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En tanto la evaluación de impacto ambiental del proyecto se inició el 18 de noviembre de 2011, es de aplicación el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero (Ley de Evaluación de Impacto Ambiental). Dicha Ley prevé que los proyectos públicos o privados consistentes en la realización de las obras, instalaciones o de cualquier otra actividad comprendida en el anexo II, así como cualquier proyecto no incluido en su anexo I que pueda afectar directa o indirectamente a los espacios de la Red Natura 2000, deben ser evaluados por el órgano ambiental a los efectos de determinar con claridad las posibles afecciones y medidas correctoras aplicables al mismo, o, en su caso, el sometimiento al procedimiento de evaluación de impacto ambiental regulado en la sección 1.ª del capítulo II de dicha Ley.

El proyecto a que se refiere la presente Resolución se encuentra comprendido en el grupo 7 apartado d del anexo II, del texto refundido de la citada Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, habiéndose decidido su sometimiento a evaluación de impacto ambiental en la forma prevista en la sección 1.ª del capítulo II de la citada Ley, por decisión de la Directora General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, de fecha 7 de febrero de 2013, procede formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 12.1 de la citada Ley.

Los principales elementos de la evaluación practicada se resumen a continuación:

1. Información del proyecto: Promotor y órgano sustantivo. Objeto y justificación. Antecedentes. Localización. Descripción sintética. Alternativas

Promotor y órgano sustantivo. El promotor es la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y el órgano sustantivo es la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Objeto y justificación. El proyecto pretende realizar una serie de actuaciones de acondicionamiento para la puesta en funcionamiento y apertura al tráfico del helipuerto, ubicado en la cubierta de un edificio ya existente, en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife, construido en el año 2000, cuando obtuvo la autorización de establecimiento por parte de AESA.

Antecedentes. Según la AESA estos son los acontecimientos que anteceden al proyecto objeto de la resolución:

El 9 de junio de 1995 Helicanarias presenta ante la Dirección General de Aviación Civil un estudio de viabilidad de un helipuerto para vuelos interinsulares en el Puerto de Tenerife, solicitando la autorización para la explotación y la autorización para el establecimiento. El 28 de noviembre de 1995 el entonces Subdirector General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios comunica la conformidad del emplazamiento con una serie de condicionantes e informa que los estudios aeronáuticos presentados son insuficientes.

El 23 de enero de 1997, la Comisión Interministerial entre Defensa y Transportes (CIDETRA) aprueba el establecimiento del helipuerto del Puerto de Santa Cruz de Tenerife con una serie de condicionantes, entre otros que una vez construido se realice inspección por parte de la Dirección General de Aviación Civil para proceder al inicio de actividades aéreas. El 19 de febrero de 1997 el Subdirector General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios resuelve la autorización de establecimiento del citado helipuerto y el 28 de febrero de 1997 el Subdirector General de Explotación del Transporte Aéreo resuelve la autorización de la licencia de explotación a la compañía Helicanarias para transporte comercial.

El 5 de junio de 1997, debido a una serie de dificultades surgidas, los concesionarios del helipuerto desestiman la posibilidad de construir dicha instalación en el lugar autorizado y se formula una nueva petición, esta vez por parte de la Autoridad Portuaria.

El 18 de julio del 2000, el Consejero Director de la Gerencia Municipal de Urbanismo de Santa Cruz de Tenerife, dicta resolución de suspensión de las obras que se están realizando en el puerto, relativas al helipuerto, lo que se comunica a la Dirección General de Aviación Civil para su conocimiento y posibles efectos y el 7 de septiembre del 2000 el Subdirector General de Sistemas de Navegación Aérea y Aeroportuarios emite la nueva resolución de establecimiento del helipuerto.

El 22 de noviembre de 2005, la Dirección General de Aviación Civil remite prórroga de la Autorización de Establecimiento a la Autoridad Portuaria, pero le requiere, dado el tiempo transcurrido desde la autorización, que presenten ante el entonces Ministerio de Medio Ambiente la documentación del proyecto de cara a su valoración sobre si debe someterse a una evaluación de impacto ambiental.

El 11 de febrero de 2008, la Autoridad Portuaria, dada la inactividad de Helicanarias, vuelve a solicitar que se reactive mediante las oportunas gestiones la autorización del helipuerto, informando que en primera fase, el helipuerto será privado, VFR H24, para uso sanitario, emergencias y rescate y salvamento, y en una segunda fase, se desea que pase a ser de uso público.

Con fecha 8 de febrero de 2008, mediante Real Decreto 184/2008, se crea la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, y asume algunas de las competencia y funciones de la Dirección General de Aviación Civil, que quedan reflejadas en el estatuto que se aprueba en ese mismo Real Decreto. Entre estas competencias se encuentra la de la expedición, renovación, suspensión, mantenimiento y revocación de autorizaciones, habilitaciones, licencias, certificaciones y otros títulos habilitantes para la realización de actividades aeronáuticas civiles, tales como la operación de aeronaves, de aeropuertos y de servicios de navegación aérea, así como para el diseño, fabricación, mantenimiento, y uso de las aeronaves, los productos, componentes y equipos aeronáuticos civiles.

El 29 de febrero de 2010, el promotor remite a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea el documento ambiental del proyecto de helipuerto privado para uso público, y desde ese organismo se le requiere que aclare el uso del helipuerto dándole un plazo de tres meses para ello.

El 28 de junio de 2011, la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife vuelve a remitir a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea la solicitud de establecimiento para uso público y de nuevo se realizan las consultas de compatibilidad de espacio aéreo que resultan favorables.

El 23 de septiembre de 2011, se recibe en la AESA el documento ambiental del proyecto y tras una serie de subsanaciones se remite al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente para que inicie el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Localización. El helipuerto que se pretende abrir al tráfico está en la zona de dominio público portuario estatal del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, siendo el término municipal de Santa Cruz de Tenerife el único afectado por la actividad de la instalación y por las servidumbres aeronáuticas.

Descripción sintética. Para la puesta en marcha de la instalación se necesita desarrollar las siguientes actuaciones:

Señalización del Área de Contacto y Elevación Inicial (TLOF), del Área de Aproximación Final y Despegue (FATO) y del área de seguridad.

Señalización de identificación del helipuerto dentro de una franja pintada en negro.

Señalización de masa máxima y señal de nombre del helipuerto.

Instalación de las canalizaciones, arquetas de registro y separador de hidrocarburos.

Instalación de la manga de viento.

Instalación contra incendios.

Eliminación de los distintos obstáculos a la trayectoria de aproximación y despegue.

Las dimensiones del helipuerto serán las siguientes:

FATO, área circular de 26,5 m de diámetro.

TLOF, coincide con la FATO.

Señal de punto de toma de contacto y posicionamiento área circular de 12 m de diámetro realizada en hormigón.

Área de seguridad circundando 2D a la FATO, resulta un área circular de 2 × 17,1 = 34,2 m.

Según el promotor, la concesión ha sido solicitada formalmente por la compañía Helicópteros Insulares, S.L., cuya actividad a desarrollar será la de vuelos turísticos, comprometiéndose a no realizar otra actividad.

En el helipuerto del puerto de Santa Cruz de Tenerife no se realizará ningún tipo de trabajo relacionado con el mantenimiento de helicópteros ni de suministro de combustible. No se proyecta instalación de depósitos de combustibles ni talleres o hangar alguno de apoyo. El mantenimiento y hangaraje de las aeronaves las realizará la operadora en su base, ubicada en el aeropuerto de Tenerife Sur.

El modelo de aeronave que se utilizará en el servicio regular de vuelos turísticos es el AS355N y las operaciones que se realizarán operarán en Performance 1.

El número de vuelos previstos es de una media de dos vuelos/día en temporada alta (de octubre a mayo), 1 vuelo diario en temporada media y 1 vuelo cada dos días en temporada baja. Según los datos de las previsiones de vuelo por temporada, se estima un número de 1.140 operaciones anuales.

Los vuelos se realizarán por reservas, permaneciendo el helicóptero en el puerto durante las horas diurnas necesarias para cumplir con la totalidad de los encargos. Los vuelos serán de A-A, es decir, con origen y destino en el helipuerto en el Puerto de Santa Cruz, desde donde partirán los vuelos turísticos para los cruceristas de los buques atracados. Cuando se cierre el horario de actividad por el día, la aeronave volverá a su base en el aeropuerto de Tenerife Sur, para su hangaraje y mantenimiento, sobre todo para preservarla del ambiente corrosivo marino.

Las trayectorias de aproximación y despegue propuestas por el promotor, se ajustan a lo definido en las normas técnicas de diseño y operación incluidas en el Real Decreto 862/2009, donde se define que, para una segura operación, los helipuertos elevados tendrán por lo menos dos superficies de ascenso en el despegue y de aproximación separadas por 135º como mínimo.

Para el helipuerto de Santa Cruz de Tenerife, y a fin de evitar sobrevolar el Puerto, se proyectan tres maniobras de aproximación y ascenso en el despegue. La trayectoria E y las trayectorias SE y NNW separadas entre sí 140º.

Trayectoria E (trayectoria principal), con salida directa al mar.

Trayectoria SE con salida directa al mar evitando el sobrevuelo de la Dársena Deportiva.

Trayectoria NNW proyectada sobre la Dársena de la Anaga, al norte del helipuerto.

El promotor informa que el hecho de que se proyecten las dos trayectorias secundarias (SE y NNW) libres de obstáculos, no significa que obligatoriamente se vaya a operar por ellas, son restricciones de seguridad. Siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan se realizarán las operaciones por las trayectorias este y sureste, evitando así las operaciones sobre la Dársena de la Ánaga.

El helipuerto no se ubica dentro de ninguna zona con protección ambiental. Sin embargo sí que existen en la Isla Tenerife algunas zonas con restricciones al sobrevuelo por diferentes motivos, que limitan las operaciones del helipuerto. El helipuerto del puerto de Santa Cruz de Tenerife está a 4.2 km la zona restringida denominada GCD23 Moriscos (Tenerife), lo que obliga a adaptar los procedimientos de entrada y salida del helipuerto para respetar esta restricción.

Por otra parte, en la isla de Tenerife existen zonas con protección ambiental definidas en la normativa aeronáutica. Corresponden en su mayoría a parques nacionales y espacios protegidos, es decir, zonas con fauna sensible. Con el fin de proteger su entorno medioambiental de posibles perturbaciones, se establecen restricciones permanentes al sobrevuelo de aeronaves excepto las españolas de Estado cuando así lo exija el cumplimiento de su cometido, o por razones de emergencia.

Alternativas. El promotor realiza en el Estudio de Impacto Ambiental un análisis de alternativas, valorándose primeramente la necesidad o no de inicio de la actividad (alternativa 0 o No Actuación vs. alternativa A o Actuación), en función de los factores ambiental, socioeconómico y operacional. En segundo lugar, se estudian las alternativas del emplazamiento del helipuerto: 1.–en la cubierta de la futura estación de cruceros (explanada del dique sur); 2.–en la zona anexa a la marina de Los Llanos y 3.–en el muelle de Enlace. Estos emplazamientos han sido analizados, en el estudio de impacto ambiental, en función de factores ambientales, de seguridad y de operatividad y conexión con otras instalaciones. Finalmente también se ha realizado un análisis de alternativas de determinación y diseño de maniobras de entrada y salida del helicóptero para iniciar las rutas turísticas, en función de los factores de colisión con la avifauna, de operatividad y seguridad, y de emisiones sonoras.

