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Documento BOE-A-2015-8042

Real Decreto 664/2015, de 17 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Circulacin Ferroviaria.

TEXTO

La Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobacin de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, en su disposicin adicional undcima, modifica la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, aadindole una disposicin adicional decimocuarta, en la que se dispone que corresponde al Consejo de Ministros mediante real decreto, a propuesta del Ministro de Fomento, aprobar el Reglamento de Circulacin Ferroviaria.

La disposicin transitoria primera del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de Sector Ferroviario establece un rgimen provisional aplicable en materia de seguridad en tanto no se aprueben las normas de desarrollo de la Ley del Sector Ferroviario en materia de seguridad.

El objeto principal del Reglamento de Circulacin Ferroviaria, que se aprueba en este real decreto, es disponer de una normativa nica que permita una circulacin ferroviaria segura sobre la Red Ferroviaria de Inters General.

El Reglamento adapta la regulacin al desarrollo que han tenido el sector ferroviario y la tecnologa en los ltimos aos e incorpora la normativa europea reciente.

El Reglamento incorpora al derecho interno la regulacin sobre seguridad en la circulacin recogida en la Decisin de la Comisin 2012/757/UE, de 14 de noviembre, sobre la especificacin tcnica de interoperabilidad relativa al subsistema explotacin y gestin de trfico del sistema ferroviario de la Unin Europea, en su versin modificada por la Decisin de la Comisin 2013/710/UE, de 2 de diciembre de 2013.

El Reglamento da cumplimiento a lo establecido en el apartado primero de la disposicin transitoria primera del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario, dejando de ser aplicables a partir de su entrada en vigor el Reglamento General de Circulacin de Renfe, las Normas Especficas de Circulacin (NEC) aplicables a la lnea Madrid-Sevilla y las prescripciones tcnicas y operativas de Circulacin y Seguridad correspondientes al tramo Madrid-Zaragoza-Lleida de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueras,Versin 2, as como el Reglamento de Circulacin de Trenes de FEVE.

El real decreto incluye tambin un anexo informativo en el que se recogen criterios para la elaboracin de los Sistemas de Gestin de Seguridad, cuyo objeto es facilitar a los administradores de infraestructura ferroviaria y a las empresas ferroviarias existentes o futuras, unos criterios complementarios conformes con la seguridad.

Durante la tramitacin del Reglamento se ha dado audiencia a los administradores de infraestructuras ferroviarias, empresas ferroviarias, centros de formacin y sindicatos con implantacin en el sector, conforme lo dispuesto en la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, y en el artculo 60 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre del Sector Ferroviario. Igualmente, y dando cumplimiento a la disposicin final primera de la Ley 39/2003, de 17 noviembre, del Sector Ferroviario, se ha sometido a informe del Consejo Nacional de Transportes Terrestres, as como de la Comisin de Investigacin de Accidentes Ferroviarios.

Al tratarse de una norma de seguridad, el Reglamento ha sido notificado a la Comisin Europea para su examen, en cumplimiento del artculo 8 de la Directiva 2004/49/CE.

En su virtud, a propuesta del Ministro de Fomento, de acuerdo con el Consejo de Estado y previa deliberacin del Consejo de Ministros en su reunin del da 17 de julio de 2015,

DISPONGO:

Artculo primero. Aprobacin del Reglamento de Circulacin Ferroviaria.

Se aprueba el Reglamento de Circulacin Ferroviaria, cuyo texto se incluye en el anexo I de este real decreto.

Artculo segundo. Criterios para implantacin del Reglamento de Circulacin Ferroviaria en los sistemas de gestin de la seguridad de las entidades ferroviarias.

Los administradores de infraestructuras ferroviarias y las empresas ferroviarias incluirn en sus sistemas de gestin de seguridad los procedimientos para la implantacin del Reglamento de Circulacin Ferroviaria.

En el anexo II de este real decreto se incluyen criterios de buena prctica, de aplicacin potestativa, cuyo objeto es servir de orientacin a los administradores de infraestructuras ferroviarias y a las empresas ferroviarias para la implantacin del Reglamento en sus sistemas de gestin de la seguridad.

Disposicin adicional primera. Formacin.

Por resolucin de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, se determinar la carga lectiva mnima de los cursos de formacin necesarios para la actualizacin de conocimientos correspondientes al nuevo marco reglamentario de los titulados habilitados conforme a la Orden FOM/2872/2010, de 5 de noviembre, por la que se determinan las condiciones para la obtencin de los ttulos habilitantes que permiten el ejercicio de las funciones del personal ferroviario relacionadas con la seguridad en la circulacin, as como el rgimen de los centros homologados de formacin y de los reconocimiento mdico de dicho personal, en la fecha de entrada en vigor del real decreto.

Disposicin adicional segunda. Excepciones al marco reglamentario en relacin a las seales de los trenes.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, a propuesta debidamente justificada del titular de un vehculo, podr eximir de la adaptacin de las luces frontales de cabeza y cola previstas en el nuevo reglamento a los vehculos histricos o a aquellos cuyas caractersticas tcnicas no permitan o hagan muy difcil la ubicacin o el anclaje de los focos en la nueva posicin o cuya geometra impida una adecuada proyeccin del haz luminoso.

Disposicin transitoria nica. Adaptacin al nuevo marco reglamentario.

1. En el plazo de diez meses desde la entrada en vigor de este real decreto, los administradores de infraestructura y las empresas ferroviarias habrn de tener adaptada toda su documentacin reglamentaria y sus sistemas de gestin de la seguridad al contenido de este Reglamento y a la normativa europea de aplicacin.

2. Se establece un plazo de seis meses para la desaparicin del sistema de Control de la Circulacin por Radio (CCR) en las lneas en las que se aplique, y su sustitucin por algn otro de los contemplados en el Reglamento.

3. Los administradores de infraestructura debern tener finalizada la sealizacin de las velocidades mximas en las lneas, dentro del plazo de un ao desde la entrada en vigor de este real decreto.

4. La adecuacin al nuevo marco reglamentario de las seales de los trenes deber realizarse durante las intervenciones de mantenimiento de los vehculos de nivel 3 o superior, y como mximo dentro del plazo de ocho aos desde la entrada en vigor de este real decreto. En el caso de las seales porttiles de los trenes, su adaptacin deber realizarse en el plazo de seis meses desde la entrada en vigor de este real decreto.

5. En el plazo de dieciocho meses desde la entrada en vigor de este real decreto, los administradores de infraestructura y las empresas ferroviarias habrn de tener adaptada toda la actividad de explotacin, gestin y operacin del trfico ferroviario al contenido de este Reglamento, incluyendo las pertinentes acciones formativas a su personal en relacin con el nuevo marco reglamentario y con sus nuevos procedimientos recogidos en sus sistemas de gestin de seguridad, sin perjuicio de lo establecido en los apartados anteriores en relacin a las seales ferroviarias.

6. En el plazo de un mes desde la entrada en vigor de este real decreto, los administradores de infraestructura y las empresas ferroviarias debern presentar a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, un Programa detallado de implementacin del Reglamento acorde con los plazos anteriores.

7. Durante el perodo transitorio previsto en el apartado quinto ser aplicable la vigente regulacin sobre circulacin ferroviaria, en particular, el Reglamento General de Circulacin de Renfe, las Normas Especficas de Circulacin (NEC) aplicables a la lnea Madrid-Sevilla, las prescripciones tcnicas y operativas de Circulacin y Seguridad correspondientes al tramo Madrid-Zaragoza-Lleida de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueras, Versin 2, y el Reglamento de Circulacin de Trenes de FEVE.

Disposicin derogatoria nica. Derogacin normativa.

Uno. Una vez finalizado el perodo transitorio fijado en el apartado quinto de la disposicin transitoria nica quedarn derogadas las normas hasta entonces aplicables en materia de seguridad en el trfico ferroviario en virtud de la disposicin transitoria primera del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario, en particular:

a) El Reglamento General de Circulacin de Renfe,

b) las Normas Especficas de Circulacin (NEC) aplicables a la lnea Madrid-Sevilla,

c) las prescripciones tcnicas y operativas de Circulacin y Seguridad correspondientes al tramo Madrid-Zaragoza de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueras, Versin 2, y,

d) el Reglamento de Circulacin de Trenes de FEVE.

Dos. Se suprime el apartado 1 de la disposicin adicional cuarta del Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento de Seguridad en la Circulacin de la Red Ferroviaria de Inters General. En consecuencia, los actuales apartados 2 a 4 pasan a numerarse 1 a 3 manteniendo su redaccin.

Tres. Quedan derogadas cuantas disposiciones de igual o inferior rango se opongan a lo establecido en el presente real decreto.

Disposicin final primera. Modificacin del Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulacin de la Red Ferroviaria de Inters General.

El Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulacin de la Red Ferroviaria de Inters General se modifica en los siguientes trminos:

Uno. La disposicin adicional segunda queda redactada como sigue:

Disposicin adicional segunda. Catlogo oficial de seales de circulacin ferroviaria.

El Ministerio de Fomento aprobar, a propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y de acuerdo con lo establecido en el Reglamento de Circulacin Ferroviaria, el Catlogo Oficial de Seales de Circulacin Ferroviaria de aplicacin en la Red Ferroviaria de Inters General. Dicho Catlogo especificar necesariamente la forma, el color, diseo, dimensiones, ubicacin y visibilidad de las mismas.

Los administradores de infraestructuras ferroviarias, cuando los cambios tecnolgicos, la experiencia acumulada o las circunstancias de explotacin de la Red Ferroviaria de Inters General lo aconsejen, podrn solicitar de la autoridad responsable de la seguridad ferroviaria que promueva las modificaciones oportunas en el sistema de sealizacin de dicha red, tales como la adicin de nuevas seales o la sustitucin de alguna de las ya existentes.

Dos. Se aade una disposicin final quinta con la siguiente redaccin:

Disposicin final quinta. Modificacin de denominacin.

1. Todas las referencias del reglamento que se aprueba por el presente real decreto a la Direccin General de Infraestructuras Ferroviarias debern entenderse realizadas a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

2. Todas las referencias hechas al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias en el reglamento que se aprueba por el presente real decreto se entendern realizadas a los administradores de infraestructuras ferroviarias.

3. Todas las referencias hechas en el presente reglamento que se aprueba por el presente real decreto al Reglamento General de Circulacin se entendern realizadas al Reglamento de Circulacin Ferroviaria.

Disposicin final segunda. Modificacin del Reglamento sobre seguridad en la circulacin de la Red Ferroviaria de Inters General, aprobado por Real Decreto 810/2007, de 22 de junio.

El Reglamento sobre seguridad en la circulacin de la Red Ferroviaria de Inters General, aprobado por Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, se modifica en los siguientes trminos:

Uno. Se modifica el apartado 1 del artculo 6 que queda redactado como sigue:

A la circulacin sobre la Red Ferroviaria de Inters General se aplicar el Reglamento de Circulacin Ferroviaria que establecer las reglas operativas generales para que la circulacin de los trenes y las maniobras se realice de forma segura, eficiente y puntual, tanto en condiciones de explotacin normal como degradada, as como otras normas que en materia de seguridad apruebe el Ministerio de Fomento.

Dos. La rbrica y el apartado 1 del artculo 7 que quedan redactados en los siguientes trminos:

Artculo 7. Reglamento de Circulacin Ferroviaria.

1. El Reglamento de Circulacin Ferroviaria, establecer las reglas y procedimientos operativos necesarios para que la circulacin de los trenes por la Red Ferroviaria de Inters General se realice de forma segura y eficiente. Deber incorporar, en todo caso, el siguiente contenido:

a) Los elementos y principios que rigen la organizacin de la circulacin; el vocabulario tcnico bsico; los documentos de uso obligatorio y sus procedimientos de distribucin; los medios necesarios para la buena organizacin de la circulacin; las reglas para las comunicaciones entre el personal de circulacin y el de conduccin; los conocimientos bsicos exigibles a ambos; las normas a seguir para la composicin de los trenes y sus requisitos de frenado.

b) El significado de los distintos tipos de seales a instalar en la infraestructura ferroviaria o en el material rodante, as como las porttiles.

c) Las reglas que deben cumplirse para la circulacin de los trenes por la Red Ferroviaria de Inters General y para su entrada, salida y paso por las estaciones; las condiciones y protocolos para la realizacin de trabajos en la infraestructura y pruebas; requisitos sobre traccin y remolque de vehculos ferroviarios; requisitos para la realizacin de maniobras; incidencias en la circulacin, traccin, frenado y seales de los trenes.

d) Los tipos de bloqueo de la va y enclavamiento de las estaciones y su funcionamiento.

e) El rgimen de funcionamiento de las instalaciones de seguridad de la circulacin y la actuacin en caso de anormalidad de estas.

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria podr emitir recomendaciones tcnicas, para favorecer el cumplimiento del Reglamento por parte de las empresas ferroviarias y de los administradores de infraestructura.

Disposicin final tercera. Modificacin del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

Sin perjuicio de lo dispuesto en la disposicin transitoria nica de este real decreto, se suprime el apartado primero de la disposicin transitoria primera del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

Disposicin final cuarta. Ttulos competenciales.

Este Real Decreto se dicta al amparo de las competencias que el artculo 149.1.21., 24. y 29. de la Constitucin Espaola atribuye al Estado, competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por ms de una Comunidad Autnoma, obras pblicas de inters general y seguridad pblica.

Disposicin final quinta. Incorporacin del derecho de la Unin Europea.

Mediante el Reglamento de Circulacin Ferroviaria se incorpora al derecho espaol la regulacin sobre seguridad en la circulacin recogida en la Decisin de la Comisin 2012/757/UE, de 14 de noviembre, sobre la especificacin tcnica de interoperabilidad relativa al subsistema explotacin y gestin de trfico del sistema ferroviario de la Unin Europea, en su versin modificada por la Decisin de la Comisin 2013/710/UE, de 2 de diciembre de 2013.

En consecuencia, el cumplimiento de este real decreto no exime a las empresas ferroviarias ni a los administradores de infraestructuras del cumplimiento del resto de la normativa de la Unin Europea que le sea de aplicacin directa.

Disposicin final sexta. Facultad de desarrollo.

El Ministro de Fomento dictar las disposiciones oportunas para el desarrollo y aplicacin de lo dispuesto en el Reglamento de Circulacin Ferroviaria.

En particular, se faculta al Ministro de Fomento para que actualice y adecue el contenido de los anexos, apndices y especificaciones transitorias del Reglamento de Circulacin Ferroviaria a las innovaciones tcnicas y, con las necesarias adaptaciones, a lo previsto dentro de su mbito de aplicacin por la normativa de la Unin Europea.

Disposicin final sptima. Entrada en vigor.

Este real decreto entrar en vigor el da siguiente al de su publicacin en el Boletn Oficial del Estado.

Dado en Madrid, el 17 de julio de 2015.

FELIPE R.

La Ministra de Fomento,

ANA MARA PASTOR JULIN

ANEXO I
REGLAMENTO DE CIRCULACIN FERROVIARIA
LIBRO PRIMERO
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES

ndice

LIBRO PRIMERO. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES.

Captulo 1. Generalidades.

1.1.1.1. Objeto del Reglamento.

1.1.1.2. mbito de aplicacin.

1.1.1.3. Definiciones.

1.1.1.4. Abreviaturas y acrnimos.

1.1.1.5. Estructura de responsabilidades y obligaciones de AI y EF.

1.1.1.6. Transmisin del servicio.

1.1.1.7. Criterios generales de operacin de trenes.

Captulo 2. Documentacin reglamentaria.

1.2.1.1. Clasificacin de los documentos reglamentarios.

1.2.1.2. Documentacin competencia de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

1.2.1.3. Documentacin competencia de los AI.

1.2.1.4. Documentacin competencia de las EF.

Captulo 3. Distribucin de documentos y tiles de servicio.

1.3.1.1. Distribucin de documentos.

1.3.1.2. tiles de servicio.

Captulo 4. Comunicaciones reglamentarias.

1.4.1.1. Clasificacin y caractersticas de las comunicaciones.

1.4.1.2. Metodologa de las comunicaciones relacionadas con la seguridad.

1.4.1.3. Registro de los telefonemas.

Captulo 5. Conceptos bsicos de circulacin.

1.5.1.1. Seales y agujas.

1.5.1.2. Instalaciones de seguridad.

1.5.1.3. Incorporacin de nuevos sistemas auxiliares.

1.5.1.4. Condiciones de marcha especiales.

1.5.1.5. Identificacin de los trenes.

1.5.1.6. Paradas de los trenes.

1.5.1.7. Detencin de los trenes.

1.5.1.8. Orden de marcha.

1.5.1.9. Invalidacin de la orden de marcha.

1.5.1.10. Velocidades.

1.5.1.11. Tipos de tren.

1.5.1.12. Sentido de la circulacin.

1.5.1.13. Bloqueo de los trenes.

1.5.1.14. Cmo se asegura el bloqueo.

1.5.1.15. Tipos de conduccin de los trenes.

1.5.1.16. Estaciones de servicio intermitente.

1.5.1.17. Sistemas de ejecucin de trabajos en la va.

1.5.1.18. Comunicacin de tren dispuesto para circular.

1.5.1.19. Frenado.

1.5.1.20. Masa, longitud, velocidad mxima y porcentaje de frenado de los trenes.

1.5.1.21. Pruebas de frenado.

1.5.1.22. Mercancas peligrosas.

1.5.1.23. Transportes Excepcionales.

CAPTULO 1
Generalidades

1.1.1.1. Objeto del Reglamento.

1. El objeto de este Reglamento es establecer reglas operativas generales para que la circulacin de los trenes y de las maniobras se realice de forma segura, eficiente y puntual, tanto en condiciones de explotacin normal como degradada, incluyendo su recuperacin efectiva tras una interrupcin del servicio.

2. El objetivo del documento es proporcionar un marco regulador nico de los procesos operativos en los que exista una interfaz directa entre el Administrador de Infraestructura (AI) y la Empresa Ferroviaria (EF), unificando los criterios de operacin de los distintos AI en los distintos anchos de la Red.

3. Conforme a la Directiva europea de Seguridad Ferroviaria, la responsabilidad de la explotacin segura del sistema ferroviario y del control de riesgos asociado corresponde a los AI y a las EF. Por ello estn obligados a definir y aplicar las medidas necesarias de control de riesgos, y en su caso, a cooperar mutuamente. En consecuencia, los Sistemas de Gestin de la Seguridad (SGS) de los AI y de las EF debern establecer las reglas internas, conformes con la normativa vigente, y los procedimientos necesarios para asegurar el cumplimiento de lo estipulado en este Reglamento y en el resto de la normativa de seguridad nacional y europea, incluyendo los Mtodos Comunes de Seguridad y la ETI OPE.

4. El Reglamento es conforme con lo prescrito en las Especificaciones Tcnicas de Interoperabilidad, en la Ley del Sector Ferroviario y en sus normas de desarrollo.

5. La terminologa, abreviaturas y acrnimos empleados en este Reglamento se recoge en los artculos 1.1.1.3 y 1.1.1.4 de este Libro.

1.1.1.2. mbito de aplicacin.

1. El mbito territorial de aplicacin de este Reglamento es la Red Ferroviaria de Inters General.

2. El mbito subjetivo de aplicacin de este Reglamento es todo el personal de las EF, de los AI y de otras empresas, que interviene, directa o indirectamente, en los procesos de circulacin de trenes y maniobras.

En particular, es de aplicacin a todas las personas que desarrollan funciones de seguridad en la circulacin, definidas en los SGS de las EF y de los AI, y que deben disponer de un ttulo habilitante para el ejercicio de estas, definido en la legislacin que regula las condiciones para su obtencin, dictada en desarrollo de la LSF y conforme con la Directiva europea sobre certificacin de Maquinistas.

3. El mbito tcnico de aplicacin de este Reglamento lo constituyen todas las actividades relevantes desde el punto de vista de la seguridad que afecten a alguna interfaz directa entre las EF y los AI, desde la puesta a disposicin del tren para circular por parte de la EF, hasta su llegada a la estacin de destino.

1.1.1.3. Definiciones.

A efectos de este Reglamento se entiende por:

1. Apeadero: Infraestructura ferroviaria para la subida y bajada de viajeros.

2. Automotor: Tren formado por uno o ms vehculos ferroviarios que no precisa de locomotora para su traccin ya que dispone de motor propio.

3. Banda de regulacin: Tramo de lnea, lnea o conjunto de lneas a cargo de un mismo Responsable de Circulacin de un PM.

4. Bifurcacin: Punto de una lnea, donde comienza otra o confluyen varias. Dispone de seales de proteccin a efectos de gestin y regulacin del trfico ferroviario.

5. Bloqueo: Sistema o proceso cuyo objetivo es garantizar que los trenes que circulen por la misma va y en el mismo sentido, lo hagan separados a una distancia que impida su alcance, y que cuando un tren circule por una va, no circule otro en sentido contrario por la misma va.

6. Cambiador de ancho: Instalacin ferroviaria que facilita el cambio del ancho de la rodadura, a los trenes cuya tecnologa lo permite.

7. Cantn de bloqueo: Tramo de va en el que, en condiciones normales de circulacin, no puede haber ms de un tren de forma simultnea.

8. Coches: Vehculos ferroviarios sin traccin propia habilitados para el transporte de viajeros, as como los vehculos complementarios para su servicio.

9. Composicin indeformable: Es aquella que solo puede variar su composicin mediante operaciones realizadas en un taller o centro de mantenimiento.

10. Control, Mando y Sealizacin (CMS): Subsistema ferroviario definido en la Directiva europea de interoperabilidad ferroviaria, constituido por todo el equipamiento necesario para garantizar la seguridad, el mando y el control de la circulacin de los trenes autorizados a transitar por la red. Incluye los sistemas de proteccin del tren (en tierra y embarcados), comunicacin por radio y deteccin del tren (contadores de ejes, circuitos de va, etc…).

11. Control de Trfico Centralizado (CTC): Sistema que permite realizar desde un puesto central, el control y accionamiento remoto de las instalaciones de un conjunto de estaciones y trayectos, ordenando los movimientos y coordinando la circulacin de los trenes y maniobras.

12. Derivacin particular: Infraestructura ferroviaria ajena a la RFIG, pero conectada con esta.

13. Documentacin de seguridad: Conjunto de documentos reglamentarios definidos en el captulo 2 de este libro.

14. Empresa Ferroviaria (EF): La titular de una licencia con arreglo a la legislacin aplicable, cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de mercancas o viajeros por ferrocarril, debiendo aportar en todo caso la traccin.

15. Enclavamiento: Sistema que permite establecer itinerarios seguros para la circulacin de los trenes en el mbito de estaciones, estableciendo una relacin de dependencia entre las posiciones de los distintos aparatos de va, las semibarreras de PN (en su caso) y las rdenes que transmiten las seales.

16. Especificacin Tcnica de Interoperabilidad (ETI): Norma tcnica y de seguridad adoptada con arreglo a las Directivas comunitarias, con vistas a satisfacer requisitos esenciales y garantizar la interoperabilidad del sistema ferroviario.

17. Estacin: Infraestructura ferroviaria consistente en una instalacin de vas y sus aparatos asociados, protegida por seales, y que tiene por objeto coordinar los procesos de la circulacin.

Los PB, PBA, PCA, PAET y Bifurcaciones se consideran estacin a efectos de este Reglamento.

18. Estacin telemandada: Es aquella cuyo control y accionamiento de sus instalaciones se realiza a distancia.

19. Estaciones colaterales: Estaciones contiguas que en un momento concreto, intervienen en el bloqueo.

20. Furgn: Vehculo especialmente diseado para circular en trenes de viajeros transportando mercancas.

21. Habilitacin: Documento que faculta al titular de la misma para ejercer unas funciones cuya capacidad para desempearlas ha sido acreditada mediante la superacin de una formacin reglada.

22. Lnea: Infraestructura ferroviaria que une dos puntos determinados. La lnea puede tener una, dos o ms vas (lnea de va nica, va doble, va mltiple).

23. Locomotora: Vehculo ferroviario que, por medio de traccin trmica o elctrica, es capaz de desplazarse por s mismo, y cuya principal funcin, es remolcar a otros vehculos ferroviarios.

24. Locomotora aislada: Es la compuesta exclusivamente por una o varias locomotoras no remolcadas.

25. Locomotora o automotor remolcado: Locomotora o automotor incorporado en la composicin de un tren sin suministrar traccin.

26. Locomotora telemandada: La que puede gobernarse a distancia, por radiocontrol, desde un lugar distinto de la cabina de conduccin.

27. Mando mltiple: Dispositivo que permite el control de varias locomotoras o automotores desde una sola cabina de conduccin.

28. Maniobra: Movimiento consistente en:

– Agregar o segregar vehculos de un tren

– Formar o descomponer un tren

– Clasificar los vehculos o cortes de material

– Desplazar un tren o vehculos por la misma va o de una a otra dentro de los lmites de maniobras.

– Realizar los movimientos necesarios para el cambio de ancho en los trenes cuya tecnologa lo admite, en los cambiadores de ancho.

29. Maquinaria de va: Vehculo ferroviario autopropulsado utilizado en servicios de mantenimiento y reparacin de infraestructura.

30. Material Rodante Auxiliar: Maquinaria de va y resto de vehculos utilizados en servicios del mantenimiento de la infraestructura, incluyendo gras, trenes taller y trenes auscultadores.

31. Paso a Nivel (PN): Interseccin entre una va frrea y un camino o carretera, en el cual el trfico ferroviario tiene preferencia.

32. Plena va: Parte de la va comprendida entre las seales de entrada de dos estaciones colaterales, fuera del dominio de ambas estaciones.

Se considera que un tren se encuentra en plena va, es decir, fuera del dominio de ambas estaciones cuando lo estn todos los vehculos del mismo. En caso contrario, se entiende que se encuentra en la estacin.

33. Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET): Instalacin de carcter tcnico que permite el adelantamiento y el estacionamiento de trenes.

34. Puesto de bloqueo (PB): Instalacin de carcter provisional situada en plena va, que permite la intervencin temporal en el bloqueo.

35. Puesto de banalizacin (PBA): Instalacin de carcter tcnico que permite la banalizacin de la circulacin de trenes.

36. Puesto de Cantonamiento (PCA): Instalacin de sealizacin situada en plena va que permite dividir la longitud del cantn de bloqueo.

37. Puesto de circulacin: Sector de vas, agujas y seales de una estacin.

38. Puesto de Mando (PM): Centro especfico del AI encargado de la gestin y regulacin del trfico en tiempo real.

39. Puesto Local de Operaciones (PLO): Instalacin desde la que se ejerce el mando local de un determinado enclavamiento, que puede incluir una o ms estaciones.

40. Puesto Regional de Operaciones (PRO): Instalacin desde la que se puede ejercer el mando de varios enclavamientos que forman parte de un CTC.

41. Radiotelefona: Medio de comunicacin entre personal de los vehculos, de las estaciones, del PM y de plena va. Estn incluidos en este concepto, adems de los sistemas de Tren-Tierra y de GSM-R, aquellos otros que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria determine expresamente.

42. Telefonema: Comunicacin reglamentaria en los procesos de circulacin, caracterizada por un formato preestablecido, identificada mediante un nmero secuencial, la hora de transmisin y la identificacin del emisor, y que queda registrada mediante cualquiera de los soportes contemplados en este Reglamento.

43. Traccin dual: Sistema de traccin de un vehculo que le permite funcionar alternativamente con traccin trmica o elctrica.

44. Traccin mltiple: Traccin de un tren por varias locomotoras o automotores gobernados independientemente.

45. Trayecto: Tramo de una lnea comprendida entre las seales de entrada de dos estaciones. Cuando el trmino se utiliza en forma genrica se refiere al tramo comprendido entre dos estaciones colaterales.

46. Tren: Unidad o unidades de traccin, con o sin vehculos ferroviarios acoplados, adecuadamente identificados, y que opera entre dos o ms puntos definidos.

47. Tren convencional: Es el compuesto por una o ms locomotoras y vehculos remolcados de cualquier clase.

48. Tren de trabajos: Es el destinado a realizar operaciones de construccin o mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, pudiendo circular entre la base y el punto de inicio de los trabajos como tren convencional, y operar al amparo de una EVB para la realizacin de los mismos.

49. Tren directo: En referencia a una estacin, es el que no efecta parada en ella.

50. Tren empujado: Es aquel cuya traccin y gobierno estn en un lugar distinto del primer vehculo en sentido de la marcha.

51. Tren reversible: Tren capaz de desplazarse en ambos sentidos con independencia del lugar que ocupe el vehculo o vehculos tractores, y cuyo gobierno de la traccin y del freno se realiza siempre desde la cabina del vehculo situado en primer lugar en el sentido de la marcha en cada caso.

52. Tren taller: Tren utilizado para la liberacin de una va interceptada. En su composicin puede haber un vehculo gra.

53. Vagones: Vehculos ferroviarios sin traccin propia habilitados para el transporte de mercancas.

54. Velocidad lmite: Circulando en BCA, es la mxima permitida en cada momento por el sistema.

55. Va de ancho mixto: Es aquella que permite la circulacin de trenes de, al menos dos anchos distintos, con un nico sistema de bloqueo.

56. Vas de circulacin: Son las utilizadas en las estaciones para la entrada, salida o paso de los trenes. El resto de vas, si las hubiera, se denominan vas de servicio.

57. Zona de peligro elctrico: Espacio alrededor del conductor elctrico dentro del cual un trabajador (con o sin herramienta) o una mquina de trabajos podra sufrir un arco elctrico o un contacto directo con el elemento en tensin. La amplitud de la zona de peligro elctrico depende del voltaje del conductor.

58. Zona de peligro para los trabajos: Espacio alrededor de la va en el que una persona, material o equipo pueden ser arrollados por un vehculo ferroviario, o ser puestos en peligro por la corriente de aire que genera su circulacin. Dicha zona comprende la va y los espacios situados entre la cara externa de la cabeza del carril y una lnea paralela situada a 2 metros de la misma, a ambos lados de la va.

59. Zona de riesgo para los trabajos: Es la comprendida entre la zona de peligro para los trabajos y la zona de seguridad para los trabajos.

60. Zona de seguridad para los trabajos: Espacios situados a ms de 3 metros de distancia del borde exterior de la cabeza del carril, a ambos lados de la va.

1.1.1.4. Abreviaturas y acrnimos.

1. AC Estacin intermitente APTA para circulacin.

2. AESF Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

3. AI Administrador de Infraestructura.

4. ASFA Anuncio de Seales y Frenado Automtico. Sistema de repeticin de seales en cabina con ciertas funciones de control sobre el tren.

5. ATO Automatic Train Operation. Sistema de Operacin Automtica de Trenes.

6. ATP Automatic Train Protection. Sistema de Proteccin Automtica de Trenes.

7. BA Bloqueo Automtico.

8. BAB Bloqueo Automtico de va Banalizada.

9. BAD Bloqueo Automtico de va Doble.

10. BAR Boletn de Autorizacin de Rebase.

11. BAU Bloqueo Automtico de va nica.

12. BCA Bloqueo de Control Automtico.

13. BLA Bloqueo de Liberacin Automtica.

14. BLAB Bloqueo de Liberacin Automtica de va Banalizada.

15. BLAD Bloqueo de Liberacin Automtica de va Doble.

16. BLAU Bloqueo de Liberacin Automtica de va nica.

17. BOI Boletn de rdenes e Informaciones.

18. BSL Bloqueo de Sealizacin Lateral.

19. BT Bloqueo Telefnico.

20. BTV Banalizacin Temporal de Va.

21. CCR Control de Circulacin por Radio.

22. CMS Control-Mando y Sealizacin.

23. CSV Cambio Significativo de Velocidad.

24. CTC Control de Trfico Centralizado.

25. DMI Driver Machine Interface. Equipo que presenta informacin en pantalla al maquinista en ETCS.

26. DTDO Detenido (mensaje de radiotelefona).

27. EBICAB Sistema de proteccin automtica de trenes con supervisin continua.

28. EF Empresa Ferroviaria.

29. ep Electro pneumatic brakes. Freno electroneumtico.

30. ERTMS European Rail Traffic Management System. Sistema Europeo de Gestin de Trfico Ferroviario. Agrupa al ETCS y al GSM-R.

31. ETCS European Train Control System. Sistema de Control de Trenes Europeo.

32. ETI Especificacin Tcnica de Interoperabilidad.

33. ETI CMS Especificacin Tcnica de Interoperabilidad para el subsistema Control, Mando y Sealizacin.

34. ETI LOC&PAS Especificacin Tcnica de Interoperabilidad para el subsistema de Material Rodante, Locomotoras y Material Rodante de Viajeros.

35. ETI OPE Especificacin Tcnica de Interoperabilidad para el subsistema Explotacin y Gestin del Trfico.

36. EVB Entrega de Va Bloqueada.

37. FS Modo de circulacin en ETCS. Supervisin completa.

38. GSM-R Global System for Mobile-Railway. Sistema de Comunicacin Digital Especfico para Ferrocarril, que provee a los trenes de radiotelefona y lnea de datos.

39. JRU Juridic Register Unit. Registrador Jurdico.

40. L Cantn libre (anotacin en el libro de telefonemas).

41. LSF Ley del Sector Ferroviario.

42. LTV Limitacin Temporal de Velocidad mxima.

43. LZB Linienzugbeeinflussung (en espaol: control continuo del tren). Sistema de Control del Trfico Ferroviario con Supervisin Continua.

44. MA Movimiento Autorizado en ETCS.

45. MC Mando Centralizado.

46. mf Masa frenada.

47. ML Mando Local.

48. Modalidad A Modalidad de explotacin en radiotelefona para la comunicacin del Maquinista con los Responsables de Circulacin de las Bandas de Regulacin y del CTC.

49. Modalidad C Modalidad de explotacin de radiotelefona para la comunicacin del Maquinista con el Responsable de Circulacin de la estacin, as como para la realizacin de maniobras, comunicaciones en la prueba de freno, etc...

50. MRA Material Rodante Auxiliar

51. mt Masa total.

52. MT Marche el Tren.

53. NC Estacin intermitente NO APTA para circulacin.

54. OM Orden Ministerial.

55. PAET Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes.

56. PB Puesto de Bloqueo.

57. PBA Puesto de Banalizacin.

58. PCA Puesto de Cantonamiento.

59. PLO Puesto Local de Operaciones.

60. PM Puesto de Mando.

61. PN Paso a Nivel.

62. PRO Puesto Regional de Operaciones.

63. RAM Red de Ancho Mtrico

64. RCF Reglamento de Circulacin Ferroviaria.

65. RFIG Red Ferroviaria de Inters General.

66. RID Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancas Peligrosas por Ferrocarril.

67. S Identificacin de los medios de socorro.

68. SGS Sistema de Gestin de la Seguridad

69. SPN Seal de Paso a Nivel.

70. TDP Tubera de Depsitos Principales.

71. TFA Tubera de Freno Automtico.

1.1.1.5. Estructura de responsabilidades y obligaciones de AI y EF.

Conforme a lo establecido en el artculo 1.1.1.1, punto 3, los AI y las EF debern establecer en sus SGS las reglas internas y los procedimientos que garanticen un trfico de trenes y maniobras seguro, eficiente y puntual, en condiciones de operacin normal, degradada y de emergencia, incluyendo su recuperacin efectiva despus de una interrupcin del servicio. Para ello, debern desarrollar, entre otros, los siguientes aspectos:

• Definicin de las responsabilidades y obligaciones de su personal de servicio vinculado con la seguridad.

• Metodologa a seguir en la transmisin del servicio (relevos del personal).

• Instrucciones para la correcta aplicacin de las normas de circulacin.

• Criterios de redaccin y distribucin de documentos reglamentarios.

• Definicin y disposicin de los tiles de servicio para el desempeo de sus funciones, as como los procedimientos a seguir en caso de ausencia de algunos de ellos.

• Metodologa de las comunicaciones relacionadas con la seguridad.

Adems, en los respectivos SGS se incluirn las acciones y los medios necesarios para asegurar el cumplimiento de lo anterior.

Entre las obligaciones del personal ferroviario recogidas en las citadas reglas internas se debern incorporar al menos, las siguientes:

• Presentarse a prestar servicio en buenas condiciones fsicas, sin fatiga y evitando cualquier tipo de exceso que perjudique sus facultades durante el desempeo de su trabajo.

• No prestar servicio bajo los efectos de bebidas alcohlicas, drogas de abuso u otras sustancias psicoactivas que puedan alterar sus capacidades psicofsicas, contempladas como infracciones especficas en materia de circulacin y conduccin en la LSF.

• Abstenerse de utilizar medios de distraccin en el puesto de trabajo: telfonos mviles, equipos electrnicos, prensa, etc…, ajenos a la actividad profesional.

• Prohibir la permanencia en las dependencias de circulacin y en las cabinas de conduccin de personas ajenas a las mismas, o carentes de la oportuna autorizacin.

1.1.1.6. Transmisin del servicio.

En la transmisin de los servicios relacionados con la seguridad en la circulacin de los trenes y maniobras, que se realicen en estaciones, PM, trenes o en plena va:

• El personal saliente deber entregar a su relevo la documentacin reglamentaria, impresos, registros informticos, tiles de servicio y, toda la informacin necesaria relacionada con la seguridad, para que este ltimo pueda desarrollar plenamente su funcin desde el mismo momento de su incorporacin.

• El personal que toma el servicio deber hacerse cargo de la documentacin reglamentaria, impresos, registros informticos y tiles de servicio. Adems deber tomar conocimiento de las informaciones relacionadas con la seguridad que le trasmita el personal saliente, y resolver con este cuantas dudas le surjan.

1.1.1.7. Criterios generales de operacin de trenes.

1. Para que un tren pueda iniciar servicio, es necesario que en la estacin de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, disponga en la cabina de conduccin y tenga operativos, los equipamientos siguientes:

• Sistema de proteccin de tren compatible con alguno de los instalados en la infraestructura.

• Dispositivo de vigilancia.

• Radiotelefona.

2. Cuando los sistemas de proteccin del tren instalados en la infraestructura y en la cabina de conduccin sean compatibles entre s y estn operativos, las velocidades mximas de circulacin sern las siguientes:

a) 350 km/h para trenes circulando con ERTMS Nivel 2 en servicio.

b) 300 km/h para trenes circulando con ERTMS Nivel 1 o LZB en servicio.

c) 220 km/h para trenes circulando con EBICAB en servicio.

d) 200 km/h para trenes circulando con ASFA en servicio.

3. Cuando los sistemas de proteccin del tren instalados en la infraestructura y en la cabina de conduccin no sean compatibles entre s, o alguno de ellos no est operativo, la velocidad mxima de circulacin ser: 120 km/h.

4. En el caso de ausencia o inoperatividad del sistema de proteccin del tren instalado en la infraestructura, la velocidad mxima de circulacin ser: 120 km/h.

5. La dotacin mnima de personal en la cabina de conduccin del tren para que este pueda iniciar el servicio, ser:

a) Un Maquinista, cuando la infraestructura est equipada con un sistema de proteccin del tren operativo, y la cabina de conduccin lleve simultneamente en servicio:

• Sistema embarcado de proteccin del tren compatible con el de la infraestructura, y

• Dispositivo de vigilancia.

b) Un Maquinista y una segunda persona debidamente habilitada, en caso contrario; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y este procedimiento est autorizado por la AESF.

CAPTULO 2
Documentacin reglamentaria

1.2.1.1. Clasificacin de los documentos reglamentarios.

1. En desarrollo de este Reglamento, y con el fin de determinar con precisin las condiciones de operacin de la infraestructura ferroviaria, la AESF, los AI y las EF, podrn elaborar documentacin reglamentaria que de forma complementaria a este Reglamento, permita:

• Fijar criterios que faciliten su aplicacin.

• Adaptar su aplicacin a casos concretos.

• Identificar y reducir los riesgos, minimizando sus consecuencias.

2. Los documentos reglamentarios, dependiendo del organismo emisor, adoptarn la forma siguiente:

• Elaborados y aprobados por la AESF:

• Especificaciones Tcnicas de Circulacin de mbito nacional.

• Elaborados y aprobados por los AI:

• Consignas.

• Avisos.

• Horarios de los trenes.

• Elaborados y aprobados por las EF:

• Libro de Normas del Maquinista.

• Libro de Itinerarios del Maquinista.

En caso de discrepancia entre documentos en referencia a un mismo objeto, se seguir el siguiente orden de prevalencia: AESF y normas europeas, AI, EF.

1.2.1.2. Documentacin competencia de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Especificaciones Tcnicas de Circulacin. Establecen requisitos y condiciones generales que en materia de seguridad debe cumplir la infraestructura, el material rodante, y la operacin, para permitir una explotacin en condiciones seguras en materias no expresamente reguladas en las ETIs o en otras normas europeas.

1.2.1.3. Documentacin competencia de los AI.

Los AI sern responsables de elaborar, difundir y asegurar la disponibilidad a sus usuarios, de los documentos siguientes:

Consignas. Son emitidas dentro del mbito especificado en este Reglamento, para:

• Regular las condiciones de aplicacin del RCF en casos especficos y en mbitos concretos de la infraestructura.

• Regular la utilizacin de instalaciones de seguridad concretas por modificaciones temporales de las mismas.

• Garantizar la continuidad de la circulacin en casos de perturbacin prolongada en el funcionamiento normal de la infraestructura.

• Regular aspectos especficos sobre gestin de la seguridad en la circulacin.

• Regular las condiciones de realizacin de transportes excepcionales.

• Definir criterios especficos de gestin de la infraestructura, ferroviaria.

• Describir las caractersticas, el funcionamiento y la operacin de toda clase de instalaciones de seguridad.

• Dar a conocer al personal operativo prescripciones e informaciones de carcter temporal, no contenidas en otros documentos.

Avisos. Se elaboran para:

• Fijar fechas de entrada en vigor o anulacin de documentos, en los casos de apertura, cierre o modificacin de lneas o dependencias, o cuando sea preciso recordar o aclarar normas de circulacin.

Horarios de los trenes. Se elaboran para:

• Dar a conocer las marchas de los trenes, las velocidades mximas de circulacin, los Cambios Significativos de la Velocidad mxima, las Limitaciones Temporales de Velocidad mxima y el resto de informaciones relevantes para la circulacin de los trenes.

Los AI debern incluir en sus SGS el alcance y contenido concreto de cada tipo de documento, el soporte empleado para su edicin y los procedimientos para garantizar su difusin, y los modelos para el registro y transmisin de comunicaciones y rdenes escritas contenidas en este Reglamento.

Adems, los AI proporcionarn a las EF, la informacin especificada en el artculo 1.2.1.4 para que estas puedan elaborar los documentos de su competencia.

1.2.1.4. Documentacin competencia de las EF.

Las EF sern responsables de elaborar, difundir y asegurar la disponibilidad a su personal de los documentos siguientes:

1. Libro de Normas del Maquinista.

Documento elaborado conforme a lo dispuesto en el ETI OPE en el que la EF recopilar la informacin reglamentaria que afecte a sus Maquinistas. Su contenido deber particularizarse y adaptarse en cada caso, para recoger la informacin necesaria en funcin de las lneas por las que circulen. Dicha informacin ser extrada de los documentos publicados por la AESF, por los AI y por la propia EF.

Una parte fundamental del Libro de Normas del Maquinista, la constituye el Libro de Telefonemas del Maquinista, cuya estructura y contenido deber ser definido por los AI en sus respectivos SGS.

2. Libro de Itinerarios del Maquinista.

Documento en el que cada EF pone a disposicin de sus Maquinistas:

– La informacin que les afecte en relacin con las caractersticas de las lneas por las que circulen.

– La informacin horaria del tren, conteniendo:

• Identificacin del tren.

• Das de circulacin, si procede.

• Puntos de parada y actividades asociadas a cada una de ellas.

• Horario de llegada, salida o paso del tren por cada punto caracterstico.

• Velocidad mxima de circulacin para cada tramo homogneo.

En particular, para la elaboracin del Libro de Itinerarios del Maquinista, los AI facilitarn a las EF la informacin que sobre este aspecto define la ETI OPE.

Las EF debern incluir en sus SGS el alcance y contenido concreto de cada tipo de documento, el soporte empleado para su edicin, los procedimientos para su difusin y, los modelos para el registro y transmisin de comunicaciones y rdenes escritas contenidas en este Reglamento.

CAPTULO 3
Distribucin de documentos y tiles de servicio

1.3.1.1. Distribucin de documentos.

1. Cada entidad responsable de la publicacin de un documento reglamentario, garantizar la adecuada publicidad y difusin del mismo a los destinatarios afectados.

2. Corresponde a las EF y a los AI asegurar, en todo momento, la actualizacin y distribucin de los documentos a su personal afectado.

3. El personal que reciba una modificacin de su documentacin de seguridad a ttulo personal, estar obligado a acusar recibo, y acreditar conocimiento de su contenido conforme a lo establecido en el SGS de su empresa.

1.3.1.2. tiles de servicio.

1. Los colectivos de personal que intervienen en la circulacin recibirn de su AI o EF, a ttulo individual, los tiles de servicio necesarios para desarrollar su funcin.

CAPTULO 4
Comunicaciones reglamentarias

1.4.1.1. Clasificacin y caractersticas de las comunicaciones.

Conforme a lo dispuesto en el Apndice correspondiente a la metodologa de las comunicaciones de la ETI OPE, las comunicaciones reglamentarias se atendrn a lo indicado a continuacin:

1. Las comunicaciones podrn ser: verbales o escritas.

2. Las comunicaciones verbales podrn realizarse: de viva voz, por telfono, por radio o por cualquier otro medio disponible al efecto.

3. Las comunicaciones verbales entre Maquinistas y Responsables de Circulacin se realizarn preferentemente mediante el sistema de radiotelefona disponible al efecto.

4. Las comunicaciones verbales entre Responsables de Circulacin, ya sean de estaciones, de una banda de regulacin de un PM o de un CTC se realizarn preferentemente mediante el sistema de telefona fija disponible al efecto.

5. El personal emisor de una comunicacin verbal deber comprobar que esta ha sido comprendida por el receptor.

6. En las comunicaciones por telfono, radio u otro medio disponible al efecto, el emisor y receptor debern identificarse mutuamente.

7. Las comunicaciones escritas debern realizarse mediante un impreso previsto al efecto, o por medios informticos.

8. Las comunicaciones por telefonema consisten en la transmisin a distancia de un texto determinado.

9. Las notificaciones son comunicaciones al Maquinista realizadas mediante escrito, telefonema, o medios informticos.

10. Cuando el Maquinista deba registrar el contenido de un telefonema, lo realizar con el tren parado.

11. Tanto este Reglamento como el resto de documentos reglamentarios prescriben la forma y clase de comunicacin a utilizar. Cuando esta no se indique expresamente, se entender que es verbal.

12. Las comunicaciones por radiotelefona, a travs de lneas fijas de telefona de los gabinetes de circulacin de las estaciones, de las bandas de regulacin del PM y del CTC, quedarn registradas en equipos instalados al efecto.

1.4.1.2. Metodologa de las comunicaciones relacionadas con la seguridad.

Los AI y las EF desarrollarn en sus respectivos SGS las normas para llevar a cabo las comunicaciones relacionadas con la seguridad, entre los Maquinistas y los Responsables de Circulacin. En particular, debern definir su estructura y metodologa, que ser acorde con lo dispuesto en la ETI OPE.

1.4.1.3. Registro de los telefonemas.

Los AI definirn en sus SGS el modelo general y el soporte de edicin del Libro de telefonemas, que ser utilizado por los Responsables de Circulacin, Maquinistas y Encargados de Trabajos. Su contenido ser conforme con lo indicado en la ETI OPE.

As mismo, los AI podrn definir un modelo especfico de uso exclusivo por Responsables de Circulacin para los telefonemas relacionados con operaciones de bloqueo o rebase de seales, que facilite la visualizacin rpida y efectiva del estado de los cantones de bloqueo.

CAPTULO 5
Conceptos bsicos de circulacin

1.5.1.1. Seales y agujas.

1. Las seales tienen por objeto transmitir rdenes o informaciones desde la va, las estaciones o los trenes.

2. Las seales se clasifican, segn su funcin, en:

Seales fijas: Las que, de un modo permanente o temporal, estn instaladas en puntos determinados de la va o de las estaciones. Se dividen en:

• Fundamentales: Regulan la circulacin de trenes y maniobras.

• Indicadoras: Complementan las rdenes de las seales fundamentales.

• De Velocidad Mxima: Regulan la velocidad que el tren no debe exceder en ningn momento.

• De Limitacin Temporal de Velocidad Mxima: Imponen restricciones temporales en la velocidad mxima de los trenes por circunstancias particulares de la va o de las instalaciones.

Seales porttiles: Las que puede utilizar o hacer el personal ferroviario en cualquier momento o lugar.

Seales de los trenes: Las que estos llevan en cabeza y cola.

3. Las seales fijas fundamentales, de acuerdo con el lugar en que estn instaladas, se denominan:

• Seal preavanzada: La situada delante de la seal avanzada en lneas con BLA en las que se circule a velocidades superiores a 160 km/h.

• Seal avanzada: La situada delante de una seal de entrada, seal de proteccin o, en su defecto, de una estacin.

• Seal de entrada: La situada a la entrada de una estacin, bifurcacin, PBA, PB o, PCA, que protege agujas de entrada.

Una seal de entrada puede hacer funciones de seal de salida de la estacin anterior o de seal avanzada de la estacin siguiente.

• Seal de salida: La situada a la salida de una estacin, que protege agujas de salida.

Una seal de salida puede hacer funciones de seal avanzada o de entrada de la estacin siguiente.

• Seal interior: La situada en el interior de una estacin para regular los movimientos de trenes o de maniobras. Integran esta denominacin las seales:

• Seal de retroceso: La situada entre la seal de entrada y las agujas situadas a continuacin. En va doble no banalizada, la situada en la contrava.

• Seal de maniobras: La que permite movimientos interiores de la estacin.

• Seal de entrada interior: La situada en el interior de una estacin, que protege agujas de entrada.

• Seal de salida interior: La situada en el interior de una estacin, que protege agujas de salida.

• Seal de proteccin: La situada delante de una aguja en plena va para protegerla.

• Seal intermedia: La situada, en lneas con BA, entre la seal de salida de una estacin y la avanzada siguiente. Una seal intermedia puede hacer tambin funciones de seal de proteccin.

• Seal de liberacin: En determinadas lneas, la situada a continuacin de la seal de salida y relacionada con ella, para liberar la curva de control de velocidad del equipo embarcado.

• Seal de Paso a Nivel: La situada delante de un PN o grupo de PN para indicar si tienen o no proteccin.

4. Las agujas, segn su situacin, se denominan:

• Agujas de entrada: Las situadas entre la seal de entrada y la va de estacionamiento.

• Agujas de salida: Las situadas entre la seal de salida y la plena va. Cuando la seal de salida afecte a varias vas, se incluyen las agujas situadas entre la va de estacionamiento y dicha seal.

• Agujas de plena va: Las situadas entre las seales de entrada de dos estaciones colaterales.

5. Aparatos de va especiales:

• Cambiador de hilo: Aparato de va que, en lneas de ancho mixto equipadas con tercer carril, permite cambiar de lado el carril de uso comn por los trenes de ambos anchos. Est compuesto por dos semicambios dispuestos en paralelo. Constituye una instalacin de seguridad, que a efectos del enclavamiento, tiene el mismo tratamiento que una aguja, por lo que debe estar protegido por seales.

1.5.1.2. Instalaciones de seguridad.

Son componentes, equipos y sistemas instalados en tierra y a bordo de los vehculos con el fin de aumentar la seguridad de la circulacin. Se regulan en el Libro 5 de este Reglamento. Los AI y las EF deben velar por su buen uso y cuidado por parte de su personal.

El software y los datos (de registro, calibracin, etc.) de cada instalacin, se consideran componentes de ella. Lo mismo sucede con los sistemas de comunicacin a travs de los que se transmiten las rdenes e informaciones relacionadas con la circulacin.

1.5.1.3. Incorporacin de nuevos sistemas auxiliares.

Podrn incorporarse a la gestin de la circulacin, nuevos medios tcnicos o sistemas auxiliares gestionados por el AI, previa aprobacin por parte de la AESF y conformidad con la ETI CMS.

1.5.1.4. Condiciones de marcha especiales.

1. Marcha a la vista: Impone al maquinista la obligacin de avanzar con la precaucin que requiera el caso, regulando la velocidad de acuerdo con la longitud de va que visualiza por delante del puesto de conduccin, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstculo o seal de parada. Cuando se prescriba, se indicar el motivo y, si se conoce, la naturaleza del obstculo, o el tipo de reconocimiento a realizar.

2. Marcha de maniobras: Impone al maquinista la obligacin de avanzar con prudencia, sin exceder la velocidad de 30 km/h si la locomotora va tirando del tren, o de 20 km/h si va empujndolo, de forma que pueda detener el tren ante cualquier obstculo visible desde el puesto de conduccin o ante una seal de parada.

1.5.1.5. Identificacin de los trenes.

Los trenes se identifican mediante cdigos numricos de forma nica e inequvoca para cada sentido de circulacin de acuerdo con lo dispuesto en la ETI OPE y en la ETI CMS. En funcin de la paridad definida en cada lnea, los designados con nmero par circulan siempre en un sentido y los designados con nmero impar en el contrario.

El cdigo de identificacin de cada tren ser asignado por el AI y puesto en conocimiento de la EF y del resto de los AI afectados por la circulacin del tren.

1.5.1.6. Paradas de los trenes.

La parada de un tren puede estar prescrita en la marcha del tren, o realizarse de forma eventual por iniciativa del Responsable de Circulacin o por la orden de las seales.

Una parada notificada al Maquinista despus de la salida del tren de su estacin de origen tiene la consideracin de prescrita desde el momento de su notificacin.

La parada prescrita puede ser:

• Considerando su duracin o periodicidad:

– Momentnea, cuando el tren se detiene el tiempo indispensable para realizar operaciones.

– Ocasional, cuando se efecta nicamente los das o perodos de tiempo indicados en la marcha.

• Considerando su funcin:

– Comercial, la que tiene por objeto la subida y bajada de viajeros.

– Restringida, es una parada comercial en la que no se admite la subida de viajeros. El tren puede efectuar su salida cuando finalicen las operaciones, an en el caso de que lo haga con adelanto.

– Tcnica, la que se efecta por cruce o adelantamiento de trenes u otra causa de ndole estrictamente tcnica.

1.5.1.7. Detencin de los trenes.

1. Detencin accidental, es la que efecta el Maquinista por propia iniciativa en plena va o, por anormalidad, en cualquier lugar.

2. Detencin inmediata, es la que realiza el Maquinista para tratar de evitar un peligro inminente, mediante la aplicacin del freno de emergencia.

1.5.1.8. Orden de marcha.

Es el conjunto de indicaciones previas que se deben dar al Maquinista para que su tren pueda salir o pasar por una estacin.

1. La orden de marcha se da con la orden de la seal de salida, si existe y no hay que considerarla inexistente. Para ello, basta que no ordene parada o, en caso contrario, que se autorice su rebase por el Responsable de Circulacin si procede.

Si la seal de salida no es visible desde el punto de estacionamiento y no existe o no funciona la seal indicadora de salida, el Maquinista iniciar la marcha en condiciones de cumplir lo que ordene la seal de salida.

La orden de marcha se complementar, con la seal de paso, para los trenes directos, o con la seal de marche el tren, para los trenes parados, en los siguientes casos:

• Hacia un trayecto con BT.

• Hacia un trayecto con BTV, circulando a contrava.

2. En BCA, la orden de marcha se da con cualquier valor de la Velocidad Lmite superior a 0.

3. Si la va o la estacin no dispone de seal de salida, el Responsable de Circulacin presentar la seal de marche el tren conforme a lo dispuesto en el punto 7 del art. 2.1.6.2.

1.5.1.9. Invalidacin de la orden de marcha.

1. La orden de marcha de un tren quedar invalidada en los siguientes casos:

• Tren directo que quede detenido en una estacin.

• Tren parado que no pueda salir inmediatamente despus de haber recibido la orden de marcha.

• Tren directo que se detiene por alguna de las siguientes causas:

• Falta de la seal de paso, si procede.

• Cambio intempestivo de la indicacin de la seal de salida.

• Otra causa relacionada con la orden de marcha.

2. En los casos anteriores, si el tren:

• No ha rebasado la seal de salida o el piquete de la va por la que circula, se dar nuevamente al maquinista la orden de marcha, si procede.

• Ha rebasado la seal de salida o el piquete de la va por la que circula, se notificar al maquinista la reanudacin de la marcha, cuando proceda, o se ordenar el retroceso a una va de la estacin.

3. El Responsable de Circulacin no autorizar la salida de la estacin colateral de un tren en sentido contrario por la misma va, sin haber entrado previamente en comunicacin con el maquinista cuya orden de marcha qued invalidada.

1.5.1.10. Velocidades.

1. Velocidad Mxima es la que el tren no debe exceder en ningn momento, independientemente del tipo de conduccin utilizado.

2. Limitacin Temporal de Velocidad Mxima es una reduccin temporal de la velocidad mxima por cualquier causa. Puede estar prescrita por:

• La orden de las seales.

• Notificacin al Maquinista.

• Una prescripcin de carcter general o particular.

• Causas de anormalidad.

Cuando a un tren le afecten en un punto varias limitaciones de velocidad, el Maquinista cumplir la ms restrictiva.

1.5.1.11. Tipos de tren.

1. A efectos de composicin, velocidad, rgimen y frenado, cada tren se clasifica mediante un cdigo formado por un nmero y una letra mayscula. El primero representa la velocidad mxima en km/h a la que podra circular en las condiciones ms favorables de trazado y clase de va. Se expresa en nmeros mltiplos de 10.

2. La letra caracteriza el tipo de tren, en funcin de las aceleraciones centrfugas mximas no compensadas que admite en las curvas1, de acuerdo con la siguiente tabla:

1 Tambin puede ser expresado por la insuficiencia de peralte mxima que admite segn Apndice A de la ETI OPE.

TIPOS DE TREN

ACELERACIN CENTRFUGA NO COMPENSADA

(m/seg2)

INSUFICIENCIA DE PERALTE

Ancho 1,435

(mm)

Ancho 1,668

(mm)

(N)

≤ 0,65

≤ 100

≤ 115

A

≤ 1

≤ 153

≤ 175

B

≤ 1,2

≤ 183

≤ 212

C

≤ 1,5

≤ 229

≤ 265

D

≤ 1,8

≤ 275

≤ 318

Cuando el tren est representado por un solo nmero o con la letra N, es de tipo normal, y es el que admite menores velocidades en curvas.

3. El material mvil de un tipo superior, segn el orden anterior, puede circular en los trenes de tipo inferior, pero no al contrario.

4. Las marchas de los trenes que se publican en los documentos correspondientes, indican la velocidad mxima y el tipo de tren para el que han sido calculadas. La velocidad mxima podr elevarse o reducirse, segn las condiciones reales de composicin y frenado de cada tren.

1.5.1.12. Sentido de la circulacin.

1. Va nica.

La circulacin de los trenes se realiza en ambos sentidos.

2. Va doble.

Los trenes pares circulan en el mismo sentido por la va par y los trenes impares en sentido contrario por la va impar, salvo situaciones anormales por circulacin a contrava, por BTV u otras causas.

En unas lneas se circula normalmente por la va de la derecha en el sentido de la circulacin y en otras por la izquierda.

3. Vas banalizadas.

Se consideran, a todos los efectos, como vas nicas independientes, es decir, los trenes circulan en ambos sentidos, por cada una de ellas, independientemente de su paridad.

A la salida de las estaciones con vas banalizadas, las vas se sealizan con unos cartelones que indican Va I, Va II, Va III o Va IV.

4. Banalizacin temporal de va.

En lneas de va doble, la va banalizada temporalmente se considera como una va nica independiente, es decir, los trenes circulan por ella en ambos sentidos cualquiera que sea su paridad. En este caso, se denomina circulacin a contrava la marcha de un tren par por la va impar o viceversa.

1.5.1.13. Bloqueo de los trenes.

1. El objeto del bloqueo es garantizar la seguridad de la circulacin de los trenes por la misma va, manteniendo entre los mismos la separacin necesaria.

2. Se emplean los siguientes sistemas:

Nominales:

• Telefnico (BT).

• De Liberacin automtica (BLA) (*).

• De Liberacin automtica de va nica (BLAU).

• De Liberacin automtica de va doble (BLAD).

• De Liberacin automtica de va doble banalizada (BLAB).

• Automtico (BA) (*).

• Automtico de va nica (BAU).

• Automtico de va doble (BAD).

• Automtico de vas banalizadas (BAB).

• De Sealizacin lateral (BSL).

• De Control automtico (BCA).

(*) Los bloqueos BLA y BA podrn ser con y sin CTC.

Supletorios:

• Telefnico (BT).

3. El BCA, BA, BLA y BSL se emplean en las lneas dotadas de instalaciones adecuadas y se indican en el Libro de Itinerarios del Maquinista.

4. El BT se emplea con carcter supletorio cuando no funcionan los sistemas nominales.

5. El cantn de bloqueo se define en:

• BT y BLA, como la parte de la va o de cada una de las vas, comprendida entre dos estaciones colaterales abiertas.

• BA, como la parte de va comprendida entre dos seales consecutivas de bloqueo.

• BSL, como el tramo de va comprendido entre seales que pueden presentar la indicacin de parada y en el que, en circunstancias normales, solo puede haber un tren.

• BCA, como la parte de cada una de las vas comprendida entre pantallas de LZB o ERTMS N2, o seales que puedan presentar la indicacin de parada.

• BTV, cuando se circule en sentido normal, ser el definido para el sistema de bloqueo nominal de la lnea. Cuando se circule a contrava, como la parte de la va comprendida entre dos estaciones colaterales que intervengan en el bloqueo.

6. Se considera que un cantn est libre cuando:

• No est establecida la EVB, y adems

• El ltimo tren lo ha liberado totalmente.

1.5.1.14. Cmo se asegura el bloqueo.

1. En BT, con la peticin, concesin de la va y el aviso de llegada de los trenes, por medio de telefonemas.

2. En BLA, BSL y BA, por medio de las seales que protegen los cantones y por el sentido de la circulacin de los trenes.

3. En BCA, respetando las velocidades ordenadas en cada momento al Maquinista, mediante la sealizacin en cabina.

1.5.1.15. Tipos de conduccin de los trenes.

1. Conduccin manual. La que desarrolla el maquinista bajo su responsabilidad de forma ntegra, con o sin ASFA.

2. Conduccin asistida. La que desarrolla el maquinista bajo la tutela de un sistema de seguridad (ETCS/ERTMS, LZB o EBICAB) que le protege de posibles errores en el cumplimiento de las rdenes que recibe. El sistema evita que se rebasen las velocidades mximas en cada momento, pero no gestiona las paradas comerciales. Los dispositivos de velocidad prefijada no tienen la consideracin de asistencia a la conduccin.

3. Conduccin automtica. La que realiza el sistema sin intervencin del maquinista, manteniendo la mxima velocidad permitida, y efectuando, de forma automtica, las paradas comerciales programadas.

1.5.1.16. Estaciones de servicio intermitente.

1. Son aquellas que no intervienen permanentemente en el bloqueo. Durante el perodo en que intervienen, se consideran abiertas y durante el perodo en que no intervienen, se consideran cerradas.

2. Por las instalaciones de seguridad y comunicaciones de las que estn dotadas, se clasifican en:

• Intermitentes AC.

Permiten la circulacin de trenes mientras estn cerradas. Para ello, es requisito imprescindible que las seales permitan el paso en ambos sentidos en va nica y en el sentido normal en va doble, que las agujas estn encerrojadas, y que exista comunicacin directa entre las dos estaciones colaterales abiertas.

• Intermitentes NC.

No permiten la circulacin de trenes ni la realizacin de trabajos mientras estn cerradas por no cumplir alguna de las condiciones anteriores.

3. Las estaciones donde converjan varias lneas, pueden ser simultneamente AC para unas y NC para otras.

4. La clase de estacin (AC o NC) y los perodos de cierre, en su caso, los dar a conocer el AI.

5. La presencia en las estaciones de cartelones luminosos EA/EC y la presencia o ausencia del carteln C, proporcionan al Maquinista informacin de su estado.

1.5.1.17. Sistemas de ejecucin de trabajos en la va.

Se emplean los sistemas siguientes:

1. Sistema de interrupcin de la circulacin. Para realizar los trabajos, se suspende la circulacin por la va o vas afectadas.

La interrupcin de la circulacin se establece por:

• Intervalo de horario, determinado por los Horarios de los trenes programados.

En va doble y en va doble banalizada se establecen, normalmente, dos intervalos distintos, uno para cada va.

• Intervalo programado, determinado en un programa de trabajos. Si estos revisten importancia, se regula, adems, mediante Consigna al efecto.

• Anormalidad, determinada de forma accidental por existir un peligro para la circulacin.

2. Sistema de liberacin por tiempo. Los trabajos se realizan sin interrumpir la circulacin por el trayecto y va afectados, aprovechando un intervalo libre de trenes, que garantiza el Responsable de Circulacin. Estn protegidos por el tiempo concedido para su realizacin, y por la proteccin normal del tajo en la va afectada durante su ejecucin.

1.5.1.18. Comunicacin de tren dispuesto para circular.

Cuando el tren est dispuesto para acceder a la RFIG (o iniciar su recorrido si ya est en ella), la EF se lo comunicar a los AI de los tramos o lneas por los que vaya a circular. As mismo, deber informarles de cualquier anomala, restriccin o modificacin que afecte al tren o a su funcionamiento y que pueda tener repercusin en su circulacin normal, en su rendimiento o en su capacidad de adaptarse a su horario asignado.

Antes de la salida del tren la EF pondr a disposicin del AI, al menos, los siguientes datos:

a) Identificacin del tren.

b) Identidad de la empresa ferroviaria responsable del tren.

c) Datos sobre la composicin del tren.

d) Vehculos afectados, en su caso, por cualquier tipo de restriccin a la explotacin (glibo, limitacin de velocidad, ausencia de cortocircuitado de va, etc.).

e) Informacin sobre los cargamentos y, en especial, sobre las mercancas peligrosas.

Las EF y los AI definirn en sus SGS el procedimiento para materializar esta comunicacin de forma efectiva.

1.5.1.19. Frenado.

1. Freno automtico.

Todos los trenes en circulacin, salvo los autopropulsados, llevarn un sistema de freno automtico por aire comprimido disponible para todos los vehculos de la composicin. Los vehculos remolcados de cabeza y cola, incluidas las locomotoras, debern tenerlo siempre til y en servicio.

Los trenes autopropulsados dispondrn de un sistema de freno automtico cuyas caractersticas estarn definidas en sus Manuales de conduccin.

En automotores y trenes Talgo remolcados, no ser imprescindible que el ltimo vehculo tenga el freno en servicio, aunque s debe asegurarse su continuidad.

La capacidad de frenado necesaria para que un tren pueda circular, depende de su velocidad mxima y de las lneas por las que vaya a circular. En trenes convencionales se determinar por el porcentaje de frenado necesario, y en los automotores por lo establecido en sus Manuales de conduccin.

El freno automtico apretado al mximo no perder su eficacia hasta transcurridos como mnimo 120 minutos desde su aplicacin.

2. Freno de estacionamiento.

El freno de estacionamiento se utilizar para asegurar la inmovilidad del tren en caso de prdida de eficacia del freno automtico.

El tren quedar inmovilizado mediante los frenos de estacionamiento cuando:

a) Se separe la locomotora de la composicin.

b) No sea posible asegurar su inmovilidad mediante el freno automtico.

c) Quede un corte de material fraccionado en plena va.

1.5.1.20. Masa, longitud, velocidad mxima y porcentaje de frenado de los trenes.

Los AI definirn para cada lnea o tramo de lnea que administren y en funcin de sus caractersticas especficas, los parmetros siguientes:

• Longitud mxima de los trenes.

• Velocidad mxima de circulacin.

• Porcentajes mnimos de frenado necesarios para cada tipo de rgimen.

Todos ellos debern cumplir las limitaciones indicadas a continuacin.

1. Trenes de mercancas.

Podrn estar formados por vagones, coches, furgones y locomotoras remolcadas en las condiciones indicadas en sus Manuales de conduccin.

Los valores mximos de la masa, longitud y velocidad de los trenes se determinarn para las distintas redes, en funcin del tipo de composicin y de su rgimen de frenado, segn lo indicado en la tabla siguiente:

Ancho

de va

(mm)

Rgimen de frenado

Tipo de composicin

Masa remolcada

(t)

Longitud total del tren

(m)

Velocidad del tren

(km/h)

1.668

y

1.435

P

Composicin general

≤ 1.200

≤750

≤120

Composicin especfica formada solo por vagones de bogies

≤ 1.500

≤ 750

≤ 120

Composicin especfica formada solo por vagones homogneos (*) de bogies cargados (**)

≤ 2.200

≤ 350

≤ 120

G

Composicin general

≤ 750

≤ 100

1.000

P

Composicin general

≤ 1.500

≤ 400

≤ 50

≤ 1.200

≤ 330

≤ 70

G

Composicin general

≤ 550

≤ 30

(*) Se consideran vagones homogneos aquellos cuyas diferencias en la longitud entre topes, en la distancia entre pivotes y en sus pesos lineales sean inferiores al 10%.

(**) Se trata de una alternativa a la Composicin general, que permite aumentar la masa remolcada, reduciendo la longitud total del tren

2. Trenes convencionales de viajeros.

Podrn estar formados por coches, furgones, vagones para transporte de automviles de los viajeros y locomotoras remolcadas en las condiciones indicadas en sus Manuales de conduccin.

El rgimen de frenado, la velocidad mxima y el nmero mximo de vehculos remolcados, excluida la locomotora o locomotoras de traccin, sern los siguientes:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_001.png

3. Automotores.

Podrn estar formados por material autopropulsado de la misma serie o de otra con caractersticas tcnicas compatibles, de acuerdo con lo establecido en sus Manuales de conduccin. Podrn circular a la velocidad mxima que figure en su autorizacin de circulacin.

1.5.1.21. Pruebas de frenado.

Antes de expedir un tren desde la estacin o dependencia origen de su composicin, o desde una intermedia donde se modifique, la EF o el AI (para los trenes afectos a su propia actividad) debern llevar a cabo las pruebas de funcionamiento del freno.

Para los trenes autopropulsados, las pruebas se realizarn conforme a lo establecido en sus Manuales de conduccin.

Para los trenes formados con material convencional, las pruebas se realizarn conforme a lo indicado a continuacin:

1. Prueba completa.

a) Se realizar:

Antes de la salida del tren de la estacin o dependencia origen de la composicin.

b) Asegura:

i) La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composicin.

ii) El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, de todos los frenos en servicio de los vehculos remolcados de la composicin.

2. Prueba parcial.

a) Se realizar:

Antes de la salida del tren de una estacin o dependencia en la que se agreguen vehculos a la composicin.

b) Asegura:

i) La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composicin, as como el apriete y afloje del freno del ltimo vehculo.

ii) El buen funcionamiento, al apretar y aflojar, del freno de cada vehculo que se agregue a la composicin.

3. Prueba de continuidad.

a) Se realizar:

i) Cuando se agregue una locomotora de traccin por cola.

ii) Cuando se segreguen uno o varios vehculos de la composicin.

iii) Tras interrumpir la continuidad de la TFA, aunque no se haya segregado ningn vehculo.

iv) Cuando se unan dos ramas, sin modificar sus composiciones.

b) Asegura:

La estanqueidad y continuidad de la TFA en toda la composicin, as como el apriete y afloje del freno del ltimo vehculo.

