de llamada)» y «Aeronave interceptada» respectivamente; y
b) si esto no diera resultado, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia, o frecuencias, que pudiera haber prescrito la autoridad ATS apropiada, o de establecer contacto por mediación de la dependencia ATS apropiada.
2.3.8.2.7.2. Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera posible comunicarse en un idioma común, se intentará proporcionar las instrucciones, acusar recibo de las instrucciones y transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que figuran en la tabla siguiente, transmitiendo dos veces cada frase.
Frases para uso de aeronaves Interceptoras
| Frase | Pronunciación (1) | Significado |
|---|---|---|
| CALL SIGN | KOL-SAIN | ¿Cual es su distintivo de llamada? |
| FOLLOW | FOLOU | Sígame |
| DESCEND | DISSEND | Descienda para aterrizar |
| YOU LAND | YU LAND | Aterrice en este aeródromo |
| PROCEED | PROSIID | Puede seguir |
Frases para uso de aeronaves Interceptadas
| Frase | Pronunciación (1) | Significado |
|---|---|---|
| CALL SIGN (distintivo de llamada) (2) | KOL-SAIN (distintivo de llamada) | Mi distintivo de llamada es (distintivo de llamada) |
| WILCO | UIL-CO | Cumpliré instrucciones |
| CAN NOT | CAN NOT | Imposible cumplir |
| REPEAT | RI-PIT | Repita instrucciones |
| AM LOST | AM LOST | Posición desconocida |
| MAYDAY | MEIDEI | Me encuentro en peligro |
| HIJACK (3) | JAI CHAK | He sido objeto de apoderamiento ilícito |
| LAND (lugar) | LAND (lugar) | Permiso para aterrizar en (lugar) |
| DESCEND | DISSEND | Permiso para descender |
(1) En la segunda columna se subrayan las sílabas que han de acentuarse.
(2) El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la aeronave consignada en el plan de vuelo.
(3) Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el término «HIJACK».
2.3.8.2.8. Abstención de uso de armas.
En caso de interceptación de aeronaves civiles el Estado se atendrá a los compromisos contraídos.
2.3.8.2.8.1. El uso de balas trazadoras para llamar la atención entraña un riesgo, y se tomarán medidas para evitar su uso a fin de no poner en peligro la vida de las personas a bordo o la seguridad de la aeronave.
2.3.8.2.9. Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
2.3.8.2.9.1. Se mantendrá una estrecha coordinación entre la dependencia de control de interceptación y la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo durante todas las fases de la interceptación de una aeronave que sea, o pudiera ser una aeronave civil, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de las medidas que se exigen de la aeronave interceptada.
2.4.1. Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales o nocturnos, los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la tabla siguiente:
Tabla de condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFR *
| Clase de espacio aéreo | B | C-D-E | F - G | |
|---|---|---|---|---|
| Por encima de 900 m (3000 ft) AMSL o por encima de 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor | A 900 m (3000 ft) AMSL o por debajo, o a 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor | |||
| Distancia de las nubes | Libre de nubes |
1500 m horizontalmente 300 m (1000 ft) verticalmente |
Libre de nubes y a la vista de la superficie | |
| Visibilidad de vuelo |
8 km a 3050 m (10.000 ft) AMSL o por encima 5 km por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL |
5 km ** | ||
* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3050 m (10.000 ft) AMSL, deberá utilizarse el FL100 en vez de 10.000 ft.
** Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:
a) pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores, hasta 1500 m, para los vuelos que se realicen
1) a velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o
2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, como en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.
b) Los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo interior a 1500 m si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión.
2.4.2. Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control, ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo:
a) si el techo de nubes es inferior a 450 m (1500 ft); o
b) si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
2.4.3. Los vuelos VFR, entre la puesta y la salida del sol, se realizarán de conformidad con las condiciones prescritas en 2.4.11.
2.4.4. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente civil/militar, no se realizarán vuelos VFR:
a) por encima del nivel de vuelo 200 en la región EUR y por encima del nivel de vuelo 150 en la región AFI;
b) a velocidades transónicas o supersónicas.
2.4.5. No se otorgará autorización para vuelos VFR por encima del FL 290 en áreas donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.
2.4.6. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:
a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m ( 1000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;
b) En cualquier otra parte distinta de la especificada en 2.4.6. a), a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.
Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas por la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconsejen.
2.4.7. A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o por disposición de la autoridad ATS competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero cuando operen por encima de 900 m (3000 ft) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más elevado según especifique la autoridad ATS competente, se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles que figura en el Apéndice B.
2.4.8. Los vuelos VFR observarán las disposiciones de 2.3.6.:
a) cuando se realicen en el espacio aéreo de Clases B, C y D;
b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados; o
c) cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales.
En la FIR/UIR Canarias, además, los vuelos VFR que deban efectuarse en el interior de una zona de control establecida en un aeródromo destinado a vuelos internacionales y en las partes especificadas del área de control terminal correspondiente, deberán:
1) disponer de emisores-receptores de radiocomunicaciones;
2) obtener autorización de la dependencia ATC correspondiente; y
3) notificar su posición, cuando se les solicite.
La expresión «partes especificadas del área de control terminal correspondiente» pretende abarcar, por lo menos, aquellas partes utilizadas por los vuelos internacionales IFR para los procedimientos de aproximación, espera, salida y procedimientos de atenuación del ruido.
2.4.9. Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad ATS competente de acuerdo con 2.3.3.1.2 c) o d), mantendrá continuamente la escucha en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará su posición a la misma dependencia cuando sea necesario.
El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
2.4.10. Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos:
a) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o
b) cuando así lo requiera 2.3.3.1.2., someterá un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y deberá obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.
2.4.11. Reglas de vuelo visual nocturno.
2.4.11.1. Condiciones de visibilidad y distancia de nubes.
El vuelo VFRN se realizará de forma que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad de vuelo y distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las que se indican a continuación:
Tabla de condiciones de visibilidad y distancia de nubes de vuelos VFR nocturnos*
| Clase de Espacio Aéreo | B - C - D - E | F - G | |
|---|---|---|---|
| Por encima de 900 m (3000 ft) AMSL o por encima de 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor | A 900 m (3000 ft) AMSL o por debajo, o a 300 m (1000 ft) sobre el terreno, de ambos valores el mayor | ||
| Distancia de las nubes |
1.500 m horizontalmente 300 m (1000 ft) verticalmente |
Libre de nubes y a la vista de la superficie | |
| Visibilidad de vuelo |
8 km a 3050 m (10.000 ft) AMSL o por encima 5 km por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL |
5 km | |
* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3050 m (10.000 ft) AMSL, deberá utilizarse el FL100 en vez de 10.000 ft.
2.4.11.2. Mínimos de utilización de aeródromos.
En vuelo VFR nocturno no se aterrizará, excepto en caso de emergencia, ni se despegará de ningún aeródromo controlado o no controlado si el techo de nubes es inferior a 450 m (1.500 ft) o si la visibilidad en tierra es inferior a 5 km.
2.4.11.3. Prohibiciones.
2.4.11.3.1. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente civil o militar no se realizarán vuelos VFR nocturnos:
a) por encima de nivel de vuelo 200 en la región EUR y por encima de nivel de vuelo 150 en la región AFI; y
b) a velocidades transónicas o supersónicas.
No se otorgará autorización para vuelos VFR nocturnos por encima de FL 290 en áreas donde se aplica una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.
2.4.11.3.2. Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR nocturnos no se efectuarán:
a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m desde la aeronave;
b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua.
Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas por la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconsejen.
2.4.11.3.3. Los vuelos VFR nocturnos no operarán a una velocidad superior a 250 kt. IAS por debajo de nivel de vuelo 100, salvo que sean autorizados por la correspondiente dependencia ATS.
2.4.11.4. Nivel de crucero.
Los vuelos VFR nocturnos se efectuarán:
a) En rutas ATS dentro de espacio aéreo controlado clases B, C, D y E: A un nivel de los especificados en AIP, a menos que la dependencia ATC autorice otro nivel; y
b) En rutas VFRN dentro de espacio aéreo no controlado clases F y G: A un nivel de los especificados en AIP; y
c) En otros casos: A un nivel de vuelo IFR (vuelo por instrumentos) apropiado a la derrota, como se especifica en la tabla de niveles de crucero aplicable del Apéndice B del RCA.
2.4.11.5. Los vuelos VFR nocturnos observarán las disposiciones de 2.3.6.:
a) cuando se realicen en espacio aéreo de Clases B, C, D y E; y
b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados.
2.4.11.6. Comunicaciones.
Los vuelos VFR nocturnos mantendrán continuamente la escucha en la radiofrecuencia apropiada del ATC, establecerán comunicación en ambos sentidos, cuando sea necesario, con la dependencia que suministre servicios de tránsito aéreo y notificarán su posición de acuerdo con los procedimientos establecidos para los vuelos controlados.
El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
2.4.11.7. Cambio de vuelo VFR a vuelo VFR nocturno.
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo visual nocturno deberá, al menos 15 minutos antes de la puesta del sol:
a) someter un plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada, si no ha presentado plan de vuelo; o
b) comunicar los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, si ha presentado plan de vuelo; y
c) obtener una autorización ATC o el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada, en función del espacio aéreo en que se vaya a operar en vuelo VFR nocturno.
Será responsabilidad del piloto que, en el plan de vuelo o los cambios propuestos para proseguir en vuelo VFR nocturno, las rutas de vuelo se ajusten a lo indicado en 2.4.11.15.2., los niveles de crucero se ajusten a lo indicado en 2.4.11.4. y el aeródromo de destino se ajuste a lo indicado en 2.4.11.12.
2.4.11.8. Cambio de vuelo VFR nocturno a vuelo VFR.
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual nocturno y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo visual deberá, al menos 15 minutos antes de la salida del sol:
a) notificarlo a la dependencia ATS apropiada; y
b) comunicar, si procede, los cambios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado; y
c) obtener la correspondiente autorización ATC o el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada, en función del espacio aéreo en que se vaya a operar en vuelo VFR.
2.4.11.9. Cambio de vuelo VFR nocturno a vuelo IFR.
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual nocturno y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos, deberá:
a) comunicar los cambios, si hubiera alguno, que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado; o
b) someter un plan de vuelo a la dependencia ATS apropiada y deberá:
1) obtener una autorización ATC de la dependencia ATS apropiada, antes de proseguir en vuelo IFR, cuando se encuentre o vaya a entrar en espacio aéreo controlado; o
2) obtener el acuse de recibo de la dependencia ATS apropiada antes de proseguir en vuelo IFR, cuando no se encuentre ni vaya a entrar en espacio aéreo controlado.
2.4.11.10. Equipo de aeronave.
Para el vuelo VFR nocturno la aeronave estará provista de:
a) los instrumentos y equipo de comunicaciones y navegación prescritos para aeronaves en vuelo IFR nocturno, y
b) respondedor SSR en estado operativo con Modo A/3 y capacidad para 4096 claves de respuesta y, cuando se requiera en el espacio aéreo en que se vaya a volar, dispositivo de transmisión automática de altitud de presión en Modo C.
2.4.11.11. Espacio aéreo utilizable.
Los vuelos VFR nocturnos se realizarán dentro de espacio aéreo controlado y no controlado en donde se permita el vuelo VFR.
2.4.11.12. Aeródromos utilizables.
Para el despegue, aterrizaje y vuelo local de vuelos VFRN serán utilizables:
a) los aeródromos no controlados que sean aptos para operaciones nocturnas, y
b) los aeródromos controlados que sean aptos para operaciones nocturnas y en los que se permita el vuelo VFRN.
Los aeródromos utilizables para operaciones de vuelo VFRN deberán ser previamente homologados por la autoridad competente, para lo cual deberán disponer de los equipos, servicios, procedimientos de salida y llegada y medios que dicha autoridad determine.
2.4.11.13. Servicios de tránsito aéreo.
En espacio aéreo controlado clases B, C, D y E a los vuelos VFR nocturnos se les proporcionará servicio de control de tránsito aéreo, con separación entre vuelos VFR nocturnos, y entre vuelos VFR nocturnos y vuelos IFR.
En espacio aéreo no controlado clases F y G a los vuelos VFR nocturnos se les proporcionará servicio de información de vuelo y alerta.
2.4.11.14. Autorizaciones de control de tránsito aéreo.
Las autorizaciones de control de tránsito aéreo no eximen al piloto de un vuelo VFRN del cumplimiento de las reglas aplicables.
Cuando un piloto de vuelo VFRN no pueda cumplir una autorización ATC solicitará una autorización enmendada.
2.4.11.15. Ruta de vuelo.
2.4.11.15.1. Salidas y llegadas.
En los aeródromos controlados y no controlados las salidas y llegadas de los vuelos VFR nocturnos se realizarán por las rutas de salida y llegada normalizadas establecidas por la autoridad ATS competente.
2.4.11.15.2. Vuelo en ruta.
Los vuelos VFR nocturnos se efectuarán:
a) En espacio aéreo controlado clases B, C, D y E: Por rutas ATS, excepto cuando la dependencia ATC autorice otra ruta o, en caso necesario, cuando la aeronave sufra fallo de comunicaciones o emergencia, y
b) En espacio aéreo no controlado clases F y G: Por rutas VFRN basadas en radioayudas para la navegación aérea, establecidas a requerimiento previo de los usuarios o por iniciativa de la autoridad ATS competente, excepto, en caso necesario, cuando la aeronave sufra fallo de comunicaciones o emergencia.
2.4.11.16. Vuelo VFR nocturno local.
Se podrá efectuar un vuelo VFR nocturno local cuando en el aeródromo de referencia la visibilidad en tierra sea igual o superior a 5 km y el techo de nubes sea igual o superior a 450 m (1.500 ft) y la previsión meteorológica no sea de condiciones inferiores a los mínimos indicados.
2.4.11.17. Cruce de fronteras.
No se autorizará el cruce de fronteras internacionales en vuelo VFR nocturno a menos que el Estado que tenga jurisdicción sobre el espacio aéreo adyacente permita el vuelo VFR nocturno en su espacio aéreo.
Las dependencias ATC colaterales establecerán en carta de acuerdo las condiciones de transferencia de los vuelos VFR nocturnos.
2.4.11.18. Fallo de comunicaciones.
Las aeronaves en vuelo VFR nocturno que experimenten un fallo de comunicaciones seleccionarán el código 7600 en su respondedor SSR y procederán de conformidad con 2.3.6.5.2.1., tanto si el fallo se produce en espacio aéreo controlado clases B, C, D o E como si se produce en espacio aéreo no controlado clases F o G.
2.4.11.19. Emergencias.
Las aeronaves en vuelo VFR nocturno que experimenten una emergencia lo comunicarán a la dependencia ATC y seleccionarán el código 7700 en su respondedor SSR tan pronto como sea posible.
2.4.11.20. Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMCN.
Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMCN de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFRN deberá:
a) proceder de acuerdo con indicado en 2.3.6.2.4. a), b) o c) si el vuelo se realiza en espacio aéreo controlado clases B, C, D o E; y
b) proceder como se indica a continuación si el vuelo se realiza en espacio aéreo no controlado clases F o G:
1) informar a la dependencia ATS apropiada y solicitar información de vuelo para continuar en VMCN hasta el punto de destino, hasta un aeródromo de alternativa o hasta el aeródromo apropiado más próximo; o
2) solicitar cambio de vuelo VFRN a vuelo IFR de conformidad con 2.4.11.9.
2.5.1. Reglas aplicables a todos los vuelos IFR.
2.5.1.1. Equipo de las aeronaves.
Las aeronaves estarán dotadas de instrumentos adecuados y de equipo de navegación apropiado a la ruta en que hayan de volar.
2.5.1.2. Niveles mínimos (1).
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o cuando lo autorice expresamente la autoridad competente, los vuelos IFR se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por el Estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido:
a) sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2000 pies) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km. con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo (2);
b) en cualquier otra parte distinta de la especificada en a), a un nivel de por lo menos 300 m (1000 pies) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave en vuelo (2).
(1) Véase también 2.3.1.2.
(2) La posición estimada de la aeronave tendrá en cuenta la precisión de navegación que se pueda lograr en el tramo de ruta en cuestión, considerando las instalaciones disponibles para la navegación, en tierra y de a bordo.
2.5.1.3. Cambio de vuelo IFR a VFR.
2.5.1.3.1. Toda aeronave que decida cambiar el modo en que efectúa su vuelo, pasando de las reglas de vuelo por instrumentos a las de vuelo visual, si ha sometido un plan de vuelo, notificará específicamente a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo, que se cancela el vuelo IFR y le comunicará los cambios que hayan de hacerse en su plan de vuelo vigente.
2.5.1.3.2. Cuando la aeronave que opera de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos pase a volar en condiciones meteorológicas de vuelo visual o se encuentre con éstas, no cancelará su vuelo IFR, a menos que se prevea que el vuelo continuará durante un período de tiempo razonable de ininterrumpidas condiciones meteorológicas de vuelo visual, y que se tenga el propósito de proseguir en tales condiciones.
2.5.2. Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados dentro del espacio aéreo controlado.
2.5.2.1. Los vuelos IFR observarán las disposiciones de 2.3.6. cuando se efectúen en espacio aéreo controlado.
2.5.2.2. Un vuelo IFR que opere en vuelo de crucero en espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero o, si está autorizado para emplear técnicas de ascenso en crucero, entre dos niveles o por encima de un nivel, elegidos de:
a) las tablas de niveles de crucero que aparecen en el Apéndice B, o
b) una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se prescriba de conformidad con el Apéndice B, para vuelos por encima del FL410,
con la excepción de que la correlación entre niveles y derrota que se prescribe en dicho Apéndice no se aplicará si otra cosa se indica en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o se especifica por la autoridad ATS competente en las publicaciones de información aeronáutica.
2.5.2.3. Todos los cambios de nivel de vuelo que se imponen cuando los vuelos que siguen rutas controladas pasan del sistema de niveles de crucero designados al sistema semicircular de niveles de crucero, o viceversa, se efectuarán en puntos situados dentro del espacio aéreo controlado, que serán objeto de estrecha coordinación entre las dependencias ATS pertinentes, teniendo en cuenta la necesidad de evitar que coincidan con una frontera o que perjudiquen la transferencia de las comunicaciones o de la responsabilidad.
2.5.3. Reglas aplicables a los vuelos IFR efectuados fuera del espacio aéreo controlado.
2.5.3.1. Niveles de crucero.
Un vuelo IFR que opere en vuelo horizontal de crucero fuera del espacio aéreo controlado se efectuará al nivel de crucero apropiado a su derrota, tal como se especifica en:
a) las tablas de niveles de crucero que aparece en el Apéndice B, excepto cuando la autoridad ATS competente especifique otra cosa respecto a los vuelos que se efectúan a una altitud igual o inferior a 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar;
b) una tabla modificada de niveles de crucero, cuando así se prescriba de conformidad con el Apéndice B, para vuelos por encima del FL410.
2.5.3.2. Comunicaciones.
Un vuelo IFR que se realice fuera del espacio aéreo controlado pero dentro de áreas, o a lo largo de rutas, designadas por la autoridad ATS competente de acuerdo con 2.3.3.1.2.c) o d), mantendrá la escucha en la radiofrecuencia apropiada y establecerá, cuando sea necesario, comunicación en ambos sentidos con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre servicio de información de vuelo.
El sistema SELCAL o dispositivos similares de señalización automática, satisfacen el requisito de mantener la escucha.
2.5.3.3. Informes de posición
2.5.3.3.1. Un vuelo IFR que opere fuera del espacio aéreo controlado y al que la autoridad ATS competente exija que:
a) presente un plan de vuelo; y
b) mantenga la escucha en la radiofrecuencia adecuada y establezca comunicación en ambos sentidos, cuando sea necesario, con la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministra servicio de información de vuelo,
notificará la posición de acuerdo con lo especificado en 2.3.6.3. para vuelos controlados.
2.5.3.3.2. Las aeronaves que decidan utilizar el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo mientras vuelan en condiciones IFR dentro de áreas especificadas con servicio de asesoramiento, se espera que cumplan las disposiciones de 2.3.6., pero el plan de vuelo y los cambios que se hagan en él no están supeditados a autorizaciones y las comunicaciones en ambos sentidos se mantendrán con la dependencia que suministre el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
Las definiciones correspondientes a Servicios de Tránsito Aéreo se encuentran incluidas entre las definiciones que figuran en el Libro Primero.
3.2.1. Sobre las atribuciones de la autoridad competente.
3.2.1.1. La autoridad competente determinará las partes de espacio aéreo y los aeródromos donde hayan de suministrarse servicios de tránsito aéreo, tomando las medidas necesarias para que tales servicios se establezcan y suministren de conformidad con las disposiciones de este Libro, y bajo las condiciones de uso determinadas por la propia autoridad competente, sin perjuicio de delegar en otro Estado la responsabilidad de establecer aquellos servicios en las regiones de información de vuelo y áreas o zonas de control que se extiendan sobre los territorios del Estado Español.
Se podrá acordar con otro Estado la aceptación de la responsabilidad de establecer y suministrar los servicios de tránsito aéreo en las regiones de información de vuelo y áreas o zonas de control que se extiendan sobre los territorios del Estado de que se trate.
La provisión de servicios de tránsito aéreo delegados se hará mediante acuerdo bilateral y cumpliendo las disposiciones que a tal fin haya establecido la OACI.
3.2.1.2. Las partes del espacio aéreo sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada en las que haya de suministrarse servicios de tránsito aéreo, se determinarán a base de acuerdos regionales de navegación aérea (1), tomando el Estado las medidas necesarias para que dichos servicios se establezcan y suministren de conformidad con las disposiciones de este Libro.
(1) La frase «acuerdos regionales de navegación aérea» se refiere a los acuerdos aprobados por el Consejo de la OACI normalmente a propuesta de Reuniones Regionales de Navegación Aérea.
3.2.1.2.1. Al suministrar servicios de tránsito aéreo sobre alta mar o en espacio aéreo de soberanía indeterminada, el Estado aplicará las normas y métodos recomendados en forma compatible con la adoptada para el espacio aéreo bajo su jurisdicción.
3.2.1.3. Cuando se haya decidido que se suministren servicios de tránsito aéreo, la autoridad competente designará las entidades encargadas de suministrar tales servicios.
3.2.1.4. Cuando haya servicios de tránsito aéreo establecidos, se publicará la información necesaria que permita utilizarlos.
3.2.2. Objetivos de los servicios de tránsito aéreo.
Los objetivos de los servicios de tránsito aéreo serán:
a) prevenir colisiones entre aeronaves;
b) prevenir colisiones entre aeronaves en el área de maniobras y entre ésas y los obstáculos que haya en dicha área;
c) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
d) asesorar y proporcionar información útil para la marcha segura y eficaz de los vuelos;
e) notificar a los organismos pertinentes respecto a las aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según sea necesario.
3.2.3. División de los servicios de tránsito aéreo.
Los servicios de tránsito aéreo comprenderán tres servicios con las siguientes denominaciones:
3.2.3.1. El Servicio de Control de tránsito aéreo, para satisfacer los objetivos indicados en a), b) y c) de 3.2.2. Este servicio se divide en las tres partes siguientes:
a) Servicio de control de área: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para vuelos controlados, a excepción de aquellas partes de los mismos que se describen más adelante en los incisos b) y c), a fin de satisfacer los objetivos a) y c) de 3.2.2.
b) Servicio de control de aproximación: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para aquellas partes de los vuelos controlados relacionadas con la llegada o la salida, a fin de satisfacer los objetivos a) y c) de 3.2.2.
c) Servicio de control de aeródromo: el suministro del servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo excepto para aquellas partes de los vuelos que se describen en el precedente inciso b), a fin de satisfacer los objetivos a), b) y c) de 3.2.2.
3.2.3.2. El servicio de información de vuelo, para satisfacer el objetivo d) de 3.2.2.
3.2.3.3. El servicio de alerta para satisfacer el objetivo e) de 3.2.2.
3.2.4. Determinación de la necesidad de los servicios de tránsito aéreo.
3.2.4.1. Para determinar la necesidad de los servicios de tránsito aéreo se tendrá en cuenta lo siguiente:
a) los tipos de tránsito aéreo de que se trata;
b) la densidad del tránsito aéreo;
c) las condiciones meteorológicas;
d) otros factores pertinentes.
3.2.4.2. El hecho de que las aeronaves en una determinada zona cuenten con sistemas anticolisión de a bordo no será un factor para determinar la necesidad en dicha zona de servicios de tránsito aéreo.
3.2.5. Designación de las partes de espacio aéreo y aeródromos controlados donde se facilitarán servicios de tránsito aéreo.
3.2.5.1. Cuando se haya decidido facilitar servicios de tránsito aéreo en determinadas partes del espacio aéreo o en determinados aeródromos, estas partes de dicho espacio aéreo o de dichos aeródromos se designarán en relación con los servicios de tránsito aéreo que deben suministrarse.
3.2.5.2. La designación de determinadas partes del espacio aéreo o de determinados aeródromos se hará del modo siguiente:
3.2.5.2.1. Regiones de información de vuelo.
Se designarán como regiones de información de vuelo aquellas partes del espacio aéreo en las cuales se decida facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
3.2.5.2.2. Áreas de control y zonas de control.
3.2.5.2.2.1. Se designarán como áreas de control o zonas de control aquellas partes del espacio aéreo en las cuales se decida facilitar servicio de control de tránsito aéreo a todos los vuelos IFR.
3.2.5.2.2.1.1. Se designarán como espacio aéreo clases B, C o D aquellas partes del espacio aéreo controlado en las que se determine que también se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFR.
Se designarán como espacio aéreo clases B, C, D o E aquellas partes del espacio aéreo controlado en las que se determine que también se suministrará servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFRN.
3.2.5.2.2.2. Cuando dentro de una región de información de vuelo se designen áreas y zonas de control, éstas formarán parte de dicha región de información de vuelo.
3.2.5.2.3. Aeródromos controlados.
Se designarán como aeródromos controlados aquellos aeródromos en los que se determine que ha de facilitarse servicio de control de tránsito eo al tránsito de los mismos.
3.2.6. Clasificación del espacio aéreo.
3.2.6.1. El espacio aéreo ATS se clasificará y designará de conformidad con lo indicado a continuación:
Clase A. Solo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
Clase B. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y están separados unos de otros.
Clase C. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:
a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR, de los vuelos VFR y de los vuelos VFRN;
b) los vuelos VFR están separados de los vuelos IFR y reciben información de tránsito respecto a otros vuelos VFR;
c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los vuelos IFR.
Clase D. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:
a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFRN y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR;
b) los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a todos los otros vuelos;
c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los vuelos IFR.
Clase E. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, los vuelos IFR y VFRN están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y:
a) los vuelos IFR están separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFRN y reciben información de tránsito respecto a los vuelos VFR en la medida de lo posible;
b) los vuelos VFR reciben información de tránsito respecto a los vuelos IFR en la medida de lo posible;
c) los vuelos VFRN están separados de otros vuelos VFRN y de los vuelos IFR.
Clase F. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos IFR participantes reciben servicio de asesoramiento de tránsito aéreo y todos los vuelos VFR y VFRN reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
Clase G. Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN, todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo, si lo solicitan.
3.2.6.2. El Estado seleccionará las clases de espacio aéreo apropiadas a sus necesidades.
3.2.6.3. Los requisitos para los vuelos dentro de cada clase de espacio aéreo serán los indicados en la tabla que figura a continuación:
CLASES DE ESPACIO AÉREO ATS
SERVICIOS SUMINISTRADOS Y REQUISITOS DE VUELO
| Clase | Tipo de vuelo | Separación proporcionada | Servicios suministrados | Limitaciones de velocidad | Requisitos de radiocomunicación | Sujeto a autorización ATC |
|---|---|---|---|---|---|---|
| A | Sólo IFR | Todas las aeronaves | ATC | No se aplica | Continua en ambos sentidos | Sí |
| B | IFR | Todas las aeronaves | ATC | No se aplica | Continua en ambos sentidos | Sí |
| VFR | Todas las aeronaves | ATC | No se aplica | Continua en ambos sentidos | Sí | |
| VFRN | Todas las aeronaves | ATC | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos sentidos | Sí | |
| C | IFR |
IFR / IFR IFR / VFR IFR / VFRN |
ATC | No se aplica | Continua en ambos sentidos | Sí |
| VFR | VFR / IFR |
1) ATC para separación de IFR 2) Información de tránsito VFR/VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL *, ** | Continua en ambos ambos sentidos | Sí | |
| VFRN |
VFRN / IFR VFRN / VFRN |
ATC | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos ambos sentidos | Sí | |
| D | IFR |
IFR / IFR IFR / VFRN |
ATC, incluso información de tránsito sobre vuelos VFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL** | Continua en ambos sentidos | Sí |
| VFR | Ninguna |
1) ATC y 2) Información de tránsito VFR/VFR y VFR/IFR (y asesoramiento anticolisión a solicitud) |
250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | Continua en ambos sentidos | Sí | |
| VFRN |
VFRN / IFR VFRN / VFRN |
ATC | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos sentidos | Sí | |
| E | IFR |
IFR / IFR IFR / VFRN |
ATC e información de tránsito sobre vuelos VFR en la medida de lo posible | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | Continua en ambos sentidos | Sí |
| VFR | Ninguna | Información de tránsito en la medida de lo posible | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | No | No | |
| VFRN |
VFRN / IFR VFRN / VFRN |
ATC | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos sentidos | Sí | |
| F | IFR |
IFR / IFR e IFR / VFRN siempre que sea factible |
Servicio de asesoramiento de tránsito, servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | Continua en ambos sentidos | No |
| VFR | Ninguna | Servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | No | No | |
| VFRN |
VFRN / IFR y VFRN / VFRN siempre que sea factible |
Servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos sentidos | No | |
| G | IFR | Ninguna | Servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | Continua en ambos sentidos | No |
| VFR | Ninguna | Servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL ** | No | No | |
| VFRN | Ninguna | Servicio de información de vuelo | 250 kt IAS por debajo de 3050 m (10.000 ft) AMSL | Continua en ambos sentidos | No |
* Cuando la altitud de transición es inferior a 3050 m (10000 ft) AMSL, debería utilizarse el nivel de vuelo 100 en vez de 10000 ft.
** Excepto los vuelos militares en misiones operativas o de defensa aérea, o cuando sus características de actuación no lo permitan
Cuando las partes del espacio aéreo ATS propuestas se yuxtapongan verticalmente, es decir, una encima de otra, los vuelos a un nivel común cumplirán con los requisitos correspondientes a la clase de espacio aéreo menos restrictiva y se les prestarán los servicios aplicables a dicha clase. Al aplicarse estos criterios se considerará, por tanto, que el espacio aéreo de Clase B es menos restrictivo que el de Clase A; que el espacio aéreo de Clase C es menos restrictivo que el de Clase B, etc.
3.2.7. Performance de navegación requerida (RNP).
En virtud de acuerdos de navegación aérea, los procedimientos aplicables para las operaciones con navegación de área (RNAV) en las FIR/UIR Madrid, Barcelona y Canarias son los que se indican a continuación.
Nota: Para las aeronaves de Estado no equipadas con RNAV aprobado para RNP 5 les será de aplicación lo establecido en la sección 3.2.7.9.
3.2.7.1. Únicamente las aeronaves equipadas con RNAV que tienen una precisión de navegación que satisface la performance de navegación requerida (RNP) 5 pueden presentar planes para operaciones IFR en las rutas ATS de las regiones de información de vuelo/regiones superiores de información de vuelo (FIR/UIR) indicadas en 3.2.7.4. Las operaciones de las aeronaves que no están equipadas con RNAV, pero que tienen una precisión de navegación que satisface la RNP 5, se limitarán a las rutas ATS que la Autoridad competente designe dentro de su espacio aéreo inferior, de conformidad con 3.2.7.3.
3.2.7.2. Las aeronaves que operen de acuerdo con las reglas IFR en las rutas ATS de las FIR/UIR indicadas en 3.2.7.4. tendrán, como mínimo, equipo RNAV que satisface los siguientes requisitos:
a) proporciona una precisión de uso del sistema igual a 4,6 km. (2,5 NM), o mejor, para una desviación característica con un valor de confinamiento del 95% de ±9,26 km. (±5 NM), satisfaciendo así los requisitos de precisión aplicables a la RNP 5; y
b) demuestra una continuidad de servicio media del 99,99% del tiempo de vuelo.
3.2.7.3. Hasta que ya no haya instalaciones de radiofaro omnidireccional VHF (VOR) o de equipo radiotelemétrico (DME), podrá aprobarse que la aeronave lleve para las operaciones RNAV un sistema RNAV único que tenga una precisión de navegación que satisface la RNP 5 pero que no satisface los requisitos de continuidad de servicio mencionados en 3.2.7.2. si la aeronave lleva también equipo VOR y DME.
La autoridad competente puede designar rutas interiores (domésticas) dentro de su espacio aéreo inferior para las aeronaves que no tengan equipo RNAV y que tengan una precisión de navegación que satisface la RNP 5.
3.2.7.4. Ámbito de aplicación. Lo previsto en 3.2.7.1., 3.2.7.2. y 3.2.7.3. se aplica a las operaciones realizadas de acuerdo con las reglas IFR en toda la red de rutas ATS en las FIR/UIR Madrid, Barcelona y Canarias, incluidas las rutas designadas (SID y STAR) dentro y fuera de las áreas de control terminal (TMA), notificadas por la autoridad competente.
3.2.7.5. Cumplimiento. El Estado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, verificará el cumplimiento del requisito de navegación.
Nota: El texto de orientación relativo a los requisitos de precisión de la navegación figuran en el Manual sobre la performance de navegación de requerida (RNP) - Doc. 9613 de OACI, Capítulo 5.
3.2.7.6. Designadores de rutas RNAV. Todas las rutas RNAV tendrán los designadores apropiados de acuerdo con lo dispuesto en Apéndice N, Adjunto 1.
3.2.7.7. Planificación de los vuelos. Los explotadores de aeronaves equipadas con RNAV cuya precisión de navegación cumpla con la RNP 5 incluirán la letra «R» en la casilla 10 del plan de vuelo.
3.2.7.8. Procedimientos para las operaciones en rutas RNAV
3.2.7.8.1. El funcionamiento correcto del sistema RNAV de la aeronave se establecerá antes de entrar en una ruta RNAV y durante las operaciones en la misma. Esto incluirá la confirmación de que:
a) La ruta es conforme a la autorización; y
b) La precisión de navegación de la aeronave cumple con los requisitos de la RNP 5.
3.2.7.8.2. Si, como resultado de la falla o de la degradación del sistema RNAV por debajo de la RNP 5, una aeronave no puede entrar en los espacios aéreos designados en 3.2.7.4., o continuar las operaciones de conformidad con la autorización vigente del control de tránsito aéreo, el piloto obtendrá, cuando sea posible, una autorización modificada.
3.2.7.8.3. Las medidas subsiguientes del control del tránsito aéreo con respecto a dicha aeronave dependerán de la naturaleza de la falla notificada y de la situación general del tránsito. En muchas situaciones podrán continuar las operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente. Cuando esto no pueda hacerse, podrá solicitarse una autorización revisada para volver a la navegación VOR/DME.
3.2.7.9. Procedimientos ATC para aeronaves de Estado no equipadas con RNAV aprobado para RNP 5.
3.2.7.9.1. Instrucciones para completar el plan de vuelo. Los explotadores de aeronaves de Estado no equipadas con RNAV no incluirán las letras «S» o «R» en la casilla 10 del plan de vuelo.
Puesto que dichos vuelos requieren una atención especial del control de tránsito aéreo, en la casilla 18 se insertará STS/NONRNAV.
3.2.7.9.2. Coordinación asistida por computadora de los mensajes de estimación. En caso de mensajes automatizados que no contengan la información proporcionada en la casilla 18 del plan de vuelo, la dependencia de control de tránsito aéreo que los expide informará a la dependencia de control de tránsito aéreo receptora complementando oralmente el mensaje ACT con la frase «RNAV-NEGATIVO» (NEGATIVE-RnAV) después del distintivo de llamada de la aeronave en cuestión.
3.2.7.9.3. Coordinación oral de los mensajes de estimación. Cuando se utilice la coordinación oral, la dependencia de control de tránsito aéreo que expide el mensaje incluirá la frase «RNAV-NEGATIVO» (NEGATIVE-RNAV) al final del mensaje.
3.2.7.9.4. Fraseología. El piloto incluirá la frase «RNAV-NEGATIVO» (NEGATIVE-RNAV) inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave cada vez que establezca contacto inicial con una frecuencia de control de tránsito aéreo.
3.2.7.9.5. Autorizaciones ATC en las TMA. En las TMA, las aeronaves de Estado que no estén equipadas con RNAV aprobado para RNP 5, deberán ser autorizadas a volar por rutas que no son RNAV de acuerdo con procedimientos para SID y STAR.
3.2.7.9.6. Autorizaciones ATC en ruta. En ruta, para las aeronaves de Estado que no estén equipadas con RNAV aprobado para RNP 5, se aplican los siguientes procedimientos:
a) Las aeronaves de Estado deberán ser autorizadas a volar por rutas ATS definidas VOR/DME; o
b) Si esas rutas no estuvieran disponibles, las aeronaves de Estado deberán ser autorizadas a volar con ayudas para la navegación tradicionales, es decir, VOR/DME.
Nota: Las aeronaves de Estado autorizadas a volar de conformidad con los apartados a) o b) podrán solicitar el seguimiento radar continuo de la correspondiente dependencia de control de tránsito aéreo.
3.2.7.9.7. Cuando no puedan aplicarse los procedimientos descritos en 3.2.7.9.5. o 3.2.7.9.6. la dependencia de control de tránsito aéreo proporcionará a la aeronave de Estado guía vectorial radar hasta que la aeronave pueda reanudar su propia navegación.
