Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

El proyecto a que se refiere la presente propuesta de Resolución se encuentra comprendido en el grupo 6, apartado a del anexo I del Real Decreto Legislativo (RDL) 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos por lo que, de conformidad con lo establecido en su artículo 3.1, con carácter previo a su autorización administrativa se ha sometido a evaluación de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 12.1 del RDL 1/2008 citado.

Según el Real Decreto 1130/2008, de 4 de julio, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, corresponde a la Secretaría de Estado de Cambio Climático formular las declaraciones de impacto ambiental.

Los principales elementos de la evaluación practicada se resumen a continuación:

1. Información del proyecto. Promotor y órgano sustantivo. Objeto y justificación. Localización. Descripción sintética. Alternativas

Promotor y órgano sustantivo: El promotor y órgano sustantivo del proyecto es la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

Objeto y justificación: El objeto del estudio informativo es el desarrollo y comparación de alternativas, con la propuesta de la que se considere más favorable mediante un análisis multicriterio, de una autovía en el tramo Los Palacios (Sevilla)-Jerez de la Frontera (Cádiz).

En la actualidad, la conexión Sevilla-Cádiz está servida por un lado por la autopista de peaje AP-4, entre Dos Hermanas y Puerto Real con el tramo Jerez norte-Jerez sur libre de peaje, y por otro, por la carretera A-4, vía convencional de dos carriles que tiene prácticamente agotada su capacidad debido a las altas intensidades de tráfico que soporta. En 2005 se firmó un convenio para liberar de peaje el tramo de la AP-4 Jerez-Puerto Real. Por otra parte, en 2006, por Resolución de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático, se adoptó la decisión de no someter a evaluación de impacto ambiental el proyecto de Duplicación de la A-4, p.k. 558+500 al p.k. 566+500. Tramo Dos Hermanas-Los Palacios.

Por todo ello, con el proyecto objeto de esta declaración, se completaría una vía de gran capacidad entre Sevilla y Cádiz libre de peaje, de acuerdo con lo recogido por el Plan Estratégico de Infraestruxcturas y Transporte (PEIT) 2005-20020 elaborado por el Ministerio de Fomento para el itinerario Sevilla-Cádiz.

Localización: La actuación se desarrollará entre los pp.kk. 566,5 y 641,0 de la carretera A-4, entre el comienzo de la variante de Los Palacios Villafranca y el enlace de acceso al aeropuerto de Jerez. Discurre por los municipios de Los Palacios y Villafranca, Utrera, Las Cabezas de San Juan, El Cuervo de Sevilla y Lebrija en la provincia de Sevilla y Jerez de la Frontera en la de Cádiz, formando parte todos ellos, salvo el último, de la comarca del bajo Guadalquivir.

Descripción sintética: La longitud de este tramo de autovía, variando según las alternativas de la fase B del estudio, está entre 61,5 y 65,7 aproximadamente.

Las condiciones básicas de la autovía objeto de proyecto son las siguientes:

Velocidad del proyecto: 100 km/h.

Calzadas: 2 x 7 m (2 carriles de 3,50 m por calzada).

Arcenes exteriores: 2,50 m.

Arcenes interiores: 1,50 m.

Mediana: 10 m.

Pendiente máxima: 4,57 %.

Alternativas: En una primera fase de estudio se analizaron dos corredores, no planteándose alternativas en el corredor de la AP-4:

Corredor 1: N-IV con dos opcioones básicas: duplicación de la N-IV construyendo vías de servicio donde sean necesarias y una nueva autovía adosada a la N-IV que quedaría como vía de servicio.

Corredor 2: Intermedio, que incluye tramos de nuevo corredor, tramos del corredor de la carretera A-471 y otros de la N-IV.