Las alternativas adoptadas son: ejecutar la actuación frente a no hacerlo; la ubicación en el muelle del Enlace, por su posición respecto a las dotaciones de agua potable y energía, las distancias a las vías de comunicación y la menor probabilidad de generación de accidentes; y finalmente, en relación al diseño de las maniobras de aproximación y ascenso en el despegue se han seleccionado, por razones de seguridad y reducción de sobrevuelo sobre la zona portuaria, las siguientes maniobras:

Una primera con salida directa al mar dirección este (trayectoria principal);

Otra salida sobre el Muelle de Los Llanos situado al sur del helipuerto, sin sobrevolar la Dársena Deportiva (trayectoria SE);

Y una tercera proyectada sobre la Dársena de la Ánaga, al norte del helipuerto (Trayectoria NNW).

2. Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto

El helipuerto no se ubica sobre ningún espacio incluido en la Red Natura 2000; sin embargo, a escasamente 1 km, se encuentra la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) ES0000109 Anaga y la Zona de Especial Conservación (ZEC) ES7020095, con el mismo nombre. Esta zona, además, ha sido nombrada recientemente Reserva de la Biosfera («BOE» núm. 205, de 27 de agosto de 2015, Resolución de 16 de julio, de Parques Nacionales, por la que se publica la aprobación por la UNESCO de dos reservas de la biosfera españolas: Reserva de la Biosfera del Macizo de Anaga, Tenerife, y Reserva de la Biosfera Transfronteriza Meseta Ibérica (España y Portugal)).

El macizo de Anaga está surcado por profundos barrancos de corto recorrido y su particular orientación, con dos vertientes de marcado carácter noreste y suroeste, le confieren un clima de grandes contrastes. La vegetación varía en función de la orientación, la altitud y el sustrato. Entre los mamíferos destacaremos la presencia de seis especies de murciélagos, entre ellos el endémico Plecotus teneriffae.

Anaga alberga más de 40 especies de aves nidificantes, siendo las palomas endémicas, Columba bollii y C. junoniae, las más relevantes. Los Roques de Anaga albergan una importante población de aves marinas entre las que figuran: Bulweria bulwerii, Calonestris diomedea, Puffinus assimilis y Oceanodroma castro. Las rapaces presentes son Accipiter nisus, Buteo buteo, Falco tinnunculus, Asio otus y Tyto alba. Existen además numerosas especies de paseriformes.

A la misma distancia, 1 km hacia el este, se ubica la ZEC ES7020120 Sebadal de San Andrés. Este espacio presenta fondos marinos someros de naturaleza arenosa, lo que propicia el desarrollo de praderas de fanerógamas marinas, conocidas comúnmente como sebadales. En sus aguas poco profundas pueden observarse de forma esporádica especies de cetáceos en paso como el delfín mular (Tursiops truncatus), el cachalote común (Physeter macrocephalus) o el rorcual tropical (Balaenoptera edeni), así como ejemplares de tortuga boba (Caretta caretta), que utilizan el sebadal como zona de alimentación y descanso.

El proyecto tampoco se sitúa sobre ningún Espacio Natural Protegido contemplado en el Decreto Legislativo 1/2000, de 8 de mayo, por el que se aprueba el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio de Canarias y de Espacios Naturales de Canarias, estando el más próximo (Parque Rural de Anaga) a 1 km.

La zona alrededor del helipuerto se encuentra totalmente alterada como consecuencia del desarrollo de la actividad portuaria. En el ámbito terrestre han desaparecido casi todos los valores ambientales de carácter geológico, edafológico, botánico y zoológico. En el ámbito marino el panorama es similar, dado que el sustrato no presenta las condiciones adecuadas para el desarrollo de comunidades marinas de importancia al estar dominado por bancos de sedimentos, muchos de ellos procedentes de las escorrentías que desaguan en el sector.

En el helipuerto ubicado en el Puerto de Santa Cruz, que está contiguo a su centro urbano, destacan los siguientes equipamientos medioambientales de la ciudad (parques): Parque García Sanabria, Parque de La Granja, Parque Cultural Viera y Clavijo y el jardín botánico Palmetum de Santa Cruz de Tenerife.

El helipuerto existente es una instalación más del Puerto de Santa Cruz de Tenerife. Su suelo está catalogado según el Plan General de Ordenación Urbanística del municipio como Suelo Urbano Consolidado. El recinto portuario donde se ubica abarca una longitud de unos 9 kilómetros de la costa noreste de la Isla y está destinado además de al transporte de pasajeros, al transporte de carga, muelle pesquero y actividades industriales principalmente, con operaciones de atraque, ruido de motores, carga y descarga de los buques con maquinaria pesada, incluso de buques de chatarra, así como tránsito de vehículos en periodo diurno.

3. Resumen del proceso de evaluación

3.1 Fase de consultas previas y determinación del alcance del estudio de impacto ambiental:

3.1.1 Entrada documentación inicial. El expediente original se inició con fecha 18 de noviembre de 2011, momento en que tiene entrada en la entonces Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el documento inicial del proyecto Apertura al tráfico de un helipuerto elevado para uso público en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

3.1.2 Consultas previas. Relación de consultados y de contestaciones. Con fecha 19 de enero de 2012, la entonces Dirección General Calidad y Evaluación Ambiental inicia el periodo de consultas previas. En la tabla adjunta se han recogido los organismos consultados durante esta fase, señalando con una «X» aquellos que han emitido respuesta:

Organismos consultados	Respuestas recibidas
Subdirección General de Tráfico, Seguridad y Contaminación Marítima de la Dirección General de la Marina Mercante del Ministerio de Fomento	–
Subdirección General de Dominio Público Marítimo-Terrestre de la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente	–
Subdirección General de Biodiversidad de la Dirección General de Calidad, Evaluación Ambiental y Medio Natural del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente	–
División para la Protección del Mar y Prevención de la Contaminación Marina de la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente	X
Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR)	X
Subdelegación del Gobierno en Santa Cruz de Tenerife	–
Cabildo Insular de Tenerife	X
Viceconsejería de Medio Ambientede la Consejería de Educación, Universidades y Sostenibilidad del Gobierno de Canarias	–
Dirección General de Cooperación y Patrimonio Cultural de la Viceconsejería de Cultura y Deportes de la Consejería de Cultura, Deportes, Políticas Sociales y Vivienda del Gobierno de Canarias	X
Dirección General de Protección de la Naturaleza de la Consejería de Educación, Universidades y Sostenibilidad del Gobierno de Canarias	X
Dirección General de Ordenación del Territorio de la Consejería de Obras Públicas, Transporte y Política Territorial del Gobierno de Canarias	–
Dirección General de Aguas de la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Aguas del Gobierno de Canarias	–
Agencia de Protección del Medio Urbano y Natural de la Consejería de Educación, Universidades y Sostenibilidad del Gobierno de Canarias	–
Consejo Insular de Aguas de Tenerife	–
Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife	X
Ecologistas en Acción - Gen Magec Tenerife	–
S.E.O./BirdLife	–
WWF/Adena	–
Asociación Tinerfeña de Amigos de la Naturaleza-ATAN	–

Los aspectos ambientales más relevantes considerados en las contestaciones a las consultas previas fueron los siguientes:

La División para la Protección del Mar de la Dirección General para la Sostenibilidad de la Costa y del Mar del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente señala que, a la vista de la información analizada, no se prevé que las fases de construcción y operación normal del proyecto puedan generar impactos significativos adversos sobre la calidad del medio marino y costero.

No obstante, dada la posibilidad de un episodio accidental, bien por un derrame de combustible o aceites procedentes de la aeronave durante el despegue y uso de la trayectoria en dirección al mar, bien por un incidente en el depósito de combustible existente, cabe resaltar la conveniencia de elaborar un plan o un conjunto de medidas de aplicación en estas situaciones que eviten la llegada de sustancias contaminantes al dominio público marítimo-terrestre, asegurando su integridad y calidad y evitando cualquier perjuicio para los usuarios del mismo y los recursos que alberga.

En la contestación recibida de la Dirección General de Protección de la Naturaleza de la Consejería de Educación, Universidades y Sostenibilidad del Gobierno de Canarias se argumenta que el documento ambiental carece de un análisis de alternativas, señalando que otros proyectos de similares características, es decir, helipuertos preexistentes que se han querido mejorar y/o ampliar, sí han contemplado alternativas de ubicación.

También indica que, en lo relativo al análisis de impactos potenciales en el medio ambiente, el documento ambiental realiza una aproximación a los potenciales impactos, pero sin la suficiente profundidad para determinar la envergadura y consecuencias de los mismos. Por ejemplo, señala que no se definen ni se referencian los distintos obstáculos a eliminar ni los potenciales impactos que ello podría conllevar; tampoco se recogen las potenciales sendas o trayectorias de aproximación de aterrizaje y/o despegue que, acorde con los vientos reinantes en la zona, serían utilizadas, con lo que resulta muy difícil determinar no solo las zonas que pueden ser afectadas por una posible contaminación acústica, sino también aquellas que podrían sufrir las consecuencias de un potencial accidente aéreo; no se especifican la situación de los talleres y/o centros de mantenimiento habilitados para las tareas de mantenimiento y repostaje, ni las condiciones bajo las cuales se efectuarán dichas operaciones; no menciona las infraestructuras aeroportuarias ya legalmente habilitadas con las que cuentan otros núcleos de población cercanos a los que se indica que piensan dar servicio; tampoco hace ninguna referencia, ni literaria ni cartográfica, a las distintas áreas que podrían verse afectadas por limitaciones en la actividad edificatoria ni de cómo podrían verse afectadas. En el caso más singular de las emisiones de ruido, debería de ser mucho más concreto, sobre todo para que el órgano ambiental correspondiente tenga una base sólida sobre la que realizar un pronunciamiento al respecto de si el proyecto en cuestión se somete o no a evaluación de impacto ambiental.

Además se resalta que no se ha tenido en cuenta el importante papel que en estos momentos juega el Puerto de Santa Cruz como lugar de atraque de temporada de numerosos cruceros, cuyas alturas y envergaduras podrían incidir en las potenciales sendas o trayectorias de aproximación de aterrizaje y/o despegue de los helicóptero, destacando que algunos de los yates y veleros (buques escuelas y demás) que en determinadas épocas del año atracan en el Puerto de Santa Cruz, poseen mástiles de más de cincuenta metros de altura, lo que sin duda también podría condicionar las potenciales sendas o trayectorias de aproximación de aterrizaje y/o despegue de los helicópteros. Por último, señala que el área de actuación propuesta también colinda en la actualidad con una amplia zona de aparcamientos.

A modo de conclusión indica que el Documento Ambiental carece del contenido mínimo legalmente exigible para este tipo de documentos y que resulta imposible establecer las bases técnicas para informar acerca de si el proyecto debiera o no someterse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental. En este sentido, recomienda que se solicite al promotor que subsane las deficiencias de contenido.

El Servicio de Cooperación y Patrimonio Cultural de la Dirección General de Cooperación y Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura, Deportes, Políticas Sociales y Vivienda del Gobierno de Canarias indica que, en el ámbito territorial del proyecto del Helipuerto del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, no se ve afectado directamente ningún elemento del Patrimonio Histórico, aunque sugiere medidas cautelares y preventivas de control y seguimiento del proyecto con el fin de preservar el Patrimonio Histórico, promoviendo las medidas pertinentes para impedir su destrucción, deterioro, sustitución ilegítima o transformaciones impropias e impulsando su recuperación, rehabilitación y enriquecimiento, en concordancia con la normativa específica.