3.2.8. Establecimiento y designación de las dependencias que facilitan servicios de tránsito aéreo.
Los servicios de tránsito aéreo los proveerán las dependencias establecidas y designadas en la forma siguiente:
3.2.8.1. Se establecerán centros de información de vuelo para prestar el servicio de información de vuelo y el de alerta dentro de las regiones de información de vuelo, a no ser que tales servicios dentro de una región de información de vuelo se confíen a una dependencia de control de tránsito aéreo que disponga de las instalaciones y servicios adecuados para desempeñar su cometido.
3.2.8.1.1. Se podrá delegar en otras dependencias la función de suministrar ciertos elementos del servicio de información de vuelo.
3.2.8.2. Se establecerán dependencias de control de tránsito aéreo para prestar servicio de control de tránsito aéreo, servicio de información de vuelo y servicio de alerta (1), dentro de las áreas de control, zonas de control y en los aeródromos controlados.
(1) En 3.3.2. se indican los servicios que deben facilitar las diversas dependencias de control de tránsito aéreo.
3.2.9. Especificaciones para las regiones de información de vuelo, áreas de control y zonas de control.
3.2.9.1. La delimitación del espacio aéreo donde haya que facilitar servicios de tránsito aéreo guardará relación con la naturaleza de la estructura de las rutas y con la necesidad de prestar un servicio eficiente más bien que con las fronteras nacionales.
3.2.9.1.1. Es aconsejable concertar acuerdos (cartas de acuerdo ATS) que permitan la delimitación del espacio aéreo situado a través de fronteras nacionales cuando tal medida facilite el suministro de servicios de tránsito aéreo (véase 3.2.1.1.).
Cuando se usen técnicas de tratamiento de datos por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, resultarán sumamente convenientes los acuerdos que permitan la delimitación del espacio aéreo mediante líneas rectas.
3.2.9.1.2. Cuando la delimitación del espacio aéreo se haga por referencia a las fronteras nacionales, será necesario designar, de mutuo acuerdo, puntos de transferencia convenientemente situados.
3.2.9.2. Regiones de información de vuelo.
3.2.9.2.1. Las regiones de información de vuelo se delimitarán de modo que abarquen toda la estructura de las rutas aéreas a las que presten servicio dichas regiones.
3.2.9.2.2. Toda región de información de vuelo incluirá la totalidad del espacio aéreo comprendido dentro de sus límites laterales, excepto cuando esté limitada por una región superior de información de vuelo.
3.2.9.2.3. Cuando una región de información de vuelo esté limitada por una región superior de información de vuelo, el límite inferior designado para la región superior de información de vuelo constituirá el límite superior, en sentido vertical, de la región de información de vuelo y coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
En los casos en que se haya establecido una región superior de información de vuelo, no es necesario que los procedimientos aplicables a la misma sean los mismos que los aplicables a la región de información de vuelo subyacente.
3.2.9.3. Áreas de control.
3.2.9.3.1. Las áreas de control se delimitarán de modo que comprendan espacio aéreo suficiente para incluir en ellas las trayectorias de los vuelos IFR, o partes de las mismas, a las que se desee facilitar aquellos elementos pertinentes del servicio de control de tránsito aéreo, teniendo en cuenta las posibilidades de las ayudas para la navegación normalmente usadas en tales áreas.
3.2.9.3.1.1. En toda área de control que no esté integrada por un sistema de aerovías podrá establecerse un sistema de rutas a fin de facilitar la provisión de control de tránsito aéreo.
3.2.9.3.2. Se establecerá un límite inferior para el área de control a una altura sobre el suelo o el agua que no sea inferior a 200 m (700 ft), lo que no significa que tenga que establecerse uniformemente el límite inferior en un área de control determinada.
3.2.9.3.2.1. El límite inferior de un área de control, cuando sea factible y conveniente a fin de permitir libertad de acción para los vuelos VFR efectuados por debajo del área de control, se establecerá a una altura mayor que la mínima especificada en 3.2.9.3.2.
3.2.9.3.2.2. Cuando el límite inferior de un área de control esté por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar, coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
Esto implica que el nivel de crucero VFR seleccionado sea tal que las variaciones de presión atmosférica que puedan esperarse localmente no ocasionen una disminución de este límite hasta una altura de menos de 200 m (700 ft) sobre el suelo o el agua.
3.2.9.3.3. En uno u otro de los siguientes casos se establecerá un límite superior para el área de control:
a) cuando no se facilite el servicio de control de tránsito aéreo por encima de límite superior, o
b) cuando el área de control esté situada por debajo de una región superior de control, en cuyo caso, el límite superior del área coincidirá con el límite inferior de la región superior de control.
Cuando se establezca, el límite superior coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
3.2.9.4. Regiones de información de vuelo o áreas de control en el espacio aéreo superior.
Cuando sea conveniente limitar el número de regiones de información de vuelo o de áreas de control, que las aeronaves que vuelen a grandes altitudes tendrían, de lo contrario, que utilizar, se establecerá si es posible, una región de información de vuelo o un área de control, según corresponda, con el fin de incluir el espacio aéreo superior dentro de los límites laterales de varias regiones inferiores de información de vuelo o de varias áreas inferiores de control.
3.2.9.5. Zonas de control.
3.2.9.5.1. Los límites laterales de las zonas de control abarcarán por lo menos aquellas partes del espacio aéreo que no estén comprendidas dentro de las áreas de control, que contienen las trayectorias de los vuelos IFR que llegan y salen de los aeródromos que deban utilizarse cuando reinen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
3.2.9.5.1.1. Las aeronaves en espera en las proximidades de los aeródromos se consideran aeronaves que llegan.
3.2.9.5.2. Los límites laterales de las zonas de control se extenderán, por lo menos, a 9,3 km (5,0 millas marinas), a partir del centro del aeródromo o aeródromos de que se trate, en las direcciones en que puedan efectuarse las aproximaciones.
3.2.9.5.2.1. Una zona de control puede incluir dos o más aeródromos cercanos.
3.2.9.5.3. Si una zona de control está ubicada dentro de los límites laterales de un área de control, aquélla se extenderá hacia arriba desde la superficie del terreno hasta el límite inferior por lo menos del área de control.
3.2.9.5.3.1. Cuando convenga se podrá establecer un límite superior, más elevado que el límite inferior del área de control situada encima de ella.
3.2.9.5.4. Cuando la zona de control esté situada fuera de los límites laterales del área de control se establecerá un límite superior.
3.2.9.5.5. Si se desea establecer el límite superior de una zona de control a un nivel más elevado que el límite inferior de un área de control situada por encima o si la zona de control está situada fuera de los límites laterales de un área de control, su límite superior se establecerá a un nivel que los pilotos puedan identificar fácilmente.
Cuando este límite esté por encima de 900 m (3000 ft) sobre el nivel medio del mar coincidirá con un nivel de crucero VFR de las tablas del Apéndice B.
Esto implica que, en caso de que se utilice, el nivel de crucero VFR seleccionado sea tal que las variaciones de presión atmosférica que puedan esperarse localmente no ocasionen una disminución de este límite hasta una altura de menos de 200 m. (700 pies) sobre el suelo o el agua.
3.2.10. Identificación de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y de los espacios aéreos.
3.2.10.1. El centro de control de área o el centro de información de vuelo, se identificará por el nombre de un pueblo o ciudad cercanos, o por alguna característica geográfica.
3.2.10.2. La torre de control de aeródromo o la oficina de control de aproximación se identificarán por el nombre del aeródromo en que estén situadas.
3.2.10.3. La zona de control, el área de control y la región de información de vuelo, se identificarán por el nombre de la dependencia que ejerce jurisdicción sobre dicho espacio aéreo.
3.2.11. Establecimiento e identificación de rutas ATS.
3.2.11.1. Las rutas ATS se identificarán por medio de designadores.
3.2.11.2. Los designadores de las rutas ATS distintas de las rutas normalizadas de salida y de llegada se seleccionarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.
3.2.11.3. Las rutas normalizadas de salida y de llegada así como los procedimientos conexos se identificarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.
3.2.11.4. Cuando lo justifiquen la densidad, la complejidad o la naturaleza del tránsito, se establecerán rutas especiales para uso del tránsito a bajo nivel, comprendidos los helicópteros que operen hacia o desde heliplataformas situadas en alta mar. Al determinar la separación lateral entre dichas rutas, se tendrán en cuenta los medios de navegación disponibles y el equipo de navegación transportado a bordo de los helicópteros.
Nota: En el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI) figura un texto de orientación relativo al establecimiento de rutas ATS.
3.2.12. Establecimiento de puntos de cambio.
3.2.12.1. Se establecerán puntos de cambio en los tramos de ruta ATS definidos por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cuando ello facilite la precisión de la navegación a lo largo de los tramos de ruta.
El establecimiento de puntos de cambio se limitará a los tramos de ruta de 110 km (60 millas marinas), o más, excepto cuando la complejidad de las rutas ATS, la densidad de las ayudas para la navegación u otras razones técnicas y operacionales justifiquen el establecimiento de puntos de cambio en tramos de ruta más cortos.
3.2.12.2. A menos que se establezca otra cosa en relación con las características de las ayudas para la navegación o con los criterios de protección de frecuencias, el punto de cambio en tal tramo de ruta será el punto medio entre las instalaciones, en el caso de un tramo de ruta recto, o la intersección de radiales en el caso de un tramo de ruta que cambia de dirección entre las instalaciones (1).
(1) El Apéndice N contiene texto relativo al establecimiento de los puntos de cambio.
3.2.13. Establecimiento e identificación de puntos significativos.
3.2.13.1. Se establecerán puntos significativos con el fin de definir una ruta ATS y/o en relación con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo, para la información relativa a la marcha de las aeronaves en vuelo.
3.2.13.2. Los puntos significativos se identificarán por medio de designadores.
3.2.13.3. Los puntos significativos se establecerán e identificarán de conformidad con los principios expuestos en el Apéndice N.
3.2.14. Establecimiento e identificación de rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves.
3.2.14.1. Cuando sea necesario, para el rodaje de las aeronaves se establecerán en el aeródromo rutas normalizadas entre las pistas, plataformas y áreas de mantenimiento.
Dichas rutas deberán ser directas, simples y, siempre que fuera posible, concebidas para evitar conflictos de tránsito.
3.2.14.2. Las rutas normalizadas para el rodaje de aeronaves se identificarán mediante designadores claramente distintos de los utilizados para las pistas y rutas ATS.
3.2.15. Coordinación entre el explotador y los servicios de tránsito aéreo.
3.2.15.1. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, al desempeñar sus funciones, tendrán debidamente en cuenta las necesidades del explotador inherentes al cumplimiento de sus obligaciones especificadas en las normas para la operación de aeronaves, y si el explotador la necesita, pondrán a su disposición o a la de su representante autorizado la información de que dispongan, para que el explotador o su representante autorizado pueda cumplir sus responsabilidades.
3.2.15.2. Cuando lo solicite un explotador, los mensajes (comprendidos los informes de posición), recibidos por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y relacionados con el vuelo de la aeronave respecto a la cual se suministre servicio de control de operaciones por dicho explotador, se pondrán, en la medida que sea posible, a la inmediata disposición del explotador o de su representante designado, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
3.2.16. Coordinación entre las autoridades militares y los servicios de tránsito aéreo.
3.2.16.1. Las autoridades de los servicios de tránsito aéreo establecerán y mantendrán una cooperación estrecha con las autoridades militares responsables de las actividades que puedan afectar los vuelos de las aeronaves civiles.
3.2.16.2. La coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles se llevará a cabo de conformidad con 3.2.17.
3.2.16.3. Se tomarán las medidas necesarias para permitir que la información relativa a la realización segura y rápida de los vuelos de las aeronaves civiles se intercambie prontamente entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y las dependencias militares correspondientes.
3.2.16.3.1. Los servicios de tránsito aéreo facilitarán a las dependencias militares correspondientes el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a los vuelos de las aeronaves civiles, sea periódicamente o a solicitud, de acuerdo con los procedimientos convenidos localmente.
A fin de evitar o reducir la necesidad de recurrir a la interceptación, las autoridades encargadas de los servicios de tránsito aéreo designarán las áreas o rutas en las que se apliquen a todos los vuelos las disposiciones del Libro Segundo relativas a los planes de vuelo, a las comunicaciones en ambos sentidos y a la notificación de la posición, con objeto de garantizar que las correspondientes dependencias de los servicios de tránsito aéreo dispongan de todos los datos pertinentes para el fin específico de facilitar la identificación de las aeronaves civiles.
3.2.16.3.2. Se establecerán procedimientos especiales para asegurar que:
a) se notifique a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo si una dependencia militar observa que una aeronave, que es o pudiera ser una aeronave civil se aproxima o ha entrado en una zona en la que pudiera ser necesaria la interceptación;
b) se haga todo lo posible para confirmar la identidad de la aeronave y para proporcionarle la guía de navegación que haga innecesaria la interceptación.
3.2.17. Coordinación de las actividades potencialmente peligrosas para las aeronaves civiles.
3.2.17.1. Las disposiciones para la realización de toda actividad potencialmente peligrosa para las aeronaves civiles, sea sobre el territorio del Estado o sobre alta mar, se coordinará con la autoridad ATS competente.
La coordinación se efectuará con la antelación necesaria para que pueda publicarse oportunamente la información sobre las actividades, de conformidad con las disposiciones vigentes.
3.2.17.1.1. Si la autoridad ATS competente no es la del Estado donde está situada la organización que proyecta las actividades, se establecerá una coordinación inicial por medio de la autoridad ATS responsable del espacio aéreo sobre el Estado donde la organización está situada.
3.2.17.2. El objetivo de la coordinación será lograr las mejores disposiciones que eviten peligros para las aeronaves civiles y produzcan un mínimo de interferencia con las operaciones ordinarias de dichas aeronaves.
3.2.17.2.1. Al adoptar las mencionadas disposiciones, se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
a) el lugar, la hora y la duración de estas actividades deberán ser elegidos de modo que se evite el cambio de trazado de las rutas ATS establecidas, la ocupación de los niveles de vuelo más económicos o retrasos de los vuelos regulares de las aeronaves, a menos que no exista otra posibilidad;
b) la extensión de los espacios aéreos designados para la realización de las actividades será la mínima posible;
c) se establecerá una comunicación directa entre la autoridad ATS competente o la dependencia de servicios de tránsito aéreo y los organismos o dependencias que realizan las actividades, para que se recurra a ella cuando las emergencias que sufran las aeronaves civiles u otras circunstancias imprevistas hagan necesaria la interrupción de dichas actividades.
3.2.17.3. La autoridad ATS competente será responsable de iniciar la publicación de la información sobre las actividades.
3.2.17.4. Si las actividades que constituyen un peligro potencial para los vuelos de las aeronaves civiles se realizan en forma regular o continua se establecerán comités especiales, según sea necesario, para asegurar una coordinación adecuada entre las necesidades de todas las partes interesadas.
3.2.18. Datos aeronáuticos.
3.2.18.1. La determinación y notificación de los datos aeronáuticos relativos a los Servicios de tránsito aéreo se efectuará conforme a los requisitos de exactitud e integridad fijados en las Tablas 1 a 5 del Apéndice V, teniendo en cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de calidad establecido. Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos se basan en un nivel de probabilidad del 95% y a tal efecto se identificarán tres tipos de datos de posición: puntos objeto de levantamiento topográfico (p. ej., posición de las ayudas para la navegación), puntos calculados (cálculos matemáticos a partir de puntos conocidos objeto de levantamiento topográfico para establecer puntos en el espacio, puntos de referencia) y puntos declarados (p. ej., puntos de los límites de las regiones de información de vuelo).
Nota: Las especificaciones que rigen el sistema de calidad figuran en el Libro Octavo, Capítulo 3.
3.2.18.2. El Estado contratante se asegurará de que se mantiene la integridad de los datos aeronáuticos en todo el proceso de datos, desde el levantamiento topográfico/origen hasta el siguiente usuario previsto. Los requisitos de integridad de los datos aeronáuticos se basarán en el posible riesgo dimanante de la alteración de los datos y del uso al que se destinen. En consecuencia, se aplicará la siguiente clasificación y nivel de integridad de datos:
a) datos críticos, nivel de integridad 1 x 10-8: existe gran probabilidad de que utilizando datos críticos alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe;
b) datos esenciales, nivel de integridad 1 x 10-5: existe baja probabilidad de que utilizando datos esenciales alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe; y
c) datos ordinarios, nivel de integridad 1 x 10-3: existe muy baja probabilidad de que utilizando datos ordinarios alterados, la continuación segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con posibilidades de catástrofe.
3.2.18.3. La protección de los datos aeronáuticos electrónicos almacenados o en tránsito se supervisará en su totalidad mediante la verificación cíclica de redundancia (CRC). Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticas críticos y esenciales clasificados en 3.2.18.2, se aplicará respectivamente un algoritmo CRC de 32 o de 24 bits.
3.2.18.4. Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos aeronáuticos ordinarios clasificados en 3.2.18.2, se aplicará un algoritmo CRC de 16 bits.
Nota: Los textos de orientación sobre los requisitos de calidad de los datos aeronáuticos (exactitud, resolución, integridad, protección y rastreo) figuran en el Manual del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84) (Doc 9674 de OACI). Los textos de apoyo con respecto a las disposiciones de las tablas 1 a 5 del Apéndice V relativas a la resolución e integridad de la publicación de los datos aeronáuticos figuran en el Doc ED-77 de la Organización europea para el equipamiento de la aviación civil (EUROCAE) titulado Industry Requirements for Aeronautical Information (Requisitos de la industria en materia de información aeronáutica).
3.2.18.5. Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud se determinarán y notificarán a la autoridad de los servicios de información aeronáutica en función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico Mundial - 1984 (WGS-84), identificando las coordenadas geográficas que se hayan transformado a coordenadas WGS-84 por medios matemáticos y cuya exactitud con arreglo al trabajo topográfico original sobre el terreno no satisfaga los requisitos establecidos en el Apéndice V Tabla 1.
3.2.18.6. El grado de exactitud del trabajo topográfico sobre el terreno y las determinaciones y cálculos derivados del mismo serán tales que los datos operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases de vuelo se encuentren dentro de las desviaciones máximas, con respecto a un marco de referencia apropiado, según se indica en las tablas 1 a 5 del Apéndice V.
Nota 1: Un marco de referencia apropiado será el que permita aplicar el WGS-84 a una posición determinada y en función de ésta se expresen todos los datos de coordenadas.
Nota 2: Las especificaciones que rigen la publicación de los datos aeronáuticos figuran en el Anexo 4 de OACI, Capítulo 2y en el Libro Octavo Capítulo 3, de este Reglamento.
Nota 3: Respecto de aquellos puntos o puntos de referencia que puedan servir con finalidad doble, por ejemplo punto de espera y punto de aproximación frustrada, se aplicará el grado de exactitud más elevado.
3.2.19. Coordinación entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo.
Para conseguir que las aeronaves reciban la información meteorológica más reciente para las operaciones, se concertarán, en caso necesario, acuerdos entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo para que el personal de los servicios de tránsito aéreo (1):
a) además de utilizar instrumentos indicadores, informe, cuando sean observados por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicados por las aeronaves, sobre otros elementos meteorológicos que puedan haber sido convenidos;
b) comunique tan pronto como sea posible, a la oficina meteorológica correspondiente, los fenómenos meteorológicos de importancia para las operaciones, cuando sean observados por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicados por las aeronaves y no se hayan incluido en el informe meteorológico del aeródromo;
c) comunique tan pronto como sea posible a la oficina meteorológica correspondiente, la información pertinente relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y la información relativa a las nubes de cenizas volcánicas.
(1) Véase 3.4.2.3. referente a la transmisión de aeronotificaciones especiales.
3.2.20. Coordinación entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la de los servicios de tránsito aéreo.
3.2.20.1. Para garantizar que las dependencias de los servicios de información aeronáutica reciban información que les permita proporcionar información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de contar con información durante el vuelo, se concertarán acuerdos entre la autoridad de los servicios de información aeronáutica y la de los servicios de tránsito aéreo para que el personal de los servicios de tránsito aéreo comunique, con un mínimo de demora, a la dependencia encargada de los servicios de información aeronáutica:
a) información sobre las condiciones en el aeródromo;
b) estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas para la navegación situados dentro de la zona de su competencia;
c) presencia de actividad volcánica observada por el personal de los servicios de tránsito aéreo o comunicada por aeronaves; y
d) toda información que se considere de importancia para las operaciones.
3.2.20.2. Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea, los servicios responsables de las mismas tendrán debidamente en cuenta el plazo que el servicio de información aeronáutica necesita para la preparación, producción y publicación de los textos pertinentes que hayan de promulgarse. Por consiguiente, es necesario que exista una coordinación oportuna y estrecha entre los servicios interesados para asegurar que la información sea entregada al servicio de información aeronáutica a su debido tiempo.
3.2.20.3. Particularmente importantes son los cambios en la información aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de navegación automatizados cuya notificación requiere utilizar el sistema de reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC) tal como se explica en el Libro Octavo, Capítulo 6. El personal de los servicios de tránsito aéreo cumplirá con los plazos establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas, acordadas internacionalmente, previendo además, 14 días adicionales contados a partir de la fecha de envío de la información/datos brutos que remitan a los servicios de información aeronáutica.
3.2.20.4. El personal de los servicios de tránsito aéreo responsable de suministrar la información/datos brutos aeronáuticos a los servicios de información aeronáutica tendrán debidamente en cuenta los requisitos de exactitud e integridad de los datos aeronáuticos especificados en las Tablas 1 a 5 del Apéndice V.
3.2.21. Altitudes mínimas de vuelo.
El Estado determinará y promulgará las altitudes mínimas de vuelo respecto a cada ruta ATS sobre su territorio. Las altitudes mínimas de vuelo determinadas proporcionarán, como mínimo, un margen de franqueamiento por encima del obstáculo determinante situado dentro del área de que se trate.
3.2.22. Servicios a las aeronaves en caso de una emergencia.
3.2.22.1. Se dará la mayor atención, asistencia y prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche, que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interferencia ilícita, según exijan las circunstancias.
Para indicar que se encuentra en estado de emergencia una aeronave equipada con un respondedor SSR podría hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
a) en el Modo A, código 7700; o
b) en el Modo A, código 7500, para indicar en forma específica que está siendo objeto de interferencia ilícita.
3.2.22.2. Cuando se sepa o sospeche que una aeronave es objeto de interferencia ilícita, las dependencias ATS atenderán con prontitud las solicitudes de dicha aeronave. Seguirá transmitiéndose la información que proceda para que el vuelo se realice con seguridad, y se tomarán las medidas necesarias para facilitar la realización de todas las fases de vuelo, especialmente el aterrizaje, en condiciones de seguridad.
3.2.23. Contingencias en vuelo.
3.2.23.1. Aeronaves extraviadas o no identificadas.
Una aeronave puede ser considerada como «aeronave extraviada» por una dependencia y simultáneamente como «aeronave no identificada» por otra dependencia.
3.2.23.1.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que hay una aeronave extraviada, tomará, de conformidad con 3.2.23.1.1.1. y 3.2.23.1.1.2, todas las medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.
Es particularmente importante que proporcione ayuda para la navegación cualquier dependencia de los servicios de tránsito aéreo que tenga conocimiento de que una aeronave se ha extraviado, o está a punto de extraviarse, en una zona en la que corre el riesgo de ser interceptada u otros peligros para su seguridad.
3.2.23.1.1.1. Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición;
c) informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la aeronave pudiera haberse extraviado o pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los factores que en dichas circunstancias pudieran haber influido en la navegación de la aeronave (1);
d) informará, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente, a las dependencias militares apropiadas y les proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a la aeronave extraviada;
e) solicitará a las dependencias citadas en c) y d) y a otras aeronaves en vuelo toda la ayuda que puedan prestar con el fin de establecer comunicación con la aeronave y determinar su posición.
(1) Los requisitos mencionados en d) y e) tienen también aplicación a las dependencias ATS que hayan sido informadas de conformidad con el inciso c).
3.2.23.1.1.2. Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya de tomar; y
b) suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias militares apropiadas, cuando sea necesario, la información pertinente relativa a la aeronave extraviada y el asesoramiento que se le haya proporcionado.
3.2.23.1.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de la presencia de una aeronave no identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer la identidad de la aeronave, siempre que ello sea necesario para suministrar servicios de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares apropiadas, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
Con este objetivo, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) preguntará a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo de la región de información de vuelo acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
c) preguntará a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de las regiones de información de vuelo adyacentes acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
d) tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma zona.
3.2.23.1.2.1. Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia militar apropiada.
3.2.23.2. Interceptación de aeronaves civiles.
3.2.23.2.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada en su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier frecuencia disponible, inclusive la frecuencia de emergencia de 121,5 MHz, a no ser que ya se haya establecido comunicación;
b) notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada;
c) establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantiene comunicaciones en ambos sentidos con la aeronave interceptora y proporcionará la información de que disponga con respecto a la aeronave;
d) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptada;
e) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;
f) informará a las dependencias ATS de las regiones de información de vuelo adyacentes si considera que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo.
3.2.23.2.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada fuera de su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) informará a la dependencia ATS que está al servicio de la parte del espacio aéreo en la cual tiene lugar la interceptación, proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a identificar la aeronave y pedirá que intervenga de conformidad con 3.2.23.2.1;
b) retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS correspondiente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.
3.2.24. La hora en los servicios de tránsito aéreo.
3.2.24.1. Las dependencias de servicios de tránsito aéreo emplearán el Tiempo Universal Coordinado (UTC) y lo expresarán en horas y minutos del día de 24 horas que comienza a medianoche.
3.2.24.2. Las dependencias de servicios de tránsito aéreo estarán dotadas de relojes que indiquen horas, minutos y segundos, claramente visibles desde cada puesto de trabajo de la dependencia.
3.2.24.3. Los relojes de las dependencias de servicios de tránsito aéreo y otros dispositivos para registrar la hora, serán verificados según sea necesario, a fin de que den la hora exacta dentro de más o menos 30 segundos del UTC en todo momento.
3.2.24.4. La hora exacta deberá obtenerse de una estación homologadora, o si no fuese posible, de otra dependencia que haya obtenido la hora exacta de dicha estación.
3.2.24.5. Las torres de control de aeródromo suministrarán la hora exacta al piloto, antes de que la aeronave inicie su rodaje para el despegue, a menos que se haya dispuesto lo necesario para que el piloto la obtenga de otra fuente.
Además, las dependencias de servicios de tránsito aéreo suministrarán la hora exacta a las aeronaves, a petición de éstas.
Las señales horarias se referirán al medio minuto más próximo.
3.2.25. Establecimiento de requisitos de llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud de presión y de su funcionamiento.
La autoridad competente fijará los requisitos para llevar a bordo transpondedores de notificación de la altitud de presión y para su funcionamiento en partes determinadas del espacio aéreo.
Nota: La finalidad de esta disposición es aumentar la eficacia de los servicios de tránsito aéreo y de los sistemas de anticolisión de a bordo.
3.3.1 Aplicación.
Se suministrará servicio de control de tránsito aéreo:
a) a todos los vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases A, B, C, D y E;
b) a todos los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clases B, C y D;
c) a todos los vuelos VFRN en el espacio aéreo de Clases B, C, D y E;
d) a todos los vuelos VFR especiales;
e) a todo el tránsito de aeródromo en los aeródromos controlados.
3.3.2. Provisión del servicio de control de tránsito aéreo.
Las partes del servicio de control de tránsito aéreo descritas en 3.2.3.1. serán provistas por las diferentes dependencias en la forma siguiente:
a) Servicio de control de área:
1) por un centro de control de área; o
2) por la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación en una zona de control o en un área de control de extensión limitada, destinada principalmente para el suministro del servicio de control de aproximación cuando no se ha establecido un centro de control de área.
b) Servicio de control de aproximación:
1) por una torre de control de aeródromo o un centro de control de área cuando sea necesario o conveniente combinar bajo la responsabilidad de una sola dependencia las funciones del servicio de control de aproximación con las del servicio de control de aeródromo o con las del servicio de control de área;
2) por una oficina de control de aproximación cuando sea necesario o conveniente establecer una dependencia separada.
c) Servicio de control de aeródromo por medio de una torre de control de aeródromo.
Puede asignarse a una torre de control de aeródromo o a una dependencia separada la tarea de proporcionar determinados servicios en la plataforma.
3.3.3. Funcionamiento del servicio de control de tránsito aéreo.
3.3.3.1. Con el fin de proporcionar el servicio de control de tránsito aéreo, la dependencia del control de tránsito aéreo deberá:
a) disponer de la información sobre el movimiento proyectado de cada aeronave, y variaciones del mismo, y de datos sobre el progreso efectivo de cada una de ellas;
b) determinar, basándose en la información recibida, las posiciones relativas que guardan entre ellas las aeronaves conocidas;
c) expedir autorizaciones e información para los fines de evitar colisiones entre las aeronaves que estén bajo su control y acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo;
d) coordinar las autorizaciones que sean necesarias con las otras dependencias:
1) siempre que, de no hacerlo, una aeronave pueda obstaculizar el tránsito dirigido por dichas otras dependencias;
2) antes de transferir el control de una aeronave a dichas otras dependencias.
3.3.3.2. La información sobre el movimiento de las aeronaves, junto con el registro de las autorizaciones del control de tránsito aéreo otorgadas a las mismas, se exhibirá de forma que permita un análisis fácil, a fin de mantener una marcha eficiente del tránsito aéreo, con la debida separación entre aeronaves.
3.3.3.3. Las autorizaciones concedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo proporcionarán separación:
a) entre todos los vuelos en espacio áereo Clases A y B;
b) entre los vuelos IFR en espacio aéreo de Clases C, D y E;
c) entre vuelos IFR y VFR en espacio aéreo de Clase C;
d) entre vuelos IFR y VFRN en espacio aéreo de Clases C, D y E;
e) entre vuelos VFRN en espacio aéreo de Clases C, D y E;
f) entre vuelos IFR y vuelos especiales VFR;
g) entre vuelos especiales VFR, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente,
excepto que, cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, y con tal de que el procedimiento haya sido previamente aprobado por la autoridad ATS competente para los casos enumerados en a), b), c), d) y e), un vuelo puede ser autorizado sin proporcionarle separación con respecto a una parte específica del vuelo que se lleve a cabo en condiciones meteorológicas visuales.
3.3.3.4. La separación proporcionada por una dependencia de control de tránsito aéreo se obtendrá por lo menos en una de las formas siguientes:
a) separación vertical, mediante asignación de diferentes niveles, elegidos entre:
1) las tablas de niveles de crucero que figuran en el Apéndice B, o
2) una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba de conformidad con el Apéndice B, para los vuelos por encima del nivel de vuelo 410; si bien la correlación entre niveles y derrota allí prescrita, no se aplicará cuando se indique otra en las pertinentes publicaciones de información aeronáutica o en las autorizaciones del control de tránsito aéreo;
b) separación horizontal, obtenida proporcionando:
1) separación longitudinal, manteniendo un intervalo entre las aeronaves que lleven la misma derrota, o derrotas convergentes o recíprocas, expresada en función de tiempo o de distancia; o
2) separación lateral, manteniendo las aeronaves en diferentes rutas o en diferentes áreas geográficas.
c) separación compuesta, consistente en una combinación de separación vertical y una de las otras formas de separación indicadas en b) anterior, utilizando para cada una de ellas mínimas inferiores a las que se utilizan cuando se aplican por separado, pero no inferiores a la mitad de esas mínimas.
La separación compuesta sólo se aplicará en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea.
3.3.4. Mínimas de separación.
3.3.4.1. La selección de las mínimas de separación que han de aplicarse en una parte dada del espacio aéreo se hará como sigue:
a) las mínimas de separación se elegirán entre las que figuran en las disposiciones del Libro Cuarto que sean aplicables a las circunstancias prevalecientes, si bien, cuando se utilicen tipos de ayudas o prevalezcan circunstancias que no estén previstas en las disposiciones vigentes de este Reglamento, se establecerán otras mínimas de separación, según proceda, por
1) la autoridad ATS competente, previa consulta con los explotadores, respecto a rutas o partes de las mismas que estén dentro del espacio aéreo bajo la soberanía del Estado;
2) acuerdo regional de navegación aérea respecto a rutas o partes de las mismas que estén dentro de espacio aéreo sobre alta mar o sobre áreas de soberanía indeterminada.
b) la selección de las mínimas de separación se hará en consulta entre las autoridades ATS competentes, responsables del suministro de los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo adyacente cuando:
1) el tránsito ha de pasar de uno a otro de los espacios aéreos adyacentes;
2) las rutas se hallen más próximas al límite común de los espacios aéreos adyacentes que las mínimas de separación aplicables según las circunstancias.
Esta disposición tiene por objeto garantizar, en el primer caso (1), compatibilidad en ambos lados de la línea de transferencia del tránsito, y, en el segundo caso (2), que habrá adecuada separación entre las aeronaves que operen a uno y otro lado del límite común.
3.3.4.2. Los detalles de las mínimas de separación elegidas y de sus áreas de aplicación, se notificarán a:
a) las dependencias ATS pertinentes; y
b) los pilotos y explotadores, mediante publicaciones de información aeronáutica (AIP), cuando la separación se base en ayudas para la navegación determinadas o en técnicas de navegación determinadas.
3.3.5. Responsabilidad del control.
3.3.5.1. Responsabilidad del control de vuelos.
Todo vuelo controlado estará en todo momento bajo el control de una sola dependencia de control de tránsito aéreo.
3.3.5.2. Responsabilidad del control dentro de determinado bloque de espacio aéreo.
La responsabilidad del control respecto a todas las aeronaves que operen dentro de un determinado bloque de espacio aéreo recaerá en una sola dependencia de control de tránsito aéreo.
Sin embargo, el control de una aeronave o de grupos de aeronaves podrá delegarse a otras dependencias de control de tránsito aéreo, siempre que quede asegurada la coordinación entre todas las dependencias de control de tránsito aéreo interesadas.
3.3.6. Transferencia de la responsabilidad del control.
Los párrafos pertinentes de esta sección no son aplicables cuando dos o más partes del servicio de control de tránsito aéreo los facilite una sola dependencia, puesto que en este caso, no es necesaria ninguna transferencia de responsabilidad con respecto a dichas partes.
3.3.6.1. Lugar o momento de la transferencia.
La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de una dependencia de control de tránsito aéreo a otra, en la forma siguiente:
3.3.6.1.1. Entre dos dependencias que suministren servicio de control de área.
La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de la dependencia que suministre el servicio de control de área, a la que suministre el servicio de control de área en un área de control adyacente, en el momento en que el centro de control de área que ejerce el control de la aeronave calcule que la aeronave cruzará el límite común de ambas áreas de control o en cualquier otro punto o momento que se haya convenido entre ambas dependencias.
3.3.6.1.2. Entre una dependencia que suministre servicio de control de área y otra que suministre servicio de control de aproximación.
La responsabilidad del control de una aeronave se transferirá de la dependencia que suministre el servicio de control de área a la que suministre el servicio de control de aproximación, y viceversa, en determinado momento o, en un punto o momento convenido entre ambas dependencias.
3.3.6.1.3. Entre la dependencia que suministra el servicio de control de aproximación y la que suministra el servicio de control de aeródromo.
3.3.6.1.3.1. Aeronaves que llegan.
La responsabilidad del control de una aeronave que se aproxima para aterrizar se transferirá de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la que proporcione servicio de control de aeródromo, cuando la aeronave:
a) se encuentre en las proximidades del aeródromo, y:
1) se considere que podrá realizar la aproximación y el aterrizaje por referencia visual a tierra; o
2) haya alcanzado condiciones meteorológicas ininterrumpidas de vuelo visual; o bien
b) haya aterrizado;
lo que ocurra antes.
Incluso cuando exista una oficina de control de aproximación, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de un centro de control de área a una torre de control de aeródromo, por acuerdo previo entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de ser proporcionado por el centro de control de área o por la torre de control de aeródromo, según corresponda.
3.3.6.1.3.2. Aeronaves que salen.
La responsabilidad del control de una aeronave que sale se transferirá de la dependencia que proporcione servicio de control de aeródromo a la que proporcione servicio de control de aproximación:
a) cuando en las proximidades del aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelo visual:
1) antes del momento en que la aeronave abandone las proximidades del aeródromo; o
2) antes de que la aeronave pase a operar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos;
lo que ocurra antes.
b) cuando en el aeródromo prevalezcan condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos:
1) inmediatamente antes de que la aeronave entre en la pista que se utiliza para efectuar los despegues, o
2) inmediatamente después de que la aeronave esté en vuelo, si los procedimientos locales consideran preferible tal medida.
Incluso cuando exista una oficina de control de aproximación, el control de ciertos vuelos puede transferirse directamente de una torre de control de aeródromo a un centro de control de área, por acuerdo previo entre las dependencias interesadas, respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de ser proporcionado por la torre de control de aeródromo o por el centro de control de área, según corresponda.
3.3.6.2. Coordinación de la transferencia.
3.3.6.2.1. La responsabilidad del control de una aeronave no será transferida de una dependencia de control de tránsito aéreo a otra sin el consentimiento de la dependencia de control aceptante, el cual deberá obtenerse según lo indicado en 3.3.6.2.2., 3.3.6.2.2.1., 3.3.6.2.2.2. y 3.3.6.2.3.
3.3.6.2.2. La dependencia de control transferidora comunicará a la dependencia de control aceptante las partes apropiadas del plan de vuelo actualizado, así como toda información de control pertinente a la transferencia solicitada.
3.3.6.2.2.1. Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos radar, la información de control pertinente a dicha transferencia incluirá información referente a la posición y si se requiere, la derrota y la velocidad de la aeronave observada por radar inmediatamente antes de la transferencia.