4. Verificacin del acoplamiento.

a) Se realizar:

i) Cuando se cambie la locomotora de cabeza, por una nueva o procedente de cola.

ii) Cuando se agregue o segregue una locomotora en cabeza, en caso de traccin mltiple o mando mltiple.

iii) Cuando se segreguen uno o varios de los vehculos situados tras la o las locomotoras de cabeza.

b) Asegura:

La continuidad de la TFA, as como el apriete y el afloje del freno del primer vehculo remolcado.

5. Supresin de las pruebas.

No es preciso realizar las pruebas, en los siguientes casos:

a) Segregacin de uno o varios vehculos de cola de tren.

b) Cambio de posicin de las palancas de los cambiadores de potencia en todos o parte de los vehculos remolcados.

c) Aislamiento del freno de algn vehculo remolcado mediante accionamiento de la llave correspondiente.

d) Reposicin de un aparato de alarma.

6. Pruebas en automotores.

El Maquinista realizar la prueba de freno segn lo indicado en el Manual de conduccin del vehculo, incluyendo el uso de los sistemas auxiliares o informticos de que disponga.

No es necesario realizar prueba de freno en caso de inversin de marcha o de sucesivos recorridos durante la misma jornada si no se ha variado la composicin.

1.5.1.22. Mercancas peligrosas.

El transporte de estas mercancas por ferrocarril se rige por el Reglamento Internacional sobre el Transporte de Mercancas Peligrosas por Ferrocarril (RID) en vigor, sin perjuicio de los reglamentos nacionales y de la UE vigentes.

Los AI y las EF incluirn en sus SGS los procedimientos necesarios para que se cumpla la normativa citada.

1.5.1.23. Transportes Excepcionales.

Un transporte se considera excepcional cuando, debido a sus dimensiones, peso o acondicionamiento, debe realizarse con unas condiciones de transporte y unas prescripciones de circulacin especiales.

Las EF comunicarn al AI los condicionantes que deban ser tenidos en cuenta para materializar el transporte en cada caso. Estos transportes estarn sujetos a normas especficas para Transportes Excepcionales, siendo necesaria una autorizacin del AI que regule sus condiciones de transporte y prescripciones de circulacin.

Las EF debern garantizar que las condiciones de la composicin, del tren y de su cargamento cumplen con las condiciones de transporte y prescripciones de circulacin especficas definidas por el AI.

LIBRO SEGUNDO
SEALES FERROVIARIAS

ndice

LIBRO SEGUNDO. SEALES FERROVIARIAS.

Captulo 1 Seeales ferroviarias comunes para la RFIG.

Seccin 1. Principios generales.

2.1.1.1. Alcance.

2.1.1.2. rdenes e informaciones de las seales.

2.1.1.3. Seales distintas en un mismo lugar.

2.1.1.4. Emplazamiento de seales en el terreno.

2.1.1.5. Numeracin e identificacin de las seales fijas fundamentales.

2.1.1.6. Seales fuera de servicio.

2.1.1.7. Dimensiones y caractersticas de las seales.

2.1.1.8. Falta de una seal fija en el lugar en que deba ser presentada.

Seccin 2. Seales fijas fundamentales.

2.1.2.1. Va libre.

2.1.2.2. Va libre condicional.

2.1.2.3. Anuncio de precaucin.

2.1.2.4. Preanuncio de parada.

2.1.2.5. Anuncio de parada.

2.1.2.6. Anuncio de parada inmediata.

2.1.2.7. Parada.

2.1.2.8. Parada selectiva.

2.1.2.9. Rebase autorizado.

2.1.2.10. Movimiento autorizado.

2.1.2.11. Paso a Nivel protegido.

2.1.2.12. Paso a Nivel sin proteccin.

Seccin 3. Seales fijas indicadoras.

2.1.3.1. Indicadora de entrada.

2.1.3.2. Indicadora de salida.

2.1.3.3. Indicadoras de direccin.

2.1.3.4. Indicadoras de posicin de agujas.

2.1.3.5. Indicador de comprobacin de acoplamiento de agujas.

2.1.3.6. Pantallas de proximidad.

2.1.3.7. Pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2.

2.1.3.8. Piquete de entrevas.

2.1.3.9. Postes kilomtricos y hectomtricos.

2.1.3.10. Indicadores de rasante.

2.1.3.11. Indicadoras de peligro en trinchera, terrapln o zona inundable.

2.1.3.12. Indicadoras para la traccin elctrica.

2.1.3.13. Cartelones.

2.1.3.14. Indicadoras en cambiadores de anchos.

Seccin 4. Seales fijas de velocidad mxima.

2.1.4.1. Criterios generales.

2.1.4.2. Preanuncio de velocidad mxima.

2.1.4.3. Anuncio de velocidad mxima.

2.1.4.4. Velocidad mxima.

2.1.4.5. Anuncio de velocidad mxima por paso a nivel.

2.1.4.6. Particularidades de estas seales.

2.1.4.7. Instalacin de las seales.

Seccin 5. Seales fijas de limitacin temporal de velocidad mxima.

2.1.5.1. Definicin.

2.1.5.2. Preanuncio de limitacin temporal de velocidad mxima.

2.1.5.3. Anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima.

2.1.5.4. Limitacin temporal de velocidad mxima.

2.1.5.5. Fin de limitacin temporal de velocidad mxima.

2.1.5.6. Particularidades de estas seales.

2.1.5.7. Comunicacin de las limitaciones temporales de velocidad mxima.

2.1.5.8. Instalacin de las seales.

Seccin 6. Seales porttiles.

2.1.6.1. Parada.

2.1.6.2. Seal de marche el tren.

2.1.6.3. Seal de paso.

Seccin 7. Seales de los trenes.

2.1.7.1. Seales de cabeza.

2.1.7.2. Seales de cola.

2.1.7.3. Seales acsticas de los trenes.

2.1.7.4. Seal de alarma.

CAPTULO 1
SEALES FERROVIARIAS COMUNES PARA LA RFIG
Seccin 1. Principios generales

2.1.1.1. Alcance.

En este Captulo se describen todas las seales que son de aplicacin general en la RFIG, independientemente del ancho de va o del tipo de trenes que circulen por ella.

2.1.1.2. rdenes e informaciones de las seales.

1. El aspecto presentado por una seal forma parte de un cdigo que transmite, rdenes de obligado cumplimiento o informaciones, que facilitan la circulacin segura y ordenada de trenes y maniobras.

2. Orden de una seal es el mensaje inequvoco que su aspecto o posicin transmiten, y que es reconocido por el personal ferroviario para su riguroso cumplimiento.

2.1.1.3. Seales distintas en un mismo lugar.

Cuando en un mismo lugar se encuentren varias seales:

• Si sus rdenes son compatibles entre s: se cumplimentarn todas ellas.

• Si sus rdenes son contradictorias o incompatibles entre s: se cumplir la ms restrictiva.

2.1.1.4. Emplazamiento de seales en el terreno.

1. En general, las seales fijas se instalarn en el lado derecho de la va en el sentido de la marcha, o en la vertical de la misma y, normalmente, solo darn indicaciones a los maquinistas que circulen por ella.

2. En el caso de va doble con circulacin por la va izquierda en el sentido de la marcha, se instalarn en el lado izquierdo de esta, o en la vertical de la misma.

3. En vas dobles banalizadas se instalarn en el lado exterior de la va (el opuesto al del entreeje), para los dos sentidos de circulacin, es decir, el maquinista las podr encontrar a la derecha o a la izquierda de la va por la que circule.

Alternativamente, se podrn situar en la vertical de la va correspondiente.

En vas mltiples banalizadas se considerar lado exterior de cada una de las vas interiores, el correspondiente a la va exterior ms prxima.

4. En circunstancias especiales, una seal podr dar indicaciones a ms de una va, hasta un mximo de tres. Se identificarn las vas afectadas mediante flechas orientadas hacia cada una de ellas (Seales FI15AK, FI15AL y FI15AM).

5. Las seales porttiles se presentarn en lugares donde puedan ser percibidas con claridad y no ofrezcan dudas de interpretacin a sus destinatarios.

6. Las pantallas de proximidad asociadas a la seal avanzada y la propia seal avanzada o de salida, segn el caso, presentarn en sus mstiles y complementos estructurales, aspectos especficos diferentes a los del resto de las seales, para alertar al Maquinista de la presencia de determinados puntos crticos de la infraestructura, tales como:

• Bifurcaciones.

• PB.

• Estaciones de transicin permanente a bloqueos no automticos.

• Seales de salida que son simultneamente avanzada o de entrada de la siguiente estacin.

2.1.1.5. Numeracin e identificacin de las seales fijas fundamentales.

1. Con objeto de distinguir cada seal fija fundamental del resto y poder referirse a ella de forma precisa, se deber disponer de un sistema que permita identificar cada seal de forma nica e inequvoca.

2. Los AI fijarn el sistema para la numeracin e identificacin de estas seales en sus mbitos de actuacin.

2.1.1.6. Seales fuera de servicio.

1. Las seales fijas que no estn en servicio se desmontarn.

2. Las seales luminosas que no sea posible desmontar, se mantendrn apagadas, con sus focos tapados y con su cabeza girada, para que no den indicaciones hacia la va.

3. Las balizas de cualquier instalacin de seguridad, asociadas con seales que no estn en servicio, se retirarn de la va o se fijar sobre ellas una chapa cubrebalizas que impida la transmisin baliza-captador.

2.1.1.7. Dimensiones y caractersticas de las seales.

La forma, color, diseo, dimensiones, ubicacin y visibilidad de las seales fijas se definen en el Catlogo Oficial de Seales de Circulacin Ferroviaria.

2.1.1.8. Falta de una seal fija en el lugar en que deba ser presentada.

Ordena al Maquinista proceder como si diera la orden ms restrictiva. Cuando se trate de seales de velocidad mxima o limitacin temporal de velocidad mxima, el Maquinista cumplir con lo previsto en el documento en que se dio a conocer su instalacin.

Seccin 2. Seales fijas fundamentales.

2.1.2.1. Va libre.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_002.png

Ordena: Circular normalmente si nada se opone.

2.1.2.2. Va libre condicional.

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Ordena: No exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la seal siguiente, salvo que esta ltima ordene va libre.

2.1.2.3. Anuncio de precaucin.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_004.png

1. Ordena: No exceder la velocidad de 30 km/h (seal FF3A), o la que indique el nmero de la pantalla (seales FF3B y FF3C), al paso por las agujas situadas a continuacin de la seal siguiente (no contabilizndose a estos efectos las seales de retroceso).

2. La informacin de la pantalla podr ser fija, o variable (luminosa) y estar situada bajo la cabeza de la seal, excepto en el caso de seales bajas, que podr situarse encima de estas.

3. La presencia de una flecha, indica la direccin del desvo, a derecha o izquierda, segn el sentido de la marcha.

2.1.2.4. Preanuncio de parada.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_005.png

1. Ordena: No exceder la velocidad en km/h que indique el nmero de la pantalla, al pasar por la seal siguiente, salvo que esta ltima ordene va libre, va libre condicional o preanuncio de parada.

2. La pantalla alfanumrica estar situada bajo la cabeza de la seal, excepto en el caso de seales bajas, que podra situarse encima de estas.

2.1.2.5. Anuncio de parada.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_006.png

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante:

• a) la seal siguiente

• b) el piquete de salida de la va de estacionamiento

• c) un final de va.

2. En el caso de dos seales sucesivas en anuncio de parada, con agujas a continuacin de la segunda seal (no contabilizndose a estos efectos las seales de retroceso), no se exceder la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que haya una seal indicadora de posicin de agujas que indique una velocidad superior.

2.1.2.6. Anuncio de parada inmediata.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_007.png

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante: 1) la seal siguiente o 2) un final de va, situados a corta distancia.

2. Cuando se presenten:

a. Dos seales sucesivas en anuncio de parada inmediata, o

b. Una de anuncio de parada seguida de otra en anuncio de parada inmediata, con agujas a continuacin de la segunda seal (no contabilizndose a estos efectos las seales de retroceso), no se exceder la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas, salvo que haya una seal indicadora de posicin de agujas que indique una velocidad superior.

2.1.2.7. Parada.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_008.png

1. Ordena: Parar ante la seal sin rebasarla, con la excepcin indicada en el punto siguiente.

2. Cuando la seal presente en el mstil la letra P (FF7B), despus de la parada, y si nada se opone, el Maquinista avanzar con marcha a la vista, sin exceder la velocidad de 40 km/h, hasta llegar a la seal siguiente, cualquiera que sea su indicacin. Si a continuacin de esta, existieran agujas, no se exceder la velocidad de 30 km/h al paso por ellas, salvo que en la seal dotada de letra P hubiera una pantalla con indicacin de velocidad superior.

2.1.2.8. Parada selectiva.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_009.png

1. Para trenes que no circulen con ERTMS, ordena parar ante la seal sin rebasarla.

2. Cuando se circule con ETCS Nivel 1 en servicio, en modo FS y con una MA, si la seal presenta el aspecto de FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las indicaciones del DMI. Si la MA alcanza solamente hasta dicha seal, podr ser rebasada con velocidad de liberacin.

3. Cuando se circule con ETCS Nivel 2 en servicio, en modo FS y con una MA, si la seal presenta el aspecto de FF7C o FF7D, ordena continuar la marcha de acuerdo con las indicaciones del DMI, debiendo el Maquinista atender al alcance de la MA mostrada.

4. Cuando se est circulando, o se vaya a circular con ETCS Nivel 1, la seal FF7D autoriza a su Maquinista a avanzar hacia ella para obtener una MA en sus balizas asociadas.

2.1.2.9. Rebase autorizado.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_010.png

1. En el caso de un tren:

• Ordena parar ante la seal y seguidamente reanudar el avance con marcha de maniobras, si nada se opone, hasta llegar al punto de estacionamiento, la seal siguiente, o el anterior vehculo estacionado en la va a la que se accede. Cuando la seal presente el aspecto de FF8A se proceder de igual forma, pero sin efectuar parada.

• Si la seal se encuentra dentro de una estacin, ordena iniciar o continuar el avance con marcha de maniobras hasta la seal siguiente o hasta el piquete de la va de estacionamiento.

• Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir seales de salida, la marcha de maniobras se mantendr hasta rebasar las agujas de salida.

• En la lnea de Alta Velocidad Madrid - Sevilla, en cualquier caso, la marcha de maniobras se mantendr hasta que el ltimo vehculo de la composicin rebase la ltima aguja de la estacin.

2. En el caso de una maniobra:

• Ordena iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estacin siguiente.

3. En todos los casos:

• El foco blanco de FF8B puede presentarse en alineacin horizontal o inclinada respecto al rojo.

• El foco blanco con forma de banda horizontal de FF8C indica el establecimiento de un itinerario hacia una va con final a corta distancia.

2.1.2.10. Movimiento autorizado.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_011.png

1. En el caso de un tren parado ante la seal.

Ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la seal siguiente, atenindose a lo que esta ordene. En determinadas estaciones se precisa, adems, la orden de marcha.

2. En el caso de un tren en movimiento.

Ordena continuar normalmente, si nada se opone.

3. En el caso de una maniobra.

Permite iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estacin siguiente.

2.1.2.11. Paso a Nivel protegido.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_012.png

1. Ordena:

• Con luz blanca fija (FF10A): circular normalmente por el PN o grupo de PN, si nada se opone.

• Con luz blanca a destellos (FF10B): circular normalmente por el PN o grupo de PN, e informar inmediatamente del estado de la seal, por radiotelefona al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, o en ausencia de radiotelefona, al Responsable de Circulacin de la primera estacin donde efecte parada.

2. En cualquiera de los casos, si despus de rebasada la seal de PN protegido, y antes de llegar al mismo, se hubiera:

• circulado a velocidad menor o igual a 40 km/h, por circunstancias anormales, o

• realizado alguna detencin accidental, o

• realizado paradas prescritas superiores a dos minutos,

se proceder como si dicha seal se hubiera encontrado en la indicacin de PN sin proteccin.

3. Cuando esta seal afecte a ms de un PN, se indicar con cartelones el nmero de ellos y cul es el ltimo.

2.1.2.12. Paso a Nivel sin proteccin.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_013.png

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante el PN o ante cada PN del grupo, sin rebasar ninguno hasta haberse asegurado de que no est transitado, adoptando, en su caso, el Maquinista las medidas complementarias de seguridad que estime necesarias.

2. En ningn caso se reanudar la marcha normal hasta que el primer vehculo del tren haya rebasado el PN.

3. Se informar inmediatamente del estado de la seal, por radiotelefona, al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PL o del CTC. En ausencia de radiotelefona, se informar al Responsable de Circulacin de la primera estacin abierta.

4. Cuando esta seal afecte a ms de un PN, se indicar con cartelones el nmero de ellos y cul es el ltimo. Adems, se considerarn todos ellos desprotegidos.

Seccin 3. Seales fijas indicadoras

2.1.3.1. Indicadora de entrada.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_014.png

1. Indica:

• Con la seal FI1A: que el itinerario est establecido por la va directa.

• Con la seal FI1B: que el itinerario est establecido por la va desviada.

2. Si, por anormalidad, la seal presentara un solo foco blanco o estuviera apagada:

• Los trenes, continuarn la marcha hasta completar su entrada o paso por la estacin.

• Las maniobras, se atendrn a las instrucciones del personal que las dirige.

2.1.3.2. Indicadora de salida.

1. Se instala cuando no es visible la seal de salida desde el punto normal de estacionamiento de los trenes. No afecta a las maniobras.

2. Puede presentar dos aspectos, segn que la seal de salida no ordene parada (FI2A), o si lo haga (FI2B).

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_015.png

3. Ordena:

• Con la seal FI2A:

• A un tren parado ante la seal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la seal de salida, atenindose a lo que esta ordene.

• A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone.

• Con la seal FI2B:

• A un tren parado ante la seal: Emprender la marcha, si nada se opone, hasta la seal de salida en condiciones de efectuar parada ante ella, o ante el piquete de salida de la va de estacionamiento.

• A un tren en movimiento: Circular en condiciones de efectuar parada ante la seal de salida o ante el piquete de salida de la va de estacionamiento.

• Cuando est apagada.

• A un tren parado ante la seal: Ponerse en comunicacin con el Responsable de Circulacin que tenga a su cargo la seal de salida y atenerse a lo que este ordene.

• A un tren en movimiento: Circular normalmente, si nada se opone, por carecer de significacin.

2.1.3.3. Indicadoras de direccin.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_016.png

1. Se sitan en las estaciones o en plena va. Se instalan, segn convenga, en el mstil de otras seales (preferentemente bajo la cabeza de las mismas) o aisladas.

2. Indican la direccin a seguir por los trenes y las maniobras.

3. Si indica direccin distinta a la que deba seguir un tren o maniobra, ordena no emprender la marcha, o detenerse, y comunicarlo al Responsable de Circulacin que tenga a su cargo la seal.

4. Se podrn utilizar pantallas luminosas con letras para indicar la direccin (seal FI3D es un ejemplo). Su significado se recoger en un documento especfico del AI.

2.1.3.4. Indicadoras de posicin de agujas.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_017.png

1. Indican:

• Va directa (seal FI4A): Circular normalmente, si nada se opone.

• Va desviada (seales FI4B, FI4C o FI4D): No exceder la velocidad en km/h que indica el nmero de la pantalla al paso por la o las agujas situadas a continuacin, tanto si se toman de punta como de taln.

• Va distinta a la que debe seguir un tren o maniobra: Detencin inmediata.

2. La flecha indica la direccin del desvo, a derecha o izquierda, en el sentido de la marcha.

3. El nmero y la flecha apagados carecen de significacin.

2.1.3.5. Indicador de comprobacin de acoplamiento de agujas.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_018.png

Ordena:

Cuando est encendido: Circular normalmente, si nada se opone.

Cuando est apagado:

• En estaciones Abiertas: Circular normalmente, si nada se opone, considerndose inexistente e informar de la anomala al Responsable de Circulacin.

• En estaciones Cerradas AC: Efectuar parada ante la aguja, reanudando la marcha despus de comprobar que est bien dispuesta.

2.1.3.6. Pantallas de proximidad.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_019.png

1. Las pantallas FI6A, FI6B y FI6C se instalarn delante de las seales avanzadas, a las distancias indicadas. No se instalarn delante de seales de salida o de entrada que cumplan, adems, la funcin de avanzada.

2. Las pantallas FI6B y FI6C corresponden a seales avanzadas de estaciones donde haya un cambio de sistema de bloqueo (a no automtico), y a seales avanzadas de bifurcaciones, respectivamente.

3. Para que un tren pueda detenerse ante la seal de entrada, el inicio de la distancia normal de frenado lo constituye la baliza previa de ASFA de la seal avanzada, o en su defecto, la tercera pantalla de la seal avanzada.

4. Desde la tercera pantalla ser visible la seal avanzada, para lo cual podr reducirse su separacin a menos de 200 m.

5. En las lneas de Alta Velocidad las franjas podrn ser de color azul y la distancia normal de frenado se cuenta desde la primera pantalla.

6. En R.A.M. la distancia entre pantallas de proximidad, y entre la tercera de ellas y la seal avanzada es de 100 metros.

7. Las pantallas de Paso a Nivel (FI6D) se instalan delante de la seal de proteccin de PN para avisar al Maquinista de la proximidad de la misma, cuando no sea visible a la distancia de 300 metros.

2.1.3.7. Pantallas de LZB o ERTMS Nivel 2.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_020.png

Indican el inicio de un cantn de LZB o ERTMS Nivel 2, que no est dotado de seal luminosa. En el centro de las pantallas figuran inscritos los cdigos de identificacin del cantn de LZB o de ERTMS Nivel 2.

2.1.3.8. Piquete de entrevas.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_021.png

Se instala al inicio de la convergencia entre dos vas.

Indica el punto hasta donde es compatible la circulacin simultnea por ambas vas, sin que se produzcan interferencias entre ellas.

En vas dotadas de seales de salida, el lmite de compatibilidad operativa lo marcan dichas seales. En estos casos no resulta imprescindible la presencia del piquete de entrevas.

2.1.3.9. Postes kilomtricos y hectomtricos.

1. Se instalan a lo largo de la lnea e indican el punto kilomtrico y hectomtrico respecto al origen. Llevan la misma inscripcin por ambas caras, salvo el sentido de la flecha.

2. En las seales tipo FI9, el nmero de arriba indica el kilmetro. El de abajo el hectmetro. Y la flecha, la direccin en la que se encuentra la estacin ms prxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_022.png

3. En las seales tipo FI10, los nmeros indican, por orden decreciente de tamao, el kilmetro, el hectmetro, y los metros. Adems, en el interior de un recuadro figura, el nmero de la va y la denominacin de la lnea en la que estn instalados.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_023.png

El fondo azul indica que el punto est en una va general. El fondo blanco, que el punto est en una va de apartado o en un ramal.

En los puntos donde se produzca un cambio de kilometraje se colocan dos pantallas de situacin: una inferior cruzada por tres lneas diagonales indicando el punto kilomtrico antes del cambio y otra superior con el punto kilomtrico posterior al cambio.

2.1.3.10. Indicadores de rasante.

1. Las seales tipo FI11 se instalan en los puntos donde cambia el perfil longitudinal de la va. El nmero superior indica la rasante en milmetros por metro; el inferior, su longitud en metros. En la cara opuesta llevan la indicacin correspondiente al sentido contrario de la circulacin.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_024.png

2. Las seales tipo FI12 se instalan en los puntos donde comienza la transicin hacia un cambio de rasante significativo, ascendente o descendente, e indican la rasante media aproximada en milmetros por metro.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_025.png

2.1.3.11. Indicadoras de peligro en trinchera, terrapln o zona inundable.

1. Estas seales se colocan en aquellos puntos singulares de especial riesgo que determine el AI.

2. Seal de anuncio (FI13A): Indica al Maquinista la proximidad de una trinchera, terrapln o zona inundable de potencial riesgo. Se sita a la distancia de frenado de la seal de inicio.

3. Seal de inicio (FI13B): Se coloca al inicio de la trinchera, terrapln o zona inundable de potencial riesgo, en ambos sentidos de circulacin. Indica al Maquinista el punto desde el que tiene que cumplimentar la notificacin recibida.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_026.png

4. La seal de inicio FI13B indica el fin de la trinchera, terrapln o zona inundable para las circulaciones de sentido contrario.

5. Cuando el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM reciba informacin de la existencia o posibilidad de inundacin o desprendimiento, emitir una notificacin a los Maquinistas, con las restricciones que considere necesarias para garantizar la seguridad en el tramo delimitado por las seales. En ausencia de notificacin vigente, las seales carecen de funcin indicativa.

2.1.3.12. Indicadoras para la traccin elctrica.

Sus rdenes e indicaciones afectan solamente a los trenes con traccin elctrica.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_027.png

2.1.3.13. Cartelones.

Se emplean para transmitir rdenes o indicaciones independientes de otras seales fijas. Llevan inscritas letras, palabras, nmeros o figuras.

Los ms usuales se indican a continuacin:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_028.png

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_029.png

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_030.png

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Los cartelones podrn utilizar indistintamente el color negro o el azul, salvo en los casos en los que expresamente se diga lo contrario.

2.1.3.14. Indicadoras en cambiadores de anchos

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_032.png

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_033.png

Seccin 4. Seales fijas de velocidad mxima

2.1.4.1. Criterios generales.

1. Se denomina velocidad mxima la que ningn tren debe exceder en ningn momento, independientemente del sistema de proteccin utilizado.

2. Las seales de velocidad mxima se instalarn en va, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulacin de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de proteccin del tren con supervisin continua.

3. Una reduccin de velocidad mxima se sealizar en la va con 2 o 3 seales consecutivas: preanuncio de velocidad mxima (FVM3A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en lneas convencionales), anuncio de velocidad mxima (FVM1A) y velocidad mxima (FVM2A).

4. Una reduccin de velocidad mxima que suponga un cambio significativo de su valor, se sealiza en va mediante 2 seales consecutivas: anuncio de velocidad mxima (FVM1B) y velocidad mxima (FVM2B). La seal FVM1B est asociada a una baliza ASFA.

5. Un aumento de la velocidad mxima se sealiza en la va mediante una nica seal de velocidad mxima (FVM2A).

6. Un aumento de velocidad mxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral a partir del cual la circulacin de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de proteccin del tren con supervisin continua, en va se sealizar con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de proteccin del tren con supervisin continua, el valor de velocidad mxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.

7. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectar a la seal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes lmites que establece.

2.1.4.2. Preanuncio de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_034.png

Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la seal de anuncio de velocidad mxima situada a continuacin. Su posicin marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la seal de velocidad mxima.

2.1.4.3. Anuncio de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_035.png

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la seal de velocidad mxima a la que anuncia. Su posicin marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la seal de velocidad mxima.

2.1.4.4. Velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_036.png

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), desde esta seal hasta la siguiente que establezca un nuevo lmite.

2.1.4.5. Anuncio de velocidad mxima por paso a nivel.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_037.png

Ordena no exceder la velocidad de 155 km/h al paso por el PN situado a continuacin, y hasta que el primer vehculo haya rebasado el mismo.

2.1.4.6. Particularidades de estas seales.

1. Las rdenes que dan las seales de velocidad mxima son independientes de las que dan las seales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarn siempre en mltiplos de 5.

2. El Maquinista cumplimentar las rdenes de estas seales, tanto si circula con un sistema embarcado de supervisin discreta (ASFA), como si lo hace con un sistema embarcado de proteccin continua en un modo que no garantice la supervisin total de la informacin.

3. Cuando la seal de velocidad mxima afecte solo a determinadas series de locomotoras o automotores, las seales podrn establecer uno, dos o tres lmites diferentes. En estos casos llevarn encima un carteln indicando las series a las que afecta cada lmite.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_038.png

1 Las series de vehculos de la figura, lo son a ttulo de ejemplo.

Los nmeros del carteln y de la seal se corresponden biunvocamente segn el orden de colocacin de arriba a abajo.

4. La seal de anuncio de velocidad mxima no se instalar en el interior de las estaciones. En su lugar se instalarn dos, una a la entrada y otra a la salida, indicndose en esta ltima la distancia en metros a la seal de velocidad mxima.

5. En las lneas donde est prevista la circulacin de trenes de Tipo N, A y B, las seales de velocidad mxima impuesta por las curvas, estarn compuestas por tres seales independientes situadas una sobre otra.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_039.png

La seal superior afecta a los trenes de Tipo N, la intermedia a los de Tipo A y la inferior a los de Tipo B.

Cuando la velocidad sea igual para los trenes de Tipo N y A, la seal superior y la intermedia sern iguales. Anlogamente, cuando las velocidades sean iguales para los trenes de Tipo A y Tipo B, la seal intermedia y la inferior sern iguales.

Cuando las velocidades sean iguales para los tres Tipos, se colocar una sola seal.

Las velocidades mximas para los Tipo C y D, no requieren sealizacin en va por llevar indicacin en cabina.

6. En las lneas donde est prevista la circulacin de trenes Tipo N, A y B, sobre la seal de finalizacin de cualquier limitacin temporal de velocidad mxima, se pondr una seal de velocidad mxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de tren.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_040.png

7. Las seales de anuncio de velocidad mxima y anuncio de cambio significativo de velocidad mxima se colocarn a la distancia de frenado correspondiente en funcin de la declividad y de la velocidad mxima de circulacin de la lnea o trayecto. En ningn caso dicha distancia ser inferior a 500 metros.

8. Cuando la seal de anuncio de velocidad mxima situada delante de una bifurcacin, solo afecte a parte de las lneas situadas a continuacin, llevar un carteln indicativo de la lnea o lneas a las que afecta.

2.1.4.7. Instalacin de las seales.

1. En vas banalizadas con velocidades mximas de circulacin diferentes, cuando entre la seal de anuncio de velocidad mxima y la seal de velocidad mxima existan escapes, el anuncio de velocidad mxima deber situarse en ambas vas, con indicacin de la va a la que afecta.

Seccin 5. Seales fijas de limitacin temporal de velocidad mxima

2.1.5.1. Definicin.

1. Se denomina limitacin temporal de velocidad mxima, la que con carcter temporal constituye una reduccin de la velocidad mxima por cualquier causa.

2. Una reduccin de velocidad mxima de carcter temporal se sealizar en la va con 2 o 3 seales consecutivas: preanuncio de limitacin temporal de velocidad mxima (FVL1A) (solo en tramos con Vmax>160km/h en lneas convencionales), anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima (FVL2A) y limitacin temporal de velocidad mxima (FVL3A).

3. Una reduccin de la velocidad mxima de carcter temporal que suponga un cambio significativo de su valor, se sealiza en va mediante 2 seales consecutivas: anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima (FVL2B) y limitacin temporal de velocidad mxima (FVL3B). La seal FVL2B est asociada a una baliza ASFA.

4. No se instalarn seales de limitacin temporal de velocidad mxima a valores superiores a la velocidad mxima de circulacin permitida por la infraestructura o por las condiciones de bloqueo normal de la lnea.

5. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectar a la seal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes lmites que establece.

2.1.5.2. Preanuncio de limitacin temporal de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_041.png

Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la seal de anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima situada a continuacin. Su posicin marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la seal de velocidad mxima.

2.1.5.3. Anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_042.png

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la seal de limitacin temporal de velocidad mxima a la que anuncia. Su posicin marca el punto en el que se deber iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la seal de limitacin temporal de velocidad mxima.

2.1.5.4. Limitacin temporal de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_043.png

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), entre esta seal y la seal de fin de limitacin temporal de velocidad mxima.

2.1.5.5. Fin de limitacin temporal de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_044.png

1. Ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad mxima indicada en la seal situada sobre ella, cuando el ltimo vehculo del tren la haya rebasado.

2. El Maquinista reanudar la marcha normal a la velocidad mxima indicada sobre ella, si nada se opone, una vez rebasada por el primer vehculo cuando el AI as lo indique.

3. Sobre esta seal ser colocada la seal FVM2A o FVM2B con la velocidad mxima admisible a partir de ese punto.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_045.png

4. Si entre el inicio y el final de la limitacin temporal de velocidad mxima hubiera un cambio de velocidad mxima preexistente, su sealizacin, y en su caso su baliza ASFA asociada, ser tapada o desmontada mientras permanezca vigente la limitacin temporal de velocidad mxima.

5. Finalizada una limitacin temporal de velocidad mxima, si la velocidad admisible a partir de ese punto es superior al umbral a partir del cual la circulacin de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de proteccin del tren con supervisin continua, en va se sealizar con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de proteccin del tren con supervisin continua, el valor de velocidad mxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.

2.1.5.6. Particularidades de estas seales.

1. Las rdenes que dan las seales de limitacin temporal de velocidad mxima son independientes de las que dan las seales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarn siempre en mltiplos de 5.

2. Las seales de limitacin temporal de velocidad mxima podrn establecer dos lmites diferentes. En este caso llevarn encima un carteln indicando los tipos de tren a los que afecta cada uno de ellos.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_046.png

El nmero de arriba de la Figura 41A, afecta a los trenes de mercancas y el nmero de abajo a los dems trenes, cualquiera que sea su clase (viajeros, automotores, locomotoras aisladas, etc.).

El nmero de arriba de la Figura 41B, afecta a los trenes convencionales y el nmero de abajo a los automotores.

3. La seal de anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima no se instalar en el interior de las estaciones. En su lugar se instalarn dos, una a la entrada y otra a la salida, indicndose en esta ltima la distancia en metros a la seal de limitacin temporal de velocidad mxima.

4. Cuando la seal de anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima situada delante de una bifurcacin o de las agujas de una estacin, solo afecte a parte de las vas situadas a continuacin, llevar un carteln indicativo de la va o vas a las que afecta.

2.1.5.7. Comunicacin de las limitaciones temporales de velocidad mxima.

El establecimiento o supresin de una limitacin temporal de velocidad mxima requiere el siguiente proceso de actuacin:

Personal de infraestructura.

1. Dispondr la instalacin o supresin de las seales fijas a la mayor brevedad posible y remitir telefonema al Responsable de Circulacin de una de las estaciones colaterales del trayecto afectado o al del CTC con la informacin siguiente:

• Si se trata de establecimiento o de supresin de una limitacin.

• Velocidad a la que se limita y la va o vas afectadas.

• Puntos kilomtricos de inicio y fin de la limitacin.

• Trayecto afectado.

• Causa de la limitacin (solo en caso de establecimientos).

• Si se han instalado o no seales fijas (solo en caso de establecimiento).

• Si supone un CSV (solo en caso de establecimiento).

2. Telefonema de establecimiento:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_047.png

3. Telefonema de supresin:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_048.png

El/los Responsables de Circulacin procedern, segn el caso:

1. El Responsable de Circulacin de la estacin que reciba la informacin comunicar por telefonema los datos recibidos al de la estacin colateral y al de la Banda de Regulacin del PM.

2. Cuando la informacin la reciba el Responsable de Circulacin del CTC, lo comunicar por telefonema a los Responsables de Circulacin de las estaciones colaterales del trayecto afectado y al Responsable de Circulacin del CTC colateral, en su caso, as como al de la Banda de Regulacin del PM.

3. El PM proceder a actualizar la base de datos utilizada por las EF para confeccionar el Libro de Itinerarios del Maquinista.

4. Los Responsables de Circulacin de las estaciones colaterales del trayecto afectado no expedirn trenes sin la notificacin previa de la limitacin al Maquinista. Se prescindir de esta cuando el PM les comunique que el maquinista ha sido notificado o que la limitacin ha sido incluida en el Libro de Itinerarios del Maquinista.

5. Cuando la limitacin temporal de velocidad mxima no est sealizada, la notificacin al Maquinista ser ampliada con la nota: SIN SEALIZAR, y si se trata de un CSV; se realizar en la estacin colateral anterior al trayecto afectado. Se excepta el caso en que el tren circule con sealizacin en cabina y la limitacin est incluida en el Libro de Itinerarios del Maquinista.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_049.png

Puesto de Mando.

Una vez instaladas las seales fijas de la limitacin y hasta que esta no se incluya en el Libro de Itinerarios del Maquinista, el PM la notificar por radiotelefona al Maquinista de cada uno de los trenes afectados u ordenar al Responsable de Circulacin de la ltima estacin donde el tren efecte parada, que la notifique. Seguidamente, avisar al Responsable de Circulacin de la estacin abierta inmediatamente anterior al trayecto afectado, para evitar la detencin del tren en la misma.

2.1.5.8. Instalacin de las seales.

1. En vas banalizadas, cuando entre la seal de anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima y la seal de limitacin temporal de velocidad mxima existan escapes, el anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima deber situarse en ambas vas, con indicacin de la va a la que afecta.

2. Si el final de una limitacin coincide con el principio de otra diferente, se prescinde de la seal de fin de la primera limitacin, es decir, solo se sealiza el final de la ltima limitacin.

Seccin 6. Seales porttiles

2.1.6.1. Parada.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_050.png

1. Ordena: Detencin inmediata.

2. En caso de urgencia, se puede realizar con cualquier objeto o luz vivamente agitados.

3. Cuando un tren o maniobra est detenido por una seal de parada a mano, solo reanudar la marcha cuando se lo ordene la persona que ha presentado la seal.

4. Si la detencin ha tenido lugar en plena va y al lado de la seal no se encuentra nadie, el maquinista lo comunicar al Responsable de Circulacin y avanzar, si nada se opone, con marcha a la vista, sin exceder de 40 km/h, hasta encontrar a la persona que coloc la seal o llegar a una estacin abierta. Si despus de recorrer 1.500 m, no encuentra ni a la persona, ni una estacin abierta, reanudar la marcha normal, si nada se opone.

5. En entornos afectados por obras o en aquellos casos en los que las circunstancias lo requieran, la seal de parada podr presentarse mediante pantalla con el aspecto de la seal P1D.

2.1.6.2. Seal de marche el tren.

1. Se emplea para dar o complementar la orden de marcha, en los casos indicados en este Reglamento.

2. Permite al Maquinista, una vez realizadas las operaciones inherentes al tren, emprender inmediatamente la marcha hacia la estacin siguiente, si nada se opone.

3. Se presenta, a un tren parado, por el Responsable de Circulacin en el momento de expedir el tren, en un lugar donde el Maquinista pueda percibir con claridad todos los elementos que la componen, y sin posibilidad de confusin si hay varios trenes dispuestos para partir de la estacin.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_051.png

4. Elementos que componen esta seal (figura 43):

• Bandern rojo enrollado o linterna con luz verde.

• Gorra roja reglamentaria.

• Posicin del Responsable de Circulacin.

• Toque prolongado de silbato de mano de dos sonidos.

5. El Maquinista permanecer atento a esta seal y si no la percibiera con claridad, reclamar su presentacin dando la seal de atencin especial.

6. El Responsable de Circulacin que oiga la seal de atencin especial repetir la seal de marche el tren aproximndose a la cabina de conduccin.

7. Cuando no sea posible presentar la seal de marche el tren segn lo previsto, o en caso de que una seal de salida afecte a ms de una va, o la va en la que se encuentre el tren carezca de seal de salida, el Responsable de Circulacin notificar al Maquinista por radiotelefona:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_052.png

2.1.6.3. Seal de paso.

1. Se presenta en los casos indicados en este reglamento para complementar la orden de marcha a los trenes directos.

2. Ordena al Maquinista continuar la marcha normal hasta la estacin inmediata, si nada se opone. La falta de esta seal o de alguno de los elementos que la componen en los casos en los que procede su presentacin, ordena la detencin inmediata.

3. Se presenta a los trenes directos por el Responsable de Circulacin en lugar visible para el Maquinista, desde que el tren se aproxima a las agujas de entrada hasta que la cola haya pasado frente a l, girando el bandern o la linterna hacia la cabeza del tren a medida que este vaya pasando.

4. Cuando entre el andn del edificio de viajeros y la va por la que vaya a pasar el tren se encuentre estacionado otro, esta seal ser presentada en el andn contiguo a la va de paso.

5. Elementos que componen esta seal (figura 44):

• Bandern rojo enrollado o linterna con luz verde.

• Gorra roja de uniforme.

• Posicin del Responsable de Circulacin.

6. Cuando en va doble se prevea el paso simultneo de dos trenes, el Responsable de Circulacin se situar en el andn junto a la va por la que espere el tren ms corto para poder comprobar que ambos circulan completos. En este caso la seal ser presentada de forma alternativa a uno y otro.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_053.png

Seccin 7. Seales de los trenes

2.1.7.1. Seales de cabeza.

1. Todos los trenes dispondrn de sealizacin de cabeza para garantizar que al aproximarse sean claramente visibles y reconocibles por la presencia y disposicin de sus luces blancas delanteras, que permanecern encendidas, tanto de da como de noche si el tren se conduce desde ese extremo. Estarn compuestas por el alumbrado de gran intensidad y por las luces de posicin.

• El alumbrado de gran intensidad estar constituido por dos focos blancos para que el maquinista del tren tenga buena visibilidad. Irn situados a la misma altura sobre el nivel del carril, conforme a lo dispuesto en la ETI LOC&PAS.

• Las luces de posicin estarn constituidas por tres luces dispuestas segn un tringulo issceles para optimizar la detectabilidad del tren, conforme a lo dispuesto en la ETI LOC&PAS.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_054.png

Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarn la sealizacin de cabeza tambin en cola, sin hacer uso del alumbrado de gran intensidad en ninguno de los testeros.

2. El Maquinista reducir, de noche, el alumbrado de gran intensidad o lo apagar, en los siguientes casos:

• Siempre que observe la circulacin de un tren en sentido contrario, y hasta que cruce la cabeza de este, salvo que circule por las proximidades de un PN o de seales reflectantes, cuando ello le impida comprobar su aspecto.

• Cuando circule paralelo a una carretera con trfico, para evitar deslumbramientos, salvo que circule por las proximidades de un PN o de seales reflectantes, cuando ello le impida comprobar su aspecto.

• Mientras el tren est estacionado o apartado, y hasta el momento de su salida, si es posible, para evitar deslumbramientos en seales, o interaccin con cmaras de visualizacin de andenes, clulas fotoelctricas y dems sistemas sensibles a la luminosidad.

2.1.7.2. Seales de cola.

1. Todos los trenes dispondrn de sealizacin de cola. Puede estar formada por las seales propias del vehculo, que irn siempre encendidas, o por dos seales porttiles colocadas en los soportes laterales de la parte posterior del ltimo vehculo. Cuando estas seales porttiles sean luminosas, darn sus indicaciones con luz roja fija.

• Luminosas:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_055.png

• Con placas reflectantes:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_056.png

2. Los trenes de viajeros llevarn en cola la seal T2A.

3. Los trenes de mercancas podrn llevar en cola las seales T2A o T3A, salvo en las lneas operadas de forma nominal con bloqueo telefnico o bloqueo elctrico manual, en las que solo sern vlidas las seales T2A.

4. Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarn en cola la misma sealizacin que en cabeza, sin hacer uso del alumbrado de gran intensidad en ninguno de los testeros.

5. Los trenes con traccin en cola no llevarn seales en el ltimo coche o vagn. Cuando estos dispongan de seales empotradas irn apagadas. La locomotora de cola llevar las seales de cola (T2A) previstas para los trenes.

2.1.7.3. Seales acsticas de los trenes.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_057.png

Para disminuir molestias en zonas urbanas prximas al ferrocarril, el uso del silbato queda reducido, normalmente, a los casos expresamente determinados en este RCF.

2.1.7.4. Seal de alarma.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_058.png

1. Se hace con medios acsticos, luminosos o visuales (silbato de la locomotora, alumbrado de gran intensidad, etc.).

2. La constituyen:

• 3 grupos de 3 toques breves cada uno,

• apagado y encendido repetido del alumbrado de gran intensidad.

3. Ordena la detencin inmediata de todos los trenes y maniobras que estn en movimiento.

4. El personal que oiga o vea esta seal, har la de parada con los medios de que disponga y los Responsables de Circulacin dispondrn las seales de la estacin para detener los trenes que se aproximen o salgan de ella.

5. Siempre que sea posible, se har simultneamente la seal de alarma acstica y la visual.

6. El personal, cuya misin se lo permita, acudir rpidamente al lugar de peligro o accidente para prestar los auxilios necesarios.

LIBRO SEGUNDO
ESPECIFICACIN TRANSITORIA 1

SEALIZACIN CON TENDENCIA A LA DESAPARICIN O CON IMPLANTACIN MUY LOCALIZADA

ndice

LIBRO SEGUNDO. ESPECIFICACIN TRANSITORIA 1.

SEALIZACIN CON TENDENCIA A LA DESAPARICIN O CON IMPLANTACIN MUYLOCALIZADA.

Captulo 1. SEALES FERROVIARIAS COMUNES PARA LA RFIG.

Seccin 1. Generalidades.

2ET1.1.1.1. Alcance

Seccin 2. Seales fijas fundamentales.

2ET1.1.2.1. Va libre.

2ET1.1.2.2. Anuncio de precaucin.

2ET1.1.2.3. Anuncio de parada.

2ET1.1.2.4. Parada diferida.

2ET1.1.2.5. Parada.

2ET1.1.2.6. Rebase autorizado.

2ET1.1.2.7. Movimiento autorizado.

Seccin 3. Seales fijas indicadoras.

2ET1.1.3.1. Poste de punto protegido.

2ET1.1.3.2. Indicadoras de direccin.

2ET1.1.3.3. Indicador de posicin de aguja.

2ET1.1.3.4. Postes kilomtricos y hectomtricos.

2ET1.1.3.5. Seales indicadoras con orla u orlas exteriores.

Seccin 4. Seales fijas de velocidad mxima.

2ET1.1.4.1. Definicin.

2ET1.1.4.2. Preanuncio de velocidad mxima.

2ET1.1.4.3. Anuncio de velocidad mxima.

2ET1.1.4.4. Velocidad mxima.

2ET1.1.4.5. Anuncio de velocidad mxima por paso a nivel.

2ET1.1.4.6. Particularidades de estas seales.

Seccin 5. Seales fijas de limitacin temporal de velocidad mxima.

2ET1.1.5.1. Definicin.

2ET1.1.5.2. Preanuncio de limitacin temporal de velocidad mxima.

2ET1.1.5.3. Anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima.

2ET1.1.5.4. Limitacin temporal de velocidad mxima.

2ET1.1.5.5. Fin de limitacin temporal de velocidad mxima.

2ET1.1.5.6. Particularidades de estas seales.

Seccin 6. Seales porttiles.

2ET1.1.6.1. Seales para maniobras.

2ET1.1.6.2. Seales para la prueba del freno automtico.

Seccin 7. Seales de los trenes.

2ET1.1.7.1. Seales por cabeza.

2ET1.1.7.2. Seales por cola.

2ET1.1.7.3. Seales acsticas de los trenes.

Captulo 2. Seales ferroviarias especficas de lnea alta velocidad Madrid-Sevilla.

Seccin 1. Seales fijas.

2ET1.2.1.1. Parada.

Captulo 3. Seales ferroviarias de R.A.M.

Seccin 1. Seales fijas fundamentales.

2ET1.3.1.1. Paso a Nivel protegido.

2ET1.3.1.2. Paso a Nivel sin proteccin.

Seccin 2. Seales fijas indicadoras.

2ET1.3.2.1. Indicadora de precaucin.

2ET1.3.2.2. Indicador de conexin al circuito telefnico.

2ET1.3.2.3. Cartelones.

Captulo 4. Seales ferroviarias especficas de la seccin internacional Figueras-Perpignan.

Seccin 1. Objeto, ubicacin, disposicin y tipologa de las seales.

2ET1.4.1.1. Objeto.

2ET1.4.1.2. Colocacin efectiva de las seales.

2ET1.4.1.3. Disposicin de las seales..

2ET1.4.1.4. Tipologa de las seales.

Seccin 2. Seales de bloqueo.

2ET1.4.2.1. Tipos de proteccin de las seales.

2ET1.4.2.2. Seales de lmite de cantn.

2ET1.4.2.3. Seales de fin de autorizacin de movimiento.

2ET1.4.2.4. Seales de marcha a la vista.

Seccin 3. Seales de maniobra.

2ET1.4.3.1. Seal de marcha de maniobra.

2ET1.4.3.2. Seal de lmite de maniobra.

Seccin 4. Seales de las instalaciones.

2ET1.4.4.1. Hitos kilomtricos y hectomtricos.

2ET1.4.4.2. Seales de limitacin de velocidad.

2ET1.4.4.3. Seales de final de va.

2ET1.4.4.4. Seales de final de catenaria.

CAPTULO 1
Seales ferroviarias comunes para la RFIG
Seccin 1. Generalidades

2ET1.1.1.1. Alcance.

En esta Especificacin Transitoria se relacionan todas las seales actualmente existentes en la Red Ferroviaria de Inters General que, dada su escasa implantacin y estando sujetas a procesos de modernizacin, irn desapareciendo paulatinamente; o permanecern con una implantacin muy localizada.

Seccin 2. Seales fijas fundamentales

2ET1.1.2.1. Va libre.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_059.png

Ordena circular normalmente si nada se opone.

2ET1.1.2.2. Anuncio de precaucin.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_060.png

Ordena no exceder la velocidad de 30 km/h al pasar por las agujas situadas a continuacin de la seal siguiente.

2ET1.1.2.3. Anuncio de parada.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_061.png

Ordena ponerse en condiciones de parar ante la seal siguiente, piquete de salida de la va de estacionamiento o final de va.

Cuando se encuentren dos seales sucesivas en anuncio de parada, si existen agujas a continuacin de la segunda seal, no se exceder la velocidad de 30 km/h al paso por dichas agujas.

2ET1.1.2.4. Parada diferida.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_062.png

1. Protege a distancia las estaciones sin seal de entrada.

2. Ordena ponerse en condiciones de parar ante el poste de punto protegido y, si nada se opone, circular desde el mismo con marcha de maniobras, parando ante la primera aguja.

3. No efectuar parada ante la primera aguja, o reanudar la marcha, cuando un agente de la estacin, por comunicacin directa o por radiotelefona, le d la orden de avanzar indicndole la va y condiciones de estacionamiento.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_063.png

2ET1.1.2.5. Parada.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_064.png

Ordena parar ante la misma sin rebasarla.

2ET1.1.2.6. Rebase autorizado.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_065.png

1. En el caso de un tren:

– Ordena parar ante la seal y seguidamente reanudar el avance con marcha de maniobras, si nada se opone, hasta llegar al punto de estacionamiento, la seal siguiente, o el anterior vehculo estacionado en la va a la que se accede.

– Si la seal se encuentra dentro de una estacin, ordena iniciar o continuar el avance con marcha de maniobras hasta la seal siguiente o hasta el piquete de la va de estacionamiento.

– Cuando se trate de la salida o paso de un tren, sin existir seales de salida, la marcha de maniobras se mantendr hasta rebasar las agujas de salida.

2. En el caso de una maniobra:

– Ordena iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estacin siguiente.

2ET1.1.2.7. Movimiento autorizado.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_066.png

1. En el caso de un tren parado ante la seal.

Ordena emprender la marcha, si nada se opone, con marcha de maniobras hasta la seal siguiente, atenindose a lo que esta ordene. En determinadas estaciones se precisa, adems, la orden de marcha.

2. En el caso de un tren en movimiento.

Ordena continuar normalmente, si nada se opone.

3. En el caso de una maniobra.

Permite iniciar o continuar el movimiento, cuando lo ordene el personal encargado de la misma, pero no autoriza a circular hasta la estacin siguiente.

Seccin 3. Seales fijas indicadoras

2ET1.1.3.1. Poste de punto protegido.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_067.png

Est instalado en la entrada de las estaciones sin seal de entrada e indica el punto a partir del cual, cuando se encuentre la seal de parada diferida, se circular con marcha de maniobras.

2ET1.1.3.2. Indicadoras de direccin.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_068.png

1. Se sitan en las estaciones o en plena va. Se instalan, segn convenga, en el mstil de otras seales o aisladas.

2. Indica la direccin que tomarn los trenes o maniobras.

Si indica direccin distinta a la que deba seguir un tren o maniobra, ordena no emprender la marcha, o detenerse, y comunicarlo al Responsable de Circulacin que tenga a su cargo la seal.

2ET1.1.3.3. Indicador de posicin de aguja.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_069.png

1. Indican:

– Va directa (seal FI4E): Circular normalmente, si nada se opone.

– Va desviada (seales FI4F o FI4G): No exceder la velocidad de 30 km/h al paso por la aguja situadas a continuacin, tanto si se toman de punta como de taln.

– Va distinta a la que debe seguir un tren o maniobra: Detencin inmediata.

2ET1.1.3.4. Postes kilomtricos y hectomtricos.

Estn situados a lo largo de la lnea e indican la situacin kilomtrica y hectomtrica. Llevan en la cara opuesta la misma inscripcin.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_070.png

El nmero de arriba indica el kilmetro, el de abajo el hectmetro y la flecha la direccin en que se encuentra la estacin ms prxima.

2ET1.1.3.5. Seales indicadoras con orla u orlas exteriores.

Permanecern vigentes hasta la finalizacin de su vida til las seales diseadas con orla u orlas exteriores en el RGC, correspondientes a las definidas en los artculos 2.1.3.11, 2.1.3.12, 2.1.3.13, 2.1.3.14, y 2.1.6.1 del Libro 2 del RCF, diseadas con orla nica o sin orla exterior.

Seccin 4. Seales fijas de velocidad mxima

2ET1.1.4.1. Definicin.

1. Se denomina velocidad mxima la que el tren no debe exceder en ningn momento, independientemente del sistema de proteccin utilizado.

2. Las seales de velocidad mxima se instalarn en va, salvo aquellas cuyos valores superen el umbral de velocidad a partir del cual la circulacin de trenes deba realizarse al amparo de un sistema de proteccin del tren con supervisin continua.

3. Una reduccin de velocidad mxima se sealiza en la va con 2 o 3 seales consecutivas: preanuncio de velocidad mxima (FVM3B) (solo en tramos con Vmax>160km/h en lneas convencionales), anuncio de velocidad mxima (FVM1C) y velocidad mxima (FVM2C).

4. Una reduccin de velocidad mxima que suponga un cambio significativo de su valor, se sealiza en va mediante 2 seales consecutivas: anuncio de velocidad mxima (FVM1D) y velocidad mxima (FVM2D). La seal FVM1D est asociada a una baliza ASFA.

5. Un aumento de velocidad mxima se sealiza en va mediante una nica seal de velocidad mxima FVM2C.

6. Un aumento de velocidad mxima desde un valor inferior a un valor superior al umbral a partir del cual la circulacin de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de proteccin del tren con supervisin continua, en va se sealizar con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de proteccin del tren con supervisin continua, el valor de velocidad mxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.

7. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectar a la seal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes lmites que establece.

2ET1.1.4.2. Preanuncio de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_071.png

Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la seal anuncio de velocidad mxima situada a continuacin. Su posicin marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la seal de velocidad mxima.

2ET1.1.4.3. Anuncio de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_072.png

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la seal de velocidad mxima a la que anuncia. Su posicin marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la seal de velocidad mxima.

2ET1.1.4.4. Velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_073.png

Ordena no exceder la velocidad indicada en km/h, desde esta seal hasta la siguiente que establezca un nuevo lmite.

2ET1.1.4.5. Anuncio de velocidad mxima por paso a nivel.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_074.png

Ordena no exceder la velocidad de 155 km/h al paso por el PN situado a continuacin, y hasta que el primer vehculo haya rebasado el mismo.

2ET1.1.4.6. Particularidades de estas seales.

1. Las rdenes que dan las seales de velocidad mxima son independientes de las que dan las seales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarn siempre en mltiplos de 5.

2. El Maquinista cumplimentar las rdenes de estas seales, tanto si circula con un sistema embarcado de supervisin discreta (ASFA), como si lo hace con un sistema embarcado de proteccin continua en un modo que no garantice la supervisin total de la informacin.

3. Cuando la seal de velocidad mxima afecte solo a determinadas series de locomotoras o automotores, las seales podrn establecer uno, dos o tres lmites diferentes. En estos casos llevarn encima un carteln indicando las series a que afecta cada lmite.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_075.png

1 Las series de vehculos de la figura, lo son a ttulo de ejemplo.

Los nmeros del carteln y de la seal se corresponden biunvocamente segn el orden de colocacin de arriba a abajo.

4. La seal de anuncio de velocidad mxima no se instalar en el interior de las estaciones. En su lugar se instalarn dos, una a la entrada y otra a la salida, indicando en esta ltima la distancia en metros a la seal de velocidad mxima.

5. En las lneas donde est prevista la circulacin de trenes de Tipo N, A y B, las seales de velocidad mxima impuesta por las curvas, estarn compuestas por tres seales independientes situadas una sobre otra.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_076.png

La seal superior afecta a los trenes de Tipo N, la intermedia a los de Tipo A y la inferior a los de Tipo B.

Cuando la velocidad sea igual para los trenes de Tipo N y A, la seal superior y la intermedia seran iguales. Anlogamente, cuando las velocidades sean iguales para los trenes de Tipo A y Tipo B, la seal intermedia y la inferior sern iguales.

Cuando las velocidades sean iguales para los tres Tipos, se colocar una sola seal.

Las velocidades mximas para los Tipos C y D, no requieren sealizacin en va por llevar indicacin en cabina.

6. En las lneas donde est prevista la circulacin de trenes Tipo N, A y B, sobre la seal de finalizacin de cualquier limitacin temporal de velocidad mxima, se pondr una seal de velocidad mxima admisible a partir de ese punto con los valores correspondientes a los tres tipos de tren.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_077.png

7. Las seales de anuncio de velocidad mxima y anuncio de cambio significativo de velocidad mxima se colocarn a la distancia de frenado correspondiente en funcin de la declividad y de la velocidad mxima de circulacin de la lnea o trayecto. En ningn caso dicha distancia ser inferior a 500 metros.

8. Cuando la seal de anuncio de velocidad mxima situada delante de una bifurcacin, solo afecte a parte de las lneas situadas a continuacin, llevar un carteln indicativo de la lnea o lneas a las que afecta.

Seccin 5. Seales fijas de limitacin temporal de velocidad mxima

2ET1.1.5.1. Definicin.

1. Se denomina limitacin temporal de velocidad mxima, la que con carcter temporal constituye una reduccin de la velocidad mxima por cualquier causa.

2. Una reduccin de velocidad mxima de carcter temporal se sealizar en la va con 2 o 3 seales consecutivas: preanuncio de limitacin temporal de velocidad mxima (FVL1B) (solo en tramos con Vmax>160km/h en lneas convencionales), anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima (FVL2C) y limitacin temporal de velocidad mxima (FVL3C).

3. Una reduccin de la velocidad mxima de carcter temporal que suponga un cambio significativo de su valor, se sealiza en va mediante 2 seales consecutivas: anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima (FVL2D) y limitacin temporal de velocidad mxima (FVL3D). La seal FVL2D est asociada a una baliza ASFA.

4. Los valores de velocidad representados en las figuras siguientes son a modo de ejemplo. El color negro o azul afectar a la seal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes lmites que establece.

2ET1.1.5.2. Preanuncio de limitacin temporal de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_078.png

Ordena no exceder la velocidad de 160 km/h al pasar por la seal de anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima situada a continuacin. Su posicin marca el punto en el que se debe iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la seal de velocidad mxima.

2ET1.1.5.3. Anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_079.png

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), al pasar por la seal de limitacin temporal de velocidad mxima a la que anuncia. Su posicin marca el punto en el que se deber iniciar el frenado del tren para poder cumplir la orden de la seal de limitacin temporal de velocidad mxima.

2ET1.1.5.4. Limitacin temporal de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_080.png

Ordena no exceder la velocidad indicada (en km/h), entre esta seal y la seal de fin de limitacin temporal de velocidad mxima.

2ET1.1.5.5. Fin de limitacin temporal de velocidad mxima.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_081.png

1. Ordena reanudar la marcha normal, si nada se opone, a la velocidad mxima indicada en la seal situada sobre ella, cuando el ltimo vehculo del tren la haya rebasado.

2. El Maquinista reanudar la marcha normal a la velocidad mxima indicada sobre ella, si nada se opone, una vez rebasada por el primer vehculo cuando el AI as lo indique.

3. Sobre esta seal ser colocada la seal FVM2C / FVM2D con la velocidad mxima admisible a partir de ese punto.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_082.png

4. Si entre el inicio y el final de la limitacin temporal de velocidad mxima hubiera un cambio de velocidad mxima preexistente, su sealizacin, y en su caso su baliza ASFA asociada, ser tapada o desmontada mientras permanezca vigente la limitacin temporal de velocidad mxima.

5. Finalizada una limitacin temporal de velocidad mxima, si la velocidad admisible a partir de ese punto es superior al umbral a partir del cual la circulacin de trenes deba realizarse al amparo de un sistema y modo de proteccin del tren con supervisin continua, en va se sealizar con el valor de dicho umbral, prevaleciendo en este caso para los trenes que circulen con un sistema y modo de proteccin del tren con supervisin continua, el valor de velocidad mxima que el Maquinista reciba en cabina en cada caso.

2ET1.1.5.6. Particularidades de estas seales.

1. Las rdenes que dan las seales de limitacin temporal de velocidad mxima son independientes de las que dan las seales fijas fundamentales y no son modificadas por las mismas. Los valores de velocidad se expresarn siempre en mltiplos de 5.

2. Las seales de limitacin temporal de velocidad mxima podrn establecer dos lmites diferentes. En este caso llevarn encima un carteln indicando los tipos de trenes a los que afecta cada uno de ellos.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_083.png

El nmero de arriba de la Figura 25A, afecta a los trenes de mercancas y el nmero de abajo a los dems trenes, cualquiera que sea su clase (viajeros, automotores, locomotoras aisladas, etc.).

El nmero de arriba de la Figura 25B, afecta a los trenes convencionales y el nmero de abajo a los automotores.

3. La seal de anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima no se instalar en el interior de las estaciones. En su lugar se instalarn dos, una a la entrada y otra a la salida, indicndose en esta ltima la distancia en metros a la seal de limitacin temporal de velocidad mxima.

4. Cuando la seal de anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima situada delante de una bifurcacin o de las agujas de una estacin, solo afecte a parte de las vas situadas a continuacin, llevar un carteln indicativo de la va o vas a las que afecta.

5. En las seales de limitacin temporal de velocidad mxima, los nmeros y orlas de color negro, establecidos con carcter general, podrn ir en color azul reflectante. El color negro o azul afectar a la seal en su totalidad incluidos los conjuntos formados por varias limitaciones para distintos tipos de tren y los cartelones para informar, en su caso, de los diferentes lmites que establece.

Seccin 6. Seales porttiles

2ET1.1.6.1. Seales para maniobras.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_084.png

– Si se trata de una locomotora sola o intercalada entre vehculos, tirar significa alejarse de quien est ordenando el movimiento y empujar acercarse.

– Se presentarn siempre desde lugar visible para el Maquinista.

– Estas seales solo se realizarn en los casos de ausencia de medios de comunicacin verbal entre el personal de maniobras y el Maquinista.

2ET1.1.6.2. Seales para la prueba del freno automtico.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_085.png

La seal de mano o luminosa de aflojar frenos, solo se utilizar en la prueba de verificacin de acoplamiento. En las dems pruebas se har como se indica por otros medios.

Figura 27

Podr prescindirse de la presentacin de estas seales, si la comunicacin entre los agentes que intervienen en la prueba puede hacerse por otro medio de comunicacin (altavoces, telfono, radiotelfono, etc.).

Seccin 7. Seales de los trenes

2ET1.1.7.1. Seales por cabeza.

1. Las seales contenidas en el presente artculo solo pueden ser utilizadas en los trficos nacionales por la RFIG.

2. Pueden llevar:

a) Trenes convencionales, automotores y locomotoras aisladas.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_086.png

b) Vehculos auxiliares.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_087.png

c) Locomotoras de maniobras.

Llevarn la Seal T1E en ambos testeros.

2ET1.1.7.2. Seales por cola.

1. Las seales contenidas en el presente artculo solo pueden ser utilizadas en trficos nacionales por la RFIG.

2. Puede estar formada por las seales propias del vehculo, que irn siempre encendidas (Seal T2B), o por dos seales porttiles colocadas en los soportes laterales de la parte posterior del ltimo vehculo (Seal T3B). Cuando estas seales porttiles sean luminosas, darn sus indicaciones con luz roja fija.

– Luminosas

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_088.png

– Con placas reflectantes

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_089.png

3. Las locomotoras, cuando realicen maniobras, llevarn en cola la misma sealizacin que en cabeza (Seal T1E).

4. Las seales T3B no son vlidas para lneas operadas de forma nominal con bloqueo telefnico ni bloqueo elctrico manual.

2ET1.1.7.3. Seales acsticas de los trenes.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_090.png

Tratando de disminuir molestias en zonas urbanas prximas al ferrocarril, queda reducido, normalmente, el uso del silbato de la locomotora a los casos expresamente determinados.

CAPTULO 2
Seales ferroviarias especficas de lnea alta velocidad Madrid-Sevilla
Seccin 1. Seales fijas

2ET1.2.1.1. Parada.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_091.png

Ordena parar ante la misma sin rebasarla.

Para los trenes que circulen con LZB en servicio, la informacin que reciba el maquinista en cabina, prevalece sobre la indicacin de la seal FF7E.

CAPTULO 3
Seales ferroviarias de R.A.M.
Seccin 1. Seales fijas fundamentales

2ET1.3.1.1. Paso a Nivel protegido.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_092.png

1. Ordena:

– Con luz verde fija (FF10C): circular normalmente por el o los PN, si nada se opone.

– Con luz verde a destellos (FF10D): circular con precaucin hasta el PN o grupo de PN, cruzarlo si es posible, e informar de esta circunstancia por radiotelefona al Responsable de Circulacin del PM, o en ausencia de radiotelefona, al Responsable de Circulacin de la primera estacin donde efecte parada.

2. Si despus de rebasada la seal de PN protegido, y antes de llegar al mismo, se hubiera:

– circulado a velocidad igual o inferior a 30 km/h, por circunstancias anormales, o

– realizado paradas accidentales o detenciones, o

– realizado paradas prescritas superiores a dos minutos,

se proceder como si dicha seal se hubiera encontrado en la indicacin de PN sin proteccin.

3. Cuando esta seal afecte a ms de un PN, se indicar con cartelones el nmero de ellos y cul es el ltimo.

2ET1.3.1.2. Paso a Nivel sin proteccin.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_093.png

1. Ordena: Ponerse en condiciones de parar ante el PN o grupo de PN, sin rebasar ninguno hasta haberse asegurado de que no estn transitados, adoptando, en su caso, las medidas complementarias de seguridad que se estimen necesarias.

2. En ningn caso se reanudar la marcha normal hasta que el primer vehculo del tren haya rebasado el PN.

3. Se informar inmediatamente del estado de la seal, por radiotelefona, al Responsable de Circulacin. En ausencia de radiotelefona, se informar al Responsable de Circulacin de la primera estacin abierta.

4. Cuando esta seal afecte a ms de un PN, se indicar con cartelones el nmero de ellos y cul es el ltimo, y se considerarn todos desprotegidos.

Seccin 2. Seales fijas indicadoras

2ET1.3.2.1. Indicadora de precaucin.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_094.png

El indicador de precaucin ordena al Maquinista no superar la velocidad de 30 km/h al pasar frente a l y por las agujas situadas a continuacin.

2ET1.3.2.2. Indicador de conexin al circuito telefnico.

Poste dotado de conector de intemperie.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_095.png

Poste no dotado de conector de intemperie.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_096.png

La flecha indica la direccin a seguir para encontrar el poste ms prximo dotado de conector.

2ET1.3.2.3. Cartelones.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_097.png

CAPTULO 4
Seales ferroviarias especficas de la seccin internacional Figueras-Perpignan
Seccin 1. Objeto, ubicacin, disposicin y tipologa de las seales

2ET1.4.1.1. Objeto.

El objeto del presente captulo es relacionar las seales ferroviarias de uso exclusivo en la Seccin Internacional FIGUERAS-PERPIGNAN, que no son coincidentes con las definidas en el Libro 2 del RCF.

2ET1.4.1.2. Colocacin efectiva de las seales.

La colocacin efectiva de las seales se realiza respetando una altura de referencia respecto al plano de rodadura en funcin del tipo de seal, tal como se refleja en la figura siguiente.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_098.png

Para los trenes que circulen con ERTMS en servicio, la informacin que recibe el maquinista en cabina, prevalece sobre la indicacin de la seal FF7E.

2ET1.4.1.3. Disposicin de las seales.

La disposicin de los diferentes elementos que conforman una seal y su distribucin en el soporte, se realiza de acuerdo con la representacin de la siguiente figura:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_099.png

2ET1.4.1.4. Tipologa de las seales.

Atendiendo a su funcionalidad, las seales especficas de uso en la Seccin Internacional se clasifican en:

– Seales de bloqueo: Se utilizan para regular la marcha de los trenes, manteniendo la distancia entre ellos, y para proteger los aparatos de va. Se encuentran en puntos fijos de la plataforma ferroviaria y se presentan en el pupitre de conduccin de los trenes equipados con ERTMS.

– Seales de maniobras: Se utilizan para autorizar movimientos de maniobra parciales y limitados de los trenes en zonas de aparatos de va. Permiten su aproximacin, a la vez que protegen los aparatos de va. Se encuentran en puntos fijos de la plataforma ferroviaria y se presentan en el pupitre de conduccin de los trenes equipados con ERTMS.

– Seales de las instalaciones: Se utilizan para informar y dar instrucciones relativas al estado de la va, la catenaria o los trabajos que se puedan realizar en la lnea. Pueden encontrarse en puntos fijos de la plataforma ferroviaria. Algunos (por ejemplo secciones neutras de catenaria, limitaciones de velocidad, etc.) se presentan en el pupitre de conduccin de los trenes equipados con ERTMS.

– Seales complementarias: Se utilizan para ofrecer una informacin auxiliar sobre particularidades del trazado, tanto de la infraestructura como de la superestructura, instalaciones, material rodante o de las mismas seales. Pueden encontrarse en puntos fijos de la plataforma ferroviaria, ser presentadas en el pupitre de conduccin de los trenes equipados con ERTMS o pueden formar parte del material rodante.

Seccin 2. Seales de bloqueo

2ET1.4.2.1. Tipos de proteccin de las seales.

En funcin de los elementos y puntos de riesgo que protegen, y en funcin de la proteccin y del nivel de funcionalidad del sistema de sealizacin ERTMS al que pertenecen, las seales de bloqueo pueden ser de dos tipos.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_100.png

– La seal SIB1 corresponde a la abreviatura No franqueable. Indica al Maquinista que, en caso de ausencia de indicaciones para continuar la marcha en el DMI o en los focos de la seal, y en ausencia de comunicacin con el Responsable de Circulacin y/o de autorizacin recibida por su parte, no puede ser franqueada. Esta disposicin es de aplicacin, tanto en ERTMS Nivel 1, como en ERTMS Nivel 2.

– La seal SIB2 corresponde a la abreviatura Franqueable. Indica al Maquinista que en ausencia de indicaciones para continuar la marcha, en el DMI o en los focos de la seal, y sin comunicacin con el Responsable de Circulacin, la seal podr ser franqueada, como mnimo tres minutos despus de la detencin ante ella, y manteniendo rigurosamente Marcha a la vista hasta la seal siguiente o hasta volver a recibir indicaciones de marcha en el DMI. Esta disposicin es de aplicacin, tanto en ERTMS Nivel 1, como en ERTMS Nivel 2.