En cualquier caso, indica que, a tenor de lo dispuesto en el artículo 48, Capítulo IV de Ley 4/1999 de Patrimonio Histórico de Canarias, se adoptarán todas las medidas cautelares a efecto de evitar la destrucción o deterioro de los Bienes integrantes del Patrimonio Histórico, incluso en aquellos casos en que, aun no estando formalmente declarados de interés cultural o inventariados, tales bienes contengan los valores propios del Patrimonio Históricos de Canarias que se especifica en el artículo 2 de esa ley.

Por último señala que su informe no excluye la obligación de interesar el de otras administraciones públicas igualmente competentes en materia de Patrimonio Histórico y Cultural.

La Unidad de Coordinación del Servicio Administrativo de Medio Ambiente y Sostenibilidad Territorial del Área de Medio Ambiente, Sostenibilidad Territorial y Aguas del Cabildo de Tenerife indica que, dado que se trata de un proyecto ya ejecutado, de dimensiones reducidas, e inmerso dentro de una zona portuaria totalmente transformada, que se encuentra fuera de Espacio Natural Protegido, de Área de Sensibilidad Ecológica, de Zona de Especial Conservación y distante de Zonas de Especial Protección para las Aves, no se considera necesario su sometimiento a una Evaluación de Impacto Ambiental.

El Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife considera compatible la actividad del helipuerto, siempre y cuando tenga carácter complementario de la actividad esencial, y no se perjudique globalmente el desarrollo de las operaciones de tráfico portuario.

Además, hace unas consideraciones sobre las medidas correctoras a llevar a cabo, donde destacan que se verificará el correcto funcionamiento y mantenimiento de los aparatos que operen en el helipuerto en los casos excepcionales en los que sea necesaria la revisión y puesta a punto de los mismos, se verificará que no se realicen vertidos de hidrocarburos y otros contaminantes a la red de aguas del helipuerto, se comprobará la vigencia de la autorización de vertidos y se harán los análisis de la calidad de los vertidos según las especificaciones de la autorización, así como llevar a cabo el diseño de un Plan de Seguimiento y Medición de Ruido, con el objetivo de evaluar posibles medidas a adoptar para disminuir los ruidos generados por el helipuerto, incluyendo un calendario de actuación.

No obstante, estima que, siempre que se mantengan las medidas correctoras determinadas en el proyecto, no se modifiquen las instalaciones y se constate el cumplimiento de la normativa vigente, no procede someter el proyecto a evaluación de impacto ambiental.

Por último, la Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR) indica que no hace ninguna alegación al carecer de la capacidad técnica necesaria para su evaluación.

3.1.3 Resumen de las indicaciones dadas por el órgano ambiental al promotor sobre la amplitud y detalle del estudio de impacto ambiental, y sobre las administraciones ambientales afectadas. La decisión de sometimiento al procedimiento de evaluación de impacto ambiental regulado en la Sección 1.ª del Capítulo II de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, así como el resultado de las contestaciones a las consultas se remitió al promotor, con fecha de 08 de febrero de 2013, incluyendo una copia de las contestaciones recibidas y los aspectos más relevantes que debería incluir el estudio de impacto ambiental, entre otros los siguientes:

Cuantificación de las necesidades y origen de agua, volumen de aguas residuales que se generarán, tratamiento depurador previsto, recogida, tratamiento, punto de vertido de las aguas pluviales, autorizaciones, etc.

Estimación de los tipos, cantidades, gestión y destino de residuos y vertidos.

Análisis de los posibles efectos del proyecto sobre las aguas costeras, principalmente en relación con los vertidos de hidrocarburos.

Estudio de las posibles afecciones sobre los lugares de la Red Natura 2000, otros espacios protegidos y hábitats de interés comunitario.

Análisis de la incidencia sobre áreas de nidificación, campeo, o rutas migratorias de la fauna protegida y/o singular, el riesgo de colisión con las aves, molestias por el movimiento de helicópteros, o posible afección por las emisiones acústicas.

Modelización del impacto acústico del estado postoperacional mediante software que utilice el método de cálculo recomendado por el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental que, en el caso del ruido de aeronaves, es la publicada en: ECAC.CEAC (European Civil Aviation Conference) Doc. 29 «Informé sobre el método estándar de cálculo de niveles de ruido en el entorno de aeropuertos civiles» 3.ª ed (2005).

Estudio de incidencia paisajística y justificación de la alternativa elegida.

Estudio de Patrimonio cultural a tenor de lo dispuesto en la Ley 4/1999 de Patrimonio Histórico de Canarias.

Informe de la Autoridad Marítima (Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife), relativo a la incidencia del cono de rotores sobre los buques y embarcaciones próximas y las operaciones que en los mismos se desarrollan, y las medidas que al respecto resulte necesario adoptar en la explotación del helipuerto.

3.2 Fase de información pública y de consultas sobre el estudio de impacto ambiental:

3.2.1 Información pública y consultas a administraciones ambientales afectadas. Resultado. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea del Ministerio de Fomento publicó con fecha 12 de abril de 2014 en el «Boletín Oficial del Estado» («BOE») número 89 el anuncio de información pública del Estudio de Impacto Ambiental del Proyecto.

Durante el periodo de información pública, se han recibido dos alegaciones:

El Servicio Administrativo de Planeamiento del Área de Planificación Territorial del Cabildo de Tenerife indica que se han recabado informes por parte del Área de Planificación Territorial, estimando que no hay nada que informar en lo que se refiere a los criterios y directrices establecidos en el Plan Insular de Ordenación de Tenerife y el planeamiento que los desarrolla; y el Área de Medio Ambiente, Sostenibilidad Territorial y Aguas, que señala que el principal aspecto ambiental, de acuerdo a sus competencias, se relaciona con la generación de ruido y posibles colisiones que pudieran afectar a avifauna protegida, entendiendo como acertada la campaña de seguimiento prevista en el Programa de Vigilancia Ambiental del Estudio de Impacto Ambiental. Con estas consideraciones informa favorablemente con respecto a las competencias en materia de ordenación del territorio y medio ambiente.

La Agencia de Protección del Medio Urbano y Natural de la Consejería de Educación, Universidades y Sostenibilidad del Gobierno de Canarias indica que no tiene observaciones que realizar.

3.3 Fase previa a la declaración de impacto ambiental:

3.3.1 Información complementaria solicitada por el órgano ambiental. Una vez analizado el proyecto y su estudio de impacto ambiental, y a la vista del resultado de la información pública, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, con fecha 18 de noviembre de 2014, consideró que existían algunos aspectos del estudio de impacto ambiental que precisaban ser ampliados respecto a varios aspectos:

Aclaración sobre las divergencias entre el documento ambiental y el estudio de impacto ambiental en lo referente a los usos previstos del helipuerto (rutas turísticas, transporte de mercancías, enlace entre islas, antiincendios, etc.), Definición de las operaciones previstas, concretando: temporada de uso, días de actividad y horario, número de vuelos previstos cada mes, y capacidad operativa máxima. Aclaración sobre divergencias en el estudio acústico sobre los tipos de helicópteros que han sido considerados, y en el procedimiento de hangaraje y mantenimiento.

Debido a la presencia en el Puerto de Santa Cruz de cruceros con una altura considerable, así como la altura de los mástiles de yates y veleros, en el contiguo puerto deportivo y de recreo, se requirió al promotor que aportase información sobre la descripción, análisis y cartografía de las potenciales sendas o trayectorias de aproximación y despegue, así como el circuito de espera que serían utilizados, en función de los vientos reinantes en la zona. En relación con las consecuencias de un potencial accidente aéreo, se solicitó la inclusión de un plan de actuación en caso de emergencia ambiental por accidente aéreo. Dado que el área colinda con una amplia zona de aparcamientos, se solicitó información del procedimiento de corte del tránsito de vehículos o desalojo de peatones durante los procesos de aterrizaje y despegue.

Descripción y representación cartográfica de las rutas previstas y detalle de las alturas de vuelo a realizar. Indicación sobre si se prevé sobrevolar zonas catalogadas con alguna figura de protección ambiental o con algún tipo de restricción establecida en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP en inglés), en su capítulo ENR 5.1 (Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas).

Número de aterrizajes y despegues anuales previstos durante el funcionamiento del helipuerto, y empleados para los cálculos del estudio acústico. Cuantificación del incremento de ruido que supondrá la actuación proyectada respecto al global del ruido existente. Análisis de las posibles sinergias y propuesta de medidas en caso de que sea significativo. Se recomienda que los dos estudios acústicos presentados, cada uno para un tipo de helicóptero, se unifiquen en uno, detallando las afecciones causadas en función del modelo, su horario de empleo y su recurrencia o excepcionalidad, entre otros aspectos.

Cuantificación de las necesidades de agua de todas las actividades del proyecto, así como su origen. Cuantificación del volumen de aguas residuales que se generarán y el tratamiento depurador previsto. Detalle del método de recogida tratamiento y punto de vertido de las aguas pluviales.

Identificación de los residuos, tanto peligrosos como no peligrosos, que se puedan generar durante el funcionamiento del helipuerto, estimándose las cantidades anuales a producir de cada uno de ellos y el destino final previsto para los mismos, incluyendo productos tóxicos o peligrosos que pudieran liberarse en caso de accidentes. Detalle del sistema de gestión para cada uno de ellos, especificando sistema de almacenamiento, gestor autorizado que se encargará de transporte y tratamiento, medios de transporte, lugar y condiciones de acopios previos, vertederos autorizados, etc., de acuerdo con la vigente normativa de residuos. Comprobación de la vigencia de la autorización de vertidos, y análisis de los vertidos que se especifiquen en ella.

Con fecha 30 de diciembre de 2014 se recibe documentación en respuesta a dicha solicitud, aportando la siguiente información complementaria:

Parámetros de vuelo y número de vuelos previstos: las operaciones se realizaran siempre en horario diurno (7:00 a 19:00 h). Los vuelos se realizarán por reservas, permaneciendo el helicóptero en el puerto para cumplir con la totalidad de los encargos y la aeronave volverá a su base en el aeropuerto de Tenerife Sur, para su hangaraje y mantenimiento. El número de vuelos previstos es de una media de dos vuelos/día en temporada alta (de octubre a mayo), un vuelo diario en temporada media y un vuelo cada dos días en temporada baja.

El mantenimiento y hangaraje de las aeronaves los realizará la operadora en su base, ubicada en el aeropuerto de Tenerife Sur.

Estudio de las rutas de aproximación y ascenso en despegue. Protocolo de operación. El promotor proyecta tres rutas de aproximación y ascenso en el despegue, ya citadas anteriormente, Trayectoria E (trayectoria principal), con salida directa al mar; Trayectoria SE con salida directa al mar evitando el sobrevuelo de la Dársena Deportiva y Trayectoria NNW proyectada sobre la Dársena de la Anaga, al norte del helipuerto.

Estudio de obstáculos. El helipuerto se encuentra elevado 5,5 m sobre el nivel del muelle. En coordinación con la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y la compañía Helicópteros Insulares, se definen las superficies limitadoras de obstáculos con el fin de evitar la irrupción de obstáculos que perforen las superficies, lo cual incluye a los barcos en lo relativo a su navegación y atraque.