Para plantear alternativas dentro de cada corredor, se ha dividido el tramo en siete subtramos dentro de los cuales se plantean diversas opciones de trazado. De la combinación de estas opciones de trazado surge un primer abanico de 10 alternativas denominadas 1a, 1b,2a, 2b, 3a, 3b, 4a, 4b, 5 y 6. Estas alternativas se analizan con un análisis multicriterio en el que se tienen en cuenta los siguientes aspectos: trazado, afección ambiental, geología y geotecnia, planeamiento, funcionalidad, coste de la inversión. Como resultado del análisis se seleccionan para un estudio detallado en la siguiente fase del estudio informativo (fase B), las siguientes:

Alternativa 1a: Desde el origen fijado para las alternativas de trazado, en el p.k. 566,5 de la actual A-4, parte esta alternativa cuya primera parte (unos 43 km) se plantea como una duplicación de la carretera N-IV existente, y en su segunda mitad como un trazado nuevo, aunque por el corredor de la N-IV y muy cercano a ésta. Se disponen un total de 8 nuevos enlaces y 3 áreas de servicio. Su longitud es de 65,7 km.

Alternativa 1b: A partir del origen, gira hacia el este separándose de la A-4 bordeando por el norte el espacio protegido de la Laguna de Diego Puerta. A continuación pasa sobre la autopista AP-4 y bordea la población de Los Palacios por el este. En el p.k. 576,5 (p.k. 11,5 de la alternativa) conecta de nuevo con la A-4, siendo a partir de aquí idéntica a la alternativa 1a. Se prevén 8 nuevos enlaces y 3 áreas de servicio. Su longitud es de 63,6 km.

Alternativa 3a: Con el mismo origen, sigue el trazado de la alternativa 1a hasta el p.k. 578 de la A-4 (p.k. 15 de la alternativa). En este punto gira hacia el sur para alinearse con la carretera A-471, tras cruzar el Canal del Bajo Guadalquivir y la línea de ferrocarril Sevilla-Cádiz. Desde el enlace de la A-4 con la A-471 en El Torbiscal, la autovía sigue paralela a esta carretera por su margen izquierda. Tras cruzar el canal del bajo Guadalquivir se separa de ella girando hacia el sur para definir la variante de Cabezas de San Juan. Al final de la variante gira hacia el oeste pasando sobre la autopista AP-4, yendo más adelante a situarse de nuevo en paralelo a la A-471. Despues gira hacia el sur, en la variante de Lebrija y se separa definitivamente de la A-471. Siguiendo con orientación sur entra en El Cuervo, discurriendo como variante de la población. Desde el final de este término municipal el trazado coincide con el de la alternativa 1a. Se proyectan 7 nuevos enlaces y 3 áreas de servicio. Su longitud es de 63,5 km.

Alternativa 3b: Es idéntica a la alternativa 3a, salvo que en Los Palacios se proyecta una variante por el este de la población, como la de la alternativa 1b. La longitud total es de 61,4 km y se disponen 7 nuevos enlaces y 3 áreas de servicio.

Alternativa	Longitud (km)	Número de viaductos (m)	Longitud de viaductos (m)
1a	65,7	2	550
1b	63,6	5	1.044
3a	63,5	5	570
3b	61,4	4	1.790

 

Tras un análisis multicriterio de las alternativas con los criterios ambiental, económico, territorial y funcional, se llega a las siguientes conclusiones:

La alternativa 1b es en conjunto la más favorable, seguida de las 3b, 1a y 3a.

La alternativa 1a es la mejor según el criterio ambiental y la segunda mejor según los criterios económico y territorial.

La alternativa 1b es la más favorable en los criterios económico y territorial y la segunda mejor en el ambiental.

La alternativa 3a no es la mejor según ningún criterio y la segunda mejor en el territorial.

La alternativa 3b es la mejor según el criterio funcional y no es la segunda mejor con ningún criterio.

El estudio propone finalmente la alternativa 1b como la más idónea.

2. Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto

Físicamente, el ámbito de estudio se desarrolla por la depresión del Guadalquivir en el punto de transición entre el curso medio del río (vegas y campiñas) y el curso bajo (marismas), por lo que el río ha sido el principal elemento que ha configurado el relieve, constituyendo una llanura aluvial de terrenos llanos con pendientes inferiores al 3% que caracterizan el relieve y su morfología, aspectos que tienen gran importancia tanto en la distribución de los asentamientos e infraestructuras como en la percepción visual y paisajística, de manera que el principal eje de comunicación en este territorio que es la A-4, se encuentra condicionado por la presencia de las marismas del curso bajo del Guadalquivir, en el borde oeste del ámbito de estudio.