2ET1.4.2.2. Seales de lmite de cantn.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_101.png

– La seal SIB3 dispone de seal automtica luminosa de dos focos, delimita simultneamente cantones de ERTMS 1 y ERTMS 2.

– La seal SIB4 dispone de seal automtica luminosa de un foco, delimita simultneamente cantones de ERTMS 1 y ERTMS 2.

– La seal SIB5 no dispone de seal automtica luminosa, delimita cantones de ERTMS 2.

2ET1.4.2.3. Seales de fin de autorizacin de movimiento.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_102.png

– La seal SIB6 (un foco color rojo) ordena al Maquinista la detencin del tren antes de la primera baliza del grupo de seal.

– La seal SIB7 (dos focos color rojos dispuestos en horizontal) ordena al Maquinista la detencin del tren antes de la primera baliza del grupo de seal.

– La seal SIB8 (damero rojo y blanco con luz roja intermitente) ordena al Maquinista la detencin del tren lo antes posible.

2ET1.4.2.4. Seales de marcha a la vista.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_103.png

– Ordenan al Maquinista circular con Marcha a la Vista.

Seccin 3. Seales de maniobra

2ET1.4.3.1. Seal de marcha de maniobra.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_104.png

– Ordena al Maquinista avanzar con marcha de maniobras.

2ET1.4.3.2. Seal de lmite de maniobra.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_105.png

– Indica el punto mximo que no se puede rebasar cuando se ha presentado la seal de maniobra a un tren o vehculo, o cuando un tren equipado con ERTMS ha entrado en modo Shunting (SH).

Seccin 4. Seales de las instalaciones

2ET1.4.4.1. Hitos kilomtricos y hectomtricos.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_106.png

– Indican el punto kilomtrico y la va en el que estn situados.

2ET1.4.4.2. Seales de limitacin de velocidad.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_107.png

– Las seales de limitacin de velocidad en la Seccin Internacional, sobre el terreno solamente se sealizan las inferiores a 80 km/h.

– Una limitacin de velocidad impone una reduccin de la velocidad mxima de circulacin de acuerdo con la indicacin presentada en el DMI del pupitre de conduccin o con la cifra inscrita en la seal.

– Sobre el terreno, una limitacin de velocidad es un conjunto formado por tres seales: una seal de anuncio, una seal de inicio (tambin llamada ejecutiva) y una seal de fin de la limitacin de velocidad.

– Una limitacin de velocidad tiene carcter permanente cuando se prev que su duracin sea mayor de seis meses, o temporal cuando su duracin se prevea inferior a seis meses. El color de fondo de las limitaciones permanentes es el blanco, y el de las temporales es el amarillo.

2ET1.4.4.3. Seales de final de va.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_108.png

La seal SII8 ordena al Maquinista prepararse para detener el tren antes de la posterior seal ejecutiva de Final de Va.

– La seal SII9 ordena al Maquinista la detencin del tren sin rebasarla.

2ET1.4.4.4. Seales de final de catenaria.

Figura 51

– Indica el punto lmite que los trenes y vehculos de traccin elctrica no deben rebasar.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_109.png

LIBRO TERCERO

CIRCULACIN

ndice

LIBRO TERCERO. CIRCULACIN.

CAPTULO 1. Generalidades.

Seccin 1. Circulacin de los trenes.

3.1.1.1. Coordinacin de la circulacin.

3.1.1.2. Gestin de la circulacin.

3.1.1.3. rdenes e informaciones al Maquinista.

Seccin 2. Paradas de los trenes.

3.1.2.1. Parada prescrita.

3.1.2.2. Parada no prescrita.

3.1.2.3. Prescripciones de circulacin.

CAPTULO 2. Requisitos del personal.

Seccin 1. Requisitos del personal.

3.2.1.1. Personal del AI y de la EF.

3.2.1.2. Personal de otras empresas.

CAPTULO 3. Trabajos y pruebas.

Seccin 1. Aspectos generales.

3.3.1.1. Prescripciones comunes.

Seccin 2. Sistema de trabajos en intervalo de liberacin por tiempo.

3.3.2.1. Caractersticas.

3.3.2.2. Condiciones de aplicacin.

3.3.2.3. Establecimiento.

3.3.2.4. Proteccin de los trabajos.

3.3.2.5. Restablecimiento.

Seccin 3. Sistema de interrupcin de la circulacin con Entrega de Va Bloqueada.

3.3.3.1. Caractersticas.

3.3.3.2. Condiciones de aplicacin.

3.3.3.3. Establecimiento.

3.3.3.4. Prescripciones de circulacin.

3.3.3.5. Restablecimiento.

3.3.3.6. Anulacin de una solicitud de EVB.

Seccin 4. Trabajos en estacin.

3.3.4.1. Definicin.

3.3.4.2. Condiciones de aplicacin.

3.3.4.3. Establecimiento.

3.3.4.4. Proteccin de los trabajos.

3.3.4.5. Restablecimiento.

Seccin 5. Trabajos en las instalaciones de seguridad.

3.3.5.1. Clasificacin y regulacin.

3.3.5.2. Establecimiento.

3.3.5.3. Utilizacin de instalaciones afectadas por trabajos.

3.3.5.4. Restablecimiento.

Seccin 6. Trenes de trabajos.

3.3.6.1. Composicin.

Seccin 7. Pruebas.

3.3.7.1. Trenes de pruebas.

CAPTULO 4. Traccin de los trenes.

Seccin 1. Traccin.

3.4.1.1. Vehculos motores.

3.4.1.2. Mando mltiple y trenes reversibles.

3.4.1.3. Traccin mltiple.

3.4.1.4. Trenes empujados.

3.4.1.5. Vehculos motores de traccin dual.

Seccin 2. Remolque de vehculos motores.

3.4.2.1. Remolque de locomotoras.

3.4.2.2. Remolque de automotores.

CAPTULO 5. Maniobras.

Seccin 1. Alcance.

3.5.1.1 mbito de aplicacin.

Seccin 2. Direccin y realizacin.

3.5.2.1. Direccin de las maniobras.

3.5.2.2. Realizacin de las maniobras.

3.5.2.3. Comunicaciones en las maniobras.

3.5.2.4. Maniobras centralizadas.

3.5.2.5. Inmovilizacin del material.

3.5.2.6. Informacin sobre la inmovilizacin.

Seccin 3. Maniobras en vas de circulacin.

3.5.3.1. Prescripciones para las maniobras.

3.5.3.2. Apartado y suspensin de las maniobras.

3.5.3.3. Movimientos a dependencias de plena va.

Seccin 4. Maniobras singulares.

3.5.4.1. Concepto y tipos.

3.5.4.2. Maniobras empujando con vehculos ocupados por viajeros.

3.5.4.3. Maniobras para acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados con viajeros.

3.5.4.4. Maniobras de paso por cambiadores de ancho.

CAPTULO 6. Incidencias en la circulacin y en la traccin.

Seccin 1. Incidencias en la circulacin.

3.6.1.1. Fraccionamiento de trenes.

3.6.1.2. Escape de material.

3.6.1.3. Interceptacin de la va.

3.6.1.4. Proteccin de los puntos interceptados.

3.6.1.5. Actuacin en caso de interceptacin.

3.6.1.6. Corte urgente de tensin en catenaria.

Seccin 2. Retroceso de los trenes.

3.6.2.1. Criterios de aplicacin.

3.6.2.2. Solicitud y orden de retroceso.

3.6.2.3. Prescripciones de circulacin.

3.6.2.4. Anulacin de la solicitud u orden de retroceso.

Seccin 3. Socorro de los trenes.

3.6.3.1. Peticin de socorro.

3.6.3.2. Gestin de los medios de socorro.

3.6.3.3. Expedicin de los medios de socorro.

3.6.3.4. Anulacin de la peticin de socorro.

Seccin 4. Incidencias en las seales de los trenes.

3.6.4.1. Seales de cabeza.

3.6.4.2. Seales de cola.

3.6.4.3. Seales acsticas del vehculo de cabeza de tren.

Seccin 5. Incidencias en el frenado.

3.6.5.1. Avera en el freno automtico.

Seccin 6. Incidencias en la traccin.

3.6.6.1. Avera o falta de potencia del vehculo motor.

3.6.6.2. Accidente del Maquinista.

CAPTULO 1
Generalidades
Seccin 1. Circulacin de los trenes

3.1.1.1. Coordinacin de la circulacin.

1. La circulacin segura de los trenes requiere la actuacin coordinada entre el personal de las EF y de los AI afectados. Esta actuacin coordinada est basada en:

a) La identificacin precisa de los trenes en circulacin y el conocimiento de sus horarios, paradas y velocidades.

b) La informacin de las circunstancias particulares de cada tren que las EF han de facilitar a los AI.

c) El conocimiento y comunicacin por parte de los AI a las EF, de las anormalidades que puedan presentar las instalaciones de seguridad.

2. Las EF establecern en sus SGS, de acuerdo con este Reglamento, los procedimientos para garantizar que se han realizado las comprobaciones necesarias al tren antes de su puesta en circulacin, incluyendo las relativas a la finalizacin de las operaciones comerciales de los trenes de viajeros.

3.1.1.2. Gestin de la circulacin.

La adecuada gestin del trfico ferroviario requiere que los Responsables de Circulacin se mantengan permanentemente informados entre s, siguiendo las instrucciones establecidas por el PM. Adems, debern comunicar al PM cualquier falta de capacidad o anormalidad en la lnea.

3.1.1.3. rdenes e informaciones al Maquinista.

1. Mediante el Libro de Itinerarios del Maquinista, la EF comunicar al Maquinista que dirija la marcha las rdenes a cumplimentar y las informaciones temporales que deba conocer y que afecten a la circulacin del tren. Las que no se hayan podido incluir en el citado documento sern comunicadas por el AI mediante BOI o telefonema.

2. En un mismo BOI o telefonema podrn incluirse varias rdenes o informaciones. Tambin se podr utilizar un nico BOI para notificarlas al Maquinista de un tren que circula repetidamente entre dos puntos determinados.

3. Las rdenes e informaciones comunicadas por BOI y pendientes de cumplimentar, sern transmitidas en los relevos entre los Maquinistas salientes/entrantes, haciendo referencia a las mismas con la mencin de Pendiente de Cumplimentar. Las recibidas por telefonema sern registradas por ambos Maquinistas.

4. El Maquinista que dirija la marcha debe conocer el nmero del tren que va a conducir, su composicin y caractersticas.

Seccin 2. Paradas de los trenes

3.1.2.1. Parada prescrita.

1. Los trenes efectuarn parada tcnica o comercial donde la tengan prescrita.

2. Los trenes de viajeros con parada comercial en una estacin podrn ser recibidos con las indicaciones de las seales de salida autorizando el paso, siempre que se cumplan los siguientes requisitos:

a. Las instalaciones de seguridad lo permitan

b. Est concertada o asegurada su circulacin por el cantn siguiente, y

c. No deba notificarse al Maquinista rdenes o informaciones que afecten a su circulacin.

3. Los trenes con parada tcnica en una estacin sern recibidos de forma que las rdenes de las seales la aseguren.

4. Una parada tcnica prescrita de un tren podr ser suprimida por necesidades de regulacin del trfico, cumpliendo los siguientes requisitos:

a) Exista una seal de salida.

b) Se d la orden de marcha en las condiciones reguladas para cada bloqueo.

3.1.2.2. Parada no prescrita.

1. Una parada tcnica no prescrita en la marcha del tren (accidental) podr realizarse por necesidades de regulacin del trfico, o por causa justificada de la EF o del AI. En el segundo caso solicitarn al PM que autorice la parada del tren en un punto distinto al regulado en su documento horario. Aceptada la solicitud, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM informar a los Responsables de Circulacin afectados.

2. Una parada tcnica no prescrita deber ser asegurada, siempre que sea posible, por el Responsable de Circulacin de la estacin afectada o del CTC. Cuando no sea posible asegurarla o el lugar donde deba efectuarse carezca de Responsable de Circulacin, dicha parada ser notificada al Maquinista por radiotelefona o en la estacin abierta inmediata anterior donde el tren tenga parada, indicando el lugar y motivo de la misma, mediante el siguiente texto:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_110.png

3.1.2.3. Prescripciones de circulacin.

1. Al iniciar la marcha en origen o despus de una parada prescrita, al salir o pasar por una estacin por va desviada, o tras haber encontrado la seal de entrada en indicacin de anuncio de parada, el Maquinista no exceder la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuacin de la seal de salida, salvo en los casos en que exista seal indicadora de posicin de agujas que ordene otra velocidad.

2. En trayectos de BAB, un tren directo que haya encontrado la seal de entrada en anuncio de parada o est estacionado, el Maquinista no exceder la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuacin de la seal de salida, salvo en los casos en que exista seal indicadora de posicin de agujas que ordene otra velocidad

3. Al iniciar la marcha tras una detencin o parada eventual, el Maquinista no exceder la velocidad de 30 km/h al paso por las agujas situadas a continuacin de la seal que autoriza el movimiento o que haya sido autorizado a rebasar, salvo en los casos en que exista seal indicadora de posicin de agujas que ordene otra velocidad.

CAPTULO 2
Requisitos del personal
Seccin 1. Requisitos del personal

3.2.1.1. Personal del AI y de la EF.

El personal del AI o de la EF que deba realizar cualquier actividad vinculada a la seguridad en la circulacin, deber disponer de la correspondiente habilitacin de seguridad en vigor, dentro de las legalmente establecidas, que le habilite especficamente para el ejercicio de dicha actividad.

Los AI y las EF establecern en sus respectivos SGS las reglas internas que definan las prescripciones a cumplir en cada caso, y los procedimientos que garanticen su consecucin y la forma de hacerlo, as como su interaccin con cualquier otro personal participante en la explotacin ferroviaria.

3.2.1.2. Personal de otras empresas.

El personal (de infraestructura, operaciones del tren o control de mantenimiento de material rodante) perteneciente a empresas diferentes de los AI o de las EF que deba realizar cualquier actividad vinculada a la seguridad en la circulacin, deber disponer de la correspondiente habilitacin de seguridad en vigor, dentro de las legalmente establecidas, que le habilite especficamente para el ejercicio de dicha actividad.

CAPTULO 3
Trabajos y pruebas
Seccin 1. Aspectos generales

3.3.1.1. Prescripciones comunes.

1. Quedan sometidos a las prescripciones de este Captulo, los trabajos en la infraestructura, superestructura y en las instalaciones de seguridad, que se realicen en la Zona de peligro para los trabajos o en la Zona de peligro elctrico, que no sean compatibles con la circulacin de trenes de forma simultnea y los que aun realizndose fuera de estas zonas, pudieran invadirlas incluso de manera puntual con algn elemento mvil o durante la realizacin de movimientos.

2. Para el desarrollo de trabajos en las denominadas Zona de peligro para los trabajos, Zona de riesgo para los trabajos y Zona de seguridad para los trabajos, que sean compatibles con la circulacin de trenes y no tengan afeccin a las instalaciones de seguridad, el AI establecer en su SGS las reglas internas y los procedimientos que garanticen la proteccin de los mismos durante su ejecucin y la circulacin de trenes de forma segura.

3. En lneas de va doble o mltiple, los trabajos que se realicen en una va, sern compatibles con la circulacin normal de los trenes por las vas contiguas, siempre que no afecten a su glibo o electrificacin. En la va no afectada por los trabajos la velocidad mxima ser de 160 km/h, reducindose a 120 km/h cuando los trabajos se realicen en tneles y viaductos. En caso necesario, se podr establecer una velocidad inferior.

Al Maquinista se le notificarn estas limitaciones y el motivo, como si se tratara de una limitacin temporal de velocidad mxima no sealizada, salvo que en el sistema embarcado de proteccin del tren se haya recogido dicha limitacin.

Si en algn momento los trabajos pudieran afectar al glibo de la va contigua o a su electrificacin, deber tratarse anlogamente a los casos contemplados en el punto 1.

4. Todos los trabajos regulados en este Captulo necesitan la autorizacin previa del Responsable de Circulacin de la estacin o del CTC, a solicitud del Encargado de trabajos o, en los casos que proceda, del Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos. Para la correcta identificacin de la va o vas objeto de los trabajos, se estar a lo dispuesto en la Consigna del AI que describe las instalaciones de seguridad. Los trabajos autorizados por el Responsable de Circulacin de la estacin debern haber sido autorizados previamente por el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM.

5. El movimiento de mquinas aptas para ser encarriladas en plena va se iniciar, preferentemente, desde una de las estaciones colaterales del trayecto en el que han de operar, de acuerdo a las prescripciones establecidas por el AI. Cuando sea necesario su acceso o retirada en un punto kilomtrico de plena va, en la programacin de los trabajos se recoger esta circunstancia y ser incluido en los telefonemas de establecimiento y restablecimiento.

6. En los trabajos programados deber venir definido el sistema de realizacin de los mismos. En los trabajos no programados (por averas, accidentes, etc.), el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, informar al Responsable de Circulacin del sistema de trabajos a emplear, dentro de los previstos en este Captulo, en funcin de su complejidad, importancia u otras circunstancias.

7. Si, por la importancia de los trabajos o por cualquier otra causa, no fuese posible aplicar las prescripciones de este Captulo se regular por Consigna del AI la forma de proceder.

8. Los telefonemas que se prescriben en este Captulo, sern registrados por el Responsable de Circulacin en el Libro de telefonemas correspondiente y por el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, en su Libro general de telefonemas.

Seccin 2. Sistema de trabajos en intervalo de liberacin por tiempo

3.3.2.1. Caractersticas.

1. Es el sistema utilizado para realizar trabajos en la Zona de peligro para los trabajos o en la Zona de peligro elctrico con herramientas manuales que, por su naturaleza y facilidad de retirada, no obliguen a aplicar el sistema de interrupcin de la circulacin con Entrega de Va Bloqueada (EVB).

2. Se considera herramienta manual todo utensilio que por su peso, manejo, ausencia de fijacin mecnica al armamento de la va o rodadura sobre los carriles, etc., pueda retirarse de la misma en tiempo oportuno por la persona que la maneja.

3. Los trabajos se realizan aprovechando los intervalos de tiempo libres de trenes entre dos circulaciones programadas sucesivas, por el trayecto y va afectados, que garantizan los Responsables de Circulacin de las estaciones colaterales abiertas o el del CTC.

3.3.2.2. Condiciones de aplicacin.

1. Para la realizacin de estos trabajos es imprescindible que las estaciones que delimitan el trayecto afectado se encuentren abiertas.

2. El tiempo mximo a conceder para la realizacin de trabajos en intervalo de liberacin por tiempo, ser el disponible sin circulacin de trenes entre dos circulaciones programadas sucesivas, por el trayecto y va concedido.

3. El trayecto deber estar libre de trenes.

4. El sistema es incompatible con una BTV.

5. Para la realizacin de estos trabajos es imprescindible la presencia permanente de un Encargado de trabajos o alternativamente de un Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos. Esta segunda opcin solo es vlida en el caso de que por su contenido tecnolgico, los trabajos deban de ser realizados, controlados, dirigidos y supervisados por personal especializado que garantice la calidad y consistencia de los mismos y certifique su finalizacin y las condiciones en las que se deja la va y las instalaciones antes de restablecer la circulacin de trenes.

El procedimiento operativo para que el Responsable tcnico de los trabajos comunique al Piloto de seguridad la finalizacin de los trabajos y las condiciones en las que se deja la va y las instalaciones antes de restablecer la circulacin de trenes, debe estar contemplada en los SGS de los AI.

6. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos deber disponer, en el tajo, de un medio de comunicacin con el Responsable de Circulacin de una de las estaciones o del CTC.

7. El Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos deber disponer de autorizacin previa del Responsable de Circulacin de una de las dos estaciones colaterales o del CTC, quien fijar el tiempo de ocupacin de la va.

8. No obstante, en lneas de dbil trfico con alta saturacin operadas con sistemas de bloqueo de cantn nico entre estaciones colaterales, podr establecerse el intervalo de liberacin por tiempo desde el momento del paso del tren por el punto de realizacin de los trabajos hasta la hora prevista de salida o paso de la siguiente circulacin por una de las dos estaciones colaterales del trayecto afectado.

9. Salvo en casos estrictamente justificados, el Responsable de Circulacin que autorice los trabajos no podr alterar la hora efectiva de inicio de estos, ni el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, la hora efectiva de terminacin.

10. Cuando en un mismo trayecto se realicen trabajos de naturaleza diferente o situados en puntos alejados, todos ellos se considerarn independientes y dispondrn de un Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos en cada uno.

3.3.2.3. Establecimiento.

1. Solicitud de autorizacin.

Antes de iniciar los trabajos, el Encargado o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos de los mismos cursar al Responsable de Circulacin de una de los estaciones colaterales o al del CTC el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_111.png

En va doble no banalizada, dicho telefonema se enviar al Responsable de Circulacin de la estacin que expide los trenes en sentido normal de la marcha por la va afectada o al del CTC.

En los casos del escenario definido en el punto 7 del art. 3.3.2.2, dicho telefonema se enviar al Responsable de Circulacin de la estacin que expide el tren o al del CTC.

2. Autorizacin de los trabajos cuando las estaciones colaterales del trayecto estn a cargo de Responsables de Circulacin diferentes.

El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema L3.2:

a) Dispondr las seales de salida hacia el trayecto solicitado ordenando parada.

b) Impedir, en su caso, el establecimiento del bloqueo entre ambas estaciones para el trayecto y va afectados, o el establecimiento de itinerarios hacia la va donde se realicen los trabajos.

Los Responsables de Circulacin de las estaciones que limitan los trabajos se asegurarn de que el ltimo tren que circul por el trayecto y va afectada lo ha liberado, para lo cual se cruzarn el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_112.png

Comprobada la coincidencia entre el expedido y el recibido, y por tanto la liberacin de la va correspondiente, el Responsable de Circulacin que recibi el telefonema L3.2 fijar el plazo lmite para la ocupacin de la va, que ser como mximo la hora prevista de salida o paso de la siguiente circulacin por una de las dos estaciones colaterales del trayecto afectado. A continuacin, cursar al Encargado de trabajos el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_113.png

3. Autorizacin de los trabajos cuando las estaciones colaterales del trayecto estn a cargo del mismo Responsable de Circulacin.

El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema L3.2, verificar que el ltimo tren que circul por el trayecto y va afectada lo ha liberado. Actuar como se especifica en el punto anterior, pero slo cursar el telefonema L3.4.

4. En el escenario definido en el punto 7 del art. 3.3.2.2, el Encargado de trabajos se informar del tren en marcha y comprobar el paso de este por el punto kilomtrico de realizacin de los trabajos. A continuacin solicitar autorizacin al Responsable de Circulacin que expidi el tren mediante el telefonema L3.2 incluyendo el textoImagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_114.png

El Responsable de Circulacin que lo reciba, cursar a su colateral el telefonema L3.3 incluyendo el textoImagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_115.png A continuacin cursar al Encargado de Trabajos el telefonema L3.4.

3.3.2.4. Proteccin de los trabajos.

1. Los Responsables de Circulacin de las estaciones afectadas:

a) Cerrarn las seales de salida.

b) Desactivarn, en su caso, los sistemas de: bloqueo, formacin automtica de itinerarios, y los de apertura automtica de seales, si existen.

c) Activarn, en su caso, los sistemas que impidan el establecimiento del bloqueo a su colateral.

Debern aprovechar al mximo las instalaciones y, si lo permiten, podrn establecer ML o maniobra centralizada por la banda de la estacin que da acceso al trayecto donde estn concedidos los trabajos. En las estaciones carentes de seal de salida, asegurarn la parada de los trenes en la seal de entrada antes de autorizar su acceso a la estacin

2. En trayectos dotados de circuitos de va y siempre que los trabajos sean compatibles con el uso de tiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, colocar la barra o til de cortocircuito. A continuacin deber verificar la ocupacin artificial efectiva del circuito de va mediante la confirmacin del Responsable de Circulacin o, cuando no sea posible, por observacin directa de que la seal que protege el cantn ocupado est en indicacin de parada.

3. En trayectos carentes de circuitos de va o cuando los trabajos no resulten compatibles con el uso de tiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, instalar seales porttiles de parada (art. 2.1.6.1.) a una distancia mnima de 500 metros del tajo, por la cabecera desde donde se reciban los trenes en sentido normal, o por ambas cabeceras del tajo en caso de vas banalizadas.

4. Asimismo, previamente al inicio de los trabajos se instalarn cartelones de Silbar Obreros (art. 2.1.3.13 A), en la va o vas contiguas que pudieran resultar afectadas por aquellos, y en ambos sentidos de circulacin.

5. Adems, para la proteccin y vigilancia de los trabajos, se seguirn los procedimientos especficos recogidos en el SGS del AI.

3.3.2.5. Restablecimiento.

1. Finalizado el plazo de ocupacin autorizado, y una vez retirado el personal y herramientas de la va, sin interceptar el glibo de la va contigua, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos retirar, en su caso, la barra o til de cortocircuito, los cartelones de Silbar y las seales porttiles de parada. A continuacin, cursar al Responsable de Circulacin el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_116.png

2. Si por causas excepcionales fuera necesario restablecer la circulacin antes de vencer el plazo de ocupacin previsto, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM podr impartir las instrucciones oportunas al Responsable de Circulacin que concedi los trabajos, quien las transmitir al Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos. Este proceder como se indica en el punto 1 y comunicar al Responsable de Circulacin la finalizacin del intervalo de liberacin por tiempo cursando el telefonema L3.5.

3. Si finalizado el plazo de ocupacin autorizado, el Encargado de trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos no pudiera asegurar la retirada efectiva del personal y de los elementos indicados en el punto 1, mantendr la proteccin normal del tajo e informar al Responsable de Circulacin, que considerar la va interceptada.

4. En caso de fallo de la comunicacin entre ambos, una vez finalizado el plazo de ocupacin, el Encargado de Trabajos o Piloto de seguridad habilitado para concertar trabajos ordenar la retirada del personal y las herramientas. El Responsable de Circulacin de la estacin que deba expedir un tren, lo har cursando al Maquinista el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_117.png

5. El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema de finalizacin, informar de ello al Responsable de Circulacin de la estacin colateral y al de la Banda de Regulacin del PM.

Seccin 3. Sistema de interrupcin de la circulacin con Entrega de Va Bloqueada

3.3.3.1. Caractersticas.

1. Es el sistema utilizado para realizar trabajos en la Zona de peligro para los trabajos o en la Zona de peligro elctrico con herramientas, maquinaria o trenes de trabajos que por su naturaleza no pueden retirarse de la misma en tiempo oportuno por la persona que las maneja, lo que obliga a interrumpir la circulacin de trenes por la va afectada. Tambin es usado para la circulacin de trenes de pruebas.

2. Los trabajos se realizan sobre una va libre de circulaciones, que su Responsable de Circulacin pone temporalmente a cargo del Encargado de trabajos o de pruebas hasta su devolucin.

3.3.3.2. Condiciones de aplicacin.

1. La EVB se aplica a los trabajos que se realicen en el trayecto comprendido entre dos estaciones abiertas. En lneas sin CTC las posibles estaciones intermedias debern permanecer cerradas, y las extremas abiertas durante toda la aplicacin de la EVB.

2. En lneas con CTC, su Responsable de Circulacin no podr modificar itinerarios en las estaciones intermedias afectadas por la EVB tras la entrega de la va al Encargado de trabajos o pruebas.

3. El trayecto deber estar libre de trenes.

4. El Encargado de trabajos o de pruebas deber disponer en el tajo o zona de pruebas, de comunicacin telefnica con el Responsable de Circulacin de una de las estaciones colaterales o del CTC.

5. En lneas sin CTC, el Responsable de Circulacin de la estacin que conceda la EVB deber disponer de autorizacin previa del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, quien fijar el tiempo de ocupacin de la va.

6. Para cada trayecto y va entre dos estaciones abiertas afectada por una EVB, habr un Encargado de trabajos o pruebas. En va doble o mltiple se podr tener un solo Encargado de trabajos, cuando sean coincidentes los puntos de inicio y finalizacin de la EVB en ambas vas.

7. En una misma va se podrn realizar diferentes trabajos, estando la concertacin y coordinacin a cargo de un mismo Encargado de trabajos al que se le concedi la EVB, respetando la hora de comienzo y finalizacin concedidos.

8. En EVB en las que se realicen trabajos sin trenes de trabajos, tanto los Responsables de Circulacin como los Encargados de Trabajos realizarn la proteccin de los mismos conforme a lo dispuesto en el art. 3.3.2.4 de este Reglamento.

3.3.3.3. Establecimiento.

1. Solicitud de EVB.

El Encargado de trabajos o pruebas cursar al Responsable de Circulacin de una de las dos estaciones colaterales o al del CTC el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_118.png

En va doble o mltiple se cursar un telefonema para cada una de las vas, aunque los trabajos estn a cargo de un solo Encargado de trabajos o pruebas y sean coincidentes los puntos de inicio y finalizacin de la EVB.

2. Concesin de EVB cuando las estaciones colaterales del trayecto estn a cargo del mismo Responsable de Circulacin.

El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema L3.7, verificar que el ltimo tren que circul por el trayecto y va afectada lo ha liberado. A continuacin cursar al Encargado de trabajos o pruebas con el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_119.png

3. Concesin de EVB cuando las estaciones colaterales del trayecto estn a cargo de Responsables de Circulacin diferentes.

El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema L3.7, cursar a su colateral el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_120.png

El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema anterior contestar con el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_121.png

Una vez recibido este telefonema, comprobar la coincidencia con el expedido y por tanto la liberacin de la va correspondiente. El Responsable de Circulacin que recibi el telefonema L3.7 contestar al Encargado de trabajos o pruebas con el telefonema L3.8.

4. Gestin de la EVB

A partir de la concesin de la EVB, el Encargado de trabajos o pruebas tendr el trayecto o trayectos a su cargo.

3.3.3.4. Prescripciones de circulacin.

1. Los trenes de trabajos o pruebas que circulen al amparo de la EVB podrn ser expedidos desde cualquiera de las dos estaciones que limitan el trayecto, en sentido normal o a contrava. Podrn efectuar paradas, y retroceder en plena va.

2. En lneas con CTC, los trenes de trabajos o pruebas podrn apartarse en cualquiera de las estaciones del trayecto. En lneas sin CTC solo podrn hacerlo en las estaciones que lo limitan.

3. Para proceder a la expedicin o apartado de un tren de trabajos o pruebas en una estacin:

– El Encargado de los mismos solicitar autorizacin verbal al Responsable de Circulacin de la estacin para realizar los movimientos de entrada o salida de material. Deber indicar claramente las vas de origen y destino del tren de trabajos. En las lneas de ancho mixto deber especificar adems el ancho en el que circula.

– El Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin, establecer el itinerario solicitado y si fuese posible har uso de la apertura de la seal con la indicacin de rebase autorizado. En caso contrario autorizar el rebase de la misma al Maquinista.

4. Para la salida y entrada de los trenes de trabajo hacia/desde el trayecto afectado, bastar con la orden de la seal de salida/entrada o la autorizacin de rebase del Responsable de Circulacin al Maquinista en los casos en los que no sea posible su apertura.

5. El Responsable de Circulacin, durante la aplicacin de la EVB debern cumplir las siguientes prescripciones:

a) En las estaciones, mantendr cerradas las seales de entrada y salida hacia y desde las vas afectadas.

b) Cuando sea necesario establecer un itinerario en el tramo de va concedido para los trabajos, la apertura de las seales de entrada o salida de las estaciones, se realizar exclusivamente con la indicacin de Rebase Autorizado y, si ello no es posible, se autorizar su rebase.

c) Cuando las necesidades de los trabajos obliguen a rebasar reiteradamente una seal preavanzada o avanzada no dotada de letra P, el Responsable de Circulacin podr autorizar al Maquinista su rebase tantas veces como lo considere necesario durante la EVB.

d) En el caso de pruebas, las Consignas editadas por el AI podrn determinar las indicaciones de las seales fijas en cada caso para la necesaria realizacin de las mismas.

6. El Encargado de trabajos o de pruebas, durante la aplicacin de la EVB:

a) Coordinar con el Responsable de Circulacin la expedicin de los trenes hacia o desde el trayecto afectado y su eventual apartado.

b) Ser el responsable de dar instrucciones al Maquinista en cuanto a las operaciones a realizar, paradas, movimientos de avance o retroceso y condiciones de circulacin en la EVB.

c) Coordinar las operaciones de cierre de los PN servidos, a pie de paso.

7. El Maquinista, durante la aplicacin de la EVB:

a) Se atendr a las instrucciones del Responsable de Circulacin sobre los rebases de las seales diferentes de las intermedias.

b) Se atendr a las instrucciones del Encargado de trabajos o de pruebas sobre las operaciones a realizar, paradas, movimientos de avance o retroceso y condiciones de circulacin en la EVB.

c) Respetar la orden de todas las seales, excepto las seales intermedias en lneas de BA y las de los PCA en lneas de BSL y BCA que las considerar inexistentes. Para las pruebas atender a lo dispuesto en la correspondiente Consigna y a las instrucciones del Encargado de pruebas.

d) Para realizar pruebas con vehculos dotados de equipo de sealizacin en cabina, se desconectar el mismo, salvo indicacin en contra en la correspondiente Consigna de pruebas.

3.3.3.5. Restablecimiento.

1. Finalizado el plazo de ocupacin autorizado, retirado el personal, equipos y herramientas de la va y garantizado el apartado de los trenes intervinientes, el Encargado de trabajos o pruebas retirar, en su caso, los elementos de proteccin de los trabajos. A Continuacin, cursar al Responsable de Circulacin de la estacin o del CTC que concedi la EVB, el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_122.png

2. Cuando las estaciones colaterales del trayecto estn a cargo del mismo Responsable de Circulacin, este considerar suprimida la EVB una vez recibido el telefonema L3.11.

3. Cuando las estaciones colaterales del trayecto estn a cargo de Responsables de Circulacin diferentes, el Responsable de Circulacin que reciba el telefonema L3.11 cursar a su colateral el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_123.png

El Responsable de Circulacin de la estacin colateral que reciba el telefonema anterior contestar con el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_124.png

3.3.3.6. Anulacin de una solicitud de EVB.

1. Una vez concedida la EVB, podr ser anulada por el Encargado de trabajos, despus de comprobar que ninguno de los trenes ha accedido a la va y que no se han comenzado los trabajos. Para ello cursar al Responsable de Circulacin el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_125.png

2. Cuando las estaciones colaterales del trayecto estn a cargo del mismo Responsable de Circulacin, este considerar suprimida la EVB una vez recibido el telefonema L3.14.

3. Cuando las estaciones colaterales estn a cargo de Responsables de Circulacin diferentes se estar a lo dispuesto en el apartado 3 del artculo anterior, sustituyendo la palabra finalizacin por anulacin en los telefonemas L3.12 y L3.13.

Seccin 4. Trabajos en estacin

3.3.4.1. Definicin.

Se consideran trabajos en estacin los que se realizan entre las seales de entrada de la misma y por tanto pueden ser protegidos por los dispositivos locales.

3.3.4.2. Condiciones de aplicacin.

El Encargado de trabajos deber disponer de autorizacin previa de su Responsable de Circulacin. Adicionalmente, cuando los trabajos afecten a las vas de circulacin, requerirn la conformidad del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM.

3.3.4.3. Establecimiento.

1. Solicitud de autorizacin.

Antes de iniciar los trabajos, el Encargado de los mismos cursar al Responsable de Circulacin de la estacin el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_126.png

2. Autorizacin de los trabajos.

El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema L3.15 fijar el plazo lmite para la ocupacin de la va, y si nada se opone, cursar al Encargado de trabajos el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_127.png

1 Especificar en los casos en los que proceda, aparatos o instalaciones objeto de los trabajos.

3.3.4.4. Proteccin de los trabajos.

1. El Responsable de Circulacin.

a) Utilizar el mando del enclavamiento para proteger la va objeto de los trabajos de la invasin intempestiva de cualquier circulacin aplicando medidas tales como cierre de seales, inmovilizacin de las agujas en la posicin que impida el acceso a la va afectada, bloqueo de seales, bloqueo de destino, etc.

b) Cuando lo anterior no sea posible, se colocarn carteles de aviso en los dispositivos de mando y maniobra.

2. El Encargado de trabajos:

a) En vas dotadas de circuitos de va y siempre que los trabajos sean compatibles con el uso de tiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, colocar la barra o til de cortocircuito. A continuacin deber verificar la ocupacin artificial efectiva del circuito de va mediante la confirmacin del Responsable de Circulacin o, cuando no sea posible, por observacin directa de que la seal que protege la va ocupada est en indicacin de parada.

b) En vas carentes de circuitos de va o cuando los trabajos no resulten compatibles con el uso de tiles de cortocircuito, el Encargado de trabajos, una vez autorizado para realizarlos, y antes de su inicio, instalar seales porttiles de parada (art. 2.1.6.1) en el eje de la va y por ambos lados, incluso cuando sea posible orientar las agujas en la posicin adecuada.

3.3.4.5. Restablecimiento.

1. Finalizado el plazo de ocupacin autorizado y retirado el personal, equipos y herramientas de la va, el Encargado de los trabajos retirar los elementos de proteccin de los trabajos. A continuacin, cursar al Responsable de Circulacin el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_128.png

2. Cuando se haya establecido, conforme al artculo 3.3.3.3, una EVB en un trayecto que incluya una va de la estacin, el restablecimiento se realizar segn lo indicado en el artculo 3.3.3.5, es decir, no ser de aplicacin el presente artculo para dicha va.

Seccin 5. Trabajos en las instalaciones de seguridad

3.3.5.1. Clasificacin y regulacin.

De acuerdo con su mayor o menor repercusin en la circulacin, se clasifican en:

– 1. Categora: Agrupa los trabajos de establecimiento, modificacin o supresin de instalaciones de seguridad y los grandes trabajos de conservacin.

Estarn siempre regulados por Consigna del AI.

– 2. Categora: Agrupa los trabajos de mantenimiento programado o reparacin de averas.

Su regulacin se define en los artculos siguientes.

En ambas categoras, los trabajos debern estar siempre autorizados previamente por el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM.

3.3.5.2. Establecimiento.

1. Antes de iniciar los trabajos de 2. Categora, el Encargado de los mismos solicitar autorizacin al Responsable de Circulacin que tenga a su cargo la instalacin, cursando el telefonema L3.15.

2. El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema L3.15 fijar el plazo lmite para la realizacin de los trabajos, y si nada se opone, cursar al Encargado de los mismos el telefonema L3.16.

3. Una vez autorizado el trabajo, el Responsable de Circulacin que tenga a su cargo la instalacin y el de la Banda de Regulacin del PM, debern considerar fuera de servicio las seales, agujas y dems dispositivos afectados.

3.3.5.3. Utilizacin de instalaciones afectadas por trabajos.

Cuando por necesidades del servicio, para la circulacin de un tren o maniobra, sea preciso utilizar alguna de las instalaciones o dispositivos temporalmente fuera de servicio, se proceder de la siguiente forma:

1. El Responsable de Circulacin que tenga a su cargo la instalacin cursar al Encargado de trabajos el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_129.png

Para el establecimiento de itinerarios en vas de ancho mixto, el Responsable de Circulacin especificar en la solicitud el ancho en el que el tren circula.

2. El Encargado de trabajos, una vez recibido el telefonema anterior, adoptar las medidas necesarias para garantizar el itinerario solicitado, prescribiendo al Responsable de Circulacin que tenga a su cargo la instalacin, las medidas que considere necesario imponer a la circulacin (reduccin de velocidad, autorizacin de rebase de la seal, detencin ante la aguja, etc.).

En cualquier caso, el Encargado de trabajos se responsabilizar de la posicin adecuada de las instalaciones o dispositivos, con el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_130.png

En lneas de ancho mixto, el Encargado de Trabajos indicar adems el ancho para el que se ha establecido el itinerario.

3.3.5.4. Restablecimiento.

Finalizados los trabajos, el Encargado de los mismos lo comunicar al Responsable de Circulacin que tenga a su cargo la instalacin, cursando el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_131.png

Seccin 6. Trenes de trabajos

3.3.6.1. Composicin.

1. Los trenes de trabajos cumplirn las prescripciones de este Reglamento en cuanto a su composicin, frenado, seales y cargamentos.

2. Cuando circulen al amparo de una EVB, podrn ser fraccionados a criterio del Encargado de trabajos, siempre que se asegure la inmovilidad de los cortes separados del vehculo motor.

3. En los trayectos con declividad superior a 10 mm/m se deber situar siempre que sea posible el vehculo motor en el lado de posible deriva. Se excepta el caso de que el tren lleve freno automtico en toda la composicin. Esta precaucin se adoptar tambin en caso de fraccionamiento, con el corte enganchado al vehculo motor.

Seccin 7. Pruebas

3.3.7.1. Trenes de pruebas.

1. Los trenes de pruebas operarn al amparo de una EVB siempre que su circulacin requiera prescripciones especiales con respecto a las condiciones normales de operacin de trenes en el tramo afectado.

2. Su circulacin se regular mediante Consigna del AI, en la que se indicarn las prescripciones especiales que deben cumplirse, en su caso, y se designar el Encargado de las pruebas.

3. Adems, las prescripciones especiales de circulacin debern estar contenidas en su Autorizacin provisional de circulacin. Su circulacin por lnea o trayecto distinto al regulado en la Consigna de pruebas, se har de acuerdo con la marcha creada al efecto.

CAPTULO 4
Traccin de los trenes
Seccin 1. Traccin

3.4.1.1. Vehculos motores.

1. Las Autorizaciones de circulacin de los vehculos motores especificarn las categoras de lneas por las que pueden circular, que ser funcin de la de la masa por eje y metro lineal que permita la infraestructura y de las caractersticas tcnicas del vehculo.

2. El nmero de locomotoras en la composicin depender de sus caractersticas tcnicas, y de las condiciones de explotacin establecidas por la EF, de acuerdo con lo especificado en sus Autorizaciones de circulacin.

3. El AI dar a conocer a las EF y estas a sus Maquinistas, a travs del Libro de Itinerarios, las restricciones impuestas a la circulacin en determinadas lneas y tramos.

Cuando se impongan restricciones de velocidad para determinados tipos de locomotoras al paso por vanos metlicos, se entiende que afectan a todos ellos, cualquiera que sea su luz, tanto si estas circulan en cabeza como en otro lugar de la composicin.

La restriccin de circular con traccin simple implica la prohibicin de circular dos locomotoras juntas, pero no la de circular una en cabeza y otra en otro lugar de la composicin.

3.4.1.2. Mando mltiple y trenes reversibles.

La circulacin con mando mltiple, en caso de automotores, no conlleva ninguna limitacin de velocidad, salvo las que se establezcan en sus Autorizaciones de circulacin. En el caso de locomotoras, la velocidad est limitada a 200 km/h.

La circulacin con trenes reversibles no conlleva ninguna limitacin de velocidad, salvo las que se establezcan en sus Autorizaciones de circulacin.

3.4.1.3. Traccin mltiple.

1. Los trenes con traccin mltiple no excedern la velocidad de 140 km/h siempre que:

a) El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno automtico sobre toda la composicin.

b) El vehculo motor (locomotora o automotor) gobernado por el segundo Maquinista, disponga de dispositivo de corte de traccin accionable cuando el de cabeza realice un frenado de servicio.

c) Exista comunicacin directa entre el Maquinista de cabeza y el de cola.

Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no exceder de 80 km/h.

2. Los trenes con doble traccin por cola no excedern la velocidad de 80 km/h siempre que:

a) El Maquinista que ocupe la cabina de cabeza disponga de freno automtico sobre toda la composicin.

b) El vehculo motor (locomotora o automotor) gobernado por el segundo Maquinista disponga de dispositivo de corte de traccin accionable cuando el de cabeza realice un frenado de servicio.

c) Exista comunicacin directa entre el Maquinista de cabeza y el de cola.

Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no exceder de 60 km/h.

3.4.1.4. Trenes empujados.

1. No excedern la velocidad de 100 km/h, siempre que:

a) El Maquinista que dirija la marcha ocupe la cabina de cabeza en el sentido del movimiento y disponga de silbato y alumbrado de gran intensidad luminosa.

b) El Maquinista que dirija la marcha disponga de mando regulable de freno automtico sobre toda la composicin.

c) El vehculo motor disponga de dispositivo de corte de traccin al efectuar el Maquinista que dirija la marcha un frenado de servicio.

d) Exista comunicacin directa entre el Maquinista que dirija la marcha y el de la locomotora que empuja.

2. Cuando no se cumpla alguna de las condiciones anteriores, la velocidad no exceder de 20 km/h.

3. En trayectos con PN, los trenes solo podrn circular empujados si se cumplen las condiciones recogidas en el punto 1.

3.4.1.5. Vehculos motores de traccin dual.

1. Condiciones de circulacin.

En general, los vehculos de traccin dual circularn en modo elctrico siempre que sea posible. El modo de traccin a utilizar en cada tramo y los puntos previstos para el cambio planificado de modo estarn definidos en el Libro de Itinerarios del Maquinista.

El cambio de modo se realizar conforme a lo indicado en su Manual de conduccin. El cambio de traccin disel a elctrica no podr realizarse en: zonas neutras, agujas areas, seccionadores y aisladores de seccin.

2. Cambio no planificado del modo de traccin previsto en lneas electrificadas.

El Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, ponderando las circunstancias (trabajos concedidos, corte de tensin, va de estacionamiento, incidencias o tramos en situacin degradada de circulacin, etc.), e informando de ello a la EF, podr ordenar mediante notificacin, un cambio del modo de traccin no planificado de un vehculo dual.

Asimismo, cuando la EF requiera el cambio del modo de traccin previsto en un tramo, informar de ello al AI y solicitar autorizacin al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, quien ponderando las circunstancias, autorizar o denegar el cambio.

Cuando por avera en el vehculo motor, no sea posible circular en el modo de traccin previsto, el Maquinista informar al Responsable de Circulacin y solicitar el cambio del modo de traccin.

El Responsable de Circulacin, ponderando las circunstancias, notificar al Maquinista autorizando o denegando el cambio.

El Maquinista por iniciativa propia, no iniciar el servicio con un modo distinto del programado hasta haber obtenido la oportuna autorizacin.

Seccin 2. Remolque de vehculos motores

3.4.2.1. Remolque de locomotoras.

1. El remolque de una locomotora se realizar conforme a lo indicado en su Manual de conduccin.

2. Los trenes de mercancas podrn remolcar una o varias locomotoras. Su lugar en la composicin ser conforme a lo indicado en sus Manuales de conduccin y a las caractersticas de la infraestructura.

3. Los trenes de viajeros podrn remolcar nicamente una locomotora, en cabeza o en cola de la composicin, a una velocidad mxima de 160 km/h.

4. En las composiciones formadas exclusivamente por locomotoras, la longitud mxima ser de 200 m y la velocidad mxima 120 km/h.

5. Realizado el acoplamiento y con los vehculos en condiciones de circular, el Maquinista comunicar al Responsable de Circulacin la velocidad mxima de circulacin o cualquier otra circunstancia significativa que pudiera afectar a la regulacin del trfico y no estuviera contemplada en el Libro de Itinerarios del Maquinista.

3.4.2.2. Remolque de automotores.

1. El remolque de un automotor por otro de la misma serie, o de una serie compatible, nicamente est sujeto a las limitaciones contempladas en sus Manuales de conduccin.

2. El remolque de un automotor realizado por otro de distinta serie no compatible, o por una locomotora, solo ser posible cuando ambos dispongan de acoplamientos mecnicos y neumticos compatibles. Esto supone que es posible accionar el freno de toda la composicin desde el vehculo de socorro.

Cuando el automotor disponga de freno neumtico til y de un enganche de socorro que permita unirlo al semiacoplamiento de freno de la locomotora, su circulacin ser normal sin exceder las velocidades mximas para las que disponga de porcentaje de frenado suficiente, de acuerdo a las limitaciones contempladas en los Manuales de conduccin.

3. Las EF, a travs del Libro de Itinerarios del Maquinista y de los Manuales de conduccin, darn a conocer los requisitos que deben cumplirse para efectuar el remolque:, limitaciones para cada serie de locomotoras, velocidades mximas, etc.

4. Excepcionalmente, si la totalidad del freno neumtico del automotor estuviera fuera de servicio, este se podr remolcar con dos vehculos motores, uno en cabeza y otro en cola, respetando la velocidad mxima de 50 km/h.

5. Realizado el acoplamiento y con los vehculos en condiciones de circular, el Maquinista comunicar al Responsable de Circulacin la velocidad mxima de circulacin o cualquier otra circunstancia significativa que pudiera afectar a la regulacin del trfico y no estuviera contemplada en el Libro de Itinerarios del Maquinista.

CAPTULO 5
Maniobras
Seccin 1. Alcance

3.5.1.1 mbito de aplicacin.

Este captulo es de aplicacin exclusiva a las maniobras que se realicen en: a) vas de circulacin de trenes, o b) en itinerarios establecidos sobre estas.

Quedan excluidas las maniobras que se realicen en: a) zonas aisladas de estaciones, b) terminales o derivaciones particulares, sin acceso directo a las vas de circulacin, o c) en itinerarios no establecidos sobre estas.

Las EF y en su caso los AI, debern desarrollar en sus respectivos SGS las reglas de carcter interno y los procedimientos que regulen la ejecucin de maniobras en las zonas a las que hace referencia el prrafo anterior.

Seccin 2. Direccin y realizacin

3.5.2.1. Direccin de las maniobras.

La direccin de las maniobras le corresponde al Responsable de Circulacin a cargo de la estacin. Para ello deber:

1. Autorizar el inicio y la suspensin de las mismas.

2. Dar instrucciones al personal que deba realizarlas sobre su finalidad, y el momento y lugar en que deben realizarse, as como asegurarse de su cumplimiento.

3. Si les afectase, comunicar al personal que deba realizarlas: a) los movimientos de trenes y de otras maniobras autorizadas, especialmente si se trata de maniobras singulares, y b) la realizacin de trabajos en la va o en sus proximidades.

4. Coordinar los movimientos de las maniobras que tengan lugar simultneamente en ms de una zona de la estacin.

5. Presenciar, siempre que sea posible, las maniobras con vehculos ocupados por viajeros.

6. Comprobar que las seales garantizan la compatibilidad de la maniobra con cualquier otro movimiento de trenes existente.

7. Autorizar, si fuera necesario, el rebase de la Zona protegida de maniobras.

8. Autorizar el estacionamiento de material en vas de circulacin, solicitando la conformidad al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM y adoptando las medidas necesarias para asegurar su inmovilizacin.

3.5.2.2. Realizacin de las maniobras.

Realizar maniobras consiste en aplicar las instrucciones dadas por el responsable de dirigirlas, con las garantas suficientes para su ejecucin con seguridad.

Con carcter general, las maniobras se realizarn con el freno automtico conectado y en servicio.

1. El personal que realice las maniobras deber cumplir las siguientes prescripciones:

a) Antes de iniciar el movimiento, informar al Maquinista de las operaciones a realizar, advirtindole, cuando sea necesario, de las particularidades de los aparatos de va y de las instalaciones.

b) Comprobar que los aparatos de va y seales garantizan que otros trenes o maniobras no puedan interceptar la ruta prevista, vigilando el itinerario a recorrer y trasmitiendo al Maquinista las seales necesarias.

c) Asegurarse de que los piquetes de entrevas estn libres y que las agujas, dispositivos de proteccin de los PN, calces fijos, placas, y dems aparatos afectados por el itinerario, estn dispuestos en la posicin adecuada.

d) Retirar los calces que pudieran impedir el movimiento.

e) Colocar los semiacoplamientos sin servicio en sus soportes.

f) Durante las maniobras, el personal que las realice se situar en la posicin ms adecuada para vigilar el itinerario a recorrer y transmitir al Maquinista las seales u rdenes necesarias. Cuando las maniobras se realicen empujando, deber transmitir las seales de manera repetitiva, incluso si se trata de maniobras centralizadas.

g) En las maniobras que se realicen empujando sobre toperas o va ocupada, especialmente si se trata de vehculos ocupados por personas, el personal que las realice dar las rdenes para asegurar la detencin 15 m antes del final. Una vez efectuada la detencin, para recorrer esta distancia, dar al Maquinista la orden de empujar despacio, informando de los metros aproximados que falten hasta el punto final.

2. Corresponde al Maquinista cumplir las siguientes prescripciones:

a) Realizar los movimientos con marcha de maniobras.

b) Permanecer continuamente atento a las seales que le presenten durante las maniobras. Para ello deber ocupar la primera cabina en el sentido del movimiento, o aquella, que por las caractersticas de la maniobra, le ofrezca mayor visibilidad.

c) Efectuar con suavidad los movimientos de juntar vehculos, de aproximacin a toperas y de realizar cortes de material estacionado, especialmente cuando se maniobre con vehculos ocupados por personas, efectuando parada 15 m antes como mnimo.

d) En las maniobras, efectuar detencin inmediata en cuanto deje de percibir la comunicacin por radio o las seales presentadas por el personal que las realiza.

e) Aunque lo permitan las seales fijas, no iniciar movimiento alguno sin que se lo ordene el personal que realiza la maniobra, salvo en los casos previstos para las maniobras centralizadas.

3.5.2.3. Comunicaciones en las maniobras.

1. Solo el personal que realiza la maniobra est autorizado para dar rdenes o aclaraciones al Maquinista. Se excepta la orden de parada que todo personal puede presentar.

2. Para la comunicacin entre el personal de maniobras, se utilizarn preferentemente comunicaciones inalmbricas.

3. El Maquinista no precisa la autorizacin del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM para cambiar de modalidad de radiotelefona, cuando se utilice la del vehculo motor en la realizacin de las maniobras.

4. Antes de iniciar los movimientos, el personal que realiza la maniobra indicar al Maquinista los trminos utilizados para identificarse mutuamente, como: Maniobras puesto _____, Locomotora nm. _____, Locomotora tren _____, as como la identificacin del destinatario.

5. Durante la maniobra, cuando sea preciso, se indicar la continuacin del movimiento o su amplitud. En los movimientos que se realicen empujando, el personal que realiza la maniobra mantendr una comunicacin lo ms continua posible, evitando periodos largos sin transmitir. En los movimientos de juntar, la orden de empujar despacio ser complementada con la indicacin de la distancia existente entre los cortes.

6. Cuando el personal que realiza la maniobra deje de transmitir de forma continuada, el Maquinista deber detenerse y solicitar instrucciones, haciendo con el silbato la seal de atencin especial, si no fuese posible comunicarse por otro medio.

7. Los aparatos de radio estarn siempre en la posicin recepcin, salvo el tiempo estrictamente necesario para transmitir.

8. En los momentos crticos en los que haya que garantizar una comunicacin permanente, se repetir continuamente el mensaje para detectar una posible interrupcin de la transmisin.

9. En los casos en los que la complejidad o dimensin de una estacin lo requieran, las normas de este artculo podrn ser complementadas por Consignas especficas del AI en las que se regule la asignacin de canales de radiotelefona en modalidad C para no interferir conversaciones que se realicen de forma simultnea.

3.5.2.4. Maniobras centralizadas.

Maniobras centralizadas son aquellas en las que los itinerarios correspondientes a los movimientos a realizar se establecen desde un puesto central (estacin o CTC) gobernado por el Responsable de Circulacin, y son autorizados por seales fijas.

1. En las estaciones provistas de maniobras centralizadas, podrn realizarse movimientos sin necesidad de orden, ni de acompaamiento del personal que realiza la maniobra, cuando se cumplan las siguientes condiciones:

a) Se informe al Maquinista de que se trata de una maniobra centralizada, as como de las operaciones y movimientos a realizar.

b) Se trate de movimientos de maniobras con itinerario enclavado y autorizado por una seal fija. No se adelantar informacin sobre los itinerarios, ni las ordenes de las seales, para evitar movimientos no autorizados.

c) El Maquinista pueda percibir la indicacin de las seales y la parte de va a recorrer, especialmente si el movimiento es empujando o, en caso contrario, se le indique expresamente la forma de proceder.

2. En estaciones con CTC, solo se realizarn maniobras cuando lo autorice el Responsable de Circulacin del CTC mediante los dispositivos al efecto. Antes de su inicio, indicar al personal que las tenga a su cargo las operaciones a efectuar.

3. Una vez finalizadas las maniobras, el personal que las haya realizado normalizar los aparatos de va afectados, comunicndolo al Responsable de Circulacin del CTC para que retire la autorizacin.

4. Los Responsables de Circulacin de las estaciones que hayan tomado el ML precisarn la autorizacin del Responsable de Circulacin del CTC para realizar maniobras que afecten al trayecto en MC.

3.5.2.5. Inmovilizacin del material.

1. Los cortes de material separados de la locomotora se inmovilizarn siempre mediante el freno automtico. Adems, deber asegurarse la inmovilidad apretando los frenos de estacionamiento o mediante calces, en los siguientes casos:

a) Si el tiempo de estacionamiento excede de 120 minutos.

b) Si el corte de material no dispone de frenos automticos en servicio en proporcin suficiente para asegurarla.

2. El material depositado en vas de estaciones estar enganchado formando cortes. Adems, se tendr en cuenta que:

a) En todas las estaciones la EF asegurar que los trenes o cortes de material quedan inmovilizados con calces antideriva en las ruedas extremas, cualquiera que sea la declividad de las vas, siempre que el tren o los cortes de material vayan a permanecer apartados por tiempo superior a 120 minutos.

b) Las locomotoras, automotores, mquinas de va, y vehculos similares, tendrn asegurada su inmovilidad con los frenos de servicio y de estacionamiento apretados, los mandos de control enclavados y las puertas de las cabinas cerradas con llave. La colocacin de calces en vehculos motores o de caractersticas singulares, se realizar en las ruedas en las que resulte ms eficaz.

3.5.2.6. Informacin sobre la inmovilizacin.

En los SGS de las EF y de los AI para sus trenes de servicio interno, se establecern los procedimientos para garantizar el traspaso de informacin sobre los frenos de estacionamiento apretados, los calces utilizados y su ubicacin, entre el personal que asegura la inmovilidad del material y el que lo opera posteriormente.

Seccin 3. Maniobras en vas de circulacin

3.5.3.1. Prescripciones para las maniobras.

1. La zona protegida para la realizacin de maniobras en las estaciones est limitada, segn los casos, por:

a) La seal de entrada o carteln de lmite de maniobras

b) La primera aguja, en las estaciones sin seal de entrada.

2. En estaciones de va doble no banalizada, las maniobras se realizarn por la va de salida y podrn llegar hasta un punto situado aproximadamente 200 m antes de la seal avanzada de la otra va.

Si excepcionalmente se realizan por la va de entrada, la zona protegida de maniobras est limitada por la seal de entrada de dicha va o carteln de lmite.

3. Cuando excepcionalmente sea necesario maniobrar fuera de la zona protegida de maniobras, el Responsable de Circulacin proceder as:

a) En caso de CTC, comprobar que no est circulando ningn tren hacia su estacin por la va en que se va a realizar la maniobra.

b) En BT, cuando se maniobre por la va de entrada, no conceder la va a ningn tren, hasta que la maniobra haya regresado a la zona protegida de maniobras.

c) En el resto de bloqueos sin CTC, si se tiene que maniobrar por la va de entrada, y el enclavamiento no garantiza la parada de los trenes ante la seal avanzada, cursar al colateral el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_132.png

El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema anterior, si nada se opone, cerrar la seal de salida por su va normal de expedicin y contestar con el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_133.png

Una vez recibido este telefonema, si procede, autorizar la salida de la maniobra de la zona protegida. A su regreso cursar a su colateral el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_134.png

Estos telefonemas se registrarn en el Libro de telefonemas correspondiente.

Estos mismos telefonemas se cursarn entre Responsables de Circulacin colaterales de estaciones en ML o de CTC.

d) En bloqueos sin CTC que requieran autorizar a la estacin colateral la expedicin de trenes, cuando se maniobre por la va de entrada, se evitar dicha expedicin mediante los dispositivos al efecto, bien negndola o impidindola. Al regreso de la maniobra a la zona protegida se normalizar el procedimiento de expedicin de trenes.

e) En caso de EVB no se autorizar la salida de la maniobra de la zona protegida por la seal de entrada, seal de retroceso o primera aguja, segn el caso.

No obstante, si fuera estrictamente necesario, la maniobra previamente ser concertada con el ET.

f) En lneas de va nica con CTC, el Responsable de Circulacin del mismo no autorizar la salida de ningn tren de la estacin colateral, en tanto la maniobra se encuentre fuera de la zona protegida de maniobras.

4. Una vez cumplidas, segn el caso, las prescripciones anteriores, autorizar al Maquinista la salida y regreso de la zona protegida de maniobras, como se indica en este Reglamento para el rebase de una seal que ordene parada.

5. Cuando se realicen maniobras por una va en la que est circulando un tren que no ha llegado a la estacin inmediata, el Responsable de Circulacin informar de esta circunstancia al personal que las realiza.

3.5.3.2. Apartado y suspensin de las maniobras.

1. La entrada, salida y paso de los trenes tendr prioridad sobre la realizacin de maniobras. Las maniobras sern apartadas y suspendidas con la antelacin necesaria para no retrasar los trenes.

2. Excepcionalmente, por causa justificada, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM podr priorizar la realizacin de alguna maniobra sobre la circulacin de trenes.

3.5.3.3. Movimientos a dependencias de plena va.

1. Los movimientos para traer o llevar material a dependencias de plena va carentes de seal de proteccin, se regularn por Consigna del AI que recoger las condiciones de circulacin y de bloqueo.

2. Los movimientos que se realicen hacia dependencias de plena va provistas de seal de proteccin, se realizarn considerndolos como los de un tren.

Seccin 4. Maniobras singulares

3.5.4.1. Concepto y tipos.

Son aquellas que por su ejecucin, finalidad o material con el que se ejecutan, difieren del resto, y hacen necesario establecer condiciones especficas para su realizacin. Tienen esta consideracin:

a) Maniobras empujando con vehculos ocupados por viajeros.

b) Maniobras para el acoplamiento de autopropulsados ocupados por viajeros.

c) Maniobras de paso por cambiadores de ancho.

3.5.4.2. Maniobras empujando con vehculos ocupados por viajeros.

Tienen esta consideracin las que se realicen con los trenes en servicio comercial con viajeros a bordo. Adems de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirn las siguientes:

– Durante el movimiento, las puertas de acceso a los vehculos permanecern cerradas.

– Antes de iniciar el movimiento, se emitirn avisos por megafona en el interior del tren y en la estacin, advirtiendo de la maniobra a los viajeros.

– En el caso de maniobras empujadas, el personal de maniobras se mantendr permanentemente junto al vehculo de cabeza.

3.5.4.3. Maniobras para acoplamiento de trenes autopropulsados ocupados con viajeros.

Adems de las prescripciones generales que le afecten, se cumplirn las siguientes:

a) El acoplamiento se realizar segn lo dispuesto en los Manuales de conduccin de los vehculos afectados.

b) La maniobra se realizar en vas con andn, salvo situaciones especiales (socorros en plena va, averas en el vehculo, inclemencias meteorolgicas, etc.)

c) Durante el movimiento, las puertas de los vehculos permanecern cerradas.

d) Antes de iniciar el movimiento, se emitirn avisos por megafona, en el interior del tren y en la estacin, advirtiendo de la maniobra a los viajeros.

e) La maniobra de acoplamiento, se realizar a una velocidad aproximada de 3 km/h.

3.5.4.4. Maniobras de paso por cambiadores de ancho.

El AI establecer mediante Consigna especfica para cada instalacin, sus caractersticas, prestaciones y procedimientos de operacin.

En funcin de la tipologa de los vehculos que utilicen cada instalacin:

a) La maniobra de paso con vehculos autopropulsados se realizar conforme a lo dispuesto en su Manual de Conduccin.

b) Las maniobras de paso de vehculos remolcados se realizarn conforme a lo que disponga la Consigna del AI.

CAPTULO 6
Incidencias en la circulacin y en la traccin
Seccin 1. Incidencias en la circulacin

3.6.1.1. Fraccionamiento de trenes.

1. Se entiende por fraccionamiento de un tren el corte incontrolado del mismo durante la marcha. En ese caso cada parte queda detenida por la accin del freno automtico.

2. El Maquinista informar al Responsable de Circulacin del fraccionamiento. Despus de comprobar que no existen impedimentos para el retroceso de la primera parte, podr efectuarlo para unirse a la segunda. Para ello el Maquinista adoptar las medidas de seguridad que estime convenientes.

3. En caso contrario, el Maquinista continuar la marcha hasta la estacin inmediata abierta comunicndolo al Responsable de Circulacin del CTC, de la Banda de Regulacin del PM, o de la estacin inmediata por radiotelefona, o si ello no fuera posible, por el telfono de la seal de entrada. De no ser posible esta comunicacin, entrar haciendo la seal de alarma y efectuar parada para dar cuenta de lo ocurrido al Responsable de Circulacin.

3.6.1.2. Escape de material.

1. Se define como escape de material el movimiento incontrolado de uno o varios vehculos ferroviarios por accin de la declividad, viento o empuje de otros vehculos ferroviarios.

2. El personal que tenga noticia del escape avisar inmediatamente a las estaciones colaterales y al PM adoptando con la mxima rapidez, las medidas de seguridad a su alcance segn las circunstancias.

3. El PM y los Responsable de Circulacin afectados dispondrn urgentemente las medidas necesarias para evitar un accidente o minimizar sus consecuencias.

4. Cuando no se pueda asegurar la detencin por otros medios, se procurar encaminarlo a un itinerario libre de trenes e incluso provocar su descarrilamiento, si ello evita daos mayores.

5. Cuando se compruebe la detencin en plena va del material escapado, se proceder a su retirada conforme a lo establecido para el envo de los medios de socorro.

3.6.1.3. Interceptacin de la va.

1. Cuando existan indicios de que una va o vas pueden estar interceptadas, se suspender la circulacin por los tramos afectados, procediendo a su reconocimiento sin prdida de tiempo.

2. El Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, del CTC, o en su defecto el de la estacin, en coordinacin con el personal tcnico de infraestructura, determinar la forma de realizar este reconocimiento y dems actuaciones necesarias, as como la posterior reanudacin del servicio.

3. Cuando se utilice un tren para realizar el reconocimiento, el Maquinista ser notificado del motivo del mismo, lugar donde debe iniciarlo y condiciones precisas de circulacin.

4. En lneas aptas para la circulacin de trenes de varios anchos, si la interceptacin no afectase a la circulacin de trenes de un determinado ancho, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM podr determinar la reanudacin de la circulacin para los trenes del ancho que se encontrase hbil.

3.6.1.4. Proteccin de los puntos interceptados.

1. Proteccin de emergencia.

Su objetivo es lograr que cualquier circulacin que se dirija hacia el punto interceptado se detenga antes de llegar al mismo.

Existen dos medios fundamentales para conseguir este objetivo:

a) Hacer desde la va la seal de parada.

b) Informar al Maquinista, por cualquier medio, de la necesidad de detenerse a tiempo.

Por lo tanto, la forma de actuar depender de las circunstancias, aunque siempre ser fundamental la rapidez con que se acte en relacin con el tren que se encuentre ms prximo al lugar de peligro.

Para materializar la proteccin de emergencia se puede actuar sobre cualquiera de las posibilidades siguientes:

a) Mediante la radiotelefona.

b) Accionando en cabina de conduccin los dispositivos a este fin.

c) Poniendo las seales fijas o pantallas de BCA y ERTMS en indicacin de parada.

d) Si existen circuitos de va, mediante la barra o til de cortocircuito.

e) Presentando la seal de parada a mano al tren o trenes que se aproximen, a ser posible a la distancia de 1.500 m.

f) Haciendo la seal de alarma, sobre todo en trayectos con va doble o mltiple.

Se suspender la circulacin por la va o vas donde exista un punto interceptado.

2. Proteccin normal.

La proteccin normal consistir en la colocacin de seales porttiles de parada a 500 m del punto de peligro, en sus proximidades o utilizando dispositivos de cortocircuito, segn el caso. Cuando la seal porttil de parada no sea presentada por personal, esta se emplazar en el eje de la va.

3.6.1.5. Actuacin en caso de interceptacin.

1. En caso de obstculos que afecten a la va o al glibo, o bien, deformacin o interceptacin de las infraestructuras:

Se aplicar la proteccin de emergencia en las vas afectadas.

2. Para trenes o cortes de material detenidos en plena va:

En lneas con circuitos de va, se aplicar la proteccin de emergencia, por detrs, cuando se encuentren descarrilados totalmente.

3. En trenes o cortes de material que invadan el glibo de la va contigua, en lneas de va doble o mltiple:

Se aplicar la proteccin de emergencia en la va o vas contiguas y otras afectadas.

4. Una vez suspendida la circulacin de trenes por la va o vas interceptadas, no ser necesaria ninguna clase de proteccin, no obstante, el Responsable de Circulacin del CTC o Banda de Regulacin podr, en funcin de las circunstancias que concurran, disponer la proteccin que considere.

3.6.1.6. Corte urgente de tensin en catenaria.

1. En lneas electrificadas, se interrumpir rpidamente el suministro de energa elctrica a la catenaria en caso de peligro inminente, cuando lo solicite el Maquinista, o el PM lo considere necesario.

2. Para solicitar el corte urgente de tensin debern facilitarse los siguientes datos:

a) Trayecto o estacin y va para la que solicita el corte. Se identificar de forma clara la va o vas afectadas, empleando las expresiones I, II, etc.

b) Motivo.

3. Deber tenerse en cuenta que, en ciertos casos, el corte inmediato de suministro de energa elctrica a la catenaria puede incrementar el riesgo (p.ej.: incendio de un tren en el interior de un tnel o en las proximidades de la va, etc.).

4. Cuando se verifique que ha desaparecido la causa de origen y el riesgo, se proceder a restablecer el suministro de energa a la catenaria, atenindose a lo dispuesto en los procedimientos que regulan los trabajos en lneas electrificadas.

Seccin 2. Retroceso de los trenes

3.6.2.1. Criterios de aplicacin.

1. Como norma general, ningn tren podr retroceder por iniciativa del Maquinista, excepto en los siguientes casos:

a) Retroceso de la primera parte de un tren fraccionado para unirse a la segunda, cuando esta est detenida.

b) Cuando los trenes o las personas a bordo, se encuentren ante un peligro inminente (incendio o riesgo de asfixia dentro de un tnel, inundacin por una gran avenida de agua, desprendimiento de tierras, aludes sobre el tren, etc.), el Maquinista podr retroceder el espacio preciso para evitar el peligro.

2. El retroceso se har con la mayor precaucin y a velocidad muy reducida, previa comunicacin inmediata al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM.

3.6.2.2. Solicitud y orden de retroceso.

1. Cuando sea necesario que un tren detenido en plena va retroceda hasta la estacin anterior, el Maquinista solicitar autorizacin mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_135.png

2. Una vez recibida la peticin, el Responsable de Circulacin cerrar las seales de salida hacia la va ocupada por el tren y solicitar la conformidad del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM. Comprobar que no hay ningn tren circulando a continuacin del que ha solicitado el retroceso, ni maniobra autorizada, ni trabajos concedidos, o que estos se han apartado.

Adems, si conviene usar la radiotelefona, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM actuar como intermediario. Informar a su colateral de la autorizacin de retroceso.