En la Dársena Deportiva están atracados los veleros, yates, lanchas, etc. Se proyecta la Superficie limitadora por la ruta SE sin invadir la lámina de agua de esta dársena, por lo que la altura de los mástiles de los yates y los veleros no ofrecen afección a las servidumbres.

En la Dársena de la Ánaga atracan las grandes embarcaciones como son los ferry y los cruceros. Se proyecta la trayectoria NNW por la Dársena de la Ánaga, donde la altura desde el agua hasta la parte más alta del ferry de mayor dimensión que atraca en el puerto es de 34,25 m y la mayor altura de los cruceros es de 55 m. Las operaciones del helipuerto estarán controladas por la torre de control del Puerto y se proveerá a la citada torre de un equipo de banda aérea aeronáutica, para coordinar las operaciones de la aeronave con la de las embarcaciones y evitar confluencia con el movimiento de buques entrando o saliendo del Puerto.

Según el cálculo del diagrama de frecuencias de vientos, se prevé un porcentaje de utilización del helipuerto para operaciones de aterrizaje y despegue por las trayectorias E y SE superior al 95 %, con ello se evitar sobrevolar la citada Dársena de la Ánaga.

Finalmente en la información complementaria se aporta una tabla con los objetos incluidos en el estudio de obstáculos calculados en el Estudio Aeronáutico y los planos del Estudio Operacional de obstáculos entregado a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, donde se observa que, una vez retirada dos farolas, no existen obstáculos que vulneren las servidumbres en la operación.

En relación a la descripción y representación cartográfica de las rutas previstas e indicación sobre si se prevé sobrevolar zonas catalogadas con alguna figura de protección ambiental o con algún tipo de restricción establecida en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP en inglés), en su capítulo ENR 5.1 (Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas), el promotor aporta en su informe una descripción básica de la ruta prevista, así como un estudio sobre compatibilidad aérea, zonas catalogadas como Zonas prohibidas, restringidas y peligrosas cercanas al helipuerto según la citada publicación de la información aeronáutica, concluyendo que la ruta propuesta (RUTA 1), no sobrevuela ninguna de esas zonas de protección ambiental.

Se realiza un estudio acústico, calculando el alcance del impacto acústico con la utilización del helicóptero AS355N, para operaciones diurnas, y se lleva a cabo una valoración básica del ruido generado por el helipuerto respecto al generado por la actividad del puerto.

El promotor informa que el área urbanizada, donde se encuentra ubicado el helipuerto dentro del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, quedaría clasificado como sectores del Territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen. No hay un valor definido de capacidad máxima de ruido para este tipo de sector de territorio. La condición a cumplir es que, en el límite perimetral del sector, no se superen los objetivos de calidad acústica para ruido aplicables al resto de áreas acústicas colindantes con ellos. El uso de suelo del sector colindante es residual donde se permite un nivel máximo de ruido en periodo de día (Ld) de 60 dBA. Tras el resultado del cálculo de la huella de ruido según el índice (Ld) dia, se demuestra que el nivel de ruido en el límite perimetral del sector con el uso residencial está por debajo de los 60 dBA.

Se concluye que no se produce ningún incremento de la contaminación acústica en la zona del puerto afectada por las operaciones del helipuerto que supere lo permitido según los niveles establecidos en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre del Ruido:

Estimación de residuos en la fase de funcionamiento del helipuerto. Se aporta un cuadro relativo a los posibles residuos generados en la fase de funcionamiento, indicando que estos se producirían accidentalmente en fugas o vertidos y que se clasifican como residuos peligrosos. En la información complementaria se aporta un resumen del sistema de gestión de los residuos del Puerto de Santa Cruz de Tenerife que es el aprobado en el Plan de recepción y manipulación de desechos en los puertos de Tenerife y que es revisado cada tres años.

Sistemas de abastecimiento y saneamiento. Para cumplir con la normativa aeronáutica según la OACI, se deberá abastecer al helipuerto de agua para los temas de extinción de incendios. Para dar cumplimiento a la citada normativa está previsto la instalación de depósitos que sumen un volumen de 8000 l de agua.

Para recoger aguas residuales procedentes de posibles vertidos de fluidos de las aeronaves y lluvias se ha proyectado una canalización alrededor de la plataforma. Estas aguas negras serán recogidas por un imbornal y conducidas hacia una arqueta de conexión que se llevaran a un separador de hidrocarburos que se situará a cota del puerto, que permitirá la eliminación de las aguas negras dejando correr solo el agua limpia la red de saneamiento del puerto. Las aguas negras serán extraídas por empresas especializadas periódicamente.

Plan de actuación en caso de accidente. La probabilidad de accidentes con consecuencias graves para el medio ambiente es baja, estando controlados por las normativas internacionales y nacionales. En el caso de que ocurra, se ha dotado al helipuerto de los equipos de salvamento y extinción de incendios. Se instalarán 2 monitores de extinción de incendios de agua+espuma tipo «modelo omega 3526 de pefipresa o similar», dispuestos en lados opuestos del helipuerto. Estos monitores estarán abastecidos por los depósitos de agua que se ubicarán en la parte baja de la infraestructura. En la información complementaria se realizar una descripción detallada del sistema de protección contra incendios y salvamento.

Tras el análisis de esta documentación, la Subdirección General de Evaluación Ambiental, con fecha 5 de febrero de 2015, consideró que seguían existiendo algunos aspectos del estudio de impacto ambiental, y de la documentación complementaria, que precisaban ser ampliados o clarificados con la siguiente información:

Aunque en la información complementaria, aportada por el promotor, se informa que se han reducido las actividades inicialmente previstas a únicamente la realización de vuelos turísticos por la isla, sin embargo en el apartado 3 (Posibilidades de concentración de aparatos en vuelo) y en el apartado 7.1 (Descripción de las aeronaves y operaciones para transporte de mercancías), se citaba el uso del helipuerto para servicio de emergencias. Por esta razón, se solicitó la aclaración de si la Evaluación de Impacto Ambiental del helipuerto es únicamente para la actividad de operaciones de vuelos turísticos por la isla, como se puntualizaba en la información complementaria remitida, o si, por el contrario, es para operar de orto a ocaso en otro tipo de usos, además del ya mencionado. En el caso de que la evaluación se centrase exclusivamente en el análisis de las operaciones de vuelos turísticos que se van a realizar por Helicópteros Insulares, S.L, se advirtió al promotor que se deberá ajustar a ese único tipo de actividad, y con el número de vuelos previstos en la información complementaria aportada, de tal manera que, en el caso de que se cambiase alguno de esos parámetros, se deberá volver a solicitar Evaluación de Impacto Ambiental, a esta Dirección General.

Se solicitó el Documento Técnico, que incluye el estudio de las maniobras de aproximación y ascenso en despegue. Dentro del protocolo de operación, se debía detallar el procedimiento en lo referente a los plazos para realizar los avisos de cara a detener y permitir operaciones de vehículos y embarcaciones, incluyendo la operativa en caso de conflicto entre maniobras de embarcaciones y helicópteros, especialmente en los vuelos realizados en la trayectoria NNW sobre la dársena de Anaga.

Estudio de Obstáculos completo, realizado en el Estudio Técnico Aeronáutico. Se solicitaba que se hiciera hincapié en las operaciones a realizar en la maniobra NNW por la dársena de Anaga, valorando las limitaciones de vuelo que pueden provocar las grandes embarcaciones que fondean en dicha dársena, incorporando esta información al plano de superficie limitadora de esa trayectoria, que debe presentar la trayectoria completa hasta el final de la dársena.

El estudio acústico debería incluir con exactitud el nº de operaciones (número de aterrizajes/día y número de despegues/día y maniobras) que se usó en la modelización, pues no se había aclarado este aspecto en las informaciones complementarias solicitadas. La modelización se debería realizar con el día medio de utilización de la infraestructura, entre el orto y el ocaso, ya que el promotor informa que el helipuerto no se utilizará en horario nocturno. Asimismo, sería conveniente modelizar el día de la máxima operatividad.

En la relación de las actividades que pueden producir ruido en el puerto debería indicarse el volumen de ruido en dB que generan y si éste suprime el generado por el helipuerto, o, al contrario, se producen sinergias, apoyándose en cualquier caso en estudios técnicos que refrenden dichas afirmaciones.

Dada la existencia en el macizo de Anaga de varias figuras de protección (ZEC y ZEPA), así como la ZEC Sebadal de San Andrés y otros espacios naturales protegidos en el resto de la isla (roquedales, Parques Nacionales, Observatorios Astronómicos del Instituto de Astrofísica de Canarias, y otras zonas sensibles), el promotor debería aportar un Protocolo de Actuación en el que se contemple, con carácter general, las zonas excluidas de sobrevuelo, limitaciones de altura, y todos aquéllos aspectos que condicionen el plan de vuelo.

Se solicitó documentación que corroborara que la gestión de los residuos y las aguas residuales está efectivamente incluido en el plan de gestión del puerto.

Se solicitó documentación que corroborara que, en caso de accidente en aguas marinas de un helicóptero, se procederá según el Plan de Recepción y Manipulación de Desechos en los puertos de Tenerife.

Con fecha 19 de mayo de 2015 se recibe documentación en respuesta a dicha solicitud, aportando la siguiente información complementaria:

Se adjunta escrito de reconocimiento de la única actividad del helipuerto por el promotor, indicando que la actividad a desarrollar será la de vuelos turísticos (anejo 1).

Se aporta una evaluación de la orientación de maniobra en función de un estudio meteorológico.

Se detalla el protocolo a seguir para las maniobras en las tres sendas de aproximación y despegue previstas en el helipuerto del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, con especial atención a la ruta NNW donde se coordinan las operaciones del helicóptero con las operaciones de las embarcaciones. La maniobra preferida para la operación es la ruta E, con salida directa al mar, que queda definida como trayectoria principal. Se concluye que la operación se podrá realizar de forma segura por las tres trayectorias. El piloto decide la ruta por la que realizar la operación en función del comportamiento de vientos. Por una mayor complejidad en la operación por la ruta NNW (sobrevuelo de la dársena de Ánaga), se procederá a realizar las operaciones por las rutas E y SE.

El promotor adjunta como anejo 2 el Protocolo de operación definido entre la operadora y la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife para una operación segura, para cada una de las trayectorias. Dicho protocolo incorpora unas indicaciones generales, entre las que se destacan las siguientes:

El horario de vuelo debe ajustarse en función de las operaciones específicas que se desarrollen en el puerto, dependiendo de los cruceros con puerto base o la salida masiva de cruceristas bajo la helisuperficie. No se realizarán operaciones cuando se concentre los cruceristas bajo la helisuperficie.

En ningún caso se sobrevolará directamente un crucero, así como otros buques, tanto atracados, navegando o maniobrando.

Una persona de la operadora, (zona helipuerto), mantendrá contacto permanente con el Centro de Coordinación de Servicios del Puerto de Tenerife durante la actividad de los helicópteros.

A continuación se detalla el protocolo a seguir para las maniobras en las tres sendas de aproximación y despegue autorizadas (informes previos al inicio de la operación; comunicaciones entre Helipuerto y el Control de tráfico marítimo y la Sala de Control de la policía portuaria; operaciones de arranque, despegue y aterrizaje; despeje de la zona; embarque y desembarque de pasajeros y procedimiento para informar a los pasajeros).