El riesgo geológico más relevante del ámbito de estudio es el riesgo de expansividad asociado a aluviales recientes y zonas de marismas transformadas.

La hidrología es de relevancia especial en el ámbito de estudio ya que se atraviesan numerosos cauces, algunos bajo figuras de protección (LIC Salado de Lebrija), zonas de marismas y el canal del bajo Guadalquivir, que recorre gran parte del ámbito de estudio.

La vegetación natural resulta interesante aunque está reducida a escasos reductos. Son especialmente destacables algunas dehesas (al sur del LIC Laguna de los Tollos), ribazos de matorral, vegetación de ribera (arroyo del Puerco, arroyo del Sequillo y arroyo del Pellejero, entre otros) y vegetación de marisma (caño de la Vera en los Palacios y Villafranca, Palmar de Majaceite en Las Cabezas de San Juan y marisma de Casablanca en Jerez de la Frontera).

Existen zonas de gran importancia para la fauna, muchas de ellas zonas húmedas de gran valor para la avifauna y la herpetofauna (como la marisma de Casablanca en Jerez de la Frontera). Algunas de estas zonas están catalogadas como ZEPA (Complejo Endorreico de Utrera, y Complejo Endorreico de Lebrija-Las Cabezas), como LIC (Complejo Endorreico de Utrera, y Complejo Endorreico de Lebrija-Las Cabezas, Laguna de los Tollos y Complejo del Salado de Lebrija). En este último destaca la presencia del fartet, catalogado como especie en Peligro de Extinción. Destacan también los humedales del Pantano, y la Laguna de Diego Puerta en el término de Los Palacios.

En la zona hay una concentración importante de zonas protegidas, las más importantes de las cuales ya se han mencionado en el apartado anterior.

Reserva complejo endorreico de Utrera. Declarada en la Ley 2/1989 por la que se aprueba el Inventario de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía. Propuesto como LIC y como ZEPA. Su importancia ecológica viene determinada por su función como refugio de la avifauna. El complejo endorreico está formado por varias lagunas.

Reserva complejo endorreico de Lebrija-Las Cabezas. Declarada en la Ley 2/1989, por la que se aprueba el Inventario de Espacios Naturales Protegidos de Andalucía. Propuesto como LIC y como ZEPA. Complejo lagunar compuesto por seis lagunas. Su importancia ecológica viene determinada por su función como refugio de la avifauna, por su relación con el Parque Nacional de Doñana, el embalse de la Torre del Águila y las marismas y lagunas próximas.

Salado de Lebrija-Las Cabezas. Propuesto como LIC el arroyo Higuerón. Conjunto de arroyos salinos que son hábitat del fartet (Aphanius iberus), especie en peligro de extinción incluida en el anexo II de la Directiva Hábitat.

Laguna de los Tollos. Propuesta como LIC. Su importancia radica en ser refugio de aves acuáticas, presencia de especies amenazadas según el Libro Rojo de vertebrados de España. Se encuentra en el Plan Especial del Medio Físico de la provincia de Cádiz, como zona húmeda transformada (HT-3).

Humedal del Pantano. Se encuentra en el Plan Especial del Medio Físico de la provincia de Sevilla, como zona húmeda transformada (HT-4). Refugio de avifauna.

Laguna de Vocesa o Malduenda. Pertenece al complejo endorreico de Lebrija-Las Cabezas aunque no se incluye dentro de la reserva natural.

Laguna del Val de Ojo. Se encuentra en el Plan Especial del Medio Físico de la provincia de Sevilla, como zona húmeda transformada (HT-14). Acogida de aves migratorias en conexión y proximidad con el Parque Nacional de Doñana.

Lagunas de Diego Puerta, Cerro Cigueñas y Montecillos. La presencia de agua y vegetación propia de zonas húmedas hacen que sean lugares idóneos para la presencia de especies acuáticas.

En cuanto al paisaje, el más valioso es el paisaje agrario alomado, ampliamente representado en el ámbito de estudio, en el extremo nororiental y desde el sur del núcleo de Las Cabezas de San Juan hasta las proximidades de Jerez. A continuación, el paisaje agrario llano, sin cierres visuales, muy parcelado y surcado por un laberinto complejo de infraestructuras de riego, redes de caminos y construcciones dispersas. Se extiende desde el sur del núcleo de Los Palacios y Villafranca hasta el norte del de Las Cabezas de San Juan, y en el término de Jerez de la Frontera, en su sector más oriental.