3. Solo el Responsable de Circulacin de la estacin a la que va a dirigirse el tren en su retroceso o el Responsable de Circulacin del CTC, segn el caso, estn facultados para autorizarlo. Realizadas las comprobaciones anteriores, cursar al Maquinista el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_136.png

4. Se podr ordenar al Maquinista de un tren detenido retroceder a la estacin anterior, sin que exista previa solicitud por su parte. La orden ser dada por el Responsable de Circulacin de la estacin a la que va a retroceder o por el Responsable de Circulacin del CTC, mediante el telefonema L3.25.

5. Una vez el tren al que se autoriz u orden el retroceso lo haya efectuado, el Responsable de Circulacin de la estacin correspondiente informar a su colateral.

3.6.2.3. Prescripciones de circulacin.

1. La circulacin en el trayecto de retroceso se har considerando inexistentes las seales intermedias de bloqueo y de los PCA.

2. Para la entrada en las estaciones se atendr a lo que ordene la seal avanzada, salvo que ordene parada, en cuyo caso proceder como si diera la indicacin de anuncio de parada y respetar la indicacin de la seal de entrada. En va doble no banalizada se har segn las prescripciones de la circulacin a contrava.

3. En el caso de retroceso de trenes convencionales, si el Maquinista que dirige la marcha no pudiera percibir la indicacin de las seales desde la cabina de conduccin, en el telefonema de autorizacin de retroceso se incluir igualmente la autorizacin de estacionamiento en la estacin de apartado.

4. Queda prohibido el retroceso de un tren convencional empujado en un tramo en el que existan PN automticos, salvo en el caso de que pueda situarse personal habilitado conocedor de la infraestructura en cabeza en el sentido del movimiento, que garantice la detencin del tren ante el PN sin rebasarlo, si estuviera sin proteccin.

5. Hasta que el tren que fue autorizado u ordenado retroceder no se encuentre apartado en la estacin, no se autorizar ningn movimiento de trenes hacia el trayecto afectado, salvo que el retroceso sea innecesario y se autorice al Maquinista a continuar la marcha.

3.6.2.4. Anulacin de la solicitud u orden de retroceso.

1. Para que el tren al que se le autoriz u orden el retroceso pueda continuar la marcha hacia la estacin siguiente, por desaparecer las causas que lo motivaron, ser necesario que el Maquinista entre en comunicacin con el Responsable de Circulacin que le autoriz u orden el retroceso, para solicitar la anulacin del retroceso y que le autorice la reanudacin de la marcha mediante el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_137.png

2. El Responsable de Circulacin que recibe el telefonema (es el que expidi el tren), deber solicitar la conformidad del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM y solicitar a su colateral autorizacin de reanudacin de marcha mediante el telefonema.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_138.png

3. El Responsable de Circulacin al que deba dirigirse el tren, si no hay ninguna maniobra autorizada, ni trabajos concedidos o estos se han apartado, ni causa que lo impida, contestar a su colateral segn proceda:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_139.png

Cuando no se cumplan los requisitos anteriores, contestar:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_140.png

Adems, si conviene usar la radiotelefona, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM har de intermediario utilizando el telefonema L3.25.

4. El Responsable de Circulacin que autoriz u orden el retroceso, recibido el telefonema L3.28, autorizar al Maquinista mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_141.png

5. Recibido este telefonema, el Maquinista considerar anulada la autorizacin u orden de retroceso, y reanudar la marcha en las condiciones sealadas hasta la estacin inmediata.

6. Cuando llegue a la estacin siguiente, el Responsable de Circulacin comunicar la anulacin del retroceso a su colateral mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_142.png

Seccin 3. Socorro de los trenes

3.6.3.1. Peticin de socorro.

1. El Maquinista de un tren detenido en plena va que tenga que solicitar socorro, por avera o accidente que impida continuar la marcha, cursar el telefonema:

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2. Cursado este telefonema, el Maquinista no podr reanudar la marcha hasta que lo autorice expresamente uno de los Responsables de Circulacin de las estaciones colaterales o del CTC.

3. El Responsable de Circulacin que reciba la peticin de socorro no expedir trenes por la va afectada. Adems, informar de la misma al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM y transmitir al de la estacin colateral el siguiente telefonema.

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4. El Maquinista, cuando lo ordene el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, por imprecisin en la localizacin del punto de detencin del tren, por falta de visibilidad o anormalidad en las seales del tren, colocar seales de parada a mano en las proximidades del mismo por el lado donde espere los medios de socorro.

3.6.3.2. Gestin de los medios de socorro.

1. Se har de acuerdo con las instrucciones del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, por cualquiera de las estaciones colaterales al lugar de detencin o por ambas, en sentido normal o a contrava.

2. Para identificar la posicin del tren se utilizar como referencia el punto kilomtrico donde se encuentre la cabeza, y en funcin de su longitud y del sentido ascendente o descendente de la kilometracin, se obtendr el de su cola. Si conviene usar la radiotelefona, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM har de intermediario.

3. Cuando no sea posible comunicar con el Maquinista y si las circunstancias lo aconsejan, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM podr disponer el envo de medios de socorro por la estacin de detrs aunque no se haya recibido peticin del Maquinista.

4. El Responsable de Circulacin que vaya a expedir un medio de socorro, comprobar previamente que la parte de va entre la estacin de expedicin y el punto kilomtrico est libre de trenes, e informar a su colateral con el siguiente telefonema:

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5. Una vez apartado el tren en una estacin, el Responsable de Circulacin de la misma informar a su colateral por telefonema.

6. En ausencia de comunicacin telefnica entre los Responsable de Circulacin de las dos estaciones colaterales, cada uno de ellos podr autorizar la circulacin de medios de socorro entre su estacin y el punto kilomtrico. En este caso, el medio de socorro solo podr regresar a la estacin que lo expidi, salvo que se modifiquen por telefonema las condiciones de la expedicin del socorro. Tan pronto como sea posible, se lo comunicar a su colateral por telefonema.

7. El Responsable de Circulacin del CTC dispondr el envo de los medios de socorro por la estacin de delante o por la de detrs, sin que se requiera ninguna formalidad en cuanto al bloqueo.

8. Cuando el socorro tenga lugar en vas de ancho mixto, los Responsables de Circulacin debern tener presente la identificacin del ancho del tren afectado para determinar las instrucciones necesarias en su gestin.

9. Los telefonemas recogidos en esta seccin sern registrados por los Responsables de Circulacin en el Libro de telefonemas correspondiente.

3.6.3.3. Expedicin de los medios de socorro.

El Responsable de Circulacin que deba expedir medios de socorro:

1. Notificar al Maquinista de estos, lo siguiente:

a) Si el tren detenido est localizado:

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b) Si el tren detenido no est localizado:

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Adems, entre las instrucciones notificadas al Maquinista del socorro incluir las autorizaciones de avance y retroceso, para que proceda en consecuencia una vez haya llegado al punto kilomtrico.

2. Dar la orden de marcha. Cuando la seal de salida no pueda autorizar el movimiento, se utilizar la orden de rebase autorizado o se autorizar su rebase.

3.6.3.4. Anulacin de la peticin de socorro.

1. Si desaparecieran las causas que motivaron la peticin de socorro, el Maquinista anular dicha peticin y solicitar autorizacin para reanudar la marcha, mediante el telefonema:

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2. En trayectos sin CTC, el Responsable de Circulacin que reciba el telefonema anterior cursar a su colateral el siguiente:

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El Responsable de Circulacin, una vez recibida la respuesta de su colateral (telefonemas L3.39 o L3.40), contestar al Maquinista afectado con uno de los siguientes, segn corresponda:

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3. En trayectos con CTC, una vez que el Responsable de Circulacin reciba el telefonema L3.37, contestar al Maquinista con el telefonema L3.39 o L3.40, segn corresponda.

Seccin 4. Incidencias en las seales de los trenes

3.6.4.1. Seales de cabeza.

1. Cuando la falta de sealizacin afecte al alumbrado de gran intensidad luminosa, el vehculo se considerar intil para circular de noche o por trayectos donde existan tneles de ms de 300 m, cuando deba circular en cabeza o aislado. Se excepta el caso de lneas de alta velocidad en las que se circule con BCA o ERTMS/ETCS en modo FS.

2. Si la avera se produce en plena va, el Maquinista circular hasta la primera estacin abierta, reduciendo la velocidad en funcin de la visibilidad y las caractersticas del trayecto, sin exceder la velocidad de 20 km/h por los PN. Con estas mismas prescripciones, el Maquinista, ponderando las circunstancias y tras comunicarlo al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, podr continuar hasta una estacin donde pueda subsanarse la anormalidad. Esto ltimo no ser de aplicacin cuando vaya a circular de noche por lneas con seales fijas dotadas de lminas o pintura reflectante.

3. Cuando la falta afecte a otras seales de cabeza distintas del alumbrado de gran intensidad, podr circular normalmente.

3.6.4.2. Seales de cola.

1. En casos de sealizacin incompleta en cola, el Responsable de Circulacin de la banda de regulacin del PM o del CTC, con el consentimiento expreso de la EF, podr autorizar la circulacin de un tren hasta la primera estacin donde existan medios para normalizar la situacin. Para ello, ordenar al Responsable de Circulacin de la estacin de partida que curse un telefonema comunicando a las estaciones interesadas las seales afectadas. Este telefonema se inscribir en el Libro de telefonemas correspondiente.

2. Excepcionalmente, en caso de avera total o falta de la sealizacin de cola, el Responsable de Circulacin de la banda de regulacin del PM o del CTC podr autorizar la circulacin del tren hasta la primera estacin donde existan medios para normalizar la situacin. Para ello, ser necesario que:

– Se suspenda la circulacin por los cantones que haya recorrido el tren sin seales, hasta comprobar que circul completo.

– Se prescriba la parada del tren en todas las estaciones abiertas para comprobar que circul completo, salvo que lleve seales porttiles apagadas y estas se observen al paso.

– El Responsable de Circulacin de la estacin de partida curse un telefonema comunicando a los de las estaciones afectadas, la circulacin del tren sin seales de cola, facilitando la serie y nmero del ltimo vehculo.

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Este telefonema se inscribir en el Libro de telefonemas correspondiente.

– En lneas con BA, el Responsable de Circulacin de la estacin desde la que haya partido un tren sin seales de cola, no autorizar la circulacin de los trenes entre su estacin y la siguiente, hasta que le sea comunicada la llegada del tren afectado completo, mediante telefonema, que se inscribir en el Libro de telefonemas correspondiente.

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– En lneas con CTC, el Responsable de Circulacin del mismo detendr la circulacin en las estaciones que considere necesario, hasta comprobar, por los medios a su disposicin, que el tren que circula sin seales de cola ha liberado los trayectos entre estaciones.

3.6.4.3. Seales acsticas del vehculo de cabeza de tren.

1. En caso de avera del dispositivo de seales acsticas del vehculo de cabeza este se considerar intil para circular.

2. Cuando la avera ocurra en plena va, el Maquinista podr continuar hasta la estacin inmediata abierta, reduciendo la velocidad en funcin de las circunstancias y sin exceder la velocidad de 20 km/h al aproximarse a los PN y en condiciones de detenerse ante los mismos si fuera necesario. Con estas mismas prescripciones y ponderando el Maquinista las circunstancias del momento, excepcionalmente se podr continuar con el vehculo de cabeza hasta donde pueda subsanarse la anormalidad.

Seccin 5. Incidencias en el frenado

3.6.5.1. Avera en el freno automtico.

1. Cuando el Maquinista, durante la marcha, observe una anormalidad en el freno automtico del tren, detendr la marcha, e informar al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM.

Las EF dispondrn en sus SGS de los procedimientos de actuacin adecuados para que sus Maquinistas traten de identificar la naturaleza de las anormalidades en el funcionamiento del freno automtico, en su caso, de corregirlas, de aislar los equipos de freno afectados, de calcular el nuevo porcentaje de frenado de que dispone y de su comunicacin al Responsable de Circulacin para reanudar la marcha con normalidad, o con la reduccin de velocidad que proceda.

Si se trata de un tren convencional, y la avera afecta al primer vehculo remolcado o al de cola del tren, en la primera estacin abierta se modificar su composicin.

A solicitud de la EF, el PM podr autorizar la circulacin hasta destino cuando la avera afecte al freno automtico del primer vehculo remolcado.

2. Cuando el porcentaje de frenado disponible sea inferior al que le corresponde para una velocidad mxima de 50 km/h, el Maquinista pedir socorro y apretar o har que se aprieten los frenos de estacionamiento.

3. En las cabinas de conduccin que dispongan de medios informticos de informacin del estado del tren, el Maquinista cumplimentar las indicaciones de la pantalla y seguir las instrucciones recogidas en su Manual de conduccin, comunicndolo al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM.

Seccin 6. Incidencias en la traccin

3.6.6.1. Avera o falta de potencia del vehculo motor.

1. Cuando por avera o falta de potencia, el tren no pueda seguir la marcha, el Maquinista lo pondr inmediatamente en conocimiento del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, o de una de las estaciones colaterales si no pudiera comunicar con el primero. Si no consiguiera solucionar la avera pedir socorro.

2. Los trenes detenidos en plena va que no puedan circular por s mismos, podrn ser empujados por otro, siempre que las condiciones de acoplamiento lo permitan, sean del mismo ancho y el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM lo autorice.

Si el tren que va a empujar no estuviera detenido a la cola del averiado, se notificar a su Maquinista el punto donde debe realizar la detencin y se le ordenar circular en condiciones de detenerse ante la cola del tren averiado.

3. Por necesidades excepcionales, si las condiciones tcnicas lo permiten, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM podr disponer que dos trenes circulen fusionados, manteniendo cada uno su propia composicin, con el fin de agilizar la circulacin.

Si la locomotora intercalada no suministra traccin y el freno de toda la composicin es controlado por el Maquinista de cabeza, no se exceder la velocidad de 160 Km/h. Cuando la locomotora intercalada suministre traccin las velocidades mximas sern las establecidas para la traccin mltiple.

4. Si el Maquinista no pudiera establecer la comunicacin indicada en el punto 1, y las condiciones del vehculo motor lo permiten, avanzar con la parte de la composicin que pueda remolcar, despus de asegurarse que cumple las condiciones de frenado hasta la primera estacin y garantizando la inmovilidad de la segunda parte que queda en plena va.

3.6.6.2. Accidente del Maquinista.

1. Si durante la marcha sobreviniera un accidente al Maquinista que le impida prestar servicio, se actuar de acuerdo con las circunstancias para garantizar la seguridad y en su caso, la continuacin de la marcha hasta la primera estacin.

2. El Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM adoptar, con urgencia, las medidas de auxilio y proteccin que estime necesarias.

3. El Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, aunque no tenga constancia de que ha sobrevenido un accidente al Maquinista, proceder como si este hubiera tenido lugar, en los siguientes casos:

a) Cuando reciba por radiotelefona el mensaje ‘DETDO TREN’ y no pueda comunicar con el Maquinista.

b) Cuando el Maquinista haya solicitado autorizacin para ausentarse de la cabina de conduccin, y dicha ausencia se prolongue de forma injustificada en relacin con el motivo de la misma y no pueda establecer comunicacin con l.

4. Si el accidente sobreviene en un trayecto con declividad, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM tendr en cuenta lo previsto para el caso de escape de material si se excede el tiempo en que el frenado automtico mantiene su eficacia.

5. El Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM informar del accidente a la EF titular del tren.

LIBRO CUARTO
BLOQUEO DE TRENES

ndice

LIBRO CUARTO.

BLOQUEO DE TRENES.

Captulo 1. Generalidades.

Seccin 1. Bloqueos.

4.1.1.1. Caractersticas.

4.1.1.2. Principios bsicos.

Seccin 2. Control de Trfico Centralizado.

4.1.2.1. Caractersticas.

4.1.2.2. Principios bsicos.

4.1.2.3. Elementos necesarios.

4.1.2.4. Relaciones del CTC con las estaciones.

4.1.2.5. Estaciones telemandadas.

Seccin 3. Actuacin del personal.

4.1.3.1. Funciones y responsabilidades.

Captulo 2. Bloqueos automticos.

Seccin 1. Bloqueo Automtico de Va nica (BAU), Va Doble (BAD) y Vas Banalizadas (BAB).

4.2.1.1. Caractersticas.

4.2.1.2. Expedicin o paso de los trenes.

4.2.1.3. Expedicin de trenes desde vas sin seal de salida.

4.2.1.4. Anormalidades.

Seccin 2. Bloqueo de Sealizacin Lateral (BSL).

4.2.2.1. Caractersticas.

4.2.2.2. Expedicin o paso de los trenes.

4.2.2.3. Anormalidades.

Seccin 3. Bloqueo de Control Automtico (BCA).

4.2.3.1. Caractersticas.

4.2.3.2. Expedicin o paso de los trenes.

4.2.3.3. Anormalidades.

Captulo 3. Bloqueos de liberacin automtica, en va nica (BLAU), doble (BLAD) y vas banalizadas (BLAB)

4.3.1.1. Caractersticas.

4.3.1.2. Expedicin o paso de los trenes.

4.3.1.3. Anormalidades.

Captulo 4. Bloqueo telefnico (BT)

Seccin 1. Aspectos comunes.

4.4.1.1. Caractersticas y aplicacin.

4.4.1.2. Expedicin o paso de los trenes.

4.4.1.3. Peticin, concesin y denegacin de la va.

4.4.1.4. Aviso de llegada.

4.4.1.5. Anulacin de la peticin de va.

4.4.1.6. Prescripciones de circulacin.

Seccin 2. BT en caso de anormalidad del BA o BLA.

4.4.2.1. Establecimiento del BT.

4.4.2.2. Incorporacin de estaciones al BT.

4.4.2.3. Prescripciones de circulacin.

4.4.2.4. Restablecimiento del BA y BLA.

Seccin 3. Banalizacin temporal de va (BTV).

4.4.3.1. Aplicacin.

4.4.3.2. Establecimiento de la BTV.

4.4.3.3. Incorporacin de estaciones a la BTV.

4.4.3.4. Retirada de estaciones de la BTV.

4.4.3.5. Prescripciones de circulacin.

4.4.3.6. Restablecimiento.

Captulo 5. Estaciones en servicio intermitente.

Seccin 1. Estaciones AC.

4.5.1.1. Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas.

4.5.1.2. Alteracin de los periodos de cierre.

Seccin 2. Otras particularidades.

4.5.2.1. Trenes que no cortocircuitan la va.

4.5.2.2. Maquinaria de va.

4.5.2.3. Puesto de bloqueo.

CAPTULO 1
Generalidades
Seccin 1. Bloqueos

4.1.1.1. Caractersticas.

En general, el bloqueo de un tramo de va entre dos estaciones colaterales abiertas, requiere establecer una relacin de dependencia entre ambas, que permita expedir circulaciones de una a otra en condiciones seguras. La relacin puede establecerse a travs de acuerdos bilaterales o de instalaciones diseadas al efecto.

a) En vas con circulacin en los dos sentidos, la dependencia entre estaciones ser total.

b) En vas con un nico sentido de circulacin, sin seales intermedias, la dependencia entre estaciones ser total.

c) En vas con un nico sentido de circulacin, con seales intermedias, se podr expedir un tren sin depender de la estacin colateral.

4.1.1.2. Principios bsicos.

Los principios bsicos de los bloqueos son los siguientes:

a) Dos trenes que circulen por la misma va y en el mismo sentido, irn separados una distancia que garantice que no se va a producir un alcance.

b) Cuando un tren est circulando por una va, no se expedir otro en sentido contrario por la misma va desde la estacin colateral.

c) Las instalaciones garantizarn la seguridad necesaria para compatibilizar las maniobras que se realicen por la banda de una estacin, con la llegada de un tren por dicha banda.

Seccin 2. Control de Trfico Centralizado

4.1.2.1. Caractersticas.

El CTC permite gobernar de forma remota los enclavamientos, bloqueos y el trfico de una determinada zona o lnea ferroviaria. Sustituye el sistema de acuerdos bilaterales entre dos estaciones colaterales abiertas, por la centralizacin en un puesto nico del gobierno y el control del trfico de un conjunto de estaciones y trayectos.

4.1.2.2. Principios bsicos.

1. El CTC podr ejecutar las mismas rdenes y recibir las mismas comprobaciones que los Cuadros de Mando Locales de los enclavamientos.

2. Podr efectuar las mismas actuaciones de bloqueo entre estaciones que las que establecen estas entre s.

3. Ninguna estacin tomar el Mando Local de su enclavamiento, ni decisiones que afecten a la circulacin, sin la autorizacin del Responsable de Circulacin del CTC, salvo casos de emergencia.

4.1.2.3. Elementos necesarios.

El CTC dispondr de:

1. Telemando de:

a) Los enclavamientos elctricos o electrnicos de las estaciones.

b) Los enclavamientos de las agujas situadas en plena va.

2. Comunicacin con:

a) Los gabinetes de circulacin de las dependencias a gobernar y sus seales de entrada.

b) Las estaciones extremas y estaciones isla (intermedias) que no son gobernadas por el CTC, pero que estn relacionadas con este.

c) Los vehculos motores, mediante radiotelefona.

4.1.2.4. Relaciones del CTC con las estaciones.

1. Los enclavamientos de las estaciones podrn ser gobernados por el CTC mediante el Mando Centralizado (MC), o desde los cuadros de mando de las propias estaciones mediante el Mando Local (ML).

2. El CTC podr abrir una seal de salida de una estacin en MC hacia una estacin en ML, sin necesidad de autorizacin de esta ltima.

3. Por el contrario, para que una estacin en ML pueda abrir una seal de salida hacia una estacin en MC, es necesaria la autorizacin previa del CTC.

4.1.2.5. Estaciones telemandadas.

Son estaciones carentes de Responsable de Circulacin presente en la misma, cuyas instalaciones son gobernadas a distancia desde otra estacin que la telemanda o desde el CTC, mediante el MC. A todos los efectos, intervienen permanentemente en el bloqueo y, en consecuencia, pueden efectuarse en ellas maniobras, apartados de trenes, ser origen o destino de circulaciones, etc.

En caso necesario, estas estaciones podrn ser gobernadas en ML, tras incorporarse a ellas un Responsable de Circulacin.

Seccin 3. Actuacin del personal

4.1.3.1. Funciones y responsabilidades.

Corresponde al AI llevar a cabo la direccin y la gestin del trfico ferroviario en aquellas dependencias en las que se desarrollen procesos de circulacin de trenes o maniobras.

A tal efecto, se tendr en cuenta que:

1. La direccin de la circulacin y el accionamiento de las agujas, seales y dems aparatos de una estacin, las llevarn a cabo:

a) El Responsable de Circulacin de la estacin, en el caso de estaciones sin CTC, o con CTC cuando funcionen en ML.

b) El Responsable de Circulacin del CTC, cuando la estacin funcione en MC.

c) En una estacin telemandada en MC, el Responsable de Circulacin de la estacin que la gobierna.

2. La direccin de la circulacin y el accionamiento de las agujas, seales y dems aparatos de los cantones situados entre dos estaciones colaterales abiertas, las llevarn a cabo:

a) El Responsable de Circulacin del CTC, cuando ambas estn en MC, o bien, una en MC y la otra en ML.

b) Los Responsables de Circulacin de ambas estaciones, cuando ambas estn en ML.

c) Cuando las estaciones pertenezcan a CTCs distintos y estn ambas en MC, cada una estar a cargo del Responsables de Circulacin del CTC correspondiente.

3. Si las circunstancias lo aconsejan, el Responsable de Circulacin de una estacin en ML podr delegar sus funciones en el Responsable de Circulacin del CTC, o en el de otra estacin que disponga de telemando sobre la primera.

4. Los Auxiliares de circulacin que presten servicio en estaciones telemandadas, colaborarn con el Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que telemande, cuando este lo disponga, con objeto de: asegurar las maniobras en vas de circulacin, la entrada o salida de vas o lneas no dependientes del CTC, comunicar la llegada o apartado de trenes y transmitir sus rdenes.

5. En ciertos casos, el Responsable de Circulacin del CTC podr ordenar a los Responsables de Circulacin de las estaciones la toma del ML, despus de informarles de la situacin de los trenes.

6. Cuando cesen las causas que motivaron la toma del ML, el Responsable de Circulacin del CTC se har cargo nuevamente del MC, previa informacin de la situacin de los trenes.

7. En los trayectos entre estaciones en ML, no se dar informacin a los Maquinistas de esta circunstancia, por mantenerse la circulacin al amparo del bloqueo de la lnea con CTC.

8. El Responsable de Circulacin de una estacin se abstendr, en condiciones normales, de tomar el ML sin orden expresa del Responsable de Circulacin del CTC, salvo por emergencia para evitar un accidente.

CAPTULO 2
Bloqueos automticos
Seccin 1. Bloqueo Automtico de Va nica (BAU), Va Doble (BAD) y Vas Banalizadas (BAB)

4.2.1.1. Caractersticas.

En los bloqueos automticos la relacin de dependencia entre estaciones queda garantizada por la propia naturaleza de la instalacin.

4.2.1.2. Expedicin o paso de los trenes.

Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:

a) El cantn de bloqueo est libre de trenes.

b) En BAU y BAB, se haya bloqueado el cantn de bloqueo, con los dispositivos disponibles al efecto.

c) Se haya establecido el itinerario de salida.

d) Se d la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.

4.2.1.3. Expedicin de trenes desde vas sin seal de salida.

1. En BAU y BAB no est permitida la expedicin de trenes desde vas sin seal de salida.

2. En BAD sin CTC, o con CTC en ML, el Responsable de Circulacin de la estacin:

a) Comprobar, por observacin directa, que alguna otra seal de salida del mismo lado ordena va libre, no siendo vlidos a estos efectos los visores de los cuadros de mando.

b) Establecer el itinerario de salida de la va correspondiente.

c) Presentar la seal de marche el tren conforme a lo dispuesto en el art. 2.1.6.2.

A continuacin, el Maquinista circular hasta la estacin siguiente al amparo del BA.

3. En BAD con CTC cuando, con carcter excepcional, sea necesario expedir un tren desde una va que no disponga de seal de salida, el AI dispondr que una persona habilitada colabore con el Responsable de Circulacin del CTC para garantizar la correcta disposicin de los aparatos que no puedan ser telemandados por este ltimo.

El Responsable de Circulacin del CTC actuar de acuerdo con las siguientes prescripciones:

a) Establecer la parte que telemanda del itinerario de acceso a la va general.

b) Recibir conformidad del personal responsable del establecimiento del resto del itinerario.

c) Cursar al Maquinista el telefonema siguiente:

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d) Ordenar al personal a su cargo reponer los aparatos a su posicin normal una vez expedido el tren.

4.2.1.4. Anormalidades.

En caso de anormalidad en el funcionamiento de los bloqueos automticos (BAU, BAD o BAB) y siempre que el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM o del CTC lo autorice expresamente, se podr establecer el BT en el trayecto y vas autorizados.

1. En BAB sin CTC:

Si la anormalidad afecta solo a la seal de salida, funcionando los dispositivos de bloqueo, el Responsable de Circulacin de la estacin podr autorizar el rebase de dicha seal, segn lo dispuesto en este Reglamento, una vez que haya informado de esta situacin a su colateral y haya recibido la conformidad de este de no expedir trenes por dicha va hasta nuevo aviso, mediante los siguientes telefonemas:

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Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_156.png

2. En BAD con o sin CTC y en BAU y BAB con CTC:

Si la anormalidad afecta a una o varias seales de salida o intermedias o, en su caso, a los dispositivos de bloqueo, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM o el Responsable de Circulacin del CTC ponderarn si conviene o no establecer el BT y, en su caso, en qu trayecto y va.

3. En BAU sin CTC:

Si la anormalidad afecta a la seal de salida, el Responsable de Circulacin de la estacin informar de ello al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, y este ordenar el establecimiento de BT.

4. En cualquiera de los casos anteriores, si faltara la comunicacin telefnica con las estaciones, no funcionando el CTC, el Responsable de Circulacin del mismo ponderar las circunstancias y ordenar la incorporacin de Responsables de Circulacin en determinadas estaciones, con la informacin previa y precisa de la situacin de los trenes y los cantones libres en el momento de la interrupcin.

A estos efectos, no se considerarn libres los cantones de bloqueo cuya ocupacin haya sido autorizada mediante la seal de salida.

Seccin 2. Bloqueo de Sealizacin Lateral (BSL)

4.2.2.1. Caractersticas.

En los bloqueos de sealizacin lateral, la relacin de dependencia entre estaciones queda garantizada por las indicaciones que presentan las seales que protegen los cantones y que mantienen la distancia de seguridad entre trenes.

Como norma general, las seales de salida de las estaciones y de los PCA que dan acceso al trayecto, no presentarn la indicacin de anuncio de parada y las seales avanzadas no presentarn la indicacin de parada.

Este bloqueo es de aplicacin en lneas de alta velocidad con BCA cuando el sistema de proteccin automtica de trenes (ATP) vinculado al BCA no funcione con normalidad, o tenga que circular un tren no equipado o con el equipo embarcado del ATP averiado.

4.2.2.2. Expedicin o paso de los trenes.

Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:

a) El cantn de bloqueo est libre de trenes.

b) No existan movimientos de maniobras autorizados por la misma va, afectando al mismo trayecto, en estaciones colaterales.

c) Se haya bloqueado el cantn de bloqueo mediante los dispositivos disponibles al efecto.

d) Se haya establecido el itinerario de salida.

e) Se d la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.

4.2.2.3. Anormalidades.

En el caso de anormalidad en las seales de salida, o en las seales de los PB, bifurcaciones o PCA, el Responsable de Circulacin podr autorizar el rebase de las mismas con marcha normal, una vez que el cantn de bloqueo est libre de trenes, indicando la va por la que el tren va a circular cuando proceda.

Para comprobar que el cantn de bloqueo se encuentra libre, el Responsable de Circulacin podr solicitar al Maquinista del ltimo tren que circul la confirmacin de llegada, paso o apartado en la estacin, mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_157.png

Si el BSL no funcionara, se estar a lo dispuesto en los artculos de anormalidades del BA.

Seccin 3. Bloqueo de Control Automtico (BCA)

4.2.3.1. Caractersticas.

En el bloqueo de control automtico la relacin de dependencia entre estaciones queda garantizada por la existencia de instalaciones que controlan que la distancia de seguridad entre trenes se mantiene, regulando la velocidad de modo que ninguno supere la Velocidad Lmite, y garantizando la existencia de un solo tren en cada cantn de bloqueo.

El bloqueo de control automtico (BCA) est vinculado a la circulacin de trenes con alguno de los sistemas de proteccin automtica de trenes (ATP) en servicio siguientes:

– LZB.

– ERTMS/ETCS nivel 1 o 2.

4.2.3.2. Expedicin o paso de los trenes.

Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:

a) El cantn de bloqueo est libre de trenes.

b) Se haya bloqueado el cantn de bloqueo mediante los dispositivos disponibles al efecto.

c) Se haya establecido el itinerario de salida o paso.

d) Se d la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.

4.2.3.3. Anormalidades.

1. Si se detectan irregularidades en el funcionamiento del BCA, se continuar la circulacin con BSL. Si este tampoco funcionara y el fallo del BCA fuera debido al mal funcionamiento de la instalacin de la lnea, se estar a lo dispuesto en los artculos de anormalidades del BA.

2. Si el ATP con el que circule el tren provocara el frenado y detencin del mismo, el Maquinista informar al Responsable de Circulacin del CTC, que en su caso, autorizar la reanudacin de la marcha en las condiciones especficas de circulacin que procedan hasta la seal siguiente y al amparo del BSL. Si el ATP vuelve a funcionar, el Maquinista circular nuevamente, a partir de la seal siguiente, con este sistema y lo comunicar al Responsable de Circulacin del CTC.

3. En caso de avera, el Responsable de Circulacin podr disponer que todos los trenes circulen con BSL entre dos estaciones. En estas condiciones, se notificar al Maquinista de cada tren la desconexin del ATP vinculado al BCA.

CAPTULO 3
Bloqueos de liberacin automtica, en va nica (BLAU), doble (BLAD) y vas banalizadas (BLAB)

4.3.1.1. Caractersticas.

En los bloqueos de liberacin automtica la relacin de dependencia entre estaciones queda garantizada por la propia naturaleza de la instalacin.

No existirn seales intermedias. En trayectos de velocidad superior a 160 km/h podr existir una seal anterior a la avanzada (preavanzada), que dar las indicaciones de va libre o de va libre condicional. Cuando el Maquinista se detenga accidentalmente despus de haberla franqueado, al reanudar la marcha proceder como si la hubiese encontrado en indicacin de va libre condicional.

Las seales avanzadas no presentarn la indicacin de parada.

Las seales de salida que dan acceso al trayecto no presentarn la indicacin de anuncio de parada.

Cuando la seal de salida de una estacin sea a la vez avanzada de la siguiente, podr presentar las indicaciones previstas para las seales de salida y avanzada.

4.3.1.2. Expedicin o paso de los trenes.

Para expedir o dar paso a un tren, es preciso que:

a) El cantn de bloqueo est libre de trenes.

b) En BLAU y BLAB, se haya bloqueado el cantn de bloqueo, con los dispositivos disponibles al efecto.

c) Se haya establecido el itinerario de salida.

d) Se d la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.

e) No est permitida la expedicin de trenes desde vas sin seal de salida.

4.3.1.3. Anormalidades.

1. En BLA (BLAU, BLAD y BLAB) sin CTC:

Si la anormalidad afecta a las seales de salida o a los dispositivos de bloqueo, se establecer el BT.

Por excepcin, en BLAD, si la anormalidad afecta a la seal de salida, funcionando los dispositivos de bloqueo, para expedir trenes ser necesario que el cantn de bloqueo est libre de trenes, y autorizar el rebase de la seal de salida.

El Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM ponderar si procede o no establecer el BT.

2. En BLA (BLAU, BLAD y BLAB) con CTC o con estaciones telemandadas:

a) Si la anormalidad afecta a las seales de salida o a los dispositivos de bloqueo, en el trayecto entre una estacin y la telemandada por esta, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM ponderar si conviene o no establecer el BT. Si se mantiene la circulacin al amparo del BLA, para expedir trenes ser necesario que el cantn de bloqueo est libre de trenes, y autorizar el rebase de la seal de salida.

b) Si no funcionaran los contadores de ejes, el Responsable de Circulacin de la estacin comprobar por observacin directa la llegada del tren completo a su estacin. Si las circunstancias lo aconsejan podr solicitar el aviso de llegada a la estacin receptora cursado por el Maquinista.

c) Cuando la anormalidad afecte a un trayecto distinto al contemplado en el apartado a), ser de aplicacin el punto 1 de este artculo.

3. En cualquiera de los casos anteriores, si faltara la comunicacin telefnica con las estaciones, no funcionando el CTC, el Responsable de Circulacin del mismo, ponderar las circunstancias y ordenar la incorporacin de Responsables de Circulacin en determinadas estaciones, con la informacin previa precisa de la situacin de los trenes y cantones libres en el momento de la interrupcin, y la orden del establecimiento del BT y toma del ML. Esta informacin ser transmitida por telefonema, que ser registrado en el Libro de telefonemas correspondiente, ajustando la frmula a las circunstancias.

A estos efectos, no se considerarn libres los cantones de bloqueo cuya ocupacin haya sido autorizada mediante la seal de salida.

4. La liberacin artificial anula la proteccin del bloqueo, por lo que su uso debe quedar limitado a los siguientes casos:

a) Cuando el cantn de bloqueo quede ocupado por avera (cantn de bloqueo alterado), podr realizarse por cualquiera de las dos estaciones colaterales, actuando sobre los pulsadores correspondientes para realizar la preparacin de la liberacin del cantn de bloqueo, liberndose de forma efectiva al ser recorrido posteriormente por una circulacin en cualquier sentido.

b) Si el bloqueo permanece establecido porque al abandonar la circulacin el cantn de bloqueo ha quedado alterado, este no podr liberarse, hasta que se normalice el cantn de bloqueo alterado.

CAPTULO 4
Bloqueo telefnico (BT)
Seccin 1. Aspectos comunes

4.4.1.1. Caractersticas y aplicacin.

En el bloqueo telefnico la relacin de dependencia entre estaciones queda establecida mediante acuerdos bilaterales entre sus Responsables de Circulacin para concertar la circulacin de trenes entre ambas. En este caso, la relacin de dependencia es total.

El bloqueo telefnico se aplica:

a) Con carcter nominal, en las lneas carentes de sistemas automticos de bloqueo que determine el AI.

b) Con carcter supletorio, en lneas equipadas con sistemas automticos de bloqueo (BA o BLA), cuando se produzca una anormalidad en su funcionamiento, o cuando as lo ordene el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM o del CTC.

c) En lneas con vas no banalizadas, con carcter supletorio, cuando por necesidad de expedir trenes a contrava, lo disponga el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM.

4.4.1.2. Expedicin o paso de los trenes.

Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:

a) El cantn de bloqueo est libre de trenes.

b) Se pida y conceda la va para el tren que se vaya a expedir.

c) Se haya establecido el itinerario de salida.

d) Se d la orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.

4.4.1.3. Peticin, concesin y denegacin de la va.

1. El Responsable de Circulacin de la estacin que tenga que expedir o dar paso a un tren, pedir la va al de la estacin colateral, por medio del telefonema:

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La peticin se har:

a) Despus de haber concedido va para la expedicin del mismo tren a la estacin anterior.

b) Para la hora que se prevea la salida o paso del tren por su estacin.

2. El Responsable de Circulacin de la estacin que reciba la peticin de la va contestar con uno de los telefonemas siguientes:

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3. Cuando la peticin y concesin se realicen en tramos de va doble o mltiple, el telefonema de peticin y concesin ser ampliado con la siguiente mencin:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_161.png

4. Cuando el Responsable de Circulacin de una estacin haya denegado la va para un tren, y tan pronto cambien las circunstancias que motivaron la decisin, avisar verbalmente a su corresponsal, diciendo:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_162.png

4.4.1.4. Aviso de llegada.

1. Inmediatamente despus de la llegada de un tren a una estacin o de su paso por la misma, el Responsable de Circulacin de la estacin se asegurar de que:

a) Ha llegado o pasado completo.

b) Est protegido por la seal de entrada o, en ausencia de esta, por la primera aguja.

2. Seguidamente, cursar al Responsable de Circulacin de la estacin anterior abierta, el aviso de llegada por el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_163.png

3. Cuando el aviso de llegada se realice en tramos de va doble o mltiple, el telefonema ser ampliado con las menciones reseadas en el artculo anterior.

4.4.1.5. Anulacin de la peticin de va.

1. Antes de anular la peticin de va para un tren directo, se adoptarn las medidas necesarias para detenerlo.

2. Cuando sea necesario, se anular la peticin de la va cursando el telefonema siguiente:

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4.4.1.6. Prescripciones de circulacin.

1. El Responsable de Circulacin de la estacin har lo siguiente:

1. Proceder al cierre de las seales de entrada y de salida de la va o vas hasta haber obtenido la concesin de va del Responsable de Circulacin colateral.

2. Establecer y comprobar el itinerario que corresponda, aprovechando el enclavamiento en lo posible. Comprobar las agujas, barreras y dems aparatos en los itinerarios de entrada y salida que no dispongan de enclavamiento.

3. En estaciones carentes de seal de entrada, autorizar la entrada de los trenes por radiotelefona.

4. El Maquinista, en estaciones sin seal de entrada circular dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasar hasta recibir autorizacin del Responsable de Circulacin de la estacin por radiotelefona.

Seccin 2. BT en caso de anormalidad del BA o BLA

4.4.2.1. Establecimiento del BT.

1. En caso de anormalidad en el funcionamiento de un bloqueo automtico (BA o BLA) y siempre que el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM o del CTC lo autorice expresamente, se podr establecer el BT en el trayecto y vas autorizados.

2. Tanto en va nica como en doble o mltiple, el establecimiento del BT se realizar de manera independiente para cada va autorizada por el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM o del CTC, considerndose a todos los efectos como vas independientes entre s.

3. El establecimiento del BT en una va, no condiciona la circulacin por la otra u otras donde se circule al amparo del BA o BLA.

4. En trayectos sin CTC:

a) El Responsable de Circulacin de la estacin que haya expedido el ltimo tren hacia el trayecto afectado, proceder al cierre de la seal de salida hacia el trayecto donde se vaya a establecer el BT. Recibida la autorizacin del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, recabar de este la numeracin de las circulaciones precedentes a la ltima expedida con el fin de contrastar la secuencia de trenes expedidos con su colateral. Obtenida dicha secuencia, cursar a su colateral el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_165.png

b) El Responsable de Circulacin de la estacin que reciba el telefonema anterior, recabar del Responsable de Circulacin del PM la numeracin de las circulaciones precedentes a la ltima expedida por su colateral y verificar si la secuencia de trenes recibidos o pendientes de recibir de su colateral es la misma hasta que el ltimo tren recibido sea el ltimo expedido por el colateral que establece el BT. Cuando el ltimo tren recibido sea coincidente con el indicado en el telefonema de establecimiento, contestar con el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_166.png

c) Cursados estos telefonemas, los Responsables de Circulacin de las estaciones inscribirn, en la casilla de trenes en marcha del Libro de telefonemas correspondiente, la letra L o el nmero del tren o trenes en marcha segn proceda, y la circulacin quedar sometida a las normas del BT en la va correspondiente.

d) Si la anormalidad afectara a ms de una va, se cursar un telefonema de establecimiento y otro de conformidad para cada va.

5. En trayectos con CTC o con estaciones telemandadas por el mismo Responsable de Circulacin:

El Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que telemanda solicitar la presencia de Responsables de Circulacin en las estaciones a su cargo donde se haya producido la anormalidad en el BA o BLA. Hasta su llegada e incorporacin, proceder como sigue:

a) Se asegurar de que los cantones de bloqueo afectados, estn libres de trenes.

b) Establecer y asegurar el itinerario de paso por va directa de manera preferente en las estaciones sin Responsable de Circulacin.

c) Inscribir en su libro de telefonemas correspondiente el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_167.png

d) Desde ese momento se circular al amparo del BT. El Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que telemanda ser el coordinador de dicho proceso. Realizar el asiento en su libro de telefonemas correspondiente del tren en marcha entre las estaciones y la liberacin del mismo cuando esta se produce, a modo de verificacin de la condicin y relacin de dependencia entre ellas.

e) Si se normalizase el BA o BLA antes de incorporarse al BT los Responsables de Circulacin en las estaciones afectadas, el Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que telemanda, se asegurar de que los cantones afectados estn libres de trenes, e inscribir en su libro de telefonemas correspondiente el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_168.png

6. En trayectos entre CTC colaterales o entre estaciones telemandadas por diferentes Responsables de Circulacin.

Si el trayecto donde se establece el BT afecta al mbito de dos Responsables de Circulacin de CTC colaterales o de dos estaciones colaterales en ML, se proceder como se indica en el punto 4 de este artculo.

A dichos telefonemas, se aadirn las condiciones de circulacin por las estaciones intermedias sin Responsable de Circulacin. A los telefonemas de inicio de la circulacin con BT o de establecimiento del BT, segn se trate de CTC o de estaciones telemandadas, respectivamente, se aadirn las estaciones sin Responsable de Circulacin y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad mxima, PN con semibarreras enclavadas sin proteccin, etc.

4.4.2.2. Incorporacin de estaciones al BT.

1. En trayectos con CTC o con estaciones telemandadas, cuando al menos dos estaciones dispongan de Responsables de Circulacin para intervenir en el BT, se proceder as:

a) Los Responsables de Circulacin que se incorporan, se coordinarn con el Responsable de Circulacin del CTC o con el que telemanda las estaciones y verbalmente solicitarn su incorporacin al BT.

b) El Responsable de Circulacin del CTC o el que telemanda las estaciones, deber asegurarse de que el cantn de bloqueo o cantones de bloqueo afectados, estn libres de trenes, y posteriormente les cursar el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_169.png

c) A partir de ese momento, los Responsables de Circulacin que intervengan en el BT, tras tomar el ML, procedern al cierre de la seal de salida hacia el trayecto donde se circula con BT, y se coordinarn para aplicar el BT.

d) Si posteriormente tuviera que incorporarse al BT otra estacin intermedia, el Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que la telemanda, deber autorizarlo previamente.

e) El Responsable de Circulacin de la estacin que se incorpore al BT cursar a sus colaterales el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_170.png

f) Los Responsables de Circulacin de las estaciones que reciban el telefonema anterior, cuando el cantn de bloqueo estn libres de trenes, contestarn con el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_171.png

A dicho telefonema se aadirn las informaciones relativas a estaciones sin Responsable de Circulacin y, cuando proceda: Limitaciones temporales de velocidad mxima; PN con semibarreras enclavadas sin proteccin, etc.

g) Recibido el telefonema anterior de cada uno de los Responsables de Circulacin de las estaciones colaterales, que debern aportar la misma informacin, la estacin se considerar incorporada. El Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que telemanda, entregar, en su caso, el ML a la estacin incorporada, y esta proceder al cierre de las seales de salida hacia el trayecto donde se circula con BT.

A partir de ese momento, las notificaciones al Maquinista sern las que correspondan a la nueva situacin del trayecto consecuencia de la incorporacin, es decir, con cantones distintos a los existentes antes de la incorporacin.

2. Actuacin en estaciones de BAU con CTC sin ML incorporadas al BT.

Se proceder como sigue:

a) Agujas.

Su accionamiento estar a cargo del Responsable de Circulacin de la estacin, pero el Responsable de Circulacin del CTC podr accionarlas, previa orden del Responsable de Circulacin de la estacin.

b) Seales.

En las estaciones intermedias del trayecto en el que no funcione el CTC, las seales de entrada y salida de ambos lados se mantendrn ordenando parada.

No obstante, el Responsable de Circulacin del CTC podr accionar las seales de entrada, previa orden del Responsable de Circulacin de la estacin.

4.4.2.3. Prescripciones de circulacin.

1. Establecido el BT, el Responsable de Circulacin de la estacin har lo siguiente:

a) Proceder al cierre de las seales de entrada y de salida de la va o vas, cuando las instalaciones permitan la sucesin automtica de trenes.

b) Mantendr permanentemente las seales de salida ordenando parada, mientras est establecido el BT.

c) Adems de lo anterior, establecer y comprobar el itinerario que corresponda, aprovechando el enclavamiento en lo posible. En estaciones con CTC que no dispongan de ML, comprobar las agujas, barreras y dems aparatos en los itinerarios de entrada y salida.

d) En las estaciones de transicin hacia un trayecto con BT, cuando se disponga a darle la orden de marcha, notificar al Maquinista lo siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_172.png

Esta notificacin podr ser nica para un trayecto que comprenda varias estaciones. En dicha notificacin se agregarn las estaciones intermedias sin Responsable de Circulacin, si existen, y cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin proteccin, etc.

e) Cuando existan agujas en plena va, la notificacin anterior ser ampliada con el siguiente texto:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_173.png

f) Dar la orden de marcha conforme a lo dispuesto en el art. 1.5.1.8.

2. El Maquinista cumplir lo siguiente:

a) En plena va:

– Considerar inexistentes las seales intermedias en trayectos con BA, as como las seales preavanzadas en trayectos con BLA dotados de ellas.

– La indicacin de la seal de proteccin ser considerada como comprobacin suficiente, aun cuando sea inexistente a los dems efectos. Si estuviera en indicacin de parada o apagada, se detendr ante la aguja y una vez verificado que su posicin permite el paso, reanudar la marcha sin rebasar la velocidad de 10 km/h hasta que el ltimo vehculo la haya franqueado.

– Circular sin exceder la velocidad de 120 km/h, respetando las velocidades mximas y las limitacionestemporalesdevelocidad, salvo que el Responsable de Circulacin le notifique otra velocidad inferior.

– Cuando existan seales intermedias relacionadas con el ASFA, desconectar dicho equipo en el trayecto afectado o, si dispone de ASFA Digital, seleccionar el modo BTS.

b) En las estaciones:

– Se atendr a lo que ordene la seal avanzada. Si ordenase parada, proceder como si diera la indicacin de anuncio de parada.

– Se atendr a lo que ordene la seal de entrada.

– Considerar inexistentes todas las seales de salida, salvo en estaciones AC cerradas.

4.4.2.4. Restablecimiento del BA y BLA.

Cuando vuelva a funcionar el BA o BLA, se har lo siguiente:

1. En trayectos sin CTC.

a) Cursado el aviso de llegada del ltimo tren que circul al amparo del BT por el trayecto correspondiente, se restablecer el BA o BLA.

b) El Responsable de Circulacin cursar a su colateral el telefonema siguiente:

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c) El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema anterior, contestar con el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_175.png

d) En va doble o mltiple se cursar un telefonema de restablecimiento y otro de conformidad para cada va.

e) En el BAD ser suficiente que se hayan cursado los telefonemas de restablecimiento. Los avisos de llegada de los trenes en marcha, al amparo del BT, sern cursados a medida que la efecten.

f) Restablecida la circulacin con BA o BLA, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, o del CTC, notificar al Maquinista, por radiotelefona, o en su defecto, en la primera estacin donde funcione el BA o el BLA, lo siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_176.png

2. En trayectos con CTC o estaciones telemandadas.

a) El Responsable de Circulacin del CTC se informar de la situacin de los trenes y cursar a los Responsables de Circulacin de las estaciones afectadas el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_177.png

b) Los Responsables de Circulacin de las estaciones que reciban el telefonema anterior contestarn con el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_178.png

c) El Responsable de Circulacin del CTC iniciar su intervencin en el bloqueo y retirar el ML. Los Responsables de Circulacin de las estaciones cursarn el aviso de llegada del ltimo tren que circul al amparo del BT por los trayectos afectados, cuando este se produzca.

d) Restablecida la circulacin con BA o BLA, el Responsable de Circulacin del CTC o de la Banda de Regulacin del PM, notificar al Maquinista, por radiotelefona, o en su defecto, en la primera estacin donde funcione el BA o el BLA, lo siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_179.png

Seccin 3. Banalizacin temporal de va (BTV).

4.4.3.1. Aplicacin.

Cuando en va doble no banalizada sea necesario expedir trenes a contrava, previa autorizacin del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM o del CTC, se establecer la Banalizacin Temporal de Va (BTV) al amparo de BT.

Simultneamente, para el sentido de circulacin normal de esa va, el BT se complementar con el uso de las instalaciones del BA o BLA en las lneas donde funcione, de forma que en los casos en los que haya varios cantones de BA entre las estaciones en las que se haya establecido la BTV, se pueda pedir y conceder va para ms de una circulacin al amparo de las instalaciones, sin haber recibido el aviso de llegada de la circulacin previa.

La BTV no condiciona la circulacin por la va contigua.

4.4.3.2. Establecimiento de la BTV.

El establecimiento estar a cargo del Responsable de Circulacin de la estacin que expide los trenes en el sentido normal por la va en que se va a banalizar temporalmente la circulacin de trenes.

Para el establecimiento de la BTV es imprescindible garantizar que el cantn de bloqueo o cantones de bloqueo afectados estn libres de trenes.

En los telefonemas recogidos en los artculos 4.4.1.3 y 4.4.1.4 para los trenes que circulen a contrava, se aadir la mencin:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_180.png

La circulacin se har al amparo del BT y, como complemento, al amparo del BAD o BLAD en lneas donde exista y funcione. Si una vez establecida la BTV o al establecerla, no funcionara el BAD o BLAD, se comunicar esta circunstancia a la estacin colateral y al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, y se desarrollar la circulacin de trenes exclusivamente con BT en ambos sentidos, informando de ello a los maquinistas de los trenes afectados mediante el telefonema L4.32.

Funcionando el BAD o BLAD con el MC, el establecimiento y la aplicacin de la BTV se podr hacer en los siguientes casos:

– Entre estaciones colaterales de CTC, estando una en MC y la otra en ML.

– Entre dos estaciones colaterales a cargo de Responsables de Circulacin con estaciones intermedias sin Responsables de Circulacin.

– Entre CTCs colaterales.

El Responsable de Circulacin del CTC, en las estaciones intermedias, establecer y asegurar el itinerario, a va directa o desviada que ms convenga, permaneciendo dicho itinerario de manera preferente mientras est establecida.

1. En BAD o BLAD sin CTC.

a) El Responsable de Circulacin de la estacin que haya expedido el ltimo tren hacia el trayecto afectado, proceder al cierre de la seal de salida hacia el trayecto donde se necesita establecer el BT y cursar a su colateral el siguiente telefonema:

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b) El Responsable de Circulacin de la estacin que reciba el telefonema anterior, cuando el ltimo tren recibido sea coincidente con el que figura en el telefonema de establecimiento, contestar con el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_182.png

c) Cursados estos telefonemas, los Responsables de Circulacin de las estaciones inscribirn en la casilla de trenes en marcha del Libro de telefonemas correspondiente la letra L y la circulacin quedar sometida a las normas del BT.

2. En BAD o BLAD con CTC o estaciones telemandadas.

En MC, el establecimiento de la BTV se har entre dos estaciones colaterales, aunque el trayecto en que se aplique pueda comprender ms de dos estaciones consecutivas.

En trayectos con estaciones telemandadas, la BTV se aplicar y establecer solo en el trayecto que telemanda.

Para el establecimiento de la BTV por parte del Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que telemanda, funcionando en MC ser indispensable que funcione el BAD o BLAD con el MC.

Se proceder:

a) El Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que telemanda, inscribir en su libro de telefonemas correspondiente el siguiente telefonema:

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b) Desde ese momento se circular al amparo del BT, siendo el Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que telemanda el coordinador de dicho proceso, bastando para ello el asiento en su libro de telefonemas correspondiente del tren en marcha entre estaciones y la liberacin del mismo cuando esta se produzca, a modo de verificacin de la condicin y relacin de dependencia entre ellas.

3. El Responsable de Circulacin del CTC, si dispone de dispositivo de toma de bloqueo, actuar sobre l para impedir la apertura de la seal de salida por el Responsable de Circulacin de cualquier estacin en ML, autorizando la apertura del mismo para cada tren cuando sea preciso expedirlo en el sentido normal de circulacin.

4.4.3.3. Incorporacin de estaciones a la BTV.

1. En general, una vez establecida la BTV en alguno de los casos contemplados en el art. 4.4.3.2, si posteriormente tienen que incorporarse a ella otras estaciones intermedias, ser necesaria la autorizacin previa del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM o del CTC.

2. El Responsable de Circulacin de la estacin que se incorpore a la BTV cursar a sus colaterales el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_184.png

3. Los Responsables de Circulacin de las estaciones que reciban el telefonema anterior, cuando el cantn de bloqueo o cantones de BTV estn libres de trenes, contestarn con el siguiente:

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4. Recibido por la estacin que se incorpora el telefonema L4.28, de cada uno de los Responsables de Circulacin de las estaciones colaterales, que debern aportar la misma informacin, la estacin se considerar incorporada. El Responsable de Circulacin del CTC entregar, en su caso, el ML a la estacin incorporada, y esta proceder al cierre de las seales de entrada y salida de su estacin.

5. A dicho telefonema se aadirn las informaciones relativas a las estaciones sin Responsable de Circulacin y, de ellas, cuando se conozca, las que tengan establecido el itinerario de paso por va desviada y, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin proteccin, etc.

6. A partir de ese momento, las notificaciones al Maquinista, sern las que correspondan a la nueva situacin del trayecto consecuencia de la incorporacin, es decir, con cantones distintos a los existentes antes de la incorporacin.

7. Hecha la comprobacin por parte del Responsable de Circulacin del CTC de que el cantn de bloqueo o cantones de bloqueo objeto de la BTV se encuentran libres de trenes, ordenar a los Responsables de Circulacin de las estaciones que inicien la circulacin al amparo de la BTV, informndoles de la situacin de la circulacin en ese momento y cursndoles el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_186.png

8. A dicho telefonema se aadirn las informaciones relativas a estaciones sin Responsable de Circulacin y, de ellas, cuando se conozca, las que tengan establecido el itinerario de paso por va desviada y, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin proteccin, etc. Esta informacin ser notificada al Maquinista que vaya a circular a contrava por dicho trayecto.

9. Siempre que sea posible, en las estaciones sin Responsable de Circulacin, el Responsable de Circulacin del CTC, en coordinacin con los Responsables de Circulacin de las estaciones colaterales, realizar la apertura de las seales, tanto en sentido normal como a contrava, autorizando su rebase en caso necesario, y cerrar los PN enclavados. En ningn caso podr modificar el itinerario de la va de paso notificada al Maquinista, ni intervenir en los acuerdos bilaterales.

4.4.3.4. Retirada de estaciones de la BTV.

1. Para la retirada de una estacin de la BTV se requiere la autorizacin previa del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM o del CTC.

Cuando el cantn de bloqueo o cantones de BTV estn libres de trenes, el Responsable de Circulacin de la estacin cursar a sus colaterales el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_187.png

2. A dicho telefonema se aadir la va por la que se tenga establecido el itinerario de paso y, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin proteccin, etc., conforme a la nueva situacin existente.

3. Los Responsables de Circulacin de las estaciones que reciban el telefonema anterior contestarn con el siguiente, si nada se opone:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_188.png

4. En ese momento el Responsable de Circulacin del CTC retirar el ML de la estacin que deja de intervenir en el bloqueo y los Responsables de Circulacin de las estaciones colaterales concertarn la circulacin entre ellos, notificando a los Maquinistas lo que proceda, conforme a la nueva situacin existente.

4.4.3.5. Prescripciones de circulacin.

1. El Responsable de Circulacin proceder al cierre de las seales de entrada y salida de la va en la que se establece la BTV.

2. Para los trenes que circulen en sentido normal con BAD o BLAD en servicio:

a) Se asegurar que no circula ningn tren a contrava.

b) Establecer el itinerario de entrada y de salida.

c) Har uso del BAD o BLAD.

d) En BAD podr pedir y conceder la va sin haber recibido el aviso de llegada del tren precedente. Conforme vayan llegando los trenes del mismo sentido, se irn cursando los avisos de llegada que correspondan. En la casilla de trenes en marcha del Libro de telefonemas correspondiente, figurarn los trenes que existan en cada momento en la seccin. Cuando la libere el ltimo de ellos, se anotar la letra L.

3. Para los trenes que circulen a contrava, se aplicarn las prescripciones correspondientes al BT del artculo 4.4.2.3:

a) Se asegurar que el cantn de bloqueo de BTV est libre de trenes.

b) Comprobar las agujas, barreras y dems aparatos en el itinerario de salida o de entrada, aprovechando el enclavamiento en lo posible.

c) Notificar al Maquinista lo siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_189.png

4. El Responsable de Circulacin del CTC o el Responsable de Circulacin de estaciones telemandadas, aadir a la notificacin del telefonema L4.32 lo siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_190.png

Esta notificacin se dar en la estacin donde se inicie la BTV, pudiendo ser vlida para un trayecto que comprenda varias estaciones, cuando estas sean informadas de ello y lo autorice el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_191.png

En dicha notificacin se agregarn las estaciones abiertas sin Responsable de Circulacin, si existen y, de ellas, las que tengan establecido el itinerario de paso por va desviada e, igualmente, cuando proceda: Velocidades limitadas, PN con semibarreras enclavadas sin proteccin, etc.

Cuando existan agujas de Cargaderos en plena va, protegidas por seales, la notificacin anterior ser ampliada con lo siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_192.png

Si antes de finalizar el recorrido del trayecto, se pasara a circular por va normal, se notificar al Maquinista:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_193.png

5. Cuando la BTV est a cargo de un nico Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que telemanda, adems de las prescripciones recogidas en el punto 3 de este artculo, cumplimentar lo siguiente:

a) Al estar el concierto de la circulacin a cargo de un nico Responsable de Circulacin, podr notificar directamente al Maquinista que circule a contrava, no siendo necesario pedir y conceder la va. En su lugar, anotar en el Libro de telefonemas correspondiente para cada tren que expida a contrava:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_194.png

b) Para la expedicin de trenes, el Responsable de Circulacin se asegurar de que el trayecto est libre de trenes, comprobando por los medios a su disposicin que el ltimo tren que circul lo ha liberado. Se considerar que el trayecto de BTV ha sido liberado cuando se haya recibido de un Responsable de Circulacin el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_195.png

6. El Maquinista:

a) En sentido normal.

Se atendr a lo que ordenen las seales.

b) A contrava.

– Considerar inexistentes todas las seales de salida, salvo en estaciones cerradas o telemandadas desde otra estacin o CTC, de acuerdo con la notificacin recibida. Mantendr conectado el sistema ASFA, y circular sin exceder la velocidad de 120 km/h, salvo que el Responsable de Circulacin le notifique otra velocidad inferior.

– Para las agujas de plena va la indicacin de la seal de proteccin ser considerada como comprobacin suficiente. Si autoriza el paso, reanudar la marcha normal. Si estuviera en indicacin de parada o apagada, se detendr ante la aguja y de acuerdo con la notificacin recibida, una vez verificada que su posicin es correcta, reanudar la marcha sin rebasar la velocidad de 10 km/h hasta que el ltimo vehculo la haya franqueado. En caso contrario, informar al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM.

Al aproximarse a las estaciones con seales de entrada a contrava se atendr a lo que estas ordenen. Si no existieran, proceder como si hubiera encontrado una seal de anuncio de parada en el mismo lugar que est situada la seal avanzada de la va normal, atenindose a lo que ordene la seal de retroceso. Si no hay seal de retroceso, ir dispuesto a parar ante la primera aguja y no la rebasar hasta que el Responsable de Circulacin le autorice la entrada en la estacin por radiotelefona, transmitindole las rdenes o limitaciones que deba observar.

En estaciones intermitentes AC cerradas, no se precisa dicha autorizacin para entrar en la estacin y circular sin exceder de 30 km/h hasta que se encuentre de nuevo en plena va.

– En estaciones AC cerradas y telemandadas, de acuerdo con la notificacin recibida, cuando est detenido por la orden de las seales, las rebasar, verificando la proteccin de los PN, la posicin de las agujas y no exceder de 10 km/h al pasar por las mismas. Estas mismas prescripciones las cumplir cuando se encuentre detenido ante la primera aguja, por no tener seal de entrada a contrava ni de retroceso.

4.4.3.6. Restablecimiento.

1. Se suprimir la BTV cuando no haya necesidad de expedir trenes a contrava o cuando lo disponga el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM o del CTC.

2. En BAD o BLAD sin CTC o con estaciones en mando local:

a) Una vez recibido el aviso de llegada del ltimo tren que circul a contrava, uno de los Responsables de Circulacin, cursar a su colateral el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_196.png

b) El Responsable de Circulacin que reciba el telefonema anterior contestar con el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_197.png

c) Cursados estos telefonemas, se podr reanudar la circulacin en sentido normal por la va indicada, siempre que se cumplan las condiciones requeridas para expedir los trenes en cada sistema de bloqueo.

En trayectos de CTC en los que la BTV se hubiera establecido entre estaciones en ML, a partir de este momento, el Responsable de Circulacin del CTC podr tomar el MC.

3. En BAD o BLAD con CTC o estaciones telemandadas:

El Responsable de Circulacin del CTC o de la estacin que telemanda considerar restablecida la circulacin en sentido normal cuando compruebe que: no hay ningn tren circulando a contrava, en los asientos de su libro de telefonemas correspondiente est liberada la va tras la circulacin del ltimo tren que circul a contrava, y se inscriba en el mismo el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_198.png

CAPTULO 5
Estaciones en servicio intermitente
Seccin 1. Estaciones AC

4.5.1.1. Forma de proceder en trayectos con estaciones AC cerradas.

1. El Maquinista, al llegar a la estacin, deber comprobar la posible presencia de algn carteln C o indicador luminoso EC, si la estacin dispone de ellos, o, en su defecto, la presentacin de la seal de paso cuando proceda. En caso contrario, efectuar detencin inmediata.

2. En las estaciones, el Maquinista respetar las indicaciones de todas las seales, independientemente del sistema de bloqueo.

1. Circulando por la va normal:

1. Si la seal de entrada permite el paso, continuar la marcha.

2. Si la seal de entrada est apagada o indica parada, actuar de la siguiente forma:

– Comprobar el indicador luminoso EC en la entrada o el carteln C que est instalado en el andn.

– Avanzar verificando la posicin de las agujas y los dispositivos de proteccin de los PN.

– Circular con marcha a la vista hasta la seal siguiente de bloqueo en lneas con BA, cuando este funcione.

2. Circulando a contrava:

1. Si no hay seal de entrada a contrava ni tampoco de retroceso, no precisa autorizacin para entrar a la estacin y circular sin exceder de 30 km/h hasta rebasar las agujas de salida a contrava (que son las agujas de entrada en circulacin normal)

2. Si hay seal de entrada o retroceso, atenerse a lo que esta indique.

3. Si la seal est apagada o indicando parada, actuar de la siguiente forma:

– Comprobar el indicador luminoso EC en la entrada o el carteln C que est instalado en el andn.

– Avanzar verificando la posicin de las agujas y los dispositivos de proteccin de los PN.

– Circular con marcha a la vista hasta la seal siguiente de bloqueo en lneas con BA, cuando este funcione.

3. El Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM podr notificar al Maquinista, que la estacin est cerrada y que altere el orden de las comprobaciones anteriores, mediante el telefonema previo siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_199.png

El Maquinista que reciba este telefonema, cuando llegue a la estacin, comprobar la presencia o ausencia del carteln C en el momento en que la visibilidad se lo permita.

4. Si las agujas no estuvieran bien dispuestas, o faltara el carteln C o el indicador luminoso EC, se pondr en comunicacin con el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM, atenindose a sus instrucciones.

5. Cuando un tren se detenga entre la seal de entrada o de retroceso y un PN, el Maquinista proceder como si este estuviera sin proteccin.

4.5.1.2. Alteracin de los periodos de cierre.

El PM podr alterar las horas programadas de cierre y apertura de las estaciones AC. En ese caso, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM lo notificar o asegurar que se notifique a los Maquinistas de los trenes afectados, salvo en estaciones dotadas de la indicacin EA o EC.

Cuando un tren se encuentre detenido por la orden de las seales, y estn apagados los indicadores luminosos EC o EA visibles desde la cabina de conduccin, el Maquinista cumplir las prescripciones como si se tratase de una estacin abierta, comunicar con el Responsable de Circulacin de la estacin o de la Banda de Regulacin del PM y se atendr a sus instrucciones.

Seccin 2. Otras particularidades

4.5.2.1. Trenes que no cortocircuitan la va.

Circularn al amparo del bloqueo existente en la lnea. La singularidad de estos trenes debe estar expresamente contemplada en la informacin que la EF debe facilitar al AI contemplada en el art. 1.5.1.18 de este Reglamento. Cuando el sistema de deteccin de presencia de tren est basado en circuitos de va elctricos afectando a todo el recorrido del vehculo se cumplirn, adems, las siguientes prescripciones:

1. En lneas de BA o BLA con CTC en ML o sin CTC, el Responsable de Circulacin de la estacin, antes de expedir un tren que no cortocircuite la va, mantendr cerrada la seal de salida y cursar a su colateral el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_200.png

2. A continuacin de estos trenes no podr circular ningn otro tren en el mismo sentido. Para ello, el Responsable de Circulacin mantendr la seal de salida ordenando parada, desactivar los sistemas de formacin automtica de itinerarios hasta que reciba el telefonema L4.4 de aviso de llegada de la estacin colateral.

3. Cuando se circule con BA, BAS, BSL o BLA, con CTC, se mantendr la seal de salida ordenando parada, hasta que el Maquinista comunique su llegada a la estacin inmediata mediante el telefonema L4.4.

4. El Responsable de Circulacin de la estacin que haya recibido el telefonema L4.41 tomar las medidas necesarias para impedir el acceso de cualquier circulacin al trayecto, hasta que, una vez comprobada la llegada del vehculo, curse el telefonema L4.4.

5. En general, los Responsables de Circulacin no modificarn el itinerario de salida establecido. En caso de necesidad, recabarn del Maquinista su ubicacin, que el Maquinista confirmar mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_201.png

6. Cuando se trate de estaciones dotadas de circuitos de va, el paso se realizar de forma preferente por la va directa.

4.5.2.2. Maquinaria de va.

1. La maquinaria de va en el ejercicio de su actividad operar al amparo de una EVB como tren de trabajos.

2. La maquinaria de va tendr la consideracin de tren, en sus traslados entre estaciones durante los cuales no realice trabajos propios de su actividad. En consecuencia, circular al amparo del sistema de bloqueo establecido en la lnea.

4.5.2.3. Puesto de bloqueo.

1. Estar a cargo de un Responsable de Circulacin. Se establecer por Consigna del AI, en un determinado punto kilomtrico, con el fin de dividir el cantonamiento de un trayecto entre dos estaciones colaterales.

2. Su establecimiento, regulacin, prescripciones de circulacin y supresin se har de acuerdo con la Consigna que lo regula.

LIBRO CUARTO
ESPECIFICACIN TRANSITORIA 1
CONTROL DE CIRCULACIN POR RADIO

ndice

LIBRO CUARTO. ESPECIFICACIN TRANSITORIA 1

CONTROL DE CIRCULACIN POR RADIO

Captulo 1. Control de Circulacin por Radio.

Seccin 1. Generalidades.

4ET1.1.1.1. Objeto.

4ET1.1.1.2. Definiciones.

4ET1.1.1.3. Anotaciones de los procesos de circulacin.

Seccin 2. Comunicaciones, sealizacin e instalaciones.

4ET1.1.2.1. Comunicaciones.

4ET1.1.2.2. Seales especficas del CCR.

4ET1.1.2.3. Agujas.

Seccin 3. Circulacin.

4ET1.1.3.1. Expedicin o paso de los trenes.

4ET1.1.3.2. Entrada, salida y paso de los trenes.

Seccin 4. Bloqueo.

4ET1.1.4.1. Cmo se asegura.

4ET1.1.4.2. Autorizacin de circulacin.

4ET1.1.4.3. Aviso de llegada.

4ET1.1.4.4. Anulacin de la autorizacin de circulacin.

4ET1.1.4.5. Anormalidades en las comunicaciones.

4ET1.1.4.6. Restablecimiento del CCR.

Seccin 5. Composicin y frenado.

4ET1.1.5.1. Composicin de los trenes.

Seccin 6. Maniobras.

4ET1.1.6.1. Autorizacin de las maniobras.

Seccin 7. Disposiciones diversas.

4ET1.1.7.1. Registro de telefonemas.

4ET1.1.7.2. Circulacin en otras condiciones.

CAPTULO 1
Control de Circulacin por Radio.
Seccin 1. Generalidades

4ET1.1.1.1. Objeto.

El objeto de la presente Especificacin Transitoria es regular las condiciones particulares de circulacin mediante el sistema de Control de Circulacin por Radio (CCR) en las lneas en las que se encuentra instalado, sin Responsables de Circulacin en las estaciones intermedias.

4ET1.1.1.2. Definiciones.

1. Cantn de CCR: es la parte de va comprendida entre dos estaciones colaterales por la que se efecta la circulacin en ambos sentidos y al amparo de este bloqueo.

2. Estaciones Extremas con CCR: Son las que delimitan la seccin de CCR.

3. Estaciones Intermedias con CCR: Son las situadas en la seccin de CCR donde se pueden efectuar cruces, as como ser origen o destino de trenes, por tratarse de estaciones abiertas.

4. Puesto de CCR: Es el lugar desde donde se dirige y coordina la circulacin de los trenes en la seccin de CCR. Est a cargo de un Responsable de circulacin denominado Responsable de circulacin del CCR.

5. Seccin de CCR: es el tramo de lnea en el que se aplica este sistema.

4ET1.1.1.3. Anotaciones de los procesos de circulacin.