Estudio de obstáculos: Las superficies limitadoras de obstáculos aplicables se determinan en el capítulo 4 de las normas técnicas de diseño y operaciones de uso público Volumen II Helipuertos contenidos en el Real Decreto 862/2009 del 14 de mayo. Las operaciones que se realizarán en el helipuerto son los vuelos turísticos y opera en Performance 1.

Operación por la trayectoria este o principal:

Una vez retirada una farola por el promotor, no hay obstáculos que vulneren las servidumbres.

Salida directa al mar. Es la operación en la que menos área de puerto se sobrevuela, además de ser una zona poco transitada, sin la existencia de viarios. Solo hay un almacén.

Por su rápida salida al mar, el efecto sobre el puerto de la corriente de los rotores es nula o insignificante.

Operación por la trayectoria sureste: Se proyecta el cono de servidumbre de la trayectoria SE de forma que no invada la lámina de agua de la Dársena Deportiva. Los mástiles de los veleros están fuera de la proyección de la trayectoria, de modo que no vulneren las servidumbres. La operación por esta trayectoria se encuentra libre de obstáculos.

Operación por la trayectoria nord-nordeste:

La altura desde el agua hasta la parte más alta del ferry de mayor dimensión que atraca en el puerto es de 34,5 m. Y la mayor altura de los cruceros es de 55 m.

La navegación dentro del puerto está controlada desde la torre de control. Las embarcaciones, ya sea a la hora de entrar al puerto como para salir del amarre, solicitan permiso a la torre de control. Asimismo las operaciones del helicóptero por la ruta NNW estarán coordinadas desde la torre de control. No existen limitaciones de vuelo por la altura de las embarcaciones, el helicóptero solo operará cuando la senda que define la servidumbre está completamente despejada.

En el anejo 3 de la información complementaria se aporta el anuncio relativo a la aprobación de las normas para la aproximación, ordenación y control del tráfico marítimo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife y del procedimiento de actuación y comunicaciones para el desarrollo de la ordenación y control del tráfico marítimo en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.

En relación a la Gestión de residuos y plan de lucha contra la contaminación marina, se incluye documentación aportada por la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife y se informa de que el Helipuerto es una instalación más del Puerto, por ello la gestión de residuos del Puerto incluye al helipuerto.

Asimismo, el Plan Interior por Contaminación Marina Accidental (PICCMA) cubre cualquier incidente en caso de siniestro de aeronave o derrame de productos hidrocarburos.

Se adjunta como anejo 4 un nuevo estudio acústico con los siguientes parámetros:

Actividad del helipuerto-vuelos turísticos.

La aeronave es la AS355N.

El horario de actividad del helipuerto es diurno (7:00 a 19:00) de orto a ocaso.

Operaciones previstas, para un cálculo de la huella acústica por año, es estima un número de 1.140 operaciones anuales.

En dicho estudio, se realiza un repaso al marco legal existente, a los descriptores e índices de ruido y a las técnicas de evaluación del ruido ambiental.

Para la realización del Mapa de Ruido se ha elegido el método de previsión o cálculo, que es una representación simplificada de la realidad y consiste analizar y desarrollar un sistema complejo y real a menor coste y menor escala, y mediante la utilización modelos matemáticos se representa la situación acústica de la zona (ej. Modelo INM (Integrated Noise Model)).

A partir de los datos de entrada, se han calculado los niveles de ruido para los índices seleccionados: L_den, L_day y L_Max. Los resultados se presentan mediante mapas de ruido que representan los niveles de ruido originados mediante isófonas de nivel sonoro a partid de 50 dBA para el índice L_den, y a partir de 40 dBA para el índice L_night.

Finalmente se analizan los resultados considerando el Art. 23 «Valores límite de inmisión de ruido aplicable a nuevas infraestructura viarias, ferroviarias y aeroportuarias» del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 23/2003, de 17 de noviembre del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

Concluyendo lo siguiente:

Índice acústico Ld:

Ningún punto sensible o población analizada sobrepasa el nivel de 60 dBA; incluso las viviendas más próximas al helipuerto están sometidas a un nivel sonoro Ld inferior a 60 dBA.

El nivel sonoro Ld originado por el helipuerto sobre el centro de Santa Cruz de Tenerife es inferior a 50 dBA.

Índice acústico Lmax:

Ningún punto sensible o población analizado sobrepasa el nivel de 80 dBA; incluso las viviendas más próximas al helipuerto están sometidas a un nivel sonoro Lmax inferior a 80 dBA.

El nivel sonoro Lmax originado por el helipuerto sobre el centro de Santa Cruz de Tenerife es inferior a 80 dBA.

En este estudio acústico se incluye un anexo de aspectos psicológicos del ruido:

Se aporta el informe técnico de Evaluación de los niveles de ruido originados por el Puerto de Santa Cruz de Tenerife, donde se identifican 17 puntos en los cuales se realizó la evaluación detallada, con análisis de las causas de los niveles debidos a la actividad portuaria. Finalmente se realiza un análisis de sinergia entre el nivel sonoro de la actividad del puerto en la zona de establecimiento del helipuerto y el generado por la puesta en actividad del helipuerto, llegándose a la siguiente conclusión:

La actividad del helipuerto es de claro carácter discontinuo. El tipo de operación de mayor nivel sonoro, operación de despegue, es de aproximadamente 5 minutos.

El momento de la operación, el volumen de ruido generado por el helicóptero suprime el generado por el puerto.

Según el análisis de los resultados del estudio acústico para Ld:

Ningún punto sensible o población analizada sobrepasa el nivel de 60 dBA; incluso las viviendas más próximas al helipuerto están sometidas a un nivel sonoro inferior Ld inferior a 60 dBA.

El nivel sonoro originado por el helipuerto sobre el Centro de Santa Cruz de Tenerife es inferior a 50 dBA.

Tras el análisis de esta documentación, la Subdirección General de Evaluación Ambiental, con fecha 8 de julio de 2015, consideró que seguían existiendo algunos aspectos del estudio de impacto ambiental y de la documentación complementaria que precisaban ser ampliados con la siguiente información:

Realizar el estudio acústico de las rutas de aproximación y salida, no únicamente del punto de aterrizaje y despegue.

Adjuntar una cartografía adecuada de los planos del estudio acústico, en la que se represente una trama de diferentes colores para que los contornos de los diferentes intervalos de decibelios se distingan con mayor claridad.

Detallar los usos del suelo de las zonas que el estudio acústico señala como posiblemente afectadas, en particular en la zona norte del puerto por donde discurre la ruta NNW (Dársena de Anaga).

Indicar si existe la posibilidad de uso del helipuerto para otras actividades en caso de emergencia o «fuerza mayor».

Con fecha 14 de octubre de 2015 se recibe documentación en respuesta a dicha solicitud, donde el promotor realiza los siguientes comentarios:

La única actividad para la cual se legaliza el helipuerto son vuelos turísticos por la isla de Santa Cruz. Ahora bien, en el hipotético caso de que se reciba una llamada de algún ente público por caso de emergencia o «fuerza mayor» con la urgencia de hacer uso del helipuerto, se procederá al despeje de la FATO para facilitar la operación.

Se adjuntan los planos de los usos pormenorizados del suelo del Plan Especial del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, en las zonas posiblemente afectadas por el impacto acústico. Los usos del suelo de estas zonas son terminales de pasajeros y actividades asociadas, mixto pasajeros-mercancía general y carga rodada, y espacios libres públicos (plazas/paseos). La calidad acústica de los tres usos afectados queda clasificada en el tipo de área F (sectores del territorio afectados a sistemas generales de infraestructuras de transporte, u otros equipamientos públicos que los reclamen). En el límite perimetral de estos sectores del territorio no se superarán los objetivos de calidad acústica para ruido aplicables al resto de áreas acústicas colindantes con ellos. El nivel sonoro alcanzado en las operaciones por las tres rutas es compatible con el nivel sonoro aplicado a las zonas del puerto señaladas como posiblemente afectadas, según los usos de suelos definidos en el Plan Especial del Puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Se adjunta nuevo estudio acústico de las rutas de aproximación y salida. Los contornos y sombreados proyectados no representan el índice de ruido con el helicóptero en el punto de aterrizaje y despegue, están calculadas siguiendo los ejes de las trayectorias proyectadas. A medida que asciende y avanza el helicóptero por la dirección de las rutas desciende el índice de ruido.

3.3.2 Consultas complementarias realizadas por el órgano ambiental. Con fecha 15 de junio de 2015, una vez analizada la información complementaria, al estudiar el protocolo de operación del Helipuerto del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, y en concreto el Protocolo a seguir para las maniobras en las tres sendas de aproximación y despegue autorizadas, dada la complejidad del procedimiento de las operaciones a realizar y de su especificidad técnica, y ante los posibles impactos y riesgos que la actuación pueda conllevar, se solicita a la AESA que validen el citado protocolo en función del ámbito competencial de esa Institución, para poder continuar con la tramitación de evaluación de impacto ambiental.

Con fecha 10 de septiembre de 2015 se le reitero a la AESA dicha validación, indicándoles además que se había recibido un informe de Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife, a través de la Dirección General de la Marina Mercante, dónde se cuestiona la operatividad de las operaciones del helipuerto en dos de las tres rutas planteadas por el promotor, ya que pueden causar riesgos significativos.

Con fecha 19 de octubre de 2015, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informa que no se ha realizado aún ninguna evaluación técnica del proyecto ni del citado protocolo de operación, debido a que, dentro de su procedimiento de autorización de helipuertos, esa fase es posterior a la tramitación ambiental.

Con fecha 8 de julio de 2015 se solicita informe al Servicio de Control y Gestión Medioambiental Área de Planificación Estratégica, Economía, Competitividad y Calidad Ambiental del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife para que expresase el punto de vista correspondiente a sus competencias, en lo relativo a la calificación urbanística y los usos del suelo de la zona incluida en el contorno de los 80 decibelios en la zona norte del puerto, del Plano número 3 (Índice Lamax) del anejo I, aportada por el promotor en la documentación ambiental. Por otro lado, se le solicita informe sobre la posible afección que pueda provocar la explotación del proyecto sobre la Reserva de la Biosfera del Macizo de Anaga, recientemente aprobada por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO), especialmente en las operaciones por la ruta NNW que, según el propio promotor, conlleva una mayor complejidad al tener que sobrevolar la dársena de Anaga, tener que coordinar la operación con las embarcaciones y, además, ser una operación con viraje.

Con fecha 24 de agosto de 2015 se recibe la respuesta del citado Servicio de Control y Gestión Medioambiental y del Territorio del Área de Planificación Territorial y Calidad Ambiental del Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife, que adjunta informes de fecha 29 de marzo de 2011 y de 07 de agosto de 2015 emitidos por el Jefe de Negociado de Protección de Espacios Naturales y del Litoral; informe de fecha 06 de agosto del 2015, emitido por el Jefe de Sección de Evaluación Ambiental de este Servicio, así como informe de fecha 28 de julio de 2015 de la Dirección Técnica de la Gerencia Municipal de Urbanismo de este Ayuntamiento:

El Servicio de Control y Gestión Medioambiental señala que se establecerán medidas de control de los límites de emisión establecidos en la normativa vigente (Ley 34/2007 de calidad del aire y protección de la atmósfera y RD 102/2011 que la desarrolla), incluidos los acústicos (RD 1367/2007 que desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido), así como protocolos de seguridad y preventivos que minimicen al máximo los posibles riesgos. Además indica que, de la documentación aportada, se desprende que la ruta de vuelo prevista afecta a zonas residenciales y de especial protección de la Reserva de la Biosfera del Macizo de Anaga, por lo que deberá modificarse la misma.