Hay una gran cantidad de yacimientos arqueológicos y de vías pecuarias dentro del ámbito de estudio.

Los principales municipios del ámbito de estudio son Los Palacios y Villafranca, Utrera, Las Cabezas de San Juan, Lebrija, El Cuervo, pertenecientes a la comarca del bajo Guadalquivir y Jerez de la Frontera, con una población total de unos 325.000 habitantes.

La principal actividad económica de la comarca del bajo Guadalquivir es la agricultura, con un gran desarrollo de los cultivos de regadío. En el término municipal de Los Palacios y Villafranca hay una importante extensión de invernaderos dedicados a la floricultura y al cultivo de hortalizas.

3. Resumen del proceso de evaluación

3.1 Fase de consultas previas y determinación del alcance del estudio de impacto ambiental (EsIA).

a) Entrada documentación inicial. Con fecha 3 de abril de 2006 tiene entrada la memoria resumen del proyecto en el Ministerio de Medio Ambiente (actualmente Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino).

b) Consultas previas. Relación de consultados y de contestaciones. Con fecha 14 de julio de 2006, se inició el periodo de consultas a organismos y entidades. En el cuadro siguiente figuran los organismos que fueron consultados y de ellos, los que han respondido.

Relación de consultados	Respuestas recibidas	Relación de consultados	Respuestas recibidas
Dirección General para la Biodiversidad del Ministerio de Medio Ambiente (Actualmente Dirección General de Medio Natural y Política Forestal del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino).		Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía.	X
Dirección General de Bienes Culturales. Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía.	X	Dirección General de Carreteras. Consejería de Obras Públicas y Transportes. Junta de Andalucía.
Ayuntamiento de Cabezas de San Juan (Sevilla).	X	Ayuntamiento de El Cuervo (Sevilla).
Ayuntamiento de Lebrija (Sevilla).	X	Ayuntamiento Jerez de la Frontera (Cádiz).
Ayuntamiento de Utrera (Sevilla).	X	Ayuntamiento de Los Palacios y Villafranca (Sevilla).	X
ADENA (Madrid).		Ecologistas en Acción (Madrid).
Greenpeace (Madrid).		SEO (Madrid).
Plataforma del Guadalquivir (Sevilla).

 

Los aspectos ambientales más relevantes en las contestaciones a las consultas previas, en relación al proyecto son los siguientes:

Dirección General de Prevención y Calidad Ambiental. Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía, que incluye informes de la Dirección General de Espacios Naturales Protegidos y Servicios Ambiéntales, y de las Delegaciones Provinciales de Sevilla y Cádiz. Se deberá tener en cuenta la incidencia sobre los valores ecológicos del territorio: reserva natural complejo endorreico de Utrera, reserva natural complejo endorreico de Lebrija-Las Cabezas, LIC Salado Lebrija-Las Cabezas, LIC Laguna-Los Tollos, y sobre una zona de distribución de aves esteparias en el extremo más occidental del área en estudio. Análisis de alternativas que minimice la afección sobre los valores ecológicos que han motivado la declaración de estos espacios naturales. Medidas preventivas y correctoras específicas para el cruce de los arroyos pertenecientes al complejo del Salado de Lebrija-Las Cabezas. Salado de Lebrija, de las Salinas, Mascardó, Sequillo y del Higuerón, con especial atención a la protección del pez salinete, especie en peligro de extinción en el Catálogo Andaluz de Especies Amenazadas.

En principio, el corredor que podría producir mayor afección ambiental es el corredor 3 y el que menos el 2 (AP-4), seguido del corredor 1, duplicación N-IV y del corredor 1, opción nueva autovía.

Destaca carencias de información relativas a la justificación de la actuación, a afecciones sobre valores esenciales de carácter ambiental y a la legislación aplicable; no se ha considerado el Inventario Nacional de Hábitats de Interés Comunitario recogidos en el anexo I de la Directiva 92/43/CEE; indica cuatro de estos hábitat a considerar.