Los Maquinistas de los trenes que circulen por la seccin de CCR anotarn en el Libro de Telefonemas del Maquinista el telefonema de autorizacin de circulacin recibido del Responsable de Circulacin del CCR, inscribiendo el nombre de la estacin o aguja de entrada hasta la que fue autorizado y en su caso la denominacin del tren con el que debe cruzar. De la misma forma, inscribir la estacin de llegada cuando curse al Responsable del CCR el aviso de tren completo y apartado.

As mismo, registrar en dicho libro cuantos telefonemas relacionados con el CCR reciba del Responsable de circulacin.

Si quedara sin efecto la autorizacin de circulacin al ser anulada por el Responsable de Circulacin del CCR o pedir su anulacin el Maquinista, este tachar con una lnea diagonal los textos anotados.

Seccin 2. Comunicaciones, sealizacin e instalaciones

4ET1.1.2.1. Comunicaciones.

Existe una comunicacin cerrada y secreta por radio entre el Responsable de Circulacin del CCR y el Maquinista.

El Responsable de Circulacin del CCR puede realizar llamada general. Este y el Maquinista pueden hacer llamadas de emergencia, que siempre es comunicacin abierta.

Todas las comunicaciones quedarn grabadas por un equipo instalado en el Puesto de CCR.

4ET1.1.2.2. Seales especficas del CCR.

El principio y el final de la seccin de CCR estn sealizadas en la va con los cartelones:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_202.png

Las estaciones intermedias estn protegidas a la distancia de frenado, hasta el indicador de posicin de agujas, con el carteln:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_203.png

4ET1.1.2.3. Agujas.

1. En las estaciones intermedias existen dos vas de circulacin con agujas talonables dotadas de indicador de comprobacin de acoplamiento de agujas (Seal FI5 del RCF). Su orientacin normal es a va distinta para permitir los cruces de trenes.

Pueden existir tambin agujas talonables en estaciones extremas del CCR. En todos los casos, este tipo de instalaciones estar contemplado en la Consigna del AI correspondiente, que describa las instalaciones de cada estacin.

2. El indicador de comprobacin de acoplamiento de agujas, situado delante de ellas, en estaciones de CCR ordena al Maquinista:

a) Cuando presente luz blanca: Circular normalmente si nada se opone.

b) Cuando est apagado: Efectuar parada ante l comunicndolo al Responsable de Circulacin del CCR o de la estacin si lo hubiere, reanudando seguidamente la marcha despus de comprobar que la aguja est bien dispuesta, o en caso contrario, permanecer detenido ante el mismo.

3. El paso por las agujas, tanto si se toman de punta como de taln, se har sin exceder de 30 km/h.

Las agujas, al ser talonadas por los trenes en su salida, vuelven automticamente a su posicin inicial.

4. Por necesidades del servicio o por averas, que se comunicarn al Responsable de Circulacin del CCR, las agujas pueden ser liberadas y accionadas localmente, de acuerdo con lo contemplado en la Consigna del AI correspondiente, que describa las instalaciones de cada estacin.

Seccin 3. Circulacin

4ET1.1.3.1. Expedicin o paso de los trenes.

Para expedir o dar paso a un tren es preciso que:

1. Se haya establecido el itinerario de salida.

2. El Responsable de Circulacin del CCR transmita al Maquinista el telefonema de Autorizacin de Circulacin.

3. En las estaciones extremas, el Responsable de circulacin d la orden de marcha, si procede, conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.

4ET1.1.3.2. Entrada, salida y paso de los trenes.

1. En estaciones intermedias:

Por disposicin del enclavamiento, normalmente los trenes entrarn en la misma va si son de igual sentido.

En el caso de cruces de trenes, uno de los trenes solo ser autorizado para circular hasta la aguja de entrada, hasta que el otro est estacionado para evitar las entradas simultneas.

Llegada la hora de salida y cuando haya sido autorizado para circular hasta la siguiente, el Maquinista emprender la marcha.

El Maquinista, cuando circule al amparo del BT proceder como si hubiera encontrado la indicacin de anuncio de parada en el mismo punto en que se encuentra el carteln E, he ir dispuesto a efectuar parada ante la primera aguja, no rebasando esta hasta que lo autorice el responsable de circulacin de la estacin.

En las estaciones que no intervengan en el BT el Maquinista efectuar la entrada si nada se opone.

2. En estaciones extremas:

En todos los casos el Maquinista se atendr a lo que ordene la seal de entrada y en su caso la seal de salida.

Seccin 4. Bloqueo

4ET1.1.4.1. Cmo se asegura.

Por medio del conocimiento permanente del Responsable de circulacin del CCR de la situacin de los trenes en la seccin, de la Autorizacin de Circulacin dada al Maquinista y el Aviso de Llegada de los trenes.

4ET1.1.4.2. Autorizacin de circulacin.

1. Previa informacin del Maquinista de que est dispuesto para su salida, el Responsable de circulacin del CCR, cuando el cantn est libre de trenes, le cursar el telefonema siguiente con el nmero aleatorio generado por el sistema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_204.png

La autorizacin de circulacin se dar para cada cantn, antes de emprender la marcha, en la estacin anterior a dicho cantn.

El Maquinista que reciba la autorizacin para circular, en las estaciones extremas, no emprender la marcha hasta haber recibido la correspondiente orden de marcha conforme a lo establecido en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.

2. El Maquinista, rebasada la aguja de salida, en todas las estaciones, lo pondr en conocimiento del Responsable de Circulacin del CCR.

4ET1.1.4.3. Aviso de llegada.

1. En las estaciones intermedias, y en las extremas en las que no haya Responsable de Circulacin, inmediatamente despus de la llegada de un tren a una estacin, el Maquinista cursar por telefonema al Responsable de Circulacin del CCR el aviso de llegada del tren completo a la estacin que corresponda, mediante:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_205.png

2. En las estaciones extremas, si hay Responsable de Circulacin, cursar por telefonema el aviso de llegada al Responsable de circulacin del CCR.

4ET1.1.4.4. Anulacin de la autorizacin de circulacin.

Cuando, cursada la autorizacin de circulacin, y antes de que el tren emprenda la marcha, exista alguna causa que aconseje dejarla sin efecto, se transmitir uno de los siguientes telefonemas:

1. Por iniciativa del Responsable de circulacin del CCR:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_206.png

2. Por iniciativa del Maquinista:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_207.png

3. A estos telefonemas se contestar, respectivamente, con uno de los siguientes:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_208.png

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_209.png

4. Cursados los telefonemas indicados anteriormente, el tren no podr circular hasta que de nuevo el Maquinista obtenga la autorizacin de circulacin de acuerdo con el artculo 4ET1.1.4.2 de esta Especificacin Transitoria.

4ET1.1.4.5. Anormalidades en las comunicaciones.

1. Cuando surjan anormalidades en el equipo de comunicacin de un vehculo motor, ser considerado intil y sustituido por otro que lo tenga en perfecto estado de funcionamiento.

2. Si la anormalidad se presenta durante el servicio, el Responsable de Circulacin del CCR podr ordenar que contine hasta rendir viaje garantizndose la circulacin con los medios de comunicacin disponibles.

3. Si surgen averas en el equipo del Puesto de CCR, se establecer BT. El Responsable de Circulacin del CCR ordenar la incorporacin de estaciones al BT, constituyendo los cantones necesarios segn disponibilidad de personal y nmero de circulaciones.

4. El Responsable de Circulacin del CCR podr establecer BT entre una estacin extrema y una intermedia en la que se incorpore un Responsable de Circulacin.

5. El Responsable de Circulacin del CCR antes de ordenar a las estaciones la incorporacin al BT, se asegurar de la liberacin de los cantones, cursando a los Responsables de Circulacin de las estaciones afectadas el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_210.png

El telefonema anterior garantiza, al Responsable de circulacin de la estacin que lo reciba, la liberacin del cantn correspondiente por lo que, a partir de ese momento, podr iniciar la circulacin al amparo del BT.

6. A los Maquinistas de los trenes que circulen al amparo del BT se les notificar:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_211.png

4ET1.1.4.6. Restablecimiento del CCR.

1. Cuando se normalicen las comunicaciones por radio, el Responsable de circulacin del CCR informar de ello a los responsables de circulacin de las estaciones que intervienen en el BT, y estos cuando vayan liberando los cantones lo comunicarn al Responsable de circulacin del CCR. Recibida dicha informacin, cursar a los Responsables de Circulacin de las estaciones que estn interviniendo en el BT, el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_212.png

2. Los Responsables de circulacin de las estaciones contestarn con el siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_213.png

A partir de este momento, dejarn de intervenir en el bloqueo.

3. El Maquinista que lleve la notificacin de que circula con BT ser informado mediante telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_214.png

Seccin 5. Composicin y frenado

4ET1.1.5.1. Composicin de los trenes.

1. El CCR es aplicable a trenes que estn dotados de un equipo de radio porttil compatible, con una longitud mxima de 200 m, cuando su masa por eje sea como mnimo de 2 t.

Seccin 6. Maniobras

4ET1.1.6.1. Autorizacin de las maniobras.

1. Las maniobras que se efecten en las estaciones extremas hacia la seccin de CCR se realizarn de acuerdo con el Responsable del CCR, que impedir el acceso de circulaciones al cantn, si la maniobra debe rebasar la seal de entrada.

2. Las maniobras en estaciones intermedias deben realizarse bajo la direccin de un Responsable de Circulacin en la estacin. Durante su ejecucin, la circulacin de trenes por la misma, se realizar con BT.

3. Finalizadas las maniobras, antes de restablecer el CCR, se restituirn los aparatos de va a su posicin definida para la explotacin en CCR conforme a lo que establezca la Consigna del AI que describa las instalaciones de la estacin y su uso.

Seccin 7. Disposiciones diversas

4ET1.1.7.1. Registro de telefonemas.

1. Los telefonemas, avisos de tren completo y notificaciones que se indican en los artculos anteriores sern registrados:

a) Por el Responsable de Circulacin del CCR, en el Libro de telefonemas correspondiente. El AI podr disponer si lo estima adecuado, un modelo especfico de Libro de telefonemas para la gestin del CCR.

b) Por los Responsables de Circulacin de las estaciones, en el Libro de telefonemas correspondiente.

c) Por el Maquinista, en el Libro de Telefonemas del Maquinista.

2. Los telefonemas que se intercambien con los Maquinistas se cursarn a tren parado.

4ET1.1.7.2. Circulacin en otras condiciones.

1. Los trenes no contemplados en esta Especificacin Transitoria y los contemplados cuando convenga al servicio, circularn al amparo de BT de acuerdo a las normas del artculo 4ET1.1.4.5 de esta Especificacin Transitoria.

2. Cuando cese en el servicio el Responsable de circulacin del CCR, previamente, incorporar al bloqueo, a los Responsables de circulacin de las estaciones y al reincorporarse restablecer el CCR mediante los telefonemas y las normas de los artculos 4ET1.1.4.5 y 4ET1.1.4.6 de esta Especificacin Transitoria, respectivamente.

LIBRO CUARTO
ESPECIFICACIN TRANSITORIA 2
BLOQUEO ELCTRICO MANUAL

ndice

LIBRO CUARTO. ESPECIFICACIN TRANSITORIA 2.

BLOQUEO ELCTRICO MANUAL.

Captulo 1. Bloqueo Elctrico Manual (BEM).

Seccin 1. Generalidades.

4ET2.1.1.1. Introduccin.

4ET2.1.1.2. Definiciones.

Seccin 2. Bloqueo.

4ET2.1.2.1. Peticin y concesin o toma elctrica de la va.

4ET2.1.2.2. Expedicin o paso de trenes.

4ET2.1.2.3. Aviso de llegada.

4ET2.1.2.4. Desbloqueo artificial del cantn.

Seccin 3. Particularidades.

4ET2.1.3.1. Anormalidades.

4ET2.1.3.2. Estaciones AC.

4ET2.1.3.3. Vehculos que no cortocircuitan la va.

4ET2.1.3.4. Rebase de la zona de maniobras.

CAPTULO 1
Bloqueo Elctrico Manual (BEM)
Seccin 1. Generalidades

4ET2.1.1.1. Introduccin.

El objeto de la presente Especificacin Transitoria es regular las condiciones particulares de circulacin al amparo del sistema de Bloqueo Elctrico Manual (BEM), en las lneas en las que se encuentra instalado.

El Bloqueo Elctrico Manual (BEM) se apoya en la relacin de dependencia que elctricamente se establece entre las seales de salida de dos estaciones colaterales para impedir el acceso simultneo de dos circulaciones a un cantn.

4ET2.1.1.2. Definiciones.

1. Cantn de Bloqueo: es la parte de va comprendida entre dos estaciones colaterales por la que se efecta la circulacin en ambos sentidos y al amparo de este bloqueo.

2. Clases de BEM:

a) De peticin y concesin de va en va nica

b) De toma de va, en va nica.

Seccin 2. Bloqueo

4ET2.1.2.1. Peticin y concesin o toma elctrica de la va.

1. El Responsable de circulacin de la estacin que tenga que expedir o dar paso a un tren proceder:

a) Sistema de peticin y concesin de va.

A pedir elctricamente la va a la estacin colateral.

b) Sistema de toma de va.

A tomar elctricamente la va a la estacin colateral.

2. El Responsable de circulacin de la estacin colateral situar los dispositivos de bloqueo en la posicin que corresponda para:

a) Sistema de peticin y concesin de va.

Conceder o denegar elctricamente la va.

b) Sistema de toma de va.

Permitir o prohibir elctricamente la toma de va.

3. Las operaciones a que se refieren los puntos anteriores se efectuarn con la antelacin necesaria para no retrasar los trenes.

4ET2.1.2.2. Expedicin o paso de trenes.

Para que el Responsable de Circulacin de una estacin pueda proceder a expedir o dar paso a un tren, es preciso que:

a) El cantn est libre de trenes.

b) Se pida y conceda, o se tome elctricamente la va.

c) Se haya establecido el itinerario de salida.

d) Se d la orden de marcha de acuerdo con lo prescrito en el art. 1.5.1.8 de este Reglamento.

e) No est permitida la expedicin de trenes desde vas sin seal de salida.

4ET2.1.2.3. Aviso de llegada.

1. Inmediatamente despus de la llegada de un tren a una estacin o de su paso por la misma, el Responsable de circulacin se asegurar de que:

a) Ha llegado o pasado completo.

b) Est protegido por la seal de entrada.

Seguidamente, accionar los dispositivos de liberacin del bloqueo para dar elctricamente la llegada del tren.

4ET2.1.2.4. Desbloqueo artificial del cantn.

1. Si no fuera posible liberar el bloqueo, el Responsable de circulacin de la estacin cursar a su colateral el telefonema siguiente que corresponda:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_215.png

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Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_217.png

Estos telefonemas sern registrados por los Responsables de Circulacin en el Libro de telefonemas correspondiente.

2. Seguidamente, ambos Responsables de circulacin accionarn el dispositivo de desbloqueo artificial.

Normalizado el bloqueo, continuar la circulacin al amparo del BEM.

Seccin 3. Particularidades

4ET2.1.3.1. Anormalidades.

Cuando, entre dos estaciones, no funcionen con normalidad los dispositivos de bloqueo o las seales de salida, se establecer el BT en el cantn o cantones afectados, siendo de aplicacin lo recogido para el BT en caso de anormalidad en el Libro Cuarto, Captulo 4, Seccin 2. del RCF.

4ET2.1.3.2. Estaciones AC.

Se cumplirn las mismas prescripciones que las recogidas para el BT en el Libro Cuarto, Captulo 5, Seccin 1. del RCF, teniendo en cuenta que no est permitido el cierre ni la apertura de una estacin teniendo ocupado alguno de los cantones colaterales.

4ET2.1.3.3. Vehculos que no cortocircuitan la va.

Se cumplirn las mismas prescripciones que para los bloqueos sin CTC, recogidas en el Libro Cuarto, Captulo 5, Seccin 2. del RCF.

4ET2.1.3.4. Rebase de la zona de maniobras.

Se cumplirn las mismas prescripciones que para los bloqueos sin CTC, recogidas en el art. 3.5.3.1 del RCF.

LIBRO QUINTO
INSTALACIONES DE SEGURIDAD

ndice

LIBRO QUINTO.

INSTALACIONES DE SEGURIDAD.

Captulo 1. Instalaciones de seguridad.

Seccin 1. Generalidades.

5.1.1.1. Introduccin.

Seccin 2. Enclavamientos.

5.1.2.1. Definicin, objeto y principios bsicos.

5.1.2.2. Manejo.

5.1.2.3. Posicin de las agujas.

Seccin 3. Sistemas de proteccin del tren.

5.1.3.1. Introduccin.

5.1.3.2. Clasificacin.

5.1.3.3. Funcionalidad del equipo embarcado.

5.1.3.4. Conexin y desconexin del equipo embarcado.

5.1.3.5. Introduccin de datos en el equipo embarcado.

5.1.3.6. Seales consideradas inexistentes.

5.1.3.7. Seales apagadas o discordantes con sistema ASFA.

Seccin 4. Dispositivos embarcados de vigilancia, de informacin de velocidad y de deteccin de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno.

5.1.4.1. Definicin y condiciones para prestar servicio en origen.

Seccin 5. Sistemas auxiliares de deteccin instalados en la va.

5.1.5.1. Detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno.

5.1.5.2. Detectores de cada de objetos a la va.

5.1.5.3. Detectores de impacto en va.

5.1.5.4. Detectores de viento lateral.

Seccin 6. Sistemas de proteccin de Pasos a Nivel

5.1.6.1. Definicin y mbito de aplicacin.

5.1.6.2. Pasos a Nivel provisionales por obras.

5.1.6.3. Intersecciones especiales.

Captulo 2. Anormalidades.

Seccin 1. Seales fijas.

5.2.1.1. Prescripciones en caso de anormalidad.

5.2.1.2. Condiciones para autorizar el rebase de una seal que ordene parada.

5.2.1.3. Rebase de una seal que ordene parada.

5.2.1.4. Rebase indebido de una seal que ordene parada.

Seccin 2. Enclavamientos.

5.2.2.1. Prescripciones en caso de anormalidad.

Seccin 3. Sistemas de proteccin del tren.

5.2.3.1. Prescripciones generales en caso de anormalidad.

5.2.3.2. Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha.

5.2.3.3. Comunicacin de las anormalidades.

Seccin 4. Dispositivos embarcados.

5.2.4.1. Anormalidades en dispositivos de vigilancia, de informacin de velocidad y de deteccin de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.

5.2.4.2. Anormalidades en el sistema de radiotelefona.

Seccin 5. Sistemas auxiliares de deteccin instalados en la va.

5.2.5.1. Anormalidades en detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno.

5.2.5.2. Anormalidades en detectores de cada de objetos.

5.2.5.3. Anormalidades en detectores de viento lateral.

Seccin 6. Sistemas de proteccin de Pasos a Nivel.

5.2.6.1. Aplicacin.

5.2.6.2. Averas en Paso a Nivel.

5.2.6.3. Notificacin al Maquinista.

CAPTULO 1
Instalaciones de seguridad
Seccin 1. Generalidades

5.1.1.1. Introduccin.

El objeto de este libro es definir el funcionamiento, tanto en situacin normal como degradada, de distintas instalaciones de seguridad que son de uso comn en la RFIG. No se incluyen dentro de este libro, ni las seales, ni los bloqueos, que son objeto de los libros 2 y 4, respectivamente.

Se entiende por instalacin de seguridad los componentes, equipos y sistemas o conjunto de ellos, homologados, instalados en tierra y a bordo de los vehculos con el fin de aumentar el nivel de seguridad de la circulacin.

Asimismo, el software y los datos (de registro, calibracin, etc.) de cada instalacin, se consideran componentes de ella. Lo mismo sucede con los sistemas de comunicacin a travs de los que se transmiten las rdenes e informaciones relacionadas con la circulacin.

Dentro de las instalaciones de seguridad, se incluyen las siguientes:

– Seales ferroviarias (tratadas en el libro 2).

– Enclavamientos.

– Bloqueos (tratados en el libro 4).

– Sistemas de proteccin de trenes (ERTMS, LZB, EBICAB, ASFA, etc.).

– Dispositivos embarcados de:

Vigilancia (hombre muerto).

Informacin de velocidad.

Deteccin de sobretemperatura en rganos de rodadura y freno.

– Sistemas auxiliares de deteccin en va.

Detectores de cajas calientes y frenos agarrotados.

Detectores de cada de objetos a la va.

Detectores de impacto en va.

Detectores de viento lateral.

– Sistemas de proteccin de Pasos a Nivel.

Seccin 2. Enclavamientos

5.1.2.1. Definicin, objeto y principios bsicos.

1. Un enclavamiento es un sistema que permite fijar itinerarios seguros para la circulacin de los trenes en el mbito de las estaciones, estableciendo una relacin de dependencia entre las posiciones de los distintos aparatos de va del itinerario, las semibarreras de PN (en su caso) y las rdenes que transmiten las seales. Adems, establece relaciones de incompatibilidad con posiciones o configuraciones de otros aparatos o seales, impidiendo establecer itinerarios incompatibles que al interferir con los primeros afecten a su seguridad.

2. Los principios bsicos de los enclavamientos son los siguientes:

a) Para efectuar la apertura de una seal que autorice un itinerario, es imprescindible que con anterioridad todos los aparatos del mismo se hallen dispuestos en la posicin adecuada.

b) Mientras est abierta la seal que autoriza un itinerario, no se puede cambiar la posicin de ningn aparato relacionado con el mismo.

c) No se puede realizar la apertura de una seal que autorice un itinerario incompatible con otro ya autorizado.

3. Incompatibilidad.

a) Dos o ms itinerarios se consideran incompatibles cuando no pueden ser realizados de forma simultnea.

b) Las incompatibilidades de cada enclavamiento estarn contenidas en la Consigna que regule su operatividad.

5.1.2.2. Manejo.

1. En el manejo de los enclavamientos y de los elementos que gestionan se cumplir estrictamente con lo prescrito en este Reglamento y en las Consignas del AI que regulen su operatividad. En estos documentos se describen las instalaciones, su utilizacin y la forma de proceder en caso de avera.

2. Cuando excepcionalmente, sea preciso maniobrar agujas a distancia en un itinerario no disuelto por un tren, una vez desenclavado este, se deber comprobar previamente la detencin y posicin del tren en relacin a la aguja que se pretende mover.

3. Cuando no sea posible efectuar la apertura de la seal de entrada como establezca la correspondiente Consigna del AI, se podrn establecer itinerarios para el estacionamiento de los trenes en condiciones especiales. Para efectuarlo se tendrn en cuenta los siguientes criterios:

a) Mediante la orden de rebase autorizado cuando la seal de entrada disponga de dicha indicacin.

b) Si la seal de entrada no dispone de esa indicacin, se autorizar su rebase por telefonema, prescribiendo marcha de maniobras y cuantas comprobaciones precise realizar el tren. Se tendr en cuenta, en este caso, las condiciones que para autorizar el rebase se prescriben en este Reglamento.

c) Si la estacin no dispone de seal de entrada, se detendr el tren ante la primera aguja y se ordenar su estacionamiento con marcha de maniobras.

4. En una estacin sin enclavamiento, y salvo que la disposicin de las vas o de los aparatos de va impidan realizar itinerarios concurrentes, se consideran incompatibles los itinerarios siguientes:

a) La entrada simultnea de dos trenes en sentido contrario.

b) La entrada de un tren mientras est saliendo otro en el mismo sentido por el lado opuesto y viceversa.

5.1.2.3. Posicin de las agujas.

1. Para la entrada, salida y paso de los trenes, las agujas se hallarn en todos los casos inmovilizadas como se indique en la correspondiente Consigna del AI.

2. Una aguja inmovilizada mecnica o elctricamente en la posicin correspondiente a un itinerario, no precisa comprobacin para otros itinerarios posteriores, mientras dicha posicin se mantenga inalterable.

3. Siempre que sea posible, las agujas de las vas donde se encuentre material apartado estarn orientadas en la posicin que evite la deriva a vas de circulacin.

Seccin 3. Sistemas de proteccin del tren

5.1.3.1. Introduccin.

Son sistemas que a travs del intercambio de informacin puntual o continua entre equipos compatibles situados en la infraestructura y a bordo del tren, permiten desarrollar todas o algunas de las siguientes funciones:

a) Informacin de seales en cabina.

b) Frenado del tren al realizar un movimiento no autorizado o al superar la velocidad lmite o en caso de mal funcionamiento del sistema.

c) Supervisin continua de la velocidad del tren, con aplicacin de curvas de frenado acordes con el estado de la sealizacin y con la velocidad mxima permitida en cada punto.

Para el adecuado funcionamiento y operatividad de estos sistemas, es imprescindible que los equipos instalados en la infraestructura y a bordo de los trenes, sean compatibles entre s.

5.1.3.2. Clasificacin.

Los sistemas de proteccin del tren se clasifican segn la funcionalidad prestada al Maquinista:

a) Los que proporcionan informacin y supervisin continua: ERTMS N2 y LZB.

b) Los que proporcionan informacin puntual y supervisin continua: ERTMS N1 y EBICAB.

c) Los que proporcionan informacin puntual y supervisin puntual o semicontinua: ASFA.

5.1.3.3. Funcionalidad del equipo embarcado.

El equipo embarcado recibe informacin puntual o continua sobre las condiciones de circulacin que afectan al tren, y supervisa el cumplimiento de las rdenes e informaciones que transmite al Maquinista. Entre sus funciones se encuentran las siguientes:

a) Presentar al Maquinista permanentemente en el panel de informacin del sistema, las indicaciones necesarias para regular la marcha del tren, de modo que en caso de una actuacin no acorde con aquellas, el sistema acte provocando una orden de freno.

b) Presentar al Maquinista rdenes, indicaciones y el modo de operacin del sistema de sealizacin para las actuaciones concretas que deba realizar.

5.1.3.4. Conexin y desconexin del equipo embarcado.

1. Las operaciones de conexin y desconexin del equipo embarcado, se realizarn conforme a lo indicado en el Manual de Conduccin de cada vehculo.

2. El Maquinista llevar siempre conectado el sistema embarcado de proteccin del tren compatible con el trayecto a recorrer, salvo en los casos especificados en este Reglamento.

5.1.3.5. Introduccin de datos en el equipo embarcado.

1. Cuando el Maquinista vaya a circular con un sistema embarcado de proteccin del tren compatible con el trayecto a recorrer, deber realizar previamente la introduccin de datos al sistema con el tren parado. Esta operacin se realizar de acuerdo con lo indicado en los Manuales de conduccin y del equipo, y con los datos que figuran en el Libro de Itinerarios del Maquinista.

2. Cuando a lo largo del trayecto cambie alguno de los datos anteriores, se introducir de nuevo. En particular, cuando sea preciso anular el freno de algn bogie de la composicin, se modificarn los datos correspondientes al porcentaje de frenado, y si fuera necesario, a la velocidad mxima.

5.1.3.6. Seales consideradas inexistentes.

Cuando el Maquinista deba considerar inexistentes las seales intermedias en BA, desconectar el equipo del sistema ASFA en todo el trayecto afectado. Como excepcin, no ser necesario desconectar el equipo cuando:

1. Se le notifique o se regule por Consigna que las balizas de las seales que deba considerar inexistentes han sido retiradas o tapadas con chapas cubrebalizas.

2. El sistema ASFA permita circular en modo BTS.

Cuando el Maquinista, circulando a contrava, deba considerar inexistente la seal de salida, llevar el sistema ASFA conectado para permitir la lectura de balizas.

5.1.3.7. Seales apagadas o discordantes con sistema ASFA.

Cuando las seales estn apagadas o muestren rdenes o informaciones discordantes con las del equipo ASFA, el Maquinista actuar siempre cumpliendo la indicacin ms restrictiva.

Cuando una seal de proteccin de Paso a Nivel presente la indicacin de PN protegido y la informacin dada por el equipo ASFA sea la de PN sin proteccin, el Maquinista respetar esta ltima orden.

Seccin 4. Dispositivos embarcados de vigilancia, de informacin de velocidad y de deteccin de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno

5.1.4.1. Definicin y condiciones para prestar servicio en origen.

1. Dispositivo de vigilancia (hombre muerto):

Sistema para el control de presencia activa del Maquinista. Acta sobre el freno de emergencia del tren en caso de falta de reconocimiento cuando el sistema lo requiere.

2. Dispositivo de informacin de velocidad:

Informa de manera continua al Maquinista de la velocidad real del tren, la cual es grabada en los elementos de registro del vehculo.

3. Dispositivo de deteccin de sobretemperatura en elementos de rodadura y de freno:

Informa al Maquinista de la existencia de alarmas por temperaturas en los elementos citados.

La informacin de estos equipos prevalece sobre la de los equipos en va.

En la estacin de origen de cada servicio, las cabinas de conduccin debern tener en perfectas condiciones de funcionamiento los dispositivos de vigilancia e informacin de velocidad, y en los vehculos equipados, el de deteccin de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.

Seccin 5. Sistemas auxiliares de deteccin instalados en la va

5.1.5.1. Detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno.

1. Son dispositivos que miden la temperatura de las cajas de grasa, ruedas y discos de freno de los vehculos, al paso por los puntos en los que estn instalados.

2. La informacin obtenida se transmite de forma automtica a un puesto central, donde se almacenan las condiciones trmicas de todos los elementos medidos.

3. En el Anexo 3 de este Libro se fijan los umbrales correspondientes y se regulan las actuaciones de control y seguimiento de los mismos.

4. Para los trenes sin dispositivo embarcado, cuando un Responsable de Circulacin reciba una alarma en el registrador, en funcin del componente afectado y del tipo de alarma, proceder a comunicrselo al Maquinista, o asegurar la parada del tren ante la primera seal o pantalla de cantonamiento. Adems, le indicar:

a) Lado al que afecta la alarma: derecho o izquierdo en el sentido de circulacin del tren.

b) Tipo de alarma.

c) Lugar que ocupa el eje o rueda con indicios de caldeo, contado desde cabeza a cola incluida la locomotora o locomotoras.

d) Temperatura medida.

5.1.5.2. Detectores de cada de objetos a la va.

1. Son sistemas que permiten conocer la existencia de obstculos en los puntos de la va en los que se instalan desde el momento de su cada.

2. Cuando el CTC reciba una alarma desde un detector, se considerar que la va o vas afectadas estn interceptadas en el punto correspondiente y se actuar de acuerdo a lo determinado en este Reglamento para los casos de interceptacin de va.

5.1.5.3. Detectores de impacto en va.

1. Son sistemas que permiten detectar defectos o deformaciones en los elementos de rodadura de los trenes, as como sobrepesos en ejes.

2. Los valores correspondientes a los impactos en va y peso por eje se definen en el Anexo 3 de este Libro y adems se regulan las actuaciones en relacin con el vehculo y su comunicacin por parte del AI a las EF.

5.1.5.4. Detectores de viento lateral.

1. Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente sobre la va. Estn compuestos por un nmero determinado de estaciones meteorolgicas instaladas en la lnea, que permiten dividirla en sectores de control de viento.

2. Cada estacin meteorolgica predice el comportamiento del viento (detector predictivo) en su sector o sectores de control, con una antelacin de 10 minutos. Cada detector est integrado en el telemando de detectores de la lnea.

3. En lneas equipadas con estos sistemas de deteccin, se producen dos tipos de avisos:

– Alarma de viento: Cuando se predice un viento incompatible con la circulacin normal de los trenes, en funcin de la velocidad mxima de cada tren, la aplicacin determinar una Limitacin Temporal de la Velocidad Mxima a implantar en el sector de control de viento afectado, que se debern notificar al Maquinista. Los valores de las limitaciones temporales de velocidad mxima a implantar se definen en el Anexo 3 de este Libro.

– Alarma de operatividad: Esta alarma se activa cuando se desconoce el estado de viento del sector de control asociado a la estacin meteorolgica, siendo la situacin ms desfavorable para la operacin, esta alarma puede ser producida por dos motivos:

a) Prdida de comunicacin con la estacin meteorolgica.

b) Estado de inhabilitacin de la estacin meteorolgica. En este estado existe comunicacin pero se ha producido alguna incidencia que impide predecir el viento en el sector de control.

La alarma se informa a travs de una ventana emergente en la aplicacin.

– Alarma de desactivacin: Aparece cuando una alarma de viento o de operatividad desaparece.

En el caso de una alarma de viento, esta desaparece cuando se predice que el viento ser compatible con la circulacin normal de trenes en el sector de control correspondiente.

En el caso de alarma de operatividad, esta se desactiva cuando desaparece el motivo que impide conocer el estado operativo de un sector de control de viento.

En este ltimo caso, al recuperarse la comunicacin o la habilitacin de la estacin meteorolgica, pueden pasar algunos minutos hasta que se realice la prediccin y, por tanto, se indique el estado por viento del sector. Durante este tiempo perdurar el estado de inhabilitacin.

4. En las lneas no equipadas con detectores de viento lateral, y en las equipadas en los casos en los que por cualquier causa se desconozca el estado por viento de un determinado sector, cuando la Agencia Estatal de Meteorologa prevea en algn tramo, vientos de velocidad comprendida entre los valores sealados en las tablas del Anexo 3, Captulo 4 Detector de viento lateral en lneas de Alta Velocidad de este libro, se establecern por el tramo afectado las Limitaciones Temporales de Velocidad Mxima que se indican para cada tren en dichas tablas.

5. Las limitaciones temporales de velocidad mxima se notificarn al Maquinista incluyndolas en el Libro de Itinerarios del Maquinista o por medio de la radiotelefona, cuando no sea posible establecerlas a travs del sistema de regulacin de trfico.

Seccin 6. Sistemas de proteccin de Pasos a Nivel

5.1.6.1. Definicin y mbito de aplicacin.

1. El contenido de este artculo se refiere exclusivamente a los PN enclavados o automticos, situados en estacin o en plena va, en condiciones normales de funcionamiento.

2. Un PN enclavado es el situado entre las seales de entrada de una estacin cuya proteccin se activa mediante el establecimiento de los itinerarios que le afecten, y se desactiva con la progresiva disolucin del itinerario al avance del tren.

3. Un PN automtico es el situado en plena va y cuya proteccin es activada automticamente al aproximarse el tren al mismo.

4. En ambos casos, la proteccin de los PN estar asegurada antes del paso de los trenes, por las indicaciones de las seales fijas, y por las instalaciones que los equipan.

5. Para los casos de anormalidad se estar a lo dispuesto en el Captulo 2, seccin 6, de este libro.

5.1.6.2. Pasos a Nivel provisionales por obras.

1. nicamente podrn establecerse con carcter excepcional y por causas absolutamente justificadas y debern contar con la autorizacin expresa de la DGF.

2. El AI efectuar su regulacin por Consigna indicando en la misma los sistemas de seguridad y sealizacin que afecten al PN.

5.1.6.3. Intersecciones especiales.

No tendrn la consideracin de PN las intersecciones de caminos o vas de comunicacin con lneas frreas cuando estas se produzcan en el interior de zonas portuarias.

La proteccin y regulacin de este tipo de intersecciones deber quedar establecida en el SGS de cada AI.

CAPTULO 2
Anormalidades
Seccin 1. Seales fijas

5.2.1.1. Prescripciones en caso de anormalidad.

El Responsable de Circulacin que tenga a su cargo una seal, y:

1. Que, debiendo autorizar el paso, ordene parada o se encuentre apagada, proceder a autorizar su rebase en las condiciones que se indican en esta Seccin, e informar a los Responsables de Circulacin afectados para que lo notifiquen a los Maquinistas.

2. Que excepcionalmente, debiendo ordenar parada, no lo hiciera, asegurar la detencin de los trenes afectados con los medios a su alcance (seales de mano, etc.) y lo comunicar inmediatamente al Responsable de Circulacin de la estacin colateral que proceda y al de la Banda de Regulacin con objeto de que adopten las medidas correspondientes.

5.2.1.2. Condiciones para autorizar el rebase de una seal que ordene parada.

1. El Responsable de Circulacin que tenga a su cargo la seal tendr muy en cuenta que la autorizacin de rebase anula la proteccin y, por tanto, tomar las medidas necesarias para garantizar la seguridad, comprobando que:

a) No haya autorizado ningn movimiento incompatible.

b) Las agujas del itinerario estn bien dispuestas.

c) El trayecto a recorrer est libre de trenes.

d) Se prescriban al Maquinista las rdenes o limitaciones de velocidad que no pueda dar la seal.

e) Se ha activado la proteccin de los PN del itinerario.

f) Cuando sea necesario autorizar el rebase de la seal de salida de una estacin en ML, estando la otra en MC, ser precisa la autorizacin previa del Responsable de Circulacin del CTC. Esta misma autorizacin ser necesaria entre Responsables de Circulacin de CTC colaterales. Para ello se cursar el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_218.png

En caso de vas banalizadas, se ampliar el telefonema anterior con la mencin:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_219.png

2. Cuando el Responsable de Circulacin a cargo de la seal no pueda comprobar por s mismo o por una persona a su cargo la posicin de ciertas agujas, piquetes, ocupacin de vas, barreras, etc., podr prescribir al Maquinista, en la autorizacin de rebase, que realice estas comprobaciones visuales. En dicha autorizacin, se identificarn cada uno de los aparatos de va y elementos de PN afectados, posicin que deben presentar y, en su caso, las comprobaciones en los aparatos de va especiales (desvos, cambios de ancho mixto y aparatos de va con corazn mvil), con respecto a la posicin de las agujas y otros elementos mviles que los componen.

3. Podr autorizarse el rebase de la seal, aunque el trayecto a recorrer no est libre de trenes, siempre que los trenes precedentes circulen en el mismo sentido y por la misma va, prescribiendo al Maquinista marcha de maniobras hasta el punto de estacionamiento, o marcha a la vista hasta la seal siguiente.

4. Si la causa de que la seal ordene parada fuera por un motivo ajeno a la sucesin de trenes, adems de prescribir al Maquinista marcha a la vista, se indicar el posible motivo, los puntos donde deba efectuar parada, si procede, y la forma en que deber reconocer los tramos afectados.

5. En lneas con BA, el rebase de una seal de salida se autorizar siempre con marcha a la vista, independientemente de que est libre o no el trayecto a recorrer.

6. En lneas con BLA, BSL y BAS, el rebase de las seales de salida y de los PCA, en su caso, se autorizar con marcha normal, cuando el trayecto a recorrer est libre de trenes.

5.2.1.3. Rebase de una seal que ordene parada.

1. El Responsable de Circulacin que tenga a su cargo una seal que ordene parada, siendo necesario que un tren o maniobra reanude la marcha, podr autorizar su rebase al Maquinista detenido ante ella, mediante el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_220.png

2. Cuando el rebase no se pueda autorizar por el procedimiento anterior, se har mediante la entrega al Maquinista del Boletn de autorizacin de rebase.

3. En la autorizacin de rebase de una seal, podr autorizarse simultneamente el rebase de dos o ms seales cuando estas estn directamente relacionadas (seal de entrada-seal de retroceso, seales interiores y de salida sucesivas de una misma dependencia, etc.).

4. En lneas con CTC, dotadas de radiotelefona, su Responsable de Circulacin podr autorizar el rebase de varias seales sucesivas mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_221.png

La comprobacin de la posicin de las agujas, ser prescrita al Maquinista cuando el Responsable de Circulacin del CTC no pueda realizarla por s mismo o por una persona a su cargo.

5. En caso de va doble banalizada, se ampliarn los telefonemas anteriores con la mencin:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_222.png

5.2.1.4. Rebase indebido de una seal que ordene parada.

1. Cuando un tren rebase indebidamente una seal que ordene parada, incluso cuando sea por cambio intempestivo de su indicacin, el Maquinista efectuar detencin inmediata, informar del rebase al Responsable de Circulacin que la tenga a su cargo y se atendr a sus instrucciones. Cuando se trate de seales de salida, la orden de reanudar la marcha se dar mediante el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_223.png

2. Excepcionalmente, en seales provistas de la letra P, reanudar la marcha sin exceder de 40 km/h, con marcha a la vista hasta llegar a la seal siguiente.

Seccin 2. Enclavamientos

5.2.2.1. Prescripciones en caso de anormalidad.

1. La utilizacin de los enclavamientos en casos de avera en las agujas y otros equipos del mismo, se har rigurosamente de acuerdo con lo prescrito en este Reglamento y en la Consigna correspondiente que regule en cada caso, su funcionalidad.

2. En estos casos, excepcionalmente podr variarse un itinerario establecido cuando, previamente, el Responsable de Circulacin se lo comunique al Maquinista y reciba de este su enterado. Solo cuando se trate de evitar un peligro inminente podr variarse un itinerario establecido aunque, previamente, no se haya realizado la comunicacin entre el Responsable de Circulacin y el Maquinista.

Seccin 3. Sistemas de proteccin del tren

5.2.3.1. Prescripciones generales en caso de anormalidad.

1. Cuando en la estacin de origen, o en la primera de la RFIG para trenes internacionales, un vehculo motor vaya a circular por una lnea equipada con algn sistema de proteccin del tren, y no pueda hacerlo por inutilidad o deficiencia en el equipo embarcado, ser considerado intil para circular con dicho sistema.

2. Si durante el recorrido de un tren se presenta alguna deficiencia en el equipo embarcado, aunque no impida la circulacin con el sistema de proteccin del tren, el Maquinista deber comunicarlo al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin. Al finalizar el viaje, el vehculo motor ser considerado intil para circular con dicho sistema.

3. En los casos anteriores, si el vehculo dispone de otro sistema de proteccin del tren compatible con alguno de los instalados en la infraestructura, podr circular con l.

5.2.3.2. Prescripciones en caso de anormalidad durante la marcha.

1. Si durante el trayecto, la anormalidad impide la circulacin con el sistema de proteccin del tren, el Maquinista informar de inmediato de dicha circunstancia al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin.

2. Si no es posible continuar circulando con otro sistema de proteccin del tren, podr continuar la circulacin hasta la primera estacin sin exceder de:

a) La velocidad mxima de 120 km/h, cumpliendo las velocidades mximas de la lnea y respetando las velocidades limitadas que le puedan afectar.

Desde dicha estacin, cumplir adems con las prescripciones siguientes:

b) Circular con una segunda persona habilitada en la cabina de conduccin hasta la primera estacin en la que la EF disponga de base de material, o en su ausencia, hasta finalizar el recorrido del tren; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y este procedimiento est autorizado por la ARS.

c) Finalizado el recorrido del tren, el vehculo se considerar intil para el servicio hasta su reparacin. En caso de que la base de material se encuentre en el mismo ncleo urbano de finalizacin del recorrido del tren, el vehculo podr circular en las condiciones definidas en este artculo hasta la base para su reparacin.

5.2.3.3. Comunicacin de las anormalidades.

1. Cualquier anormalidad identificada por el Maquinista relacionada con la infraestructura o con los equipos embarcados de los sistemas de proteccin del tren ser comunicada al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin o del CTC.

2. El Responsable de Circulacin que reciba la comunicacin de anormalidad:

a) Para las relacionadas con la infraestructura, dispondr su reparacin y notificar por radiotelefona dicha anormalidad al Maquinista de cada uno de los trenes afectados, o, en su defecto, ordenar al Responsable de Circulacin de la estacin anterior, donde el tren tenga parada prescrita, que lo notifique.

b) Para las relacionadas con los equipos embarcados, dispondr que se informe a las EF de las anormalidades que puedan afectar a la circulacin de los trenes.

Seccin 4. Dispositivos embarcados

5.2.4.1. Anormalidades en dispositivos de vigilancia, de informacin de velocidad y de deteccin de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno.

1. El dispositivo de vigilancia operativo es condicin imprescindible en la estacin de origen para que un vehculo inicie servicio. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de vigilancia, el Maquinista lo comunicar al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin o del CTC por radiotelefona o a travs del Responsable de Circulacin de la primera estacin abierta. Adems, desde la primera estacin donde surja la avera, se incorporar a la cabina de conduccin una segunda persona habilitada para suplir la funcin inutilizada, hasta finalizar el viaje; salvo que la EF establezca en su SGS otro procedimiento que mitigue el riesgo generado de forma efectiva, y este procedimiento est autorizado por la ARS.

2. Si durante el trayecto se averiase el dispositivo de informacin de velocidad, el Maquinista lo comunicar al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin o del CTC por radiotelefona o a travs del Responsable de Circulacin de la primera estacin abierta. Adems, adoptar las precauciones necesarias para no exceder las velocidades mximas de los trayectos por los que vaya a circular.

3. Si en origen se averiase el registrador de seguridad (JRU), el vehculo se considerar intil y ser sustituido por otro. Si la avera se produjese durante el trayecto, el Maquinista lo comunicar al Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin o del CTC, y este a la EF, la cual decidir si lo repara, si sustituye el vehculo o si contina viaje.

4. En la estacin de origen, en caso de avera en el dispositivo embarcado de deteccin de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, el Maquinista informar de ello al Responsable de Circulacin correspondiente, antes de la salida del tren, para que la circulacin del mismo se realice al amparo de los detectores de va. Adems, limitar la velocidad de su tren a la determinada en el Manual de conduccin o de operaciones de su vehculo.

5. Si durante el trayecto se averiase el sistema embarcado de deteccin de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, el Maquinista limitar la velocidad de su tren a la determinada en el Manual de conduccin o de operaciones de su vehculo.

Adems, informar al Responsable de Circulacin correspondiente para el seguimiento de posibles alarmas a travs de los detectores instalados en la va, por la que vaya a circular.

5.2.4.2. Anormalidades en el sistema de radiotelefona.

En caso de avera en el sistema embarcado de radiotelefona (GSM-R o TREN TIERRA), el Maquinista lo comunicar al Responsable de Circulacin correspondiente. Adems, en la cabina de conduccin se deber disponer de un medio de comunicacin porttil GSM-R, TREN TIERRA, o radiotelefona pblica para mantener las necesidades de comunicaciones reglamentarias entre el Maquinista y los Responsables de Circulacin.

Finalizado el trayecto, el vehculo se considerar intil para el servicio hasta su reparacin.

Seccin 5. Sistemas auxiliares de deteccin instalados en la va

5.2.5.1. Anormalidades en detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno.

1. Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace referencia esta seccin.

2. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algn equipo, el AI informar a las EF con circulaciones por la lnea afectada.

3. Para los vehculos que circulen al amparo de los detectores de sobretemperatura en cajas de grasa, ruedas y discos de freno, instalados en va, en caso de anormalidad en un detector en una lnea de alta velocidad, los trenes que hayan sido monitorizados en un detector anterior, podrn circular a velocidad normal siempre que no haya un intervalo de ms de 50 km, desde el detector averiado o fuera de servicio, hasta el siguiente detector en servicio.

Si no se cumple la condicin anterior se limitar la velocidad mxima de circulacin del tren a 160 km/h desde el primer detector no operativo hasta el siguiente detector en servicio.

5.2.5.2. Anormalidades en detectores de cada de objetos.

Cuando algn equipo detector se encuentre fuera de servicio, por falta de mantenimiento, avera u otras causas, se notificar esta circunstancia al Maquinista y se limitar la velocidad al paso por la zona de deteccin a 160 km/h.

5.2.5.3. Anormalidades en detectores de viento lateral.

1. Alarma de operatividad.

Esta alarma se genera por alguna de las siguientes causas:

a) Prdida de comunicacin con la estacin de meteorologa.

b) Inhabilitacin de la estacin de meteorologa (existe comunicacin pero se ha producido alguna incidencia que impide predecir el viento en el sector de control).

Su activacin implica el desconocimiento del estado por viento del sector de control asociado a la estacin de meteorologa. En este caso, la prediccin de vientos se realizar mediante la informacin suministrada por la Agencia Estatal de Meteorologa y, para la correcta gestin de la limitacin temporal de velocidad mxima a implantar, se seguirn los criterios establecidos en el Anexo 3 de este Libro.

2. Desactivacin de una alarma de operatividad.

Cuando la estacin de meteorologa vuelva a estar operativa, desaparecer la alarma de operatividad. Hasta que se realice la primera prediccin del viento en el sector, se seguir utilizando la prediccin de vientos mediante la informacin suministrada por la Agencia Estatal de Meteorologa, y se seguirn los criterios establecidos por el AI en el Anexo 3 de este Libro.

3. Mantenimiento de la estacin meteorolgica.

Si una estacin de meteorologa pasa al estado de mantenimiento, implica desconocer el estado por viento del sector de control asociado a la estacin de meteorologa. En este caso, la prediccin de vientos se realizar mediante la informacin suministrada por la Agencia Estatal de Meteorologa y, para la correcta gestin de la limitacin temporal de velocidad mxima a implantar, se seguirn los criterios establecidos por el AI en el Anexo 3 de este Libro.

Seccin 6. Sistemas de proteccin de Pasos a Nivel

5.2.6.1. Aplicacin.

Las prescripciones de esta Seccin se refieren a los PN de proteccin automtica, a los enclavados cuando no funcionan los dispositivos de proteccin, y a los que por avera disponen de personal a pie de paso.

5.2.6.2. Averas en Paso a Nivel.

Cuando un PN automtico o enclavado quede sin tensin, tenga rotas las semibarreras o apagadas las seales destellantes a la carretera, el Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin o del CTC dispondr el envo al PN de personal de habilitado, con objeto de hacerse cargo del mismo. Se notificar a los Maquinistas que el PN se encuentra sin proteccin hasta su reparacin.

5.2.6.3. Notificacin al Maquinista.

1. El Responsable de Circulacin que tenga que expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un tren hacia un trayecto en el que exista algn PN sin proteccin, notificar al Maquinista lo siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_224.png

2. Si el PN es de proteccin automtica y no funcionan los dispositivos de proteccin, proceder de idntica forma, teniendo en cuenta que, para poder autorizar el retroceso de un tren, es necesario situar en cabeza del tren en el sentido del movimiento a una persona habilitada para realizar maniobras y, en su caso, actuar sobre los elementos de proteccin del PN para adoptar las medidas de seguridad necesarias.

3. Si el tren no tuviera parada prescrita, se asegurar la parada accidental para hacer esta notificacin.

LIBRO QUINTO. ANEXO 1
SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS)

ndice

LIBRO QUINTO. ANEXO 1

SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS).

Captulo 1. ERTMS / ETCS.

Seccin 1. Generalidades

5AN1.1.1.1. Introduccin.

5AN1.1.1.2. rdenes de las seales laterales para los trenes en circulacin con ETCS.

5AN1.1.1.3. Velocidades mximas.

5AN1.1.1.4. Limitaciones temporales de velocidad mxima.

Seccin 2. Conexin / Desconexin e introduccin de datos.

5AN1.1.2.1. Conexin y desconexin.

5AN1.1.2.2. Introduccin de datos.

Seccin 3. Modos.

5AN1.1.3.1. Conduccin en modo FS (Supervisin completa).

5AN1.1.3.2. Conduccin en modo SR (Responsabilidad del Maquinista).

5AN1.1.3.3. Conduccin en modo SH (Maniobras).

5AN1.1.3.4. Conduccin en modo OS.

5AN1.1.3.5. Conduccin en modo UN (Zona de va no equipada).

5AN1.1.3.6. Conduccin en modo SN (Sistema nacional).

Seccin 4. Transiciones y cambios de nivel.

5AN1.1.4.1. Transiciones nominales.

Seccin 5. Rebase de EOA (final de autorizacin de movimiento).

5AN1.1.5.1. Detenido ante un EOA.

5AN1.1.5.2. Rebase indebido del EOA.

5AN1.1.5.3. Prescripciones comunes para un tren detenido ante un EOA o que haya rebasado indebidamente el mismo.

Seccin 6. Anormalidades.

5AN1.1.6.1. Notificacin.

5AN1.1.6.2. Anormalidades en el DMI.

5AN1.1.6.3. Seales apagadas o en indicacin dudosa.

5AN1.1.6.4. Detencin del tren por accin del ETCS.

5AN1.1.6.5. Mensaje por defecto de eurobaliza, inconsistencia de mensaje y reaccin de enlace de una eurobaliza.

5AN1.1.6.6. Revocacin de parada de emergencia desde el CCE.

5AN1.1.6.7. Prdida de comunicacin con el RBC.

5AN1.1.6.8. Desconexin del equipo.

5AN1.1.6.9. Anormalidades en los cambios de nivel.

Apndice informativo.

5AN1.AP1.1. Arquitectura del sistema.

5AN1.AP1.2. Niveles de aplicacin del sistema.

5AN1.AP1.3. Principios del sistema ETCS.

5AN1.AP1.4. Modos. Definicin.

5AN1.AP1.5. Formas de realizar las transiciones.

CAPTULO 1
ERTMS / ETCS
Seccin 1. Generalidades

5AN1.1.1.1. Introduccin.

Este Apndice establece los procedimientos aplicables a la circulacin de los trenes con el sistema ERTMS/ETCS, en lo sucesivo ETCS, instalado en distintas lneas de la RFIG, regulando los procesos de circulacin de los trenes en funcin de las caractersticas de las infraestructuras y de los equipos embarcados de los mismos.

El sistema ETCS es un sistema de control, mando y sealizacin basado en una transmisin de la informacin entre la va y los trenes que se superpone a un sistema de sealizacin lateral subyacente.

El concepto ERTMS (Sistema Europeo de Gestin de Trfico Ferroviario) cubre tres reas:

a) El ETCS (Sistema Europeo de Control de Trenes), para el control del tren y de los sistemas de mando. Define todo el proceso para garantizar movimientos seguros del tren.

b) El GSM-R (Sistema de telecomunicaciones para ferrocarriles) es un sistema estndar que reemplazar a los numerosos sistemas nacionales mediante una plataforma digital nica para todas las aplicaciones.

c) El ETML (Niveles de gestin de trfico) para asegurar un servicio coordinado: ajuste a los horarios, optimizacin de la capacidad de las lneas, optimizacin de la flota en stock de vehculos, ahorro de energa y mejora del trfico.

El sistema, desarrollado hasta ahora, permite un trfico mixto (circulacin de trenes equipados y no equipados) y puede ser acoplado a varios sistemas europeos existentes lo que permite una introduccin gradual de las instalaciones fijas y mviles. Por ello, se han establecido diferentes niveles de operacin del ETCS.

En funcin del nivel y modo tcnico de operacin, realiza una supervisin contina de la velocidad y localizacin del tren, aportando datos sobre la velocidad mxima en cada punto, la velocidad meta y la distancia meta, ordenando la actuacin de los frenos del tren cuando detecta que las condiciones existentes representan un riesgo para la seguridad en la circulacin.

En determinadas circunstancias como pueden ser algunas limitaciones temporales de velocidad mxima de ltima hora, el Maquinista cumplir, adems, otras prescripciones e informaciones que le sean notificadas por no estar incluidas en el Sistema.

5AN1.1.1.2. rdenes de las seales laterales para los trenes en circulacin con ETCS.

La sealizacin en cabina prevalece sobre la sealizacin lateral luminosa cuando se circule con ETCS Niveles 2 o 1 en modo FS. Se excepta de esta norma la aproximacin a un EOA para los casos en que esta se haga con velocidad de liberacin. Durante este proceso el Maquinista circular en condiciones de cumplir la orden de la seal fija fundamental correspondiente, garantizando la detencin del tren ante la misma cuando ordene parada.

En Nivel 2:

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante un EOA, no podr reanudar la marcha hasta no recibir la renovacin de la MA desde el RBC. Esta EOA podr estar o bien delante de una seal o bien delante de una pantalla de ETCS.

Al inicio de la misin el maquinista iniciar la marcha cumpliendo las indicaciones que reciba en el DMI, incluso si la seal ms prxima presenta los aspectos de las seales FF7C o FF7D (respectivamente combinacin de un foco de color rojo con otro de color azul fijo o intermitente).

En nivel 1:

En modo FS, cuando el tren se encuentre detenido ante una seal con un EOA, no podr iniciar la marcha si dicha seal presenta la indicacin de las seales FF7A, FF7B y FF7C. Con el resto de las indicaciones le permite acercarse hasta las balizas de seal atenindose a lo que el DMI le indique (nueva MA, paso a modo SH, etc…).

Al inicio de la misin, no podr iniciar la marcha hasta que la seal presente indicacin distinta de las seales FF7A, FF7B, y FF7C. Con el resto de indicaciones podr acercarse hasta las balizas de seal (obtencin de MA), atenindose a lo que el DMI le indique.

5AN1.1.1.3. Velocidades mximas.

1. El sistema permite, cumpliendo los lmites establecidos en el art. 1.1.1.7 del RCF, circular sin exceder la velocidad de:

a) La que resulte de la supervisin dinmica circulando en Niveles 1 y 2 en modo de supervisin total (FS).

b) Circulando en Nivel 0 + ASFA o en Nivel 0, la mxima permitida para la circulacin al amparo de la sealizacin lateral, establecidas en el RCF.

2. Las velocidades mximas de la lnea en cada punto, estn integradas en el sistema ETCS; o en su caso en el sistema nacional que permita la circulacin con Nivel STM.

5AN1.1.1.4. Limitaciones temporales de velocidad mxima.

1. Las limitaciones temporales de velocidad mxima que afecten a lneas equipadas con ETCS operativo, estn introducidas en el sistema (las que afecten a lneas que tengan operativo adems el sistema LZB, estn introducidas en ambos sistemas).

2. El AI establecer un procedimiento para la gestin de las limitaciones temporales de velocidad mxima para asegurar que se han implantado correctamente en todos los niveles operativos.

3. El Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin se asegurar de que los trenes, antes de su salida de origen, han sido trasmitidas a las EF todas las limitaciones temporales de velocidad mxima para que consten en el Libro de Itinerarios del Maquinista, o, en otro caso, le han sido notificadas. Asimismo, se les notificar a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados.

Seccin 2. Conexin / Desconexin e introduccin de datos

5AN1.1.2.1. Conexin y desconexin.

Para realizar las operaciones de conexin y desconexin del equipo embarcado, se estar a lo dispuesto en el Manual de Conduccin del vehculo.

1. Conexin.

a) La conexin del equipo se efectuar con el tren parado y se activar nicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deber ser conectado previamente.

b) El Maquinista de un tren equipado con mdulo de transmisin STM-LZB, que vaya a circular por una lnea equipada con LZB, deber comprobar que dicho mdulo est conectado y operativo.

c) Las maniobras se efectuarn con el equipo conectado y seleccionado el modo SH. Se proceder de igual forma en los retrocesos, salvo que tcnicamente se requiera la desconexin del equipo.

d) Si antes de expedir el tren fuese necesario realizar maniobras, para este fin, se seleccionar Nivel 1 modo SH, hasta la finalizacin de las mismas, seguidamente se seleccionar el nivel que corresponda.

2. Desconexin: El Maquinista se asegurar de que el equipo est desconectado:

a) En los cambios de cabina y en los retrocesos, que tcnicamente lo requieran.

b) En caso de anormalidad, cuando lo ordene el Responsable de Circulacin por avera en el equipo embarcado, por fallo en el sistema o por necesidades de explotacin.

5AN1.1.2.2. Introduccin de datos.

Conforme se indica en el Manual de conduccin del equipo y con los datos que figuran en el documento del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con ETCS, deber realizar la introduccin de datos a tren parado. Cuando cambien algunos de estos datos del tren, se introducirn de nuevo.

En caso de que sea preciso anular el freno de uno o ms bogies o ejes de la composicin, ser necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad mxima.

Seccin 3. Modos

5AN1.1.3.1. Conduccin en modo FS (Supervisin completa).

1. Para que el equipo ETCS en Nivel 2 o Nivel 1 permita circular en modo FS necesita disponer de una Autorizacin de Movimiento (MA).

2. En modo FS el Maquinista cumplir las indicaciones que se presentan en el DMI, actuando sobre los dispositivos correspondientes para seguir las curvas de control de velocidad y frenado que se le requieran en cada momento.

3. El AI comunicar por Consigna, los puntos de entrada al sistema en los que, con carcter general, se produce el paso a modo FS.

4. La transicin a otros modos desde FS generalmente es automtica.

5AN1.1.3.2. Conduccin en modo SR (Responsabilidad del Maquinista).

1. En este modo el sistema no supervisa la indicacin de las seales (excepto si ordenan parada), ni la de las pantallas de ETCS en su caso.

Tampoco supervisa la situacin en que se encuentran las instalaciones, por lo que el Maquinista cumplir lo dispuesto en la normativa reglamentaria, con respecto a las rdenes de las seales y las normas del bloqueo con el que circula, cumpliendo las limitaciones temporales de velocidad mxima y realizando en cabina las operaciones que le requiera el sistema. El sistema supervisa una velocidad mxima establecida (valor nacional), que ser mostrada en el DMI a peticin del Maquinista.

2. Al comienzo de la conduccin con ETCS Nivel 2, uno de los modos en que puede iniciar su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado recibe una MA, de manera automtica o tras la confirmacin en el DMI, previa peticin del RBC, por parte del Maquinista de la va libre por delante (TAF).

3. Al comienzo de la conduccin con ETCS Nivel 1, el modo en que inicia su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado pasa por el grupo de eurobalizas de seal (BG de seal) de la primera seal fija fundamental que pueda ordenar parada.

4. En este modo, el Maquinista que reciba la autorizacin de rebase de una seal que ordene parada, deber pulsar el botn de Rebase, ya que en caso contrario se producira la detencin inmediata por la aplicacin del freno de emergencia pasando a modo TR.

5AN1.1.3.3. Conduccin en modo SH (Maniobras).

1. Este modo permite la conduccin en avance y retroceso. Se cumplir lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable con respecto a la direccin y realizacin de las maniobras, las rdenes de las seales y las prescripciones de circulacin de la marcha de maniobras. El sistema supervisa una velocidad mxima establecida (valor nacional).

2. El paso en modo SH por una seal en indicacin de Rebase Autorizado, implica que el equipo de va enve al tren el perfil de modo.

3. El AI mediante Consigna comunicar los lugares en las que el modo SH deber ser seleccionado por el Maquinista a tren parado, as como en los que deber reconocerlo una vez que se le ha mostrado por el equipo de va a travs del DMI. Finalizada la maniobra y a tren parado, el Maquinista deber seleccionar el fin de SH.

4. En ETCS Nivel 2, en funcin de las caractersticas del RBC, cuando el Maquinista seleccione SH recibir la autorizacin de cambio de modo desde el RBC, o bien, ser cursada una peticin al operador del CCE para que este le autorice, si procede, el cambio a modo SH. Una vez recibida la autorizacin, el equipo transitar automticamente a modo SH. En caso de no recibir la autorizacin, el Maquinista deber comunicarlo al Responsable de Circulacin y atenerse a sus instrucciones. El equipo pasar a modo SH despus de su desconexin del RBC.

5AN1.1.3.4. Conduccin en modo OS.

1. Esta modalidad permite la conduccin en avance, pudiendo el Maquinista realizar el rebase de la seal en indicacin de Rebase Autorizado, respetando la marcha a la vista con la velocidad que le permita el equipo, o aquella que reglamentariamente est estipulada, y siendo responsable de comprobar la ocupacin de la va.

2. Las eurobalizas o el RBC enviarn al tren un perfil de modo OS, el Maquinista reconocer el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A partir del instante en que transita a OS el sistema supervisa una velocidad mxima establecida (valor nacional) y enviada al tren en el perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una limitacin de velocidad inferior, la velocidad mxima supervisada ser la de la limitacin.

3. En ETCS Nivel 2, para realizar la transicin de OS a FS, el equipo embarcado se mantendr en modo OS hasta que reciba una autorizacin de movimiento, de manera automtica o tras la confirmacin en el DMI, previa peticin del RBC, por parte del Maquinista de la va libre por delante (TAF).

5AN1.1.3.5. Conduccin en modo UN (Zona de va no equipada).

En este modo el equipo embarcado ignora cualquier informacin relativa a las seales, supervisando la consistencia de datos de balizas, si existen. Los cambios de velocidad mxima que hubiera ledo el sistema antes del cambio de modo, sern efectuadas por el equipo embarcado. El Maquinista cumplir lo dispuesto en la normativa reglamentaria con respecto a las rdenes de las seales, a la circulacin con el sistema ASFA, y al cumplimiento de las limitaciones temporales de velocidad mxima.

5AN1.1.3.6. Conduccin en modo SN (Sistema nacional).

En este modo el equipo embarcado se comporta como si se tratara del correspondiente sistema nacional. Se seguirn las indicaciones del DMI cumplimentando lo dispuesto en la normativa reglamentaria correspondiente.

Seccin 4. Transiciones y cambios de nivel

5AN1.1.4.1. Transiciones nominales.

Antes de iniciar la circulacin de un tren, el maquinista debe conectar todos los equipos de sealizacin que vayan a ser utilizados en el recorrido del mismo y poner en servicio el que corresponda al inicio del viaje.

De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel STM-LZB.

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transicin en nivel 1, o la informacin de anuncio de transicin hacia el Nivel STM-LZB, se prepara para hacer la conmutacin automtica a Nivel STM-LZB, y enva al Maquinista un mensaje al DMI de transicin a Nivel STM-LZB.

2. En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel STM-LZB el sistema LZB ser el que pase a supervisar la conduccin. Una vez recibida la orden de transicin en la baliza correspondiente, el Maquinista deber reconocer la transicin en un tiempo de 5 segundos.

De ETCS Nivel STM.LZB a ETCS Nivel 1 o 2.

1. A distancia suficiente, por medio de la informacin en va, se enviar un mensaje de texto al Maquinista en el DMI anuncindole el FIN-LZB, el Maquinista reconocer el FIN.

2. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transicin hacia el ETCS Nivel 1 o 2, se prepara para hacer la conmutacin automtica a dicho nivel, y enva al Maquinista un mensaje de transicin a Nivel 1 o 2, el Maquinista deber reconocerlo en un tiempo mximo de 5 segundos.

3. Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1 o 2, el equipo ETCS desconecta el STMLZB, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 o 2 y el modo que corresponda.

4. Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las lneas, se pueden realizar o bien transitando previamente a ETCS Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2.

De ETCS Nivel 1 o 2 a ETCS Nivel 0 (con ASFA).

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transicin hacia el Nivel 0, se prepara para hacer la conmutacin automtica a Nivel 0 + ASFA, por lo que se alimenta el equipo ASFA y se enva un mensaje al Maquinista Transicin a Nivel 0 en el DMI.

2. En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel 0 el sistema ASFA ser el que pase a supervisar la conduccin.

De ETCS Nivel 0 (con ASFA) a ETCS Nivel 1 o 2.

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio en Nivel 1 se prepara para tomar el control y desconectar el equipo ASFA.

2. El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisndole de la transicin.

3. Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1, el equipo ETCS desconecta el ASFA, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 y el modo que corresponda.

4. Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las lneas, se pueden realizar o bien transitando previamente a ETCS Nivel 1, o bien directamente a Nivel 2.

De ETCS Nivel 2 a ETCS Nivel 1.

1. Cuando el equipo ETCS recibe la informacin de anuncio de cambio de nivel y se prepara para finalizar la sesin de comunicacin con el RBC.

2. El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisndole de la transicin.

3. Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitar a Nivel 1

De ETCS Nivel 1 a ETCS Nivel 2.

1. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio de nivel se prepara para iniciar la sesin de comunicacin con el RBC.

2. El Maquinista recibe un mensaje de texto en el DMI avisndole de la transicin.

3. Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitar a Nivel 2

Seccin 5. Rebase de EOA (final de autorizacin de movimiento)

5AN1.1.5.1. Detenido ante un EOA.

1. El Maquinista detenido ante un EOA se pondr en comunicacin con el Responsable de Circulacin indicndole el punto de detencin (pk, seal, pantalla de ERTMS, etc.).

2. El Responsable de Circulacin, una vez comprobada la ruta a realizar, le autorizar, si procede, el rebase del EOA mediante el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_225.png

3. Cuando se trate del EOA asociado a una seal que da acceso al trayecto en va doble banalizada, en la autorizacin de rebase se indicar la va (I, II, etc.) por la que el tren va a circular.

4. El Responsable de Circulacin prescribir al Maquinista marcha a la vista hasta la siguiente seal fija fundamental que pueda ordenar parada (identificndola en la notificacin), salvo en los casos que exista total seguridad de que el cantn de bloqueo delimitado por la sealizacin lateral luminosa se encuentra libre de trenes. Si el EOA coincide con una seal de salida en una lnea de BA, siempre se prescribir al Maquinista marcha a la vista hasta la seal siguiente.

5. El Maquinista de un tren que est circulando en Nivel 0+ASFA, y se encuentre detenido ante una seal en indicacin de parada en la que se reciba orden de transicin a Nivel 1, para rebasarla en esta indicacin deber actuar sobre el pulsador rebasar del sistema ASFA y tambin sobre el pulsador de rebase del sistema ETCS, ya que si no actuase sobre el rebase, al paso por el BG de seal, gestionara la informacin de la misma produciendo un TRIP.

5AN1.1.5.2. Rebase indebido del EOA.

1. Cuando el tren sobrepasa indebidamente el EOA, inmediatamente se produce una transicin a modo TR, ocasionando la detencin del tren. Tras la detencin, el Maquinista se pondr en comunicacin con el Responsable de Circulacin, indicndole el punto de detencin (pk, seal rebasada o pantalla de ETCS) y solicitar autorizacin para reanudar la marcha, o el retroceso hasta la seal rebasada. Por lo que reconocer el Trip pasando a modo PT.

2. El Responsable de Circulacin, una vez realizadas las comprobaciones necesarias, le autorizar, si procede, a reanudar la marcha o a retroceder mediante el telefonema siguiente:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_226.png

Las condiciones de circulacin prescritas en el telefonema las cumplir el Maquinista hasta donde se le hayan notificado.

5AN1.1.5.3. Prescripciones comunes para un tren detenido ante un EOA o que haya rebasado indebidamente el mismo.

1. El Maquinista, tras recibir la autorizacin correspondiente, realizar en el sistema las operaciones necesarias para continuar la marcha.

2. En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerar circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ERTMS o seal fija fundamental que pueda ordenar parada. Una vez rebasado alguno de los puntos mencionados, si contina en modo FS se considerar el tren circulando con FS, y el telefonema recibido para reanudar la marcha, pierde su validez, el Maquinista informar al Responsable de Circulacin de esta circunstancia.

Seccin 6. Anormalidades

5AN1.1.6.1. Notificacin.

Cuando el Responsable de Circulacin conozca cualquier anormalidad relacionada con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten informacin o que esta es errnea, etc.), notificar dicha anormalidad mediante la Radiotelefona al Maquinista de cada uno de los trenes afectados.

Cuando la anormalidad, en va o en el EOB, sea observada por el Maquinista, lo comunicar al Responsable de Circulacin del CTC mediante la Radiotelefona.

5AN1.1.6.2. Anormalidades en el DMI.

1. En caso de fallo del DMI principal y redundante se cumplir lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable en la lnea, con respecto a las rdenes de las seales y las normas del bloqueo con el que circula.

2. Si el fallo provoca la transicin al modo SF (Fallo del sistema) deber desconectar el equipo ETCS segn se indica en la Seccin 2 (conexin y desconexin).

5AN1.1.6.3. Seales apagadas o en indicacin dudosa.

Cuando las seales estn apagadas o en indicacin dudosa la informacin del ETCS puede no coincidir con el aspecto de la seal. En este caso, circulando en FS, el Maquinista comunicar la anormalidad al responsable de circulacin. Caso de no circular en FS, se atendr a la orden de la seal y realizar en cabina las operaciones que correspondan.

5AN1.1.6.4. Detencin del tren por accin del ETCS.