El Negociado de Protección de Espacios Naturales y Litoral señala que, al atravesar el espacio del Parque Rural de Anaga, el recorrido previsto sobrevuela dos zonas de protección paisajística, una zona de protección natural y una zona de exclusión y que atraviesa la zona ZEPA de Anaga, código ES0000109, por lo que solicita que se modifique el trazado, evitándose el vuelo sobre la zona ZEPA de Anaga.

La Dirección Técnica de la Gerencia Municipal de Urbanismo señala que las zonas terrestres sobre las que se dispone el contorno de 80 dB se encuentran dentro del ámbito de la Zona de Servicio del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, en su mayoría clasificado como suelo urbano consolidado. Además, el Plan General indica expresamente que cualquier determinación que pudiera afectar a la zona de servicio del Puerto tendrá carácter meramente indicativo ya que la ordenación pormenorizada en este ámbito queda remitida al Plan Especial del Puerto.

Con fecha 8 de julio de 2015 se solicita informe al Área de Seguridad Marítima y Contaminación de la Capitanía Marítima Santa Cruz de Tenerife (Dirección General de la Marina Mercante) sobre si el proyecto puede causar impactos ambientales significativos, teniendo en cuenta las medidas que el promotor ha previsto en la documentación complementaria aportada, habida cuenta las distintas actividades que se desarrollan en el entorno más inmediato del área dónde se pretende ubicar la explotación del proyecto, así como del importante papel que juega el Puerto de Santa Cruz como lugar de atraque de temporada de numerosos cruceros, cuyas alturas y envergaduras podrían incidir en las potenciales sendas o trayectorias de aproximación, aterrizaje y/o despegue de los helicópteros. De igual forma, se le pregunta por el puerto deportivo y de recreo que alberga este puerto, y que colinda con el actual helipuerto, destacando que algunos de los yates y veleros (buques escuela y demás) que en determinadas épocas del año atracan allí, poseen mástiles de más de 50 metros de altura, lo que podría condicionar las potenciales sendas de aproximación, despegue y/o aterrizaje de los helicópteros previstas por el promotor. Por último, se consulta por el área de actuación propuesta que también colinda en la actualidad con una amplia zona de aparcamientos. Cuestiones todas ellas consideradas en el informe, fechado el 7 de marzo de 2012, de la Dirección General de Protección de la Naturaleza, de la Consejería de Educación, Universidades y Sostenibilidad, del Gobierno de Canarias.

Con fecha 31 de julio de 2015 se recibe respuesta de la Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima de la Dirección General de la Marina Mercante de la Secretaría General de Transportes de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda del Ministerio de Fomento que adjunta informe al respecto realizado por la Capitanía Marítima de Santa Cruz de Tenerife. Dicho informe en primer lugar realiza una descripción del entorno y los usos principales de los muelles para luego valorar el posible impacto en el entorno portuario, destacando que existe un aspecto fundamental en la operatividad del servicio, que puede suponer un riesgo añadido dentro de la zona portuaria, y que va a realizarse de forma continuada, como es el suministro de combustible al helicóptero. Como conclusiones este organismo indica que considera la ruta Este como la más idónea para minimizar el riesgo sobre las actividades que se desarrollen en las zonas portuarias y para la seguridad de la navegación. Señala también como conclusión que la trayectoria NNW puede causar un impacto significativo en el entorno más inmediato del área donde se pretende ubicar la explotación del proyecto, al realizar una trayectoria muy próxima en distancia y con un escaso resguardo en altura a la infraestructura portuaria y a los buques que tienen atraque habitual en dicha zona. En referencia a la ruta SE propuesta, este organismo considera que puede causar un impacto significativo debido a las turbulencias que pudieran producirse sobre las embarcaciones atracadas entre la 1º y 2º alineaciones de Los Llanos, en especial sobre las embarcaciones de vela.

Con fecha 8 de julio de 2015 se solicita, por un lado, a la Dirección General de Protección de la Naturaleza y a la Viceconsejería de Medio Ambiente de la Consejería de Educación, Universidades y Sostenibilidad del Gobierno de Canarias, y, por otro lado, al Cabildo de Tenerife opinión sobre la posible afección que pueda provocar la explotación del proyecto sobre la Reserva de la Biosfera del Macizo de Anaga, especialmente en las operaciones por la ruta NNW que, según indica el propio promotor, conlleva una mayor complejidad al tener que sobrevolar la dársena de Anaga, tener que coordinar la operación con las embarcaciones y, además, ser una operación con viraje. Estas cuestiones se consideraban en el informe, de 7 de marzo de 2012, de la Dirección General de Protección de la Naturaleza, de la Consejería de Educación, Universidades y Sostenibilidad, del Gobierno de Canarias.

Con fecha 12 de agosto de 2015 se recibe respuesta de la Unidad de Coordinación del Servicio Administrativo de Medio Ambiente y Seguridad del Área de Sostenibilidad, Medio Ambiente, Aguas y Seguridad del Cabildo de Tenerife, que indica que, de acuerdo al Plan Rector de Uso y Gestión del Parque Rural de Anaga («BOC» número 47, de 6 de marzo de 2007), a la vista de lo expuesto y dadas las características técnicas de la actuación planteada propone que la actuación sea autorizada en lo referido a la localización del helipuerto en el Puerto de Santa Cruz, pero que no sea autorizada la ruta que pretende sobrevolar el Parque Rural de Anaga 8 veces al día en tanto en cuanto no se realice un estudio más detenido del impacto que estos vuelos pueden producir, y pudiendo establecer criterios de gestión. Por otra parte, también señala que debe considerarse la dificultad añadida de reconocimiento de la zonificación del Parque desde el aire.

Con fecha 30 de diciembre de 2015 la Viceconsejeria de Medio Ambiente de la Consejería de Educación, Universidades y Sostenibilidad del Gobierno de Canarias, informa de lo siguiente:

Teniendo en cuenta la localización del helipuerto en el interior del recinto portuario del puerto de Santa Cruz de Tenerife las afecciones sobre los hábitats y especies protegidas o amenazadas en la isla, son las derivadas de las rutas de vuelo de explotación de la actividad turística.

La ruta propuesta circunda la isla de Tenerife y sobrevuela ocho Zonas de Especial Conservación (ZEC), de las que siete son terrestres y dos marinas, y 6 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPAS). Por ello, recomienda solicitar al promotor del proyecto otras rutas alternativas que eviten el sobrevuelo injustificado de zonas protegidas por la Red Natura 2000, teniendo en cuenta los periodos de nidificación de las especies de la avifauna amenazada o protegidas que pudieran verse afectados por la actividad, así como las zonas o ámbitos relevantes para el descanso, alimentación o paso frecuente de aves migratorias, o de nidificación de las especies protegidas residentes, tanto en el interior de espacios protegidos de la red Natura 2000, como fuera de ella.

En caso de sobrevuelo de espacios naturales protegidos de la red Natural 2000 marinos, deberá atenderse especialmente a las especies de cetáceos, al considerarse más susceptibles a la contaminación acústica.

La abrupta orografía de la isla de Tenerife y en especial la del macizo de Anaga, con presencia de barrancos encajados, roques, etc. provoca que estos accidentes geográficos puedan funcionar como pantallas acústicas que incrementen el impacto sonoro, de manera que los 1000 pies propuestos sobre la vertical de vuelo podrían resultar poco efectivos para evitar las molestias sobre la fauna y las personas. Por esta razón sería necesario solicitar al promotor un análisis del impacto sonoro de las rutas propuestas, de modo que puedan minimizarse los efectos acústicos negativos mediante el establecimiento de límites en las distancias mínimas de vuelo del helicóptero, tanto sobre la vertical de terreno como sobre la horizontal respecto de accidentes geográficos relevantes.

Debe considerarse como factor muy importante, el efecto acumulativo sobre los espacios naturales y sobre las especies de fauna la explotación de distintas rutas turísticas de aeronaves de bajo vuelo, procedentes de otras instalaciones aeroportuarias, por ejemplo la explotación de aeródromo de Adeje (Tenerife), sobre las especies protegidas o amenazadas de la avifauna que pudiera verse afectada por este tipo de actividad.

3.3.3 Modificaciones introducidas por el promotor en proyecto y estudio tras su consideración. Tras la fase de información pública y las solicitudes de información complementaria el promotor ha descartado diversos usos del helipuerto que indicaba tanto en la documentación ambiental como en el estudio de impacto ambiental, tales como proporcionar servicios de emergencia de forma que pueda operar una aeronave de mayores dimensiones que la que realizará las prestaciones habituales, el transporte de mercancías y los vuelos interinsulares, quedando como una única actividad a desarrollar los vuelos turísticos.

Inicialmente, junto al helipuerto el promotor señalaba que habría un camión cuba de combustible JET A1, para posibles repostajes, con capacidad para 8.000 litros de keroseno. En la información complementaria, sin embargo indica que en el helipuerto no se realizará ningún tipo de trabajo relacionado con el mantenimiento del helicóptero ni de suministro de combustible. Igualmente no se proyecta instalación de depósito de combustible, ni talleres o hangar alguno de apoyo. El mantenimiento y hangaraje de las naves las realizará la operadora en su base, ubicada en el aeropuerto de Tenerife Sur.

4. Integración de la evaluación. Medidas preventivas, correctoras y/o compensatorias. Seguimiento ambiental

Aire. Emisión de gases y partículas.

Según el promotor, durante la fase de construcción se requieren escasos medios materiales y de maquinaria para la ejecución de las actuaciones, por lo que la emisión de gases y partículas al aire será escasa y se mezclará con las actividades portuarias habituales, considerando por tanto que el efecto es nulo o poco significativo.

En la fase de funcionamiento, durante el despegue es cuando más gases se generan. Según el promotor se trata de un volumen pequeño, especialmente considerando la extensión de la zona del helipuerto, y que teniendo en cuenta las direcciones principales del viento, éste llevará las partículas y gases hacia el suroeste de la ciudad y la refinería, considerándolo por tanto un impacto escaso.

Como medidas protectoras, el promotor señala que se asegurará que la maquinaria tenga vigente los controles de Inspección Técnica de Vehículos y cumpla con los requerimientos de emisiones. Además, se llevará a cabo el mantenimiento de los motores de la maquinaria en buen estado de funcionamiento para evitar emisiones gaseosas innecesarias. Además, indica que se limitará el horario de funcionamiento de la maquinaria debiendo quedar comprendido éste entre las 7:00 y las 22:00 como máximo y se limitará la velocidad de circulación de la maquinaria pesada a 30 km/h en el interior del recinto portuario, no permitiéndose la circulación por carriles no habilitados para ello. Además, señala que los camiones con materiales pulverulentos se cubrirán con una lona y se prohibirán operaciones de quemado en la obra.

Durante la fase de funcionamiento, el promotor señala que se verificará el correcto funcionamiento y mantenimiento de los aparatos que operen en el helipuerto y se cumplirá en todo momento con la normativa de seguridad, así como las prescripciones técnicas impuestas por los organismos y administraciones competentes. Además indica que se verificará que se respetan los procedimientos de operación, rutas, sendas, circuitos, corredores, horarios de vuelo, etc., así como el cumplimiento de los valores límite de inmisión de ruido que establece el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, y que se concretará el Plan de Seguimiento y Medición del Ruido, que se incluye entre las medidas que se pretende llevar a cabo, incluyendo un calendario para su implantación. Por último, el promotor señala que se realizarán campañas mensuales de mediciones acústicas en diferentes estaciones de muestreo durante un plazo de dos años prorrogable en caso de anomalía por la propia actividad del helipuerto durante los meses de temporada alta.