3.3.6.2.2.2. Cuando haya de realizarse la transferencia del control utilizando datos ADS, la información de control pertinente a dicha tranferencia incluirá la posición en cuatro dimensiones y otras informaciones, según corresponda.
3.3.6.2.3. La dependencia de control aceptante deberá:
a) indicar que se halla en situación de aceptar el control de la aeronave en las condiciones expresadas por la dependencia de control transferidora, a no ser que, por previo acuerdo entre ambas dependencias, la ausencia de dicha indicación deba entenderse como una aceptación de las condiciones especificadas; o indicar los cambios necesarios al respecto; y
b) especificar cualquier otra información o autorización referente a la parte siguiente del vuelo que la aeronave necesite en el momento de la transferencia.
3.3.6.2.4. A no ser que se haya acordado lo contrario entre las dos dependencias de control interesadas, la dependencia aceptante notificará a la dependencia transferidora el momento en que haya establecido la comunicación por radio en ambos sentidos con la aeronave de que se trate y asumido el control de la misma.
3.3.7. Autorizaciones del control de tránsito aéreo.
Las autorizaciones del control de tránsito aéreo tendrán como única finalidad cumplir con los requisitos de suministrar servicio de control de tránsito aéreo.
3.3.7.1. Contenido de las autorizaciones.
3.3.7.1.1. La autorización del control de tránsito aéreo contendrá:
a) la identificación de la aeronave que figura en el plan de vuelo;
b) el límite de la autorización;
c) la ruta de vuelo (1).
d) el nivel o niveles de vuelo para toda la ruta o parte de ella y cambios de nivel si corresponde (2).
e) las instrucciones o información necesaria sobre otros aspectos, como las maniobras de aproximación o de salida, las comunicaciones y la hora en que expira la autorización (3).
(1) El piloto al mando pedirá a los servicios de tránsito aéreo, si tiene duda en cualquier momento, una descripción detallada de la ruta.
(2) Si la autorización, por lo que respecta a los niveles, abarca únicamente parte de la ruta, es importante que la dependencia de control de tránsito aéreo especifique el punto hasta el cual afecta la parte de la autorización que atañe a los niveles, siempre que sea necesario para asegurar la observancia de 2.3.6.5.2.2. a).
(3) La hora de expiración de la autorización es aquella en que caduca automáticamente si no se ha iniciado el vuelo.
3.3.7.1.2. Se establecerán rutas normalizadas de salida y de llegada y procedimientos conexos (1) cuando sea necesario para facilitar:
a) la circulación segura, ordenada y rápida del tránsito aéreo;
b) la descripción de la ruta y el procedimiento para autorizaciones del control de tránsito aéreo.
(1) El Apéndice N comprende un texto relativo al establecimiento de rutas normalizadas de salida y de llegada y a los procedimientos conexos.
3.3.7.2. Autorizaciones para los vuelos transónicos.
3.3.7.2.1. La autorización del control de tránsito aéreo referente a la fase de aceleración transónica de un vuelo supersónico se extenderá por lo menos hasta el final de dicha fase.
3.3.7.2.2. La autorización del control de tránsito aéreo referente a la deceleración y al descenso de una aeronave que pasa del vuelo de crucero supersónico al vuelo subsónico, deberá permitirle un descenso ininterrumpido, al menos durante la fase transónica.
3.3.7.3. Coordinación de las autorizaciones.
La autorización del control de tránsito aéreo se coordinará entre las dependencias del control de tránsito aéreo, para que abarque toda la ruta de la aeronave, o determinada parte de la misma, de la manera siguiente:
3.3.7.3.1. Se expedirá una autorización a la aeronave para toda la ruta hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto:
a) cuando haya sido posible antes de la partida, coordinar la autorización con todas las dependencias bajo cuyo control pasará la aeronave; o bien,
b) cuando haya cierta seguridad de que se obtendrá previamente la coordinación entre aquellas dependencias bajo cuyo control pasará subsiguientemente la aeronave.
3.3.7.3.1.1. Cuando se expida una autorización que cubra la parte inicial del vuelo únicamente como medio para acelerar el tránsito de salida, las autorizaciones sucesivas que se expidan en ruta se ajustarán a lo especificado anteriormente, aunque el aeródromo del primer aterrizaje previsto esté bajo la jurisdicción de un centro de control de área que no sea el que expide la autorización en ruta.
3.3.7.3.2. Cuando no se haya logrado o previsto la coordinación mencionada en 3.3.7.3.1. solo se dará autorización a la aeronave para llegar hasta el punto en donde pueda asegurarse razonablemente la coordinación.
Antes de llegar a dicho punto, o sobre tal punto, la aeronave recibirá una nueva autorización, debiéndose dar entonces las instrucciones que sean necesarias.
3.3.7.3.3. Cuando una aeronave intente partir de un aeródromo situado dentro de un área de control para entrar en otra, dentro de un período de 30 minutos, o de otro período de tiempo especificado que convengan los centros de control de área pertinentes, se efectuará la coordinación con la dependencia de control subsiguiente antes de extender la autorización de partida.
3.3.7.3.4. Cuando una aeronave vaya a salir de un área de control para proseguir su vuelo fuera del espacio aéreo controlado, y luego vuelva a entrar en la misma o en otra área de control, podrá concederse una autorización desde el punto de salida hasta el aeródromo del primer aterrizaje previsto.
Tales autorizaciones o sus revisiones se aplicarán solamente a las partes del vuelo efectuadas dentro del espacio aéreo controlado.
3.3.7.4. Control de afluencia del tránsito aéreo.
Cuando la dependencia de control de tránsito aéreo estime que no es posible atender a más tránsito del que ya se ha aceptado, para un período de tiempo y lugar o área determinados, o que sólo puede atenderlo a un ritmo determinado, dicha dependencia o quien la autoridad competente civil determine notificará a las demás dependencias de control de tránsito aéreo interesadas, a las empresas explotadoras que se sepa o se crea que están interesadas y a los pilotos al mando de aeronaves destinadas a dicho lugar o área, que es probable que los vuelos adicionales estén sujetos a demora excesiva, o si procede, que se impondrán determinadas restricciones a todo tránsito adicional durante un determinado período, con el fin de evitar demoras excesivas a las aeronaves en vuelo.
3.3.8. Control de personas y vehículos en los aeródromos.
3.3.8.1. El movimiento de personas o vehículos comprendidas las aeronaves remolcadas, dentro del área de maniobras de un aeródromo será controlado por la torre de control del aeródromo, cuando sea necesario, para evitarles peligros o para evitárselos a las aeronaves que aterrizan, están en rodaje o despegan.
3.3.8.2. En condiciones tales que se sigan procedimientos de baja visibilidad:
a) se limitará al mínimo esencial el número de personas y vehículos que operen en el área de maniobras de un aeródromo, y se prestará atención especial a los requisitos relativos a protección de la(s) zona(s) sensible(s) del ILS/MLS cuando se efectúen operaciones de precisión por instrumentos de Categorías II o III;
b) a reserva de lo previsto en 3.3.8.3. la separación mínima entre vehículos y aeronaves en rodaje será la que la autoridad ATS competente establezca teniendo en consideración las ayudas disponibles.
c) cuando se efectúen continuamente operaciones mixtas ILS y MLS de precisión por instrumentos de Categoría II o III a una misma pista, se protegerán las áreas críticas y sensibles más restringidas del ILS o MLS.
3.3.8.3. Los vehículos de emergencia que vayan a prestar ayuda a una aeronave en peligro tendrán prioridad sobre todo otro tráfico de superficie.
3.3.8.4. A reserva de lo previsto en 3.3.8.3. los vehículos que se encuentren en el área de maniobras deberán observar las siguientes reglas:
a) todos los vehículos, comprendidos los que remolquen aeronaves, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando, despegando o en rodaje;
b) los vehículos que remolquen aeronaves tendrán paso preferente;
c) los vehículos se cederán mútuamente el paso de conformidad con las instrucciones locales;
d) no obstante lo dispuesto en a), b) y c), todos los vehículos, comprendidos lo que remolquen aeronaves observarán las instrucciones de la torre de control de aeródromo.
3.3.9. Uso de radar de movimiento en la superficie (SMR).
En el Adjunto 3 del Apéndice Z figura texto de orientación sobre el uso del radar de movimiento en la superficie (SMR), útil para ayudar al control de las aeronaves y de los vehículos en el área de maniobras.
3.4.1. Aplicación.
3.4.1.1. El servicio de información de vuelo se suministrará a todas las aeronaves a las que probablemente pueda afectar la información y a las que:
a) se les suministra servicio de control de tránsito aéreo; o
b) de otro modo tienen conocimiento las dependencias pertinentes de los servicios de tránsito aéreo.
3.4.1.1.1. El servicio de información de vuelo no exime al piloto al mando de una aeronave de ninguna de sus responsabilidades y es él el que tiene que tomar la decisión definitiva respecto a cualquier alteración que se sugiera del plan de vuelo.
3.4.1.2. Cuando las dependencias de los servicios de tránsito aéreo suministren tanto servicio de información de vuelo como servicio de control de tránsito aéreo, el suministro del servicio de control de tránsito aéreo tendrá preferencia respecto al suministro del servicio de información de vuelo siempre que el suministro del servicio de control de tránsito aéreo así lo requiera.
En determinadas circunstancias las aeronaves que realizan la aproximación final, el aterrizaje, el despegue o el ascenso, pueden necesitar que se les comunique inmediatamente información esencial que no sea de la incumbencia del servicio de control de tránsito aéreo.
3.4.2. Alcance del servicio de información de vuelo.
3.4.2.1. El servicio de información de vuelo incluirá el suministro de la pertinente:
a) información SIGMET y AIRMET;
b) información relativa a la actividad volcánica precursora de erupción, a erupciones volcánicas y a las nubes de cenizas volcánicas;
c) información relativa a la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o materias químicas tóxicas;
d) información sobre los cambios en las condiciones de servicio de las ayudas para la navegación;
e) información sobre los cambios en el estado de los aeródromos e instalaciones y servicios conexos, incluso información sobre el estado de las áreas de movimiento del aeródromo, cuando estén afectadas por nieve o hielo o cubiertas por una capa de agua de espesor considerable;
f) información sobre globos libres no tripulados;
y cualquier otra información que sea probable que pudiera afectar a la seguridad.
A menos que se indique lo contrario en AIP, el Centro de Control de Canarias, además, tendrá a su disposición para su transmisión a las aeronaves, a petición, inmediatamente antes del descenso, información sobre las condiciones predominantes en la(s) pista(s) del aeródromo situado dentro de la FIR Canarias en que se intenta aterrizar.
3.4.2.2. Además de lo dispuesto en 3.4.2.1. el servicio de información de vuelo que se suministra a los vuelos incluirá el suministro de información sobre:
a) las condiciones meteorológicas notificadas o pronosticadas en los aeródromos de salida, de destino y de alternativa;
b) los peligros de colisión que puedan existir para las aeronaves que operen en el espacio aéreo Clases C, D, E, F y G;
c) para los vuelos sobre áreas marítimas, en la medida de lo posible y cuando lo solicite el piloto, toda información disponible tal como el distintivo de llamada de radio, posición, derrota verdadera, velocidad, etc., de las embarcaciones de superficie que se encuentren en el área;
d) en la FIR/UIR Canarias el más reciente pronóstico de tendencia de que disponga la dependencia ATS, con tal de que no se haya preparado más de una hora antes, se transmitirá siempre a la aeronave, junto con el más reciente informe de las observaciones ordinarias o especiales, en caso de que la aeronave solicite esta última información.
3.4.2.2.1. La información a que se refiere 3.4.2.2. b), que comprende solamente las aeronaves conocidas cuya presencia pudiera constituir un peligro de colisión para la aeronave que recibe la información será a veces incompleta y los servicios de tránsito aéreo no pueden asumir siempre la responsabilidad respecto a su expedición ni respecto a su exactitud.
Cuando sea necesario completar la información sobre los peligros de colisión suministrada con arreglo al inciso b) de 3.4.2.2., o en caso de interrupciones temporales del servicio de información de vuelo, podrán aplicarse las radiodifusiones de información en vuelo sobre el tránsito aéreo en los espacios aéreos designados. En el Apéndice X se ofrece orientación relativa a la radiodifusión de información en vuelo sobre el tránsito aéreo y procedimientos operacionales conexos.
3.4.2.3. Las dependencias del servicio de tránsito aéreo transmitirán, tan pronto como sea posible, aeronotificaciones especiales a otras aeronaves afectadas, a la oficina meteorológica asociada, y a otras dependencias del servicio de tránsito aéreo afectadas.
Las transmisiones a las aeronaves continuarán por un período que se determinará por acuerdo entre la Autoridad Meteorológica y la de los servicios de tránsito aéreo afectadas.
En la FIR/UIR Madrid y Barcelona las aeronotificaciones especiales se transmitirán con la menor demora posible a las aeronaves a las que pueda afectar y abarcarán la parte de la ruta correspondiente a la próxima hora de tiempo de vuelo.
3.4.2.4. Además de lo dispuesto en 3.4.2.1, el servicio de información de vuelo suministrado a los vuelos VFR y VFRN incluirá información sobre las condiciones del tránsito y meteorológicas a lo largo de la ruta de vuelo, que puedan hacer que no sea posible operar en condiciones de vuelo visual o visual nocturno, según proceda.
3.4.2.5. Además de lo dispuesto en 3.4.2.1, el servicio de información de vuelo incluirá información sobre presencia de aves que pudiera afectar la seguridad de las operaciones.
3.4.2.5.1. La información sobre presencia de aves puede obtenerse por observación directa desde la torre de control de aeródromo, a través de informes de pilotos o por medio del radar y verificada por pilotos.
3.4.2.5.2. La información sobre presencia de aves comprenderá su posición y, si se conoce, su tamaño, especie y la dirección del vuelo y altitud.
3.4.2.5.3. La información sobre aves continuará dándose a los vuelos durante un período mínimo de quince minutos después de la primera notificación, a no ser que la observación directa desde la torre de control de aeródromo o los informes de los pilotos lo haga innecesario.
3.4.2.5.4. Las dependencias ATS transmitirán la información que posean sobre la presencia de aves a las dependencias ATS adyacentes cuando consideren que puede afectar la seguridad de las operaciones en sus áreas de jurisdicción.
3.4.3. Radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones.
3.4.3.1. Aplicación.
3.4.3.1.1. La información meteorológica y la información operacional referente a las ayudas para la navegación y a los aeródromos que se incluyan en el servicio de información de vuelo, se suministrarán, siempre que estén disponibles, en una forma integrada desde el punto de vista operacional.
3.4.3.1.2. Cuando haya que transmitir a las aeronaves información de vuelo integrada para las operaciones se transmitirá con el contenido y, cuando se especifique, en el orden que correspondan a las diversas etapas del vuelo.
3.4.3.1.3. Las radiodifusiones del servicio de información de vuelo para las operaciones, cuando se lleven a cabo, consistirán en mensajes que contengan información integrada sobre elementos operacionales y meteorológicos seleccionados que sean apropiados a las diversas etapas del vuelo.
Esas radiodifusiones serán de tres tipos principales: HF, VHF y ATIS.
3.4.3.2. Radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS).
3.4.3.2.1. Las radiodifusiones HF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS) se suministrarán cuando se haya determinado por acuerdo regional de navegación aérea que existe necesidad de ellas.
3.4.3.2.2. Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) la información deberá ser conforme a 3.4.3.2.5. cuando sea aplicable, a reserva de un acuerdo regional de navegación aérea;
b) los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y pronósticos deben determinarse por acuerdo regional de navegación aérea;
c) el orden de transmisión de las estaciones que participen en la radiodifusión se determinará por acuerdo regional de navegación aérea;
d) el mensaje radiodifundido no excederá del tiempo que se le asigne por acuerdo regional de navegación aérea, y se procurará que la velocidad de transmisión no afecte la legibilidad del mensaje;
e) cada mensaje de aeródromo se identificará con el nombre del aeródromo al cual se aplica la información;
f) cuando la información no se haya recibido a tiempo para su radiodifusión, se incluirá la última información disponible con la hora de dicha observación;
g) se repetirá el mensaje radiodifundido completo, si ello resulta factible dentro del resto de tiempo adjudicado a la estación de radiodifusión;
h) la información radiodifundida se actualizará inmediatamente después de haberse producido un cambio importante; e
i) el mensaje OFIS HF será preparado y distribuido por la(s) dependencia(s) más conveniente(s) que designe el Estado.
3.4.3.2.3. Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las comunicaciones rediotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS HF relativas a los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales estarán disponibles en inglés.
3.4.3.2.4. Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS HF en más de un idioma, debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.4.3.2.5. Los mensajes de radiodifusión HF de servicio de información de vuelo para las operaciones contendrán la siguiente información, en el orden indicado, o en el que se determine por acuerdo regional de navegación aérea:
a) Información sobre las condiciones meteorológicas en ruta.
La información sobre el tiempo significativo en ruta se presentará en la forma de los SIGMET disponibles,
b) Información sobre aeródromos que incluye:
1) nombre del aeródromo;
2) hora de la observación;
3) información esencial para las operaciones;
4) dirección y velocidad del viento de superficie; cuando corresponda, velocidad máxima del viento;
5) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (1)
6) tiempo presente; (1)
7) nubes debajo de la más elevada de las dos altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o bien la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, la visibilidad vertical cuando se disponga de ella; y (1)
8) pronóstico de aeródromo.
(1) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
3.4.3.3. Radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones (OFIS).
3.4.3.3.1. Las radiodifusiones VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones se suministrarán en la forma que determine un acuerdo regional de navegación aérea.
3.4.3.3.2. Cuando se suministren estas radiodifusiones:
a) los aeródromos respecto a los cuales hayan de incluirse informes y pronósticos deben determinarse por acuerdo regional de navegación aérea;
b) cada mensaje de aeródromo se identificará por el nombre del aeródromo al cual se aplica la información;
c) cuando la información no se haya recibido a tiempo para la radiodifusión, se incluirá la última información disponible, indicando la hora de dicha observación;
d) las radiodifusiones serán contínuas y repetitivas;
e) cuando sea posible, el mensaje radiodifundido no excederá de 5 minutos, procurándose que la velocidad de transmisión no afecte la legibilidad del mensaje;
f) el mensaje radiodifundido se actualizará siguiendo un horario determinado por un acuerdo regional de navegación aérea. Además se actualizará inmediatamente después de producirse un cambio importante; y
g) el mensaje OFIS VHF será preparado y distribuido por la(s) dependencia(s) más conveniente(s) que designe el Estado.
3.4.3.3.3. Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones OFIS VHF relativas a los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales estarán disponibles en inglés.
3.4.3.3.4. Cuando se disponga de radiodifusiones OFIS VHF en más de un idioma, debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.4.3.3.5. Los mensajes de radiodifusión VHF del servicio de información de vuelo para las operaciones contendrán la siguiente información, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) hora de observación;
c) pistas de aterrizaje;
d) condiciones importantes de la superficie de la pista y cuando corresponda, eficacia de frenado;
e) cambios en el estado de funcionamiento de las ayudas para la navegación, cuando corresponda;
f) duración de la espera, cuando corresponda;
g) dirección y velocidad del viento de superficie; cuando corresponda, velocidad máxima del viento;
h) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (2)
i) tiempo presente; (2)
j) nubes por debajo de la más elevada de las siguientes altitudes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical, cuando se disponga de ella; (2)
k) temperatura del aire (1);
l) temperatura del punto de rocío (1);
m) reglaje QNH del altímetro (1);
n) información complementaria sobre fenómenos recientes de importancia para las operaciones y, cuando sea necesario, sobre la cizalladura del viento también;
o) pronóstico de aterrizaje de tipo tendencia, cuando esté disponible; y
p) noticia de los mensajes SIGMET actualizados.
(1) Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
(2) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
3.4.3.4. Servicio automático de información del área terminal (ATIS).
3.4.3.4.1. Se efectuarán radiodifusiones del servicio automático de información del área terminal (ATIS) en los aeródromos donde sea necesario reducir el volumen de comunicaciones de los canales aeroterrestres VHF ATS. Cuando se efectúen, dichas transmisiones comprenderán:
a) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que llegan; o
b) una radiodifusión que sirva a las aeronaves que salgan; o
c) una radiodifusión que sirva tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen; o
d) dos radiodifusiones que sirvan respectivamente a las aeronaves que llegan y a las aeronaves que salen en los aeródromos en los cuales la duración de una radiodifusión que sirviera tanto a las aeronaves que llegan como a las que salen sería excesiva.
3.4.3.4.2. En lo posible, se usará una frecuencia VHF por separado para las radiodifusiones ATIS.
Si no se dispusiera de una frecuencia discreta, la transmisión puede hacerse por el o los canales radiotelefónicos de las ayudas para la navegación de terminal más apropiadas, de preferencia el VOR, a condición de que el alcance y la legibilidad sean adecuados y que la señal de identificación de la ayuda para la navegación se inserte en la radiodifusión sin enmascarar esta última.
3.4.3.4.2.1. Las transmisiones ATIS, en lo posible, no deberán requerir la asignación de una frecuencia VHF sujeta a la asignación internacional de frecuencias.
3.4.3.4.2.2. Cuando las transmisiones ATIS sólo contengan informaciones de salida y tengan que ser transmitidas en una frecuencia discreta, se transmitirán, en lo posible, en una frecuencia VHF de control terrestre.
3.4.3.4.3. Las radiodifusiones ATIS no se transmitirán en los canales radiotelefónicos del ILS.
3.4.3.4.4. Cuando se suministre ATIS:
a) la información radiodifundida se referirá a un solo aeródromo;
b) la radiodifusión será contínua y repetitiva;
c) la información radiodifundida será actualizada inmediatamente después de haberse producido un cambio importante;
d) la preparación y difusión del mensaje ATIS estarán a cargo de los servicios de tránsito aéreo;
e) la información contenida en la radiodifusión en vigor se pondrá de inmediato en conocimiento de la o las dependencias ATS encargadas de suministrar a las aeronaves la información sobre la aproximación, aterrizaje y despegue, siempre que el mensaje no haya sido preparado por esta o estas dependencias;
f) cada mensaje ATIS se identificará por medio de un designador en forma de una letra del alfabeto de deletreo de la OACI. Los designadores asignados a los mensajes ATIS consecutivos estarán en orden alfabético;
g) las aeronaves acusarán recibo de la información radiodifundida al establecer la comunicación con la dependencia ATS que presta el servicio de control de aproximación o de control de aeródromo, como corresponda (1); y
h) al responder al mensaje mencionado en g) o bien, en el caso de las aeronaves de llegada, en el momento que pueda prescribir la autoridad ATS competente, la dependencia ATS apropiada comunicará a la aeronave el reglaje de altímetro en vigor.
(1) No es necesario que los mensajes ATIS transmitidos contengan una instrucción en el sentido de que al hacer el contacto inicial con la dependencia ATS apropiada, el piloto acuse recibo del mensaje ATIS.
3.4.3.4.5. Hasta que no se prepare y adopte una forma de fraseología más adecuada para uso universal en las comunicaciones radiotelefónicas aeronáuticas, las radiodifusiones ATIS suministradas en los aeródromos destinados a utilizarse en servicios aéreos internacionales estarán disponibles en inglés.
3.4.3.4.6. Cuando se disponga de radiodifusiones ATIS en más de un idioma, debería utilizarse un canal separado para cada idioma.
3.4.3.4.7. Cuando debido a la rápida alteración de las condiciones meteorológicas no sea aconsejable incluir un informe meteorológico en la radiodifusión ATIS, los mensajes ATIS mencionados en 3.4.3.4.1, indicarán que se facilitará la información meteorológica del caso cuando la aeronave se ponga en contacto inicial con la dependencia ATS pertinente.
3.4.3.4.8. No es necesario incluir en las transmisiones dirigidas a las aeronaves la información contenida en la radiodifusión ATIS actualizada, cuyo recibo haya sido confirmado por la aeronave respectiva, exceptuando el reglaje de altímetro, que se suministrará de acuerdo con 3.4.3.4.4.h).
3.4.3.4.9. Si una aeronave acusa recibo de una radiodifusión ATIS que ya no es de actualidad, toda información que deba actualizarse se transmitirá a la aeronave sin demora.
3.4.3.4.10. Mensajes de radiodifusión ATIS.
3.4.3.4.10.1. Cuando sea posible, el mensaje ATIS radiodifundido no excederá de 30 segundos, procurándose que la legibilidad del mensaje ATIS no se vea afectada por la velocidad de transmisión o por la señal de identificación de la ayuda para la navegación que se emplee para la transmisión del ATIS.
3.4.3.4.10.2. Los mensajes ATIS serán lo más breves posible. La información adicional a la que se especifica en los párrafos 3.4.3.5. a 3.4.3.7. aunque se encuentre ya disponible en las publicaciones de información aeronáutica (AIP) y en los NOTAM, se incluirá únicamente cuando circunstancias excepcionales lo justifiquen.
3.4.3.5. Radiodifusiones ATIS destinadas a las aeronaves que llegan y salen.
Los mensajes de radiodifusión ATIS que contengan información tanto para la llegada como para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) designador;
c) hora de observación, cuando corresponda;
d) tipo de aproximación que se espera;
e) la o las pistas en uso; estado del sistema de detención que constituya un posible peligro;
f) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
g) tiempo de espera, cuando corresponda;
h) nivel de transición, cuando sea aplicable;
i) otra información esencial para las operaciones;
j) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes;
k) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (2)
l) tiempo presente (2);
m) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus, si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (2).
n) temperatura del aire;
o) temperatura del punto de rocío (1);
p) reglaje o reglajes del altímetro;
q) cualquier información disponible respecto a los fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de aproximación, despegue o ascenso inicial, incluido el de la cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
r) pronóstico para el aterrizaje de tipo tendencia, cuando se disponga de él; y
s) instrucciones ATIS específicas.
(1) Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
(2) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
3.4.3.6. Radiodifusiones ATIS para las aeronaves que llegan.
Los mensajes de radiodifusión ATIS que contengan únicamente información para la llegada constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) designador;
c) hora de observación, cuando corresponda;
d) tipo de aproximación que se espera;
e) pista principal de aterrizaje; estado del sistema de detención que constituya un peligro;
f) condiciones importantes de la superficie de la pista y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
g) tiempo de espera, cuando corresponda;
h) nivel de transición, cuando sea aplicable;
i) otras informaciones esenciales para las operaciones;
j) dirección y velocidad del viento de superficie, con las variaciones importantes;
k) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (2)
l) tiempo presente; (2)
m) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbos; si el cielo está oscurecido, visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (2)
n) temperatura del aire;
o) temperatura del punto de rocío (1);
p) reglaje o reglajes del altímetro;
q) toda información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en la zona de aproximación, incluido el de la cizalladura del viento, y otros fenómenos recientes de importancia para las operaciones;
r) pronóstico para el aterrizaje de tipo tendencia, cuando esté disponible; y
s) instrucciones ATIS específicas.
(1) Según se determine mediante acuerdo regional de navegación aérea.
(2) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
3.4.3.7. Radiodifusiones ATIS para las aeronaves de salida.
Los mensajes de radiodifusión ATIS que contengan únicamente información para la salida constarán de los siguientes datos, en el orden indicado:
a) nombre del aeródromo;
b) designador;
c) hora de la observación, cuando corresponda;
d) pista o pistas que se utilizarán para el despegue; estado del sistema de detención que constituya un peligro;
e) condiciones importantes de la superficie de la pista que se usará para el despegue y, cuando corresponda, eficacia de frenado;
f) otras informaciones esenciales para las operaciones;
g) dirección y velocidad del viento de superficie con sus variaciones importantes;
h) visibilidad y, cuando sea aplicable, alcance visual en la pista (RVR); (1)
i) nubes por debajo de la más elevada de las altitudes siguientes: 1500 m (5000 ft) o la altitud mínima de sector más elevada; cumulonimbus; si el cielo está oscurecido, la visibilidad vertical cuando se disponga de ella; (1)
j) temperatura del aire que sea representativa de la o las pistas;
k) reglaje o reglajes del altímetro;
l) toda la información disponible sobre los fenómenos meteorológicos significativos en las zonas de despegue y ascenso, incluido el de la cizalladura del viento; y
m) instrucciones ATIS específicas.
(1) Se sustituye por el término CAVOK en las condiciones indicadas en 4.9.4.3.2.3.9.
3.4.3.8. Uso de los mensajes OFIS en las transmisiones dirigidas de petición/respuesta.
Cuando lo pida el piloto, el o los mensajes OFIS serán transmitidos por la dependencia ATS correspondiente.
3.5.1. Aplicación.
3.5.1.1. Se suministrará servicio de alerta:
a) a todas las aeronaves a las cuales se suministre servicio de control de tránsito aéreo;
b) en la medida de lo posible, a todas las demás aeronaves que hayan presentado un plan de vuelo o de las que, por otros medios, tengan conocimiento los servicios de tránsito aéreo; y
c) a todas las aeronaves que se sepa o se sospeche que están siendo objeto de interferencia ilícita.
3.5.1.2. Los centros de información de vuelo o los centros de control de área servirán de base central para reunir toda información relativa a la situación de emergencia de cualquier aeronave que se encuentre dentro de la correspondiente región de información de vuelo o área de control y para transmitir tal información al centro coordinador de salvamento apropiado.
3.5.1.3. En el caso de que una aeronave se enfrente con una situación de emergencia mientras se encuentre bajo el control de la torre de un aeródromo o de una oficina de control de aproximación, la que corresponda de estas dependencias notificará inmediatamente el hecho al correspondiente centro de información de vuelo o centro de control de área, el cual, a su vez, lo notificará al centro coordinador de salvamento.
No obstante, si la naturaleza de la emergencia es tal que resulte superflua la notificación, ésta no se hará.
3.5.1.3.1. Sin embargo, siempre que la urgencia de la situación lo requiera, la torre de control del aeródromo o la oficina de control de aproximación responsable, procederá primero a alertar y a tomar las demás medidas necesarias para poner en movimiento todos los organismos locales apropiados de salvamento y emergencia, capaces de prestar la ayuda inmediata que se necesite.
3.5.2. Notificación a los centros coordinadores de salvamento.
3.5.2.1. Con excepción de lo prescrito en 3.5.5.1 y sin perjuicio de cualesquiera otras circunstancias que aconsejen tal medida, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo notificarán inmediatamente a los centros coordinadores de salvamento que consideran que una aeronave se encuentra en estado de emergencia de conformidad con lo siguiente:
a) Fase de incertidumbre:
1) cuando no se haya recibido ninguna comunicación de la aeronave dentro de los 30 minutos siguientes a la hora en que debía haberse recibido de ella una comunicación, o siguientes al momento en que por primera vez se trató, infructuosamente, de establecer comunicación con dicha aeronave, lo primero que suceda; o
2) cuando la aeronave no llegue dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada últimamente anunciada por ella, o a la calculada por las dependencias, la que de las dos resulte más tarde; a menos que no existan dudas acerca de la seguridad de la aeronave y sus ocupantes.
b) Fase de alerta:
1) cuando transcurrida la fase de incertidumbre, en las subsiguientes tentativas para establecer comunicación con la aeronave, o en las averiguaciones hechas de otras fuentes pertinentes, no se consigan noticias de la aeronave; o
2) cuando una aeronave haya sido autorizada para aterrizar y no lo haga dentro de los cinco minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se haya podido restablecer la comunicación con la aeronave; o
3) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave no son normales, pero no hasta el extremo de que sea probable un aterrizaje forzoso; a menos que haya indicios favorables en cuanto a la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes; o
4) cuando se sepa o se sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita.
c) Fase de peligro:
1) cuando transcurrida la fase de alerta, las nuevas tentativas infructuosas para establecer comunicación con la aeronave y cuando más extensas comunicaciones de indagación, también infructuosas, hagan suponer que la aeronave se halla en peligro; o
2) cuando se considere que se ha agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo, o que es insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro; o
3) cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de funcionamiento de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se crea probable un aterrizaje forzoso; o
4) cuando se reciban informes o sea lógico pensar que la aeronave está a punto de hacer un aterrizaje forzoso o que lo ha efectuado ya; a menos que casi se tenga la certidumbre de que la aeronave y sus ocupantes no se ven amenazados por ningún peligro grave ni inminente y de que no necesitan ayuda inmediata.
3.5.2.2. La notificación contendrá la información siguiente, conforme se disponga de ella, en el orden indicado:
a) INCERFA, ALERFA o DETRESFA, según corresponda a la fase de alarma;
b) servicio y persona que llama;
c) clase de emergencia;
d) información apropiada contenida en el plan de vuelo;
e) dependencia que estableció la última comunicación, hora y frecuencia utilizada;
f) último mensaje de posición y cómo se determinó ésta;
g) colores y marcas distintivas de la aeronave;
h) toda medida tomada por la dependencia que hace la notificación;
i) demás observaciones pertinentes.
3.5.2.2.1. La parte de la información especificada en 3.5.2.2., de que no se disponga en el momento de hacer la notificación a un centro coordinador de salvamento, será recabada por una dependencia de los servicios de tránsito aéreo antes de declararse la fase de peligro, si hay motivos suficientes para creer que se producirá dicha fase.
3.5.2.3. Ampliando la notificación estipulada en 3.5.2.1., se suministrarán sin tardanza, al centro coordinador de salvamento, los datos siguientes:
a) toda información adicional respecto al cariz que vaya tomando el estado de alarma a través de las distintas fases sucesivas;
b) información de que ha dejado de existir el estado de alarma.
3.5.2.3.1. La cancelación de las medidas iniciadas por el centro coordinador de salvamento es responsabilidad de dicho centro.
3.5.3. Empleo de instalaciones de comunicación.
Según sea necesario, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo emplearán todos los medios de comunicación disponibles para establecer y mantener comunicación con cualquier aeronave que se encuentre en estado de emergencia, y para solicitar noticias de la misma.
3.5.4. Localización de aeronaves en estado de emergencia.
Cuando se considere que existe un estado de emergencia, se trazará sobre un mapa el vuelo de la aeronave afectada, a fin de determinar su probable posición futura y su radio de acción máximo desde su última posición conocida.
También se trazarán los vuelos de otras aeronaves que se sepa que están operando en las cercanías de la aeronave en cuestión, a fin de determinar sus probables posiciones futuras y autonomías máximas respectivas.
3.5.5. Información para el explotador.
3.5.5.1. Cuando un centro de control de área, o un centro de información de vuelo, decida que una aeronave está en la fase de incertidumbre o de alerta, se lo notificará al explotador, en cuanto sea posible, antes de comunicarlo al centro coordinador de salvamento.
3.5.5.1.1. Si una aeronave está en la fase de peligro, se tiene que notificar inmediatamente al centro coordinador de salvamento, de acuerdo con 3.5.2.1.
3.5.5.2. Toda la información que el centro de control de área o de información de vuelo haya notificado al centro coordinador de salvamento, se comunicará igualmente sin demora al explotador, siempre que esto sea posible.
3.5.6. Información destinada a las aeronaves que se encuentran en las proximidades de una aeronave en estado de emergencia.
3.5.6.1. Cuando una dependencia de servicios de tránsito aéreo establezca que una aeronave se encuentra en estado de emergencia, informará a otras aeronaves que se sepa que están en la proximidad de la aeronave en cuestión, de la naturaleza de la emergencia tan pronto como sea posible (excepto según se dispone en 3.5.6.2).
3.5.6.2. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo sepa o sospeche que una aeronave está siendo objeto de interferencia ilícita, no se hará ninguna referencia en las comunicaciones ATS aeroterrestres a la naturaleza de la emergencia, a menos que en las comunicaciones procedentes de la aeronave afectada se haya hecho referencia a la misma con anterioridad y se tenga la certeza de que tal referencia no agravará la situación.
3.6.1. Servicio móvil aeronáutico (comunicaciones aeroterrestres).
3.6.1.1. Generalidades.
3.6.1.1.1. Para fines de los servicios de tránsito aéreo, en las comunicaciones aeroterrestres se utilizará la radiotelefonía, y/o procedimientos de intercambio de datos digitales.
3.6.1.1.1.1. Las dependencias ATS dispondrán de un canal de emergencia de 121,5 MHz y mantendrán la escucha en dicho canal.
3.6.1.1.2. Cuando se emplee comunicación radiotelefónica directa en ambos sentidos, o haya un intercambio de datos digitales entre el piloto y el controlador para dar servicio de control de tránsito aéreo, todos los canales de comunicación aeroterrestres de este servicio, y que se utilicen de ese modo, estarán provistos de dispositivo de registro.
3.6.1.2. Para el servicio de información de vuelo.
3.6.1.2.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán efectuar comunicaciones en ambos sentidos entre la dependencia que proporcione servicio de información de vuelo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro de la región de información de vuelo.
3.6.1.2.2. Siempre que sea factible, las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres del servicio de información de vuelo permitirán las comunicaciones directas, rápidas y continuas, libres de parásitos atmosféricos, en ambos sentidos.
3.6.1.3. Para el servicio de control de área.
3.6.1.3.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán efectuar comunicaciones en ambos sentidos entre la dependencia que proporciona el servicio de control de área y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen en cualquier dirección dentro del área o áreas de control.
3.6.1.3.2. Las instalaciones de comunicaciones aeroterretres del servicio de control de área, permitirán las comunicaciones directas rápidas y continuas, libres de parásitos atmosféricos, en ambos sentidos.
3.6.1.3.3. Cuando en los servicios de control de área se utilicen canales de comunicaciones aeroterretres de alta frecuencia (o de muy alta frecuencia de alcance ampliado y uso general), de los que se encargan operadores aeroterrestres, se tomarán las medidas para permitir comunicaciones directas entre el piloto y el controlador, siempre que sea necesario.
3.6.1.4. Para el servicio de control de aproximación.
3.6.1.4.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, continuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la dependencia que preste el servicio de control de aproximación y las aeronaves debidamente equipadas que estén bajo su control.