1. Si se produce la detencin del tren por actuacin del ETCS, y dicha detencin conlleva el cambio a un modo distinto de FS, el Maquinista informar al Responsable de Circulacin para que este, si procede, le notifique la reanudacin de la marcha. En dicho caso, el Maquinista proceder como si hubiera encontrado la seal anterior en anuncio de parada o anuncio de precaucin segn el caso.

2. Si la detencin se debe a rebase indebido de la seal proceder como se indica en el artculo 5AN1.1.5.2.

5AN1.1.6.5. Mensaje por defecto de eurobaliza, inconsistencia de mensaje y reaccin de enlace de una eurobaliza.

El mensaje por defecto, la reaccin de enlace de una eurobaliza o la deficiente recepcin de un mensaje, provocar el frenado de servicio. Para los trenes que circulen con ETCS Nivel 1, generalmente, una vez iniciado el frenado, si se recibe una MA se liberar la aplicacin del frenado de servicio, siempre que la MA recibida no precise dicha aplicacin.

5AN1.1.6.6. Revocacin de parada de emergencia desde el CCE.

En caso de que el Responsable de Circulacin reciba en el Puesto de Control Centralizado de ERTMS (CCE), una indicacin de que se ha enviado a un tren una parada de emergencia, se pondr en comunicacin con el Maquinista del tren correspondiente. Una vez analizados los motivos que la causaron, si procede que dicho tren contine su marcha, deber revocar dicha parada de emergencia, en cuyo caso el Maquinista no pulsar el rebase del EOA hasta que el Responsable de Circulacin le comunique que ha sido revocada, y le autorice a continuar la marcha mediante el telefonema n. 5AN1.4.

5AN1.1.6.7. Prdida de comunicacin con el RBC.

Cuando un tren circulando en ETCS Nivel 2 pierda la comunicacin con el RBC y, tras realizar el sistema los intentos programados, no la recupere, el Maquinista del tren, no realizar llamada manual. La reconexin con el RBC se establecer una vez haya recibido la orden desde la infraestructura. Esta prescripcin no ser de aplicacin para los inicios de misin en dicho nivel en las estaciones.

Cuando la prdida de comunicacin con el RBC se produzca circulando en modo OS, el EOB iniciar freno de servicio hasta la detencin, si no se recupera la comunicacin, se recortar la distancia concedida por el perfil de modo OS hasta la cabeza del tren. El Maquinista proceder conforme a lo dispuesto en el artculo 5AN1.1.5.1.

5AN1.1.6.8. Desconexin del equipo

Circulacin con BT:

Cuando sea necesario que un tren que circula con ETCS circule con BT, la notificacin al Maquinista que prescribe el RCF ser ampliada con la nota: desconecte el ETCS.

Por avera en el EOB, necesidades de explotacin u otra causa.

El responsable de Circulacin lo comunicar al maquinista mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_227.png

Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean atribuibles a las eurobalizas, al RBC o a las seales fijas no darn lugar a la desconexin del equipo, salvo que lo ordene el Responsable de Circulacin.

5AN1.1.6.9. Anormalidades en los cambios de nivel.

1. Cuando el Maquinista observe que no se produce la transicin al Nivel determinado por la infraestructura lo comunicar al Responsable de Circulacin.

2. Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo embarcado (EOB), o cuando se produzca una transicin no programada en va a otro Nivel inferior de aplicacin del sistema, el Maquinista comunicar al Responsable de Circulacin dicha circunstancia, para que este le notifique la forma de proceder.

En ambos casos, el Responsable de Circulacin cursar al Maquinista el siguiente telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_228.png

(1) Entre las condiciones de circulacin, se podr prescribir al Maquinista la desactivacin o la activacin, segn el caso, del Nivel 2 o 1, siempre que el Equipo Embarcado lo permita.

3. Cuando en las condiciones de circulacin prescritas en el telefonema 5AN1.4 se especifique la desactivacin, si se genera un EOA, se proceder conforme a lo dispuesto en art. 5AN1.1.5.1.

4. El Maquinista informar al Responsable de Circulacin cuando se produzcan transiciones a modos tcnicos no esperados.

5. El Maquinista informar al Responsable de Circulacin cuando habiendo efectuado el paso por una seal de Entrada, Salida o PCA, o cualquier otro punto de entrada al sistema, considere que, debiendo indicar el sistema modo FS, no lo haga, y no existan causas o incidencias que lo justifiquen.

6. El Maquinista, ante cualquier fallo que imposibilite la transicin o cambio de nivel, lo comunicar al Responsable de Circulacin, normalizar el equipo y, por orden de este, seleccionar el nivel que se le indique o la desconexin del equipo, segn la notificacin recibida.

7. Anormalidad en la transicin entre ETCS y LZB.

a) Si durante el proceso de transicin se produce un fallo en el sistema, el Maquinista deber comunicarlo al Responsable de Circulacin, y seleccionar en el equipo ETCS el Nivel 1 o STM-LZB, segn el caso, circulando a continuacin al amparo de la sealizacin lateral y con marcha a la vista hasta la seal siguiente.

b) Si al Maquinista no le fuese posible seleccionar el Nivel 1 o el STM-LZB de ETCS, segn el caso, lo pondr en conocimiento del Responsable de Circulacin para que le autorice a normalizar el equipo embarcado mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_229.png

c) Cuando el tren no entre en transmisin LZB, el Maquinista cumplimentar la normativa reglamentaria aplicable a la lnea.

8. Si en las lneas equipadas con ETCS Nivel 2, por anormalidad, un tren equipado con Nivel 2 transitase a Nivel 0 o Nivel 0 + ASFA, el Maquinista efectuar detencin con freno de servicio y lo comunicar al Responsable de Circulacin, quien le ordenar la seleccin del ETCS Nivel 2 o Nivel 1, segn proceda, mediante el siguiente telefonema:

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APNDICE INFORMATIVO

5AN1.AP1.1. Arquitectura del sistema.

Debido a la naturaleza de las funciones requeridas para su funcionamiento, el sistema ETCS se encuentra instalado parte en va y en parte a bordo de los trenes definiendo as dos subsistemas: el subsistema va, y el subsistema embarcado.

1. Subsistema va.

Dependiendo del nivel de la aplicacin con el que se equipe la va, el subsistema va puede estar compuesto por los siguientes componentes:

Eurobaliza: Es un dispositivo de transmisin puntual de informacin que enva telegramas al sistema ETCS embarcado. Pueden transmitir telegramas fijos (predeterminados) o, conmutables, esto es, variables en funcin de la sealizacin.

Las eurobalizas estn organizadas en Grupos de Balizas (BG) dentro de los cuales cada baliza transmitir un telegrama al equipo ETCS embarcado, que circule sobre ellas.

Unidad Electrnica de Lnea (LEU): Son dispositivos electrnicos que conectan el enclavamiento con las eurobalizas conmutables. Su funcin es la de transmitir a las eurobalizas los telegramas variables en funcin de las condiciones de la sealizacin.

Centro de Bloqueo por Radio (RBC): Es un sistema informtico que elabora los mensajes a enviar, va radio, al equipo ETCS embarcado en funcin de las condiciones de la sealizacin y de la informacin intercambiada con dicho subsistema embarcado. El principal objeto de estos mensajes es proporcionar autorizaciones de movimiento que permitan a los trenes circular con seguridad por la zona de infraestructura bajo la responsabilidad del RBC.

Puesto de control ETCS (PCE): Puesto que gestiona las aplicaciones de control de ETCS de forma centralizada. El PCE permite al operador establecer y anular limitaciones temporales de velocidad mxima.

Euroradio (GSM-R): Es un sistema de comunicaciones va radio que se utiliza para el intercambio de mensajes en ambos sentidos entre los subsistemas ETCS embarcados y los RBC.

Eurolazo o unidad de informacin previa va radio: Son dispositivos opcionales para lneas equipadas con Nivel 1. Proporcionan informacin con antelacin al equipo ETCS embarcado, relativa a la prxima seal principal en el sentido de marcha del tren. De momento no son operativos.

2. Subsistema embarcado.

Dependiendo del nivel de aplicacin con el que se equipe el subsistema ETCS embarcado, este puede estar compuesto por los siguientes componentes:

Equipo ETCS bsico embarcado: Es un sistema informtico que supervisa y controla el movimiento del tren sobre la base de la informacin intercambiada con el subsistema de va. Es suficiente para operar en nivel 1 con eurobalizas.

Sistema de radiocomunicacin embarcado (GSM-R): Se utiliza para el intercambio de mensajes entre el equipo ETCS embarcado y los RBC. Necesario para el nivel 2.

Mdulos de transmisin especficos para los sistemas nacionales (STM): Hacen las funciones de traductor entre los sistemas nacionales implementados en va y en los trenes, y el equipo ETCS bsico.

5AN1.AP1.2. Niveles de aplicacin del sistema.

1. Se denomina Nivel de aplicacin del sistema, abreviadamente Nivel, al tipo de integracin del equipo embarcado y la infraestructura, que depende fundamentalmente del medio de transmisin y del equipo de va. Se relacionan ordenados de mayor a menor prioridad.

a) ETCS Nivel 2:

Sistema ETCS operando en una lnea controlada por un RBC y equipada con eurobalizas fijas y Euroradio.

b) ETCS Nivel 1:

Sistema ETCS operando en una lnea equipada con eurobalizas, fijas y conmutables.

c) ETCS Nivel STM:

Sistema ETCS operando en una lnea con un sistema de sealizacin nacional. El equipo embarcado incorpora un mdulo STM para comunicar con el sistema instalado en la va. La parada de los trenes y la supervisin de la velocidad se realizan por equipos ajenos al ETCS.

d) ETCS Nivel 0+ASFA:

Sistema ETCS operando en una lnea no equipada con ERTMS, pero equipada con ASFA (sistema nacional).

e) ETCS Nivel 0:

Sistema ETCS operando en una lnea no equipada con ETCS en servicio.

2. Compatibilidades. Los Niveles 1, 2 y 3 son compatibles de mayor a menor. Esto es, un tren equipado para operar en Nivel 3 puede operar tambin en Niveles 2 y 1.

Un tren equipado para operar en Nivel 2, puede tambin operar en Nivel 1.

El sistema ETCS, por medio del STM, puede integrar LZB, EBICAB o ASFA, por tanto mantiene la compatibilidad con la informacin existente en la va, correspondiente a dichos sistemas.

El Maquinista, seleccionar en cada momento el Nivel que corresponda a la circulacin de su tren y en funcin del equipamiento de las infraestructuras.

5AN1.AP1.3. Principios del sistema ETCS.

El subsistema embarcado ETCS realiza la supervisin y el control de velocidad y distancia en base a la informacin que recibe desde el subsistema de va.

La informacin ms relevante en base a la cual el equipo embarcado realiza estos controles es:

1. Autorizacin de movimiento (MA)

Es el permiso que recibe el tren, en trminos de distancia, cuando se encuentra totalmente supervisado, para circular hasta un punto determinado. Tal distancia es enviada al tren va RBC o va balizas.

Las siguientes caractersticas forman parte de la MA:

a) El final de autorizacin es el punto hasta el cual se autoriza al tren para circular.

Cuando la Velocidad meta (velocidad permitida en aquel punto) es cero se llama Fin de Autorizacin (EOA). Cuando no es cero, se llama Lmite de la Autorizacin (LOA).

b) La velocidad de liberacin es la velocidad del tren a la cual se supervisa la aproximacin al EOA. El maquinista de forma manual debe regular la velocidad del tren para no sobrepasar el EOA. Si el tren dispone de automatismo de traccin/freno conectado al sistema y est operativo, se encarga en combinacin con el ETCS de no sobrepasar el EOA.

c) El Punto de Peligro (DP) es una localizacin ms all del EOA hasta la que podra llegar la cabeza del tren, sin el riesgo de una situacin real de peligro.

d) Una MA puede ser dividida en varias secciones, a cada una de las cuales se le puede asignar un valor lmite de tiempo para recorrerla. Cuando expire el tiempo asignado y no se haya recorrido la seccin, se podra aplicar una reaccin de frenado por parte del equipo embarcado.

La MA puede ser ampliada, recortada o revocada, los nuevos valores recibidos por el equipo embarcado reemplazarn siempre a los anteriores. En el caso de ser revocada, se pierde la MA.

2. Restricciones de velocidad.

La velocidad mxima a la que se permite que un tren circule, est limitada por diversas clases de restricciones de velocidad, llamadas restricciones estticas de velocidad y adems teniendo en cuenta los valores de EOA/LOA de la correspondiente MA.

Estas restricciones estticas de velocidad son tratadas de la misma forma independientemente del nivel de aplicacin de ETCS.

Las Restricciones Estticas de Velocidad son limitaciones de velocidad impuestas por la infraestructura de la va, las caractersticas del tren, y el modo en que se encuentra el equipo de a bordo.

Las categoras de Restriccin Esttica de la Velocidad son independientes unas de otras, es decir, una categora de restriccin de velocidad no afecta, ni ser afectada, por ninguna otra categora de Restricciones Estticas de Velocidad.

Dependiendo del tipo de Restriccin Esttica de Velocidad, normalmente ser necesario utilizar la longitud del tren para asegurar que todo l haya pasado por una Restriccin Esttica de Velocidad, antes de que pueda tomarse en consideracin un aumento de la velocidad. El equipo embarcado se encargar de la compensacin por longitud del tren cuando ello sea necesario.

Las categoras de Restricciones Estticas de Velocidad son:

a) Perfil Esttico de Velocidad (SSP).

El Perfil Esttico de Velocidad (SSP) es el determinado por las restricciones fijas de velocidad de un determinado tramo de va. Las restricciones pueden estar en relacin, por ejemplo, con la velocidad mxima de la lnea, curvas, tneles, puentes.

El Perfil Esttico de Velocidad se basa en factores que dependen principalmente de la va, pero tambin del tren; como es el caso del tipo de tren, Normal, A, B, etc. La relacin entre las caractersticas de la va y del tren determina el Perfil Esttico de Velocidad para cada tren.

Si un aumento de la velocidad en un punto del SSP, debe ser retrasado o no en funcin de la longitud del tren, viene determinado por la informacin del SSP enviada al equipo de a bordo.

b) Perfil de Velocidad por Carga por Eje.

Se trata de un Perfil de Velocidad no continuo y definido en funcin de la carga por eje, de forma que para cada seccin a la que este tipo de restriccin le es aplicable, se especifican los diferentes lmites de velocidad y para qu cargas por eje esos diferentes lmites sern aplicados.

Es posible que para una misma seccin sean aplicadas distintas restricciones de velocidad, dependiendo de la carga por eje.

Los trenes cuya carga por eje sea igual o superior al valor mnimo definido, se ven afectados por la restriccin de velocidad dada para tal valor; no as los trenes con una carga por eje inferior.

c) Limitaciones temporales de velocidad mxima (LTV))

La velocidad limitada es una limitacin de velocidad transitoria por causa de la infraestructura; por ejemplo para ser utilizada en zonas de obras, etc.

Cuando se superponen parcialmente dos o ms LTVs el tren utiliza la limitacin de velocidad ms restrictiva en la zona en que se superpongan.

Cada LTV tiene un identificador, lo que hace posible su revocacin utilizando tal identificador. La LTV ser cancelada inmediatamente cuando se reciba la revocacin desde el equipo fijo de lnea, sin tener en cuenta la longitud del tren. Esta revocacin solo puede ser dada por el subsistema va.

d) Restriccin de velocidad relacionada con el tren.

El sistema ETCS tiene en cuenta la velocidad mxima del tren de acuerdo con su velocidad mxima autorizada, o con los datos introducidos en el equipo embarcado, en el caso de que estos puedan ser modificados.

e) Restricciones de velocidad relacionadas con el modo.

El valor de la restriccin de velocidad relacionada con el modo ser determinado por el valor nacional correspondiente o por los valores correspondientes por defecto si no son aplicables los valores nacionales. Excepcin: Para algunos modos de funcionamiento (On Sight y Shunting), el lmite de velocidad puede ser dado tambin por el subsistema va. El lmite de velocidad dado por este subsistema predomina sobre el valor nacional y el valor por defecto.

Con la informacin de todas las restricciones estticas de velocidad, el equipo embarcado elabora y supervisa el Perfil de Velocidad Ms Restrictivo (MRSP) que debe respetar el tren. El Perfil de Velocidad Ms Restrictivo ser calculado de nuevo, cuando cambie cualquiera de los elementos sobre los que est construido.

Seleccin de perfil de velocidad ms restrictivo:

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3. Otras informaciones de la va.

Los datos relativos a la infraestructura de va normalmente van siendo almacenados por el equipo de a bordo de forma que constituyen un mapa especial de los tramos de la ruta que el tren ha de recorrer.

A continuacin se incluye una sntesis de estos datos.

a) Condiciones de la Va.

La funcin de Condicin de la Va se utiliza para informar al maquinista y al tren, cuando corresponda, de una condicin existente por delante del tren.

Las Condiciones de la Va se envan como datos de perfil (por ejemplo, rea donde no est permitida la parada), es decir, se especifica el comienzo y el final donde los datos son aplicables, o datos de localizacin (por ejemplo, de cambio de alimentacin de traccin) es decir, dando el punto de comienzo, dependiendo del tipo de condicin de la va.

Los tipos de condiciones de la va que son cubiertos por esta funcin son:

– Seccin sin alimentacin, bajar pantgrafos o desconectar el interruptor principal / abrir el disyuntor;

– Cierre de trampillas de presurizacin;

– Tnel, parada no permitida / inhibicin del sistema de aparatos de alarma para los viajeros;

– Cambio de alimentacin de traccin, accionar el conmutador de a bordo de alimentacin de traccin;

– Puente, parada no permitida / inhibicin del sistema de aparatos de alarma para los viajeros;

– Grandes masas metlicas;

– Zona de Sombra de Radio, cortar la supervisin de la prdida de enlace radio;

– Desconexin del freno de recuperacin;

– Desconexin del freno de corrientes de Foucault;

– Desconexin del freno magntico sobre los carriles;

b) Mensajes de Texto.

El Sistema ETCS hace posible transmitir informacin que se muestra al Maquinista en forma de mensajes de texto. Los mensajes de texto estn siempre complementados por condiciones respecto a cundo y dnde deben ser mostrados, y si es necesaria confirmacin por parte del maquinista.

Si deben mostrarse simultneamente ms mensajes del mismo tipo que los que puede contener la pantalla DMI disponible, los mensajes ms nuevos tendrn precedencia sobre los antiguos que quedarn ocultos pero permanecen almacenados y reaparecen si los mensajes ms nuevos son borrados. El maquinista puede tambin seleccionar los diferentes mensajes ocultos para mostrarlos en pantalla.

En el caso de mensajes que precisan confirmacin por parte del maquinista, no se ocultan detrs de los mensajes ms nuevos de la misma clase que no requieran confirmacin. Si un mensaje que debe ser confirmado queda oculto detrs de otro mensaje que tambin ha de ser confirmado, reaparece cuando este ltimo se confirma.

c) Perfil de Modo.

Es posible enviar al tren una indicacin de Perfil de Modo para pasar a modo On Sight (OS) o modo Shunting (SH). Para el modo OS el perfil de modo define la entrada y la longitud de la zona de marcha a la vista. Para el modo SH el perfil de modo solo definir la entrada a la zona de maniobras.

Si el equipo de a bordo recibe una nueva MA sin Perfil de Modo, el Perfil de Modo que se estaba utilizando se elimina.

4. Supervisin dinmica y gradientes.

El control de la velocidad es la supervisin de la velocidad del tren en relacin con su posicin, con el fin de hacer que el tren respete el Perfil Ms Restrictivo de Velocidad (MRSP) y el Lmite o final de la autorizacin de movimiento (LOA/EOA).

El equipo ETCS embarcado emite rdenes de frenado y las revoca (salvo la orden de freno de emergencia); tambin puede recibir informacin de estado: si se aplican o aflojan los frenos. Sin embargo, no supervisa los circuitos de control de frenos; ya que son ajenos al equipo ETCS.

El control de la velocidad comprende:

– La vigilancia de la velocidad mxima, supervisando las curvas de velocidad constante determinada en base al valor actual del Perfil Ms Restrictivo de Velocidad (MRSP).

– La vigilancia de la velocidad meta, supervisando el proceso de frenado a una velocidad meta ms baja, o al EOA / LOA.

– El control de la velocidad de liberacin.

– La funcin de detencin del tren, al rebasar una EOA / LOA. La funcin de detencin del tren (Train Trip) ser iniciada si el equipo de a bordo detecta que la cabeza del tren ha rebasado el EOA/LOA.

La funcin de detencin del tren emitir una orden de frenado de emergencia que no ser revocada hasta que el tren se encuentre detenido y el maquinista confirme la detencin.

El gradiente es la medida de la inclinacin que presenta la va. Tendr un valor positivo cuando se trate de una rampa (ascendente) o negativo cuando se trate de una pendiente (descendente). Esta informacin se enva desde va al equipo embarcado, que la utiliza en los clculos de distancia de frenado.

5. Lmites de Supervisin.

El principio de la supervisin de velocidad reside en la comparacin en tiempo real de la velocidad del tren con la velocidad permitida, calculada por la Eurocabina, y en el accionamiento del freno del tren (de servicio o de emergencia, segn el caso), cuando la velocidad del tren sobrepasa dicha velocidad.

Este funcionamiento est basado en el conocimiento por el equipo del tren de su localizacin con respecto a los puntos de informacin ETCS representados por las eurobalizas.

Todos los clculos efectuados por el equipo embarcado tienen en cuenta que las deceleraciones consideradas estn garantizadas, pero son diferentes dependiendo de los escalones de velocidad y los tipos de tren, y que estas deceleraciones deben ser corregidas teniendo en cuenta las pendientes y rampas incluidas en la MA (Autorizacin de Movimiento).

El tren ETCS calcula puntos meta intermedios (distancia meta y velocidad meta) y un punto meta que no deber sobrepasar (distancia meta con velocidad cero, EOA).

A partir de estos puntos meta, el tren elabora las curvas de control de velocidad:

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a) Curva de velocidad permitida (V. Lmite): es la velocidad que puede alcanzar el Maquinista de forma segura, y la que se le muestra en el DMI.

b) Curva de aviso: situada por encima de la curva de velocidad permitida de tal forma que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita para esa curva, se enva una indicacin (sonora y visual) al Maquinista para que disminuya la velocidad con el fin de evitar la aplicacin del freno de servicio.

c) Curva de intervencin (supervisin) del freno de servicio: cuando esta operativo este freno en funcionamiento ETCS, se sita por encima de la curva de aviso tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se activa el freno de servicio, liberndose cuando se llega a la velocidad permitida. La actuacin del freno de servicio se indica en el DMI.

d) Curva de emergencia: situada por encima de la curva de activacin del freno de servicio, tal que, si la velocidad real del tren sobrepasa la velocidad prescrita por esta curva, se aplica el freno de emergencia, liberndose nicamente a tren parado. La activacin del freno de emergencia se indica en el DMI.

e) Velocidad de liberacin: Si la velocidad del tren excede la Velocidad de Liberacin, se activar una orden para aplicar el freno de emergencia.

La transicin al control de la velocidad de liberacin se ejecutar automticamente cuando el valor de la Velocidad de Liberacin sea igual al lmite de la intervencin del freno de servicio. Los lmites de las curvas de intervencin y emergencia, dejarn de ser supervisados.

Se establece un lmite de aviso que activa una alerta que permanece mostrada mientras la velocidad del tren exceda del mismo. Este lmite de advertencia es ms bajo que la Velocidad de Liberacin. La transicin se ejecuta cuando el lmite de aviso del control de la velocidad meta sea igual al lmite de aviso del control de la Velocidad de Liberacin.

Se indica en el DMI que la Velocidad de Liberacin es supervisada, y el valor de dicha Velocidad de Liberacin.

La indicacin del lmite de Velocidad Permitida del control de la velocidad meta sigue mostrndose hasta llegar al valor cero.

6. Proteccin contra movimientos indeseados de los trenes.

a) Proteccin ante movimientos indebidos.

La Proteccin contra Movimientos Indebidos (RAP) impedir que el tren se desplace en sentido contrario a la posicin del inversor en la cabina activa. Si el inversor se encuentra en posicin neutra, la RAP impide que el tren se mueva hacia adelante o hacia atrs.

Cuando el sistema reconozca un movimiento que exceda del valor nacional para distancia de escape permitida, se aplican los frenos.

Cuando el tren se detenga se revocar la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos.

Tras la revocacin de la orden de frenado, la RAP se iniciara de nuevo, utilizando la posicin actual del tren como la nueva localizacin de referencia.

b) Proteccin contra el Movimiento de Retroceso.

La Proteccin contra el Movimiento de Retroceso (RMP) impide que el tren se desplace en sentido opuesto al permitido. El sentido de movimiento permitido de un tren es el de la MA activa, si se halla disponible a bordo. Cuando se detecte un movimiento de retroceso, se da la orden de aplicar los frenos al cabo de una distancia especificada por un valor nacional.

Cuando el tren quede detenido se revoca la orden de frenado para permitir que el maquinista afloje los frenos.

Tras la revocacin de la orden de frenado, el RMP es inicializado de nuevo, utilizando la posicin actual del tren como nueva localizacin de referencia.

c) Supervisin de inmovilizacin.

Esta funcin impide que el tren se desplace ms que una distancia dependiente del tren.

Si se excede de la distancia supervisada, se emitir una orden de frenado.

Si una cabina se encuentra activada, la orden de frenado es revocada en cuanto el tren quede parado, para permitir al maquinista que afloje los frenos.

Tras la revocacin de la orden de frenado, la supervisin de la inmovilizacin es nuevamente inicializada, usando la posicin actual del tren como nueva referencia de localizacin.

NOTA: En ciertas series de trenes existen en el propio tren supervisiones iguales a similares a estas. Ejecutndose la supervisin del valor ms restrictivo de ambas.

5AN1.AP1.4. Modos. Definicin.

1. Se entiende por modo tcnico de operacin, abreviadamente modo, al estado de operacin del equipo embarcado en relacin con la supervisin que puede ofrecer en funcin de la informacin recibida de la infraestructura, en cada uno de sus niveles.

2. Los modos tcnicos de ETCS son:

No operativos; aplicables a todos los niveles (0, 1, 2 y STM):

IS (Isolation; asilamiento). El equipo se encuentra asilado; no interviene en ningn equipo del tren, ni incluso en los frenos.

NP (No power; sin alimentacin). El equipo se encuentra sin alimentacin y por lo tanto hay orden de freno de emergencia.

SF (System failure; fallo del sistema). Se produce por un fallo del EOB que afecte a la seguridad del equipo. Se da la orden de freno de emergencia.

SB (Stand By; en espera). Modo utilizado para el inicio del equipo, para su autocomprobacin y la de los dispositivos perifricos. Es el modo en el que hay que introducir los datos del tren al inicio de la misin. El tren permanece parado por la accin de los frenos.

Operativos:

SR (Staff Responsible; responsabilidad maquinista); aplicable a niveles 1 y 2. Modo de conduccin bajo la responsabilidad del maquinista; cuando sea preciso bajo las indicaciones del responsable de circulacin. Se utiliza cuando no hay informacin de ruta, por ejemplo, en el inicio de una misin, tras un rebase, o despus de un fallo del equipo de va. En este modo eI equipo embarcado supervisa la velocidad mxima; valor nacional establecido para este caso. El Maquinista debe respetar la sealizacin lateral de acuerdo al RCF.

FS (Full Supervision; supervisin total); aplicable a niveles 1 y 2. El equipo supervisa los movimientos del tren con respecto a un perfil dinmico de velocidad calculado sobre la base del perfil esttico de velocidad, limitaciones temporales de velocidad mxima, datos de gradiente de la va, datos del tren y MA. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista. El DMI mostrar al Maquinista la velocidad del tren, la velocidad permitida, y la distancia meta y la velocidad meta cuando sea precisada.

OS (On Sight; marcha a la vista); aplicable a niveles 1 y 2. Modo de circulacin asociado a la entrada a va ocupada. El equipo embarcado supervisa la velocidad definida para este modo (valor nacional) y las limitaciones de velocidad por debajo de ese valor nacional; el maquinista proceder como establece el RCF con el lmite de esa velocidad mxima establecida. Este modo no puede ser seleccionado por el Maquinista, es enviado desde la va por orden del responsable de circulacin.

SH (Shunting; maniobras); aplicable a niveles 0, 1 y 2. Modo para la realizacin de movimientos de maniobras. El equipo supervisa los movimientos del tren respecto a una velocidad mxima y una distancia mxima delimitada por una orden de parada. El modo SH puede ser seleccionado por el Maquinista, u ordenado por la va, lo que requiere el reconocimiento deI maquinista. La entrada del equipo en el modo SH se considera un final de misin.

SN (STM nacional); aplicable a nivel STM. Se utiIiza cuando se circula por una lnea equipada con un sistema de sealizacin nacional. El mdulo STM mantiene la funcionalidad del sistema nacional e interacciona con el equipo fijo de va. En este modo, el Maquinista debe respetar los procedimientos establecidos para el sistema nacional.

UN (Unfitted; va no equipada); aplicable a nivel 0. Modo de circulacin en Nivel 0, utilizado en zonas no equipadas con ETCS. El equipo supervisa la velocidad determinada para este modo (valor nacional) El Maquinista debe respetar la sealizacin lateral existente y los procedimientos establecidos en el RCF.

Operativos particulares:

TR (Trip; Rebase indebido); aplicable a niveles 1 y 2. Modo asociado a la detencin automtica del tren, que conlleva la aplicacin deI freno de emergencia. El equipo transita a este modo como reaccin ante un evento no seguro (por ejemplo, el rebase de un EOA). Cuando el tren se encuentre detenido se solicitar el reconocimiento del Maquinista para salir de este modo.

PT (Post Trip; despus de rebase); aplicable a niveles 1 y 2. Modo al que transita el equipo una vez reconocido eI TR. En este modo se produce la liberacin del freno de emergencia; solamente permite el movimiento hacia atrs y a una distancia determinada como valor nacional. Para continuarla marcha nicamente se podr realizar el procedimiento de rebase o, si el equipo no lo permitiese, seleccionar el comienzo de misin.

NL (Non Leading; sin mando); aplicable a todos los niveles. Este modo se define para gestionar eI equipo de una cabina que no circula en primer lugar y que no es controlada desde la de cabeza, ya que tiene su propio Maquinista (traccin mltiple).

SL (Sleeping; durmiente); aplicable a todos los niveles. Este modo es aplicable a una cabina que no circula en cabeza y que es controlada a distancia; por lo tanto no tiene maquinista (mando mltiple).

RV (Reversing; retroceso); aplicable a niveles 1 y 2 (no usada en la RFIG). Este modo se utiIiza para cambiar eI sentido de la marcha del tren y conducir desde la misma cabina. Esto solo es posible en un rea de retroceso previamente anunciada por el equipo fijo de va. El equipo embarcado mostrar la velocidad del tren, la velocidad permitida y la distancia restante por recorrer.

5AN1.AP1.5. Formas de realizar las transiciones.

Se consideran dos formas de realizar las transiciones de nivel.

1. Transiciones nominales: son las que se producen en las fronteras de la lnea (o dentro de ella tras un inicio de misin) como consecuencia del cambio de nivel ETCS o sistema de sealizacin en la va.

Se realizan de forma automtica cuando se recibe la orden de cambio de nivel transmitida mediante balizas o RBC que contienen la siguiente informacin:

a) Distancia al cambio de nivel.

b) Punto, antes de llegar al cambio de nivel, a partir del cual el Maquinista puede realizar el reconocimiento. Este debe realizarse antes de que pasen 5 segundos tras el cambio de nivel.

c) MA (Autorizacin de movimiento) hasta el punto de conmutacin. La velocidad en dicho punto ser la adecuada al nuevo nivel.

2. Transiciones degradadas: son las que se realizan a tren parado dentro de la lnea como consecuencia de un fallo en el sistema de sealizacin que protege al tren.

En los puntos de transicin entre sistemas o a distintos Niveles de ETCS en los que aparezcan valores de la velocidad lmite inferiores a las velocidades mximas permitidas, obedecen a las reglas de ingeniera aplicadas al equipo de va.

LIBRO QUINTO. ANEXO 2
PROTECCIN DE PASOS A NIVEL

ndice

1 LIBRO QUINTO. ANEXO 2

PROTECCIN DE PASOS A NIVEL

Captulo 1. PROTECCIN DE PASOS A NIVEL.

Seccin 1. GENERALIDADES.

5AN2.1.1.1. Proteccin de PN. Clasificacin.

Seccin 2. PASOS A NIVEL CLASE B. SEALIZACIN LUMINOSA y ACSTICA (SLA).

5AN2.1.2.1. Descripcin del sistema.

5AN2.1.2.2. Deteccin de trenes.

5AN2.1.2.3. Instalaciones de proteccin del Paso a Nivel (SLA).

5AN2.1.2.4. Supervisin del sistema de proteccin del PN (SLA).

5AN2.1.2.5. Funcionamiento del sistema en Mando Automtico.

5AN2.1.2.6. Anormalidades en los PN del tipo SLA.

Seccin 3. PASOS A NIVEL CLASE C. SEMIBARRERAS O BARRERAS AUTOMTICAS (SBA).

5AN2.1.3.1. Descripcin del sistema.

5AN2.1.3.2. Deteccin de trenes.

5AN2.1.3.3. Instalaciones de proteccin del Paso a Nivel (SBA).

5AN2.1.3.4. Supervisin del sistema de proteccin del PN (SBA).

5AN2.1.3.5. Funcionamiento del sistema Mando Automtico (MA).

5AN2.1.3.6. Funcionamiento del sistema Mando Local (ML).

5AN2.1.3.7. Anormalidades en los PN del tipo SBA.

Seccin 4. PROTECCIN A PIE DE PASO.

5AN2.1.4.1. mbito.

5AN2.1.4.2. Averas en Paso a Nivel.

5AN2.1.4.3. Avisos al personal a pie del PN.

5AN2.1.4.4. Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel.

5AN2.1.4.5. Proteccin en caso de avera del sistema con SBA.

5AN2.1.4.6. Proteccin en caso de avera del sistema con SLA.

5AN2.1.4.7. Proteccin en caso de bajas temporales.

Seccin 5. PN PARA USO DE PEATONES.

5AN2.1.5.1. Descripcin del sistema.

Seccin 6. Elementos Complementarios.

5AN2.1.6.1. Detector de obstculos.

CAPTULO 1
Proteccin de pasos a nivel
Seccin 1. Generalidades

5AN2.1.1.1. Proteccin de PN. Clasificacin.

Los Pasos a Nivel se clasifican segn los sistemas de proteccin que los equipan en:

1. Clase A. Proteccin con seales fijas exclusivamente.

2. Clase B. Proteccin con seales luminosas adems de con seales fijas.

3. Clase C. Proteccin con semibarreras, dobles semibarreras o barreras, automticas o enclavadas, adems de con seales fijas y seales luminosas.

4. Clase D. Proteccin en rgimen de Consigna.

5. Clase E. Proteccin con barreras o semibarreras con personal a pie de paso.

6. Clase F. Proteccin especfica para pasos a nivel al uso exclusivo de peatones o de peatones y ganado.

En el presente Anexo, se describen las instalaciones de seguridad que equipan a los PN existentes en la RFIG, de las clases B y C, protegidos respectivamente por Sealizacin Luminosa y Acstica (SLA), y por semibarreras o barreras Automticas (SBA).

Seccin 2. Pasos a nivel clase B. Sealizacin luminosa y acstica (SLA)

5AN2.1.2.1. Descripcin del sistema.

El sistema de proteccin de los PN mediante seales luminosas y acsticas (SLA) es una instalacin de seguridad proyectada y construida de forma que cualquier avera que pueda producirse, repercute en el establecimiento de una condicin siempre a favor de la seguridad.

El sistema se compone de unos elementos instalados en la va e inmediaciones del PN y de unos equipos ubicados en la caseta de equipos de la instalacin.

Los distintos elementos estn vinculados a cada una de las tres funciones bsicas que desarrolla:

a) Deteccin de trenes.

b) Proteccin de los vehculos de la carretera

c) Supervisin del sistema

5AN2.1.2.2. Deteccin de trenes.

Esta funcin la desarrollan los siguientes elementos:

1. Dos pedales direccionales de aviso, colocados en la va, a la distancia necesaria para que acten los distintos elementos en el momento adecuado.

2. Un circuito de va en la zona del PN, sealizado con cartelones PN.

3. Un pedal no direccional de rearme, situado en las inmediaciones del PN que identifica la correspondiente secuencia de paso de tren.

5AN2.1.2.3. Instalaciones de proteccin del Paso a Nivel (SLA).

Para tal fin se instalan los siguientes elementos:

1. Un conjunto de seales luminosas para la carretera, compuesto por dos focos rojos horizontales que lucen a destellos de forma alternativa, situadas en el lado derecho de la calzada conforme al sentido de la circulacin, a ambos lados del PN.

Cuando las condiciones de visibilidad lo exijan o la intensidad de la circulacin de la carretera as lo aconseje, se situarn adems seales en el lado izquierdo.

2. Una seal acstica, situada a la derecha y en el conjunto de seales luminosas, cuya bocina comienza a funcionar junto con las seales luminosas para la carretera, y cesar tan pronto concluya el descenso de las plumas y queden estas en la posicin horizontal.

3. Seal de OTRO TREN (integrada en la seal luminosa de carretera) que se iluminar a destellos, siempre que se haya advertido por el detector de aviso un segundo tren, encontrndose an el primero dentro de la zona del PN, para informar a los usuarios de la carretera de esta circunstancia.

La seal luminosa ir reforzada con una seal acstica que entrar en funcionamiento simultneamente.

4. Un Mando Local (ML) situado en las proximidades de algunos PN, desde el que existe mayor visibilidad de la va y de la carretera, para mandar localmente la proteccin a los vehculos de la carretera.

5. Una seal fija en aspa simple o doble, adosada al mstil de la seal luminosa, dependiendo de que exista una o ms vas, en fondo blanco y borde rojo, instalada a cada lado de la va. Dicha seal estar precedida de la seal fija de carretera indicativa de proximidad a PN protegido por semforos.

5AN2.1.2.4. Supervisin del sistema de proteccin del PN (SLA).

Los elementos y equipos que desarrollan esta funcin son:

1. Seal de PN (SPN), se sita a la distancia suficiente de frenado y a cada lado del PN. Su misin es informar al Maquinista del funcionamiento del sistema y comprobar que no existe ninguna avera que incida sobre la seguridad del PN.

Cuando una circulacin pisa uno de los pedales direccionales, el sistema se auto comprueba y, al mismo tiempo, las SPN se encienden en la indicacin adecuada.

Si el PN est prximo a una estacin, y el sistema de proteccin del mismo est afectado por el movimiento de los trenes en la estacin, las seales estn encendidas permanentemente en su indicacin ms restrictiva.

En funcin del estado en que se encuentra el sistema, las indicaciones que presentan las seales ferroviarias de proteccin del PN son:

a) PN protegido: Seales FF10A y FF10C, cuando el sistema funciona correctamente.

b) PN protegido: Seales FF10B y FF10D, cuando se produce una alarma por:

– Falta de corriente de carga hacia la batera.

– Haberse producido un rearme por tiempo de cierre excesivo.

– Fusin de la lmpara principal, en la seal de proteccin del PN (SPN) con doble lmpara.

– Avera en una seal acstica.

– Fallo en la comprobacin inicial de la seal OTRO TREN, con un solo tren en la zona de aviso.

c) PN sin proteccin: Seales FF11A y FF11B, cuando la alarma es producida por:

– Sistema cerrado durante un tiempo excesivo (normalmente dos minutos).

– Sistema en ML (cuando exista).

– Fusin de una lmpara roja de la carretera.

– Falta de funcionamiento de las dos seales acsticas.

– Avera en pedal direccional de aviso.

– Ocupacin intempestiva del circuito de va de la zona de PN.

– Fallo de la comprobacin inicial de la seal OTRO TREN con ms de un tren en la zona de aviso.

– Fallo en la batera interna de las seales de carretera.

5AN2.1.2.5. Funcionamiento del sistema en Mando Automtico.

Es el modo normal de funcionamiento. Est basado en la deteccin de las circulaciones que se dirigen al PN, por cualquiera de los pedales direccionales de aviso. Al recibirse el aviso en la cabina de equipos, se desencadena el proceso de avisos del sistema:

– Comienzan a lucir los focos de las seales luminosas de la carretera y a sonar las seales acsticas, comprobndose por la instalacin que las seales de PN presentan la indicacin adecuada.

– Transcurridos el tiempo de preaviso, cesan las seales acsticas y continan las seales a la carretera en rojo a destellos.

La orden de apertura del sistema se genera cuando el tren ha pasado por el PN y, como consecuencia de ello, se ha realizado la siguiente secuencia:

– Ocupacin de circuito de va.

– Deteccin del tren por el pedal de rearme.

– Posterior liberacin del circuito de va.

Al recibirse la orden de apertura se rearma el sistema, con lo cual se apagan las SPN, y se apagan las seales a la carretera, quedando el sistema en su situacin normal.

1. Sucesin de trenes.

El sistema est concebido para permitir la sucesin de circulaciones pudiendo memorizar hasta tres circulaciones diferentes en el espacio comprendido entre el pedal direccional de aviso y el PN.

Por este motivo, el sistema no se rearma, si antes de producirse la orden de apertura, se ha producido otro aviso al haber sido detectada otra circulacin por el pedal direccional, complementando el aviso luminoso y acstico a la carretera con el mensaje OTRO TREN.

Asimismo, si una tercera circulacin produjera un nuevo aviso sin haber salido de la zona del PN las dos primeras, es necesario se produzcan tres secuencias individuales de paso de tren, como la indicada en este artculo, para que se produzca el rearme del sistema.

2. Apertura automtica por tiempo de cierre excesivo.

Los PN de plena va, con SLA, para evitar que por alguna anormalidad, permanezcan encendidas las seales a la carretera durante un tiempo excesivo, estn dotadas de un circuito apropiado para que se realice, la secuencia siguiente:

– Un primer temporizador inicia la cuenta del tiempo al producirse un aviso, y transcurrido normalmente dos minutos, las seales de va SPN presentan la indicacin ms restrictiva (aspa amarilla a destellos).

– Un segundo temporizador, previa comprobacin de que las seales han sido mandadas a la indicacin ms restrictiva, inicia la cuenta de un tiempo de seguridad (normalmente tres minutos) para que cualquier tren que se aproxime al PN haya visto la seal en la citada indicacin, y transcurrido ese tiempo, las seales de la carretera se apagan.

En aquellos casos en que por las caractersticas de ubicacin, existan Apeaderos, concatenacin con SBA, etc., los tiempos sern de tres ms siete minutos.

La diferencia de funcionamiento con respecto a las SBA, consiste en que, una vez tomado el ML (cuando exista) y siempre que no se pulse el botn de cierre o se detecte la presencia de una circulacin al cabo de cinco minutos (dos ms tres minutos), se apagarn las seales a la carretera y la SPN.

5AN2.1.2.6. Anormalidades en los PN del tipo SLA.

Estos PN tienen como peculiaridad, dentro de la proteccin a los vehculos de la carretera, una seal de STOP que se visualiza solo en el caso de anormalidad del sistema.

Dicha seal as como los elementos auxiliares necesarios para la proteccin en caso de avera estarn depositados en el lugar que para cada PN concreto determine el AI a travs de la correspondiente Consigna que describa y defina el uso de cada instalacin.

En el caso de falta de alimentacin general del sistema, todos los focos de las seales a la carretera, por medio de la batera interna, lucirn en rojo.

En este tipo de PN, la proteccin con cadenas, no es de aplicacin.

Seccin 3. Pasos a nivel clase C. Semibarreras o barreras automticas (SBA)

5AN2.1.3.1. Descripcin del sistema.

El sistema de proteccin de los PN mediante semibarreras automticas es una instalacin de seguridad proyectada y construida de forma que cualquier avera que pueda producirse, repercute en el establecimiento de una condicin siempre a favor de la seguridad, consistente en advertir de la falta de proteccin al PN a los trenes que se aproximan a dicha interseccin, y normalmente provocar el cierre de las semibarreras o barreras para impedir el acceso de vehculos de carretera a la interseccin

El sistema se compone de unos elementos instalados en la va e inmediaciones del PN y de unos equipos ubicados en la caseta de equipos de la instalacin.

Los distintos elementos estn vinculados a cada una de las tres funciones bsicas que desarrolla:

a) Deteccin de trenes.

b) Proteccin a los vehculos de la carretera.

c) Supervisin del sistema.

5AN2.1.3.2. Deteccin de trenes.

Esta funcin la desarrollan los siguientes elementos:

1. Dos pedales direccionales de aviso, colocados en la va, a la distancia necesaria para que acten los distintos elementos en el momento adecuado.

2. Un circuito de va en la zona del PN, sealizado con cartelones PN.

3. Un pedal no direccional de rearme, situado en las inmediaciones del PN que junto con el circuito de va anterior, identifica la correspondiente secuencia de paso de tren.

5AN2.1.3.3. Instalaciones de proteccin del Paso a Nivel (SBA).

Para tal fin hay instalados los siguientes elementos:

1. Dos semibarreras, (en casos especiales, las semibarreras pueden ser barreras completas o dobles semibarreras) situadas a la derecha de la carretera a uno y otro lado del PN, constituidas por prtigas o plumas basculantes accionadas por motor y de longitud adecuada para cortar con efectividad la mitad derecha de la carretera. Para su perfecta visibilidad de noche, estas plumas van recubiertas por ambos lados, de lminas adhesivas reflectantes o dispositivos luminosos a franjas rojas y blancas alternadas.

2. Un conjunto de seales luminosas para la carretera, compuesto por cuatro seales idnticas, situadas a derecha e izquierda de la carretera a ambos lados del PN. Cada una est formada por dos focos rojos horizontales que lucen a destellos alternados. La fusin de uno y de dos o ms focos producen las correspondientes alarmas.

3. Una seal acstica, situada a la derecha y en el conjunto de seales luminosas, cuya bocina comienza a funcionar junto con las seales luminosas para la carretera, y cesar tan pronto concluya el descenso de las plumas y queden estas en la posicin horizontal.

4. Un Mando Local (ML), situado en las proximidades del PN, para accionar localmente la proteccin del PN en caso de anormalidad en el sistema. Est constituido por un pequeo armario sobre mstil, cerrado con candado.

5AN2.1.3.4. Supervisin del sistema de proteccin del PN (SBA).

Los elementos y equipos que desarrollan esta funcin son:

1. Seal de PN (SPN), se sita a la distancia suficiente de frenado y a cada lado del PN. Su misin es informar al Maquinista del funcionamiento del sistema y comprobar que no existe ninguna avera que incida sobre la seguridad del PN.

Cuando el PN se encuentra prximo a una estacin y no existe suficiente distancia de frenado entre el mismo y la punta de la aguja ms prxima, se emplazan, para las circulaciones que se dirigen hacia el paso, dos seales de PN, una en las agujas de salida de la estacin, totalizando el haz de vas, y otra a partir de las agujas de entrada de la misma, a la distancia de frenado.

Cuando una circulacin pisa uno de los pedales direccionales, el sistema se auto comprueba y, al mismo tiempo, las SPN se encienden en la indicacin adecuada.

Si el PN est prximo a una estacin, y el sistema de proteccin del mismo est afectado por el movimiento de los trenes en la estacin, las seales estn encendidas permanentemente en su indicacin ms restrictiva.

Las indicaciones que presentan las SPN en funcin del estado en que se encuentra el sistema son:

a) PN protegido: Seales FF10A y FF10C, cuando el sistema funciona correctamente.

b) PN protegido: Seales FF10B y FF10D, cuando se ha producido alarma por:

– Falta de corriente de carga hacia la batera.

– Fusin de una lmpara roja de la carretera.

– Haberse producido un rearme por tiempo de cierre excesivo.

– Fusin de la lmpara principal, en la SPN con doble lmpara.

c) PN sin proteccin: Seales FF11A y FF11B, cuando se ha producido alarma por una o varias de las siguientes averas:

– Fusin de dos o ms lmparas rojas de la carretera.

– Arrollamiento de una semibarrera.

– Sistema cerrado durante un tiempo excesivo (normalmente tres minutos).

– Sistema en Mando Local.

– Avera del pedal direccional de aviso.

2. Equipo de apertura automtica del sistema por tiempo de cierre excesivo, est situado en la caseta de equipos de la instalacin y tiene como misin la apertura automtica del sistema, cuando por avera u otras causas en los elementos y equipos relacionados con la deteccin de las circulaciones ferroviarias, permanece cerrado un tiempo elevado (normalmente diez minutos).

Se evita as, el conflicto originado por el cierre del PN desde que se produce la avera hasta que acude el personal encargado de su proteccin.

En algn caso especial, podr existir en la estacin colateral ms prxima al PN y, si se trata de trayectos con CTC adems, los dispositivos adecuados que presenten las indicaciones de la seal de PN.

5AN2.1.3.5. Funcionamiento del sistema Mando Automtico (MA).

Es el modo normal de funcionamiento. Est basado en la deteccin de las circulaciones que se dirigen al PN, por cualquiera de los pedales direccionales de aviso. Al recibirse el aviso en la cabina de equipos, se desencadena el proceso de cierre del sistema:

– Comienzan a lucir los focos de las seales luminosas de la carretera y a sonar las seales acsticas, comprobndose por la instalacin que las seales de PN presentan la indicacin adecuada.

– Transcurrido el tiempo de preaviso (cinco segundos mnimos) comienzan a bajar las semibarreras, invirtiendo un tiempo de siete a diez segundos.

– Alcanzada la posicin horizontal de las dos semibarreras, cesan las seales acsticas y continan las seales a la carretera en rojo a destellos. Si, excepcionalmente, existieran semibarreras de salida (sistema de proteccin de PN mediante dobles semibarreras), estas comienzan a descender cuando las de entrada han alcanzado la posicin horizontal.

La orden de apertura del sistema se genera cuando el tren ha pasado por el PN y, como consecuencia de ello, se ha realizado la siguiente secuencia:

– Ocupacin de circuito de va.

– Deteccin del tren por el pedal de rearme.

– Posterior liberacin del circuito de va.

Al recibirse la orden de apertura se rearma el sistema, con lo cual se apagan las SPN, comienzan a subir las semibarreras y al alcanzar la posicin vertical, se apagan las seales a la carretera, quedando el sistema en su situacin normal.

1. Sucesin de trenes.

El sistema est concebido para permitir la sucesin de circulaciones pudiendo memorizar hasta tres circulaciones diferentes en el espacio comprendido entre el pedal direccional de aviso y el PN.

Por este motivo, el sistema no se rearma, si antes de producirse la orden de apertura, se ha producido otro aviso al haber sido detectada otra circulacin por el pedal direccional.

Asimismo, si una tercera circulacin produjera un nuevo aviso sin haber salido de la zona del PN las dos primeras, es necesario se produzcan tres secuencias individuales de paso de tren, como la indicada en este artculo, para que se produzca el rearme del sistema.

2. Apertura automtica por tiempo de cierre excesivo.

El sistema en caso de tiempo excesivo de cierre, tiene la posibilidad de producir automticamente la apertura de las semibarreras con las siguientes condiciones de seguridad.

Secuencialmente se realiza el siguiente proceso:

a) Un primer temporizador inicia la cuenta del tiempo al producirse un aviso, y transcurrido normalmente un tiempo de tres minutos, ordena a las seales de la va presentar la indicacin ms restrictiva (aspa amarillo destellante).

b) Un segundo temporizador, previa comprobacin de que las seales han sido mandadas a la indicacin ms restrictiva, inicia la cuenta de un tiempo de seguridad (normalmente siete minutos), para que cualquier tren que se aproxime al PN haya visto la seal en la citada indicacin, y transcurrido este tiempo, ordena la apertura automtica de las semibarreras por tiempo de cierre excesivo.

Iniciada la cuenta el primero o segundo temporizador, esta no se reinicia si se detecta un segundo o tercer tren (caso de sucesin de trenes), y la misma se anula, tan pronto se genere la orden de apertura normal del sistema.

5AN2.1.3.6. Funcionamiento del sistema Mando Local (ML).

Este modo de funcionamiento permite gobernar la proteccin del PN cuando por avera o anormalidad no es posible hacerlo de forma automtica.

Secuencia de actuacin en el armario del ML:

– Actuar sobre la maneta que selecciona el funcionamiento del PN, colocndola en la posicin MANUAL. Esta operacin da lugar a la presentacin de la indicacin aspa amarillo a destellos en las SPN de la va, desencadena el proceso de cierre del PN y activa los pulsadores de ABRIR y CERRAR semibarreras.

– El personal encargado de su proteccin podr maniobrar las semibarreras actuando sobre el pulsador correspondiente.

En esta situacin, queda anulado el mando automtico del sistema incluso el efecto pedal del circuito de va.

Si al retornar la maneta del Mando Local a la posicin de AUTOMATICO, el sistema tuviese memorizado algn aviso, el PN se cerrar caso de que estuviera abierto, y no se abrir hasta que se produzca la correspondiente secuencia de paso de tren o la apertura automtica por tiempo de cierre excesivo.

5AN2.1.3.7. Anormalidades en los PN del tipo SBA.

Con carcter general, toda alteracin que pueda afectar al servicio normal del sistema, bien sea motivada por incidencias propias de la instalacin, o bien por causa de acciones externas a ella, produce el cierre inmediato de las semibarreras y las mantiene en esta posicin.

Cuando la anormalidad que produjo el cierre es debida a los elementos o equipos relacionados con la deteccin de las circulaciones ferroviarias, el sistema, al cabo de diez minutos, genera la orden de apertura por tiempo de cierre excesivo, bajo las condiciones de seguridad indicadas en el apartado Apertura automtica por tiempo de cierre excesivo.

El sistema a travs de las alarmas que genera (falta de carga de la batera, fusin de una y de dos o ms lmparas rojas de la carretera, arrollamiento de semibarrera, sistema cerrado durante un tiempo excesivo, sistema en ML), informa al Maquinista, por medio de la seal de proteccin de PN, de las condiciones de seguridad que rene el mismo.

Seccin 4. Proteccin a pie de paso

5AN2.1.4.1. mbito.

Las prescripciones de esta Seccin se refieren a los PN de proteccin automtica y a los enclavados cuando no funcionen los dispositivos de proteccin, y a los de carcter temporal que pudieran ser autorizados por obras.

5AN2.1.4.2. Averas en Paso a Nivel.

Cuando el Responsable de Circulacin conozca la existencia de anormalidades en la proteccin del PN, previa informacin al personal de mantenimiento para que acuda a su reparacin, dispondr que personal habilitado se site en el PN, con objeto de realizar la proteccin in situ que corresponda con los medios de proteccin adecuados hasta su reparacin.

Al personal habilitado que se desplace al PN averiado, se le denominar personal a pie de paso.

A todos los efectos, se considerar durante el tiempo que permanezca averiado como Paso a Nivel Sin Proteccin, siendo de aplicacin la Seccin 6 del Libro 5 del RCF a efectos de notificacin a los Maquinistas de los trenes que se dirigen al PN.

5AN2.1.4.3. Avisos al personal a pie del PN.

1. El Responsable de circulacin que tenga que expedir, dar paso o autorizar el retroceso a un tren, hacia un trayecto donde existan uno o varios PN que por avera dispongan de personal a pie de paso:

a) Cursar al personal a pie de los PN del trayecto la siguiente comunicacin verbal:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_233.png

b) Recibida la conformidad del personal a pie de paso de los PN, autorizar la salida, paso o retroceso del tren.

2. Cuando se establezca la EVB cursar, de igual forma, el siguiente aviso:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_234.png

Los trenes que circulen hacia el PN sin proteccin, aun servido por personal a pie de paso, dispondrn de la notificacin referenciada en el artculo 5.2.6.3 del RCF.

5AN2.1.4.4. Actuaciones del personal a pie del Paso a Nivel.

Corresponde a este personal cumplir las siguientes prescripciones:

1. Utilizar los medios de proteccin previstos para estos casos y, si es necesario, el bandern o linterna.

2. Permanecer atento a la llegada de los trenes al PN.

3. Cuando reciba la comunicacin verbal del Responsable de circulacin, indicndole el nmero del tren y la hora previsible de salida o paso por la estacin inmediata, proceder as:

– Con un solo PN en el trayecto.

Una vez haya entendido con claridad el contenido de la comunicacin responder:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_235.png

– Con varios PN en el trayecto

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_236.png

4. Realizar la proteccin del PN con los medios de que disponga, al menos sesenta segundos antes de la llegada efectiva del tren. Proceder de igual forma cuando se le comunique que un tren ha sido autorizado a retroceder.

5. Cuando reciba la comunicacin verbal del Responsable de circulacin indicndole que se ha establecido la EVB, el perodo de tiempo previsto y la va o vas afectadas, se coordinar con el Encargado de los trabajos con objeto de asegurar la proteccin del PN de acuerdo con lo expuesto en el punto 3.

6. Si apreciara un obstculo en el PN, proceder as:

– Si no hay ningn tren en circulacin, informar inmediatamente al Responsable de circulacin.

– Si hay algn tren en circulacin, proteger el punto de peligro con seales de parada a mano y en lneas con circuitos de va elctricos, con la barra o til de cortocircuito, como se indica en este Reglamento.

5AN2.1.4.5. Proteccin en caso de avera del sistema con SBA.

1. Garantizar inmediatamente la proteccin del PN, y comprobar el estado de las semibarreras.

2. Comunicar al Responsable de Circulacin su presencia en el PN y las condiciones en que se encuentra la instalacin.

3. Si las semibarreras pueden accionarse con ML, ser este el que utilice para asegurar la proteccin del PN, y en su defecto el accionamiento a manivela en cada semibarrera, cerciorndose de su correcto funcionamiento, as como del de las seales luminosas y acsticas a la carretera.

4. Si el funcionamiento anterior no quedara garantizado, si estuvieran las semibarreras cerradas desmontar y retirar las plumas, para suprimir obstculos, y en caso de que estuvieran abiertas, para evitar que los vehculos que las divisen desde lejos se precipiten inadvertidamente sobre el PN, creyndolo libre, estableciendo la proteccin del PN mediante cadenas con discos reflexivos.

5. Permanecer atento a los avisos de circulacin que pueda recibir, sin perjuicio de asegurar el cierre del PN a la proximidad de los trenes.

Cuando se normalice la situacin, cuidar de que la instalacin quede conforme establezca la Consigna del AI que regule su uso.

Comprobar que la maneta del Mando Local queda en la posicin AUTOMATICO, y las semibarreras abiertas. Informar al Responsable de Circulacin que se retira de la instalacin y cerrar el armario de Mando Local.

5AN2.1.4.6. Proteccin en caso de avera del sistema con SLA.

1. Si funciona la proteccin a la carretera con el ML del PN, ordenar al personal habilitado de la proteccin que permanezca en el mismo para actuar con l.

2. En otro caso, requerir al personal habilitado de la proteccin que tape las seales luminosas y la seal fija de advertencia de peligro que indica a los usuarios de la carretera que se aproximan a un PN protegido por semforos, con las fundas previstas al efecto, conforme a lo que disponga la Consigna del AI que describa el uso de la instalacin.

Las que sirvan para la ocultacin de las seales luminosas a la carretera, llevarn incorporada la seal de STOP.

Esta sealizacin permanecer hasta que sea corregida la avera, en cuyo momento y una vez comunicado al Responsable de Circulacin se normalizar conforme a lo dispuesto en la citada Consigna del AI.

Comprobar que la maneta del Mando Local queda en la posicin AUTOMATICO. Informar al Responsable de Circulacin que se retira de la instalacin y cerrar el armario de Mando Local.

5AN2.1.4.7. Proteccin en caso de bajas temporales.

En los supuestos de bajas temporales por reparacin o conservacin de las instalaciones se regular por Consigna del AI el perodo transitorio durante el cual:

– Las SPN quedarn fuera de servicio.

– Se dotar al PN de una guardera a pie de paso o se cerrar al trnsito, no aplicndole, en ningn caso, la proteccin de la clase A.

Seccin 5. PN para uso de peatones

5AN2.1.5.1. Descripcin del sistema.

Los PN con proteccin de clase B o C pueden llevar incorporada la proteccin peatonal, con la misma sealizacin de la clase correspondiente.

Se instalan dos seales peatonales luminosas para cada PN.

En aquellas instalaciones donde exista un PN peatonal a cada lado del paso de vehculos, tienen cuatro seales peatonales (dos por cada paso).

En las instalaciones donde el PN peatonal sea prolongacin del paso de vehculos, se instalan seales luminosas peatonales, con la indicacin de la silueta humana en posicin de alto luciendo en rojo. Dicha seal, podr instalarse en un soporte acodado en el mismo mstil de la seal de carretera del PN. Si es posible, se colocar sobre un mstil independiente.

Si la instalacin corresponde a un PN para uso exclusivo de peatones o de peatones y ganado (proteccin de clase F), dispone de dos seales peatonales especiales que incorporarn una seal luminosa representando la silueta humana en posicin de alto, en rojo fijo, y la leyenda ATENCIN NO PASE, en rojo a destellos.

Se incorpora tambin en el interior de la seal luminosa, la seal acstica.

En todos los casos las seales peatonales estn situadas de manera que, los peatones observen la seal colocada en el lado contrario de la va donde estn situados.

En instalaciones con cuatro o ms vas se ponen seales dobles, es decir, en cada poste de seal se colocarn dos cabezas de seal orientadas en cada sentido.

En las Semibarreras Enclavadas (SBE) y Semibarreras Automticas (SBA) la seal acstica permanece activada desde el instante de producirse el aviso hasta la comprobacin del cierre de la barrera.

En los PN con SLA y en los de uso exclusivo de peatones o peatones y ganado (proteccin de clase F), las seales acsticas permanecen activadas desde el instante de producirse el aviso hasta el paso completo de la circulacin que lo produjo.

La falta de indicacin de una de las seales peatonales instaladas, llevar a las del ferrocarril a su situacin ms restrictiva.

Seccin 6. Elementos Complementarios

5AN2.1.6.1. Detector de obstculos.

El sistema para deteccin de obstculos pretende evitar las consecuencias de una ocupacin indebida de la zona de PN por un vehculo de carretera en el momento en que se activen las protecciones a la carretera.

El objetivo funcional del sistema es informar de la presencia de vehculos en una zona geogrfica bien determinada y limitada.

El sistema detector es de naturaleza magntica, por lo cual, la deteccin se limita a vehculos de ms de 2 ruedas con una base metlica mayor de 2 m2 paralela al plano de tierra, a una altura no superior a 50 cm. Por tanto, no se detectarn los siguientes elementos: personas y animales o cualquier cuerpo no metlico; cuerpos metlicos muy pequeos en comparacin con el tamao del rea cubierta o presentes en el momento de la puesta en marcha del sistema; vehculos no metlicos y vehculos metlicos de 2 ruedas.

El rea a cubrir debe ser delimitada por un circuito que recorrer todo el permetro, enterrado en el suelo a pocos centmetros de profundidad.

En las SBE la informacin del detector est incluida en la propia comprobacin de barrera bajada.

En las SBA y SLA la informacin ir a la baliza ASFA.

Al ocupar un vehculo la zona del paso durante 2 segundos aproximadamente, si se produce una avera en el mdulo o en el lazo detector (corte del lazo) el sistema lo detecta.

En el caso de que la zona de PN se encuentre libre de vehculos en el momento en que se han bajado las barreras, la seal al ferrocarril (seal fija fundamental en SBE o SPN en SBA), presentar la indicacin que corresponda, para autorizar el movimiento, salvo deficiencias o averas. En esta situacin el detector de obstculos queda inhibido, no acusando ocupaciones posteriores.

Cuando el detector de obstculos acuse la presencia de vehculos, estando comprobando la bajada de las barreras, las seales fijas fundamentales (en las SBE) permanecern en indicacin de parada o el ASFA (en las SBA) dar la indicacin de PN sin proteccin.

Esta situacin se prolongar, mientras el sistema est detectando, hasta que se produzca el paso del tren y se abran las barreras.

Si antes de llegar el tren a la zona del PN, el vehculo abandona esta, la seal fija fundamental podr autorizar el movimiento y el sistema ASFA indicar PN protegido, desinhibindose el detector de obstculos, no acusando posteriores ocupaciones de la zona protegida.

LIBRO QUINTO. ANEXO 3.
SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIN

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LIBRO QUINTO. ANEXO 3.

SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIN.

Captulo 1. Dispositivos de sobretemperatura.

Seccin 1. Dispositivos embarcados.

5AN3.1.1.1. Generalidades.

5AN3.1.1.2. Umbrales de alarma.

Seccin 2. Dispositivos instalados en la infraestructura.

5AN3.1.2.1. Generalidades.

5AN3.1.2.2. Tipos de alarma.

5AN3.1.2.3. Actuaciones de control y seguimiento.

Captulo 2. Detectores de cada de objetos a la va.

Seccin 1. D.C.O.

5AN3.2.1.1. Descripcin y utilizacin.

5AN3.2.1.2. Anormalidades y falta de operatividad.

Captulo 3. Detectores de impacto en va.

Seccin 1. D.I.V.

5AN3.3.1.1. Descripcin y funcionamiento.

5AN3.3.1.2. Umbrales de alarma.

5AN3.3.1.3. Forma de proceder ante las alarmas de impacto en va.

5AN3.3.1.4. Forma de proceder ante las alarmas de sobrepeso por eje.

5AN3.3.1.5. Comunicaciones.

5AN3.3.1.6. Anormalidades y falta de operatividad.

Captulo 4. Detectores de viento lateral en lneas de alta velocidad.

Seccin 1. D.V.L.

5AN3.4.1.1. Descripcin y utilizacin.

5AN3.4.1.2. Umbrales de alarma.

5AN3.4.1.3. Anormalidades y falta de operatividad.

CAPTULO 1
Dispositivos de sobretemperatura
Seccin 1. Dispositivos embarcados

5AN3.1.1.1. Generalidades.

En los trenes que dispongan de dispositivo embarcado para la deteccin de sobretemperatura en elementos de rodadura y freno, los datos que registre, las alarmas que genere, y las acciones que ejecute, prevalecern sobre las indicaciones de los detectores instalados en la va. Por dicho motivo, en los mencionados trenes, las indicaciones del equipo instalado en la infraestructura no se tendrn en consideracin.

5AN3.1.1.2. Umbrales de alarma.

Los tipos de alarma, los umbrales de temperatura asociados a cada tipo de alarma de los dispositivos embarcados, as como las acciones que en cada caso ejecuta el tren o deben tomarse por el personal de conduccin, son especficos para cada serie de vehculos, y deben quedar definidos en su Manual de conduccin o de operacin.

Seccin 2. Dispositivos instalados en la infraestructura

5AN3.1.2.1. Generalidades.

Son dispositivos que miden la temperatura de las cajas de grasa, ruedas o discos de freno de los vehculos, al paso por los puntos en los que estn instalados. Se colocan por parejas en una traviesa especfica y miden cada lado de la va. Son bidireccionales, es decir, miden en los dos sentidos de circulacin de los trenes.

Estn compuestos por:

a) Equipo de va. Consta de equipo de medicin de la temperatura de las cajas de grasa y de las ruedas o discos.

b) Equipo de proceso de informacin. Procesa la informacin recibida de los equipos de va al paso de los trenes y la transmite al equipo de monitorizacin centralizada.

c) Equipo de monitorizacin centralizada. Es el puesto central donde se almacenan las condiciones trmicas de todos los elementos medidos. En estos equipos, de forma automtica se evalan los datos y se generan las alarmas correspondientes, que pueden ser por deteccin de cajas calientes (DCC), o por deteccin de ruedas o discos de freno calientes (DFA).

El sistema permite visualizar los ejes que han tenido alarma al paso de un tren, el tipo de alarma (DCC) o (DFA) diferenciando entre lado derecho o lado izquierdo en el sentido de la marcha del tren, indicando el n. de eje, el tipo de alarma, la temperatura a la que se ha producido la alarma, y la temperatura en el otro ral.

5AN3.1.2.2. Tipos de alarma.

Los valores de medida que han causado una alarma se marcan en el color correspondiente al tipo de alarma. Estn definidos los siguientes tipos de alarma:

• Alarma Diferencial.

• Alarma Caliente.

• Alarma Muy Caliente.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_237.png

5AN3.1.2.3. Actuaciones de control y seguimiento.

1. La orden a cumplimentar segn el tipo de alarma ser:

a) Caja caliente: Detener el tren con freno de servicio.

b) Caja muy caliente: Detener el tren inmediatamente con freno de servicio.

c) Caja diferencial: Reducir la velocidad del tren hasta nueva orden, cuando se repite la alarma en dos detectores consecutivos, excepto para los trenes que dispongan de dispositivo embarcado til.

d) Rueda o freno caliente: Reducir la velocidad del tren hasta su detencin en la estacin inmediata.

e) Rueda o freno muy caliente: Detener el tren inmediatamente con el freno de servicio.

2. El Maquinista, cuando sea informado o detecte que en su tren puede existir una caja de grasa, rueda o un freno con sobretemperatura, proceder a detener el mismo, de acuerdo con el punto anterior, reconocer el vehculo y, si se confirma la alarma, actuar de la siguiente forma:

a) En una estacin, determinar si el vehculo puede continuar la marcha y en qu condiciones, comunicndoselo al Responsable de Circulacin.

b) En plena va, cuando sea posible y previa comunicacin al Responsable de Circulacin, seguir su marcha, con las precauciones que considere necesarias hasta la estacin inmediata, y en esta proceder como se indica en el punto anterior.

CAPTULO 2
Detectores de cada de objetos a la va
Seccin 1. D.C.O.

5AN3.2.1.1. Descripcin y utilizacin.

Son equipos que detectan la cada de objetos a la va en los puntos en los que se instalan (normalmente pasos superiores y bocas de tnel que lo requieran).

Las caractersticas y utilizacin de estos equipos sern definidas por el AI en sus respectivos Manuales de Operacin.

Las informaciones que proporciona el sistema y que recibir el CTC, mediante informacin ptica y acstica, son:

– Objeto: presencia de objeto.

– Sin supervisin: fallo o situacin de mantenimiento.

5AN3.2.1.2. Anormalidades y falta de operatividad.

Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace referencia esta seccin. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algn equipo, el PM informar a las EF con circulaciones por la lnea afectada.

CAPTULO 3
Detectores de impacto en va
Seccin 1. D.I.V.

5AN3.3.1.1. Descripcin y funcionamiento.

Permiten obtener en tiempo real, en los puntos en los que estn instalados, los defectos o deformaciones geomtricas en los elementos de rodadura de los trenes, en ambos sentidos de circulacin.

El dispositivo est compuesto por:

a) Un detector para cada una de las vas

b) Un equipo de proceso de la informacin

c) Un equipo registrador

La informacin captada por el detector es enviada al equipo que la procesa y valida, y cuando esta sobrepasa los valores establecidos, en kilonewton (kN) para el impacto y toneladas (t) para el peso por eje, es registrada con los datos correspondientes a fecha, hora, valores y lugar que ocupa el eje del vehculo afectado en el tren.

5AN3.3.1.2. Umbrales de alarma.

Los valores establecidos para la actuacin de la alarma, son los siguientes:

– Impacto de rueda en va: 250 kN.

– Peso por eje: 25 t.

5AN3.3.1.3. Forma de proceder ante las alarmas de impacto en va.