Ruido y vibraciones.

Durante la fase de construcción, la ausencia de maquinaria pesada en la zona y la escasa entidad de las actuaciones llevan al promotor a señalar que el impacto por ruido y vibraciones son inexistente, además de ya existir un nivel elevado de ruido de fondo generado por la actividad del puerto.

El promotor incluye en la documentación complementaria un estudio acústico de las rutas de aproximación y salida, en el que representa en planos los contornos de los índices de ruido calculados siguiendo los ejes de las trayectorias proyectadas. Se calculan los niveles sonoros correspondientes a los periodos día, tarde, noche y de máxima operatividad (8 operaciones de aterrizaje y 8 de despegue, un total de 16 operaciones al día).

Según el promotor, el nivel sonoro asociado a la actividad del helipuerto en condiciones normales de operatividad, con la aeronave AS 355 N no llega a ninguna zona poblada, quedando la huella acústica sobre la Dársena Anaga en la situación de L_max. Además, el ruido de helicópteros sólo se percibe cuando la aeronave está sobrevolando la zona y deja de percibirse a escasos kilómetros. Según el estudio acústico aportado por el promotor, en la información complementaria, ningún punto sensible o población analizada sobrepasa el nivel de Ld de 60 dBA, incluidas las viviendas más próximas al helipuerto, y el nivel sonoro Ld originado por el helipuerto sobre el centro de Santa Cruz de Tenerife es inferior a 50 dBA. Respecto al índice acústico L_max, el citado estudio acústico señala que ningún punto sensible o población analizado sobrepasa el nivel de 80 dBA, incluidas las viviendas más próximas al helipuerto, y que el nivel sonoro L_max originado por el helipuerto sobre el centro de Santa Cruz de Tenerife es inferior a 80 dBA.

Como medidas preventivas, el promotor indica que se evitará el tránsito y concentración de camiones y maquinaria de obra en la zona, se limitará el empleo de señales acústicas, y se evitará el choque con materiales, los toques de claxon, etc, con el fin de armonizar lo más posible el ambiente de trabajo y minimizar los ruidos.

En la fase de funcionamiento, el promotor señala que los helicópteros siempre operarán conforme a la legislación vigente, lo cual garantiza la mínima emisión de ruido, así como la máxima seguridad de la operación. Los helicópteros serán revisados periódicamente, con el fin de mantener las emisiones y el nivel sonoro dentro de los niveles establecidos por la legislación vigente. El promotor también indica que se evitarán los vuelos a baja altura, las operaciones de aproximación y despegue serán lo más verticales posibles y no se permitirá la operación de aeronaves distintas a las especificadas en el proyecto, salvo en casos de emergencias. Por último, señala que se restringirá el tráfico de aeronaves exclusivamente a las rutas de aproximación definidas para ello, y se llevará a cabo una observancia de las frecuencias de vuelo contempladas en el proyecto, sin incremento de las mismas o, al menos, con información previa el órgano competente. Además evitará, en la medida de lo posible, sobrevolar zonas pobladas, primando el desvío por otras trayectorias despobladas aunque sean algo más largas.

Agua.

Durante la fase de construcción, según el promotor únicamente la actuación de señalización mediante pintura puede tener impacto en caso de haber algún derrame o vertido accidental. En ese caso según el promotor se actuará conforme al protocolo aprobado y contenido en el Plan Interior de Contingencia por Contaminación Marina Accidental (PICCMA) del puerto.

En fase de funcionamiento, según el promotor, los únicos impactos sobre el agua causados por la actividad del helipuerto se derivan de posibles derrames asociados al combustible requerido por los helicópteros aunque, considera que el impacto de esta actividad será poco significativo ya que afirma que, en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife, no se realizará ningún tipo de trabajo relacionado con el mantenimiento del helicóptero ni operaciones de suministro de combustible, puesto que la operadora las realizará en el aeropuerto de Tenerife Sur.

El promotor señala que, como medida protectora, se prohíbe el lavado sobre canaletas y zonas sensibles, realizándose los cambios de aceite fuera del recinto portuario, en gasolineras y talleres especializados para ello.

En fase de funcionamiento, el promotor indica que las aguas que puedan contener hidrocarburos serán conducidas al separador de hidrocarburos y que, una vez tratadas, se verterán a la fosa séptica estanca situada en el helipuerto, que estará debidamente impermeabilizada, pasará periódicamente pruebas de estanqueidad y contarán con redes de recogida de posibles fugas, para su posterior gestión. Tras su llenado serán vaciadas por empresas especializadas periódicamente y los hidrocarburos recogidos por agentes autorizados. El promotor también señala que se extremarán las medidas destinadas a prevenir el vertido de sustancias peligrosas al dominio público marítimo terrestre, asegurando su integridad y calidad, dada la posibilidad de un episodio accidental de derrame de combustible o aceites, ya sea durante el sobrevuelo de aeronaves, por un incidente en el depósito de combustible.

Suelo.

Durante la fase de construcción, se provocarán alteraciones al realizar la canalización para el alivio de las aguas de lluvia y el pintado de señalización. Ambas actuaciones afectan a un ámbito espacial muy reducido y de escasa entidad dentro del espacio portuario.

Avifauna.

Las posibles afecciones del helipuerto sobre la avifauna se producirían durante la fase de funcionamiento ya que la fase de construcción no generaría ningún tipo de molestia que de forma habitual no se dé por la actividad propia del puerto, según el promotor.

En la fase de funcionamiento el promotor considera que no se generará un grado de molestia superior al actual, ya que en esta zona todas las especies presentes ya se encuentran conviviendo con el elevado tráfico marítimo y terrestre propio de la actividad comercial y turística del puerto de Santa Cruz de Tenerife.

En relación a la fase de funcionamiento, el promotor indica que las rutas de las maniobras de aproximación y de salida se realizarán evitando afectar a áreas sensibles para la avifauna, zonas importantes de paso migratorio o rutas de vuelo usuales de la avifauna en la zona.

Dentro del programa de vigilancia ambiental, el promotor señala que se realizará un seguimiento del impacto sobre la avifauna local y migratoria. Para ello ejecutará una campaña bimestral de seguimiento durante el primer año de la fase de funcionamiento consistente en la observación de aves desde estaciones fijas estratégicamente dispuestas dentro de las instalaciones portuarias de Santa Cruz de Tenerife.

Red Natura 2000 y otros espacios naturales protegidos.

El promotor ha valorado el efecto del funcionamiento del helipuerto, en el entorno del Puerto de Santa Cruz de Tenerife, sobre estos espacios como nulo o poco significativo, basándose en las características de la actividad, centrada en el vuelo de helicópteros, siendo las rutas principales marítimas, lo cual le hace prever que no se vayan a producir impactos sobre estos espacios.

La única situación que el promotor valora que podría producir impacto sobre los espacios protegidos se reduce a la ocurrencia de accidentes. Así, en el caso del ZEC, ZEPA y Reserva de la Biosfera Anaga, el impacto solo se ocasionaría en caso de producirse un accidente en las rutas turísticas sobre la isla, en tanto que para el ZEC Sebadal de Andrés, además de considerarse la caída de algún helicóptero sobre el espacio marino protegido, también habría de considerar la pérdida de combustible u otras sustancias de los helicópteros en vuelo o desde el helipuerto que pudiesen alcanzar la lámina de agua. Según el promotor, la probabilidad de ocurrencia de estas circunstancias es muy baja, teniendo en cuenta que el funcionamiento del helipuerto se hará bajo la observancia de todas las normas nacionales e internacionales de seguridad, y que el mantenimiento de las aeronaves no se llevará a cabo en la plataforma de despegue y aterrizaje.

A este respecto, en diversos informes emitidos por la Viceconsejeria de Medio Ambiente de la Consejería de Educación, Universidades y Sostenibilidad del Gobierno de Canarias, se ha puesto de manifiesto que, teniendo en cuenta la localización del helipuerto en el interior del recinto portuario del puerto de Santa Cruz de Tenerife, las posibles afecciones sobre los hábitats y especies protegidas o amenazadas en la isla, son las derivadas de las rutas de vuelo de explotación de la actividad turística, ya que la ruta propuesta circunda la isla de Tenerife y sobrevuela ocho Zonas de Especial Conservación (ZEC), de las que siete son terrestres y dos marinas, y 6 Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPAS).

Por ello, propone que la actuación sea autorizada en lo referido a la localización del helipuerto en el Puerto de Santa Cruz, pero que no sea autorizada la ruta turística y recomienda solicitar al promotor del proyecto otras rutas turísticas alternativas que eviten el sobrevuelo injustificado de zonas protegidas por la Red Natura 2000 y que tengan en cuenta los periodos de nidificación de las especies de la avifauna amenazada o protegidas que pudieran verse afectados por la actividad, así como las zonas o ámbitos relevantes para el descanso, alimentación o paso frecuente de aves migratorias, o de nidificación de las especies protegidas residentes, tanto en el interior de espacios protegidos de la red Natura 2000, como fuera de ella.

Paisaje.

Durante la fase de construcción, las actuaciones no comportan la presencia en la zona de maquinaria pesada, pues pueden ejecutarse con personal a pie de obra y escasos medios materiales; igualmente el promotor considera que el volumen de residuos generados es tan bajo que no será preciso acopiarlos, siendo factible su eliminación directa de la forma adecuada. Con todo ello, y teniendo en cuenta que se trabajará sobre una plataforma asfaltada ya existente, el promotor establece que no habrá intrusión visual siendo el efecto de esta fase sobre el paisaje nulo o poco significativo.

En la fase de funcionamiento, el componente más relevante que incorporará la actividad evaluada es la presencia de helicópteros volando sobre la zona. Según el promotor, la densidad de operaciones, incluso en temporada alta, es bastante baja de forma que el impacto paisajístico es de baja magnitud.

Patrimonio histórico.

En el ámbito territorial de proyecto del helipuerto del puerto de Santa Cruz de Tenerife, no se ve afectado directamente ningún elemento del Patrimonio Histórico, por lo que el promotor considera el impacto como poco significativo.

Residuos.

En la fase de construcción, el promotor señala que se realizará una valoración de la ubicación de las zonas de instalaciones auxiliares, acopios y almacenaje de los materiales de obra, las cuales serán llanas y estarán alejadas de la costa o, en su caso, se establecerán las medidas preventivas necesarias. El promotor indica que los trabajos de mantenimiento de la maquinaria susceptibles de ser contaminantes (cambios de aceites, revisiones, etc.) se realizarán en talleres externos autorizados o en zonas acondicionadas al efecto, debidamente impermeabilizadas, de forma que se garantice que no se producen afecciones por derrames o vertidos accidentales, y que los residuos que puedan generarse, aunque en cantidad mínima, serán gestionados de acuerdo con la normativa y planificación sectorial, en función de su tipología y características específicas, primando la prevención y minimización de los residuos en el momento en que se generan, la reutilización, el reciclaje, etc.