3.6.1.4.2. Si la dependencia que facilita el servicio de control de aproximación funciona independientemente, las comunicaciones aeroterrestres se efectuarán por los canales suministrados para su uso exclusivo.
3.6.1.5. Para el servicio de control de aeródromo.
3.6.1.5.1. Las instalaciones de comunicaciones aeroterrestres permitirán las comunicaciones en ambos sentidos, directas, rápidas, contínuas y libres de parásitos atmosféricos, entre la torre de control del aeródromo y las aeronaves debidamente equipadas que vuelen a cualquier distancia comprendida dentro de un radio de 45 km (25 millas marinas) del aeródromo.
3.6.1.5.2. Cuando las condiciones lo justifiquen, se contará con instalaciones y servicios independientes para controlar el tránsito de las aeronaves en el área de maniobras.
3.6.2. Servicio fijo aeronáutico. (Comunicaciones tierra-tierra).
3.6.2.1. Generalidades.
3.6.2.1.1. Se utilizarán comunicaciones orales directas o técnicas de intercambio de datos digitales en las comunicaciones tierra-tierra para fines de los servicios de tránsito aéreo.
Nota: La rapidez expresada en el tiempo con que las comunicaciones deberían establecerse, se facilita como orientación para los servicios de comunicaciones, especialmente para determinar los tipos de canales necesarios, por ejemplo: «instantáneo» significa comunicaciones que proporcionan efectivamente acceso inmediato entre los controladores; «15 segundos» que es factible la utilización del tablero de conmutación, y «cinco minutos», que requieren retransmisión.
3.6.2.2. Comunicaciones dentro de una región de información de vuelo.
3.6.2.2.1. Comunicaciones entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo.
3.6.2.2.1.1. Todo centro de información de vuelo dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de su zona de responsabilidad:
a) el centro de control de área, a no ser que esté en el mismo emplazamiento;
b) las oficinas de control de aproximación;
c) las torres de control de aeródromo.
3.6.2.2.1.2. Todo centro de control de área, además de disponer de instalaciones para comunicarse con el centro de información de vuelo, según se dispone en 3.6.2.2.1.1., estará en condiciones de comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de su zona de responsabilidad:
a) las oficinas de control de aproximación;
b) las torres de control de aeródromo;
c) las oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo cuando estén instaladas por separado.
3.6.2.2.1.3. Toda oficina de control de aproximación, además de disponer de instalaciones para comunicarse con el centro de información de vuelo y con el centro de control de área según lo dispuesto en 3.6.2.2.1.1. o 3.6.2.2.1.2, estará en condiciones de comunicarse con la torre o torres de control de aeródromo asociadas y con la oficina u oficinas de notificación de los servicios de tránsito aéreo asociadas, cuando éstas estén instaladas por separado.
3.6.2.2.1.4. Toda torre de control de aeródromo, además de estar conectada con el centro de información de vuelo, el centro de control de área y la oficina de control de aproximación según los dispuesto en 3.6.2.2.1.1, 3.6.2.2.1.2 y 3.6.2.2.1.3, dispondrá de instalaciones para comunicarse con la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo asociada, siempre que ésta esté instalada por separado.
3.6.2.2.2. Comunicaciones entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y otras dependencias.
3.6.2.2.2.1. Todo centro de información de vuelo y todo centro de control de área dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionan servicios dentro de sus respectivas zonas de responsabilidad:
a) las dependencias militares correspondientes;
b) la oficina meteorológica que sirva al centro;
c) la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva al centro;
d) las oficinas correspondientes de los explotadores;
e) el centro coordinador de salvamento o, a falta de éste, cualquier otro servicio correspondiente de emergencia;
f) la oficina NOTAM internacional que sirva al centro.
3.6.2.2.2.2. Toda oficina de control de aproximación y toda torre de control de aeródromo dispondrá de instalaciones para comunicarse con las siguientes dependencias que proporcionen servicios dentro de sus respectivas zonas de responsabilidad:
a) las dependencias militares correspondientes;
b) los servicios de salvamento y de emergencia (incluso servicios de ambulancia, contra incendios, etc.);
c) la oficina meteorológica que sirva a la dependencia de que se trate;
d) la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva a la dependencia de que se trate;
e) la dependencia que proporcione el servicio de dirección en la plataforma, cuando esté instalada aparte.
3.6.2.2.2.3. Las instalaciones de comunicaciones necesarias de acuerdo con 3.6.2.2.2.1.a) y 3.6.2.2.2.2.a) estarán en condiciones de proporcionar comunicaciones rápidas fiables entre la dependencia de los servicios de tránsito aéreo de que se trate y la dependencia o dependencias militares a cargo del control de las operaciones de interceptación dentro de la zona de responsabilidad de dependencia de servicios de tránsito aéreo.
3.6.2.2.3. Descripción de las instalaciones de comunicaciones.
3.6.2.2.3.1. Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.1., 3.6.2.2.2.1 a) y 3.6.2.2.2.2.a), b) y c), estarán en condiciones de proporcionar:
a) comunicaciones orales directas que puedan establecerse instantáneamente para fines de transferencia de control radar, o normalmente en 15 segundos para otros fines; y
b) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito; el tiempo de tránsito del mensaje en esta clase de comunicaciones no excederá de cinco minutos.
3.6.2.2.3.2. En todos los casos no previstos por 3.6.2.2.3.1, las instalaciones de comunicaciones proporcionarán:
a) comunicaciones orales directas, que puedan normalmente establecerse en un tiempo aproximado de 15 segundos; y
b) comunicaciones impresas, cuando sea necesario que quede constancia por escrito; el tiempo de tránsito del mensaje en esta clase de comunicaciones no excederá de cinco minutos.
3.6.2.2.3.3. En todos los casos en que es necesaria la transferencia automática de datos hacia las computadoras de los servicios de tránsito aéreo y/o desde ellas, se contará con dispositivos convenientes de registro automático.
3.6.2.2.3.4. Las instalaciones de comunicaciones necesarias de acuerdo con 3.6.2.2.1. y 3.6.2.2.2. se complementarán, cuando sea necesario, con otros tipos de comunicaciones visuales o auditivas.
3.6.2.2.3.5. Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.2.2. a), b) y c), estarán en condiciones de establecer comunicación oral directa adaptada para comunicación «en conferencia».
3.6.2.2.3.6. Las instalaciones de comunicaciones estipuladas en 3.6.2.2.2.2. d) deberán poder establecer comunicación oral directa adaptada para comunicación «en conferencia», de modo que las comunicaciones puedan establecerse normalmente en 15 segundos.
3.6.2.2.3.7. Todas las instalaciones de comunicaciones orales directas entre distintas dependencias de los servicios de tránsito aéreo, así como entre las dependencias de los servicios de tránsito aéreo y las dependencias militares correspondientes, deberán contar con registro automático.
3.6.2.2.3.8. Todas las instalaciones de comunicaciones orales directas estipuladas en 3.6.2.2.2.1. y 3.6.2.2.2.2. y no incluidas en 3.6.2.2.3.7. contarán con registro automático.
3.6.2.3. Comunicaciones entre regiones de información de vuelo.
3.6.2.3.1. Los centros de información de vuelo y los centros de control de área dispondrán de instalaciones para comunicarse con todos los centros de información de vuelo y centros de control de área adyacentes.
3.6.2.3.1.1. Estas comunicaciones se efectuarán en todos los casos de modo que los mensajes estén en la forma adecuada para conservarlos como registro permanente, y se reciban de conformidad con los tiempos de tránsito estipulados en los acuerdos regionales de navegación aérea.
3.6.2.3.1.2. A no ser que lo determinen de otro modo los acuerdos regionales de navegación aérea, las instalaciones de comunicaciones entre centros de control de área que presten servicio a áreas de control contiguas dispondrán, además, de comunicaciones orales directas, con posibilidad de registro automático, que puedan establecerse instantáneamente a fines de transferencia de control utilizando datos radar o ADS, y normalmente en 15 segundos para otras finalidades.
3.6.2.3.1.3. Cuando sea necesario por acuerdo entre los Estados interesados, con el objeto de eliminar o disminuir la necesidad de interceptación por el hecho de que una aeronave se haya desviado de la derrota asignada, se dispondrá que las instalaciones de comunicaciones entre centros de información de vuelo o centros de control de área adyacentes que no sean los mencionados en 3.6.2.3.1.2. tengan capacidad de comunicaciones orales directas. Las instalaciones de comunicaciones contarán con registro automático.
3.6.2.3.1.4. Se preverá en las instalaciones de comunicaciones citadas en 3.6.2.3.1.3. la posibilidad de establecerlas normalmente en un plazo de 15 segundos.
3.6.2.3.2. Las dependencias ATS adyacentes estarán conectadas en todos los casos en que se den circunstancias especiales.
Pueden darse circunstancias especiales por razón de la densidad del tránsito, las clases de operaciones de aeronaves y/o la forma de organización del espacio aéreo, y pudieran darse estas circunstancias, incluso cuando no sean contiguas las áreas de control y/o las zonas de control o todavía no hayan sido establecidas.
3.6.2.3.3. Siempre que las condiciones locales obliguen a autorizar a una aeronave, antes de la salida, a penetrar en un área de control adyacente, una oficina de control de aproximación y/o torre de control de aeródromo estarán conectadas con el centro de control de área que presta servicios al área adyacente.
3.6.2.3.4. Las instalaciones de comunicaciones citadas en 3.6.2.3.2. y 3.6.2.3.3. proporcionarán comunicaciones orales directas con registro automático que puedan establecerse instantáneamente a fines de transferencia de control utilizando datos radar o ADS, y normalmente en 15 segundos para otros fines.
3.6.2.3.5. En todos los casos en que sea necesario el intercambio automático de datos entre las computadoras de los servicios de tránsito aéreo, se contará con dispositivos apropiados de registro automático.
3.6.2.4. Procedimientos para las comunicaciones orales directas.
Se elaborarán procedimientos adecuados para las comunicaciones orales directas que permitan establecer conexiones inmediatas en caso de llamada urgente relativa a la seguridad de una aeronave, y, si es necesario, la interrupción de otras llamadas menos urgentes en curso en aquel momento.
3.6.3. Servicio de control del movimiento en la superficie.
3.6.3.1. Comunicaciones necesarias para el control de todos los vehículos, salvo aeronaves, en el área de maniobras de los aeródromos controlados.
3.6.3.1.1. El servicio de control de aeródromo dispondrá de medios que permitan establecer comunicaciones radiotelefónicas bidireccionales para el control de los vehículos en el área de maniobras, salvo cuando se juzgue suficiente un sistema de comunicaciones por medio de señales visuales.
3.6.3.1.2. Siempre que las condiciones lo justifiquen, se dispondrá de canales separados de comunicación para el control de los vehículos en el área de maniobras.
Todos estos canales contarán con dispositivos de registro automático.
3.6.4. Servicio de radionavegación aeronáutica.
3.6.4.1. Registro automático de datos de vigilancia.
3.6.4.1.1. Los datos de vigilancia obtenidos del equipo radar primario y secundario o de la ADS que se utilizan como ayuda a los servicios de tránsito aéreo se registrarán automáticamente, para poder utilizarlos en la investigación de accidentes e incidentes, búsqueda y salvamento, control del tránsito aéreo, y en la evaluación de los sistemas de vigilancia e instrucción del personal.
3.6.4.1.2. Las grabaciones automáticas se conservarán por un período mínimo de 14 días.
Cuando las grabaciones sean pertinentes a la investigación de accidentes e incidentes, se conservarán más tiempo, hasta que sea evidente que ya no son necesarias.
3.7.1. Información meteorológica.
3.7.1.1. Generalidades.
3.7.1.1.1. A las dependencias de los servicios de tránsito aéreo se les facilitará información actualizada sobre las condiciones meteorológicas existentes y previstas, que sea necesaria para el desempeño de sus funciones respectivas.
La información se facilitará de tal manera que exja un mínimo de interpretación por parte del personal de los servicios de tránsito aéreo y con una frecuencia que satisfaga las necesidades de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de que se trate.
3.7.1.1.2. Las oficinas meteorológicas estarán situadas de tal forma que se facilite la consulta personal entre el personal meteorológico y el personal de las dependencias que suministran los servicios de tránsito aéreo.
Cuando no fuera posible el emplazamiento conjunto, la consulta requerida se llevará a cabo por otros medios.
3.7.1.1.3. A las dependencias de los servicios de tránsito aéreo se suministrará información detallada sobre el emplazamiento, la extensión vertical, la dirección y la velocidad de desplazamiento de los fenómenos meteorológicos en la proximidad del aeródromo, que puedan representar un peligro para las operaciones de las aeronaves, particularmente en las áreas de ascenso inicial y de aproximación.
3.7.1.1.4. Cuando los datos en altura tratados mediante computadora sean facilitados en forma digital a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, para utilizarse en las computadoras de los servicios de tránsito aéreo, el contenido, formato y arreglos para su transmisión serán los convenidos entre la Autoridad Meteorológica y la Autoridad ATS competente.
3.7.1.2. Centros de información de vuelo y centros de control de área.
3.7.1.2.1. Se proporcionarán a los centros de información de vuelo y a los centros de control de área información SIGMET y AIRMET, aeronotificaciones especiales, e informes y pronósticos meteorológicos actuales, dando especial importancia al acaecimiento o acaecimiento probable del empeoramiento de las condiciones meteorológicas tan pronto como pueda determinarse.
Dichos informes y pronósticos se referirán a la región de información de vuelo o al área de control y a todas las demás áreas que puedan determinarse a base de los acuerdos regionales de navegación aérea.
3.7.1.2.1.1. Ciertos cambios de las condiciones meteorológicas se interpretan como empeoramiento de las mismas aunque corrientemente no se considere así (1).
(1) El aumento de la temperatura puede afectar adversamente a la operación de ciertos tipos de aeronaves.
3.7.1.2.2. Se suministrarán a los centros de información de vuelo y a los centros de control de área, a intervalos adecuados, datos actuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto a los lugares especificados por el centro de información de vuelo o por el centro de control de área en cuestión.
3.7.1.3. Dependencias que suministran servicio de control de aproximación.
3.7.1.3.1. Se proporcionará a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación, informes y pronósticos meteorológicos actualizados correspondientes al espacio aéreo y a los aeródromos que les concierna.
Los informes especiales y las enmiendas de los pronósticos se comunicarán a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación tan pronto como sean necesarios, de conformidad con los criterios establecidos, sin esperar el próximo informe o pronóstico ordinario.
Cuando se utilicen anemómetros múltiples se señalarán claramente los indicadores con los que están conectados, con objeto de identificar la pista y la sección de ésta que corresponde a cada anemómetro (1).
(1) Véase 3.7.1.2.1.1.
3.7.1.3.2. Se facilitarán a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación, datos actuales de presión para el reglaje de altímetros, respecto a los lugares especificados por la dependencia que suministre el servicio de control de aproximación.
3.7.1.3.3. Las dependencias que suministran servicios de control de aproximación para la aproximación final, el aterrizaje y el despegue, estarán equipadas con indicadores para conocer el viento en la superficie.
El indicador o los indicadores estarán relacionados con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los mismos anemómetros a que están conectados los correspondientes indicadores instalados en la torre de control de aeródromo y en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
3.7.1.3.4. Las dependencias que suministran servicio de control de aproximación para la aproximación final, el aterrizaje y el despegue, en aeródromos en que los valores del alcance visual en la pista se miden por medios instrumentales, se equiparán con indicadores que permitan la lectura del valor o valores actuales del alcance visual en la pista.
El indicador o indicadores deberán estar relacionados con los mismos puntos de observación y obtener sus lecturas de los mismos dispositivos de medición del alcance visual en la pista que los correspondientes indicadores instalados en la torre de control de aeródromo y en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
3.7.1.3.5. A las dependencias que prestan servicio de control para la aproximación final, el aterrizaje y el despegue, se les proporcionará, cuando sea posible, información sobre la cizalladura del viento que pudiera perjudicar a las aeronaves en la trayectoria de aproximación o de despegue o durante la aproximación en circuito.
3.7.1.4. Torres de control de aeródromo.
3.7.1.4.1. Se proporcionará a las torres de control de aeródromo informes y pronósticos meteorológicos actuales respecto al aeródromo que les concierna.
Los informes especiales y las enmiendas de los pronósticos se comunicarán a las torres de control de aeródromo tan pronto como sean necesarios, de conformidad con los criterios establecidos, sin esperar al próximo informe o pronóstico ordinario (1).
(1) Véase 3.7.12.1.1.
3.7.1.4.2. Se suministrarán a las torres de control de aeródromo datos de presión actuales para el reglaje de altímetros, correspondientes al aeródromo en cuestión.
3.7.1.4.3. Las torres de control de aeródromo estarán equipadas con indicadores para conocer el viento en la superficie.
El indicador o los indicadores estarán relacionados con los mismos puntos de observación y obtendrán sus lecturas de los mismos anemómetros a que estén conectados los correspondientes indicadores instalados en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
Cuando se utilicen anemómetros múltiples se señalarán claramente los indicadores con los que están conectados, con objeto de identificar la pista y la sección de ésta que corresponde a cada anemómetro.
3.7.1.4.4. Las torres de control de aeródromo en aeródromos donde el alcance visual en la pista se mida por medios instrumentales, se equiparán con indicadores que permitan la lectura del valor o valores actuales del alcance visual en la pista.
Estos indicadores deberán estar relacionados con los mismos puntos de observación y obtener sus lecturas de los mismos dispositivos medidores del alcance visual en la pista que los correspondientes indicadores instalados en la estación meteorológica, cuando tal estación exista.
3.7.1.4.5. A las torres de control de aeródromo se les proporcionará, cuando sea posible, información acerca de la cizalladura del viento que pudiera perjudicar a las aeronaves en las trayectorias de aproximación o despegue, o durante la aproximación en circuito, y a las aeronaves en la pista durante el recorrido de aterrizaje o la carrera de despegue.
3.7.1.4.6. A las torres de control de aeródromo y a las dependencias pertinentes se les proporcionará información respecto a las condiciones meteorológicas que pudieran perjudicar a las aeronaves en tierra, incluso a las aeronaves estacionadas y a las instalaciones y servicios de aeródromos.
Nota: Las condiciones meteorológicas se enumeran en el Anexo 3 de OACI, Capítulo 7, 7.5.2.
3.7.1.5. Estaciones de comunicaciones.
3.7.1.5.1. Cuando sea necesario para fines de información de vuelo, se proporcionarán informes y pronósticos meteorológicos actuales a las estaciones de comunicaciones.
Una copia de dicha información se enviará al centro de información de vuelo o al centro de control de área.
3.7.2. Información sobre las condiciones de aeródromo y el estado operacional de las correspondientes instalaciones.
Se mantendrá al corriente a las torres de control de aeródromo y a las dependencias que suministran servicio de control de aproximación sobre las condiciones del área de movimiento que sean importantes para las operaciones, incluyendo la existencia de peligros transitorios y el estado operacional de cualesquiera instalaciones relacionadas con el aeródromo o aeródromos que les conciernan.
3.7.3. Información sobre el estado operacional de las ayudas para la navegación.
3.7.3.1. Se mantendrá a las dependencias ATS contínuamente informadas sobre el estado operacional de las ayudas no visuales y de aquellas ayudas visuales esenciales para los procedimientos de despegue, salida, aproximación y aterrizaje dentro de su área de responsabilidad y de aquellas ayudas visuales y no visuales que sean esenciales para el movimiento en la superficie.
3.7.3.2. La(s) dependencia(s) ATS apropiada(s) deberá(n) recibir información sobre el estado operacional de las ayudas visuales y no visuales a que se refiere 3.7.3.1. y sobre todo cambio de dicho estado, en el momento oportuno y en forma compatible con el uso de la(s) ayuda(s) de que se trate (1).
(1) El Apéndice F contiene texto relativo al suministro de información a las dependencias ATS sobre las ayudas visuales y no visuales para la navegación.
3.7.4. Información sobre globos libres no tripulados.
Los operadores de globos libres no tripulados mantendrán informadas a las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo sobre los detalles de vuelos de globos libres no tripulados, de conformidad con las disposiciones que figuran en el Apéndice S.
3.7.5. Información sobre actividad volcánica.
Se informará a las dependencias ATS, de conformidad con un acuerdo de carácter local, acerca de la actividad volcánica precursora de erupción, erupciones volcánicas y nubes de cenizas volcánicas que podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los vuelos dentro de su zona de responsabilidad.
3.7.6. Información sobre ''nubes» de materiales radiactivos y de sustancias químicas tóxicas.
Se informará a las dependencias ATS, de conformidad con un acuerdo de carácter local, acerca de la liberación en la atmósfera de materiales radiactivos o sustancias químicas tóxicas que podrían afectar al espacio aéreo utilizado por los vuelos dentro de su zona de responsabilidad.
Las definiciones correspondientes a los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea se encuentran incluidas entre las definiciones que figuran en el Libro Primero.
Finalidad de los procedimientos del reglamento del aire y servicios de tránsito aéreo
4.2.1. Su relación con otros documentos.
Los procedimientos presentados en este Libro complementan las normas de los Libros Segundo y Tercero.
Los Procedimientos Suplementarios Regionales de OACI están incluidos en los Libros Segundo, Tercero y Cuarto.
Los procedimientos de comunicaciones de OACI están incluídos en el Capítulo 5 del Libro Décimo.
4.2.1.1. Aunque estos procedimientos están principalmente destinados al personal de los servicios de tránsito aéreo, los pilotos al mando prestarán especial atención a las secciones siguientes, que les afectan directamente.
Capítulo 2: 4.2.8, 4.2.9, 4.2.10, 4.2.12.1, 4.2.13, 4.2.14, 4.2.15 y 4.2.16;
Capítulo 3: 4.3.6, 4.3.13, 4.3.16 y 4.3.17;
Capítulo 4: 4.4.2.2, 4.4.4, 4.4.8, 4.4.9, 4.4.10.2, 4.4.10.3, 4.4.11.5 y 4.4.12;
Capítulo 5: 4.5.10.3 y 4.5.13.5;
Capítulo 7: 4.7.1 y 4.7.2;
Capítulo 10 y Apéndices A, L, Y.
4.2.1.2. Entre los objetivos del control de tránsito aéreo previstos en el Libro Tercero, no se incluye la prevención de colisiones con el terreno. Por lo tanto, los procedimientos prescritos en este Libro no eximen al piloto de su responsabilidad de cerciorarse de que todas las autorizaciones expedidas por las dependencias de control de tránsito aéreo ofrecen seguridad a este respecto, excepto cuando un vuelo IFR es guiado por vectores radar.
4.2.2. Contenido del Libro Cuarto.
4.2.2.1. El Capítulo 3 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de control de tránsito aéreo que facilitan servicio de control de área.
4.2.2.2. Los Capítulos 3 y 4 contienen los procedimientos aplicables por las dependencias de control de tránsito aéreo que facilitan servicio de control de aproximación.
4.2.2.3. El capítulo 5 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de control de tránsito aéreo que suministran servicio de control de aeródromo.
4.2.2.3.1. Los procedimientos relativos a las luces aeronáuticas de superficie se han incluido en el Capítulo 5, (Sección 4.5.6.) puesto que se relacionan en su mayor parte con los aeródromos. Sin embargo, se observará que 4.5.6.1.1. se aplica a todas las luces aeronáuticas de superficie, estén o no en el aeródromo o en sus cercanías, y que toda la Sección 4.5.6. se aplica a todos los aeródromos, suministren o no servicio de control de aeródromo.
4.2.2.4. El Capítulo 6 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que utilizan radar para el desempeño de sus funciones.
4.2.2.5. El Capítulo 7 contiene los procedimientos aplicables por las dependencias de los servicios de tránsito aéreo que suministran servicio de información de vuelo y servicio de alerta.
4.2.2.6. El Capítulo 8 contiene los procedimientos relativos a la coordinación que ha de efectuarse entre dependencias de los servicios de tránsito aéreo, entre puestos de control de dichas dependencias, y entre dichas dependencias y las correspondientes estaciones de telecomunicaciones aeronáuticas.
4.2.2.7. El Capítulo 9 trata de los mensajes de los servicios de tránsito aéreo necesarios para el funcionamiento eficaz de dichos servicios.
4.2.2.8. El Capítulo 10 contiene la fraseología típica que debe emplearse para suministrar servicios de tránsito aéreo, dispuesta en grupos que se relacionan con las distintas fases de los servicios de tránsito aéreo, en las que generalmente se emplea.
Asignación de responsabilidades respecto al suministro de servicios de tránsito aéreo
4.2.3. Responsabilidad del suministro de servicio de control de tránsito aéreo.
4.2.3.1. El servicio de control de área lo suministrará:
a) un centro de control de área; o
b) la dependencia que suministre servicio de control de aproximación en una zona de control o en un área de control de extensión limitada, que se destine principalmente para el suministro de servicio de control de aproximación, cuando no se haya establecido un centro de control de área.
4.2.3.2. El servicio de control de aproximación lo suministrará:
a) una torre de control de aeródromo, o un centro de control de área cuando sea necesario o conveniente combinar bajo la responsabilidad de una dependencia las funciones de servicio de control de aproximación y las de servicio de control de aeródromo o servicio de control de área; o
b) una oficina de control de aproximación, cuando sea necesario o conveniente establecer una dependencia separada.
4.2.3.3. El servicio de control de aeródromo lo suministrará una torre de control de aeródromo.
4.2.4. Responsabilidad del suministro de servicio de información de vuelo y de servicio de alerta.
4.2.4.1. El servicio de información de vuelo y el servicio de alerta se suministrarán en la forma siguiente:
a) dentro de una región de información de vuelo: por un centro de información de vuelo, a menos que la responsabilidad de suministrar dichos servicios se asigne a una dependencia de control de tránsito aéreo que posea instalaciones adecuadas para el desempeño de tal responsabilidad;
b) dentro del espacio aéreo controlado y en aeródromos controlados: por las pertinentes dependencias de control de tránsito aéreo.
4.2.5. División de la responsabilidad del control entre dependencias de control de tránsito aéreo.
4.2.5.1. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aeródromo y otra que proporciona servicio de control de aproximación.
4.2.5.1.1. Salvo los vuelos a los que solamente se facilite servicio de control de aeródromo, el control de llegada y salida de los vuelos controlados se dividirá entre dependencias que proporcionen servicio de control de aeródromo y dependencias que proporcionen servicio de control de aproximación, en la forma siguiente:
4.2.5.1.1.1. Aeronaves que llegan.
La responsabilidad del control de una aeronave que se aproxima para aterrizar, se transferirá de la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación a la que proporcione servicio de control de aeródromo, cuando la aeronave:
a) se halle en la proximidad del aeródromo, y;
i) se considere que la aproximación y el aterrizaje se terminarán por referencia visual al terreno, o
ii) haya llegado a un punto en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo visual ininterrumpidas, o
b) haya aterrizado;
lo primero que ocurra.
4.2.5.1.1.1.1. Aunque haya una oficina de control de aproximación, se podrá transferir el control de ciertos vuelos, directamente de un centro de control de área a una torre de control de aeródromo, mediante arreglos previos entre las dependencias interesadas respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de proporcionar el centro de control de área o la torre de control de aeródromo, según corresponda.
4.2.5.1.1.2. Aeronaves que salen.
La responsabilidad del control de una aeronave que sale, se transferirá de la dependencia que proporciona servicio de control de aeródromo, a la que proporciona servicio de control de aproximación:
a) cuando predominen condiciones meteorológicas de vuelo visual en las proximidades del aeródromo:
i) antes de que la aeronave salga de las proximidades del aeródromo, o
ii) antes de que entre en espacio en que reinen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos,
lo primero que ocurra;
b) cuando predominen condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos en las proximidades del aeródromo:
i) inmediatamente antes de que la aeronave entre en la pista en uso para el despegue, o
ii) inmediatamente después de que la aeronave esté volando, si los procedimientos locales consideran preferible tal medida.
4.2.5.1.1.2.1. Aunque haya una oficina de control de aproximación, se podrá transferir el control de ciertos vuelos, directamente de una torre de control de aeródromo a un centro de control de área, mediante arreglos previos entre las dependencias interesadas respecto a la parte pertinente del servicio de control de aproximación que ha de proporcionar la torre de control de aeródromo o el centro de control de área, según corresponda.
4.2.5.2. Entre una dependencia que proporciona servicio de control de aproximación y otra que proporciona servicio de control de área.
4.2.5.2.1. Cuando el servicio de control de área y el servicio de control de aproximación no se proporcionen por la misma dependencia de control de tránsito aéreo, la responsabilidad de los vuelos controlados correrá a cargo de la dependencia que suministre servicio de control de área, si bien la dependencia que proporcione servicio de control de aproximación tendrá a su cargo el control de:
a) las aeronaves que llegan, que le haya transferido el centro de control de área;
b) las aeronaves que salen, hasta que éstas se transfieran al centro de control de área.
4.2.5.2.1.1. En condiciones que requieran establecer una secuencia de aproximación, la dependencia que proporcione servicio de control de área, será normalmente responsable de autorizar a las aeronaves hasta el punto de espera, y de incluir en las autorizaciones instrucciones para la espera y la hora prevista de aproximación.
4.2.5.2.1.2. La dependencia que suministre servicio de control de aproximación asumirá el control de las aeronaves que llegan, siempre que se le hayan transferido tales aeronaves, al l legar éstas al punto acordado de transferencia de control, y seguirá controlándolas durante la aproximación al aeródromo.
4.2.5.2.1.3. El control de más de una secuencia de aproximación podrá efectuarlo la dependencia que suministre servicio de control de aproximación, siempre que la división del control entre la dependencia que proporciona servicio de control de área y la dependencia que proporciona servicio de control de aproximación esté definido en instrucciones aprobadas por la autoridad ATS competente, y sea fundamentalmente compatible con los procedimientos anteriores.
4.2.6. Responsabilidad respecto al tránsito militar.
4.2.6.1. Se reconoce que algunas operaciones de aeronaves militares exigen que se dejen de cumplir ciertos procedimientos de tránsito aéreo. A fin de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, se solicitará de las autoridades militares competentes que, siempre que sea posible, antes de emprender operaciones de esta clase, lo notifiquen a la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo.
4.2.6.2. La reducción de la separación mínima, exigida por necesidades militares u otras circunstancias extraordinarias, se aceptará por una dependencia de control de tránsito aéreo solamente cuando se haya obtenido la solicitud expresa de las autoridades que tengan jurisdicción sobre las aeronaves en cuestión por un medio que deje constancia, y la mínima inferior entonces observada tendrá aplicación únicamente entre dichas aeronaves. La dependencia de control de tránsito aéreo en cuestión debe expedir, por algún medio de que quede constancia, instrucciones completas relativas a esta reducción de separación mínima.
4.2.6.3. Podrá reservarse temporalmente espacio aéreo fijo o variable, para que lo utilicen grandes formaciones o para otras operaciones aéreas militares. Los arreglos para reservar estos espacios aéreos se efectuarán coordinándolos entre el usuario y la autoridad ATS competente. La coordinación se efectuará de conformidad con las disposiciones del Libro Tercero y se terminará con la antelación suficiente para que pueda publicarse oportunamente la información de acuerdo con las disposiciones del AIS.
4.2.7. Responsabilidad en lo que respecta a los globos libres no tripulados.
4.2.7.1. Al recibir una notificación del vuelo previsto de un globo libre no tripulado mediano o pesado, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo tomará las medidas necesarias para la trasmisión de la información a todos los interesados. Dicha información contendrá:
a) la identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;
b) clasificación y descripción del globo;
c) clave SSR y frecuencia NDB, cuando sea pertinente;
d) lugar del lanzamiento;
e) la hora prevista para el comienzo del lanzamiento o del período proyectado para los lanzamientos;
f) la dirección de ascenso prevista;
g) el nivel o niveles de crucero (altitud de presión); y
h) el tiempo que se preve que requerirá alcanzar la altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies), o el nivel de crucero si estuviese a 18.000 m (60.000 pies) o por debajo de esta altitud, junto con el punto en que se preve que sucederá esto.
4.2.7.2. Al recibo de la notificación de que se ha lanzado un globo libre no tripulado mediano o pesado, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo tomará las medidas necesarias para que se transmita la información a todos los interesados. Dicha información contendrá:
a) identificación del vuelo del globo o clave del proyecto;
b) clasificación y descripción del globo;
c) clave SSR y frecuencia NDB, cuando sea pertinente;
d) lugar del lanzamiento;
e) hora del o de los lanzamientos;
f) hora prevista en que se pasará por la altitud de presión de 18.000 m (60.000 pies) o en que se alcanzará el nivel de crucero, si estuviese a 18.000 m (60.000 pies) o más abajo de esta altitud, y el punto en que se preve que sucederá esto;
g) fecha y hora prevista de terminación del vuelo; y
h) lugar proyectado de toma de contacto con tierra, si correspondiese.
4.2.7.3. Cuando se pueda prever razonablemente que un globo libre no tripulado mediano o pesado cruzará fronteras internacionales, la dependencia correspondiente ATS tomará las medidas del caso para que se envíen notificaciones previas y posteriores al lanzamiento a la dependencia o dependencias ATS del Estado o Estados interesados, por medio de NOTAM. Si existiera acuerdo entre el Estado español y otros Estados, la notificación del lanzamiento podrá ser transmitida oralmente por circuitos radiotelefónicos ATS directos entre los centros de control de área o centros de información de vuelo del caso.
4.2.7.4. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo mantendrán la vigilancia radar de los globos libres no tripulados medianos y pesados en la medida de lo posible y, si fuera necesario, y a solicitud del piloto de una aeronave, proporcionarán separación radar entre las aeronaves y los globos identificados por radar o cuya ubicación exacta se conoce.
Métodos generales de funcionamiento de los servicios de tránsito aéreo
4.2.8. Plan de vuelo.
4.2.8.1. Formulario de plan de vuelo.
4.2.8.1.1. Se proporcionará un formulario de plan de vuelo basado en el modelo contenido en el Apéndice A con objeto de que lo utilicen los explotadores y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo para preparar los planes de vuelo.
4.2.8.1.2. El formulario de plan de vuelo estará impreso en español y en inglés.
4.2.8.1.3. Los explotadores y las dependencias de los servicios de tránsito aéreo observarán las instrucciones para llenar los formularios de plan de vuelo y los de las listas de planes de vuelo repetitivos que figuran en el Apéndice A.
Las instrucciones para completar el formulario de plan de vuelo dadas en el Apéndice A se imprimirán en el dorso de la tapa del bloque de formularios, y se exhibirán en las salas donde se dan las instrucciones de última hora (exposiciones verbales).
4.2.8.1.4. Los explotadores cuyas aeronaves no puedan cumplir con la RNP prescrita para una ruta o área informarán al ATC y antes de la salida, sobre los tipos de RNP para los que tiene certificación la aeronave de que se trate.
4.2.8.2. Presentación del plan de vuelo.
4.2.8.2.1. Antes de la salida.
4.2.8.2.1.1. Excepto cuando se haya acordado la presentación de planes de vuelos repetitivos o cuando la autoridad ATS competente prescriba la presentación de planes de vuelo a una unidad IFPS (IFPU), la presentación de plan de vuelo antes de la salida se hará personalmente, por teléfono u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente a la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de salida. Si no hay tal oficina en el aeródromo de salida, el plan de vuelo se transmitirá por teléfono, teletipo u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente, o si no se dispone de estos medios, por radio, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo designada para servir al aeródromo de salida.
4.2.8.2.1.2. En caso de que un vuelo sufra una demora con respecto al plan de vuelo original, ésta deberá comunicarse a los Servicios de Tránsito Aéreo siguiendo los plazos y procedimientos descritos en las publicaciones de información aeronáutica. Transcurrido el tiempo establecido en las publicaciones de información aeronáutica, si el originador del plan de vuelo no toma ninguna medida, el plan de vuelo se cancelará automáticamente.
4.2.8.2.2. Durante el vuelo.
4.2.8.2.2.1. El plan de vuelo que haya de presentarse durante el vuelo se transmitirá normalmente a la estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirve a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo a cargo de la región de información de vuelo, área de control, área o ruta con servicio de asesoramiento en que la aeronave está volando o a la que se dirige o desea sobrevolar. Cuando eso no sea posible:
a) se transmitirá a otra estación de telecomunicaciones aeronáuticas para que se haga la retransmisión necesaria a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y, si esto no es posible;
b) se transmitirá a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo.
4.2.8.2.2.2. Si el plan de vuelo se presenta con el fin de obtener un servicio de control de tránsito aéreo, la aeronave tiene que esperar una autorización de control de tránsito aéreo antes de proseguir en las condiciones que requiere el cumplimiento de los procedimientos de control de tránsito aéreo. Si el plan de vuelo se presenta con el fin de obtener servicio de asesoramiento de tránsito aéreo, la aeronave debe esperar el acuse de recibo de la dependencia que proporciona el servicio.
4.2.8.3. Aceptación de los planes de vuelo.
4.2.8.3.1. La primera dependencia del servicio de tránsito aéreo que reciba un plan de vuelo, o un cambio del mismo:
a) comprobará que el formato y las premisas convencionales han sido respetadas;
b) comprobará que ha sido completado, y, en la medida de lo posible, que ha sido completado con exactitud;
c) tomará las medidas oportunas, cuando sea necesario, para hacer que el mensaje sea aceptable para los servicios de tránsito aéreo; y
d) indicará al remitente la aceptación del plan de vuelo o cambio del mismo.
4.2.8.4. Uso de los planes de vuelo repetitivos (RPL).
4.2.8.4.1. Generalidades.
4.2.8.4.1.1. Los RPL se utilizarán en vuelos IFR regulares realizados en el mismo día (o en los mismos días) de semanas consecutivas y en 10 ocasiones por lo menos, o cotidianamente durante un período de por lo menos 10 días consecutivos. Los elementos de cada plan de vuelo deberán tener un alto grado de estabilidad.