La forma de proceder ante alarmas de impacto en va, ser en cada caso la que se muestra en el cuadro:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_238.png

Los movimientos de vehculos segregados a los centros de mantenimiento para su reparacin, se realizarn con las limitaciones y/o prescripciones que el personal tcnico de la EF determine en cada caso.

Los vehculos afectados no sern admitidos a trfico de nuevo hasta la comunicacin de la EF confirmando su reparacin.

5AN3.3.1.4. Forma de proceder ante las alarmas de sobrepeso por eje.

La forma de proceder ante alarmas de sobrepeso por eje, ser la que se muestra en el cuadro:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_239.png

La imposibilidad de cumplir lo dispuesto en el cuadro anterior, supondr que la continuidad del transporte deber realizarse como transporte excepcional con las limitaciones que, en cada caso, procedan.

5AN3.3.1.5. Comunicaciones.

Con independencia de las comunicaciones referidas en los puntos anteriores que los Responsables de Circulacin del PM realicen a los Maquinistas de los trenes afectados, es responsabilidad del AI en los casos en los que se superen los umbrales de alarma definidos, comunicar a las EF afectadas los datos indicados por el DIV.

5AN3.3.1.6. Anormalidades y falta de operatividad.

Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace referencia esta seccin. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algn equipo, el PM informar a las EF con circulaciones por la lnea afectada.

CAPTULO 4
Detectores de viento lateral en lneas de alta velocidad
Seccin 1. D.V.L.

5AN3.4.1.1. Descripcin y utilizacin.

Son sistemas encargados de controlar la velocidad del viento que incide lateralmente sobre la va. Estn compuestos por un nmero determinado de estaciones meteorolgicas instaladas en la lnea, que permiten dividirla en sectores de control de viento.

En las lneas equipadas, los detectores de viento lateral estn integrados en el Telemando de Detectores de las Lneas de Alta Velocidad, siendo su filosofa de funcionamiento homognea con el resto de detectores existentes en dicho telemando.

5AN3.4.1.2. Umbrales de alarma.

En lneas equipadas, en funcin de la velocidad mxima del tren, el detector de viento lateral determina las Velocidades Limitadas que se debern notificar al Maquinista, siendo estas las siguientes:

a) Trenes con Vmax > 250km/h:

230 km/h.

160 km/h.

80 km/h.

b) Trenes con Vmax ≤ 250 km/h.

160 km/h.

80 km/h.

En lneas no equipadas, las limitaciones de velocidad para cada tren en funcin de la velocidad del viento lateral, segn la previsin suministrada por AEMET, sern:

VELOCIDAD DEL VIENTO (KM/H)

VELOCIDAD LIMITADA (KM/H) POR TIPOS DE TREN

S/100/102/112

S/103

S/102/121

S/130/730

S/104/114

TGV DASYE F

TGV 2N2H

v ≤ 80

330

350

250

250

250

330

330

80 < v ≤ 85

330

315

250

160

250

250

250

85 < v ≤ 100

300

235

200

120

200

200

200

100 < v ≤ 115

250

190

160

120

160

110

110

115 < v ≤ 120

200

155

120

120

120

80

80

v > 120

SE SUSPENDER LA CIRCULACIN DEL TREN

5AN3.4.1.3. Anormalidades y falta de operatividad.

Es responsabilidad del AI el mantenimiento y operatividad de los equipos a los que hace referencia esta seccin. En caso de anormalidad en el funcionamiento o indisponibilidad de algn equipo, el PM informar a las EF con circulaciones por la lnea afectada.

El paso de una estacin meteorolgica a estado de mantenimiento, supone desconocer el estado de viento del sector de control asociado a la misma, en este caso la gestin de las Velocidades Limitadas que pudieran generarse, se desarrollarn conforme a lo dispuesto para lneas no equipadas.

LIBRO QUINTO. APNDICE 1
SISTEMA DE ANUNCIO DE SEALES Y FRENADO AUTOMTICO (ASFA) DIGITAL

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LIBRO QUINTO. APNDICE 1

SISTEMA DE ANUNCIO DE SEALES Y FRENADO AUTOMTICO (ASFA) DIGITAL

Captulo 1. SISTEMA ASFA DIGITAL.

Seccin 1. GENERALIDADES.

5AP1.1.1.1. Descripcin.

5AP1.1.1.2. Definiciones.

5AP1.1.1.3. Seales relacionadas con el ASFA.

Seccin 2. ELEMENTOS BSICOS DEL SISTEMA.

5AP1.1.2.1. Elementos que integran el sistema.

Seccin 3. CONEXIN Y DESCONEXIN DEL SISTEMA.

5AP1.1.3.1. Conexin y desconexin del equipo.

5AP1.1.3.2. Cambio de tipo de tren.

5AP1.1.3.3. Anulacin del equipo.

5AP1.1.3.4. Cambio de cabina.

Seccin 4. MODOS DE CONDUCCIN. ACTUACIN DEL MAQUINISTA EN EL SISTEMA ASFA DIGITAL.

5AP1.1.4.1. Modos de conduccin.

5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuacin del Maquinista.

5AP1.1.4.3. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Otras indicaciones. Actuacin del Maquinista.

5AP1.1.4.4. Modo Bloqueo Telefnico en caso de anormalidad. Actuacin del Maquinista.

5AP1.1.4.5. Modo Maniobras. Actuacin del Maquinista.

5AP1.1.4.6. Modo ASFA Bsico Convencional y ASFA Bsico Alta Velocidad.

5AP1.1.4.7. Particularidades de las lneas dotadas de Tercer Carril (ancho mixto).

Seccin 5. TRANSICIONES ENTRE ASFA DIGITAL Y LZB/ERTMS.

5AP1.1.5.1. Generalidades.

5AP1.1.5.2. Transiciones de ASFA Digital a LZB/ERTMS.

5AP1.1.5.3. Transiciones de LZB/ERTMS a ASFA Digital.

Seccin 6. ANORMALIDADES.

5AP1.1.6.1. Notificacin.

5AP1.1.6.2. Anormalidades en la Pantalla de Visualizacin de Datos.

5AP1.1.6.3. Seales apagadas, en indicacin dudosa, o no visibles.

5AP1.1.6.4. Detencin del tren por la accin del ASFA.

5AP1.1.6.5. Actuacin sobre el pulsador de ocultacin. (Velo)

5AP1.1.6.6. Particularidades en los Pasos a Nivel provistos de seal de proteccin de Paso a Nivel.

CAPTULO 1
Sistema Asfa Digital
Seccin 1. Generalidades

5AP1.1.1.1. Descripcin.

El ASFA Digital es un sistema de aviso y parada automtica y supervisin discreta de la velocidad: proporciona aviso automtico al Maquinista y parada automtica al pasar por una seal de parada, entendindose por supervisin discreta de la velocidad la realizada en determinados puntos al aproximarse a una seal.

El equipo embarcado procesa la informacin procedente de la va y muestra un conjunto de indicaciones al Maquinista para alertarle y facilitar la realizacin de las acciones requeridas. Cuando el equipo detecta ausencia de reconocimiento de la indicacin recibida o que no se estn respetando los controles de velocidad establecidos, acta sobre el freno de emergencia del tren.

Adems de la informacin transmitida por las balizas de ASFA, el equipo ASFA Digital requiere que el Maquinista confirme, mediante su actuacin sobre pulsadores, la informacin que se ha captado al paso sobre baliza. La proteccin proporcionada por el equipo ASFA Digital incluye los siguientes controles:

a) De velocidad de control de arranque.

b) De velocidad mxima del tren.

c) De velocidad durante la aproximacin a una seal.

d) De velocidad durante la aproximacin a un desvo.

e) De velocidad durante la aproximacin a un paso a nivel sin proteccin.

5AP1.1.1.2. Definiciones.

Las definiciones de los trminos ms utilizados en el ASFA Digital son los siguientes:

EQUIPO DE CONTROL Y PROCESO (ECP): Es el encargado de procesar la informacin recibida, y realizar los clculos de odometra correspondientes.

MODOS: Son las formas de operar del tren con que cuenta el sistema ASFA DIGITAL.

TIPO DE TREN: Clasificacin de los trenes a efectos de la composicin, velocidad, rgimen y frenado. Se expresa mediante un nmero mltiplo de 10 que indica la velocidad mxima que puede alcanzar el tren en las condiciones ms favorables de trazado y clase de va.

CURVA DE VELOCIDAD DE CONTROL (VC): Curva de velocidad en funcin del tiempo, definida para control del sistema. La velocidad real del tren debe mantenerse por debajo del valor instantneo de velocidad definido por esta curva.

CURVA DE INTERVENCIN DE FRENADO (IF): Curva de velocidad en funcin del tiempo, definida para la intervencin de frenado. Si la velocidad real del tren rebasa el valor instantneo definido por esta curva, el sistema aplica el freno de emergencia y anunciar este hecho mediante las indicaciones pticas y acsticas asociadas al freno de emergencia.

VELOCIDAD DE CONTROL: Lmite de velocidad establecido en cada instante, que no debe superar el tren. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de velocidad de control.

VELOCIDAD DE CONTROL FINAL: Es la velocidad de control una vez transcurrido el tiempo correspondiente al intervalo decreciente de la curva de velocidad de control.

VELOCIDAD DE AVISO: Lmite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocar que el equipo anuncie que el vehculo circula con sobrevelocidad mediante indicaciones pticas y acsticas.

VELOCIDAD DE INTERVENCIN DE FRENADO: Lmite de velocidad establecido en cada instante, que en caso de ser rebasado provocar que el equipo aplique el freno de emergencia. Se trata de cada uno de los distintos valores de la curva de intervencin de frenado.

5AP1.1.1.3. Seales relacionadas con el ASFA.

Se relacionan con este sistema las seales intermedias, de Paso a Nivel, avanzadas, de entrada, de salida, de proteccin, las interiores que puedan ordenar va libre, de anuncio de cambio significativo de velocidad, de anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima en los casos en los que tenga consideracin de cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de retroceso.

El AI dar a conocer a travs de Consigna, con el correspondiente signo, las lneas en las que las seales estn relacionadas con este sistema.

Seccin 2. Elementos bsicos del sistema

5AP1.1.2.1. Elementos que integran el sistema.

El sistema est compuesto por Equipos de Va, Equipos Embarcados, y Equipos de Registro de Datos.

1. Equipos de Va. Son las balizas y los interfaces de las mismas que transmiten la informacin sobre el aspecto de las seales. Existen dos clases de balizas:

a) Baliza de seal. Conectadas con las seales avanzadas cuando puedan ordenar parada, con las de entrada, con las de salida, con las intermedias, con las de paso a nivel, las de limitacin temporal de velocidad mxima, las de cambio significativo de velocidad mxima y las de contrava.

b) Baliza previa. Conectadas con las seales avanzadas, con las de entrada, con algunas de salida, y con las intermedias.

2. Equipos Embarcados. Son los encargados de recoger la informacin de la va, procesarla, mostrar las indicaciones correspondientes a los Maquinistas y actuar sobre el freno de emergencia si fuese necesario. Estn compuestos por:

a) Subsistema de captacin. Recibe la informacin emitida por la baliza y la transmite al equipo de control y proceso.

Existe uno por cada cabina de conduccin. Est compuesto por un captador, y por un amplificador aperidico.

b) Equipo de control y proceso (ECP). Recibe la informacin del subsistema de captacin y la procesa. Tambin realiza los clculos de odometra correspondientes.

c) Transductores de velocidad. Proporcionan informacin al equipo de control y proceso para el clculo de velocidad.

El sistema dispone de un transductor de velocidad utilizado exclusivamente para el procesamiento de la velocidad del equipo ASFA Digital.

d) Panel repetidor. Existe uno en cada cabina de conduccin. Est constituido por diferentes pulsadores e indicadores descritos en los Manuales de Conduccin de los vehculos.

e) Pantalla de visualizacin de datos. Existe una en cada cabina de conduccin. Proporciona informacin al Maquinista, detallada en los Manuales e Conduccin de los vehculos.

f) Pulsadores adicionales. Existe un juego en cada cabina de conduccin. Su funcionalidad y operacin se detallan en los Manuales de Conduccin de los vehculos.

g) Combinador general. Conecta el equipo, selecciona el Tipo de tren o anula el equipo. Su funcionalidad y operacin se detalla en los Manuales de Conduccin de los vehculos.

3. Registradores de datos. Existen dos tipos de equipos de registro de datos:

a) Registrador del tren.

Es el equipo de registro externo del ASFA Digital. Registra las seales emitidas por el sistema ASFA-Digital.

b) Registrador interno del ASFA digital.

El equipo consta de un registrador interno donde se registran seales de funcionamiento del ASFA-Digital.

Seccin 3. Conexin y desconexin del sistema

5AP1.1.3.1. Conexin y desconexin del equipo.

La conexin y puesta en marcha del equipo, as como su desconexin, el Maquinista las realizar en cada vehculo de acuerdo con lo que disponga el Manual de Conduccin del mismo, seleccionando el tipo de tren acorde con las condiciones del que se vaya a realizar.

Si tras la conexin, puesta en marcha del equipo y efectuado el autotest, este no funcionara correctamente, el Maquinista se atendr a lo dispuesto en la seccin de anormalidades de este documento.

Si el equipo funciona correctamente, el equipo ASFA Digital establece un control de velocidad de 140 km/h o de la velocidad mxima del tren si esta es inferior, denominado control en el arranque.

Una vez finalizada la conexin y puesta en marcha deber verificarse que se encuentra seleccionado el modo de conduccin correspondiente a las condiciones de circulacin.

5AP1.1.3.2. Cambio de tipo de tren.

Para cambio de tipo de tren se actuar conforme al Manual de Conduccin del vehculo.

El sistema solo permite el cambio de Tipo de tren cuando la seleccin vaya acompaada de una posterior conexin de cabina.

5AP1.1.3.3. Anulacin del equipo.

La anulacin suspende la proteccin ofrecida por el equipo embarcado del sistema ASFA digital.

Para anular el equipo se actuar conforme al Manual de Conduccin del vehculo.

5AP1.1.3.4. Cambio de cabina.

El cambio de cabina lo realizar el Maquinista en cada vehculo de acuerdo con lo que disponga el Manual de Conduccin del mismo.

Seccin 4. Modos de conduccin. Actuacin del maquinista en el sistema Asfa Digital

5AP1.1.4.1. Modos de conduccin.

Los modos posibles de conduccin en los que operar el sistema son:

– Modo ASFA CONV. En trenes circulando por lneas con criterios de emplazamiento de balizas de Red Convencional.

– Modo ASFA AV. En trenes circulando por lneas con criterios de emplazamiento de balizas de Red de Alta Velocidad.

– Modo Bloqueo Telefnico en condiciones de anormalidad (BTS).

– Modo de Maniobras (MBRA).

– Modo ASFA Bsico CONV. Se utilizar cuando no funcione la pantalla de visualizacin de datos, en trenes circulando por lneas con criterios de emplazamiento de balizas de Red Convencional.

– Modo ASFA Bsico AV. Se utilizar cuando no funcione la pantalla de visualizacin de datos en trenes circulando por lneas con criterios de emplazamiento de balizas de Red de Alta Velocidad.

– Modo EXT. Se establece cuando el equipo est controlado por un sistema externo (LZB / ERTMS).

El modo se establecer automticamente al completarse el proceso de conexin y puesta en marcha del equipo embarcado, ser ASFA Alta Velocidad (vehculos con configuracin solo modo AV disponible) o ASFA Convencional (resto de vehculos), excepto en el caso de haber activado el interruptor de modo ASFA Bsico con anterioridad al accionamiento del pulsador de conexin, situacin en la que se establecer el modo ASFA Bsico Alta Velocidad o ASFA Bsico Convencional correspondiente.

En composiciones que circulen por trayectos en los que rija un solo criterio de emplazamiento de balizas, CONV o AV, solo estar disponible el modo ASFA correspondiente. En composiciones que circulen por trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de balizas, CONV y AV, estarn disponibles ambos modos.

Los modos BTS y MBRA estarn disponibles para cualquier Tipo de tren, aunque en dichos modos no se realiza lectura de balizas.

El sistema mostrar el modo de conduccin en el que se encuentre mediante la indicacin de modo, segn se contemple en cada caso, en los respectivos Manuales de Conduccin.

Las transiciones entre los distintos modos (salvo a/desde modo EXT) se realizarn a tren parado. Como excepcin, en aquellos vehculos que circulen por trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de balizas (para CONV o para AV), podr realizarse en movimiento las transiciones entre ASFA AV y ASFA CONV, y entre ASFA Bsico CONV y ASFA Bsico AV. Las operaciones de cambio de modo en movimiento se harn conforme al Manual de Conduccin del vehculo.

Para llevar a cabo en movimiento el cambio del modo ASFA, se instalarn en el lugar adecuado cartelones FI15AF por ambas vas, indicando el punto en el cual debe efectuarse dicho cambio.

El sistema no permitir la circulacin de un tren en el que se ha realizado la transicin a un modo para el que no pueda mostrar la indicacin de eficacia.

Cuando se produzca una transicin a un nuevo modo, se mantendrn los controles que estuvieran activos en el modo que se abandona, aunque no existan en el modo al que se accede (salvo que el modo anterior sea BTS, MBRA o EXT, o se desactive la cabina). Se mantienen las indicaciones en la pantalla de visualizacin de datos y/o en el panel repetidor correspondiente a estos controles (salvo que se acceda a los modos BTS, MBRA o EXT).

Al acceder a los modos BTS y MBRA, desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de controles y al detectar velocidad, se eliminarn los controles que estuvieran activos procedentes del modo que se abandona. AL abandonar posteriormente los modos BTS y MBRA se establecer el control en el arranque.

5AP1.1.4.2. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Indicaciones del sistema y actuacin del Maquinista.

El sistema ASFA Digital no permitir que los vehculos equipados excedan la velocidad de intervencin de frenado de acuerdo a:

1) La velocidad mxima del vehculo configurada en el ECP.

2) La velocidad mxima del tren marcada en el selector de velocidades.

3) Los controles de velocidad impuestos por las condiciones de sealizacin, transmitidas al equipo embarcado por medio de balizas y en ciertos casos, determinados por la actuacin del maquinista.

Con carcter general, las indicaciones del sistema y la actuacin del Maquinista sern:

– La falta de reconocimiento de los pulsadores adicionales y en el panel repetidor en su caso, en el tiempo establecido, producir el frenado de emergencia.

– Independientemente de la velocidad de control final que muestre el equipo en cada caso, el Maquinista deber circular en condiciones de cumplir la orden de la seal correspondiente.

– Tras la conexin y puesta en marcha del sistema, se establece el control de arranque que se mantienen hasta recibir informacin de una baliza ASFA que no corresponda a una LTV, CSV o a un PN.

Las indicaciones que, relacionadas con el aspecto de las seales, se producen en la cabina de conduccin al paso por una baliza previa o de seal, estarn contenidas en los respectivos Manuales de Conduccin de cada vehculo, y la actuacin del Maquinista, ser la siguiente:

1. Va libre.

a) Desaparece el icono de ltima informacin ASFA, si estuviera presente, mantenindose si estuvieran activados los controles de paso por desvo/secuencia de anuncios de parada, LTV/CSV y PN desprotegido.

b) Se produce una seal acstica de 0.3 segundos de duracin y se ilumina durante 3 segundos el pulsador de paso a nivel.

c) El Maquinista no necesita realizar ninguna operacin.

2. Va libre condicional.

a) En vehculos de Tipo superior a 160 km/h (aunque el tren que remolquen sea de Tipo igual o inferior a este).

– Se ilumina, al menos, el pulsador adicional de Va libre condicional y se produce una seal acstica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

– Se indica la velocidad de control final correspondiente: 160 km/h.

– Se muestra el icono de seal con foco verde intermitente.

– El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de Va libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las seales acsticas y pticas, tanto en la baliza previa como en la de seal y reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control.

– Tras el reconocimiento se produce una seal acstica discontinua con dos pulsos de 0.1 segundos y una pausa de 0.1 segundos.

b) En vehculos de Tipo igual o inferior a 160 km/h.

– Desaparece el icono de ltima informacin ASFA, si estuviera presente, mantenindose si estuvieran activados los controles de paso por desvo, LTV/CSV y PN protegido.

– Se produce una seal acstica de 0.3 segundos de duracin.

– Se muestra el icono de seal con foco verde intermitente.

– El Maquinista no necesita realizar ninguna operacin.

3. Anuncio de parada y anuncio de parada inmediata.

a) Se ilumina al menos, el pulsador adicional de Anuncio de parada y se produce una seal acstica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

b) El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de Anuncio de parada antes de 3 segundos desde el comienzo de las seales acsticas y pticas, tanto en la baliza previa como en la de seal y reducir la velocidad del tren por debajo de la velocidad de control.

c) Tras el reconocimiento se produce una seal acstica discontinua con dos pulsos de 0.1 segundos y una pausa de 0.1 segundos.

d) Se muestra el icono de seal con foco amarillo.

e) Se indica la velocidad de control final correspondiente, que ser:

a. Modo Convencional:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: 60 km/h.

– En trenes de Tipo superior a 100: 100 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: igual al Tipo.

– En trenes de Tipo superior a 100: 100 km/h.

4. Seales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata.

Al paso por la baliza previa de la segunda seal, si hubiere, y tras el reconocimiento del anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, se muestra el icono de seal amarillo + amarillo. En este caso, el sistema establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa:

a) Modo Convencional - 60 km/h.

b) Modo Alta Velocidad - 100 km/h.

Este control tendr una duracin de 20 segundos, despus de haber realizado el reconocimiento.

As mismo al realizar el reconocimiento en la baliza de seal, vuelve a realizarse este mismo control durante 20 segundos, independientemente de que el sistema haya finalizado o no el control anterior.

5. Anuncio de precaucin.

a) Se ilumina al menos, el pulsador adicional de Anuncio de precaucin y se produce una seal acstica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

b) El Maquinista debe reconocer el pulsador correspondiente antes de 3 segundos desde el comienzo de las seales acsticas y pticas, tanto en la baliza previa como en la de seal y reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control.

c) Tras el reconocimiento se produce una seal acstica discontinua con dos pulsos de 0.2 segundos y una pausa de 0.1 segundos.

d) Se muestra el icono de seal con focos verde y amarillo.

e) Se indica la velocidad de control final correspondiente, que es:

a. Modo Convencional:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: 60 km/h.

– En trenes de Tipo superior a 100: 80 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 120: igual al Tipo.

– En trenes de Tipo superior a 120: 120 km/h.

6. Preanuncio de parada.

a) Se ilumina al menos, el pulsador adicional de preanuncio de parada y se produce una seal acstica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

b) El Maquinista debe reconocer el pulsador correspondiente antes de 3 segundos desde el comienzo de las seales acsticas y pticas, tanto en la baliza previa como en la de seal y reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control.

c) Tras el reconocimiento se produce una seal acstica discontinua con tres pulsos de 0.3 segundos y dos pausas de 0.1 segundos.

d) Se muestra el icono de seal con foco amarillo e icono de pantalla.

e) Se indica la velocidad de control final es:

a. Modo Convencional:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: 60 km/h.

– En trenes de Tipo superior a 100: 80 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo igual o inferior a 100: igual al Tipo.

– En trenes de Tipo superior a 100: 100 km/h.

7. Secuencia de seales Preanuncio de parada – Anuncio de parada.

Si la indicacin de la seal anterior era de preanuncio de parada y la indicacin de la seal siguiente es anuncio de parada o anuncio de parada inmediata, el sistema establece un control de velocidad final que es:

• Al paso por la baliza previa:

a. Modo Convencional: 60 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo inferior a 100: 80 km/h.

– En trenes de Tipo igual o superior a 100: 100 km/h.

• Al paso por la baliza de seal:

a. Modo Convencional: 60 km/h.

b. Modo Alta Velocidad:

– En trenes de Tipo inferior a 100: 60 km/h.

– En trenes de Tipo igual o superior a 100: 90 km/h.

8. Paso a nivel:

a) Protegido.

a) Se produce una seal acstica de 0.3 segundos de duracin.

b) Se ilumina el pulsador de paso a nivel.

c) El Maquinista debe reconocer con el pulsador de paso a nivel protegido, antes de 3 segundos desde el comienzo de las seales acsticas y pticas.

d) Tras el reconocimiento se produce una seal acstica de 0.3 segundos de duracin.

b) Sin proteccin.

a. Se ilumina al menos, el pulsador de paso a nivel y se produce una seal acstica durante 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

b. El Maquinista debe reconocer con el pulsador de paso a nivelcorrespondiente antes de 3 segundos desde el comienzo de las seales acsticas y pticas, y reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control final correspondiente

c. Tras el reconocimiento se produce una seal acstica discontinua con cuatro pulsos de 0.4 segundos y tres pausas de 0.1 segundos.

d. Se muestra el icono de paso a nivel sin proteccin.

e. Se indica la velocidad de control final que es de 30 km/h, una vez alcanzada dicha velocidad de control, la velocidad de control final pasa automticamente a 80 km/h hasta la finalizacin del control. El control que establece el sistema, desaparece transcurridos 1800 metros desde el reconocimiento.

9. Limitacin temporal de velocidad mxima y cambios significativos de velocidad.

a) Se ilumina al menos, el pulsador de LTV/CSV y se produce una seal acstica de 3 segundos o hasta que se produzca el reconocimiento.

b) El Maquinista debe reconocer el pulsador de LTV/CSV, y reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control.

c) Tras el reconocimiento se produce una seal acstica discontinua con cinco pulsos de 0.5 segundos y cuatro pausas de 0.1 segundos.

d) Se muestra el icono de limitacin temporal de velocidad.

e) Se indica la velocidad de control final correspondiente, que ser:

– En el modo ASFA Convencional la velocidad de control final es: 60 km/h.

– En el modo ASFA Alta Velocidad la velocidad de control final es 100 km/h, o igual al Tipo si este es igual o inferior a Tipo 100.

f) Tras el reconocimiento, el icono de LTV/CSV se muestra de la siguiente forma:

– Con luz fija hasta que la velocidad del tren sea igual o inferior a la velocidad de control final del control de la LTV o CSV.

– Con luz intermitente cuando la velocidad del tren haya alcanzado en algn momento un valor igual o inferior a la velocidad de control final del control de la LTV o CSV. En este caso, dejar de mostrarse cuando el Maquinista accione nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV (iluminado), a estos efectos:

– Cuando la velocidad de control sea igual o superior a la establecida por la LTV o CSV, el Maquinista no accionar nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta la seal de fin de la LTV o CSV o, hasta la siguiente seal que establezca un nuevo lmite de velocidad.

– Cuando la velocidad de control sea inferior a la establecida por la LTV o CSV, el Maquinista no accionar nuevamente el pulsador de reconocimiento de LTV/CSV hasta haber rebasado la seal de Limitacin Temporal de Velocidad Mxima o la de Cambio Significativo de Velocidad.

10. Parada.

a) Al paso por la baliza previa.

– Se muestra el icono de seal con foco rojo.

– El sistema establece una velocidad de control de:

60 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

50 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

– El Maquinista debe regular la velocidad del tren para no superar las velocidades indicadas para cada caso, al paso por la baliza previa.

– Se indica la velocidad de control final de 0 km/h, que establece la baliza previa.

– Se produce una seal acstica de 3 segundos de duracin.

– El Maquinista al aproximarse a la baliza de seal, reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la seal lateral. La velocidad de control final es:

30 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

25 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

Segn versin de SW, en seales dotadas de balizas previas enlazadas situadas a menos de 80 metros una de otra, desde la segunda de estas, se debe reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control de aproximacin a la baliza de seal, siendo la nueva velocidad de control de 15 km/h.

Si tras pasar por la baliza previa, no se encuentra otra baliza a menos de 600 metros (modo AV) o 450 metros (modo CONV), se aplicar frenado de emergencia y aparecer el velo en la pantalla de visualizacin de datos. En este caso, al iniciar la marcha el sistema impone un control de anuncio de parada (60/80 km/h segn el Tipo de tren en modo CONV, o 100 km/h en modo AV).

b) Al paso por la baliza de seal.

– Si est activa la funcin de rebase autorizado:

Se muestra el icono de seal con foco rojo y rebase.

Se produce una seal acstica de 3 segundos de duracin.

El Maquinista puede rebasar la seal siendo la velocidad de control de 40 km/h, que se mantendr hasta que se d alguna de estas situaciones:

– El paso por otra baliza asociada a una seal que presente indicacin de parada, rebase autorizado o seal apagada.

– 20 segundos despus de recibir informacin de va libre, va libre condicional, anuncio de parada, preanuncio de parada, anuncio de precaucin o anuncio de parada inmediata.

Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de 10 segundos para pasar por la baliza de seal, en los casos de parada, rebase autorizado, o seal apagada. Dicho pulsador se iluminar durante 10 segundos desde su accionamiento.

En el caso de las seales en indicacin de parada (autorizado su rebase de forma reglamentaria) y rebase autorizado, si no se ha accionado el pulsador de rebase autorizado, o si se excediera el tiempo de paso por baliza (10 segundos), se produce el frenado del tren. Una vez rearmado el equipo, este mantendr el control de 40 km/h o, el que corresponda al tipo del tren si se ha accionado el pulsador de aumento de velocidad de 100 km/h, hasta la finalizacin del control.

– Si no est activa la funcin de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de la seal:

Se muestra el icono de seal con foco rojo.

Se aplica freno de emergencia y se muestra el icono de freno de emergencia.

Se produce una seal acstica de 6 segundos de duracin.

11. Paso por desvo.

a) Al paso por la baliza previa de la seal que protege el desvo, se muestra el icono de paso por desvo.

b) Se indica la velocidad de control final correspondiente a 60 km/h en modo CONV y a 100 km/h en modo AV. En caso de haber activado el aumento de velocidad en la seal precedente, las velocidades sern 90 km/h en modo CONV y 160 km/h en modo AV. En cualquier caso la velocidad se ajustar al Tipo del tren en caso de que este tenga un valor inferior.

c) Se muestra el icono de control de paso por desvo.

d) Al paso por la baliza de pie de seal el sistema vuelve a realizar un segundo control de velocidad igual al anteriormente descrito durante 20 segundos.

e) El Maquinista independientemente de la velocidad de control final indicada por el equipo, no exceder la velocidad al paso por el desvo que le indique la sealizacin lateral o la impuesta por la normativa reglamentaria.

12. Aumento de velocidad de control final.

a) Este pulsador est en disposicin de ser accionado durante un periodo de 10 segundos tras recibir una informacin asociada a una seal de parada (rebase autorizado, autorizacin de rebase de una seal que ordena parada, etc.), de preanuncio de parada, de anuncio de precaucin o de limitacin temporal de velocidad o de cambio significativo de velocidad.

b) Tras recibir una de las informaciones anteriores, se ilumina el pulsador de aumento de la velocidad de control final durante 10 segundos.

c) Se indica la velocidad de control final correspondiente, segn Tipo de tren.

ASPECTO DE SEAL

VELOCIDAD DE CONTROL FINAL CON AUMENTO (KM/H)

ASFA CONVENCIONAL

ASFA ALTA VELOCIDAD

Parada

100

100

Preanuncio de parada

Tipo > 100 → 100

Tipo > 140 → 100

Tipo ≤ 100 → Tipo

Tipo ≤ 40 → Tipo

Secuencia preanuncio de parada con aumento-anuncio de parada/parada inmediata

Tras la baliza previa del anuncio de parada/parada inmediata:

Tipo > 100 → 90

Tipo ≥ 140 → 120

Tipo ≤ 100 → 60

Tipo < 140 → Tipo

Tras la baliza de seal de anuncio de parada/parada inmediata:

Tipo > 100 → 80

Tipo ≥ 120 → 100

Tipo ≤ 100 → 60

Tipo < 120 → Tipo

Anuncio de precaucin

Tipo > 100 → 100

Tipo > 160 → 160

Tipo ≤ 100 → Tipo

Tipo ≤ 160 → Tipo

Paso por desvo

Tipo ≥ 100 → 90

Tipo > 160 → 160

Tipo < 100 → Tipo

Tipo ≤ 160 → Tipo

LTV/CSV

Tipo > 100 → 100

Tipo > 160 → 160

Tipo ≤ 100 → Tipo

Tipo ≤ 160 → Tipo

d) Si se pulsa tras recibir una informacin asociada a una seal de preanuncio de parada, se muestra el icono de preanuncio de parada e icono de pantalla ampliado.

e) Tras recibir una informacin asociada a una seal de limitacin temporal de velocidad mxima o de cambio significativo de velocidad, anuncio de precaucin o preanuncio de parada, el Maquinista no accionar el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando el lmite de control de dicho aumento sea superior a la velocidad indicada en la seal asociada.

f) Tras recibir una informacin asociada a una seal de parada y una vez autorizado su rebase (rebase autorizado), el Maquinista no accionar el pulsador de aumento de velocidad de control final cuando la circulacin a partir de ese momento sea con marcha a la vista.

5AP1.1.4.3. Modos ASFA Conv. y ASFA Alta Velocidad. Otras indicaciones. Actuacin del Maquinista.

1. Rearme de freno.

a) Se ilumina el pulsador de rearme de freno cuando desaparezcan las condiciones que provocaron la aplicacin del freno de emergencia y el tren se encuentre parado.

b) Se ilumina durante el proceso de conexin y puesta en marcha del equipo una vez se haya accionado el pulsador de conexin y el equipo haya realizado sus comprobaciones internas.

c) Se apaga al accionar el pulsador de rearme de freno.

2. Alarma.

a) Se produce una seal acstica discontinua con pulsos de 0,2 segundos y pausas de 0,4 segundos, al detectar el equipo una alarma en la captacin de balizas.

b) En modo BTS y MBRA, no hay avisador acstico de alarma, solo el indicador luminoso, que se apaga cuando se recupera la accin del lector de balizas.

c) Se ilumina el pulsador de alarma hasta que se produzca el reconocimiento y desaparezcan las condiciones que provocaron la alarma o hasta que se rearme el freno. No aplicable a BTS y MBRA.

d) Si se ilumina el pulsador de alarma producindose una seal acstica continua, el Maquinista accionar dicho pulsador antes de 3 segundos. En caso de ausencia de reconocimiento, el sistema ordenar el accionamiento del freno de emergencia hasta la parada del tren, mantenindose la alarma hasta que se rearme el equipo.

3. Indicacin de sobrevelocidad.

a) Aparece cuando se circula a una velocidad superior de la permitida por el equipo ASFA digital en ese momento.

b) Se muestra el icono de sobrevelocidad, amarillo o rojo segn el nivel de sobrevelocidad.

c) Se produce una seal acstica discontinua con pulsos de 0,25 segundos y pausas de 0,6 segundos en el caso de icono amarillo.

d) Se produce una seal acstica discontinua con pulsos de 0,25 segundos y pausas de 0,2 segundos en el caso de icono rojo.

e) El Maquinista debe frenar hasta una velocidad por debajo de la velocidad de aviso hasta que desaparezcan los iconos.

4. Freno de emergencia.

a) Aparece cuando se aplica el freno de emergencia.

b) Se produce una seal acstica de 6 segundos de duracin.

Las causas por las que puede aplicarse el freno de emergencia son las siguientes:

a) Superar la velocidad de intervencin de frenado supervisada en cada momento.

b) No reconocer a requerimiento del sistema.

c) Si no desaparecen las condiciones que provocaron una alarma en 3 segundos.

d) Prdida de eficacia.

En los dos ltimos casos se tiene que proceder a la anulacin del equipo para su normalizacin.

5AP1.1.4.4. Modo Bloqueo Telefnico en caso de anormalidad. Actuacin del Maquinista.

Este modo solamente se utilizar por el Maquinista cuando, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba de considerar inexistentes las seales intermedias relacionadas con el ASFA en BA, en cuyo caso, seleccionar el modo BTS en todo el trayecto afectado.

En modo BTS el Maquinista debe cumplir todas las prescripciones definidas en el RCF para la circulacin con BT en casos de anormalidad.

Circulando en modo BTS, la lectura de balizas queda inhibida, la velocidad de control supervisada por el sistema es de 140 km/h, y la de intervencin de frenado de 145 km/h. Si la velocidad mxima del vehculo configurada en el ECP es inferior a 140 km/h, tomar el valor menor, y la de intervencin de frenado ser 5 km/h superior a ese valor.

Al acceder a este modo de conduccin, desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de controles, y al detectar velocidad, se eliminarn los controles que permanecan en memoria. Al abandonar el modo BTS, siempre se establecer el control en el arranque.

5AP1.1.4.5. Modo Maniobras. Actuacin del Maquinista.

Los movimientos de maniobras que afecten a las seales relacionadas con el ASFA y se efecten con el vehculo motor situado en primer lugar en el sentido del movimiento, realizndose la conduccin desde la cabina delantera, podrn ejecutarse con el ASFA conectado en modo ASFA CONV, ASFA AV, ASFA Bsico CONV o ASFA Bsico AV. Para el resto de maniobras, en las cuales no se cumplan algunas de las condiciones descritas, o cuando no sea posible por cualquier otra causa, el Maquinista seleccionar el modo MBRA para realizar dichos movimientos.

Cuando se circule con el modo MBRA seleccionado, la lectura de balizas queda inhibida, la velocidad de control supervisada por el equipo es de 30 km/h y la de intervencin de frenado de 35 km/h.

Al acceder a este modo de conduccin, desaparecen de la pantalla todas las indicaciones de controles, y al detectar velocidad se eliminarn los controles que permanecan en memoria. Al abandonar el modo MBRA, siempre se establecer el control en el arranque.

5AP1.1.4.6. Modo ASFA Bsico Convencional y ASFA Bsico Alta Velocidad.

Este modo de conduccin se desarrolla sin pantalla de visualizacin en el pupitre. El modo ASFA Bsico Convencional se establecer al completarse el proceso de conexin y puesta en marcha del equipo embarcado si se activa o est activado el interruptor de ASFA Bsico del panel repetidor y se mostrar su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor.

En vehculos que circulen por trayectos con diferentes criterios de emplazamiento de balizas (red convencional o alta velocidad), desde el modo ASFA Bsico Convencional se tiene la opcin de seleccionar en movimiento el modo ASFA Bsico Alta Velocidad y viceversa, activando el pulsador de modo, permaneciendo iluminado este. Se mostrar su eficacia en el LED correspondiente del panel repetidor.

En los vehculos que circulen nicamente por lneas de alta velocidad si al completarse el proceso de conexin, el interruptor de ASFA Bsico se activa o est activado, se establecer el modo ASFA Bsico AV y se mostrar su eficacia en el LED de eficacia del panel repetidor, permaneciendo iluminado el pulsador de modo.

Cuando aparezca la seal acstica que indica sobrevelocidad por haberse superado la velocidad de control, el Maquinista deber frenar hasta situar la velocidad por debajo de dicha velocidad de control.

Circulando en los Modos ASFA Bsico CONV y ASFA Bsico AV, al paso por balizas, con independencia de la velocidad de control final que realiza el equipo, el Maquinista debe circular en condiciones de cumplir la orden de la seal correspondiente.

Teniendo en cuenta lo anterior los controles que establecen los Modos ASFA Bsico CONV y ASFA Bsico AV, sern los siguientes:

1. Control en el arranque.

El control de arranque se mantiene hasta recibir informacin de una baliza ASFA que no corresponda a PN protegido.

2. Va Libre.

a) Desaparece el LED de indicacin de controles de velocidad.

b) Se iluminar el pulsador de paso a nivel durante 3 segundos en el panel repetidor.

c) Se produce una seal acstica de 0.3 segundos de duracin.

d) No es necesario realizar ninguna operacin.

e) El Maquinista controlar la velocidad para no superar el mnimo entre la velocidad mxima absoluta del vehculo y el Tipo de tren marcado en el selector de velocidad.

3. Va Libre condicional.

a) En trenes de Tipo superior a 160 (aunque el tren que remolquen sea de Tipo igual o inferior a este).

Se iluminar el pulsador adicional de va libre condicional durante 3 segundos o hasta que se accione.

El Maquinista debe reconocer con el pulsador adicional de va libre condicional antes de 3 segundos desde el comienzo de las seales acsticas y pticas, tanto en la baliza previa como en la de seal y reducir su velocidad por debajo de la velocidad de control (160 km/h).

Se iluminar en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma verde intermitente.

b) En trenes de Tipo igual o inferior a 160.

Se produce una seal acstica de 0.3 segundos de duracin.

El Maquinista regular la velocidad para no superar el mnimo entre la velocidad mxima absoluta y el Tipo de tren marcado en el selector de velocidad, no siendo necesarios realizar ninguna operacin.

Se iluminar en el panel repetidor el LED indicador de rojo y verde, de forma verde intermitente, siempre que no est activo un control ms restrictivo.

4. Anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaucin, preanuncio de parada, paso a nivel sin proteccin, limitacin temporal de velocidad y cambio significativo de velocidad.

Al paso por la baliza asociada, se iluminar el LED amarillo (frenar) de forma continua y el pulsador adicional (amarillo), debiendo el Maquinista reconocerlo antes de 3 segundos, tanto en la baliza previa como en la de seal y reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control. La velocidad de control final es:

a) Para Tipo > 100:

80 km/h para modo ASFA Bsico Convencional.

100 km/h para modo ASFA Bsico Alta Velocidad.

b) Para Tipo ≤ 100:

60 km/h para modo ASFA Bsico Convencional.

Igual al Tipo de tren para modo ASFA Bsico Alta Velocidad.

5. Seales sucesivas en anuncio de parada o anuncio de parada inmediata.

a) Si circulando con los controles del punto anterior, la indicacin de la seal siguiente es de anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaucin, preanuncio de parada, limitacin temporal de velocidad, cambio significativo de velocidad o paso a nivel desprotegido, en este caso, el sistema establece el siguiente control de velocidad final al paso por la baliza previa:

– Modo ASFA Bsico Convencional - 60 km/h.

– Modo ASFA Bsico Alta Velocidad - 80 km/h o 100 km/h en funcin de la versin SW instalada.

b) Este control tendr una duracin de 20 segundos, despus de haber realizado el reconocimiento.

c) As mismo al realizar el reconocimiento en la baliza de seal, vuelve a realizarse este mismo control durante 20 segundos, independientemente de que el sistema haya finalizado o no el control anterior.

d) Durante el tiempo de supervisin de estos controles el LED amarillo (frenar) se iluminar de forma intermitente.

6. Parada.

a) Al paso por la baliza previa.

– El sistema establece una velocidad de control de:

60 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

50 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

– El Maquinista debe regular la velocidad del tren para no superar las velocidades indicadas segn el caso, al paso por la baliza previa. La velocidad del tren ser igual o inferior a 60 o 50 km/h segn el Tipo de tren, se iluminar en el panel repetidor el LED rojo de forma continua y se producir una seal acstica de 3 segundos de duracin.

– El Maquinista al aproximarse a la baliza de seal, reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control, garantizando el cumplimiento de la orden de la seal lateral. La velocidad de control en la aproximacin a la baliza de seal es:

30 km/h para trenes superiores a Tipo 100.

25 km/h para trenes de Tipo igual o inferior a Tipo 100.

– En seales dotadas de balizas previas enlazadas situadas a menos de 80 metros una de otra, desde la segunda de estas, se debe reducir la velocidad por debajo de la velocidad de control de aproximacin a la baliza de seal, siendo la nueva velocidad de control de 15 km/h.

– Si tras pasar por la baliza previa, no encuentra otra baliza a menos de 600 metros (modo BASICO AV) o 450 metros (modo BASICO CONV.), se aplicar frenado de emergencia. En este caso, al iniciar la marcha el sistema impone un control final de anuncio de parada (60/80/100 km/h segn el Tipo de tren y el modo CONV o AV).

b) Al paso por la baliza de seal:

– Si est activa la funcin de rebase autorizado:

Se iluminar en el panel repetidor el LED rojo de forma intermitente y se produce una seal acstica de 3 segundos de duracin. Tambin se iluminar el pulsador de aumento de velocidad de control final durante 10 segundos o hasta que se accione.

El Maquinista puede rebasar la seal, una vez que se ha pasado por la baliza de seal la velocidad de control es de 40 km/h, que se mantendr hasta:

– El paso por otra baliza asociada a una seal que presente indicacin de parada, rebase autorizado, o seal apagada.

– 20 segundos despus de recibir informacin de va libre, va libre condicional, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, anuncio de precaucin y preanuncio de parada.

Una vez accionado el pulsador de rebase autorizado se dispone de hasta 10 segundos para pasar por la baliza de seal en indicacin de parada, rebase autorizado, o seal apagada. Dicho pulsador se iluminar durante 10 segundos desde su accionamiento.

En el caso de las seales en indicacin de parada (autorizado su rebase de forma reglamentaria) y rebase autorizado, si no se ha accionado el pulsador de rebase autorizado, o si se excediera el tiempo de paso por baliza (10 segundos), se produce el frenado del tren. Una vez rearmado el equipo, este mantendr el control de 40 km/h o, si se ha accionado el pulsador de aumento de velocidad de 100 km/h (o el que corresponda al tipo del tren), hasta la finalizacin del control.

– Si no est activa la funcin de rebase autorizado y/o se sobrepasan los 10 segundos establecidos para el paso por la baliza de la seal:

Se aplica freno de emergencia.

Se produce una seal acstica de 6 segundos de duracin.

Se ilumina de forma intermitente el LED rojo.

7. Aumento de velocidad de control final.

Este pulsador est en disposicin de ser accionado durante un periodo de 10 segundos tras recibir una informacin asociada a una seal de parada (rebase autorizado, autorizacin de rebase de una seal que ordena parada, etc.).

8. Paso a nivel protegido.

Al paso por la baliza el pulsador de paso a nivel se ilumina. El Maquinista reconocer este pulsador antes de 3 segundos, desde el comienzo de las seales acsticas y pticas.

5AP1.1.4.7. Particularidades de las lneas dotadas de Tercer Carril (ancho mixto).

Para la circulacin de trenes con ASFA digital por lneas dotadas de tercer carril (ancho mixto), el Maquinista seleccionar el modo ASFA Convencional o, en su caso, el modo ASFA Bsico Convencional.

Seccin 5. Transiciones entre Asfa Digital y LZB/ERTMS

5AP1.1.5.1. Generalidades.

El sistema ASFA Digital permitir la transicin de ASFA Digital a LZB/ERTMS y de LZB/ERTMS a ASFA Digital con el tren en marcha.

El equipo ASFA Digital no intervendr en la determinacin del momento o punto geogrfico donde se efecta la conmutacin entre los sistemas.

5AP1.1.5.2. Transiciones de ASFA Digital a LZB/ERTMS.

Esta transicin requerir que el sistema ASFA Digital est operativo. Se realizar mediante la siguiente secuencia:

1. Inhibicin de la solicitud por parte del ASFA Digital del frenado de emergencia.

2. Desconexin o inhibicin de la operacin del sistema ASFA Digital.

El equipo ASFA Digital indicar en la pantalla de visualizacin de datos que ha conmutado correctamente mediante la indicacin de eficacia. La pantalla ser mostrada en modo noche y sin indicaciones adicionales excepto el modo de conduccin, que aparecer con la leyenda EXT para dejar constancia que la proteccin la est realizando un sistema externo.

5AP1.1.5.3. Transiciones de LZB/ERTMS a ASFA Digital.

Esta transicin requerir que el sistema ASFA Digital este operativo. Se realizar mediante la siguiente secuencia:

1. Conexin de la operacin del sistema ASFA Digital.

2. Activacin del control del frenado de emergencia por el ASFA Digital.

El sistema ASFA-Digital se activar mostrando como velocidad de control la mnima entre el Tipo seleccionado y la mxima configurada en el vehculo. Tambin se produce una seal acstica de 3 segundos de duracin y se muestra el icono de focos con interrogantes hasta recibir la primera informacin de va de baliza de seal (en funcin de la versin SW instalada).

En caso de que se produjera alguna avera en el equipo estando el tren protegido por el LZB/ERTMS se apagara el indicador de eficacia, indicando con ello que en la siguiente transicin LZB/ERTMS a ASFA Digital se aplicar el freno de emergencia.

Seccin 6. Anormalidades

5AP1.1.6.1. Notificacin.

Cuando el Responsable de Circulacin conozca cualquier anormalidad relacionada con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten informacin o que esta es errnea, etc.), dispondr su reparacin y notificar dicha anormalidad al Maquinista de cada uno de los trenes afectados.

Cuando la anormalidad sea observada por el Maquinista, lo comunicar al Responsable de Circulacin por Radiotelefona o en la primera estacin abierta.

5AP1.1.6.2. Anormalidades en la Pantalla de Visualizacin de Datos.

En caso de que no funcione la pantalla de visualizacin de datos, se comunicar al Responsable de Circulacin y se conmutar, a tren parado, a modo ASFA Bsico CONV o ASFA Bsico AV, segn el caso, se cumplir lo dispuesto en el RCF, con respecto a las rdenes de las seales y las normas del bloqueo con el que se circula.

Si el fallo provoca la inutilidad del sistema, indicacin en pantalla de texto ASFA No Operativo, o falta de eficacia en modos ASFA-Bsico CONV o ASFA Bsico AV, lo comunicar al Responsable de Circulacin (estacin, Banda de Regulacin o CTC, segn proceda) y desconectar el equipo ASFA, siendo de aplicacin desde ese momento las condiciones de circulacin impuestas en el art. 5.2.3.2 del RCF.

Si el sistema tiene un fallo leve, se indicar en pantalla el texto ASFA Operativo o en modo ASFA Bsico CONV o ASFA Bsico AV mediante la indicacin de eficacia oscilante. En este caso el sistema puede ser utilizado pero se impone una actividad inmediata de mantenimiento correctivo al final del recorrido.

5AP1.1.6.3. Seales apagadas, en indicacin dudosa, o no visibles.

Cuando las seales estn apagadas, en indicacin dudosa, o no sean visibles, la informacin del sistema puede no coincidir con el aspecto de la seal. En este caso, el Maquinista se atendr a la orden de la seal y realizar en cabina las operaciones que correspondan, cumpliendo lo dispuesto en el RCF.

En el caso de tener que realizar un reconocimiento de indicacin en la baliza previa, no siendo visible la seal desde la misma, el Maquinista actuar sobre el pulsador adicional de reconocimiento de anuncio de parada, accionando el pulsador que corresponda al paso por la baliza de la seal segn la indicacin de esta.

5AP1.1.6.4. Detencin del tren por la accin del ASFA.

Cuando la detencin del tren se produzca por actuacin del ASFA, salvo en los casos expresamente citados en los apartados anteriores, al reanudar la marcha el sistema mantiene el control anterior que pudiera existir.

Si esta situacin se produce en el caso de paso a nivel protegido, el Maquinista al iniciar la marcha, considerar el paso a nivel desprotegido. En dicho caso actuar sobre el pulsador de ocultacin segn lo determinado en el art. 5AP1.1.6.5. de este Apndice.

5AP1.1.6.5. Actuacin sobre el pulsador de ocultacin. (Velo)

Este pulsador se utilizar para realizar la funcin de ocultacin de la informacin de la sealizacin en la pantalla grfica en los siguientes casos:

1. De forma automtica si tras pasar por una baliza previa en indicacin de parada, no se encuentra otra baliza enlazada a menos de 600 metros (modo AV) o 450 metros (modo CONV), su anulacin ser efectuada por el Maquinista accionando el pulsador de ocultacin.

2. De forma automtica tras recepcin de baliza durante el tiempo de reconocimiento de una baliza anterior, su anulacin ser efectuada por el Maquinista accionando el pulsador de ocultacin.

3. A solicitud del Maquinista al producirse un error en el reconocimiento de la indicacin de baliza, falta de reconocimiento de baliza por el sistema y no generar la seal de alarma, o cuando el Maquinista considere que la informacin recibida en la pantalla no se corresponde con la sealizacin lateral.

En este caso, la anulacin debe ser realizada por el Maquinista, despus de haber reconocido la informacin recibida de la siguiente baliza que no corresponda a PN o LTV/CSV accionar el pulsador de ocultacin.

5AP1.1.6.6. Particularidades en los Pasos a Nivel provistos de seal de proteccin de Paso a Nivel.

Cuando la seal de proteccin de Paso a Nivel presente la indicacin de Paso a Nivel protegido y la informacin dada por la baliza sea de Paso a Nivel sin proteccin, el Maquinista respetar esta ltima informacin.

LIBRO QUINTO. APNDICE 2
SISTEMA DE DETECCIN DE PRESENCIA DE TRENES POR CIRCUITO DE VA Y CONTADORES DE EJES

ndice

LIBRO QUINTO. APNDICE 2.

SISTEMA DE DETECCIN DE PRESENCIA DE TRENES POR CIRCUITO DE VA Y CONTADORES DE EJES.

Captulo 1. Sistema de deteccin de presencia de tren por circuito de va y contadores de ejes.

Seccin 1. Generalidades.

5AP2.1.1.1. Objeto.

5AP2.1.1.2. Directrices de carcter general.

5AP2.1.1.3. Directrices para la situacin inicial del trayecto.

5AP2.1.1.4. Prescripciones de circulacin.

CAPTULO 1
Sistema de deteccin de presencia de tren por circuito de va y contadores de ejes
Seccin 1. Generalidades

5AP2.1.1.1. Objeto.

El objeto del presente Apndice es regular la utilizacin de forma alternativa de circuitos de va y contadores de ejes como sistema para la deteccin de presencia de trenes en los bloqueos, que estn instalados en trayectos con zonas de caractersticas especiales o significativas.

5AP2.1.1.2. Directrices de carcter general.

Con carcter general:

a) Los cantones de bloqueo del trayecto con Circuitos de va y Contadores de ejes, sern las mismas.

b) El sistema preferente activo (Circuito de Va CDV) o (Contadores de Ejes CEJES), estar siempre representado videogrficamente. El sistema alternativo, que no ser tenido en cuenta a efectos de liberacin y ocupacin de cantones al no participar simultneamente en el procesamiento del bloqueo, podr tener representacin simplificada adicional en el CTC.

c) La conmutacin de un sistema de deteccin a otro en un trayecto, se realizar por el Responsable de circulacin de la estacin colateral designada en el programa de explotacin mediante MANDO ESPECIAL del enclavamiento, pudiendo realizarse de forma independiente para la Va 1 y Va 2.

d) La conmutacin de sistema de deteccin, no se podr llevar a efecto, en el caso, de no existir comunicacin entre los enclavamientos colaterales que comparten el trayecto.

Las descripciones de operacin en detalle de cada instalacin, estarn descritas en el Manual de usuario de la aplicacin CTC, y la funcionalidad de los diferentes mandos e indicaciones se describirn en las Consignas de los enclavamientos electrnicos de cada una de las estaciones del trayecto afectado.

5AP2.1.1.3. Directrices para la situacin inicial del trayecto.

Al iniciar su funcionamiento, el sistema que el enclavamiento seleccionar por defecto para la deteccin del tren en el bloqueo, ser el determinado como preferente en el programa de explotacin correspondiente.

5AP2.1.1.4. Prescripciones de circulacin.

La conmutacin exigir que el sistema alternativo al que se conmuta, debe de tener todos sus elementos en estado libre y sin avera, debiendo estar libre de trenes todo el trayecto y no tener autorizados trabajos, pudindose conmutar con bloqueo o sin bloqueo establecido.

Si se sospecha que la causa de la ocupacin o alteracin del cantn, puede ser un motivo ajeno a la sucesin de trenes, una vez llevada a efecto la conmutacin al sistema de deteccin alternativo, al Maquinista de la primera circulacin que se expida, adems de prescribirle la Marcha a la Vista, se le indicar el motivo, los puntos donde deba parar, si procede, y la forma en la que deber reconocer los tramos afectados.

LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIN TRANSITORIA 1
SISTEMA DE ANUNCIO DE SEALES Y FRENADO AUTOMTICO (ASFA) ANALGICO

ndice

LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIN TRANSITORIA 1.

SISTEMA DE ANUNCIO DE SEALES Y FRENADO AUTOMTICO (ASFA) ANALGICO.

Captulo 1. ASFA analgico.

Seccin 1. Generalidades.

5ET1.1.1.1. Objeto.

5ET1.1.1.2. Seales relacionadas con el ASFA (analgico).

Seccin 2. Actuacin del maquinista.

5ET1.1.2.1. Ante seal de va libre y PN protegido.

5ET1.1.2.2. Ante seal de va libre condicional.

5ET1.1.2.3. Ante seal de anuncio de precaucin, preanuncio de parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio de velocidad limitada y PN sin proteccin.

5ET1.1.2.4. Ante seal de parada.

5ET1.1.2.5. Ante seal de rebase autorizado.

5ET1.1.2.6. Circulacin en banalizacin temporal de va.

CAPTULO 1
Asfa Analgico
Seccin 1. Generalidades

5ET1.1.1.1. Objeto.

El sistema ASFA (Anuncio de seales y frenado automtico) analgico tiene por objeto informar y ayudar al Maquinista en la observacin de las indicaciones o el conocimiento del estado de las seales fijas, transmitiendo automticamente a la cabina, informacin sobre el aspecto que presentan.

La transmisin de informacin va – vehculo es de tipo puntual.

Su uso aumenta la seguridad de la circulacin ferroviaria porque disminuye o anula, segn los casos, los efectos del posible fallo humano al asegurar automticamente la detencin del tren en el caso de actuacin incorrecta del Maquinista.

5ET1.1.1.2. Seales relacionadas con el ASFA (analgico).

Se relacionan con este sistema las seales intermedias, de Paso a Nivel, avanzadas, de entrada, de salida, de proteccin, las interiores que puedan ordenar va libre, de anuncio de cambio significativo de velocidad, de anuncio de limitacin temporal de velocidad mxima en los casos en los que esta tenga consideracin de cambio significativo de velocidad y, en algunos casos, las de retroceso.

El AI dar a conocer a travs de Consigna, con el correspondiente signo, las lneas en las que las seales estn relacionadas con este sistema.

Seccin 2. Actuacin del maquinista

5ET1.1.2.1. Ante seal de va libre y PN protegido.

Cuando la seal presente la indicacin de va libre o PN protegido, no es requerida actuacin alguna al Maquinista.

5ET1.1.2.2. Ante seal de va libre condicional.

Cuando la seal presente la indicacin de va libre condicional, al paso por la baliza previa o de seal, el Maquinista de un tren con velocidad mxima superior a 160 accionar el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos y reducir la velocidad, desde que rebasa la baliza previa, o de seal en caso de no existir aquella, a 180 km/h, antes de 18 segundos, y a 160 km/h, 11 segundos despus.

No podr exceder la velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocer por la indicacin del visor correspondiente.

Si no se cumplen estas condiciones se produce automticamente el frenado del tren.

5ET1.1.2.3. Ante seal de anuncio de precaucin, preanuncio de parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio de velocidad limitada y PN sin proteccin.

Cuando la seal presente la indicacin de anuncio de precaucin, preanuncio de parada, anuncio de parada, anuncio de parada inmediata, parada diferida, anuncio de velocidad limitada y PN sin proteccin; al paso por la baliza previa o de seal, deber accionarse el pulsador de reconocimiento antes de 3 segundos.

Adems, iniciar inmediatamente una reduccin de la velocidad desde que rebasa la baliza previa, o de seal en caso de no existir aquella, con objeto de asegurar el cumplimiento de la orden de la seal correspondiente.

Cuando la seal disponga de pantalla de informacin fija o variable, el Maquinista iniciar una reduccin de la velocidad del tren en la forma indicada, hasta alcanzar la velocidad que indique la pantalla.

En los dems casos, para facilitar una reaccin adecuada en la reduccin de la velocidad del tren, y poder asegurar el cumplimiento de la orden de la seal correspondiente, el Maquinista de un vehculo motor que circule:

a) A velocidades superiores a 100 km/h, iniciar de forma inmediata el frenado del tren con objeto de reducir su velocidad a 100 km/h.

b) A velocidades entre 100 y 80 km/h, iniciar de forma inmediata el frenado del tren con objeto de reducir su velocidad a 60 km/h.

c) A velocidad inferior a 80 km/h, iniciar una reduccin de velocidad de forma que asegure el cumplimiento de la orden de la seal.

Excepcionalmente, podr demorar la actuacin sobre el frenado cuando las caractersticas del tren y del perfil de va aconsejen no hacer su aplicacin inmediata garantizando, no obstante, el cumplimiento de la orden de la seal.

En las lneas de Alta Velocidad de Madrid a Sevilla y Madrid a Barcelona y Figueres, as como en la lnea de Bif. Huesca a Huesca, desde que rebase la baliza previa reducir la velocidad a 160 km/h antes de 22 segundos.

Un vehculo motor de Tipo superior a 160 no podr exceder la velocidad de 160 km/h hasta que el sistema lo permita, lo que conocer por la indicacin del visor correspondiente.

Si no se cumplen las condiciones indicadas se produce automticamente el frenado del tren.

5ET1.1.2.4. Ante seal de parada.

Cuando la seal presente la indicacin de parada, deber:

a) Al paso por la baliza previa.

No se exceder: Vehculos motores sin selector de tren, 60 km/h.

Locomotoras con selector:

– 60 km/h cuando el selector se encuentra en posicin 1 (T.110 y superiores).

– 50 km/h cuando el selector se encuentra en posicin 2 (T.80, 90 y 100).

– 35 km/h cuando el selector se encuentra en posicin 3 (T.70 e inferiores).

El incumplimiento de la limitacin impuesta produce el frenado automtico del tren.

b) Al paso por la baliza de seal.

Se produce el frenado automtico del tren.

5ET1.1.2.5. Ante seal de rebase autorizado.

Se girar la llave del conmutador o se accionar el interruptor del panel a la posicin rebase autorizado.

Esta operacin puede hacerse a tren parado o en marcha y, a partir del momento de efectuarla, se dispone de 10 segundos para el rebase.

El rebase efectuado en un tiempo mayor que el concedido produce el frenado automtico del tren.

Efectuado el rebase, se girar la llave del conmutador o accionar el interruptor del panel a la posicin inicial de conectado.

5ET1.1.2.6. Circulacin en banalizacin temporal de va.

En estaciones sin sealizacin de entrada a contrava, con baliza previa a la altura de las seales avanzada y de entrada de la va normal, el Maquinista actuar como se indica en los apartados 3 y 4, respectivamente.

LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIN TRANSITORIA 2
SISTEMA DE PROTECCIN AUTOMTICA DE TRENES EBICAB

ndice

LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIN TRANSITORIA 2.

SISTEMA DE PROTECCIN AUTOMTICA DE TRENES EBICAB.

Captulo 1. Sistema EBICAB.

Seccin 1. Generalidades.

5ET2.1.1.1. Descripcin.

5ET2.1.1.2. Elementos que integran el sistema.

5ET2.1.1.3. Funcionalidad del sistema.

5ET2.1.1.4. Panel de conduccin.

5ET2.1.1.5. Transmisin en ASFA.

Seccin 2. Conexin y desconexin.

5ET2.1.2.1. Conexin y desconexin.

5ET2.1.2.2. Introduccin de datos.

Seccin 3. Modos de conduccin

5ET2.1.3.1. Modos de conduccin.

5ET2.1.3.2. Cambios de modo.

5ET2.1.3.3. Modo de conduccin EBICAB.

5ET2.1.3.4. Modo de conduccin ASFA permanente.

5ET2.1.3.5. Modo de conduccin MANIOBRAS.

5ET2.1.3.6. Modo de conduccin Bloqueo Telefnico.

Seccin 4. Actuacin del maquinista en el sistema EBICAB.

5ET2.1.4.1. Magnitudes fundamentales.

5ET2.1.4.2. Supervisin del sistema.

5ET2.1.4.3. Seales apagadas o en indicacin dudosa.

5ET2.1.4.4. Seales consideradas inexistentes o fuera de servicio.

5ET2.1.4.5. Detencin indebida del tren por la accin de EBICAB.

5ET2.1.4.6. Circulacin en Banalizacin Temporal de Va.

5ET2.1.4.7. Proteccin contra retroceso.

5ET2.1.4.8. Proteccin en Pasos a Nivel.

5ET2.1.4.9. Proteccin en caso de paradas prolongadas.

Seccin 5. Transiciones entre EBICAB y ASFA.

5ET2.1.5.1. Generalidades.

5ET2.1.5.2. Transiciones de EBICAB a ASFA por FIN de ZONA EBICAB.

5ET2.1.5.3. Transiciones de EBICAB a ASFA por avera o incidencia.

5ET2.1.5.4. Transiciones a funcionalidad Velocidad Limitada.

Seccin 6. Anormalidades.

5ET2.1.6.1. Inutilidad del sistema EBICAB.

CAPTULO 1
Sistema EBICAB
Seccin 1. Generalidades

5ET2.1.1.1. Descripcin.

EBICAB es un sistema embarcado de proteccin del tren que recibe informacin puntual, adaptada a la sealizacin lateral existente, y realiza una supervisin continua de la velocidad y localizacin del tren produciendo la actuacin de los frenos cuando detecta que las condiciones existentes constituyen un riesgo para la circulacin del tren.

El Maquinista debe cumplir siempre la orden de las seales fijas de acuerdo con las especificaciones del RCF, y realizar en cabina las operaciones que el sistema EBICAB requiera.

El Sistema est preparado para controlar una velocidad mxima de 220 km/h con EBICAB en servicio y de 200 km/h. con ASFA. El Maquinista respetar la velocidad mxima de la lnea y todas las limitaciones establecidas. Proporciona las siguientes protecciones del tren:

a) Proteccin contra sobrevelocidad.

b) Proteccin contra rebase indebido de una seal de parada.

c) Proteccin contra retroceso.

d) Proteccin en Pasos a Nivel.

e) Proteccin cuando existen paradas prolongadas.

En el mismo equipo estn integrados los sistemas EBICAB y ASFA, con las funcionalidades y transiciones que se describen en la presente Especificacin Transitoria.

5ET2.1.1.2. Elementos que integran el sistema.

El sistema est compuesto por Equipos de Va, Equipos Embarcados, y Panel de Conduccin.

1. Equipos de Va.

El equipo de va EBICAB consta de:

a) Balizas EBICAB

Situadas entre los carriles de rodadura y a lo largo del eje de la va, que se agrupan funcionalmente en Puntos de Informacin. Las balizas pueden ser controladas o no controladas, las primeras pueden variar la informacin que transmiten de acuerdo con las condiciones de sealizacin y las segundas siempre envan la misma informacin.

– Las balizas de informacin fija (no controladas), estn ubicadas en lugares en los que sea necesario informar al tren de determinados acontecimientos que no varan al producirse cambios en la sealizacin (anuncio de Cartelones, referencias para clculo de distancias, etc.).

– Las balizas de informacin asociadas a las seales (controladas), se clasifican a su vez en:

a) Balizas de Informacin Previa.

Baliza controlada nica situada de 5 a 10 m. antes de la correspondiente baliza previa ASFA asociada a la seal. En el caso de que no existiera esta ltima, se situara a 300 m. antes de la seal.

Su funcin fundamental es la de liberar el proceso de frenado del tren en caso de que el aspecto de la seal correspondiente cambie a una menos restrictiva.

b) Balizas de Informacin de Seal.

Constan de 2 balizas, ubicadas a 9 y 12 m. de la seal. La primera baliza que el tren se encuentra, es la controlada y la segunda, es la no controlada.

La baliza controlada transmite por una parte informacin fija, que es la relacionada con las condiciones geogrficas y estticas del Punto de Informacin en el que se instala. Por otra parte transmite informacin variable, relacionada con las condiciones existentes de sealizacin en el momento del paso del tren sobre las balizas.

b) Codificadores.

Realizan la interconexin entre las balizas y las seales y/o los enclavamientos.

En las seales de Anuncio de Velocidad Limitada el equipo de va est constituido por una sola baliza.

En un cantn no puede haber ms de una baliza previa de seal por cada sentido de marcha.

Una baliza de seal de Fin de Zona deber ser configurable segn la ruta a seguir.

2. Equipos de a bordo.

Son los encargados de captar, procesar y presentar al Maquinista las informaciones procedentes de la va y actuar sobre los frenos del tren en caso necesario.

El equipo de a bordo est compuesto por los siguientes elementos bsicos:

a) Subsistema de Captacin EBICAB (SUCAP).

b) Subsistema de Captacin ASFA.

c) Equipo de Control y Proceso (ECP).

d) Unidad de Anulacin de Equipo (UAE).

e) Tacogeneradores.

f) Unidad de Interface Hombre-Mquina:

g) Equipo de Interface con el Maquinista, (EIC).

h) Panel de Conduccin (Panel Repetidor ASFA/EBICAB, teclado, display).

5ET2.1.1.3. Funcionalidad del sistema.

1. El Sistema hace cumplir las rdenes impuestas por las indicaciones de las:

a) Seales luminosas (V, V*, V/A, A, A*, R, Seal apagada, R/B*, R/B y Seal de Paso a Nivel).

b) Seales alfanumricas (indicadoras de velocidad por desvo e indicadoras de velocidad por seales).

c) Adicionalmente indica al Maquinista las indicaciones de Cartelones.

d) Con indicacin de va libre (V), la Vlm ser la velocidad mxima de la lnea. La Vlm por la siguiente seal ser tambin la mxima de la lnea.

e) Con indicacin de va libre condicional (V*), la Vlm al paso por la siguiente seal ser de 160 km/h.

f) Con indicacin de anuncio de precaucin (V/A), la Vlm por la seal siguiente ser la adecuada para que la Vlm al paso por las agujas protegidas por la seal sea de 30 km/h.

g) Con indicacin de anuncio de precaucin con pantalla indicadora de velocidad (V/A+N), la Vlm por la seal siguiente ser la adecuada para que la Vlm al paso por las agujas protegidas por la seal sea la indicada en la pantalla.

h) Con indicacin de anuncio de parada (A) o anuncio de parada inmediata (A*), la Vlm en la aproximacin a la seal siguiente ser de 30 km/h o de 20 km/h segn que esta sea o no permisiva.

i) En el caso particular de que la seal siguiente indique R/B*, la Vlm en la aproximacin ser de 30 km/h.

j) Con indicacin de preanuncio de parada (A+N), la Vlm al paso por la seal siguiente ser la indicada en el nmero de la pantalla.

k) Con indicacin de parada (R), rebase autorizado (R/B, R/B*), se solicitar la aplicacin de los frenos del vehculo al paso del mismo por las balizas asociadas a la seal, si no se ha accionado el pulsador Rebase Autorizado situado en el panel de conduccin.

l) En indicaciones con lmpara fundida en seales fijas fundamentales el Sistema considerar la indicacin presentada por la sealizacin. El caso de seal apagada se considerar como una seal de parada.

m) Si la fusin es en una pantalla alfanumrica el Sistema solo considerar la indicacin de la seal fija fundamental asociada a ella.

2. El Sistema tratar los desvos sucesivos desde una seal de entrada o salida estableciendo limitaciones de velocidad al paso del vehculo por los mismos.

3. El equipo de va anuncia las restricciones y limitaciones por Paso a Nivel al equipo embarcado con la antelacin suficiente para que con diferentes vehculos y gradientes de va sea posible la disminucin de velocidad (quedar garantizado si la informacin llega con dos cantones de antelacin). Un PN se anunciar siempre independientemente de su estado:

a) Con indicacin de Paso a Nivel protegido se establece una Vlm por el PN que ser la de la velocidad mxima de la lnea, que no debe ser superior a 155 km/h en la zona del Paso a Nivel, si no existen otras condiciones por sealizacin que lo impidan y no se ha superado el tiempo de 2 min. 40 segundos desde el ltimo anuncio sobre el estado del PN. Al transcurrir este tiempo se considerar el PN como no protegido.

b) Con indicacin de Paso a Nivel sin proteccin la Vlm cuando se alcance el PN ser de 10 km/h.