Si se requiriesen acopios temporales de residuos, el promotor indica que éstos se confinarán a la zona de obras, sin ocupar otros espacios libres y serán recogidos a la mayor brevedad posible. También señala que se realizará una recogida selectiva de los residuos y que, en caso precisarse una caseta de obra, ésta contará con las instalaciones precisas para la recogida de aguas residuales, procediendo a su gestión de forma adecuada. Además, el promotor indica que se contratará un gestor autorizado que se encargue de la recogida y tratamiento de los residuos peligrosos y contactará con un segundo gestor autorizado que permanecerá en reserva por si hay problemas con el primer gestor.

En la fase de funcionamiento, el promotor señala que los residuos sólidos urbanos se depositarán en contenedores adecuados, con separación selectiva, y que los residuos sólidos de naturaleza no urbana se almacenarán en cubetas o contenedores apropiados, al alcance del correspondiente servicio de recogida de basuras, gestionándose cualquier residuo generado por obras de mantenimiento o reposición en las instalaciones por gestores autorizados. Si por causas fortuitas se produjese algún accidente que ocasione la liberación de aditivos o sustancias peligrosas a utilizar durante la operativa del helipuerto, el promotor señala que se comunicará inmediatamente a la empresa gestora de residuos para que proceda a la recogida de estos vertidos y residuos y los transporte a un vertedero autorizado o los recicle. Además indica que se realizará una selección de proveedores en la medida de lo posible y se propondrán acuerdos para que los proveedores gestionen sus propios residuos, realizándose de manera mensual la recogida de los partes de traslado a plantas o vertido y de aceptación en los vertederos.

Plan de vigilancia ambiental.

El promotor contempla en el Estudio de Impacto Ambiental un Programa de vigilancia Ambiental estructurado como un plan de seguimiento de las medidas correctoras propuestas, entre las que destacamos las siguientes:

Residuos:

Durante las obras, se llevarán a cabo inspecciones diarias para comprobar la existencia de contenedores de recogida selectiva para la recogida de residuos sólidos y del estado de los mismos. Se realizarán inspecciones semanales de carácter visual de las zonas de la Fase de Explotación por las aeronaves y de la plataforma de aterrizaje.

Se comprobará que el proyecto lleve incorporado el obligatorio estudio de gestión de residuos de construcción y demolición. Durante las operaciones se realizará de manera mensual la recogida de los partes de traslado a plantas o vertido y de aceptación en los vertederos.

Durante las operaciones de obra se realizarán inspecciones visuales para comprobar que no existen residuos de tipo peligroso. Si se descubriera alguna sustancia peligrosa se procederá a su recogida en contenedores específicos para ello y su posterior entrega a gestor autorizado.

Emisiones a la atmosfera:

Se llevarán a cabo los controles mensuales de los documentos de la I.T.V. de todos los vehículos y maquinaria y del cumplimiento de la normativa de OACI sobre las emisiones contaminantes emitidas por los helicópteros.

Durante la fase de funcionamiento, se verificará el correcto funcionamiento y mantenimiento de los aparatos que operen en el helipuerto, y se cumplirá en todo momento con la normativa de seguridad, así como las prescripciones técnicas impuestas por los organismos y administraciones competentes.

Se verificará cumplimiento de los valores límite de inmisión de ruido que establece el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido. Se concretará el Plan de Seguimiento y Medición del Ruido. Se realizarán campañas mensuales de mediciones acústicas en diferentes estaciones de muestreo durante un plazo de dos años prorrogable en caso de anomalía por la propia actividad del helipuerto durante los meses de temporada alta.

Previo a la fase de explotación del Helipuerto:

Se emitirá un informe con los niveles de contaminación acústica previos a la fase de explotación del helipuerto.

Se emitiría un informe de niveles de contaminación atmosférica previos a la fase de explotación.

En fase de explotación del Helipuerto:

Se emitirá al menos un informe con los niveles de contaminación acústica.

Se emitirá un informe con los niveles de contaminación atmosférica.

Se presentará un informe ante cualquier situación excepcional que pueda suponer riesgo de deterioro de cualquier factor ambiental.

La gestión de residuos del helipuerto se incluirá en el plan de gestión de residuos del propio Puerto de Sta. Cruz de Tenerife.

Avifauna: Seguimiento del impacto sobre la avifauna local y migratoria. Para ello se ejecutará una campaña bimestral de seguimiento durante el primer año de la fase de funcionamiento consistente en la observación de aves desde estaciones fijas estratégicamente dispuestas dentro de las instalaciones portuarias de Santa Cruz de Tenerife.

5. Prescripciones adicionales derivadas del proceso de evaluación

Además de las medidas preventivas, correctoras y de seguimiento, propuestas y aceptadas por el promotor a lo largo del procedimiento de evaluación, se deberán cumplir las siguientes prescripciones adicionales:

Previo al inicio de las obras se contará con un protocolo a seguir (que incluya los correspondientes condicionantes y posibles situaciones) en el hipotético caso que se reciba una llamada de algún ente público para hacer uso del helipuerto en caso de emergencia o fuerza mayor.

Siempre que las condiciones meteorológicas lo permitan se considerará como preferente la trayectoria Este para las maniobras (trayectoria principal), de entrada y salida directa al mar.

A solicitud del Ayuntamiento de Santa Cruz, con el objetivo de proteger las condiciones de sosiego público en las edificaciones cercanas, se realizará como parte del seguimiento ambiental, un nuevo cálculo, una vez entre en funcionamiento el helipuerto, que analice el mantenimiento de los niveles de ruido dentro de las especificaciones legales de acuerdo con: la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera; Real Decreto 102/2011 de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire; Real Decreto 1367/2007 que desarrolla la citada Ley 37/2003, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas; Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la citada Ley 37/2003 en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental y la Ordenanza de Protección del Medio Ambiente contra la Emisión de Ruidos y Vibraciones de Santa Cruz de Tenerife. Además, se diseñará un Plan de Seguimiento y Medición de Ruido, con el objetivo establecer protocolos de seguridad y preventivos así como de evaluar posibles medidas a adoptar para disminuir el ruido, incluyendo un calendario de actuación.

Se adoptarán todas las medidas preventivas necesarias para minimizar la generación de aguas residuales.

En el helipuerto del puerto de Santa Cruz de Tenerife no se realizará ningún tipo de trabajo relacionado con el mantenimiento de helicópteros ni de suministro de combustible.

La evaluación de la ruta turística propuesta por el promotor excede del ámbito de la Evaluación de Impacto Ambiental del proyecto de apertura al tráfico del Helipuerto elevado para uso público en el Puerto de Santa Cruz de Tenerife, puesto que no es objeto de la autorización sustantiva que concede la AESA. Sin embargo, cuando se definan las rutas turísticas, asociadas el helipuerto, se deberán tener en cuenta las recomendaciones de la Viceconsejeria de Medio Ambiente del Gobierno de Canarias y del Servicio Administrativo de Medio Ambiente y Seguridad del Área de Sostenibilidad, Medio Ambiente, Aguas y Seguridad del Cabildo de Tenerife.

Además, se deberá tener en cuenta lo siguiente en la definición de las rutas turísticas:

Se recuerda que la normativa aeronáutica (capítulo ENR 5.1 del AIP) impone una restricción absoluta o parcial al uso de determinado espacio aéreo sobre la isla de Tenerife y también define determinadas zonas de protección ambiental (F), que corresponden en su mayoría a parques nacionales y espacios protegidos. Con el fin de proteger su entorno medioambiental de posibles perturbaciones, se establecen restricciones permanentes al sobrevuelo de aeronaves excepto las españolas de Estado cuando así lo exija el cumplimiento de su cometido, o por razones de emergencia. Las zonas de protección F en la Isla de Tenerife son: F11 (Izaña), F22 (Parque Rural de Anaga), F23 (Reserva Natural Integral de Pinoleris), F24 (Reserva Natural Especial de Montaña Roja) F25 (Reserva Natural Especial del Malpaís de Güímar), F26 (Reserva Natural Especial del Barranco del Infierno), F27 (Parque Rural de Teno y Reserva Natural Especial de Chinyero), F28 (Reserva Natural Especial de Las Palomas).

Por otra parte, se debe evitar el sobrevuelo injustificado de espacios naturales protegidas por la normativa autonómica y de los espacios de la Red Natura 2000. En este sentido se tendrán en cuenta los planes de gestión de los espacios protegidos en los que se establezca alguna restricción al sobrevuelo. Cabe destacar que el Plan Rector de Uso y Gestión del Parque Rural de Anaga, establece que en las zonas de exclusión está prohibido el sobrevuelo a una altitud inferior a 1.000 pies sobre el terreno, salvo por razones de gestión y conservación; en las zonas de uso restringido, el plan prohíbe el vuelo libre en cualquiera de sus modalidades; y en las zonas de uso moderado, la práctica del vuelo libre en todas sus modalidades se encuentra entre las actividades autorizables.

Se tendrán en cuenta los periodos de nidificación de las especies de la avifauna amenazada o protegida, para evitar molestias por sobrevuelo durante estos periodos.

Se debe evitar el sobrevuelo prolongado sobre zonas residenciales, escuelas u hospitales y otras áreas sensibles. Se debe volar a alturas sobre el terreno superiores a 500 pies, y cuando sea posible, a 1000 pies.

Cuando se deba sobrevolar alguna zona poblada, se deberá seleccionar la ruta que resulte menos sensible al ruido, salvo que ello produzca una condición insegura, a juicio del piloto.

Por último, según el Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea aprobado por el Real Decreto 184/2008, de 8 de febrero, figura entre sus competencias la gestión de riesgos en materia de seguridad de aviación civil, por lo que será este organismo quien deberá evaluar los riesgos de las maniobras de entrada y salida en el helipuerto en su procedimiento de autorización. No obstante, en dicho procedimiento se deberán tener en cuenta las conclusiones del informe de Capitanía Marítima respecto al riesgo de accidentes de la trayectoria NNW, al realizar una trayectoria muy próxima en distancia y con un escaso resguardo en altura a la infraestructura portuaria y a los buques que tienen atraque habitual en dicha zona, al igual que de la trayectoria SE, debido a las turbulencias que pudieran producirse sobre las embarcaciones atracadas entre la 1.ª y 2.ª alineaciones de Los Llanos, en especial sobre las embarcaciones de vela.

La presente declaración no cubre el posible cambio de categoría del helipuerto (aeródromo de uso restringido) para convertirlo en otro tipo de aeródromo en el que se desarrollen actividades distintas de las previstas en el proyecto y en la presente Resolución. Antes de realizar cualquier cambio de categoría será necesario consultar al órgano ambiental el procedimiento a seguir.

En consecuencia, la Secretaria de Estado de Medio Ambiente, a la vista de la propuesta de la Subdirección General de Evaluación Ambiental, formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto, Apertura al tráfico de un helipuerto elevado para uso público en el puerto de Santa Cruz de Tenerife, al concluirse que no producirá impactos adversos significativos, siempre y cuando se realice la alternativa seleccionada en el Estudio de Impacto Ambiental en las condiciones señaladas en la presente propuesta, que resultan de la evaluación practicada.

Lo que se hace público, de conformidad con el artículo 12.3 del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, y se comunica a la Dirección General del Agua del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente para su incorporación al procedimiento de aprobación del proyecto.

Madrid, 10 de julio de 2017.–La Secretaria de Estado de Medio Ambiente, P.S. (Orden APM/623/2017, de 28 de junio), el Director General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, Francisco Javier Cachón de Mesa.