4.2.8.4.1.2. Los RPL comprenderán todo el vuelo desde el aeródromo de salida hasta el aeródromo de destino. Los procedimientos RPL se aplicarán sólamente a condición de que todas las autoridades ATS interesadas en los vuelos en cuestión hayan convenido en aceptar los RPL.
4.2.8.4.1.3. No se aplicarán los RPL para vuelos internacionales, a menos que los Estados contíguos afectados ya los usen o vayan a usarlos al mismo tiempo. Los procedimientos relativos a la utilización de dichos planes entre Estados podrán ser objeto de acuerdos bilaterales, multilaterales o de acuerdos regionales de navegación aérea, según el caso.
4.2.8.4.2. Procedimientos para la presentación de los RPL por los explotadores.
4.2.8.4.2.1. Las condiciones que se aplican a la presentación de los RPL, a la notificación de cambios, o a la cancelación de dichos planes, serán objeto de acuerdos apropiados entre los explotadores y la autoridad ATS competente, o de acuerdos regionales de navegación aérea.
4.2.8.4.2.2. Los RPL comprenderán la información relativa a aquellos de los puntos siguientes que la autoridad ATS competente juzgue pertinentes:
– período de validez del plan de vuelo
– días de operación
– identificación de la aeronave
– tipo de la aeronave y categoría de estela turbulenta
– capacidad MLS
– aeródromo de salida
– hora de fuera calzos
– velocidad(es) de crucero
– nivel(es) de crucero
– ruta que ha de seguirse
– aeródromo de destino
– duración total prevista
– indicación del lugar en el que pueden solicitarse, y obtenerse inmediatamente los datos siguientes:
– aeródromos de alternativa
– autonomía de combustible
– número total de personas a bordo
– equipo de emergencia
– otros datos
4.2.8.4.3. Presentación de listas completas.
4.2.8.4.3.1. Los RPL se presentarán en forma de listas con los datos necesarios del plan de vuelo utilizando un formulario preparado especialmente para este fin, o por otros medios adecuados al tratamiento electrónico de datos. El método de presentación se determinará mediante acuerdos locales o regionales y se dará a conocer por medio de las publicaciones de información aeronáutica.
En el Apéndice A figura un modelo de formulario de lista RPL.
4.2.8.4.3.2. La presentación inicial de listas RPL completas, y las renovaciones estacionales, se harán con antelación suficiente para permitir que las dependencias ATS asimilen convenientemente los datos. La antelación mínima, que se publicará en AIP, no será inferior a dos semanas.
4.2.8.4.3.3. Los explotadores presentarán las listas al organismo designado por la autoridad ATS competente, cuya dirección figura en AIP, para que las distribuya a las correspondientes dependencias del servicio de tránsito aéreo.
4.2.8.4.3.4. La información que normalmente se ha de proporcionar será la indicada en 4.2.8.4.2.2.; no obstante, se podrá requerir también que se faciliten datos de estimación en relación con los límites de la región de información de vuelo y el aeródromo de alternativa principal. En ese caso, dicha información se facilitará en la forma indicada en un formulario de lista de plan de vuelo repetitivo que haya sido especialmente preparado con este fin.
4.2.8.4.3.5. El explotador conservará, en el aeródromo de salida o en otra ubicación convenida, la información sobre aeródromos de alternativa y los datos de plan de vuelo suplementario (que figuran normalmente en la casilla 19 del plan de vuelo) de modo que, a solicitud de las dependencias ATS, puedan suministrarse sin demora. En el formulario de listas RPL deberá registrarse el nombre de la oficina en la cual se puede obtener dicha información.
4.2.8.4.3.6. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa no se acusará recibo de las listas de datos de plan de vuelo ni de las enmiendas de éste.
4.2.8.4.4. Cambios en las listas RPL.
4.2.8.4.4.1. Cambios permanentes.
4.2.8.4.4.1.1. Los cambios permanentes, que impliquen la inclusión de nuevos vuelos y la supresión o modificación de los que figuran en las listas, se presentarán en forma de listas enmendadas. Estas listas deberán llegar al organismo indicado en 4.2.8.4.3.3. por lo menos siete días antes de la fecha de entrada en vigor de dichos cambios.
4.2.8.4.4.1.2. Cuando se hayan presentado inicialmente listas RPL utilizando medios adecuados al tratamiento electrónico de datos también se permitirá, por acuerdo mútuo entre el explotador y la autoridad ATS competente, la presentación de ciertas modificaciones por medio de formularios de lista RPL.
4.2.8.4.4.1.3. Todos los cambios de los RPL deberán presentarse conforme a las instrucciones relativas a la preparación de las listas RPL.
4.2.8.4.4.2. Cambios temporales.
4.2.8.4.4.2.1. Los cambios de carácter temporal y ocasional de los RPL relativos al tipo de aeronave, categoría de estela turbulenta, velocidad y/o nivel de crucero, se notificarán para cada vuelo, tan pronto como fuere posible y a más tardar 30 minutos antes de la salida, a la oficina de notificación ATS responsable del aeródromo de salida. Los cambios relativos solamente al nivel de crucero podrán notificarse por radiotelefonía en ocasión del primer intercambio de comunicaciones con la dependencia ATS correspondiente.
4.2.8.4.4.2.2. En los casos que se determine en AIP, para modificar ciertos datos básicos de plan de vuelo será necesario cancelar el RPL para el día en cuestión y presentar un plan de vuelo individual para el caso (véase 4.9.4.2.2.5.3.).
4.2.8.4.4.2.3. Siempre que el explotador prevea que un vuelo determinado, para el cual se haya presentado un RPL, es probable que se demore por los menos 30 minutos con relación a la hora de fuera calzos indicada en dicho plan, deberá notificarlo inmediatamente a la dependencia ATS responsable del aeródromo de salida.
Las estrictas exigencias del control de afluencia, si los explotadores no cumplieran con este procedimiento, podrá ocasionar la cancelación automática del RPL para ese vuelo en particular en una o más dependencias ATS interesadas.
4.2.8.4.4.2.4. Siempre que el explotador sepa que se ha cancelado un vuelo para el cual se haya presentado un RPL, deberá notificarlo a la dependencia ATS responsable del aeródromo de salida.
4.2.8.4.4.3. Enlace entre explotador y piloto.
4.2.8.4.4.3.1. El explotador se asegurará de que el piloto al mando dispone de la información más reciente sobre el plan de vuelo, incluso los cambios permanentes y los ocasionales, concernientes a un vuelo en particular y que hayan sido debidamente notificados al organismo competente.
4.2.8.4.5. Procedimientos de las dependencias ATS relativos a los RPL.
4.2.8.4.5.1. Los procedimientos para el despacho de los RPL descritos a continuación son aplicables independientemente de si se utiliza equipo automático de tratamiento de datos o de si los datos de los planes de vuelo se procesan manualmente.
4.2.8.4.5.2. Implantación de los procedimientos relativos a los planes RPL.
4.2.8.4.5.2.1. Pueden establecerse procedimientos para la utilización de RPL para los vuelos dentro del espacio aéreo bajo jurisdicción española.
4.2.8.4.5.2.2. También pueden establecerse procedimientos para vuelos que crucen fronteras internacionales, a condición de que los Estados afectados ya usen RPL o vayan a usarlos al mismo tiempo.
4.2.8.4.5.2.2.1. La aplicación de los procedimientos RPL para vuelos internacionales puede establecerse mediante acuerdos bilaterales o multilaterales entre los Estados afectados. Los acuerdos multilaterales que afecten a varios Estados pueden adoptar la forma de acuerdos regionales de navegación aérea.
4.2.8.4.5.2.3. La aplicación de los RPL exige la celebración de acuerdos con los explotadores participantes para establecer procedimientos de presentación y enmienda.
4.2.8.4.5.2.4. Los acuerdos deberán comprender disposiciones sobre los siguientes procedimientos:
1) presentación inicial;
2) cambios permanentes;
3) cambios temporales y ocasionales;
4) cancelaciones;
5) agregados; y
6) listas revisadas completamente cuando así lo exija la introducción de cambios extensos.
4.2.8.4.5.3. Recopilación, almacenamiento y tratamiento de datos RPL.
4.2.8.4.5.3.1. El Estado designará el organismo responsable de la administración de los datos RPL. El área de responsabilidad de dicho organismo abarcará el espacio aéreo bajo jurisdicción española. Sin embargo, toda el área de responsabilidad de uno o más Estados o parte de ella, podrá ser administrada conjuntamente por el organismo designado. El organismo designado distribuirá los datos pertinentes al RPL a las dependencias ATS interesadas de su área de responsabilidad, de manera que las dependencias reciban dichos datos con anticipación suficiente para que sean eficaces.
4.2.8.4.5.3.2. Cada dependencia ATS interesada almacenará los RPL de manera que se asegure su activación sistemática el día en que haya de realizarse la operación en el orden de las horas previstas de entrada al área de responsabilidad de cada dependencia. Esta activación deberá realizarse con tiempo suficiente para presentar los datos al controlador en forma apropiada para su análisis y adopción de medidas pertinentes.
4.2.8.4.5.4. Suspensión de los procedimientos RPL.
4.2.8.4.5.4.1. Si una autoridad ATS competente se ve obligada, por circunstancias excepcionales, a suspender temporalmente el uso de los planes de vuelo repetitivos en el área de su responsabilidad o en una parte determinada de ella, publicará un aviso de dicha suspensión con la mayor antelación posible y en la forma más conveniente según las circunstancias.
4.2.8.4.5.4.2. En la EUR los planes de vuelo repetitivos no se aceptarán con respecto a ningún vuelo efectuado el 25 de diciembre. En esta fecha se deberán registrar planes de vuelo individuales para todos los vuelos.
4.2.8.4.5.5. Mensajes ATS relativos a los vuelos efectuados según un RPL.
4.2.8.4.5.5.1. Los mensajes ATS relativos a cada uno de los vuelos realizados según un RPL se originarán y dirigirán a las dependencias ATS interesadas de manera idéntica a la usada para los vuelos efectuados según planes de vuelo concretos.
4.2.9. Cambio de vuelo IFR a VFR.
4.2.9.1. El cambio de vuelo IFR a VFR solamente es aceptable cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo recibe un mensaje transmitido por el piloto al mando que contenga la expresión específica «CANCELO MI VUELO IFR» (CANCELLING MY IFR FLIGHT) junto con los cambios, en caso de haberlos, que deban hacerse en su plan de vuelo actualizado. No debe sugerirse el cambio de vuelo IFR a VFR ni directa ni implícitamente.
4.2.9.2. La dependencia ATS acusará recibo empleando la fraseología «VUELO IFR CANCELADO A LAS (IFR FLIGHT CANCELLED AT)... (hora)».
4.2.9.3. Cuando una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga información de que es probable que se encuentren condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos a lo largo de la ruta de vuelo, estos datos deberían notificarse, de ser posible, a los pilotos que desearan pasar de IFR a VFR.
4.2.9.4. Toda dependencia de los servicios de tránsito aéreo que reciba notificación de la intención de una aeronave de cambiar de vuelo IFR a VFR lo notificará, a la mayor brevedad posible, a todas las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo a quienes se dirigió el plan de vuelo IFR, exceptuando las dependencias por cuyas regiones o áreas ya haya pasado el vuelo.
4.2.10. Autorizaciones e información.
4.2.10.1. Alcance.
4.2.10.1.1. La expedición de autorizaciones por las dependencias de control de tránsito aéreo significa que las aeronaves están autorizadas para continuar, pero solamente en lo que respecta al tránsito aéreo conocido.
4.2.10.1.2. Las autorizaciones tienen como única finalidad acelerar y separar el tránsito aéreo, y no dan derecho a violar ninguna regla aplicable al fomento de la seguridad del vuelo o a otros fines.
4.2.10.1.3. Las autorizaciones se basan en las condiciones conocidas del tránsito que afectan a la seguridad de las operaciones. En tales condiciones se incluyen no solamente las aeronaves en vuelo y en el área de maniobras, sobre las cuales se está ejerciendo el control, sino también todo el movimiento de vehículos y demás obstáculos no instalados permanentemente en el área de maniobras que se esté usando.
4.2.10.1.4. Si la autorización del control del tránsito aéreo no es conveniente para el piloto al mando de la aeronave, podrá solicitar y obtener, si fuera factible, una autorización enmendada.
4.2.10.1.5. Las autorizaciones expedidas por los controladores se refieren solamente a las condiciones del tránsito y del aeródromo y no eximen al piloto de ninguna responsabilidad en caso de que viole las reglas y reglamentos aplicables.
4.2.10.2. Expedición.
4.2.10.2.1. Las dependencias de control de tránsito aéreo expedirán las autorizaciones que sean necesarias para satisfacer los objetivos de prevenir colisiones y acelerar y mantener el movimiento ordenado del tránsito aéreo.
4.2.10.2.2. Donde sea posible, a las aeronaves que vuelen en un área de control terminal se les concederá autorización por la ruta más directa desde el punto de entrada hasta el punto de salida del área de control terminal. Análogamente, donde sea posible, a las aeronaves que lleguen o salgan, dentro de un área de control terminal, se les concederá autorización por la ruta más directa desde el punto de entrada hasta el aeródromo de aterrizaje, o desde el aeródromo de partida hasta el punto de salida.
4.2.10.2.3. Siempre que sea posible, las aeronaves que proyecten efectuar un vuelo supersónico recibirán antes de la salida la autorización para la fase de aceleración transónica.
4.2.11. Control de afluencia del tránsito aéreo.
4.2.11.1. Cuando una dependencia de control de tránsito aéreo estime que no puede atender más tránsito del que ya ha aceptado, por cierto período de tiempo y en un lugar o área determinados, o que sólo puede atender un régimen dado de aumento, dicha dependencia o quien la autoridad competente civil determine lo notificará así a las demás dependencias de control de tránsito aéreo que se sepa, o se crea, que están afectadas. También se notificará a los pilotos al mando de las aeronaves que se dirijan al lugar o área en cuestión y a los explotadores que se sepa, o se crea, que están afectados, las demoras previsibles o las restricciones que se impondrán.
4.2.11.2. Determinación de la capacidad del sistema de control de tránsito aéreo.
4.2.11.2.1. La autoridad ATS competente, en base al funcionamiento en condiciones óptimas del sistema, determinará la capacidad del mismo y calculará el nivel de la demanda por encima del cual deberá regularse la afluencia de tránsito.
4.2.11.2.2. La capacidad del sistema, aun cuando funcione en condiciones normales, puede verse disminuida, entre otras causas, por condiciones meteorológicas adversas o la interrupción temporal de una instalación ATC o de una ayuda para la navegación.
4.2.11.2.3. La autoridad ATS competente dispondrá de medios para determinar la reducción de capacidad y para regular la afluencia de tránsito a fin de que éste opere en condiciones de seguridad y fluidez.
4.2.11.3. Organización de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) en la Región EUR.
4.2.11.3.1. Introducción.
4.2.11.3.1.1. La organización de la afluencia del tránsito aéreo (ATFM) es un servicio complementario del control de tránsito aéreo (ATC). Su objetivo es contribuir a que la afluencia del tránsito sea segura, ordenada y expedita, asegurando simultáneamente que la capacidad ATC se utilice al máximo y que el volumen de tránsito nunca exceda de la capacidad declarada por la autoridad ATC responsable.
4.2.11.3.1.2. En la Región Europa (EUR) de la OACI, la ATFM se establece según el concepto de organización centralizada de la ATFM (CTMO) descrito en la Parte V, Organización de la afluencia del tránsito aéreo, del plan de navegación aérea de la Región Europa. Esto hace prever los elementos siguientes:
Dos dependencias ejecutivas centrales (CEU) (CEU este y CEU oeste) con el apoyo de:
a) una base de datos integrada (IDB) de la demanda de tránsito aéreo con dos dependencias físicas, una asociada a la CEU este y otra a la CEU oeste; y
b) puestos de organización de la afluencia (FMP) establecidos en cada centro de control de área (ACC).
4.2.11.3.1.3. El Consejo de aviación y utilización del espacio aéreo proporcionará la CEU este y la base de datos asociada (Banco de datos Moskva - DBM).
4.2.11.3.1.4. La Unidad Central de Gestión del Control de Afluencia (CFMU) de EUROCONTROL proporcionará la CEU oeste y la base de datos asociada (Banco de datos EUROCONTROL - DBE).
4.2.11.3.1.5. La zona geográfica bajo la responsabilidad de cada CEU se describe en el Manual ATFM (EUR Doc 003) y en AIP. En general la CEU oeste se encarga del espacio aéreo de los Estados que son miembros de la Comisión Europea de Aviación Civil (CEAC) y la CEU este, del espacio aéreo de los demás Estados interesados de la región.
4.2.11.3.1.6. La evolución del servicio ATFM europeo actual al pleno concepto CTMO será gradual. El objetivo durante esta evolución consiste en organizar la afluencia del tránsito aéreo de la manera más expedita posible con la mínima demora para las aeronaves y la máxima utilización de la capacidad ATC.
4.2.11.3.1.7. En la zona bajo responsabilidad de la CEU Oeste, la CFMU tiene autoridad decisoria para la aplicación de medidas ATFM en coordinación con las FMPs establecidas en cada ACC.
4.2.11.3.1.8. En el Manual ATFM (EUR Doc 003) y en AIP se explican detalladamente los procedimientos que rigen el suministro del servicio ATFM.
4.2.11.3.2. Aplicación de medidas ATFM.
4.2.11.3.2.1. El servicio ATFM está a disposición de todos los Estados de la Región EUR de la OACI.
4.2.11.3.2.2. Las medidas ATFM pueden aplicarse a los vuelos que:
– tienen lugar en la Región EUR de la OACI;
– salen desde la Región EUR con destino a otra región de la OACI;
– entran a la Región EUR después de salir de una FIR adyacente a la Región EUR.
4.2.11.3.2.3. En el caso de vuelos determinados, es posible que:
– se les otorgue prioridad sobre otros vuelos;
– queden exceptuados del requisito de obtener un turno.
4.2.11.3.2.4. En el Manual ATFM (EUR Doc 003) y en AIP figuran detalles sobre la aplicación de medidas ATFM.
4.2.11.3.3. Procedimientos de gestión del control de afluencia.
4.2.11.3.3.1. La ATFM se aplica en tres fases:
– Planificación estratégica. Cuando la medida se ejecuta con más de un día de antelación a la fecha en que entrará en vigor. Habitualmente, la planificación estratégica se aplica con bastante antelación, en general dos a seis meses antes.
– Planificación pretáctica. Cuando la medida se ejecuta el día antes del día en que entrará en vigor.
– Operaciones tácticas. Cuando la medida se ejecuta el mismo día en que entra en vigor.
4.2.11.3.3.2. La planificación estratégica se lleva a cabo junto con el ATC y los explotadores de aeronaves. Consiste en examinar la demanda para la estación venidera, evaluar dónde y cuándo es probable que la demanda exceda la capacidad ATC disponible y adoptar las medidas para resolver la diferencia mediante:
– arreglos con la autoridad ATC para proporcionar la capacidad suficiente en el lugar y momento necesarios;
– reencaminamiento de determinados segmentos de tránsito (orientación del tránsito);
– aplicación de medidas ATFM de índole táctica.
Una vez aprobado el Esquema de Encaminamientos Estandar (SRS), los Estados interesados publicarán los detalles en un formato convenido por ellos.
4.2.11.3.3.3. La planificación pretáctica consiste en perfeccionar el plan estratégico con los datos actualizados sobre la demanda. Durante esta fase:
– puede revisarse la orientación del tránsito;
– pueden coordinarse rutas de alivio;
– se decidirá acerca de medidas de índole táctica;
– se publicarán para todos los interesados los detalles del plan ATFM del día siguiente.
4.2.11.3.3.4. Las operaciones ATFM consisten en:
– ejecutar las medidas tácticas convenidas y en particular el procedimiento de asignación de turnos según el cual se aplica una demora a las aeronaves en tierra con el objeto de reducir y uniformar la afluencia de tránsito en los casos en que la demanda podría exceder la capacidad;
– seguir la marcha de la evolución de la situación ATFM para asegurar que las medidas aplicadas produzcan el efecto deseado y para adoptar o iniciar medidas correctivas cuando se notifiquen demora prolongadas.
4.2.11.3.3.5. Durante todas las fases de la ATFM, las CEU funcionarán en estrecha coordinación con los servicios ATC y los explotadores de aeronaves, con el objeto de garantizar un servicio eficaz y equitativo.
4.2.11.3.3.6. En el Manual ATFM (EUR Doc 003) y en AIP se publican los procedimientos ATFM.
4.2.11.3.4. Repercusiones en las FIR inmediatamente adyacentes a la Región EUR.
4.2.11.3.4.1. Es posible que los vuelos que salen de aeródromos situados en estas FIR inmediatamente adyacentes a la Región EUR para entrar a la Región EUR estén sujetos a las medidas ATFM.
4.2.11.3.4.2. La CEU oeste publicará las medidas ATFM que han de aplicarse en el mensaje de notificación ATFM (ANM) el día antes de su aplicación. Las medidas emprendidas con aviso a corto plazo debido a una reducción repentina e imprevista en la capacidad ATC, se publicarán inmediatamente como ANM actualizado.
4.2.11.3.4.3. Cuando se encuentra en efecto la asignación de turnos, los turnos para los vuelos de salida serán expedidos por el CEU directamente a los usuarios y dependencias ATC afectadas.
4.2.11.3.4.4. En el Manual ATFM (EUR Doc 003) y en AIP figura información detallada acerca de los procedimientos ATFM, comprendidos los mensajes que han de utilizarse.
4.2.11.3.5. Vigilancia del orden de salida.
Los ATC son los encargados de vigilar el orden de intervalos de salida en los aeródromos de salida. El procedimiento exacto que han de seguir dependerá del modo en que el ATS esté organizado en cada aeródromo. No obstante, hay tres condiciones que han de cumplirse:
1) El Estado se asegurará de que, en las autorizaciones ATC se incluyan los intervalos ATFM que correspondan. Toda autorización ATC deberá tener en cuenta un intervalo ATFM.
2) Las dependencias ATC encargadas de vigilar el orden de intervalos de salida contarán con la información necesaria respecto a restricciones en vigor y el orden asignado de intervalos.
3) Los explotadores de aeronaves se informarán y cumplirán:
a) Los procedimientos generales ATFM, lo que abarca la presentación del plan de vuelo y los mensajes que han de transmitirse;
b) Las medidas estratégicas ATFM (p. Ej., planes de orientación del tránsito), y
c) Las medidas ATFM vigentes (p. Ej., las medidas que sean aplicables ese día en concreto).
4.2.12. Procedimientos de reglaje de altímetro.
4.2.12.1. Expresión de la posición vertical de las aeronaves.
4.2.12.1.1. Para vuelos en las proximidades de los aeródromos, la posición de las aeronaves en el plano vertical se expresará, a excepción de lo que se dispone en 4.2.12.1.1.1. y 4.2.12.1.1.2., en altitudes, cuando estén a la altitud de transición o por debajo de ella, y en niveles de vuelo cuando estén al nivel de transición o por encima de éste. Al atravesar la capa de transición, la posición de la aeronave en el plano vertical se expresará en niveles de vuelo durante el ascenso y en altitudes durante el descenso.
4.2.12.1.1.1. Después de que se haya expedido la autorización para la aproximación y se haya comenzado el descenso para el aterrizaje, la posición de la aeronave en el plano vertical por encima del nivel de transición podrá expresarse por referencia a altitudes (QNH), siempre que no se indique ni se haya previsto un nivel de vuelo por encima de la altitud de transición.
Esto es aplicable principalmente a las aeronaves con motor de turbina, para las que es conveniente el descenso ininterrumpido desde un nivel elevado, y a los aeródromos equipados para controlar dichas aeronaves por referencia a altitudes durante todo el descenso.
4.2.12.1.1.2. Cuando una aeronave, a la que se le ha dado autorización para que sea la primera en aterrizar, está concluyendo su aproximación empleando QFE, su posición en el plano vertical se expresará en función de altura sobre la elevación del aeródromo durante la parte del vuelo en que puede usar QFE, si bien se expresará en función de altura sobre la elevación del umbral de pista en los casos siguientes:
a) Para pistas de vuelo por instrumentos cuando el umbral está a 2 metros (7 pies) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y
b) Para pistas de aproximaciones de precisión.
4.2.12.1.2. Para los vuelos en ruta, la posición vertical de la aeronave se expresará en:
a) Niveles de vuelo en el nivel más bajo de vuelo utilizable o por encima de éste,
b) Altitudes por debajo del nivel más bajo de vuelo utilizable,
excepto cuando, según los acuerdos regionales de navegación aérea, se haya establecido una altitud de transición para un área determinada, caso en que se aplicarán las disposiciones de 4.2.12.1.1.
4.2.12.2. Determinación del nivel de transición.
4.2.12.2.1. Las oficinas de control de aproximación o las torres de control de aeródromo determinarán el nivel de transición que haya de utilizarse en las proximidades del aeródromo o aeródromos pertinentes durante el período de tiempo apropiado, a base de los informes QNH del momento.
4.2.12.2.2. El nivel de transición será el nivel de vuelo más bajo utilizable para uso sobre la altitud de transición establecida respecto al aeródromo o aeródromos en cuestión. Cuando se haya establecido una altitud común de transición para dos o más aeródromos que estén situados tan próximos que requieran procedimientos coordinados, las correspondientes dependencias de los servicios de tránsito aéreo establ ecerán un nivel común de transición que se usará en cualquier momento determinado en las proximidades del aeródromo en cuestión. (Véase Capítulo 3, párrafo 4.3.4.2 relativo al establecimiento del nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables en las áreas de control.)
4.2.12.2.3. Para cada aeródromo se fijará una determinada altitud de transición. Ninguna altitud de transición será inferior a 450 m. (1.500 pies) sobre la elevación del aeródromo.
4.2.12.2.4. Para determinar el nivel de transición se utilizará la tabla del párrafo 4.2.12.2.5. Esta tabla indica el nivel de transición como una función de la altitud de transición del aeródromo y del valor en un momento dado del reglaje del altímetro QNH.
4.2.12.2.5. Tabla y método para la determinación del nivel de transición.
Tabla para la determinación del nivel de transición con una capa de transición de 1000 pies
Explicación de la tabla:
Las columnas de la izquierda muestran los valores en metros y pies de la altitud de transición.
Las filas de la parte superior muestran los intervalos de presión en hectopascales entre los que fluctúan los valores QNH del aeródromo.
Debajo, donde coinciden la columna de valores de altitud de transición con los valores QNH, figura el nivel de transición correspondiente con una capa de transición de 1000 pies, mínima establecida para el espacio aéreo español.
A continuación se ilustra un ejemplo de niveles de transición para un aeródromo cuya altitud de transición es de 6000 ft (1800 metros) o 7000 ft (2100 m).
| TA | QNH | De 942,2 a 959,4 | De 959,5 a 977,1 | De 977,2 a 995,0 | De 995,1 a 1013,2 | De 1013,3 a 1031,6 | De 1031,7 a 1050,3 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| M | FT | ||||||
| 1800 | 6000 | 90 | 85 | 80 | 75 | 70 | 65 |
| 2100 | 7000 | 100 | 95 | 90 | 85 | 80 | 75 |
4.2.12.3. Suministro de información.
4.2.12.3.1. Las dependencias de los servicios de tránsito aéreo tendrán disponible en todo momento, para transmitirla a las aeronaves en vuelo, a solicitud, la información necesaria para determinar el nivel de vuelo mas bajo que asegure un margen vertical adecuado sobre el terreno en las rutas o tramos de éstas en que se requiera tal información.
Esta información podrá consistir en datos climatológicos, si se prescribe así en acuerdos regionales de navegación aérea.
4.2.12.3.2. Los centros de información de vuelo y los centros de control de área tendrán disponibles, para transmitirlos a las aeronaves, a solicitud, un número adecuado de informes QNH o de pronósticos de presión relativos a las regiones de información de vuelo y a las áreas de control de las cuales sean responsables.
4.2.12.3.2.1. En la FIR/UIR Canarias las oficinas meteorológicas informarán a las dependencias ATS cuando, en condiciones anormales, la presión sea mas baja que el valor climatológico mínimo, a fin de que se tomen medidas adecuadas para cancelar temporalmente el uso del nivel o niveles más bajos de vuelo que no asegurarían el margen vertical mínimo sobre el terreno.
4.2.12.3.3. En las autorizaciones para la aproximación se incluirá el nivel de transición cuando lo prescriba la autoridad competente o lo solicite el piloto.
4.2.12.3.4. Se incluirá el reglaje QNH de altímetro en las autorizaciones para la aproximación o en las autorizaciones para entrar en el circuito de tránsito, así como en las autorizaciones para el rodaje concedidas a las aeronaves que salen, excepto cuando se sepa que la aeronave ya ha recibido la información.
4.2.12.3.5. Se proporcionará el reglaje QFE de altímetro a las aeronaves cuando lo soliciten, o regularmente de conformidad con arreglos locales. Este reglaje será el QFE para la elevación del aeródromo, excepto para:
a) pistas para aproximaciones que no sean de precisión en que el umbral esté a 2 m (7 ft) o más por debajo de la elevación del aeródromo, y
b) pistas para aproximaciones de precisión;
en cuyo caso se facilitará el QFE correspondiente al umbral de la pista apropiada.
4.2.12.3.6. El reglaje de altímetro comunicado a las aeronaves se redondeará al hectopascal entero inferior más próximo.
4.2.13. Indicación de la categoría pesada de estela turbulenta y la capacidad MLS.
4.2.13.1. Respecto a las aeronaves de la categoría pesada de estela turbulenta, la palabra «pesada» (heavy) se incluirá inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave, para hacer el contacto inicial entre dicha aeronave y la torre de control del aeródromo o la oficina del control de aproximación, a la salida o a la llegada.
Las categorías de estela turbulenta se indican en las instrucciones para llenar la casilla 9 del plan de vuelo, del Apéndice A.
Hasta que los sistemas de tratamiento de datos de vuelo puedan procesar designadores que definan plenamente la capacidad MLS, puede ser necesario establecer contacto radiotelefónico para transmitir al ATC la capacidad MLS de una determinada aeronave en un vuelo determinado.
4.2.13.2. El designador apropiado de capacidad MLS se incluirá, cuando corresponda, en el contacto radiotelefónico inicial entre la aeronave y la torre de control de aeródromo o la dependencia de control de aproximación, antes de la salida o de la llegada.
Nota: Los designadores correspondientes a la capacidad MLS aparecen en las instruccionesrelativas a la manera de completar la casilla 10 de plan de vuelo en el Apéndice A
4.2.14. Notificación de la posición.
4.2.14.1. Transmisión de los informes de posición.
4.2.14.1.1. En las rutas definidas por puntos importantes designados, los informes de posición se darán al pasar por la vertical o tan pronto como se pueda después de sobrevolar cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados, con excepción de lo dispuesto en 4.2.14.1.3. Cuando así se requiera para fines de tránsito aéreo, la dependencia apropiada de dichos servicios puede solicitar que se transmitan informes adicionales sobre otros puntos.
4.2.14.1.2. En las rutas no definidas por puntos importantes designados, los informes de posición se darán tan pronto como sea posible después de la primera media hora de vuelo y luego a intervalos de una hora, salvo lo previsto en 4.2.14.1.3. En las líneas de posición intermedias o a intervalos de tiempo más cortos, la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo podrá solicitar informes adicionales cuando se requieran para fines de los servicios de tránsito aéreo.
4.2.14.1.3. En las condiciones especificadas por la autoridad ATS competente, podrá eximirse a los vuelos del requisito de que den informes de posición en cada punto o intervalo de notificación obligatoria designado. Al aplicar este párrafo se tendrá en cuenta el requisito meteorológico referente a la realización y notificación de observaciones ordinarias de aeronave.
Esto se aplicará en los casos en que se disponga de datos adecuados, procedentes de otras fuentes, sobre la marcha del vuelo, como radar terrestre y en otras circunstancias en que se considere aceptable la omisión de informes ordinarios de vuelos seleccionados.
4.2.14.1.4. Los informes de posición que se requieren de acuerdo con 4.2.14.1.1. y 4.2.14.1.2. se darán a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que vuele la aeronave. Además, en la FIR/UIR Madrid y Barcelona, cuando así lo prescriban las autoridades ATS competentes en las publicaciones de información aronáutica o cuando lo solicite la pertinente dependencia de los servicios de control de tránsito aéreo, el último informe de posición antes de pasar de una región de información de vuelo o área de control a otra región de información de vuelo o área de control adyacente se dará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que se vaya a entrar.
En la FIR/UIR Canarias el último informe de posición antes de pasar de una región de información de vuelo a una región de información de vuelo adyacente, se dará también a la dependencia ATS que sirva el espacio aéreo en que se esté a punto de entrar.
4.2.14.1.5. Si no se recibe un informe de posición a la hora prevista, las medidas subsiguientes de control no se basarán en la suposición de que la hora prevista es exacta. Inmediatamente se tomarán medidas para obtener el informe, si es probable que afecte al control de otras aeronaves.
4.2.14.2. Contenido de los informes de posición.
4.2.14.2.1. Los informes de posición que se requieren de acuerdo con 4.2.14.1.1. y 4.2.14.1.2. contendrán los elementos de información indicados a continuación:
1) Identificación de la aronave
2) Posición
3) Hora
4) Nivel de vuelo o altitud
5) Posición siguiente y hora a que se sobrevolará
6) Punto significativo siguiente
(Véase 4.2.14.2.1.1.)
4.2.14.2.1.1. En la FIR/UIR Madrid y Barcelona los informes de posición contendrán solamente la identificación, posición, hora y nivel de vuelo de la aeronave, salvo disposición en contrario.
No obstante, en los sectores definidos del espacio aéreo, designados por la autoridad ATS competente en los que:
1) mediante el SSR, la identificación de cada aeronave y la información en Modo C verificada estén permanentemente disponibles en forma de etiquetas relacionadas con la posición radar de la aeronave de que se trate; y
2) la cobertura de las comunicaciones aeroterrestres y de la comunicación directa entre el piloto y el controlador sean fiables;
La llamada inicial después de un cambio de radiofrecuencia puede contener únicamente la identificación y nivel de vuelo de la aeronave, y todo informe de posición posterior puede contener únicamente la identificación y posición de la aeronave, así como la hora.
4.2.14.3. Transmisión de los informes ADS
4.2.14.3.1. Los informes de posición se darán automáticamente a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que sirva al espacio aéreo en que vuele la aeronave. Los requisitos para la transmisión y el contenido de los informes ADS los establecerá la dependencia ATC de control basándose en las condiciones operacionales del momento, y los comunicará a la aeronave y acusará recibo al respecto mediante un acuerdo ADS.
4.2.14.4. Contenido de los informes ADS
4.2.14.4.1. Los informes ADS constarán de bloques de datos seleccionados a partir de:
a) ADS básico:
Latitud
Longitud
Altitud
Hora
Factor de calidad
b) Vector terrestre:
Derrota
Velocidad con respecto al suelo Régimen de ascenso o descenso
e) Vector aéreo:
Rumbo Mach o IAS
Régimen de ascenso o descenso
d) Perfil proyectado:
Punto de recorrido siguiente
Altitud prevista en el punto de recorrido siguiente
Hora prevista en el punto de recorrido siguiente
Punto de recorrido (siguiente + 1)
Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)
Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)
e) Información meteorológica:
Velocidad del viento Dirección del viento
Temperatura
Turbulencia (si está disponible)
Humedad (si está disponible)
f) Intención prevista a corto plazo:
Latitud en el punto previsto
Longitud en el punto previsto
Altitud en el punto previsto
Hora de la previsión
Si se predice que tendrá lugar un cambio de altitud, de derrota o de velocidad entre la posición actual de la aeronave y el punto previsto, un bloque de intención intermedio permitirá proporcionar estos datos:
Distancia desde el punto actual al punto de cambio
Derrota desde el punto actual al punto de cambio
Altitud en el punto del cambio
Tiempo previsto hasta el punto del cambio
g) Perfil proyectado ampliado (en respuesta a una interrogación desde el sistema en tierra):
Punto de recorrido siguiente
Altitud prevista en el punto de recorrido siguiente
Hora prevista en el punto de recorrido siguiente
Punto de recorrido (siguiente + 1)
Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)
Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 1)
Punto de recorrido (siguiente + 2)
Altitud prevista en el punto de recorrido (siguiente + 2)
Hora prevista en el punto de recorrido (siguiente + 2)
[repetido hasta para los puntos de recorrido (siguiente + 128)]
4.2.14.4.2. Se requerirá el bloque de datos básicos ADS en todas las aeronaves con equipo ADS. Los restantes bloques de datos ADS se incluirán según resulte necesario.
Además de todos los requisitos sobre su transmisión para fines ATS, se transmitirá el bloque de datos e) (información meteorológica) de conformidad con el Anexo 3 de OACI, 5.4.1.
4.2.14.4.3. Además de los bloques de datos antedichos, se transmitirán otras informaciones tales como un identificador de bloque, la identificación de la aeronave y la dirección de 24-bits de la aeronave.
4.2.15. Notificación de información operacional y meteorológica.
4.2.15.1. Cuando una aeronave en ruta tenga que notificar información relativa a las operaciones y/o información meteorológica ordinaria en puntos u horas en que se requieren informes de posición de conformidad con lo dispuesto en 4.2.14.1.1. y 4.2.14.1.2., el informe de posición se dará en forma de aeronotificación ordinaria. Las observaciones especiales de aeronave se notificarán como aeronotificaciones especiales. Todas las aeronotificaciones se notificarán tan pronto como sea posible.
4.2.15.2. Cuando se utilice ADS, se elaborarán las aeronotificaciones ordinarias de conformidad con 4.2.14.4.2.
4.2.15.3. Contenido de las aeronotificaciones ordinarias.
4.2.15.3.1. Las aeronotificaciones ordinarias, transmitidas por voz o enlace de datos, cuando no se utilice la ADS, darán información relativa a los elementos siguientes, según sea necesario para satisfacer lo previsto en 4.2.15.3.2.:
Sección 1. Información de posición.