Indica los principales aspectos ambientales a tener en cuenta: pérdida y alteración de hábitats, fragmentación de hábitats, efecto acumulativo y sinérgico con las infraestructuras existentes. Indica criterios a tener en cuenta para minimizar la afección a la vegetación, fauna, vías pecuarias. Criterios de prevención ambiental relativos a préstamos, apertura de caminos de obra, instalaciones auxiliares de obra, ruidos, entre otros.

Es necesario realizar trabajos de campo para localización de nidos o zonas de reproducción de especies amenazadas y el análisis de especies del anexo II de la Directiva 92/43/CEE y en los anexos de la Directiva Aves presentes en la zona.

Dirección General de Bienes Culturales. Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía: Indica las actuaciones a llevar a cabo para cumplir la legislación vigente en materia de Medio Ambiente y Patrimonio Histórico. No podrán ser afectados los elementos declarados como bien de interés cultural (BIC) o los inscritos en el Catálogo General de Patrimonio Histórico de Andalucía.

Ayuntamiento de Utrera. La carretera discurre por suelo no urbanizable protegido por razones agropecuarias, por lo que considera más idóneo el corredor 2, que producirá menos alteración. En el área del estudio se encuentra el complejo endorreico de Utrera, cuyo Plan de Ordenación de los Recursos Naturales establece la zona de protección recogida en el PGOU, en el que figura calificado como suelo especialmente protegido por su valor natural y ambiental. En los yacimientos arqueológicos catalogados o donde se prevea que existen restos, será obligatorio solicitar la autorización de la Dirección General de Bienes Culturales para realizar cualquier movimiento de tierras.

Ayuntamiento de Los Palacios y Villafranca indica que los humedales del municipio, como El Lago de Diego Puerta, El Pantano, El Cerro de las Cigueñas, presentan una gran diversidad de aves acuáticas, algunas incluidas en el anexo I de la Directiva de Aves. Los humedales El Pantano y El Cerro de las Cigueñas se propusieron a la Consejería de Medio Ambiente para su inclusión en la red Natura 2000. No ve inconveniente en llevar a cabo el proyecto si se toman las medidas preventivas y correctoras necesarias para conservar y mantener los espacios naturales.

Ayuntamiento de Lebrija. Considerar la posibilidad de una pantalla arbórea en el corredor elegido, para aminorar el impacto visual y el acústico. Mantener al menos la continuidad actual en los caminos rurales afectados.

Ayuntamiento de las Cabezas de San Juan: Las mismas sugerencias que el Ayuntamiento de Lebrija, y que se tengan en cuenta las determinaciones del PGOU aprobado en 2006.

c) Resumen de las indicaciones dadas por el órgano ambiental al promotor sobre la amplitud y detalle del estudio de impacto ambiental, y sobre las administraciones ambientales afectadas. Con fecha 23 de octubre de 2006, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas, así como una relación de los principales aspectos a tener en cuenta en el estudio de impacto ambiental.