4. El Sistema tiene capacidad para presentar en cabina la informacin de los cartelones informativos.

5. El Sistema permite la circulacin de trenes cuando se establezca la situacin de Bloqueo Telefnico en casos de anormalidad (BTS), sin tener que proceder a la Anulacin del Equipo embarcado ni a introducir de nuevo los datos caractersticos del tren.

6. El Sistema permite la circulacin en Banalizacin Temporal de Va, si el trayecto ha sido equipado, y protege al tren considerando las limitaciones de velocidad por infraestructura, Vmx del tren y un lmite de velocidad de 120 km/h. Al llegar a una estacin se construye un perfil de Vlm que protege el paso por las agujas de entrada.

7. El Sistema permite la circulacin de trenes despus del rebase de una seal con aspecto R, R/B, R/B*, con las siguientes condiciones:

a) Si la seal es de entrada, Marcha de maniobras y ser supervisada la velocidad mxima de 30 km/h.

b) Si la seal no es de entrada, Marcha a la Vista y el perfil de velocidad ser el definido por la infraestructura de la lnea con un valor mximo establecido (100 km/h). El perfil de velocidad considerar el aspecto de la seal siguiente a su paso por la baliza previa y establecer una curva de frenado en caso de que presente aspecto de seal de parada.

8. El Equipo embarcado del Sistema dependiendo del equipamiento de va operar de la siguiente forma:

a) En EBICAB si existe equipamiento en va tanto de EBICAB como de ASFA. En el caso de fallo o incidencia del equipo EBICAB, en va o embarcado, se pasar a operar en ASFA sin necesidad de detener el tren.

b) En ASFA si existe solamente ASFA va.

9. El Sistema aplica las restricciones de velocidad segn los diferentes tipos de velocidad de los vehculos (N, A o B).

10. El Sistema detecta la ausencia de balizas de cualquier Punto de Informacin.

11. El equipo embarcado del Sistema permite presentar las siguientes indicaciones en el Panel de Conduccin:

a) Velocidad lmite.

b) Velocidad Meta.

c) Distancia Meta.

d) Alarmas de exceso de velocidad.

e) Actuacin de frenado.

f) Modo de Conduccin en curso (EBICAB, ASFA, Maniobras, BTS).

g) Comprobacin de funcionamiento del Equipo.

h) Averas del Sistema (va y embarcado).

i) Conexin y desconexin del Equipo.

j) Principio y fin de trayecto equipado.

12. El equipo embarcado del Sistema permite registrar tanto en un equipo externo como internamente los datos ms importantes relacionados con la conduccin y mantenimiento del Sistema.

5ET2.1.1.4. Panel de conduccin.

Su funcin es presentar al Maquinista informacin para facilitarle la conduccin. En ocasiones el equipo exige ciertas actuaciones del Maquinista para posibilitar su operacin (pe. Introduccin de datos, reconocimiento de condiciones operativas, etc.).

La interaccin con el Maquinista tiene lugar a travs de los siguientes elementos:

1. Panel Repetidor ASFA/EBICAB. Incluye indicadores y pulsadores.

2. Indicadores de Vmeta, Dmeta y Vlmite incluidos en el MFA.

3. Teclado y display. Elementos necesarios para la introduccin de datos, cambio de Modo de Conduccin y visualizacin de mensajes.

4. Indicador de velocidad prefijada (solo en S/252), tres dgitos que sustituyen al indicador anteriormente existente.

5. Indicadores del Panel Repetidor ASFA/ EBICAB.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_240.png

5ET2.1.1.5. Transmisin en ASFA.

El Sistema embarcado recibir y procesar el siguiente conjunto de informaciones procedentes del equipamiento de va ASFA:

a) Va libre, correspondiente a la baliza de seal o previa con aspecto de verde (V).

b) Va libre condicional, correspondiente a la baliza de seal o previa con aspecto de verde destellante (V*).

c) Anuncio de parada o anuncio de precaucin, correspondiente a la baliza de seal o previa con aspecto de amarillo (A) o verde amarillo (V/A) respectivamente.

d) Control de velocidad antes de parada, correspondiente a la baliza previa de seal con aspecto R, R/B, R/B*, o seal con lmpara de R fundida.

e) Parada, correspondiente a la baliza de seal con aspecto R, R/B, R/B*, o seal con lmpara de R fundida.

Seccin 2. Conexin y desconexin

5ET2.1.2.1. Conexin y desconexin.

La conexin del equipo se efectuar con el tren parado y se har activa la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. En caso de circulaciones con dos locomotoras, solo se conectar el equipo en la de cabeza.

El Maquinista que circule por un trayecto con EBICAB lo llevar conectado y seleccionado el modo que corresponda a la circulacin del tren.

El retroceso de trenes y las maniobras se efectuarn con el equipo conectado y seleccionado el modo MANIOBRAS. Se desconectar el equipo para realizar los retrocesos que lo requieran tcnicamente.

Cuando un tren circula con EBICAB lleva inhibido el ASFA, el cual quedar automticamente operativo en caso de fallo o avera del sistema EBICAB.

El Maquinista podr desconectar el EBICAB en caso de avera en el equipo de mquina, indicaciones anmalas en el mismo, o falta de indicaciones en el pulsador de eficacia.

Para efectuar movimientos con el sistema desconectado el Maquinista deber comunicarlo al PM y realizar la anulacin del equipo.

Las indicaciones anormales o la falta de ellas en cabina, cuando sean atribuibles a las balizas o a las seales fijas, no darn lugar a la desconexin del equipo. En todo caso, el PM podr ordenar al Maquinista que lo desconecte.

5ET2.1.2.2. Introduccin de datos.

El Maquinista cuando vaya a circular con EBICAB deber realizar la introduccin de datos, segn el modo de conduccin y las caractersticas del tren. Los datos a introducir son:

– Velocidad mxima del tren.

– Longitud del tren.

– Tipo de velocidad (N, A o B).

– Tipo de freno.

– Porcentaje de frenado.

Cuando se modifique alguno de estos datos del tren se introducirn de nuevo. En caso de que sea preciso anular el freno de uno o ms bogies de la composicin ser necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad mxima.

Seccin 3. Modos de conduccin

5ET2.1.3.1. Modos de conduccin.

Los modos de conduccin del sistema pueden ser:

– EBICAB.

– ASFA permanente.

– Maniobras.

– Bloqueo telefnico en caso de anormalidad.

El modo EBICAB permite las funcionalidades de:

– EBICAB.

– ASFA.

– Velocidad Limitada (VL).

– Marcha a la vista (MV).

5ET2.1.3.2. Cambios de modo.

El equipo permite, en cualquier momento, que el Maquinista cambie de modo de conduccin. Las nicas condiciones que se imponen son que el vehculo debe estar detenido y que no existan fallos que inhabiliten el nuevo modo.

Para cambiar de modo se seguir la siguiente secuencia:

1) Pulsar la tecla solicitud de Cambio de Modo (CM).

2) Seleccionar, segn el men presentado en el display, el modo en el que se desea continuar y pulsar ENTER.

3) Introducir o confirmar los datos que solicite el equipo, para el nuevo modo.

5ET2.1.3.3. Modo de conduccin EBICAB.

En el modo de conduccin EBICAB se distinguen cuatro funcionalidades o modos de funcionamiento diferentes:

a) EBICAB.

b) ASFA.

c) Velocidad Limitada (VL).

d) Marcha a la Vista (MV).

La transicin entre las diferentes funcionalidades es automtica, es decir, el Maquinista no interviene en su seleccin o conmutacin.

Cuando se circule en las funcionalidades VL o MV, el Maquinista cumplir las prescripciones de circulacin de la marcha a la vista o marcha de maniobras, segn el caso, y el equipo realizar las supervisiones de velocidad que correspondan en cada caso.

Al comienzo del modo de conduccin EBICAB la funcionalidad es de Velocidad Limitada (VL), supervisando el sistema la velocidad mxima de 100 km/h. En esta funcionalidad el equipo no muestra las magnitudes Vlm, Vmeta y Dmeta.

Tras recibir informacin de va en balizas EBICAB de seal, siempre que esta no indique parada, comienza a operarse en funcionalidad EBICAB y se muestran las magnitudes Vlm, Vmeta y Dmeta.

5ET2.1.3.4. Modo de conduccin ASFA permanente.

El equipo realiza la funcionalidad ASFA desde el momento en que se comienza a operar en este modo y no se realizan a partir de l transiciones de forma automtica con los otros modos.

En el caso de exceder la velocidad mxima del Tipo del tren se produce el frenado de emergencia.

5ET2.1.3.5. Modo de conduccin MANIOBRAS.

Este modo permite la conduccin en avance y retroceso, y el Maquinista cumplir las prescripciones de circulacin de la marcha de maniobras.

El sistema supervisar la velocidad mxima de 30 km/h.

5ET2.1.3.6. Modo de conduccin Bloqueo Telefnico.

En este modo de conduccin el equipo ignora cualquier informacin relativa a sealizacin fija fundamental y, nicamente, supervisa la velocidad mxima de 140 km/h, aunque el Maquinista cumplir lo prescrito para este bloqueo, precisando la introduccin de datos de identificacin del tren y distancia mxima a recorrer en BT.

Seccin 4. Actuacin del maquinista en el sistema EBICAB

5ET2.1.4.1. Magnitudes fundamentales.

El Maquinista que circule con EBICAB recibir de forma continua en el panel de su vehculo las indicaciones necesarias para ayudarle a regular la marcha del tren y, en concreto, las siguientes magnitudes fundamentales:

1. Velocidad Lmite. (Vlm).

Es la velocidad mxima permitida en cada momento por el sistema. Cuando se implanten velocidades limitadas no introducidas en el mismo, la velocidad mxima permitida puede ser menor que esta velocidad lmite.

2. Distancia Meta (Dmeta).

Es la distancia entre el lugar en que se encuentra el vehculo y el punto donde debe efectuarse un cambio o renovacin de velocidad.

3. Velocidad Meta (Vmeta).

Es la velocidad a la que se debe circular, una vez recorrida la Distancia Meta.

5ET2.1.4.2. Supervisin del sistema.

Si no se cumplen las condiciones indicadas por el sistema, se produce automticamente el frenado del tren.

1. Conduccin normal.

a) El Maquinista deber cumplir las magnitudes fundamentales.

b) La velocidad a la que se permite circular al tren cuando est prximo a una seal de parada se denomina Velocidad de Liberacin que, dependiendo de si la seal de que se trate es o no permisiva, ser de 30 km/h o 20 km/h, respectivamente. En todo caso, el Maquinista deber respetar la orden de la seal.

2. Rebase autorizado de seales.

a) El Maquinista, para poder realizar el rebase autorizado de una seal en indicacin de parada, deber accionar el pulsador REBASE AUTO del panel repetidor, que es efectivo durante los 10 segundos posteriores a la pulsacin.

b) Si la seal rebasada es de entrada, se conmuta a funcionalidad VELOCIDAD LIMITADA (VL), y se desactivarn las magnitudes fundamentales EBICAB.

c) Si la seal rebasada no es de entrada, el sistema pasa a operar en funcionalidad MARCHA A LA VISTA (MV) y se desactivarn las magnitudes fundamentales EBICAB.

d) El modo EBICAB, conduccin normal, se reanudar cuando se reciba informacin de va adecuada en balizas de seal (salvo seal en indicacin de parada).

3. Rebase indebido de seales.

a) La proteccin que ofrece el sistema ante el rebase indebido de una seal en parada, en las funcionalidades EBICAB, MV y VL, es la aplicacin del freno de emergencia.

b) La funcionalidad de conduccin normal EBICAB se reanudar cuando se reciba informacin de va adecuada en baliza de seal (salvo cuando ordene parada).

5ET2.1.4.3. Seales apagadas o en indicacin dudosa.

Cuando las seales estn apagadas o en indicacin dudosa, la informacin del EBICAB puede no coincidir con el aspecto de la seal.

El Maquinista se atendr a la orden de la seal y realizar en cabina las operaciones que correspondan a las indicaciones del EBICAB.

5ET2.1.4.4. Seales consideradas inexistentes o fuera de servicio.

Cuando el Maquinista, por el sistema de bloqueo u otra causa, deba considerar inexistentes algunas seales relacionadas con el EBICAB, seleccionar el modo BTS, dentro del EBICAB.

5ET2.1.4.5. Detencin indebida del tren por la accin de EBICAB.

Cuando la detencin del tren se produzca por falta de cumplimiento de las actuaciones requeridas por el EBICAB, el Maquinista, al reanudar la marcha, proceder como si hubiera encontrado la seal anterior en anuncio de parada o anuncio de precaucin, segn el caso.

Si la detencin se debe a rebase indebido de la seal proceder como se indica para estos casos en el RCF.

5ET2.1.4.6. Circulacin en Banalizacin Temporal de Va.

Cuando circule por una Banalizacin Temporal de Va, en lneas equipadas con EBICAB, el Maquinista lo llevar conectado. El sistema protege al tren considerando las velocidades limitadas, la Vmx del tren y un lmite especfico de velocidad de 120 km/h.

5ET2.1.4.7. Proteccin contra retroceso.

Es una funcin de supervisin que compara la direccin del movimiento real del tren con la direccin que el Maquinista ha marcado mediante la seleccin de direccin en cabina.

Si el tren se mueve en el sentido contrario al de la cabina activa, en la funcionalidad de EBICAB, VL, MV o BTS, el equipo aplica el freno de emergencia al recorrer una distancia de 5 m.

En la funcionalidad de ASFA y MANIOBRAS el equipo permite la circulacin en ambos sentidos.

5ET2.1.4.8. Proteccin en Pasos a Nivel.

La proteccin que proporciona el sistema es solo aplicable para la funcionalidad EBICAB y MV.

Cada vez que el equipo recibe informacin de un PN realiza lo siguiente:

1. Si el PN est sin proteccin, impedir que la velocidad del tren sea superior a 10 km/h. cuando alcance el paso, y el Maquinista actuar segn lo dispuesto en el RCF para la seal de Paso a Nivel sin proteccin.

2. Si el PN est protegido, impedir que la velocidad del tren sea superior a 155 km/h. en la zona del paso.

3. Adems, si el PN est protegido, se iniciar una temporizacin de 2 min. 40 seg. Al finalizar este tiempo, si no ha alcanzado el PN se considerar que el mismo est sin proteccin y se actuar segn el apartado 1.

4. Cuando la seal de Paso a Nivel (SPN) presente la indicacin de PN protegido y la informacin dada por el equipo EBICAB sea la de PN sin proteccin, el Maquinista respetar esta ltima informacin.

5ET2.1.4.9. Proteccin en caso de paradas prolongadas.

Si el tren permanece detenido durante un tiempo superior a 4 minutos, el equipo supone que el aspecto de la prxima seal podra haber cambiado y considera que su indicacin es parada.

Seccin 5. Transiciones entre EBICAB y ASFA

5ET2.1.5.1. Generalidades.

Las transiciones entre EBICAB y ASFA y viceversa, se realizan de forma automtica cuando se recibe informacin de va tanto a travs del subsistema de captacin EBICAB como del ASFA.

5ET2.1.5.2. Transiciones de EBICAB a ASFA por FIN de ZONA EBICAB.

1. Cuando el equipo opera en EBICAB y termina la zona de va equipada del sistema, se realiza una transicin automtica a ASFA.

2. El equipo embarcado avisa con antelacin cuando se llega al fin de la zona con equipamiento de va EBICAB. El Maquinista actuar como se determine en el Manual de Conduccin del vehculo.

3. La transicin entre la funcionalidad EBICAB y ASFA tiene lugar en un punto situado a 500 m antes de la primera seal no equipada con balizas EBICAB. Llegado este punto se apaga el pulsador FIN y se desactivan Vmeta, Dmeta y Vlm.

4. El Maquinista actuar conforme a la orden de la ltima seal:

a) Si el aspecto de la ltima seal con balizas EBICAB es Va libre (V) se supervisar la velocidad mxima de la lnea si no existen otras limitaciones ms restrictivas.

b) Si el aspecto de la ltima seal con balizas EBICAB es Va libre condicional (V*) la velocidad del tren, en el punto de FIN de EBICAB ser inferior o igual a 160 km/h. y no se permitir superarla hasta la primera baliza ASFA.

c) Si el aspecto de la ltima seal con balizas EBICAB es Anuncio de parada (A) o Anuncio de precaucin (V/A) la velocidad del tren, en el punto de FIN de EBICAB vendr determinada por la correspondiente curva de frenado, para garantizar que el Maquinista pueda detener el tren ante la siguiente seal.

5ET2.1.5.3. Transiciones de EBICAB a ASFA por avera o incidencia.

El equipo embarcado deja de operar en funcionalidad EBICAB ante la aparicin de una avera o incidencia que no permita esta funcionalidad.

Una incidencia en EBICAB por prdida de informacin en balizas o telegrama por defecto, provocar la transicin a funcionalidad ASFA siempre y cuando se reciba la baliza ASFA asociada a esa seal, y que no exista Fallo ASFA.

Una vez detectada la incidencia el equipo mostrar las siguientes magnitudes:

a) La Vmeta ser 0 km/h.

b) La Dmeta ser la restante para alcanzar la Vmeta.

c) La Vlm disminuir desde su posicin en el momento de producirse la incidencia hasta una velocidad de transicin 40 km/h.

Ordena al Maquinista actuar como se determina en el presente documento, cuando el tren alcance la velocidad de transicin, y una vez en funcionalidad ASFA, el equipo supervisar 160 km/h. hasta que se reciba la primera baliza ASFA.

Si durante el proceso de transicin se recibe una baliza de seal con informacin vlida, y no existe ninguna avera que impida la funcionalidad EBICAB, se anular el proceso de transicin (continuar en funcionalidad EBICAB).

5ET2.1.5.4. Transiciones a funcionalidad Velocidad Limitada.

En el caso de que exista un Fallo ASFA, cuando ocurra el Fallo o incidencia EBICAB, el sistema embarcado actuar sobre los frenos del tren y tras Rearme del Freno comenzar a operar en VL, supervisando una velocidad de 100 km/h., la Vmeta ser 0 km/h y la Dmeta la restante para alcanzar la Vmeta.

Seccin 6. Anormalidades

5ET2.1.6.1. Inutilidad del sistema EBICAB.

Cuando se produzca inutilidad del sistema EBICAB, tanto a la salida de la base como durante su recorrido, se estar a lo dispuesto en el Libro 5 del RCF en cuanto a anormalidad en los subsistemas de control-mando y sealizacin, as como para comunicacin de anormalidades.

LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIN TRANSITORIA 3
SISTEMA DE PROTECCIN AUTOMTICA DE TRENES LZB

ndice

LIBRO QUINTO. ESPECIFICACIN TRANSITORIA 3.

SISTEMA DE PROTECCIN AUTOMTICA DE TRENES LZB.

Captulo 1. Sistema de proteccin automtica de trenes LZB.

Seccin 1. Generalidades.

5ET3.1.1.1. Introduccin.

5ET3.1.1.2. Arquitectura del sistema.

5ET3.1.1.3. Curvas de frenado y perfiles de velocidad.

5ET3.1.1.4. Magnitudes gua de conduccin.

Seccin 2. Conexin / Desconexin, introduccin de datos y prueba funcional.

5ET3.1.2.1. Conexin y desconexin.

5ET3.1.2.2. Introduccin de datos.

5ET3.1.2.3. Prueba Funcional.

Seccin 3. Velocidades.

5ET3.1.3.1. Velocidades mximas.

5ET3.1.3.2. Velocidades limitadas.

Captulo 2. Circulacin con LZB superpuesto al bloq. automtico de la lnea (conv.).

Seccin 1. Prescripciones de circulacin.

5ET3.2.1.1. Incorporacin al sistema.

5ET3.2.1.2. rdenes de las seales laterales para los trenes en circulacin con LZB.

5ET3.2.1.3. Circulacin en Banalizacin Temporal de Va.

5ET3.2.1.4. Salida del LZB.

5ET3.2.1.5. Paradas comerciales.

Captulo 3. Circulacin con LZB en lneas de alta velocidad.

Seccin 1. Prescripciones de circulacin

5ET3.3.1.1. Incorporacin al sistema.

5ET3.3.1.2. rdenes de las seales laterales para los trenes en circulacin con LZB.

5ET3.3.1.3. Rebase de la velocidad de supervisin.

5ET3.3.1.4. Rebase autorizado de un punto de parada LZB.

5ET3.3.1.5. Salida del LZB.

Captulo 4. Anormalidades.

Seccin 1. Generales.

5ET3.4.1.1. Anormalidades en el sistema de ordenadores.

5ET3.4.1.2. Anormalidades en la prueba funcional.

Seccin 2. Anormalidades de LZB en Lneas con BA superpuesto (Conv.).

5ET3.4.2.1. Prdida de transmisin.

5ET3.4.2.2. Averas en el equipo embarcado.

Seccin 3. Anormalidades de LZB en Lneas de Alta Velocidad.

5ET3.4.3.1. Rebase indebido de un punto de parada LZB.

5ET3.4.3.2. Reanudacin de la marcha despus de una parada de emergencia.

5ET3.4.3.3. Retroceso indebido.

5ET3.4.3.4. Fallo de transmisin.

5ET3.4.3.5. Desconexin y averas del equipo embarcado.

5ET3.4.3.6. Disolucin artificial de itinerarios.

5ET3.4.3.7. Parada de emergencia en va contraria.

CAPTULO 1
Sistema de proteccin automtica de trenes LZB
Seccin 1. Generalidades

5ET3.1.1.1. Introduccin.

LZB (abreviatura de Linienzugbeeinflussung, en alemn sistema de conduccin automtica de trenes) es un sistema de control de trenes con sealizacin en cabina y supervisin continua.

Esta supervisin se realiza mediante la vigilancia continua de la velocidad del tren, de modo que en el caso de que esta exceda los valores establecidos, el sistema activa el freno de emergencia hasta que la velocidad se sita por debajo de los valores de supervisin.

El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehculos. Ambos intercambian informacin mediante el cable de va y las antenas instaladas en los vehculos.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_241.png

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_242.png

Cada tren enva a la central LZB los siguientes datos:

– Datos tren (introducidos por el Maquinista):

Porcentaje de frenado / Capacidad de freno (PFT).

Longitud del tren (LT).

Tipo de freno (TF).

Velocidad mxima del tren (VMT).

– Posicin del tren.

La central LZB enva a cada tren sus Magnitudes gua de conduccin y dems informacin adicional, dependiendo de su situacin en el contexto general de la lnea.

El LZB provoca un frenado automtico de emergencia cuando se alcanza la Velocidad de supervisin que equivale a la V. Lmite ms un margen autorizado.

La velocidad de supervisin aumenta proporcionalmente a la velocidad lmite, de modo que a mayor Velocidad Lmite le corresponde un mayor margen de supervisin.

Cuando la velocidad real vuelve a ser inferior a la velocidad de supervisin, el frenado automtico de emergencia LZB es suprimido, quedando a cargo del Maquinista el aflojamiento del freno.

5ET3.1.1.2. Arquitectura del sistema.

El sistema consta de equipos instalados en tierra y equipos embarcados en los vehculos.

1. Equipo de tierra.

La transmisin de informacin entre la va y el vehculo se realiza mediante un cable que se encuentra dispuesto en bucles de 300 metros. El cable discurre sobre el eje central de la va y sobre el patn del carril, cruzndose cada 100 metros para conformar los bucles.

Cada par de bucles (600 metros) se encuentran conectados a un grupo de amplificacin denominado EAD, Equipo de Alimentacin a Distancia.

Cada 20 EAD aproximadamente constituyen una Seccin de Identificacin, que est conectada con el Centro de Mando y Control LZB. La frontera entre las diferentes secciones se denomina Cambio de Seccin de Identificacin (CDI).

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_243.png

Al principio y al final de un tramo de LZB, as como en las entradas laterales, existen bucles de principio/fin. En estos puntos se conmutan automticamente los sistemas LZB y ERTMS o ASFA.

As mismo los CDI son puntos de entrada en LZB cuando, por incidencia u otro motivo, no haya producido la entrada en los bucles previstos.

Las pantallas de LZB (seal FI7A del RCF, art. 2.1.3.7) estn colocadas en el inicio de los cantones de LZB que no estn dotados de seal luminosa, con el objeto de identificarlos en las comunicaciones del Maquinista con el Responsable de Circulacin.

2. Equipo embarcado.

El equipo embarcado consta de:

– 3 ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma informacin en paralelo.

– 2 juegos de antenas (emisoras y receptoras) para transmitir y recibir los datos entre el cable de va y el vehculo.

– Generadores de Impulsos de Recorrido (GIR). Son tacogeneradores para medir distancia y velocidad.

– Grupo de accionamiento de Freno (GAF) para la aplicacin del frenado de emergencia a peticin del Centro de Mando y Control LZB. Hay vehculos que no disponen de GAF, su labor la llevan a cabo los elementos de freno de emergencia propios de los mismos.

– Equipo de Prueba Funcional. Realiza un test a los elementos fundamentales para el funcionamiento del equipo embarcado (software y hardware). La Prueba Funcional debe realizarse siempre en la puesta en servicio del equipo (puesta en marcha del vehculo, cambio de cabina, reinicio del equipo embarcado LZB, etc…).

5ET3.1.1.3. Curvas de frenado y perfiles de velocidad.

Las curvas de frenado distancia-velocidad son de tipo parablico, variables segn la deceleracin propuesta. Se distinguen las siguientes curvas de frenado:

– Curva de supervisin de velocidad: Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activar el frenado de emergencia.

– Curva de aviso: Corresponde a la velocidad por encima de la cual el sistema activar el aviso ptico y acstico de exceso de velocidad.

– Curva consigna corresponde a la Velocidad Lmite del tren, es decir la velocidad mxima que no debe superarse.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_244.png

Estas curvas dependen del PFT, de las caractersticas de la lnea y de la VMT. Se aplican con criterios de confort.

Los datos caractersticos de perfil que aporta la lnea en cada zona estn agrupados por tramos, estando cada uno de ellos definido por la variacin de la pendiente. De todos los tramos definidos se toma como dato caracterstico de la zona el ms desfavorable segn el siguiente criterio:

– Entre 0‰ - 6‰ Horizontal (H).

– Entre 6‰ - 12,5‰ Primer Nivel (1P).

– Entre 12,5‰ - 18‰ Segundo Nivel (2P).

– Superior a 18‰ Tercer Nivel (3P).

Cuando el tren no se encuentra en proceso de frenado, las curvas anteriormente reseadas, se muestran en forma de perfil de velocidad manteniendo idnticas funciones:

– Velocidad de supervisin

– Velocidad de aviso y

– Velocidad consigna.

5ET3.1.1.4. Magnitudes gua de conduccin.

1. AICC.

Aparato Indicador en Cabina de Conduccin, en el que se muestran las magnitudes de conduccin y el resto de indicaciones necesarias para la operacin LZB.

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_245.png

2. Velocidad Lmite.

Es la velocidad mxima permitida en cada momento. Se visualiza en un indicador analgico circular (1) con su correspondiente escala en km/h, mediante una aguja de color rojo situada en el exterior de la escala, aumentando los valores en sentido horario.

3. Distancia Meta.

Indica la distancia entre el lugar donde se encuentra el tren y el punto donde debe efectuarse un cambio de velocidad.

Se visualiza mediante un indicador de 4 o 5 dgitos, algunos de los cuales pueden ser fijos, y una escala en forma de barra vertical entre 0 y 4.000. La unidad empleada es el metro.

La distancia mxima a la que el sistema muestra informacin de cambios de velocidad vara en funcin de la velocidad mxima del tren. Algunos ejemplos:

– 12.000 (2) tipo 300.

– 9.900 tipo 250.

– 7.000 tipo 200.

– 4.000 tipo 160.

4. Velocidad Meta.

Indica la velocidad lmite a la que se debe circular en el punto indicado por la Distancia Meta.

Se visualiza mediante un indicador de tres dgitos y se indica en mltiplos de 10. Si la nueva velocidad es inferior a la actual aparece en cuanto entra en el campo de exploracin mximo de la distancia meta, por el contrario si la nueva velocidad es superior a la actual aparecer cuando la distancia meta llegue a 0.

5. Velocidad Real.

Indica la velocidad real a la que circula el tren.

Se visualiza en un indicador analgico circular (1) con su correspondiente escala en km/h, mediante una aguja de color blanco/amarillo situada en el interior de la escala, aumentando los valores en sentido horario.

(1) Velocidad Lmite y Velocidad Real comparten escala.

(2) Algunos equipos solo disponen de 4 dgitos para indicar la Distancia Meta, por tanto esta no puede ser superior a 9.900. Aun as, los cambios de velocidad se producirn conforme a la tabla de ejemplos.

Seccin 2. Conexin / Desconexin, introduccin de datos y prueba funcional

5ET3.1.2.1. Conexin y desconexin.

Para realizar las operaciones de conexin y desconexin del equipo embarcado, se estar a lo dispuesto en el Manual de Conduccin del vehculo.

1. Conexin.

La conexin del equipo se efectuar con el tren parado y se activar nicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Si se requiere el uso del ASFA, este deber ser conectado previamente.

Para que un tren pueda circular con LZB, es necesario que disponga de un porcentaje de frenado igual o superior al 60%.

2. Desconexin:

El Maquinista se asegurar de que el equipo est desconectado:

a) En los cambios de cabina y en los retrocesos, que tcnicamente lo requieran.

b) En caso de anormalidad en su funcionamiento, por orden del Responsable de Circulacin.

5ET3.1.2.2. Introduccin de datos.

Conforme se indica en el Manual de conduccin del equipo y con los datos que figuran en el documento del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con LZB, deber realizar la introduccin de datos a tren parado. Cuando cambien algunos de estos datos del tren, se introducirn de nuevo.

En caso de que sea preciso anular el freno de uno o ms bogies o ejes de la composicin, ser necesario cambiar los datos previamente introducidos al equipo, por variar el porcentaje de frenado o por ser necesario reducir la velocidad mxima.

5ET3.1.2.3. Prueba Funcional.

La prueba Funcional se inicia pulsando C/I, debe realizarse con los datos correspondientes a la circulacin que se va a iniciar, introducidos al sistema, y con presin suficiente en TFA.

Durante su desarrollo se iluminan todos los indicadores tres veces durante 1 segundo y suena la bocina, simultneamente en la posicin D meta aparece la versin de software instalada (el indicador T sigue una secuencia distinta que los dems); aparece V meta 120, D meta 1200 y V lmite 115 mientras permanecen iluminados los indicadores S, T, y V, y se produce la conmutacin del sistema ASFA.

La prueba finaliza mostrando los cdigos de incidencias del equipo en la posicin D meta.

Durante el proceso, el Maquinista debe prestar atencin al encendido de las lmparas, principalmente S y T, las indicaciones de las magnitudes de conduccin, la aplicacin del freno de emergencia y la conmutacin con el sistema ASFA.

La prueba debe finalizar con las indicaciones S y 80 o 60, segn el PFT, encendidas. Excepcionalmente tambin puede permanecer encendido C/I, indicando que existe alguna incidencia en el equipo que no impide su uso.

La Prueba Funcional no est disponible con el equipo en transmisin.

Seccin 3. Velocidades

5ET3.1.3.1. Velocidades mximas.

El sistema permite, cumpliendo los lmites establecidos en el art. 1.1.1.7 del RCF, circular sin exceder las velocidades mximas de la lnea en cada punto.

5ET3.1.3.2. Velocidades limitadas.

1. Las Velocidades Limitadas que afecten a lneas equipadas con LZB operativo, sern introducidas en el sistema (las que afecten a lneas que tengan operativo adems el sistema ERTMS, estn introducidas en ambos sistemas), y en consecuencia, supervisadas por el mismo.

2. El AI establecer un procedimiento para la gestin de las Velocidades Limitadas para asegurar que se han implantado correctamente.

3. El Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin se asegurar de que los trenes, antes de su salida de origen, han sido trasmitidas a las EF todas las Velocidades Limitadas para que consten en el Libro de Itinerarios del Maquinista, o, en otro caso, le han sido notificadas. Asimismo, se les notificar a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados.

CAPTULO 2
Circulacin con LZB superpuesto al bloq. Automtico de la lnea (conv.)
Seccin 1. Prescripciones de circulacin

5ET3.2.1.1. Incorporacin al sistema.

Se denomina entrada en transmisin al inicio del intercambio de telegramas entre el equipo embarcado y la central LZB.

Cuando el tren va a incorporarse al LZB, el Maquinista, circulando en BA, pulsar Liberar despus de haber pasado por una seal que no ordene parada, momento en el que aparecern las Magnitudes Gua de Conduccin quedando incorporado al sistema.

5ET3.2.1.2. rdenes de las seales laterales para los trenes en circulacin con LZB.

En lneas de Red Convencional, las indicaciones recibidas en cabina estn relacionadas directamente con las rdenes de las seales y las condiciones de circulacin.

Cuando el Maquinista pulse Rebasar, en las situaciones que corresponda, las Magnitudes Gua de Conduccin desaparecen, aunque la conduccin sigue supervisada. En estas condiciones, el Maquinista no pulsar Liberar hasta que haya pasado por una seal que no ordene parada, momento en el que aparecern de nuevo las Magnitudes Gua de Conduccin.

El Maquinista cumplir en cada caso las indicaciones siguientes:

– Seales en parada

Se respetarn siempre en su indicacin y el rebase se har de acuerdo con los artculos 5.2.1.2 y 5.2.1.3 del RCF. Recibido el telefonema de autorizacin de rebase, cuando proceda, el Maquinista pulsar Rebasar.

– Seal de rebase autorizado FF8A

Velocidad Meta distinta de cero, indicativa de que el circuito de va de estacionamiento est libre.

Velocidad Mete igual a cero, indicativa de que el circuito de va de estacionamiento est ocupado, y por tanto, el Maquinista accionar el pulsador Rebasar, continuando con marcha de maniobras hasta su estacionamiento.

– Seal de rebase autorizado FF8B.

En las proximidades de las seales con esta indicacin, el sistema recibir la orden de salida del LZB (indicador FIN) y Velocidad Meta igual a 30 km/h.

– Seales indicadoras de entrada.

Estas seales no estn incluidas en el sistema por lo que no se tendrn en cuenta sus indicaciones circulando con LZB.

– Seales en otras indicaciones.

Las seales en indicacin de va libre, anuncio de parada, preanuncio de parada, y anuncio de precaucin, estn supervisadas por el sistema.

– Pantallas de LZB.

Un tren detenido ante una pantalla por orden del LZB, el Maquinista seguir para su rebase el mismo procedimiento que el contemplado en el art. 2.1.2.7 del RCF para la seal FF7B.

5ET3.2.1.3. Circulacin en Banalizacin Temporal de Va.

Cuando a un Maquinista se le notifique la circulacin por una BTV, circular de acuerdo con las condiciones establecidas durante el trayecto, y en la entrada a las estaciones:

– Con seales de entrada a contrava.

Cumplir la orden dada por la seal, y una vez rebasada esta, respetar las rdenes de las Magnitudes Gua de Conduccin.

– Con seales de retroceso

Las seales de retroceso son consideradas por el sistema como puntos de parada, por lo que el Maquinista accionar el pulsador Rebasar cuando la seal autorice movimiento para entrar en la estacin, continuando con marcha de maniobras hasta el estacionamiento.

5ET3.2.1.4. Salida del LZB.

Al aproximarse a un punto de salida del LZB, se encender de forma intermitente el indicador FIN, estando presentes en dicho punto la Velocidad Meta y la Distancia Meta.

El Maquinista pulsar LIBERAR y desde ese momento concentrar su atencin en la sealizacin lateral. Una vez perdida la transmisin, se considerar circulando al amparo el bloqueo de la lnea.

5ET3.2.1.5. Paradas comerciales.

En las estaciones y apeaderos con parada comercial, el sistema LZB tiene programado un punto de parada.

En caso de ser necesario, podr sobrepasarse haciendo uso del dispositivo ANULACIN DE PARADA.

CAPTULO 3
Circulacin con LZB en lneas de alta velocidad
Seccin 1. Prescripciones de circulacin

5ET3.3.1.1. Incorporacin al sistema.

Se denomina entrada en transmisin al inicio del intercambio de telegramas entre el equipo embarcado y la central LZB.

La entrada en transmisin se produce solamente en los puntos previstos para ello, que pueden ser de dos tipos:

– Bucle de entrada.

– Cambio de seccin de identificacin (CDI).

El proceso es el siguiente:

– En el AICC:

El indicador T se enciende de modo permanente.

El indicador 80 o 60 se apaga.

Aparecen magnitudes gua de conduccin (V lmite, V meta y D meta)

– En el panel repetidor ASFA:

El indicador EFICACIA se apaga y se enciende CONEX.

Desde ese momento, se circula con LZB. Para la entrada en transmisin no se requiere actuacin especfica del Maquinista.

5ET3.3.1.2. rdenes de las seales laterales para los trenes en circulacin con LZB.

En las Lneas de Alta Velocidad las seales fijas carecen de validez para los trenes que circulan con LZB en servicio y con transmisin.

5ET3.3.1.3. Rebase de la velocidad de supervisin.

Si el tren rebasa la Velocidad Lmite, alcanzando la Velocidad de Aviso:

– El indicador V se ilumina de forma intermitente y suena la bocina.

Si el tren rebasa la Velocidad de Supervisin:

– El sistema aplica el freno de emergencia.

– El indicador E luce permanente y suena la bocina.

– El indicador P luce intermitente por el vaciado de la TFA.

Cuando la velocidad real desciende por debajo de la Velocidad de Supervisin, se apaga el indicador E y cesa la bocina. A partir de ese momento, el sistema permite que el Maquinista rearme el freno.

5ET3.3.1.4. Rebase autorizado de un punto de parada LZB.

Cuando un tren se encuentre detenido ante una pantalla o seal que ordene parada, podr reanudar la marcha una vez comunicada por el Responsable de Circulacin la correspondiente Autorizacin de Rebase de la misma (conforme establece el art. 5.2.1.3 del RCF). El Maquinista deber:

– Pulsar Rebasar (la bocina suena).

– El indicador R luce permanente.

– Desaparecen las Magnitudes Gua de Conduccin excepto la Velocidad Lmite que indica 40 km/h.

El Maquinista reanudar la marcha cumpliendo las condiciones establecidas en el telefonema de autorizacin del rebase.

– Una vez superada la zona de rebase, aparecern nuevamente las Magnitudes Gua de Conduccin.

– El indicador R se apaga.

5ET3.3.1.5. Salida del LZB.

Cuando un tren se aproxima a un punto de salida del sistema LZB, se encender de forma intermitente el indicador FIN y sonar la bocina una vez,

El Maquinista dispondr de 8 segundos para pulsar LIBERAR. En las inmediaciones de la seal siguiente se apagarn los indicadores FIN y T, desaparecern las Magnitudes Gua de Conduccin y se iluminar el indicador 60 o 80, segn PFT, activndose el nuevo sistema de proteccin (ERTMS o ASFA). A partir de ese momento se seguir circulando en BCA cuando el nuevo sistema de proteccin sea el ERTMS, y se circular al amparo de BSL cuando sea el ASFA.

Cuando la salida del LZB se produce con el tren detenido ante una seal ordenando parada, el indicador FIN se encender de forma intermitente cuando la seal presente indicacin que permita el paso.

CAPTULO 4
Anormalidades
Seccin 1. Generales

5ET3.4.1.1. Anormalidades en el sistema de ordenadores.

En caso de avera o discrepancia de uno de los tres ordenadores en funcionamiento permanente procesando la misma informacin en paralelo, es desconectado automticamente, quedando a cargo de los otros dos el proceso de los datos.

Si se produjera otro fallo en alguno de los ordenadores restantes, el equipo quedara fuera de servicio no siendo posible la explotacin con LZB.

5ET3.4.1.2. Anormalidades en la prueba funcional.

Si durante el desarrollo de la Prueba Funcional apareciera alguna avera, el elemento ser sustituido, si es posible, por otro redundante, en caso contrario el equipo no ser apto para la explotacin con LZB.

Seccin 2. Anormalidades de LZB en Lneas con BA superpuesto (Conv.)

5ET3.4.2.1. Prdida de transmisin.

Cuando surja una avera en el sistema LZB, debida a un fallo en la transmisin de datos:

– Si V Meta = 0, el sistema detendr el tren y el Maquinista reanudar la marcha al amparo del BA con Marcha a la Vista hasta la seal siguiente, despus de pulsar REBASAR.

– Si V Meta = 30 km/h, el sistema detendr el tren salvo que el Maquinista, cuando la velocidad real sea menor de 60 km/h, por medio del pulsador LIBERAR, anule la curva de frenado, permitiendo la circulacin al amparo del BA.

Tras haberse producido el fallo de transmisin, esta se recupere, el Maquinista continuar circulando al amparo del BA hasta rebasar la primera seal que no ordene parada, momento a partir del cual se considerar el tren circulando de nuevo con LZB.

5ET3.4.2.2. Averas en el equipo embarcado.

Cuando ocurre una avera en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Gua de Conduccin y, en consecuencia, un frenado de emergencia.

Si no se produjera frenado de emergencia, el Maquinista efectuar parada con frenado de servicio.

En ambos casos, el Maquinista informar al Responsable de Circulacin de las causas y del lugar de la detencin, reanudando la marcha hasta la seal siguiente con Marcha a la Vista hasta la seal siguiente, y circulando al amparo del BA.

Seccin 3. Anormalidades de LZB en Lneas de Alta Velocidad

5ET3.4.3.1. Rebase indebido de un punto de parada LZB.

Cuando por cualquier causa un tren rebase un punto de parada LZB (pantalla o seal), el Maquinista debe comunicarlo de inmediato al Responsable de Circulacin. En el tren se genera el siguiente proceso:

– Se iluminan los indicadores OE y C/I permanente.

– Desaparecen las Magnitudes Gua de Conduccin.

Una vez detenido el tren, el Maquinista podr reanudar la marcha previa autorizacin del Responsable de Circulacin mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_246.png

El Maquinista debe:

– Pulsar Rebasar (la bocina suena).

– Los indicadores OE, E, y C/I se apagan.

– El freno puede ser rearmado, P se apaga al normalizar presin en la TFA.

– Aparecen nuevamente las Magnitudes Gua de Conduccin.

El Responsable de Circulacin prescribir Marcha a la Vista y/u otras condiciones que sean precisas hasta la seal o pantalla siguiente que pueda presentar la indicacin de parada.

El Maquinista reanudar la marcha cumpliendo las condiciones establecidas en el telefonema de autorizacin de reanudacin de marcha.

5ET3.4.3.2. Reanudacin de la marcha despus de una parada de emergencia.

Cuando un tren se aproxime a un punto de parada de emergencia ordenado por el sistema, se encender de forma intermitente el indicador OE.

Si el tren se ha detenido antes del punto de parada ordenado, el Maquinista renudar la marcha una vez que el Responsable de Circulacin haya anulado la orden de parada y le indique las condiciones de circulacin.

Si el tren ha rebasado el punto de parada ordenado, se proceder como se indica en el art. 5ET3.4.3.1.

5ET3.4.3.3. Retroceso indebido.

Circulando con LZB, si ocurre un movimiento de retroceso superior a 3 metros, ocurre lo siguiente:

– El sistema aplica frenado de emergencia.

– El indicador E luce y suena la bocina.

– El indicador P luce intermitente por el vaciado de la TFA.

– Una vez detenido el tren, se apaga E, la bocina deja de sonar y el Maquinista puede rearmar el freno.

– En algunos vehculos, es preciso adems, pulsar Liberar.

5ET3.4.3.4. Fallo de transmisin.

Cuando surge una avera en el sistema LZB por fallo en la transmisin de datos, lucir de forma intermitente el piloto T. En este caso:

– Si V Meta = 40 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la seal de entrada de la estacin siguiente, se encuentra libre.

El Maquinista proceder:

Acusar recibo de esta situacin pulsando LIBERAR antes de 8 segundos e iniciar el frenado del tren, prestando atencin desde ese momento, a la sealizacin lateral.

Cuando la velocidad real sea inferior a 80 o 60 km/h, segn el porcentaje de frenado introducido, podr liberar la curva de frenado del tren accionando por segunda vez el pulsador LIBERAR.

A partir de ese momento se considerar circulando al amparo del BSL.

Comprobar que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisin del LZB.

– Si V Meta = 000 km/h, significa que la parte del trayecto comprendida entre el tren y la seal de entrada de la estacin siguiente, se encuentra ocupada.

El Maquinista proceder:

Acusar recibo de esta situacin pulsando LIBERAR antes de 8 segundos e iniciar el frenado del tren, prestando atencin desde ese momento, a la sealizacin lateral.

Una vez detenido, informar al Responsable de Circulacin del lugar en el que se encuentra.

Recibidos los datos y realizadas las comprobaciones necesarias, el Responsable de Circulacin establecer el BSL, cursando al Maquinista el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_247.png

El Maquinista que reciba este telefonema accionar el pulsador REBASAR y reanudar la marcha. Este telefonema, en ningn caso llevar implcita la autorizacin para rebasar seales.

Comprobar que luce el piloto de eficacia de ASFA, al haber quedado eliminada la supervisin del LZB.

Si despus de haberse producido una prdida de transmisin o haberse ordenado la desconexin/conexin del equipo, se recupera la transmisin de datos, el Maquinista continuar circulando al amparo del BSL hasta rebasar la siguiente pantalla de LZB o seal de entrada o de salida de la estacin.

Una vez rebasado uno de los puntos mencionados, si contina la transmisin, se considerar que el tren circula de nuevo con LZB y el telefonema recibido para circular con BSL perder su validez. El Maquinista informar de ello al Responsable de Circulacin.

Si rebasados los puntos mencionados no se recibe transmisin de datos del sistema, el Maquinista continuar circulando al amparo del BSL e informar de ello al Responsable de Circulacin.

5ET3.4.3.5. Desconexin y averas del equipo embarcado.

1. Cuando sea necesario circular con el equipo de LZB desconectado, por avera de este o por necesidades de la explotacin, el Responsable de Circulacin autorizar al Maquinista su desconexin, y la circulacin al amparo del BSL, mediante el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_248.png

2. Cuando se produce una avera en el equipo embarcado, se produce un fallo en las Magnitudes Gua de Conduccin, y en consecuencia, un frenado de emergencia.

Si los indicadores S y T se apagan y no se produce el frenado de emergencia, el Maquinista efectuar parada con frenado de servicio.

En ambos casos, el Maquinista informar al Responsable de Circulacin de las causas y lugar de la detencin, no reanudando la marcha hasta recibir la correspondiente autorizacin:

Con el telefonema 5ET3.2 si el equipo embarcado se ha normalizado.

Con el telefonema 5ET3.3 si el equipo embarcado no se ha normalizado.

5ET3.4.3.6. Disolucin artificial de itinerarios.

1. Cuando, en circunstancias excepcionales, sea necesario poner en indicacin de parada una seal que est autorizando el paso y se encuentre el tren en el cantn anterior a dicha seal, el Responsable de Circulacin, antes de realizar la disolucin artificial del itinerario, se asegurar en comunicacin con el Maquinista, que el tren est detenido ente la seal, y le cursar el telefonema:

Imagen: /datos/imagenes/disp/2015/171/08042_249.png

5ET3.4.3.7. Parada de emergencia en va contraria.

En caso de interceptacin o peligro inminente para la circulacin, el equipo embarcado dispone de la posibilidad de introducir un punto de parada en la va contigua, actuando sobre el interruptor correspondiente.

1. Introduccin de una parada de emergencia.

El Maquinista conectar el interruptor de Emergencia en va contraria. Mientras est conectado, lucir el indicador C/I y sonar la bocina permanentemente (es conveniente mantener el interruptor conectado al menos 2 km a partir del punto a proteger, para cubrir la distancia de frenado de un tren que se aproxime en ese momento).

El Maquinista debe comunicar la incidencia de inmediato al Responsable de Circulacin.

2. Parada por emergencia en va contraria.

Establecida la parada, pueden darse dos circunstancias para el tren que se aproxime a ella.

a) El tren recibe la parada con distancia de frenado suficiente.

– Aparece Velocidad meta = 000.

– El indicador OE luce intermitente.

– Suena la bocina durante 1 segundo.

El Maquinista detendr el tren con frenado de emergencia y se pondr en comunicacin con el Responsable de Circulacin, comunicando la incidencia y el punto de detencin.

Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de Circulacin anular la parada en el sistema y establecer las condiciones para reanudar la marcha:

– El indicador OE se apaga.

– Se normalizan las Magnitudes Gua de Conduccin.

En caso de no ser posible la anulacin de la parada en el sistema, el Responsable de Circulacin autorizar la reanudacin de la marcha u ordenar el retroceso del tren segn lo establecido en el Captulo 6 del Libro 3 del RCF.

b) El tren recibe la parada sin distancia de frenado suficiente.

– Aparece Velocidad meta = 000.

– El sistema aplica el frenado de emergencia.

– Se iluminan los indicadores E permanente y P intermitente por el vaciado de la TFA.

– El indicador OE luce intermitente indicando la aproximacin a una parada por Emergencia en va contraria.

– Se ilumina V intermitente con la bocina, indicando velocidad superior a la de supervisin.

Despus de rebasar el punto de parada:

– Se iluminan los indicadores OE y C/I permanente.

– Desaparecen las Magnitudes Gua de Conduccin.

El Maquinista debe ponerse en comunicacin con el Responsable de Circulacin indicando la incidencia y el punto de detencin.

Cuando las circunstancias lo permitan, el Responsable de Circulacin autorizar la reanudacin de la marcha u ordenar el retroceso del tren segn lo establecido en el Captulo 6 del Libro 3 del RCF.

ANEXO II
Criterios para la implantacin del RCF en los SGS de las entidades ferroviarias

ndice

CRITERIOS PARA LA IMPLANTACIN DEL RCF EN LOS SGS DE LAS ENTIDADES FERROVIARIAS.

Captulo 1. Criterios para la implantacin del RCF en los Sistemas de Gestin de la Seguridad relacionados con el contenido del Libro 1 Generalidades.

Crit SGS1.1. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS relacionados con la estructura de responsabilidades y obligaciones de AI y EF.

Crit SGS1.2. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS relacionados con la transmisin del servicio.

Crit SGS1.3. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la clasificacin de los documentos reglamentarios.

Crit SGS1.4. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la documentacin competencia de los AI.

Crit SGS1.5. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la documentacin competencia de las EF.

Crit SGS1.6. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la distribucin de documentos.

Crit SGS1.7. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a los tiles de servicio.

Crit SGS1.8. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la gestin de estaciones de servicio intermitente.

Crit SGS1.9. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la comunicacin de tren dispuesto para circular.

Crit SGS1.10. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la masa, longitud, velocidad mxima y porcentaje de frenado de los trenes.

Crit SGS1.11. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a las pruebas de frenado.

Crit SGS1.12. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin al transporte de mercancas peligroosas.

Crit SGS1.13. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a los transportes excepcionales.

Crit SGS1.14. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la identificacin de los trenes.

Captulo 2. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS relacionados con el contenido del Libro 3 Circulacin.

Crit SGS3.1. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la gestin de la circulacin.

Crit SGS3.2. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a las paradas de los trenes.

Crit SGS3.3. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a las obligaciones del personal.

Crit SGS3.4. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la proteccin de trabajos compatibles con la circulacin de trenes.

CAPTULO 1
Criterios para la implantacin del RCF en los Sistemas de Gestin de la Seguridad relacionados con el contenido del Libro 1 Generalidades.

Crit SGS1.1. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS relacionados con la estructura de responsabilidades y obligaciones de AI y EF.

Sern objeto de los respectivos SGS, la elaboracin de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen que el personal ferroviario vinculado a la seguridad en la circulacin, asegura:

– El cumplimiento de las normas de circulacin y la correcta aplicacin de los procedimientos.

– El adecuado uso de los medios y elementos de registro relacionados con la circulacin.

– La realizacin de las operaciones de seguridad que cada uno tenga encomendadas, sin delegarlas en personal que no est adecuadamente habilitado y autorizado.

– La adopcin de las medidas ms adecuadas para garantizar la seguridad en la circulacin si recibiera una orden que comprometiese la seguridad, hacindoselo saber a quin la impartiera. La adopcin de las medidas ms adecuadas a su alcance si percibiera la existencia de un peligro para la circulacin, con objeto de evitar o reducir sus consecuencias, tales como:

Presentar la seal de parada a todo tren o maniobra que pueda llegar.

Avisar con carcter inmediato al Responsable de Circulacin.

– La supervisin y vigilancia de las actuaciones relacionadas con la seguridad en la circulacin por parte del personal responsable de cada actividad.

– La asuncin de responsabilidades garantizando la seguridad, por parte de los Responsables de Circulacin de las estaciones, de las atribuciones del Responsable de Circulacin de un CTC o Banda de Regulacin, cuando aquellos no puedan comunicar con este.

– La consulta, a los responsables de cada actividad, de las dudas de aplicacin de las normas entre el personal operativo, garantizando si fuera necesario, la adopcin de medidas urgentes conducentes a garantizar la seguridad.

– La resolucin urgente de casos no expresamente contemplados en las normas, adjudicando al PM la resolucin, adoptando medidas similares a las determinadas para casos expresamente regulados.

– La adecuada gestin, registro y actualizacin de los ciclos formativos de su personal habilitado.

– La adecuada gestin, registro y actualizacin de las Guas de Prcticas y Alcance de su personal habilitado en relacin a instalaciones y dependencias que pueden operar en cada caso.

– La adecuada gestin, registro y actualizacin de los certificados de infraestructura por los que cada titular de una licencia puede conducir, as como el material rodante que tiene permitido utilizar en cada caso.

Crit SGS1.2. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS relacionados con la transmisin del servicio.

Sern objeto de los respectivos SGS, la elaboracin de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen la forma y el flujo de informacin necesario en la transmisin del servicio:

– Entre Responsables de Circulacin.

– Entre Maquinistas, en relevos al paso de un tren.

– Entre Encargados de Trabajos a cargo de una EVB.

Crit SGS1.3. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la clasificacin de los documentos reglamentarios.

Sern objeto de los respectivos SGS la definicin de unos criterios de redaccin de los documentos reglamentarios, definiendo al menos:

– Vocabulario, idioma y terminologa a utilizar, acordes con lo dispuesto al efecto en la ETI OPE.

– Identificacin del tipo de documento.

– Objeto de cada documento.

– mbito de aplicacin.

– Vigencia.

– Documentos conexos.

– Documentos que anula.

– Anexos, si los tiene.

Crit SGS1.4. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la documentacin competencia de los AI.

Ser objeto de entrega por parte de los AI a las EF para la elaboracin de los Libros de Itinerarios y Normas del Maquinista, preferentemente en soporte digital y en un formato que facilite la gestin y tratamiento de los datos, para cada lnea o tramo, al menos:

– La informacin definida en el Apndice D de la ETI OPE.

– La documentacin reglamentaria de su responsabilidad.

– Cualquier otra informacin o singularidad que pueda ser relevante para la conduccin segura y eficiente de los trenes.

Ser objeto del SGS establecer los procedimientos que garanticen la forma de transmisin de la informacin, las formas de actualizacin, los periodos mximos de actualizaciones peridicas, y el formato de distribucin.

Crit SGS1.5. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la documentacin competencia de las EF.

Ser objeto de los SGS de las EF la definicin de procedimiento a seguir para el tratamiento de la informacin recibida de los AI para la elaboracin y distribucin a sus Maquinistas de los documentos:

– Libro de itinerarios del Maquinista.

– Libro de normas del Maquinista

Este procedimiento deber contener adems, las formas de actualizacin de los documentos, los periodos mximos de actualizaciones peridicas, y el formato de distribucin.

Crit SGS1.6. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la distribucin de documentos.

Ser objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, con independencia de la distribucin de sus documentos a su personal afectado:

– Definir los documentos que deben ser objeto de distribucin a puestos de trabajo (gabinetes de circulacin, cabinas de conduccin, etc….).

– Los procedimientos de toma de conocimiento de los documentos de entrega personal, acuse de recibo, etc…..

– Los procedimientos de toma de conocimiento de los documentos de entrega personal.

– Los procedimientos de actualizacin de la documentacin vigente.

Crit SGS1.7. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a los tiles de servicio.

Ser objeto de los respectivos SGS de los AI y de las EF, la definicin concreta de los tiles de servicio para garantizar su uso de la forma ms eficaz en caso necesario. Se especificar cuando menos:

– Qu tiles de servicio estarn vinculados a cada puesto de trabajo, y cules formarn parte de la dotacin personal de cada trabajador, de forma que estn cubiertas la totalidad de situaciones de uso potencial:

tiles de cortocircuitado cuando se necesite proteger un punto en el que la deteccin de tren se realice mediante circuitos de va.

Seales porttiles de parada (tanto habiendo luz natural como en su ausencia) cuando se necesite proteger un punto en el que la deteccin de tren no se realice mediante circuitos de va.

– Procedimiento de distribucin de los mismos.

– Procedimiento de comprobacin de la disponibilidad de los mismos en las tomas de servicio.

– Procedimiento para garantizar el mantenimiento de los mismos, su reposicin, y las pautas de actuacin en los casos de falta de alguno de ellos, por parte de cada uno de los actores que intervengan en el proceso.

Crit SGS1.8. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la gestin de estaciones de servicio intermitente.

Ser objeto de los SGS de los AI el establecimiento de reglas internas y de los procedimientos que definan:

– Las prescripciones que deben cumplirse para realizar la apertura de una estacin AC.

– La operativa y comunicaciones a realizar para la apertura de una estacin AC.

– Las prescripciones que deben cumplirse para realizar el cierre de una estacin AC.

– La operativa y comunicaciones a realizar para el cierre de una estacin AC.

– Las prescripciones que deben cumplirse para realizar la apertura de una estacin NC.

– La operativa y comunicaciones a realizar para la apertura de una estacin NC.

– Las prescripciones que deben cumplirse para realizar el cierre de una estacin NC.

– La operativa y comunicaciones a realizar para el cierre de una estacin NC.

Crit SGS1.9. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la comunicacin de tren dispuesto para circular.

Ser objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulacin trenes para la realizacin de su actividad) el establecimiento de los procedimientos que garanticen que:

– La comunicacin de la EF al AI de Tren dispuesto para circular se realiza de forma efectiva y eficiente, y que esa comunicacin consta de toda la informacin relevante relacionada con el tren.

– El tren ha sido formado con vehculos cuya velocidad mxima sea compatible con las caractersticas del surco otorgado.

– El tren ha sido formado con vehculos cuyas cargas mximas sean compatibles con las admitidas por las lneas que el tren vaya a recorrer.

– La carga y/o descarga de los vehculos que componen el tren se haya realizado por un cargador habilitado, de acuerdo con la normativa vigente, y en consecuencia, tras estas operaciones han quedado aptos para circular.

– El glibo de los vehculos que forman el tren sea compatible con el de las lneas por las que vaya a circular (sin limitacin de ningn tipo, o afectado por algn tipo de restriccin cuando proceda).

Crit SGS1.10. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la masa, longitud, velocidad mxima y porcentaje de frenado de los trenes

Ser objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulacin trenes para la realizacin de su actividad) el establecimiento de los procedimientos que garanticen que:

– Que el tren tenga un porcentaje de frenado suficiente para el itinerario a recorrer, en funcin de sus caractersticas y rgimen de frenado.

– Que el tren se ajuste a las caractersticas de longitud, masa remolcada y traccin correspondientes al surco otorgado.

Crit SGS1.11. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a las pruebas de frenado.

Ser objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulacin trenes para la realizacin de su actividad) el establecimiento de los procedimientos para:

– Asegurar que en las composiciones a expedir:

Los semiacoplamientos estn acoplados y el del vehculo de cola est alojado en su soporte.

Las palancas del cambiador de potencia estn en posicin V o C que corresponda segn su masa cargada.

Las palancas del cambiador de rgimen estn en la posicin que corresponda segn la longitud del tren y masa remolcada.

Las llaves de aislamiento estn en posicin conectado, salvo que el freno del vehculo se encuentre averiado o est prescrita su desconexin.

Los frenos de estacionamiento estn aflojados.

Se hayan realizado las pruebas y/o comprobaciones de freno correspondientes.

– La definicin y el uso de los recursos a utilizar para el desarrollo de los diferentes tipos de pruebas de frenado.

– Definir la actuacin en caso de que se detecten anormalidades en el desarrollo de la prueba de freno.

Crit SGS1.12. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin al transporte de mercancas peligrosas.

Ser objeto de los SGS de las EF (y de los AI cuando pongan en circulacin trenes para la realizacin de su actividad) el establecimiento de los procedimientos oportunos que garanticen:

– La adecuada gestin de la documentacin inherente al transporte de mercancas peligrosas.

– La realizacin de las operaciones y comprobaciones previas al transporte que la normativa vigente establece.

– La correcta sealizacin y/o etiquetado de los vehculos/contenedores con materias peligrosas.

– La preceptiva informacin al AI de los vehculos que transportan mercancas peligrosas.

Crit SGS1.13. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a los transportes excepcionales.

Ser objeto de los respectivos SGS de las EF y de los AI el establecimiento de los procedimientos oportunos que garanticen:

– Por parte de las EF y los AI, las comunicaciones previas y el flujo de informacin necesario para la obtencin de la autorizacin del AI para materializar el transporte excepcional.

– Por parte de los AI, el establecimiento de las condiciones para que la circulacin del transporte excepcional se realice de forma segura y, en lo posible, sin afeccin a terceros.

– Por parte de las EF, el cumplimiento de las condiciones de transporte y prescripciones de circulacin impuestas en la autorizacin del AI.

Crit SGS1.14. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la identificacin de los trenes.

Ser objeto de los SGS de los AI el establecimiento de las reglas internas que garanticen la identificacin de los trenes conforme a lo dispuesto en la ETI OPE y en la ETI CMS.

CAPTULO 2
Criterios para la implantacin del RCF en los SGS relacionados con el contenido del Libro 3 Circulacin

Crit SGS3.1. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la gestin de la circulacin.

Sern objeto de los SGS de los AI, la elaboracin de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen que los Responsables de Circulacin aseguran:

– En lneas sin CTC:

Asegurar la comunicacin verbal entre el Responsable de Circulacin de una estacin y el de su colateral, en el sentido de la marcha del tren, para transmitir la hora exacta de la salida o paso de cada tren.

En lneas con BAB, BLAB y vas mltiples, deben atener adems, a las instrucciones del Responsable de Circulacin de la Banda de Regulacin del PM en lo referente a la va por la que han de expedir los trenes.

– Asimismo, los SGS garantizarn que se cursar la comunicacin del apartado anterior entre:

Responsables de Circulacin de dos estaciones colaterales en MC (cada una telemandada desde un CTC o estacin diferente).

Responsables de Circulacin de dos estaciones colaterales, una en ML y otra en MC (telemandada desde un CTC o desde otra estacin).

Responsables de Circulacin de estaciones colaterales en ML.

Crit SGS3.2. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a las paradas de los trenes.

Sern objeto de los SGS de las EF, la elaboracin de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen la forma de proceder de su personal en relacin a las paradas comerciales de los trenes, tanto fijas, como facultativas, asegurando:

– Personal que interviene en este tipo de operaciones y equipamiento con el que deben contar.

– Responsabilidades de cada participante en el procedimiento.

– Formas y medios de comunicacin entre los participantes en el procedimiento.

– Modos de proceder en casos de anormalidad en el funcionamiento del sistema (averas en sistemas de cierre de puertas, en sistemas de comunicacin, etc….).

Crit SGS3.3. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a las obligaciones del personal.

Sern objeto de los SGS respectivos, la elaboracin de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que faciliten el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades del personal ferroviario en el desarrollo de sus funciones amparadas por su ttulo habilitante para garantizar la seguridad conforme a las que sus respectivas habilitaciones les otorguen.

De forma concreta, para los Responsables de Circulacin, las citadas reglas y procedimientos definirn la forma de proceder para garantizar la seguridad en relacin a:

– La entrada, salida y paso de trenes por las estaciones.

Mantener libre el itinerario que se establezca para la circulacin de un tren.

Garantizar la inmovilizacin de agujas y proteccin de P/N.

Garantizar la correcta manipulacin, en momento oportuno de las agujas y seales a su cargo.

Garantizar el uso correcto de sistemas de formacin automtica de itinerarios y/o apertura automtica de seales.

Garantizar la realizacin de maniobras solo cuando sean compatibles con la circulacin de los trenes programados.

Garantizar el estacionamiento seguro de trenes (especialmente cuando sea necesario realizarlo en vas ocupadas).

Como asegurar la parada de un tren en los casos necesarios.

Presenciar la entrada, paso y salida de los trenes para verificar que circulan completos y sin anormalidad.

– La verificacin de llegada de tren completo a una estacin, en situaciones de funcionamiento normal del sistema (mediante el uso de la informacin que el sistema le proporciona), y en situaciones de anormalidad (mediante la comprobacin de otro personal y su oportuna comunicacin).

– La comprobacin del cumplimiento de las rdenes e instrucciones que d al personal a su cargo para la manipulacin agujas, barreras, etc…

– La direccin de las maniobras.

– El cumplimento de las Consignas especficas que puedan afectar a las instalaciones a su cargo.

Para los Auxiliares de Circulacin, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirn la forma de proceder para garantizar la seguridad en relacin a:

– Cumplir con su responsabilidad de asegurar la posicin de una aguja, el cierre de una barrera o la realizacin de una operacin o comprobacin relativa al itinerario de un tren.

– La presencia de la entrada, salida y paso de los trenes para verificar que circulan completos y sin anormalidad.

– La forma de realizar las maniobras, enganches, desenganches, etc.

Para los Maquinistas, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirn la forma de proceder para garantizar la seguridad en relacin a:

– En movimientos de entrada o salida de estaciones:

Concentrar su atencin en las seales fijas y porttiles que se le puedan presentar.

Forma de proceder cuando detecte encaminamientos no previstos.

No exceder las velocidades mximas autorizadas.

Garantizar el estacionamiento de los trenes en los puntos definidos para ello.

Forma de proceder ante rebases de la seales, con o sin talonamiento de agujas.

– Durante la marcha:

Concentrar su atencin en las seales fijas y porttiles que se le puedan presentar.

Forma de proceder cuando detecte alguna anormalidad (resistencia imprevista al avance, indicios de peligro o interceptacin, falta de tensin en catenaria, posibles roturas de carril, fenmenos meteorolgicos adversos, etc…).

– Las pautas de actuacin en los casos en los que deba abandonar temporalmente la cabina de conduccin.

Para los Auxiliares de Operaciones de Tren, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirn la forma de proceder para garantizar la seguridad en relacin a:

– La forma de ejecucin de los diversos tipos de pruebas de freno.

– La forma de ejecucin de enganches, desenganches, colocacin y retirada de seales de cola.

– La forma de realizar maniobras cuando esta actividad est contemplada en su habilitacin.

Para los Operadores de Maquinaria de Va, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirn la forma de proceder para garantizar la seguridad en relacin al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su ttulo habilitante.

Para los Encargados de Trabajos, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirn la forma de proceder para garantizar la seguridad en relacin a:

– Determinar los movimientos de trenes de trabajos en trayectos donde se aplique una EVB.

– Garantizar la no interferencia con el glibo de la va de materiales descargados.

– Garantizar que una vez finalizados los trabajos, y antes de devolver el trayecto de va bloqueado, esta queda libre de vehculos y obstculos, apta para la circulacin.

Para los Pilotos de Seguridad, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirn la forma de proceder para garantizar la seguridad en relacin a cmo desarrollar sus funciones de vigilancia y proteccin.

Para los Operadores de Maquinaria de Infraestructura, las reglas y procedimientos contenidos en los SGS definirn la forma de proceder para garantizar la seguridad en relacin al cumplimiento de todas las obligaciones correspondientes al Maquinista dentro de las actividades amparadas por su ttulo habilitante.

Crit SGS3.4. Criterios para la implantacin del RCF en los SGS en relacin a la proteccin de trabajos compatibles con la circulacin de trenes.

Sern objeto de los SGS de los AI, la elaboracin de reglas internas y el desarrollo de procedimientos que garanticen la proteccin de los trabajos durante su ejecucin, y la circulacin de trenes de forma simultnea y segura, para los trabajos que se desarrollen en las denominadas Zona de peligro para los trabajos, Zona de peligro elctrico, Zona de riesgo para los trabajos y en la Zona de seguridad para los trabajos, especificando:

– Criterios para realizar el anlisis de riesgos.

– Evaluacin de los riesgos teniendo en cuenta las condiciones especficas de contorno (tipos de herramientas o maquinaria a utilizar, nivel de ruido que genera la ejecucin de los trabajos, densidad de circulacin ferroviaria, velocidad de circulacin de los trenes, etc…).

– Clasificacin de los trabajos y medidas de proteccin a tomar para eliminar o reducir los riesgos hasta el nivel mnimo aceptable.

– Definicin de recursos y medidas de proteccin a implementar en cada caso.

– Procedimiento de autorizacin de la ejecucin de los trabajos.

Análisis

  • Rango: Real Decreto
  • Fecha de disposición: 17/07/2015
  • Fecha de publicación: 18/07/2015
  • Entrada en vigor: 19 de julio de 2015.
Referencias posteriores

Criterio de ordenación:

  • SE MODIFICA:
    • la fecha de entrada en vigor de las modificaciones del Reglamento aprobadas por Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre, segn redaccin dada a la disposicin final nica del citado Real Decreto, y la disposicin transitoria nica.8, por Real Decreto 695/2018, de 29 de junio (Ref. BOE-A-2018-9029).
    • determinados preceptos del Reglamento, con efectos de 9 de julio de 2018, y la disposicin transitoria nica y el anexo II, por Real Decreto 1011/2017, de 1 de diciembre (Ref. BOE-A-2018-285).
    • la disposicin transitoria nica, por Real Decreto 292/2016, de 15 de julio (Ref. BOE-A-2016-6845).
Referencias anteriores
  • DEROGA:
    • Con efectos de 19 de enero de 2018, las Normas Especficas de circulacin (NEC) aplicables a la linea Madrid-Sevilla.
    • Con efectos de 19 de enero de 2018, Reglamento de Circulacin de Trenes de FEVE.
    • Con efectos de 19 de enero de 2018, Las prescripciones tcnicas y operativas de Circulacin y Seguridad correspondientes al tramo Madrid-Zaragoza de la lnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueras, Versin 2.
    • Con efectos de 19 de enero de 2018, el Reglamento General de Circulacin de Renfe.
  • SUPRIME:
    • El apartado 1 y RENUMERA los apartados 2 a 4 de la disposicin adicional 4, que pasan a numerarse del 1 al 3, MODIFICA el art. 6 y 7 del Reglamento, la disposicin adicional 2 y AADE la disposicin final 5 al Real Decreto 810/2007, de 22 de junio. (Ref. BOE-A-2007-13177).
    • Disposicin transitoria 1.1 del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre (Ref. BOE-A-2004-21908).
  • DE CONFORMIDAD con:
Materias
  • Capacitacin profesional
  • Certificaciones
  • Control de calidad
  • Ferrocarriles
  • Normas de calidad
  • Radiotelefona
  • Red Ferroviaria de Inters General
  • Redes de telecomunicacin
  • Reglamentaciones tcnicas
  • Seguridad industrial
  • Seguridad vial
  • Sealizacin
  • Sistema Ferroviario Transeuropeo
  • Transportes terrestres

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