1) Identificación de la aeronave
2) Posición
3) Hora
4) Nivel de vuelo o altitud
5) Posición siguiente y hora a que se sobrevolará
6) Punto significativo siguiente.
Sección 2. Información operacional.
7) Hora prevista de llegada
8) Autonomía
Sección 3. Información meteorológica.
9) Temperatura del aire
10) Dirección del viento
11) Velocidad del viento
12) Turbulencia
13) Engelamiento en la aeronave
14) Humedad (si está disponible).
4.2.15.3.2. La Sección 1 de la Aeronotificación es obligatoria, si bien pueden omitirse los elementos 5) y 6) en la FIR/UIR Madrid y Barcelona.
La Sección 2 de la aeronotificación, o parte de la misma, se transmitirá únicamente cuando así lo requiera el explotador o su representante designado, o cuando el piloto al mando lo juzgue necesario.
La Sección 3 de la aeronotificación se transmitirá de conformidad con los procedimientos meteorológicos de la OACI.
Aunque el elemento 4), nivel de vuelo o altitud, puede ser omitido, de conformidad con 4.2.14.2.1.1., de los informes de posición transmitidos por radiotelefonía, ese elemento no puede omitirse de la Sección 1 de una aeronotificación.
4.2.15.4. Contenido de las aeronotificaciones especiales.
4.2.15.4.1. Todas las aeronaves expedirán aeronotificaciones especiales siempre que se encuentren o se observen las siguientes condiciones:
a) turbulencia fuerte; o
b) engelamiento fuerte; o
c) ondas orográficas fuertes; o
d) tormentas, sin granizo que están oscurecidas, inmersas, extendidas o en líneas de turbonada; o
e) tormentas, con granizo que están oscurecidas, inmersas, extendidas o con línea de turbonada; o
f) tempestad de polvo fuerte o tempestad de arena fuerte; o
g) nube de cenizas volcánicas; o
h) actividad volcánica precursora de erupción o erupción volcánica.
Nota: En este contexto, la actividad volcánica precursora de erupción significa una actividad volcánica inusitada o creciente que podría prefigurar una erupción volcánica.
Además, en el caso de vuelos transónicos y supersónicos:
i) turbulencia moderada; o
j) granizo; o
k) nubes cumulonimbus.
4.2.15.4.2. Cuando se utilice el enlace de datos aeroterrestre, las aeronotificaciones especiales contendrán los elementos siguientes:
Designador del tipo de mensaje
Identificación de aeronave
Bloque de datos 1:
Latitud
Longitud
Altitud de presión
Hora
Bloque de datos 2:
Dirección del viento
Velocidad del viento
Temperatura
Turbulencia (si está disponible)
Humedad (si está disponible)
Bloque de datos 3:
Condición que exige la expedición de aeronotificaciones especiales, que será seleccionada de la lista a) a k) presentada anteriormente en 4.2.15.4.1.
4.2.15.4.3. Cuando se utilicen comunicaciones en fonía, las aeronotificaciones especiales contendrán los elementos siguientes:
Designador de tipo de mensaje
Sección 1. Información de posición
1) Identificación de aeronave
2) Posición
3) Hora
4) Nivel o altitud de vuelo.
Sección 3. Información meteorológica.
5) Condición que exige la expedición de una aeronotificación especial, que será seleccionada de la lista a) a k) presentada anteriormente en 4.2.15.4.1.
4.2.15.5. Preparación y transmisión de aeronotificaciones por notificaciones orales.
4.2.15.5.1. Se proporcionarán a la tripulación de vuelo formularios basados en el modelo AIREP/AIREP ESPECIAL que se reproduce en el Apéndice L para que los utilicen para compilar informes. Se seguirán las instrucciones detalladas de notificación que aparecen en el Apéndice L para llenar las varias partes del formulario.
4.2.15.5.2. La tripulación de vuelo usará las instrucciones detalladas incluyendo el formato de mensaje y la fraseología del Apéndice L cuando transmita las aeronotificaciones, y también los usarán las dependencias de los servicios de tránsito aéreo cuando retransmitan tales informes.
El uso de aeronotificaciones en sistemas automáticos hace esencial que los elementos de tales informes se transmitan en el orden y forma prescritos.
4.2.15.6. Anotación de aeronotificaciones especiales de actividad volcánica.
4.2.15.6.1. Las aeronotificaciones especiales que contengan observaciones de actividad volcánica se anotarán en el formulario para aeronotificación especial de actividad volcánica. Se proporcionarán a las tripulaciones de vuelo que operen en rutas que podrían estar afectadas por nubes de cenizas volcánicas formularios basados en el modelo de aeronotificación especial de actividad volcánica que se reproduce en el Apéndice L.
Las instrucciones para la anotación y notificación pueden imprimirse en el reverso del formulario de aeronotificación especial de actividad volcánica.
4.2.16. Transmisión de información meteorológica.
4.2.16.1. Al recibir informes ADS que contengan un bloque de información meteorológica, las dependencias de servicios de tránsito aéreo trasmitirán sin dilación los bloques de información básica ADS y meteorológica a los centros mundiales de pronósticos de área (WAFCS) y, cuando corresponda, a los centros regionales de pronósticos de área (RAFCS).
4.2.16.2. Al recibir aeronotificaciones especiales por comunicaciones de enlace de datos, las dependencias de servicios de tránsito aéreo las remitirán sin dilación a sus oficinas de vigilancia meteorológica correspondientes, a los WAFC y, cuando corresponda, a los RAFC.
4.2.16.3. Al recibir aeronotificaciones ordinarias por comunicaciones orales, las dependencias de los servicios de tránsito aéreo los transmitirán sin demora a sus oficinas de vigilancia meteorológica asociadas. Cuando se trate de aeronotificaciones ordinarias que contengan una Sección 3, la dependencia de servicios de tránsito aéreo transmitirá la Sección 1, subpartidas 1 a 3, y la Sección 3.
4.2.17. Notificación de incidentes de tránsito aéreo
4.2.17.1. Podrá presentarse, normalmente a la dependencia de servicios de tránsito aéreo interesada, una notificación de incidente de tránsito aéreo en el caso de incidentes que estén específicamente relacionados con el suministro de servicios de tránsito aéreo en los que se haya producido proximidad de aeronaves (AIRPROX) o una dificultad grave causada por procedimientos defectuosos, por no haberse respetado los procedimientos aplicables o por fallo de las instalaciones y servicios terrestres.
4.2.17.2. La autoridad competente establecerá procedimientos para la notificación de incidentes de proximidad de aeronaves y su investigación, con miras a promover la seguridad de las aeronaves.
Nota: En el Apéndice Y figura un modelo de formulario de notificación de incidentes de tránsito aéreo con las instrucciones para rellenarlo. Puede encontrarse más información relativa a los incidentes de tránsito aéreo en el Manual de planificación de servicios de tránsito aéreo (Doc 9426 de OACI).
4.2.18. Cambio del distintivo de llamada radiotelefónico de las aeronaves.
4.2.18.1. La dependencia ATC puede dar instrucciones a una aeronave de cambiar su tipo de distintivo de llamada radiotelefónico en aras de la seguridad, cuando el parecido de los distintivos de llamada radiotelefónicos de dos o más aeronaves pudiera llevar a confusión.
4.2.18.1.1. Cualquiera de estos cambios del tipo de distintivos de llamada será temporal y solamente será aplicable en la parte del espacio aéreo en la que es probable que se origine confusión.
4.2.18.1.2. Para evitar confusiones, la dependencia ATC deberá, dado el caso, identificar la aeronave a la que se haya de dar instrucciones de modificar su distintivo de llamada haciendo referencia a su posición y/o nivel.
4.2.18.1.3. Cuando una dependencia ATC cambie el tipo de distintivo de llamada de una aeronave, dicha dependencia se asegurará de que la aeronave vuelve al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo al pasar al control de otra dependencia ATC, a no ser que el cambio de distintivo de llamada haya sido coordinado entre las dos dependencias ATC interesadas.
4.2.18.1.4. La dependencia ATC apropiada notificará a la aeronave interesada el momento en el que debe volver al distintivo de llamada indicado en el plan de vuelo.
4.2.19. Procedimientos aplicables a las aeronaves dotadas de sistemas anticolisión de a bordo (ACAS).
4.2.19.1. Los procedimientos que hayan de aplicarse para proporcionar servicios de tránsito aéreo a aeronaves dotadas de equipo ACAS serán los mismos que los aplicables a las aeronaves que no estén dotadas de equipo ACAS. En particular, las normas relativas a prevenir colisiones, a establecer una separación adecuada y a la información que pudiera proporcionarse en relación con tránsito en conflicto, así como a las posibles medidas de evasión, se conformarán a los procedimientos normales ATS sin tenerse en cuenta la capacidad de la aeronave que dependa del equipo ACAS.
4.2.19.2. Cuando el piloto notifica la realización de una maniobra debida a un aviso de resolución ACAS, el controlador no tratará de modificar la trayectoria de vuelo de la aeronave hasta recibir indicación del piloto en el sentido de que éste se atiene de nuevo a los términos de la instrucción o autorización vigentes del control de tránsito aéreo, pero proporcionará información sobre el tránsito, según convenga.
Nota 1: La capacidad en cuanto al ACAS de una aeronave no será normalmente conocida por los controladores de tránsito aéreo.
Nota 2: Los procedimientos de utilización del ACAS figuran en los PANS-OPS (Doc 8168 de OACI, Volumen I, Parte VIII, Capítulo 3).
Nota 3: La fraseología que utilizarán los controladores y los pilotos figura en el Capítulo 10.
4.2.19.3. Una vez que una aeronave, cumpliendo con un RA (aviso de resolución), se aparta de la autorización ATC vigente, los controladores dejan de ser responsables de proporcionar separación entre esa aeronave y las otras aeronaves afectadas como consecuencia directa de la maniobra debida al RA.
El controlador volverá a ser responsable de proporcionar separación para todas las aeronaves afectadas cuando:
a) El controlador acuse recibo de un informe del piloto de que la aeronave ha vuelto a operar según la autorización vigente; o
b) El controlador acuse recibo de un informe del piloto de que la aeronave está volviendo a operar según la autorización vigente y expida otra autorización que es confirmada por la tripulación de vuelo.
4.2.19.4. Seguimiento de la actuación del ACAS. El ACAS tiene un importante efecto en el ATC. Por lo tanto es necesario seguir permanentemente la actuación del ACAS en el entorno ATM que se está desarrollando. Después de un RA o de otro acontecimiento ACAS importante, los pilotos y controladores deberán completar un informe ACAS de RA. Los explotadores de aeronaves y los responsables de las dependencias ATS deberán transmitir a la autoridad ATS competente, por las vías establecidas, los informes presentados.
4.2.20. Vaciado rápido de combustible.
4.2.20.1. Salvo en caso de emergencia ninguna aeronave efectuará el vaciado rápido de combustible:
a) Por debajo de 2.000 pies sobre el obstáculo más alto situado dentro de las 5 millas náuticas de la ruta o trayectoria que siga.
b) A menos de 2.000 pies por encima de otra aeronave conocida.
c) A menos de 1.000 pies (2.000 pies a nivel de vuelo 290 o superior) por debajo de otra aeronave conocida.
d) A menos de 5 millas náuticas de otra aeronave conocida que vuele al mismo nivel.
4.2.20.2. Se transmitirán mensajes en español, y en inglés si es posible, en la frecuencia apropiada para alertar a todas las aeronaves a la escucha sobre la operación de vaciado de combustible.
Se transmitirá un mensaje al iniciar la operación y otros después cada tres minutos que contendrán información sobre el lugar, el nivel, el tipo de aeronave y la dirección de vuelo de la operación.
Se transmitirá un mensaje al finalizar la operación.
4.2.20.2.1. Los mensajes a que se refiere 4.2.20.2. los transmitirá la dependencia que facilite servicios de tránsito aéreo en el área de que se trate o la aeronave que efectúa la operación de vaciado de combustible si no ha podido comunicar con la dependencia ATS apropiada.
El controlador que esté en contacto con una aeronave que va a efectuar un vaciado de combustible informará a otros controladores y dependencias interesadas.
4.2.20.3. La aeronave que tenga necesidad de efectuar un vaciado rápido de combustible deberá, antes de iniciar la operación si es posible, requerir:
a) Autorización de control, si vuela en espacio aéreo controlado, o
b) Información de tránsito, si vuela fuera de espacio aéreo controlado.
4.2.20.4. Las mínimas de separación aplicables en espacio aéreo controlado entre una aeronave que efectúa una operación de vaciado rápido de combustible y el resto del tráfico conocido será:
a) 1.000 pies (2.000 pies a nivel de vuelo 290 o superior) por encima;
b) 2.000 pies por debajo;
c) Cinco millas náuticas de separación radar;
d) Cinco millas náuticas de separación lateral.
4.2.20.5. La información que se facilite a la aeronave que va a efectuar una operación de vaciado rápido de combustible fuera de espacio aéreo controlado incluirá la posición, nivel y dirección del tránsito conocido con el que tenga una separación inferior a la indicada en 4.2.20.4.
4.2.20.6. Tan pronto como la aeronave haya finalizado el vaciado de combustible lo comunicará a la dependencia que proporciona servicios de tránsito aéreo en el área de que se trate.
Separación de aeronaves cuando se suministra servicio de control de área
4.3.1. Disposiciones generales para la separación del tránsito controlado.
4.3.1.1. Se proporcionará separación vertical u horizontal:
a) entre cualquiera de los vuelos en el espacio aéreo de Clases A y B;
b) entre vuelos IFR en el espacio aéreo de Clases C, D y E;
c) entre vuelos IFR y los vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase C;
d) entre vuelos IFR y VFRN en espacio aéreo de Clases C, D y E;
e) entre vuelos VFRN en espacio aéreo de Clases C, D y E;
f) entre los vuelos IFR y los vuelos VFR especiales; y
g) entre vuelos VFR especiales, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente,
excepto, para los casos indicados en a), b) y c), durante las horas diurnas cuando se haya autorizado a los vuelos para subir o descender a condición de que mantengan su propia separación y permanezcan en condiciones meteorológicas visuales.
4.3.1.2. No se concederá autorización para ejecutar ninguna maniobra que reduciría la separación entre dos aeronaves a un valor menor que la separación mínima aplicable en las circunstancias.
4.3.1.3. Se aplicarán separaciones mayores que las mínimas especificadas, siempre que la estela turbulenta o circunstancias excepcionales, como la interferencia ilícita, exijan precauciones adicionales.
Sin embargo, esto debe hacerse teniendo debidamente en cuenta todos los factores pertinentes, a fin de no entorpecer la corriente del tránsito por la aplicación de separaciones excesivas.
4.3.1.4. Cuando el tipo de separación o de mínimos utilizados para separar dos aeronaves no pueda mantenerse, se tomarán medidas para asegurar que exista o se establezca otro tipo de separación o de mínimos, antes de que la separación previamente utilizada sea insuficiente.
Separación vertical
4.3.2. Aplicación de la separación vertical.
4.3.2.1. Se obtiene separación vertical exigiendo que las aeronaves que aplican los procedimientos prescritos de reglaje de altímetro vuelen a diferentes niveles, expresados en niveles de vuelo o en altitudes, de conformidad con las disposiciones de la Sección 4.2.12.
4.3.3. Separación vertical mínima.
4.3.3.1. La separación vertical mínima (VSM) será:
a) dentro de un espacio aéreo designado y según las disposiciones de los acuerdos regionales de navegación aérea: nominalmente de 300 m (1.000 ft), por debajo del nivel de vuelo 410 o de un nivel superior, si así se prescribe para uso en determinadas condiciones, y nominalmente, de 600 m (2.000 ft) a ese nivel o por encima del mismo; y
b) dentro de otro espacio aéreo: nominalmente 300 m (1.000 ft) por debajo del nivel de vuelo 290 y nominalmente de 600 m (2.000 ft) a ese nivel o por encima del mismo.
Nota: En AIP se publicará información sobre la separación vertical mínima (VSM) aplicable en el espacio aéreo español, de conformidad con lo establecido en el Reglamento de Circulación Aérea y en los acuerdos regionales de navegación aérea que procedan, especificando la VSM aplicable en espacio aéreo RVSM a las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM.
4.3.3.2. Condiciones de uso de la separación vertical mínima reducida (300 metros o 1.000 pies).
4.3.3.2.1. Área y fecha de aplicación de la RVSM. La autoridad ATS competente publicará en la AIP información sobre la parte del espacio aéreo EUR RVSM y la fecha en que se aplicará la RVSM de 300 metros (1.000 pies), de conformidad con el correspondiente acuerdo regional de navegación aérea.
4.3.3.2.2. Los vuelos cuando operen dentro o por encima del espacio aéreo EUR RVSM se realizarán de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos.
4.3.3.2.3. Excepto las aeronaves de Estado, ninguna aeronave podrá operar en el espacio aéreo EUR RVSM a menos que disponga de aprobación RVSM.
Nota: A los efectos de entorno RVSM, por «aeronaves de Estado» deberá entenderse «aeronaves utilizadas para servicios militares, de aduanas y de policía».
4.3.3.2.4. Indicación en el plan de vuelo de la aprobación RVSM.
4.3.3.2.4.1. Planificación del vuelo de aeronaves con aprobación RVSM y aeronaves de Estado sin aprobación RVSM.
4.3.3.2.4.1.1. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM indicarán dicha aprobación insertando la letra W en la casilla 10 del formato de plan de vuelo OACI, independientemente del nivel de vuelo solicitado.
4.3.3.2.4.1.2. Los explotadores de vuelos en formación de aeronaves de Estado no insertarán la letra W en la casilla 10 del formato de plan de vuelo OACI, independientemente del estado de aprobación RVSM de las aeronaves afectadas. Los explotadores de vuelos en formación de aeronaves de Estado que tengan intención de operar dentro del espacio aéreo EUR RVSM como Tránsito Aéreo General (GAT) insertarán STS/NoNRVSM en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI.
4.3.3.2.4.1.3. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM también incluirán la letra W en la casilla Q del RPL, independientemente del nivel de vuelo solicitado. Si el cambio de aeronave que va a operar de acuerdo con un plan de vuelo repetitivo tiene como consecuencia una modificación del estado de aprobación RVSM insertado en la casilla Q, el explotador presentará un mensaje de modificación (CHG).
4.3.3.2.4.1.4. Los explotadores de aeronaves con aprobación RVSM y de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que tengan intención de operar dentro del espacio aéreo EUR RVSM incluirán en la casilla 15 del formato del formato de plan de vuelo OACI los siguientes datos:
a) el punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada RVSM, y
b) el punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida RVSM.
Nota: Para requisitos ATC asociados véase 4.3.3.2.7.2y 4.3.3.2.7.3.
4.3.3.2.4.1.5. Los explotadores de aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que soliciten nivel de vuelo 290 o superior insertarán STS/NONRVSM en la casilla 18 del formato de plan de vuelo OACI.
4.3.3.2.4.2. Planificación del vuelo de aeronaves sin aprobación RVSM, excepto aeronaves de Estado.
4.3.3.2.4.2.1. Excepto cuando se opere dentro de espacio aéreo de transición EUR RVSM, como se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM planificarán los vuelos para operar fuera del espacio aéreo EUR RVSM.
Nota: Véase en 4.3.3.2.5.1 y 4.3.3.2.5.2 lo indicado sobre autorización ATC para entrar en espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.4.2.2. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM insertarán en la casilla 15 del formato de plan de vuelo OACI los siguientes datos:
a) el punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM; y
b) un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada RVSM.
Nota: Véase en 4.3.3.2.7.4.1 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.4.2.3. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródromos dentro de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, insertarán en la casilla 15 del formulario de plan de vuelo OACI un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290.
Nota: Véase en 4.3.3.2.7.4.2 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.4.2.4. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM insertarán en la casilla 15 del formulario de plan de vuelo OACI los siguientes datos:
a) un nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 para la parte de ruta dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM; y
b) el punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida RVSM.
Nota: Véase en 4.3.3.2.7.4.3 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.4.2.5. Los explotadores de aeronaves sin aprobación RVSM que tengan intención de operar desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródromos fuera de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, con una parte de la ruta dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, insertarán en el formato de plan de vuelo OACI los siguientes datos:
a) el punto de entrada RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado por debajo de FL 290 o por encima de FL 410 (o nivel superior que se determine) para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de entrada RVSM; y
b) el punto de salida RVSM en los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM y el nivel de vuelo solicitado para la parte de ruta que comienza inmediatamente después del punto de salida RVSM.
Nota: Véase en 4.3.3.2.7.4.4 lo indicado sobre los requisitos ATC apropiados.
4.3.3.2.5. Autorización ATC para entrar en espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.5.1. Excepto cuando se opere dentro de espacio aéreo de transición EUR RVSM, como se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, solo se expedirán autorizaciones de control de tránsito aéreo para entrar en espacio aéreo EUR RVSM a las aeronaves con aprobación RVSM y a las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM.
4.3.3.2.5.2. No se expedirán autorizaciones de control de tránsito aéreo para entrar en espacio aéreo EUR RVSM a los vuelos en formación de aeronaves, excepto a los vuelos en formación de aeronaves de Estado.
4.3.3.2.6. Separación vertical aplicable en el espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.6.1. Entre FL 290 y FL 410 inclusive dentro del espacio aéreo EUR RVSM, la separación vertical mínima será:
a) 300 m (1 000 ft) entre aeronaves con aprobación RVSM;
b) 600 m (2 000 ft) entre:
1) las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo EUR RVSM;
2) todos los vuelos en formación de aeronaves de Estado y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo EUR RVSM; y
3) las aeronaves sin aprobación RVSM y cualquier otra aeronave que opere dentro del espacio aéreo de transición EUR RVSM, según se indica en 4.3.3.2.7.1, y dentro de espacio aéreo designado de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1.
4.3.3.2.6.2. El ATC aplicará una separación vertical mínima de 600 m (2 000 ft) entre aeronaves que sufran un fallo de comunicaciones en vuelo y cualquier otra aeronave, cuando ambas estén operando dentro del espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.7. Procedimientos para la transición de aeronaves hacia o desde el espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.7.1. Área de aplicación de los procedimientos de transición. Las tareas de transición asociadas con la aplicación de la separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) dentro del espacio aéreo EUR RVSM, como se indica en 4.3.3.2.1, se llevarán a cabo en las áreas de transición EUR RVSM que a tal efecto se establezcan dentro de las FIRs/UIRs Barcelona, Canarias (Región AFI) y Madrid.
4.3.3.2.7.2. Transición de aeronaves desde espacio aéreo sin RVSM al espacio aéreo EUR RVSM.
4.3.3.2.7.2.1. Las aeronaves con aprobación RVSM y las aeronaves de Estado sin aprobación RVSM que, procedentes de un entorno donde no se aplique RVSM, entren en el espacio aéreo EUR RVSM, estarán establecidas a un nivel de vuelo de acuerdo con:
a) la tabla de niveles de crucero que se indica en el inciso a) del Apéndice B del Reglamento de Circulación Aérea; o
b) un esquema de asignación de niveles de vuelo, si es aplicable; y/o
c) lo indicado en una carta de acuerdo entre centros de control de área (ACC).
4.3.3.2.7.2.2. Los cambios de niveles de vuelo que no sean RVSM a niveles de vuelo RVSM serán iniciados por el primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a la aeronave dentro del espacio aéreo EUR RVSM, y se completará antes de que la aeronave pase el punto de transferencia de control al ACC/UAC adyacente, a menos que se especifique otra cosa en carta de acuerdo entre los ACC afectados.
4.3.3.2.7.3. Transición de aeronaves desde el espacio aéreo EUR RVSM a espacio aéreo sin RVSM.
4.3.3.2.7.3.1. Las aeronaves procedentes del espacio aéreo EUR RVSM estarán establecidas con la separación vertical mínima aplicable cuando entren en un entorno que no sea RVSM.
4.3.3.2.7.3.2. La separación vertical mínima aplicable será establecida por el último ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y antes de que la aeronave pase el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.
4.3.3.2.7.3.3. Las aeronaves en transición de espacio aéreo EUR RVSM a espacio aéreo sin RVSM estarán establecidas a un nivel de acuerdo de acuerdo con:
a) la tabla de niveles de crucero que se indica en el inciso a) del Apéndice B del Reglamento de Circulación Aérea; o
b) un esquema de asignación de niveles de vuelo, si es aplicable; y/o
c) lo indicado en una carta de acuerdo entre centros de control de área (ACC).
4.3.3.2.7.4. Operación de aeronaves sin aprobación RVSM, excepto aeronaves de Estado
4.3.3.2.7.4.1. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida situado fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino situado dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:
a) serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290; y
b) los cambios de nivel de vuelo serán iniciados por el primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y serán completados antes que las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.
Nota: Véase en 4.3.3.2.4.2.2 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.
4.3.3.2.7.4.2. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM, serán autorizados a un nivel de vuelo por debajo de FL 290.
Nota: Véase en 4.3.3.2.4.2.3 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.
4.3.3.2.7.4.3. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operan desde un aeródromo de salida situado dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM hasta un aeródromo de destino situados fuera de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:
a) serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290; y
b) pueden ser autorizadas a FL 290 o superior por el último ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM, y cualquier cambio de nivel será completado antes de que las aeronaves crucen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.
Nota: Véase en 4.3.3.2.4.2.4 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.
4.3.3.2.7.4.4. Las aeronaves sin aprobación RVSM que operen desde un aeródromo de salida hasta un aeródromo de destino, situados ambos aeródromos fuera de los límites laterales de espacio aéreo EUR RVSM, con una parte de la ruta dentro de los límites laterales del espacio aéreo EUR RVSM:
a) serán autorizadas a un nivel de vuelo por debajo de FL 290 o por encima de FL 410 por el primer ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y cualquier cambio de nivel de vuelo será completado antes de las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente, de acuerdo con el esquema de asignación de niveles de vuelo (FLAS), si es aplicable, y/o como se especifique en una carta de acuerdo entre los ACC afectados; y
b) pueden ser posteriormente autorizadas a un nivel de vuelo solicitado dentro o a través del espacio aéreo EUR RVSM por el último ACC/UAC que suministre servicio de control de tránsito aéreo a las aeronaves dentro del espacio aéreo EUR RVSM y cualquier cambio de nivel de vuelo será completado antes de que las aeronaves lleguen al punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente.
Nota: Véase en 4.3.3.2.4.2.5 lo indicado sobre los requisitos de planificación del vuelo apropiados.
4.3.3.2.7.5. Transición de aeronaves sin aprobación RVSM hacia o desde la región NAT.
4.3.3.2.7.5.1. La autoridad competente puede establecer un área de transición EUR RVSM dentro de la FIR/UIR Madrid con el fin de facilitar la transición de aeronaves sin aprobación RVSM hacia o desde la región NAT.
4.3.3.2.7.5.2. El ACC que suministre servicio de control de tránsito aéreo dentro del área de transición EUR RVSM, establecida de acuerdo con 4.3.3.2.7.5.1, puede autorizar a las aeronaves sin aprobación RVSM a ascender o descender a través del espacio aéreo RVSM.
4.3.3.2.7.5.3. Los ascensos o descensos a través del espacio aéreo RVSM, de conformidad con 4.3.3.2.7.5.2, se completarán antes de que las aeronaves pasen el punto de transferencia de control con el ACC/UAC adyacente, a menos que se especifique otra cosa en una carta de acuerdo entre los ACC afectados.
4.3.3.2.8. Procedimientos especiales para casos de pérdida de la capacidad de performance de navegación vertical requerida para el vuelo dentro del espacio aéreo EUR RVSM
4.3.3.2.8.1. General
4.3.3.2.8.1.1. Una contingencia en vuelo que afecte al vuelo en el espacio aéreo EUR RVSM es una circunstancia imprevisible que tiene un impacto directo en la capacidad de una o más aeronaves para operar de acuerdo con los requisitos de performance de navegación vertical del espacio aéreo EUR RVSM, según se especifica en 4.3.3.2.3. Dichas contingencias en vuelo pueden ser consecuencia de la degradación del equipo de aeronave asociado con el mantenimiento de la altura y consecuencia también de las condiciones de turbulencia atmosférica.
4.3.3.2.8.1.2. El piloto informará al control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, de las circunstancias en las que no se puedan mantener los requisitos de performance de navegación vertical del espacio aéreo EUR RVSM. En tales casos, el piloto obtendrá una autorización ATC revisada, siempre que sea posible, antes de iniciar cualquier desviación de la ruta y/o nivel de vuelo autorizado. Cuando no se pueda obtener una autorización ATC revisada antes de dicha desviación, el piloto obtendrá una autorización revisada tan pronto como sea posible con posterioridad.
4.3.3.2.8.1.3. El control de tránsito aéreo proporcionará toda la ayuda posible a un piloto que sufra una contingencia en vuelo. Las medidas de control de tránsito aéreo posteriores se basarán en las intenciones del piloto, la situación general del tránsito aéreo y la dinámica en tiempo real de la contingencia.
4.3.3.2.8.2. Degradación del equipo de aeronave notificada por el piloto
4.3.3.2.8.2.1. Cuando el piloto de una aeronave con aprobación RVSM que opera en el espacio aéreo EUR RVSM informe que el equipo de aeronave ya no satisface las MASPS de la RVSM, según de indica en 4.3.3.2.3, el control de tránsito aéreo considerará a la aeronave como sin aprobación RVSM.
4.3.3.2.8.2.2. El control de tránsito aéreo tomará medidas inmediatamente para proporcionar a la aeronave considerada como sin aprobación RVSM, de acuerdo con 4.3.3.2.8.2.1, una separación vertical mínima de 600 m (2 000 ft) o una separación horizontal apropiada con todas las demás aeronaves afectadas que operan en el espacio aéreo EUR RVSM. Una aeronave que ha pasado a ser considerada como sin aprobación RVSM será normalmente autorizada a abandonar el espacio aéreo EUR RVSM por el control de tránsito aéreo, cuando sea posible hacerlo.
4.3.3.2.8.2.3. Los pilotos informarán al control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, sobre el restablecimiento del funcionamiento adecuado del equipo requerido para satisfacer las MASPS de la RVSM.
4.3.3.2.8.2.4. El primer ACC/UAC que tenga conocimiento del cambio de estado RVSM de una aeronave coordinará con los ACCs/UACs adyacentes, según corresponda.
4.3.3.2.8.3. Turbulencia fuerte no pronosticada
4.3.3.2.8.3.1. El piloto informará al ATC cuando, operando con una aeronave en el espacio aéreo EUR RVSM, encuentre turbulencia fuerte debida a fenómenos meteorológicos o a vórtice de estela turbulenta y crea que dicha turbulencia tendrá un impacto en la capacidad de la aeronave para mantener su nivel de vuelo autorizado. El control de tránsito aéreo establecerá o bien separación horizontal apropiada o una separación vertical mínima aumentada.
4.3.3.2.8.3.2. El control de tránsito aéreo, en la medida posible, aprobará las peticiones de los pilotos sobre cambios de nivel de vuelo y/o ruta y suministrará información de tránsito, si se requiere.
4.3.3.2.8.3.3. El control de tránsito aéreo solicitará informes de otras aeronaves para determinar si debiera suspenderse la aplicación de la RVSM por completo o dentro de una banda de niveles y/o área específica.
4.3.3.2.8.3.4. Los ACC/UAC que suspendan la aplicación de la RVSM coordinarán con los ACCs/UACS adyacentes dichas suspensiones y los ajustes necesarios a las capacidades de los sectores, según corresponda, para asegurar una ordenada progresión del tránsito hasta su transferencia.
4.3.3.2.8.4. Turbulencia fuerte pronosticada
4.3.3.2.8.4.1. Cuando un pronóstico meteorológico prevea fuerte turbulencia dentro del espacio aéreo EUR RVSM, el control de tránsito aéreo determinará si debiera suspenderse la aplicación de la RVSM y, en tal caso, el periodo de tiempo y los niveles de vuelo y/o área específicos.
4.3.3.2.8.4.2. En caso de que se suspenda la aplicación de la RVSM el ACC/UAC que tome tal decisión coordinará con los ACCs/UACs adyacentes los niveles de vuelo apropiados para la transferencia del tránsito, a menos que se haya establecido en carta de acuerdo un esquema de asignación de niveles de vuelo. El ACC/UAC que suspenda la aplicación de la RVSM coordinará también las capacidades de los sectores aplicables con los ACCs/UACs adyacentes, según proceda.
4.3.4. Nivel mínimo de crucero.
4.3.4.1. Salvo en los casos en que expresamente lo autorice la autoridad competente, no se asignarán niveles de crucero por debajo de las altitudes mínimas de vuelo establecidas por el Estado.
4.3.4.2. Cuando las circunstancias lo justifiquen, los centros de control de área determinarán el nivel o niveles de vuelo más bajos utilizables en toda o en partes del área de control de la cual sean responsables, y harán uso de ellos al asignar niveles de vuelo y facilitárselos a los pilotos, a solicitud (véase Capítulo 2, párrafo 4.2.1.2.).
4.3.4.2.1. A no ser que la autoridad ATS competente estipule lo contrario, el nivel de vuelo más bajo utilizable es el que corresponde a la altitud mínima de vuelo establecida, o uno inmediatamente superior.
4.3.4.2.2. La parte de un área de control respecto a la cual se aplique un nivel de vuelo más bajo utilizable, se determinará de conformidad con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
4.3.4.2.3. Basándose en la distribución actual y prevista de la presión atmosférica, los centros de control de área coordinarán, cuando sea necesario, el nivel más bajo de vuelo que haya de usarse.
4.3.5. Asignación de niveles.
4.3.5.1. Excepto cuando las condiciones del tránsito y los procedimientos de coordinación permitan la autorización de ascenso en crucero, los centros de control de área normalmente asignarán sólo un nivel de crucero a cada aeronave fuera de su área de control, es decir, el nivel de crucero a que la aeronave entrará en la siguiente área de control, esté contigua o no. Se advertirá a las aeronaves que soliciten en ruta cualquier cambio subsiguiente de nivel de crucero.
4.3.5.2. Si es necesario ajustar el nivel de crucero de una aeronave que opera a lo largo de una ruta ATS establecida, que se extiende en parte dentro y en parte fuera del espacio aéreo controlado y donde las series respectivas de niveles de crucero no son idénticas, dicho ajuste se efectuará siempre que sea posible, dentro del espacio aéreo controlado y, si está convenientemente ubicada, en la vertical de una radioayuda para la navegación.
4.3.5.3. Cuando se haya autorizado a una aeronave para que entre en el área de control de un centro a un nivel de crucero inferior al mínimo establecido para una parte subsiguiente de la ruta, ese centro tomará medidas para expedir a la aeronave una autorización revisada, aun cuando el piloto no haya solicitado el cambio necesario de nivel de crucero.
4.3.5.4. Cuando sea necesario, se podrá conceder autorización a las aeronaves para que cambien de nivel de crucero en momento, lugar o velocidad vertical especificados.
4.3.5.5. Dentro de lo posible, los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino se asignarán en forma que correspondan a la secuencia de aproximación a dicho destino.
4.3.5.6. La aeronave que siga un nivel de crucero tendrá normalmente prioridad sobre otras que deseen pasar a ese nivel. Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero, normalmente tendrá prioridad la que vaya delante.
4.3.5.7. Podrá asignarse a una aeronave un nivel previamente ocupado por otra aeronave, después de que ésta haya notificado que lo ha dejado libre.
Sin embargo, si se sabe que existe turbulencia fuerte, se suspenderá dicha asignación hasta que la aeronave que deje libre el nivel haya notificado que ya se halla en otro nivel con la separación mínima requerida.
4.3.5.8. Los niveles de crucero o, en el caso de ascenso en crucero, la serie de niveles que hayan de asignarse a los vuelos controlados se escogerán entre aquellos asignados a los vuelos IFR de:
a) las tablas de niveles de crucero que aparecen en el Apéndice B, o de
b) una tabla de niveles de crucero modificada, cuando así se prescriba de acuerdo con el Apéndice B, para vuelos por encima del nivel de vuelo 410,
si bien la correlación entre niveles y derrota, prescrita en dicha tabla, no tendrá aplicación cuando se indique de otro modo en las autorizaciones del control de tránsito aéreo, o lo haya especificado de otro modo la autoridad ATS competente en las publicaciones de información aeronáutica.
4.3.6. Separación vertical durante el ascenso o el descenso.
4.3.6.1. A los pilotos que mantengan comunicación directa entre sí, se les podrá autorizar, con consentimiento de ambos, a que mantengan una separación vertical determinada entre sus respectivas aeronaves durante el ascenso o el descenso.
Separación horizontal
4.3.7. Separación lateral.
La autoridad competente podrá establecer:
a) otras mínimas para uso en circunstancias no prescritas, o
b) condiciones adicionales a las prescritas para el uso de una mínima determinada, siempre que se mantenga en todo momento el nivel de seguridad inherente a las disposiciones detalladas que figuran en la Sección 4.3.7.
El Capítulo 10, Sección 4.10.2.7., contiene disposiciones que rigen la separación radar.
4.3.7.1. Aplicación de la separación lateral.
4.3.7.1.1. La separación lateral se aplicará de tal manera que la distancia entre aquellas partes de las rutas previstas a lo largo de las cuales las aeronaves deben mantenerse separadas lateralmente, no sea nunca menor que una distancia establecida para la que se tengan en cuenta las inexactitudes de navegación y un margen específico de seguridad.
Este margen de seguridad lo determinará la autoridad correspondiente y se incluirá como parte integrante de las mínimas de separación lateral. En las mínimas mencionadas en 4.3.7.2., ya se ha incluido un margen apropiado de seguridad.