3.2 Fase de información pública y de consultas sobre el estudio de impacto ambiental:

a) Información pública. Resultado. El estudio informativo y el estudio de impacto ambiental se sometieron a información pública a partir de enero de 2008 (BOE de 28 de enero de 2008). Durante el proceso de información pública se han presentado un total de 51 alegaciones, de las cuales 14 pertenecen a particulares y el resto a los siguientes organismos y entidades: Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento; Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir; Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía; Dirección General de Bienes Culturales de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía; Comunidad de Regantes del sector B-XII del Bajo Guadalquivir; Ayuntamiento de El Cuervo de Sevilla; Ayuntamiento de Utrera; Ayuntamiento de Los Palacios y Villafranca; Ayuntamiento de Lebrija; Ayuntamiento de Las Cabezas de San Juan; Ayuntamiento de Bornos; Diputación Provincial de Cádiz; GOSUR (Grupo Ornitológico del Sur); ANEA (Grupo Ecologista para la Defensa de la Naturaleza); SEO/Birdlife (Sociedad Española de Ornitología). Delegación Territorial de Andalucía; Grupo Político Partido Popular del Ayuntamiento de Los Palacios y Villafranca; Izquierda Unida Los Verdes Convocatoria por Andalucía; Grupo Andalucista del Ayuntamiento de Lebrija; Sección Sindical de UGT- Mancomunidad de municipios del Bajo Guadalquivir; Sección Sindical de FSP-UGT del Ayuntamiento de Lebrija; UAGA COAG de Sevilla; Asociación de Pequeños y Medianos Empresarios de Lebrija; Grupo Municipal Socialista del Ayuntamiento de El Cuervo; Autopistas AUMAR, S.A. Concesionaria del Estado; Afrexport S.A, finca «El Cuzco»; INURBAGUA Promociones Agroindustriales S.L.; JAMATE Promociones y Desarrollos S.L.; Arroz SOS Sevilla; Sociedad Agrícola Juan Gómez, S.L.; Sociedad Cooperativa Andaluza San Isidro-Maribañez; Las Nieves Sociedad Cooperativa Andaluza de Los Palacios y Villafranca; La Campiña de Lebrija. Sociedad Cooperativa Andaluza; Plataforma de ciudadanos de El Cuervo de Sevilla a favor de la alternativa 3a, Comunidad de Regantes «Valdeojos-Hornillo»; Cerrado del Toro, S.L.; y Clorafer, S.A.

El contenido ambiental más relevante de las alegaciones así como la respuesta del promotor, agrupados según los elementos ambientales o territoriales a que se refieren es el siguiente:

Afección a espacios naturales protegidos, humedales, fauna y su hábitat. La Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir indica una serie de condicionantes técnicos a tener en cuenta en el proyecto de construcción. El promotor contesta que todas las estipulaciones se tendrán en cuenta en el proyecto.

El Ayuntamiento de Los Palacios y Villafranca recomienda la alternativa 1a porque transcurre por el corredor existente y el impacto ambiental es menor. La alternativa 1b está cerca de la zona húmeda El Pantano (recogida en el inventario de Humedales de Andalucía), de los humedales El Cerro de las Cigüeñas, la laguna de La Mejorada y El Pantano recogidos en el PGOU y transcurre próxima al Parque Forestal de Maribañez.

Gosur (Grupo Ornitológico del Sur), ANEA (Grupo Ecologista para la Defensa de la Naturaleza) y La Sociedad Española de Ornitología SEO/Birdlife (Delegación Territorial de Andalucía) solicitan que se rescate la autopista de peaje y están en contra de la alternativa 1b, ya que alegan que tendrá incidencia territorial sobre el Humedal de El Pantano; el trazado pasa entre las lagunas de Diego Puerta o Mejorada y Mejorada Chica y afirman que afectará la comunicación entre ambas. Además, discurre próximo a una zona de viñedos que es lugar de reproducción del alzacola (en peligro de extinción) y de otras especies como mochuelo, chotacabras cuellirrojo y canastera.

El Grupo Político Partido Popular del Ayuntamiento de los Palacios y Villafranca se opone a la alternativa 1b ya que afectaría negativamente a multitud de agricultores y a los humedales de La Laguna y El Pantano, y propone la alternativa 1a.

5.388 ciudadanos han firmado a favor de la alternativa 3a porque consideran que es la que tiene menor impacto ambiental de todas.

El promotor responde que la alternativa 1b no afecta directamente a estos lugares, ya que se han respetado los límites de las zonas protegidas.

Carlos Fernández Delgado, Profesor Titular de la Facultad de Ciencias del Campus Universitario de Rabanales de Córdoba (especialista en conservación de Aphanius baeticus o Salinete) se manifiesta conforme con la alternativa 1b, con menor impacto ambiental, ya que ocupa terrenos de la actual N-IV y en contra de la alternativa 3b. La alternativa 3b indica que discurre por terrenos de antigua marisma con baja capacidad portante que obligan a realizar cimentaciones especiales, pasa próxima a la Balsa de Melendo que se está convirtiendo en reserva de aves acuáticas y afecta a los arroyos Moscardó y otros similares que son el hábitat del salinete, pez endémico de Andalucía y catalogado en peligro de extinción por la Ley 8/2003.