4.3.7.1.2. Se obtiene la separación lateral de aeronaves que vuelan en el mismo nivel exigiendo a éstas que vuelen por rutas diferentes o sobre puntos geográficos distintos que se puedan determinar por observación visual, mediante ayudas para la navegación o equipo de navegación de área.
4.3.7.2.1. Entre los medios por los cuales puede lograrse la separación lateral se incluyen los siguientes:
4.3.7.2.1.1. Separación geográfica, es decir, la separación específicamente indicada mediante mensajes de posición sobre puntos geográficos diferentes cuya determinación se efectúe visualmente o por referencia a una ayuda para la navegación (véase Fig. 4-1).
4.3.7.2.1.2. Separación de derrotas entre aeronaves que utilicen la misma ayuda o el mismo método de navegación.
Exigiendo a las aeronaves que sigan determinadas derrotas con un mínimo de separación apropiado a la ayuda o al método de navegación empleados del modo siguiente:
a) VOR:
i) Ambas aeronaves se alejan de la ayuda:
Derrotas que diverjan 15 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentre a 28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-2A), o
ii) Una aeronave se aleja y otra se acerca a la ayuda:
Derrotas que diverjan 15 grados por lo menos y la aeronave que se aleja se encuentre a 28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-2B);
b) NDB:
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i) Ambas aeronaves se alejan de la ayuda:
Derrotas que diverjan 30 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentre a 28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-3A), o
ii) Una aeronave se aleja y otra se acerca a la ayuda:
Derrotas que diverjan 30 grados por lo menos y la aeronave que se aleja se encuentre a 28 km (15 NM) o más de la ayuda (véase Fig. 4-3B);
c) A estima (DR):
Derrotas que diverjan 45 grados por lo menos y una de las aeronaves se encuentra a una distancia de 28 km (15 NM) o más desde el punto de intersección de las derrotas, determinándose este punto ya sea visualmente o por referencia a una ayuda para la radio navegación (véase Fig. 4-4).
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Cuando las aeronaves sigan derrotas cuya separación sea considerablemente mayor que los valores mínimos anteriores, la autoridad competente puede reducir la distancia a la cual se obtiene la separación lateral.
4.3.7.2.1.3. Separación de derrotas entre aeronaves que pasan al espacio aéreo sobre alta mar. Exigiendo a las aeronaves que vuelen por derrotas especificadas separadas entre sí 15° como mínimo y a una distancia de 28 km (15 NM) o más del mismo VOR, siempre que:
a) las derrotas de las aeronaves continúen en trayectoria divergente de 15° como mínimo hasta que se establezca la separación mínima lateral apropiada en el espacio aéreo sobre alta mar; y
b) sea posible asegurar, utilizando medios aprobados por la autoridad competente, que las aeronaves cuentan con la capacidad de navegación necesaria para lograr una guía de derrota precisa.
4.3.7.2.1.4. Separación de derrotas entre aeronaves que utilicen ayudas o métodos de navegación diferentes. La separación de derrotas entre aeronaves que utilicen ayudas para la navegación y equipos de navegación de área (RNAV) diferentes, puede lograrse exigiendo a las aeronaves que sigan derrotas especificadas, las cuales se determinan teniendo en cuenta la precisión de navegación de la ayuda de navegación y equipo RNAV que utilice cada aeronave, y a condición de que no se superpongan las áreas de protección así establecidas respecto a cada derrota. La autoridad competente, determinará la precisión de navegación de las diversas ayudas y equipos RNAV utilizados.
4.3.7.2.1.5. La separación lateral será 100 millas marinas entre aeronaves que vuelen sobre el Océano Atlántico, dentro de la FIR/UIR Canarias, salvo que se puedan aplicar mínimas inferiores de conformidad con lo dispuesto en este Reglamento.
4.3.8. Separación longitudinal.
La autoridad competente podrá establecer:
a) otras mínimas para uso en circunstancias no prescritas, o
b) condiciones adicionales a las prescritas para el uso de una mínima determinada, siempre que se mantenga en todo momento la seguridad inherente a las disposiciones detalladas que figuran en la Sección 4.3.8.4.3.8.1.1. La separación longitudinal se aplicará de forma que el espacio entre las posiciones estimadas de las aeronaves que han de separarse no sea nunca menor que la mínima prescrita.
La separación longitudinal entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas divergentes puede mantenerse mediante la aplicación de la técnica basada en el número de Mach, cuando así se prescriba de conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea.
4.3.8.1.2. La separación longitudinal se establecerá exigiendo a las aeronaves que salgan a horas determinadas, para pasar sobre un punto geográfico a una hora dada, o que estén en circuito de espera sobre un lugar geográfico hasta una hora determinada.
4.3.8.1.3. La separación longitudinal entre aeronaves supersónicas durante las fases de aceleración transónica y supersónica del vuelo, se establecerá normalmente fijando convenientemente el comienzo de la aceleración transónica, en lugar de imponer limitaciones de velocidad al vuelo supersónico.
4.3.8.1.4. A efectos de aplicación de la separación longitudinal, los términos »la misma derrota», «derrotas opuestas», «derrotas que se cruzan» y «en la derrota» tendrán el siguiente significado:
a) La misma derrota (véase la Figura 4-5A):
Derrotas en la misma dirección y derrotas y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es inferior a 45° o superior a 315° y cuyas áreas de protección se superponen.
b) Derrotas opuestas (veáse la Figura 4-5 B):
Derrotas opuestas y derrotas intersecantes o partes de las mismas, cuya diferencia angular es superior a 135° pero inferior a 225° y cuyas áreas de protección se superponen.
c) Derrotas que se cruzan (veáse la Figura 4-5 C):
Derrotas intersectantes o partes de las mismas, distintas de las especificadas en a) y b) anteriores.
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d) En la derrota (veáse la figura 4-6):
Las aeronaves vuelan directamente hacia la estación o la tienen en cola.
4.3.8.2. Mínimas de separación longitudinal en función del tiempo.
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4.3.8.2.1. Aeronaves al mismo nivel de crucero:
4.3.8.2.1.1. Aeronaves que sigan la misma derrota:
a) quince minutos (véase Fig.4-7A), veinte minutos en la FIR/UIR Canarias (véase Fig. 4-7B); o
b) diez minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase Fig. 4-8), o
c) cinco minutos en los siguientes casos, siempre que, en cada caso, la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km/h (20 kt) o más de la aeronave que sigue (véase Fig. 4-9):
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i) entre aeronaves que han salido del mismo aeródromo;
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ii) entre aeronaves en ruta que hayan notificado exactamente sobre el mismo punto de notificación;
iii) entre una aeronave que salga y otra en ruta, después de que la aeronave en ruta haya notificado sobre un punto de posición situado de tal forma en relación con el punto de salida, que se asegure que puede establecerse una separación de cinco minutos en el punto en que la aeronave que sale entrará en la ruta aérea; o
d) tres minutos en los casos enumerados en c), siempre que, en cada caso, la aeronave precedente mantenga una velocidad verdadera que exceda en 74 km/h (40 kt) o más la de la aeronave que sigue (véase Fig. 4-10).
4.3.8.2.1.2. Aeronaves que sigan derrotas que se cruzan:
a) quince minutos (véase Fig. 4-11A), veinte minutos en la FIR/UIR Canarias (véase Fig. 4-11B); o
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b) diez minutos, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase Fig. 4-12).
4.3.8.2.2. Aeronaves en subida o descenso.
4.3.8.2.2.1. Tránsito que sigue la misma derrota.
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Cuando una aeronave vaya a cruzar el nivel de otra aeronave que sigue la misma derrota, se establecerá la siguiente separación longitudinal mínima:
a) quince minutos (véase Fig. 4-13A1, 4-13A2), veinte minutos en la FIR/UIR Canarias, (véase Fig. 4-13B1, 4-13B2) cuando no exista separación vertical o
b) diez minutos cuando no exista separación vertical, pero esta separación se autorizará únicamente donde las ayudas para la navegación permitan determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase Fig. 4-14A y 4-14B); o
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c) cinco minutos cuando no exista separación vertical, siempre que el cambio de nivel se inicie dentro de diez minutos a partir del momento en que la segunda aeronave ha notificado encontrarse exactamente sobre un punto de notificación preciso (véase Fig. 4-15A y 4-15B).
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Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando hay que hacer un cambio de nivel considerable, puede autorizarse, a la aeronave que desciende, a volar a algún nivel conveniente sobre la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para permitir otra verificación de la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
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4.3.8.2.2.2. Tránsito por derrotas que se cruzan:
a) quince minutos (véase Fig. 4-16A1 y 4-16A2), veinte minutos en la FIR/UIR Canarias, (véase Fig. 4-16B1 y 4-16B2) cuando no exista separación vertical; o
b) diez minutos cuando no exista separación vertical, si las ayudas para la navegación permiten determinar frecuentemente la posición y la velocidad (véase Fig. 4-17A y 4-17B).
4.3.8.2.3. Tránsito que sigue derrotas opuestas.
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Cuando no se proporcione separación lateral, la vertical se proveerá por lo menos diez minutos antes, veinte minutos en la FIR/UIR Canarias, y hasta diez minutos después, veinte minutos en la FIR/UIR Canarias, del momento en que se prevea que las aeronaves se cruzarán o se hayan cruzado. Con tal que se haya determinado positivamente que las aeronaves se han cruzado, no es necesario aplicar esta mínima (véase Fig. 4-18A y 4-18B).
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4.3.8.3. Mínimas de separación longitudinal basadas en distancia DME.
4.3.8.3.1. La separación se establecerá manteniendo por lo menos la distancia o distancias especificadas entre posiciones de aeronaves, que se notifiquen por referencia al DME junto con otras ayudas para la navegación apropiadas.
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Se mantendrá comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación.
4.3.8.3.1.1. Aeronaves al mismo nivel de crucero.
4.3.8.3.1.1.1. Aeronaves que siguen la misma derrota:
a) 37 km (20 NM), siempre que:
i) cada aeronave utilice las estaciones DME «en la derrota»; y
ii) la separación se verifique por medio de lecturas DME simultáneas desde las aeronaves, a intervalos frecuentes para asegurar que no se infringe la separación mínima (véase Fig. 4-19A);
b) 19 km (10 NM), siempre que:
i) la aeronave que va delante mantenga una velocidad verdadera que exceda en 37 km (20 kt), o más la de la aeronave que sigue;
ii) cada aeronave utilice las estaciones DME «en la derrota»; y
iii) la separación se verifique por medio de lecturas DME simultáneas desde las aeronaves, a los intervalos que sean necesarios para asegurar que se establece la separación mínima y que no se infringe ésta (véase Fig. 4-19B).
4.3.8.3.1.1.2. Aeronaves que siguen derrotas que se cruzan.
La separación longitudinal prescrita en 4.3.8.3.1.1.1. se aplicará también con tal que cada aeronave notifique la distancia a que se halla de la estación situada en el punto donde se cruzan las derrotas y el ángulo entre las derrotas sea inferior a 90° (véase Fig. 4-20A y 4-20B).
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4.3.8.3.1.2. Aeronaves que ascienden o descienden en la misma derrota. 19 km (10 NM), cuando no exista separación vertical, siempre que:
a) cada aeronave utilice las estaciones DME «en la derrota»
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b) una aeronave mantenga un nivel mientras no exista separación vertical; y
c) se establezca la separación por medio de lecturas DME simultáneas obtenidas desde las aeronaves (véase Fig. 4-21A y 4-21B).
Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar a algún nivel conveniente sobre la aeronave que esté más baja, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar a un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté más alta, para permitir otra verificación de la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical.
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4.3.8.3.1.3. Aeronaves que siguen derrotas opuestas.
Puede autorizarse a las aeronaves que utilicen un DME en la derrota a que asciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen un DME en la derrota, o a que los crucen, siempre que se haya determinado con certeza que las aeronaves se han cruzado y se encuentran separadas por una distancia de al menos 10 millas marinas, u otro valor que prescriba la autoridad ATS competente.
4.3.8.4. Mínimas de separación longitudinal basadas en el número de Mach en función del tiempo.
4.3.8.4.1. Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach aprobado por el ATC y deberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
4.3.8.4.2. Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último número de Mach asignado, los pilotos de las aeronaves en cuestión lo notificarán al ATC al solicitarse el ascenso/descenso.
4.3.8.4.3. Siempre que:
a) las aeronaves en cuestión hayan informado sobre el mismo punto de notificación y sigan la misma derrota o derrotas continuamente divergentes hasta que se establezca otra forma de separación; o
b) si las aeronaves no han informado sobre el mismo punto de notificación, sea posible asegurarse mediante vigilancia radar u otros medios que existirá el intervalo de tiempo apropiado en el punto común a partir del cual o bien siguen la misma derrota o derrotas continuamente divergentes;
Cuando se aplica la técnica del número de Mach, la separación longitudinal mínima entre las aeronaves con turborreactores que siguen la misma derrota, en vuelo horizontal, ascenso o descenso, será como sigue:
i) 10 minutos; o
ii) entre 9 y 5 minutos inclusive, a condición de que;
la aeronave precedente mantenga un número de Mach superior al de la aeronave siguiente de conformidad con la tabla indicada a continuación;
– 9 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,02 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
– 8 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,03 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
– 7 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,04 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
– 6 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,05 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
– 5 minutos, si la velocidad de la aeronave precedente es 0,06 Mach superior a la de la aeronave siguiente;
4.3.8.4.4. Cuando se aplica la separación longitudinal mínima de 10 minutos basándose en la técnica del número de Mach, la aeronave precedente mantendrá un número de Mach igual o superior al de la aeronave siguiente.
4.3.8.5. Mínimas de separación longitudinal basadas en distancias RNAV.
Nota: En el Manual sobre la performance de navegación requerida (RNP) (Doc 9613 de OACI) figuran textos de orientación sobre las operaciones RNAV.
4.3.8.5.1. La separación se establecerá manteniendo como mínimo la distancia especificada entre las posiciones de las aeronaves, notificada con referencia al equipo RNAV. Se mantendrá comunicación directa entre el controlador y el piloto mientras se utilice tal separación. Cuando se haga uso de canales de altas frecuencias, o de muy altas frecuencias de alcance ampliado de uso general, en las comunicaciones aeroterrestres para el servicio de control de área y de ellas se encargue el personal que se ocupa de las comunicaciones aeroterrestres, se adoptarán las medidas adecuadas para proporcionar comunicaciones directas entre el piloto y el controlador, o para que el controlador pueda supervisar todas las comunicaciones aeroterrestres.
4.3.8.5.1.1. Para ayudar a los pilotos a proporcionar fácilmente la información necesaria sobre distancia RNAV, dicha información de posición debería darse haciendo referencia, siempre que sea posible, a un punto de recorrido común situado delante de ambas aeronaves.
4.3.8.5.2. La separación basada en la distancia RNAV puede aplicarse entre las aeronaves dotadas de equipo RNAV que vuelan en rutas RNAV designadas o en rutas ATS definidas por VOR.
4.3.8.5.3. Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) basada en la distancia RNAV en lugar de la mínima de separación longitudinal de 10 minutos entre las aeronaves con rutas en el mismo sentido. Al aplicar esta mínima de separación entre aeronaves con derrota en el mismo sentido, se aplicará la técnica del número de Mach (MNT) y la aeronave que precede mantendrá un número de Mach igual o superior al de la aeronave que sigue.
4.3.8.5.4. Las aeronaves con turborreactores mantendrán el número de Mach aprobado por el ATC y deberán obtener aprobación ATC antes de modificarlo. Cuando es preciso efectuar inmediatamente un cambio temporal en el número de Mach (p. ej., por turbulencia), se notificará al ATC tan pronto como sea posible que dicha modificación se ha efectuado.
4.3.8.5.4.1. Si, debido a su performance, la aeronave no puede mantener durante ascensos o descensos en ruta el último número de Mach asignado, el piloto de la aeronave en cuestión, lo notificará al ATC al solicitarse el ascenso/descenso.
4.3.8.5.5. Las mínimas de separación basadas en la distancia RNAV no se aplicarán después de que el piloto haya avisado al ATC sobre deterioro o falla del equipo de navegación.
4.3.8.5.6. Aeronaves al mismo nivel de crucero
4.3.8.5.6.1. Aeronaves en la misma derrota. (Véase la Figura 4-22A) Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) basada en la distancia RNAV siempre que:
a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto de recorrido «en la derrota»; y
b) se verifique la separación por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves, a intervalos frecuentes, con el objeto de asegurar que se respete la mínima.
4.3.8.5.7. Aeronaves que ascienden o descienden en la misma derrota
4.3.8.5.7.1. Se podrá aplicar una mínima de separación de 150 km (80 NM) basada en la distancia RNAV cuando no exista separación vertical, siempre que:
a) cada aeronave notifique su distancia hasta o desde el mismo punto de recorrido «en la derrota»;
b) una aeronave mantenga el nivel, mientras no haya separación vertical; y
c) se establezca la separación por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde las aeronaves (véanse las Figuras 4-22B y 4-22C).
Nota: Con el fin de facilitar la aplicación del procedimiento cuando haya un cambio de nivel considerable, puede autorizarse a la aeronave que desciende a volar hasta un nivel conveniente sobre la aeronave que esté a menor altitud, o puede autorizarse a la aeronave que sube a volar hasta un nivel conveniente por debajo de la aeronave que esté a mayor altitud, para poder verificar nuevamente la separación que se obtendrá cuando no exista separación vertical
4.3.8.5.8. Aeronaves que siguen derrotas opuestas.
4.3.8.5.8.1. Puede autorizarse a las aeronaves que utilizan RNAV a que asciendan o desciendan hasta los niveles ocupados por otras aeronaves que utilicen RNAV, siempre que se haya establecido con certeza por medio de lecturas simultáneas de la distancia RNAV desde o hasta el mismo punto de recorrido «en la derrota» que las aeronaves se han cruzado a 150 km (80 NM) de distancia como mínimo (véase la Figura 4-22D).
4.3.8.6. Separación longitudinal mínima basada en tiempo y distancia observada por radar en el espacio aéreo español de la región EUR.
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4.3.8.6.1. A reserva de todas las limitaciones en el uso del radar y cuando no se puedan aplicar mínimas inferiores en el espacio aéreo español de la región EUR se podrá aplicar una separación longitudinal mínima de tres minutos entre aeronaves que sigan la misma derrota o derrotas que se crucen, independientemente de que se hallen en el mismo nivel, asciendan o desciendan, a condición de que:
1. La marcha de sus vuelos sea observada continuamente por radar que forme parte íntegramente de la correspondiente dependencia ATC; y
2. La distancia entre aeronaves observadas por radar no sea, en ningún caso, inferior a 20 NM.
Reducción en las mínimas de separación
4.3.9. Las mínimas de separación indicadas en 4.3.7. y 4.3.8. pueden reducirse en las siguientes circunstancias:
4.3.9.1. De conformidad con lo que determine la autoridad ATS competente, después de consulta previa con los explotadores de aeronaves, según corresponda:
a) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al piloto al mando de la aeronave determinar con exactitud la posición de la aeronave, y existan instalaciones adecuadas de comunicaciones para que esa posición se pueda transmitir sin tardanza a la apropiada dependencia del control de tránsito aéreo; o
b) cuando, en relación con instalaciones de comunicaciones rápidas y seguras, la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo disponga de información radar acerca de la posición de la aeronave; o
c) cuando las ayudas electrónicas especiales o de otra clase permitan al controlador de tránsito aéreo predecir, rápida y exactamente, las trayectorias de vuelo de las aeronaves, y existan instalaciones adecuadas para verificar frecuentemente si la posición de las aeronaves coincide con la pronosticada.
d) cuando las aeronaves con equipo RNAV vuelen dentro de la cobertura de ayudas electrónicas que proporcionen las actualizaciones necesarias para mantener la precisión de navegación.
4.3.9.2. De conformidad con acuerdos regionales de navegación aérea, después de consultar con los explotadores de aeronaves, cuando:
a) las ayudas electrónicas especiales, de navegación de área o de otra clase permitan a los pilotos atenerse exactamente a sus planes de vuelo actualizados; y
b) la situación del tránsito aéreo sea tal que no sea necesario satisfacer plenamente las condiciones especificadas en el inciso 4.3.9.1. a), referente a comunicaciones entre los pilotos y la dependencia o dependencias ATC apropiadas, para mantener un nivel de seguridad adecuado.
Autorizaciones de control de tránsito aéreo
4.3.10. Expedición de autorizaciones de control de tránsito aéreo.
4.3.10.1. Aeronaves que salen.
4.3.10.1.1. Los centros de control de área enviarán la correspondiente autorización a las oficinas de control de aproximación o a las torres de control de aeródromo, con la menor demora posible, después de recibir la petición de estas dependencias, o antes si es factible.
4.3.10.2. Aeronaves en ruta.
4.3.10.2.1. Las autorizaciones de control de tránsito aéreo deben expedirse con bastante anticipación con el fin de asegurar que se transmitan a la aeronave con tiempo suficiente para que ésta las cumpla.
4.3.10.2.2. A las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen que la parte inicial del vuelo no estará sujeta a control y que la parte subsiguiente del vuelo estará sujeta a control de un centro de control de área siguiente al área de control de origen, se les notificará que establezcan contacto con el centro de control de área en cuya área se iniciará el vuelo controlado para obtener la autorización.
4.3.10.2.3. Las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen que la primera parte del vuelo estará sujeta a control de tránsito aéreo, y que la parte subsiguiente no estará sujeta a control, normalmente obtendrán la autorización hasta el punto en que termine el vuelo controlado.
4.3.10.2.4. Un centro de control de área podrá solicitar al centro de control de área adyacente que autorice a la aeronave hasta un punto especificado, durante un período de tiempo especificado.
4.3.10.2.5. Después de expedida la autorización inicial a la aeronave en el punto de partida, el centro de control de área apropiado será el responsable de la expedición de una autorización enmendada siempre que sea necesario, así como de la información de tránsito si se requiere.
4.3.10.2.6. Durante las fases transónica y supersónica del vuelo, se reducirán al mínimo las enmiendas de la autorización, y éstas deberán tener debidamente en cuenta las limitaciones operacionales de las aeronaves durante estas fases de vuelo.
4.3.10.2.7. Cuando así lo solicite el piloto, deberá darse a las aeronaves autorización para ascender en crucero si las condiciones del tránsito y la coordinación de los procedimientos lo permiten.
Dichas autorizaciones deberán autorizar el ascenso en crucero por encima de un nivel especificado, o entre niveles especificados.
4.3.10.2.8. Cuando así lo solicite el piloto, y siempre que sea posible, se dará a las aeronaves autorización para absorber un período determinado de retraso en el terminal que se le haya notificado, volando en crucero a velocidad reducida durante la última parte del vuelo.
El período determinado puede ser la totalidad o parte del retraso en el terminal que se le haya notificado.
4.3.10.2.9. Cuando una aeronave en el aeródromo de salida presenta planes de vuelo para las diversas etapas de vuelo con escalas intermedias, la autorización inicial se dará únicamente hasta el primer aeródromo de destino y deberán expedirse nuevas autorizaciones para las partes subsiguientes del vuelo.
4.3.10.2.9.1. El plan de vuelo para la segunda etapa, y para cada etapa subsiguiente de un vuelo con escalas intermedias servirá, para fines ATS y SAR, únicamente cuando la dependencia ATS apropiada haya recibido notificación de que la aeronave ha salido del aeródromo de salida pertinente, excepto según se dispone en el párrafo 4.3.10.2.9.2.
4.3.10.2.9.2. Por acuerdo previo entre dependencias de control de tránsito aéreo y los explotadores, las aeronaves que operen ateniéndose a un horario establecido pueden ser autorizadas a volar con escalas intermedias estipuladas.
Si la ruta propuesta atraviesa más de un área de control, solo podrá autorizarse a las aeronaves de los servicios regulares a que vuelen con escalas intermedias, cuando haya coordinación entre los centros de control de área interesados.
4.3.11. Contenido de las autorizaciones de control de tránsito aéreo.
4.3.11.1. Las autorizaciones contendrán datos seguros y concisos y, dentro de lo posible, se redactarán en forma normalizada.
4.3.11.2. Las autorizaciones contendrán los conceptos que se especifican en 4.9.4.2.5.2.1.
4.3.12. Descripción de las autorizaciones de control de tránsito aéreo.
4.3.12.1. Límite de la autorización.
4.3.12.1.1. El límite de la autorización se describirá especificando el nombre del punto de notificación, aeródromo o límite del espacio aéreo controlado que corresponda.
(Véase 3.3.7.3.1.).
4.3.12.1.2. Cuando se haya efectuado la coordinación previa con las dependencias bajo cuyo control estará posteriormente la aeronave, o haya cierta seguridad de que pueda efectuarse la coordinación con una anticipación razonable antes de que tales dependencias asuman el control, el límite de la autorización lo constituirá el aeródromo de destino o, si ello no fuera posible, un punto intermedio apropiado, y se acelerará la coordinación de forma que se expida, lo antes posible, una autorización hasta el aeródromo de destino.
4.3.12.1.3. Si se ha autorizado a una aeronave hasta un punto intermedio de un área de control adyacente, el centro correspondiente de control de área será entonces responsable de expedir, lo antes posible, una autorización enmendada hasta el aeródromo de destino.
4.3.12.1.4. Cuando el aeródromo de destino esté situado fuera de un área de control, el centro de control de área responsable de la última área de control por la que haya de pasar la aeronave expedirá una autorización apropiada al vuelo hasta el límite de dicha área de control.
4.3.12.2. Ruta de vuelo.
4.3.12.2.1. Cuando se estime necesario se detallará la ruta de vuelo en todas las autorizaciones.
Podrá utilizarse la frase «autorizado ruta plan de vuelo» («cleared via flight planned route») para describir cualquier ruta o parte de la misma, siempre que la ruta o parte de la misma sea idéntica a la notificada en el plan de vuelo y se den suficientes detalles de los itinerarios para localizar concretamente a la aeronave en su ruta.
Las frases «autorizado salida vía (designación)» («cleared via (designation) departure») o «autorizado llegada vía (designación)» («cleared via (designation) arrival») podrán utilizarse cuando la autoridad competente haya establecido y publicado rutas normalizadas de salida y de llegada en las publicaciones de información aeronáutica.
4.3.12.2.2. La frase «autorizado ruta plan de vuelo» («cleared via flight planned route») no se utilizará cuando se conceda una nueva autorización.
4.3.12.3. Niveles.
4.3.12.3.1. Las instrucciones incluidas en las autorizaciones referentes a niveles, constarán de los conceptos especificados en 4.9.4.2.5.2.2.
4.3.13. Autorizaciones para volar cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Como se indica en 4.3.1.1., el suministro de separación vertical u horizontal por parte de una dependencia de control de tránsito aéreo no se aplica respecto a cualquier parte especificada de un vuelo que haya sido autorizado, a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas visuales.
Al vuelo así autorizado le corresponde garantizar que, mientras dure la autorización, no operará tan próximo a otros vuelos que pueda crear peligro de colisión.
Los vuelos VFR deben permanecer, en todo momento, en condiciones meteorológicas visuales. Por tanto, el expedir una autorización a un vuelo VFR a reserva de que cuide su propia separación y permanezca en condiciones meteorológicas de vuelo visual, no tiene otro objeto que el de indicar que, mientras dure la autorización, ésta no implicará suministro de separación por parte del control de tránsito aéreo.
4.3.13.1. Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que opere en condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que vuele cuidando su propia separación y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo siguiente:
a) la autorización será para una parte específica del vuelo durante la subida o el descenso quedando sujeto a las demás restricciones que se prescriban a base de acuerdos regionales de navegación aérea;
b) si existe la posibilidad de que el vuelo no pueda realizarse en condiciones meteorológicas visuales, se proporcionarán a un vuelo IFR instrucciones de alternativa que habrán de cumplirse en el caso de que el vuelo en VMC no pueda mantenerse durante el plazo de validez de la autorización;
c) si el piloto de un vuelo IFR observa que las condiciones se están deteriorando y considera que el operar en VMC llegará a ser imposible, informará al ATC antes de entrar en IMC y procederá de conformidad con las instrucciones de alternativa proporcionadas;
d) se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre sí tránsito esencial. (Véase Sección 4.3.14.)
4.3.14. Información sobre el tránsito esencial.
4.3.14.1. Es tránsito esencial el tránsito controlado al que se aplica el suministro de separación por parte del ATC, pero que, en relación con un determinado vuelo controlado, no está separado de él por las mínimas establecidas en las Secciones 4.3.2. a 4.3.9. inclusive, Sección 4.4.3. y Sección 4.6.6.6.
4.3.14.2. Se proporcionará información sobre el tránsito esencial a los vuelos controlados pertinentes cuando constituyan entre sí tránsito esencial.
Esta información se referirá inevitablemente a los vuelos controlados que hayan sido autorizados a reserva de cuidar su propia separación y permanecer en condiciones meteorológicas de vuelo visual (véase 4.3.13.1.).
4.3.14.3. La información de tránsito esencial incluirá:
a) dirección que haya de seguir el vuelo de las aeronaves de que se trate;
b) tipo de las aeronaves de que se trate;
c) nivel de crucero de las aeronaves de que se trate y hora prevista en la vertical del punto de notificación más próximo a aquél en que se cruzará el nivel.
El ATC dará a las aeronaves bajo su control cualquier otra información de que disponga, con objeto de mejorar la seguridad aérea, de conformidad con los objetivos ATS que se definen en el Capítulo 2 del Libro Tercero.
4.3.15. Autorización de una solicitud de cambio en el plan de vuelo.
4.3.15.1. Cuando se expida una autorización que incluya un cambio solicitado en el plan de vuelo (ruta o nivel de crucero), se incluirá en la autorización el carácter exacto del cambio.
4.3.15.2. Si se trata de un cambio de nivel, y en el plan de vuelo figura más de uno, se incluirán todos los niveles en la autorización.
4.3.15.3. Cuando las condiciones del tránsito no permitan autorizar el cambio solicitado respecto al plan de vuelo, se usarán las palabras «no puede autorizarse» (unable to clear).
Cuando lo justifiquen las circunstancias, se ofrecerá un plan de vuelo de alternativa.
4.3.15.4. Cuando se ofrezca el plan de vuelo de alternativa mencionado en 4.3.15.3., se incluirá en él la autorización completa, tal como se haya enmendado, o aquella parte de la misma que contenga la alternativa.
Emergencia y fallo de comunicaciones
4.3.16. Procedimientos de emergencia.
4.3.16.1. Generalidades.
4.3.16.1.1. La diversidad de circunstancias en que ocurre cada caso de emergencia, impide el establecimiento de procedimientos detallados y exactos que se han de seguir.
Los procedimientos aquí descritos pueden servir de guía general al personal de los servicios de tránsito aéreo.
Las dependencias de tránsito aéreo mantendrán la máxima coordinación, y se deja a juicio del personal la forma mejor en que han de atenderse los casos de emergencia.
4.3.16.1.2. Para indicar que se encuentra en estado de emergencia, una aeronave equipada con un transpondedor SSR debe, si es posible, hacer funcionar el equipo en la forma siguiente:
a) en el Modo A, Código 7700; o
b) en el Modo A, Código 7500, para indicar en forma específica que está siendo objeto de interferencia ilícita.
4.3.16.2. Prioridad.
4.3.16.2.1. Se dará prioridad sobre otras aeronaves a la aeronave que se sepa, o se sospeche que se encuentra en estado de emergencia, incluido el caso de que esté siendo objeto de interefencia ilícita.
4.3.16.3. Interferencia ilícita.
4.3.16.3.1. El personal de los servicios de tránsito aéreo estará preparado para reconocer cualquier indicación de que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita.
4.3.16.3.2. Siempre que se sospeche que una aeronave está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita y no se disponga de visualización automática distintiva de los códigos 7500 y 7700, Modo A del SSR, el controlador radar intentará verificar sus sospechas sintonizando sucesivamente el decodificador del SSR en los códigos 7500 y 7700, Modo A.
Se espera que una aeronave equipada con respondedor SSR lo hará funcionar en el Modo A, código 7500, para indicar específicamente que es objeto de interferencia ilícita.
La aeronave puede hacer funcionar el respondedor en el Modo A, código 7700, para indicar que está amenazada por un grave e inminente peligro y que necesita ayuda inmediata.
4.3.16.3.3. Siempre que se sepa o se sospeche que se está cometiendo un acto de interferencia ilícita de una aeronave, las dependencias ATS atenderán prontamente las peticiones o las necesidades previstas de la aeronave, incluyendo las solicitudes de información correspondiente a los servicios e instalaciones de navegación aérea, a los procedimientos y servicios a lo largo de la ruta de vuelo y en cualquier aeródromo de aterrizaje previsto, y tomarán las medidas que sean necesarias para acelerar la realización de todas las fases del vuelo.
4.3.16.3.3.1. Asímismo, las dependencias ATS:
a) transmitirán, y continuarán transmitiendo, la información pertinente a la realización segura del vuelo, sin esperar respuesta de la aeronave;
b) vigilarán y trazarán el progreso del vuelo con los medios disponibles y coordinarán la transferencia del control con las dependencias ATS adyacentes, sin solicitar transmisiones u otras respuestas de la aeronave, a menos que la comunicación con la misma permanezca normal;
c) informarán a las dependencias ATS apropiadas, incluidas las de la FIR adyacentes, a las que incumba ese vuelo.
(Se tendrán en cuenta todos los factores que podrían afectar al progreso del vuelo, incluso la autonomía de combustible de la aeronave y la posibilidad de que se produzcan cambios repentinos de ruta o de destino. Se suministrará a cada dependencia ATS, con tanta anticipación como lo permitan las circunstancias, información apropiada en lo tocante a la prevista o posible penetración de la aeronave en su área de responsabilidad.)
d) notificarán:
i) al explotador o a su representante designado;
ii) al centro coordinador de salvamento correspondiente, de acuerdo con los métodos de alerta adecuados;
iii) a la autoridad de seguridad designada;
(La autoridad de seguridad designada y/o el explotador notificarán a su vez a las otras partes interesadas, de acuerdo con los métodos preestablecidos.)
e) retransmitirán mensajes adecuados, relativos a las circunstancias relacionadas con la interferencia ilícita, entre la aeronave y las autoridades designadas.
4.3.16.4. Descenso de emergencia.
4.3.16.4.1. Cuando se tenga noticia de que una aeronave está realizando un descenso de emergencia a través de otro tránsito, se tomarán inmediatamente todas las medidas posibles para salvaguardar a todas las aeronaves afectadas.
Cuando se crea necesario, las dependencias de control de tránsito aéreo difundirán en seguida un mensaje de emergencia por medio de la radioayuda correspondiente, o si no fuese posible, pedirán a las estaciones de comunicaciones apropiadas que lo transmitan inmediatamente.
4.3.16.5. Medidas que debe tomar el piloto al mando.
4.3.16.5.1. Se espera que las aeronaves que reciban tales transmisiones abandonarán las áreas especificadas, manteniéndose a la escucha en la frecuencia de radio apropiada, para recibir nuevas autorizaciones de la dependencia de control de tránsito aéreo.
4.3.16.6. Medidas subsiguientes por parte de la dependencia de control de tránsito aéreo.
4.3.16.6.1. Inmediatamente después de haberse difundido el mensaje de emergencia, el centro de control de área, la oficina de control de aproximación o la torre de control de aeródromo interesados, transmitirán nuevas autorizaciones a las aeronaves afectadas respecto a los procedimientos adicionales que deban seguir durante el descenso de emergencia y después de él.
4.3.17. Fallo de las comunicaciones aeroterrestres.
Nota: Las aeronaves equipadas con respondedor que experimenten una falla de radiocomunicaciones, harán funcionar el respondedor SSR en el Modo A, Código 7600.
4.3.17.1. Cuando las dependencias de control de tránsito aéreo no puedan mantener comunicación en ambos sentidos con una aeronave que vuele en un área de control o en una zona de control, tomarán las medidas siguientes:
4.3.17.2. En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, se tomarán medidas para cerciorarse de si la aeronave puede recibir las transmisiones de la dependencia de control de tránsito aéreo pidiéndole que ejecute una maniobra especificada que pueda observarse por radar, o que transmita, de ser posible, una señal especificada con el fin de indicar que acusa recibo.
4.3.17.3. Si la aeronave no indica que puede recibir y acusar recibo de las transmisiones, se mantendrá una separación entre la aeronave que tenga el fallo de comunicaciones y las demás, suponiendo que la aeronave hará lo siguiente:
a) Si en vuelo controlado opera en condiciones meteorológicas de vuelo visual:
i) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual;
ii) aterrizará en el aeródromo apropiado más cercano; y
iii) notificará su llegada por el medio más rápido a la dependencia apropiada de control de tránsito aéreo; o
b) Si en vuelo IFR opera en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos o cuando las condiciones sean tales que no parezca posible terminar el vuelo de acuerdo con lo prescrito arriba en a):
i) a menos que se prescriba de otro modo en base a un acuerdo regional de navegación aérea, mantendrá la última velocidad y nivel asignados, o la altitud mínima de vuelo, si ésta es superior, por un período de 20 minutos desde el momento en que la aeronave deje de notificar su posición al pasar por un punto de notificación obligatoria, y después de ese período de 20 minutos ajustará el nivel y velocidad conforme al plan de vuelo presentado;
ii) proseguirá según la ruta del plan de vuelo actualizado hasta la ayuda para la navegación que corresponda y que haya sido designada para servir al aeródromo de destino, y, cuando sea necesario para asegurar que se satisfagan los requisitos señalados en el inciso iii) siguiente, la aeronave se mantendrá en circuito de espera sobre esta ayuda hasta iniciar el descenso;
iii) iniciará el descenso desde la ayuda para la navegación especificada en ii), a la última hora prevista de aproximación recibida y de la que se haya acusado recibo, o lo más cerca posible de dicha hora; o si no se ha recibido y acusado recibo de la hora prevista de aproximación, iniciará el descenso a la hora prevista de llegada resultante del plan de vuelo actualizado o lo más cerca posible de dicha hora;
iv) realizará un procedimiento normal de aproximación por instrumentos especificado para la ayuda de navegación designada; y
v) aterrizará, de ser posible, dentro de los 30 minutos siguientes a la hora prevista de llegada especificada en iii) o de la hora prevista de aproximación de que últimamente se haya acusado recibo, lo que resulte más tarde.
4.3.17.4. Las medidas tomadas para mantener adecuada separación dejarán de basarse en las suposiciones indicadas en 4.3.17.3., cuando:
a) se determine que la aeronave está siguiendo un procedimiento que difiere del que se indica en 4.3.17.3.; o
b) mediante el uso de ayudas electrónicas o de otra clase, las dependencias de control de tránsito aéreo determinen que, sin peligro para la seguridad, pueden tomar medidas distintas de las previstas en 4.3.17.3.; o
c) se reciba información segura de que la aeronave ha aterrizado.
4.3.17.5. En cuanto se sepa que la comunicación en ambos sentidos ha fallado, todos los datos pertinentes que describan las medidas tomadas por la dependencia de control de tránsito aéreo o las instrucciones que cualquier caso de emergencia justifique, se transmitirán a ciegas, para conocimiento de las aeronaves interesadas, en las frecuencias disponibles en que se suponga que escucha la aeronave, incluso en las frecuencias radiotelefónicas de las radioayudas para la navegación o de las ayudas para la aproximación.
También se dará información sobre:
a) condiciones meteorológicas favorables para seguir el procedimiento de perforación de nubes en áreas donde pueda evitarse la aglomeración de tránsito; y
b) condiciones meteorológicas en aeródromos apropiados.
4.3.17.6. Se darán todos los datos que se estimen pertinentes a las demás aeronaves que se encuentren cerca de la posición presunta de la aeronave que tenga el fallo.
4.3.17.7. En cuanto se sepa que una aeronave que opera en su área de responsabilidad sufre un evidente fallo de radiocomunicaciones, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo transmitirá información relativa al fallo de comunicaciones a todas las dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas a lo largo de la ruta del vuelo.
El centro de control de área en cuya área esté situado el aeródromo de destino, tomará medidas para obtener información sobre el aeródromo o aeródromos de alternativa y demás información pertinente especificada en el plan de vuelo presentado, si no se dispone de tal información.
4.3.17.8. Si las circunstancias indican que un vuelo controlado que sufre fallo de comunicaciones desea dirigirse al aeródromo de alternativa o a alguno de los demás aeródromos de alternativa especificados en el plan de vuelo presentado, se informará a las dependencias de control de tránsito aéreo que sirvan al aeródromo o aeródromos de alternativa y a cualquier otra dependencia de control de tránsito aéreo que pudiera resultar afectada por una posible desviación, acerca de las circunstancias del fallo, y se les pedirá que traten de establecer comunicación con la aeronave en el momento en que ésta pueda hallarse dentro del alcance de las comunicaciones.
Esto regirá especialmente cuando, por acuerdo con el explotador o con su representante designado, se haya transmitido a ciegas una autorización a la aeronave en cuestión para que se dirija a un aeródromo de alternativa, o cuando las condiciones meteorológicas en el aeródromo de aterrizaje previsto sean tales que se considere probable la desviación hacia un aeródromo de alternativa.
4.3.17.9. Cuando una dependencia de control de tránsito aéreo reciba información de que una aeronave, después de un fallo de comunicaciones, las ha vuelto a establecer o ha aterrizado, lo notificará a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo en cuya área operaba la aeronave al ocurrir el fallo, así como a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo interesadas a lo largo de la ruta de vuelo, dándoles todos los datos necesarios para que sigan ejerciendo el control si la aeronave continua en vuelo.
4.3.17.10. Si la aeronave no ha comunicado dentro de los treinta minutos siguientes a:
a) la hora prevista de llegada suministrada por el piloto,
b) la hora prevista de llegada calculada por el centro de control de área, o
c) la última hora prevista de aproximación de que haya acusado recibo,
la más tardía, se transmitirá la información necesaria relativa a la aeronave a los explotadores o a sus representantes designados, y a los pilotos al mando a quienes pueda interesar, y se reanudará el control normal si así lo desean.
Es responsabilidad del explotador de la aeronave o de sus representantes designados y de los pilotos al mando, determinar si se reanudarán las operaciones normales o si se tomarán otras medidas.
4.3.18. Aeronaves extraviadas o no identificadas.
Una aeronave puede ser considerada como «aeronave extraviada» por una dependencia y simultáneamente como «aeronave no identificada» por otra dependencia.
4.3.18.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que hay una aeronave extraviada, tomará, de conformidad con 4.3.18.1.1. y 4.3.18.1.2., todas las medidas necesarias para auxiliar a la aeronave y proteger su vuelo.
Es particularmente importante que proporcione ayuda para la navegación cualquier dependencia de los servicios de tránsito aéreo que tenga conocimiento de que una aeronave se ha extraviado, o está a punto de extraviarse, en una zona en la que corre el riesgo de ser interceptada o peligra su seguridad.
4.3.18.1.1. Si no se conoce la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) tratará de establecer, a no ser que ya se haya establecido, comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) utilizará todos los medios disponibles para determinar su posición;
c) informará a las otras dependencias ATS de las zonas en las cuales la aeronave pudiera haberse extraviado o pudiera extraviarse, teniendo en cuenta todos los factores que en dichas circunstancias pudieran haber influido en la navegación de la aeronave (1);
d) informará, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente, a las dependencias militares apropiadas y les proporcionará el plan de vuelo pertinente y otros datos relativos a la aeronave extraviada (1);
e) solicitará a las dependencias citadas en c) y en d) y a otras aeronaves en vuelo, toda la ayuda que puedan prestar con el fin de establecer comunicación con la aeronave y determinar su posición (1).
(1) Los requisitos mencionados en d) y e) tienen tambien aplicación a las dependencias ATS que hayan sido informadas de conformidad con el inciso c).
4.3.18.1.2. Cuando se haya establecido la posición de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo:
a) notificará a la aeronave su posición y las medidas correctivas que haya de tomar; y
b) suministrará a otras dependencias ATS y a las dependencias militares apropiadas, cuando sea necesario, la información pertinente relativa a la aeronave extraviada y el asesoramiento que se le haya proporcionado.
4.3.18.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de la presencia de una aeronave no identificada en su zona, hará todo lo posible para establecer la identidad de la aeronave, siempre que ello sea necesario para suministrar servicios de tránsito aéreo o lo requieran las autoridades militares apropiadas, de conformidad con los procedimientos convenidos localmente.
Con este objetivo, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
b) preguntará a las demás dependencias de los servicios de tránsito aéreo de la región de información de vuelo acerca de dicho vuelo y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
c) preguntará a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo de las regiones de información de vuelo adyacentes acerca de dicho vuelo, y pedirá su colaboración para establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave;
d) tratará de obtener información de otras aeronaves que se encuentren en la misma zona.
4.3.18.2.1. Tan pronto como se haya establecido la identidad de la aeronave, la dependencia de los servicios de tránsito aéreo lo notificará, si fuera necesario, a la dependencia militar apropiada.
4.3.19. Interceptación de aeronaves civiles.
4.3.19.1. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada en su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) tratará de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave interceptada en cualquier frecuencia disponible, inclusive la frecuencia de emergencia 121,5 MHz, a no ser que ya se haya establecido comunicación;
b) notificará al piloto que su aeronave está siendo interceptada;
c) establecerá contacto con la dependencia de control de interceptación que mantiene comunicaciones en ambos sentidos con la aeronave interceptora y proporcionará la información de que disponga con respecto a la aeronave interceptada;
d) retransmitirá, cuando sea necesario, los mensajes entre la aeronave interceptora o la dependencia de control de interceptación y la aeronave interceptada;
e) adoptará, en estrecha coordinación con la dependencia de control de interceptación, todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad de la aeronave interceptada;
f) informará a las dependencias ATS de las regiones de información de vuelo adyacentes, si considera que la aeronave extraviada proviene de dichas regiones de información de vuelo.
4.3.19.2. Tan pronto como una dependencia de los servicios de tránsito aéreo tenga conocimiento de que una aeronave está siendo interceptada fuera de su zona de responsabilidad adoptará, de entre las medidas siguientes, las que considere apropiadas al caso:
a) informará a la dependencia ATS que está al servicio de la parte del espacio aéreo en la cual tiene lugar la interceptación, proporcionando los datos de que disponga para ayudarla a identificar la aeronave y pedirá que intervenga de conformidad con 4.3.19.1.;
b) retransmitirá los mensajes entre la aeronave interceptada y la dependencia ATS correspondiente, la dependencia de control de interceptación o la aeronave interceptora.
4.3.20. Descensos de las aeronaves supersónicas debidos a la radiación cósmica solar.
4.3.20.1. Las dependencias de control de tránsito aéreo deben estar preparadas para hacer frente a la posibilidad de que las aeronaves supersónicas de transporte que operan en niveles superiores a 15.000 metros (49.000 pies) sufran, en raras ocasiones, un aumento de la radiación cósmica solar que les obligue a descender a niveles inferiores, y posiblemente al nivel que utilizan las aeronaves subsónicas o por debajo de éste.
Cuando se tenga la certeza o sospecha de que se haya producido esta situación, las dependencias de control de tránsito aéreo tomarán todas las medidas posibles para proteger a todas las aeronaves en cuestión, y entre ellas las aeronaves subsónicas a las que puede afectar el descenso.
Todas las aeronaves supersónicas de una determinada parte del espacio aéreo se verán afectadas al mismo tiempo, y el fenómeno puede venir acompañado de una perturbación o pérdida de las comunicaciones aeroterrestres.
Se espera que las aeronaves advertirán a las dependencias de control de tránsito aéreo antes de que la radiación alcance un nivel crítico, y solicitarán autorización para descender cuando se alcance dicho nivel.
Sin embargo, puede suceder que la aeronave deba descender sin esperar a recibir la autorización. En dichos casos, las aeronaves deberían notificar a las dependencias de control de tránsito aéreo, tan pronto como sea posible, las medidas de emergencia que hayan tomado.
Las siguientes disposiciones son complementarias de las del Capítulo 3 que se aplican también al suministro de servicio de control de aproximación. (Véase Capítulo 2, párrafo 4.2.2.2.)
4.4.1. Reducción en las mínimas de separación.
Cuando la separación que se requiere normalmente para fines IFR sea mayor que la correspondiente a estela turbulenta, se aplicarán las mínimas IFR.
4.4.1.1. Además de las circunstancias mencionadas en 4.3.9.1. del Capítulo 3, las mínimas de separación indicadas en los Capítulos 3 y 4 pueden reducirse en la proximidad de los aeródromos si:
a) el controlador de aeródromo puede proporcionar separación adecuada cuando todas las aeronaves están constantemente a su vista; o
b) cuando cada una de las aeronaves está constantemente a la vista del piloto al mando de la otra aeronave del caso y los pilotos de éstas notifican que pueden mantener su propia separación; o
c) en el caso de una aeronave que siga a otra, el piloto al mando de la aeronave que va detrás notifica que tiene a la otra aeronave a la vista y que puede mantener la separación.
Aeronaves que salen
4.4.2. Procedimientos generales para las aeronaves que salen.
4.4.2.1. Cuando el control de tránsito se basa en estos procedimientos, en las autorizaciones del control de tránsito aéreo se especificará el sentido del despegue y del viraje subsiguiente, la derrota que ha de seguirse antes de tomar el rumbo deseado, el nivel que ha de mantenerse antes de continuar el ascenso hasta el nivel de crucero asignado, la hora, punto o velocidad vertical, o ambos, a que se hará el cambio de nivel, y cualquier otra maniobra necesaria que sea compatible con la operación segura de la aeronave.
4.4.2.1.1. Siempre que no afecte al movimiento ordenado del tránsito aéreo, las dependencias de control de tránsito aéreo permitirán a las aeronaves que salgan para efectuar vuelos de larga distancia, que procedan a tomar su rumbo con el menor número posible de virajes o de otras maniobras, y que suban sin restricciones al nivel de crucero.
4.4.2.2. Podría apresurarse en algún caso la salida de las aeronaves si el despegue no se efectuara en sentido contrario al viento.
Es responsabilidad del piloto al mando decidir si despega en tales condiciones o si debe esperar para despegar en el sentido preferido, es decir, contra el viento.
4.4.2.3. Si las salidas se retrasan con el fin de evitar una espera excesiva en el punto de destino, los vuelos demorados se despacharán normalmente, en el orden de su hora prevista de salida, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media.
4.4.2.4. Las dependencias de control de tránsito aéreo notificarán a los explotadores de las aeronaves o a sus representantes designados, si preven demoras prolongadas por razón de las condiciones del tránsito, y en todo caso, si se se espera que excedan de treinta minutos.
4.4.3. Separación mínima entre aeronaves que salen.
Las siguientes disposiciones son complementarias de las mínimas de separación longitudinal especificadas en el Capítulo 3.
4.4.3.1. Un minuto de separación si las aeronaves han de volar en derrotas que divergen por lo menos, en un ángulo de 45 grados inmediatamente después del despegue, de tal manera que se consiga separación lateral (véase Fig. 4-25A).
Esta separación mínima podrá reducirse si las aeronaves usan pistas paralelas, o cuando se adopte el procedimiento prescrito en 4.4.2.2. para operaciones en pistas divergentes que no se crucen, con tal de que la autoridad ATS competente haya aprobado instrucciones referentes al procedimiento, y de que la separación lateral se obtenga inmediatamente después del despegue.
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4.4.3.2. Dos minutos entre despegues cuando la aeronave precedente vuele por lo menos a 74 km/h (40 kt) más rápida que la aeronave que le sigue, y ambas aeronaves se propongan seguir la misma derrota (véase Fig. 4-25B).
Los cálculos, basados en las velocidades aerodinámicas verdaderas (TAS), de las diferencias de velocidad entre aeronaves durante el ascenso, pueden no ser suficientemente precisos en todas las circunstancias para determinar si puede aplicarse el procedimiento indicado en 4.4.3.2., en cuyo caso pueden ser más convenientes los cálculos basados en las velocidades aerodinámicas indicadas (IAS).
4.4.3.3. Cinco minutos de separación cuando no exista separación vertical, si una aeronave que sale atravesara el nivel de otra que haya salido antes, y ambas vayan a seguir la misma derrota (véase Fig. 4-25C). Deben tomarse medidas para asegurar que se mantenga o aumente la separación de cinco minutos cuando no exista separación vertical.
4.4.4. Autorizaciones a las aeronaves que salen para que asciendan cuidando su propia separación en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
4.4.4.1. Cuando lo solicite una aeronave, o cuando lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que sale y que opere en condiciones meteorológicas visuales durante las horas diurnas para que ascienda cuidando su propia separación y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo dispuesto en los apartados a), b), c) y d) del párrafo 4.3.13.1.
4.4.5. Aeronaves que salen de pistas paralelas o casi paralelas.
4.4.5.1. Las pistas paralelas pueden utilizarse para salidas independientes por instrumentos, del modo siguiente:
a) las dos pistas se utilizan exclusivamente para salidas (salidas independientes);
b) una pista se utiliza exclusivamente para salidas, mientras que la otra se utiliza tanto para llegadas como para salidas (operaciones semi-mixtas); y
c) las dos pistas se utilizan indintintamente tanto para llegadas como para salidas (operaciones mixtas).
4.4.5.2. Las salidas paralelas independientes pueden llevarse a cabo desde pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de la pista estén separarados por la distancia establecida por la autoridad competente, de conformidad con lo dispuesto por OACI en su Anexo 14, volumen I;
b) las derrotas de salida tengan una divergencia mínima de 15° inmediatamente después del despegue;
c) se disponga de radar de vigilancia adecuado que pueda identificar la aeronave en un radio de 2 km (1 NM) desde el extremo de la pista; y
d) los procedimientos operacionales ATS aseguren que se logre la divergencia de derrotas requerida.
4.4.6. Información para las aeronaves que salen.
4.4.6.1. La información referente a cambios significativos de las condiciones meteorológicas en el área de despegue o de subida inicial, obtenida por la dependencia de control de aproximación después de que la aeronave que sale haya establecido comunicación con dicha dependencia, se transmitirá inmediatamente a la aeronave, excepto cuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.
Se entiende por cambios significativos, los referentes a la velocidad o dirección del viento en la superficie, visibilidad, alcance visual en la pista, o temperatura del aire (para los aviones con motores de turbina), y la existencia de tormentas (cumulonimbus), turbulencia moderada o fuerte, cortante del viento, granizo, engelamiento moderado o fuerte, línea de turbonada fuerte, precipitación engelante, ondas orográficas fuertes, tempestad de arena, tempestad de polvo, ventisca alta, tornado o tromba marina.
4.4.6.2. La información referente a las variaciones del estado operacional de las ayudas, visuales o no visuales, esenciales para el despegue y la subida, se transmitirá inmediatamente a la aeronave que sale, excepto cuando se sepa que ésta ha recibido ya la información.
4.4.6.3. La información referente al tránsito esencial local en conocimiento del controlador, se transmitirá inmediatamente a las aeronaves que salgan. Se entiende por tránsito esencial local, toda aeronave, vehículo o persona que se encuentre en la pista que va a utilizarse o cerca de la misma, o el tránsito en el área de despegue y de subida inicial que puede constituir un peligro para la aeronave que sale.
Aeronaves que llegan
4.4.7. Procedimientos generales para las aeronaves que llegan.
4.4.7.1. Cuando sea evidente que las aeronaves que llegan tendrán una espera prolongada, se dará aviso de ello a su explotador o a su representante designado y se le tendrá al corriente de los cambios que haya en las demoras previstas, con el fin de que con la mayor anticipación posible puedan hacer planes para cambiar el punto de destino de la aeronave.
4.4.7.2. Puede requerirse a las aeronaves que se aproximen que avisen cuando lleguen a un punto de notificación o lo hayan pasado, cuando inicien el viraje reglamentario o el viraje de base, o que transmitan otra información que necesite el controlador para facilitar la salida de otras aeronaves.
4.4.7.3. No se autorizará a un vuelo IFR para que efectúe la aproximación inicial por debajo de la altitud mínima apropiada especificada, ni para que descienda por debajo de dicha altitud, a menos que:
a) el piloto haya notificado que ha pasado un punto apropiado definido por una radioayuda; o
b) el piloto notifique que tiene y puede mantener el aeródromo a la vista; o
c) la aeronave esté realizando una aproximación visual; o
d) se haya determinado con certeza la posición de la aeronave mediante el uso de radar.
4.4.8. Autorización de descenso a reserva de que las aeronaves cuiden su propia separación y se mantengan en condiciones meteorológicas de vuelo visual.
4.4.8.1. Cuando lo solicite una aeronave, o cuando lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá dar autorización a un vuelo controlado que llega y que opere en condiciones meteorológicas visuales durante horas diurnas para que descienda cuidando su propria separación y permaneciendo en condiciones meteorológicas de vuelo visual. Cuando así se permita a un vuelo controlado, regirá lo dispuesto en los apartados a), b), c) y d) del párrafo 4.3.13.1.
4.4.9. Aproximación visual y en contacto.
4.4.9.1. Aproximación visual. Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación visual siempre que el piloto pueda mantener referencia visual con el terreno y:
a) si el techo notificado está al nivel o por encima del nivel aprobado para la aproximación inicial de la aeronave así autorizada; o
b) el piloto notifica, cuando desciende al nivel de aproximación inicial o en cualquier momento durante el procedimiento de aproximación por instrumentos, que las condiciones meteorológicas son tales que razonablemente puede asegurarse que se completará la aproximación visual y el aterrizaje.
Aproximación en contacto:
Podrá darse autorización a un vuelo IFR para que haga una aproximación en contacto siempre que:
a) el piloto tenga a la vista en todo momento el aeródromo, y
b) la aeronave se mantenga libre de nubes en todo momento, y
c) el techo notificado sea de 1000 ft o superior y la visibilidad sea de 3 NM o más.
4.4.9.2. Se mantendrá separación entre una aeronave autorizada a efectuar una aproximación visual o en contacto y las demás que lleguen y salgan.
4.4.9.3. Para aproximaciones sucesivas («visual» detrás de «visual», «visual» detrás de «en contacto», «en contacto» detrás de «en contacto», «en contacto» detrás de «visual»), se mantendrá la separación radar o no radar hasta que el piloto de la aeronave que sigue notifique que tiene la aeronave precedente a la vista. Se darán instrucciones a la aeronave para que siga y mantenga la separación con respecto a la aeronave que le precede. La transferencia de comunicaciones deberá efectuarse en tal punto o momento en el que pueda expedirse a la aeronave oportunamente la autorización para aterrizar u otras instrucciones.
4.4.10. Aproximación por instrumentos.
4.4.10.1. Si el piloto al mando notifica, o si es totalmente evidente para la dependencia ATC, que no está familiarizado con el procedimiento de aproximación por instrumentos, se especificarán el nivel de aproximación inicial, el punto en que se empezará el viraje reglamentario (expresado en minutos desde el punto de notificación apropiado), el nivel a que se haya de realizar el viraje reglamentario, y la trayectoria de aproximación final, pero sólo es necesario especificar ésta última cuando se autorice a la aeronave para que realice una aproximación directa.
El procedimiento de aproximación frustrada se especificará cuando se estime necesario.
4.4.10.2. Si se establece referencia visual con el terreno antes de completar el procedimiento de aproximación, tendrá, no obstante, que completarse todo el procedimiento a menos que la aeronave solicite y obtenga permiso para una aproximación visual.
4.4.10.3. Para facilitar el tránsito, podrá especificarse un determinado procedimiento de aproximación. A falta de un procedimiento especificado para la aproximación, el piloto podrá, a su discreción, realizar cualquier aproximación autorizada.
4.4.10.4. Aproximación directa.
4.4.10.4.1. Cuando lo solicite una aeronave, o lo proponga una dependencia ATC y lo acepte la aeronave, se podrá autorizar a un vuelo IFR a efectuar una aproximación directa.
4.4.10.4.2. Cuando se considere necesario, en la autorización para efectuar una aproximación directa se incluirá el punto en el que deberá comenzarse la aproximación final.
4.4.10.5. Aunque la senda de planeo se encuentre inoperativa las aeronaves podrán ser autorizadas para una aproximación ILS. En tal caso en la autorización para aproximación se incluirá información de que la senda de planeo está inoperativa.
4.4.11. Espera.
4.4.11.1. La espera y la entrada en el circuito de espera, se hará de conformidad con los procedimientos establecidos por la autoridad ATS competente e incluidos en las publicaciones de información aeronáutica.
Si no se han publicado procedimientos de entrada y de espera, o si el piloto al mando de la aeronave los desconoce, la dependencia apropiada de control de tránsito aéreo le indicará los procedimientos que han de seguirse.
4.4.11.2. Las aeronaves deberán permanecer en el punto de espera designado.
Se facilitará la separación mínima vertical, lateral o longitudinal requerida respecto a otras aeronaves, de acuerdo con el método utilizado en dicho punto de espera.
4.4.11.3. Cuando se haga esperar a aeronaves en vuelo, entre ellas y las que estén en ruta se seguirán manteniendo las separaciones verticales mínimas apropiadas mientras las que estén en ruta se hallen a cinco minutos de vuelo, o menos, del área de espera, a no ser que exista separación lateral (véase Fig. 4-26).
4.4.11.4. Los niveles en los puntos de espera se asignarán de modo que sea más fácil autorizar la aproximación de cada aeronave en su debido orden de precedencia. Normalmente, la primera aeronave que llegue a un punto de espera debería ocupar el nivel más bajo, y las siguientes aeronaves niveles sucesivamente más altos.
Sin embargo, a las aeronaves que consumen elevadas cantidades de combustible a niveles inferiores, como son las aeronaves supersónicas, debería autorizárselas a esperar a niveles superiores a los indicados en su orden de prioridad, sin perder su turno, cuando existan trayectorias separadas de descenso o radar que permitan después a la aeronave descender a través de los niveles ocupados por otras aeronaves.
4.4.11.5. Si el piloto al mando notifica que no puede seguir los procedimientos de espera o de comunicaciones del control de aproximación, se aprobará el procedimiento o procedimientos de alternativa que haya solicitado, si las condiciones conocidas del tránsito lo permiten.
4.4.11.6. Determinación del nivel más bajo útilizable para las maniobras de espera.
El nivel más bajo de vuelo utiIizable para las maniobras de espera se calculará basándose en los informes QNH del punto de referencia que haya sido establecido por la autoridad ATS competente en coordinación con la autoridad meteorológica competente.
En las cartas aeronáuticas el nivel más bajo de espera se indica en altitud, en nivel de transición, en nivel de transición más un múltiplo de 10 o en nivel de vuelo.
Cuando el nivel más bajo de espera se exprese en las cartas aeronáuticas en altitud, el nivel más bajo de vuelo utiIizable será el nivel de transición.
Cuando el nivel más bajo de espera se exprese en nivel de vuelo, el nivel más bajo de vuelo utiIizable será el que corresponda en la tabla que figura a continuación, en función de los informes QNH del punto de referencia establecido.
| FL QNH | De 942,2 a 959,4 | De 959,5 a 977,1 | De 977,2 a 995,0 | De 995,1 a 1013,2 | Más de 1013,2 |
|---|---|---|---|---|---|
| 70 | 90 | 85 | 80 | 75 | 70 |
| 80 | 100 | 95 | 90 | 85 | 80 |
| 90 | 110 | 105 | 100 | 95 | 90 |
| 100 | 120 | 115 | 110 | 105 | 100 |
| 110 | 130 | 125 | 120 | 115 | 110 |
| 120 | 140 | 135 | 130 | 125 | 120 |
| 130 | 150 | 145 | 140 | 135 | 130 |
| 140 | 160 | 155 | 150 | 145 | 140 |
| 150 | 170 | 165 | 160 | 155 | 150 |
Ejemplo: En una carta aeronáutica figura FL 100 como nivel más bajo de espera y el informe QNH del punto de referencia establecido es 993,4 HPA, por lo que el nivel más bajo de vuelo utilizable será FL 110.
4.4.12. Orden de aproximación.
4.4.12.1. Procedimientos generales de aproximación.
Los siguientes procedimientos se aplicarán cuando se estén realizando aproximaciones:
4.4.12.1.1. La secuencia de aproximación se determinará de tal manera que se facilite la llegada del mayor número de aeronaves con la mínima demora media. Se podrá dar preferencia:
a) a una aeronave que prevea que se verá obligada a aterrizar debido a causas que afectan a su seguridad (fallo de motor, escasez de combustible, etc.);
b) a las ambulancias aéreas y a las aeronaves que lleven algún enfermo o lesionado de gravedad que requiera asistencia médica urgente.
(Respecto a toda aeronave en emergencia se procederá de conformidad con el Capítulo 3, Sección 4.3.16.).
4.4.12.1.2. Excepto cuando se apliquen procedimientos radar, aproximaciones cronometradas o aproximaciones visuales, las aeronaves sucesivas recibirán autorización para la aproximación cuando la aeronave precedente:
a) haya avisado que puede completar su aproximación sin tener que volar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos; o
b) esté en comunicación con la torre de control de aeródromo y a la vista de ésta, y haya razón para creer que podrá efectuar un aterrizaje normal.
4.4.12.1.3. Si el piloto de una aeronave que está siguiendo el orden de aproximación indica su intención de esperar hasta que mejore el tiempo, o por otras razones, se aprobará tal medida.
Sin embargo, cuando otras aeronaves que se hallen también en espera indiquen que intentan continuar su aproximación para aterrizar y si no existen otros procedimientos de alternativa, como los que implican el empleo de radar, se autorizará al piloto que desea esperar para que se dirija a un punto de espera adyacente para aguardar que mejore el tiempo o que se le asigne otra ruta.
Alternativamente, debería darse a la aeronave autorización para que se coloque en el lugar más alto en el orden de aproximación, de manera que otras aeronaves que estén en la fase de espera puedan aterrizar.
Se hará la coordinación necesaria con el centro de control de área, para evitar conflictos con el tránsito bajo la jurisdicción de este centro. Si es posible, se notificará inmediatamente la medida tomada al explotador de la aeronave, o a su representante autorizado (si lo hay), después de darse la autorización.
4.4.12.1.4. Al fijar el orden de precedencia para la aproximación deberá tenerse en cuenta el tiempo absorbido en ruta, hasta donde sea posible, a las aeronaves que hayan recibido autorización para absorber un período determinado notificado de retraso en el terminal volando en crucero a velocidad reducida en ruta.
4.4.12.2. Procedimientos de aproximación cronometrada.
4.4.12.2.1. A reserva de aprobación por la autoridad ATS competente, se utilizará el siguiente procedimiento, según sea necesario, para acelerar las aproximaciones de varias aeronaves que lleguen:
a) se especificará un punto conveniente en la trayectoria de aproximación, que pueda ser determinado con precisión por el piloto, para que sirva como punto de verificación para cronometrar aproximaciones sucesivas;
b) se darán a las aeronaves la hora a la que tienen que pasar por el punto especificado de acercamiento, la cual se determinará con objeto de lograr el intervalo deseado entre aterrizajes sucesivos en la pista, al tiempo que se respetan en todo momento las mínimas de separación aplicables, incluso el período de ocupación de la pista.
(En los Apéndices D y G figura un texto de orientación sobre los factores que han de tenerse en cuenta al determinar la separación para las aproximaciones cronometradas).
4.4.12.2.2. La dependencia que proporcione servicio de control de aproximación determinará la hora a la cual la aeronave deberá pasar por el punto especificado y la notificará a la aeronave con suficiente antelación para que el piloto pueda fjar convenientemente su trayectoria de vuelo.
4.4.12.2.2.1. Se dará autorización a cada aeronave que se encuentre en la secuencia de aproximación, para que pase por el punto especificado de acercamiento a la hora previamente notificada, o a cualquier otra hora revisada, después de que la aeronave que la preceda haya notificado que ha pasado por dicho punto de acercamiento.
4.4.13. Aeronaves que llegan a pistas paralelas o casi paralelas.
4.4.13.1. Utilización de pistas paralelas.
Las pistas paralelas pueden utilizarse en operaciones simultáneas de vuelo por instrumentos para:
a) aproximaciones paralelas independientes; o
b) aproximaciones paralelas dependientes; o
c) operaciones paralelas segregadas.
4.4.13.2. Aproximaciones paralelas independientes.
4.4.13.2.1. Las aproximaciones paralelas independientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por OACI en su Anexo 14, Volumen I, y
1) cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1310 m pero no menos de 1035 m, se disponga de radar secundario de vigilancia adecuado (SSR) con una precisión mínima en azimut de 0,06° (un sigma), un período de actualización de 2,5 segundos o menos y una pantalla de alta resolución con predicción de la posición y alerta sobre desviaciones; o
2) cuando los ejes de pista estén separados por menos de 1525 m pero no menos de 1310 m, pueda aplicarse equipo SSR con especificaciones diferentes a las anteriores cuando se determina que la seguridad de las operaciones aeronáuticas no se verá afectada adversamente; o
3) cuando la distancia entre ejes de pista sea 1525 m o más, se disponga de radar de vigilancia apropiado con una precisión mínima en azimut de 0,3° (un sigma) y un período de actualización de 5 segundos o menos.
b) se efectúen hacia ambas pistas aproximaciones mediante el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) y/o el sistema de aterrizaje por microondas (MLS);
c) las aeronaves efectúen aproximaciones directas;
d) la derrota de aproximación frustrada de una aproximación tenga una divergencia mínima de 30° con respecto a la derrota de aproximación frustrada adyacente;
e) se hayan hecho el estudio y la evaluación que correspondan de los obstáculos en las zonas adyacentes a los tramos de aproximación final;
f) se notifique a las aeronaves la identificación de la pista y la frecuencia del localizador ILS o del MLS;
g) se utilice la guía vectorial radar para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de la aproximación final MLS;
h) se establezca una zona inviolable (NTZ) de por lo menos 610 m de anchura, equidistante entre las prolongaciones de los ejes de las pistas, y que aparezca en la presentación radar;
i) controladores radar independientes vigilen las aproximaciones hacia cada pista y se aseguren de que cuando se reduzca la separación vertical de 300 m (1000 ft):
1) las aeronaves no penetren en la NTZ de la pantalla; y
2) que se mantenga la separación longitudinal mínima aplicable entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS; y
j) si no se dispone de canales de radio especializados para que los controladores radar controlen la aeronave hasta el aterrizaje:
1) se transfiera la comunicación con la aeronave a la frecuencia del controlador de aeródromo respectivo antes de que la que se halle más alta de dos aeronaves en derrotas de aproximación final adyacentes intercepte la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado; y
2) los controladores radar que vigilan las aproximaciones hacia cada pista estén autorizados para invalidar las transmisiones del control de aeródromo hechas en los canales de radio correspondientes a cada corriente de llegadas.
4.4.13.2.2. Lo antes posible, depués de que una aeronave haya establecido comunicación con el control de aproximación, se notificará a la aeronave que las aproximaciones paralelas independiente están en vigor. Esta información puede proporcionarse mediante radiodifusiones del servicio automático de información terminal (ATIS). Además, se notificarán a la aeronave la identificación de la pista y la frecuencia del localizador o del MLS que hayan de utilizarse.
4.4.13.2.3. Cuando exista guía vectorial para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS, el vector final permitirá a la aeronave interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS a un ángulo no superior a 30° y asegurar el vuelo horizontal directo por lo menos de 2 km (1 NM) antes de interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS. El vector será asimismo tal que la aeronave pueda establecerse en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS en vuelo horizontal por lo menos 3,7 km (2 NM) antes de interceptar la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado.
4.4.13.2.4. Se proporcionará una separación radar vertical mínima de 300 m (1000 ft) o una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) hasta que la aeronave se establezca:
a) en acercamiento en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS; y
b) dentro de la zona normal de operaciones (NOZ).
Se proporcionará una separación radar mínima de 5,6 km (3 NM) entre aeronaves en el mismo rumbo del localizador ILS o en la misma derrota de aproximación final MLS, a menos que se requiera mayor separación longitudinal a causa de la estela turbulenta.
Se considera que una aeronave establecida en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS se mantiene separada de otra aeronave establecida en el rumbo del localizador paralelo adyacente ILS o en la derrota de aproximación final MLS, siempre que ninguna de las aeronaves penetre en la NTZ de la pantalla.
4.4.13.2.5. Al asignar el rumbo final de la aeronave para interceptar el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS, se notificará a la aeronave:
a) su posición en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS con relación a un punto de referencia;
b) la altitud que ha de mantener hasta establecerse en el rumbo del localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS hacia el punto de interceptación de la trayectoria de planeo ILS o el ángulo de elevación MLS especificado; y
c) si fuera necesario, la autorización de una aproximación ILS o MLS pertinente.
4.4.13.2.6. Todas las aproximaciones, cualesquiera que sean las condiciones meteorológicas, se dirigirán por radar. Se emitirán instrucciones de control y la información necesaria para asegurar la separación entre aeronaves y para que las aeronaves no entren en la NTZ.
La responsabilidad primaria para la navegación de mantenerse en el rumbo del localizador ILS y/o en la derrota de aproximación final MLS incumbe al piloto.
En consecuencia, sólo se emiten instrucciones de control e información para asegurar la separación entre aeronaves y que las mismas no penetren en la NTZ. No se requiere que los pilotos acusen recibo de estas transmisiones, a menos que se les solicite específicamente.
A los fines de asegurar que una aeronave no penetre en la NTZ, se considera que la aeronave es el centro de su símbolo de posición radar. Se aplican asímismo las disposiciones relativas a la separación radar.
4.4.13.2.7. Si se observa que una aeronave realiza una maniobra pasándose del viraje o continúa por una derrota que penetrará en la NTZ, se darán instrucciones a la aeronave para volver inmediatamente a la derrota correcta.
4.4.13.2.8. Si se observa que una aeronave penetra en la NTZ, se darán instrucciones de rumbo y altitud a la aeronave establecida en el rumbo de localizador ILS o en la derrota de aproximación final MLS adyacentes para apartarse de la aeronave desviada.
4.4.13.2.9. La vigilancia radar no terminará hasta que:
a) se haya aplicado la separación por medios visuales; o
b) la aeronave haya aterrizado, o en el caso de una aproximación frustada, esté por lo menos a 2 km (1 NM) más allá del extremo de salida de la pista y se haya establecido una separación adecuada con cualquier otro tránsito.
No existe requisito alguno de notificar a la aeronave que ha terminado la vigilancia radar.
4.4.13.3. Suspensión de aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas poco separadas.
4.4.13.3.1. Las aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas con separación inferior a 1525 m pero no inferior a 1035 m entre sus ejes de pista se suspenderán en ciertas condiciones meteorológicas, cuando lo prescriba la autoridad ATS competente, incluyendo la cizalladura del viento, turbulencia, ráfagas descendentes, vientos cruzados y fenómenos meteorológicos violentos tales como tormentas, que podrían ocasionar un aumento en las desviaciones del rumbo del localizador ILS y/o de la derrota de aproximación final MLS hasta tal punto que se produciría un nivel inaceptable de alertas de desviación.
4.4.13.4. Aproximaciones paralelas dependientes.
4.4.13.4.1. Las aproximaciones paralelas dependientes pueden llevarse a cabo hacia pistas paralelas, siempre que:
a) los ejes de las pistas estén separados por la distancia establecida por la autoridad competente de conformidad con lo dispuesto por OACI en su Anexo 14, Volumen I;
b) las aeronaves efectúen aproximaciones directas;
c) se disponga de radar de vigilancia adecuado con precisión en azimut de 0,3° (un sigma) y periodos de actualización de 5 segundos o menos;
d) se efectúen