El promotor contesta que todo lo mencionado por el alegante ha sido considerado en el Estudio Informativo y que la alternativa 3b tiene un impacto adverso mayor que la alternativa 1b.

Afección a parcelas agrícolas y viviendas. El Grupo Político Partido Popular del Ayuntamiento de los Palacios y Villafranca; la Sociedad Agrícola Juan Gómez, S.L.; Las Nieves, Sociedad Cooperativa Andaluza de Los Palacios y Villafranca, así como numerosos particulares, están en contra de la alternativa 1b porque afecta a numerosas parcelas agrícolas dedicadas al cultivo agrícola, y a la ganadería porcina y aviar.

El promotor responde que pese a que la alternativa 1b afecta a numerosas parcelas, la afección será únicamente sobre los suelos ocupados y el resto del terreno puede seguir cultivándose: En todo caso, no tendría inconveniente en adoptar como solución la alternativa 1a.

El Ayuntamiento de El Cuervo de Sevilla y el Grupo Municipal Socialista del Ayuntamiento de El Cuervo piden que se modifique el trazado de las alternativas 1a y 1b para evitar la afección al diseminado Encinilla-Micones.

El promotor contesta que estudiará la variación pero que se tiene que realizar un estudio para garantizar su viabilidad.

La Plataforma de Ciudadanos de El Cuervo de Sevilla está a favor de la alternativa 3a por su menor afección al diseminado Encinilla-Micones.

Patrimonio cultural. La Dirección General de Bienes Culturales de la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía indica la necesidad de realizar una prospección arqueológica para asegurar la no afección a bienes de interés cultural, por lo que en este momento no puede informar favorablemente el proyecto. El Promotor responde que estas actividades arqueológicas se tendrán en cuenta en fases posteriores de desarrollo del proyecto.

La Sociedad Agrícola Juan Gómez, S.L. propone que se elimine el paso previsto en el PK 12+700, que los caminos de servicio se reconecten a través del nudo de Maribañez y que las áreas de servicio se desplacen hasta el enlace con la A-471. El promotor responde que el paso previsto en el PK 12+700 da continuidad a la cañada real de La Romana tal como obliga la ley de Vías Pecuarias y el Área de Servicio tal como indica la normativa vigente dará uso exclusivo a la nueva autovía.

Planificación urbanística, cohesión, desarrollo y comunicación de la comarca. La Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento está de acuerdo con el Estudio Informativo, pero piden estar informados de todas las posibles modificaciones y que se cumplan las distancias mínimas indicadas en la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario. El promotor contesta que en la redacción del proyecto se cumplirán las distancias mínimas indicadas en la Ley 39/2003 y que les mantendrán informados de cualquier modificación.

La Diputación de Cádiz manda un escrito interesándose por la solución que se va a dar a la conexión con la carretera CA-3103. El promotor indica que se le dará conexión en el enlace El Cuervo sur.

La Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía indica que la opción 3a no estrangulará el desarrollo urbanístico de Los Palacios y Villafranca y la Sociedad Agrícola Juan Gómez, S.L cree que la alternativa 1b limitará el desarrollo urbanístico del municipio. El promotor contesta que la opción 1b no limita el desarrollo del municipio, ya que éste está planificado hacia el oeste y la carretera pasa por el este del municipio.

La comunidad de regantes de sector B-XII del Bajo Guadalquivir; Izquierda Unida Los Verdes Convocatoria por Andalucía; la Sección Sindical de FSP-UGT del Ayuntamiento de Lebrija; la Delegación Local de UGT de Lebrija; UAGA COAG de Sevilla; la Asociación de Pequeños y Medianos Empresarios de Lebrija; y La campiña de Lebrija. Sociedad Cooperativa Andaluza, indican que la opción 3a favorece la cohesión territorial de la comarca, favorece el desarrollo económico, consolida el carácter de capitalidad de Lebrija en su entorno y acerca los servicios básicos (hospital, universidades,..) a la comarca. Sin embargo, el Ayuntamiento de Lebrija, prefiere por similares motivos a los anteriores la opción 3b.

El Ayuntamiento de las Cabezas de San Juan prefiere la opción 3b ya que da posibilidades socioeconómicas a los municipios del interior y es la mejor en funcionalidad según el Estudio Informativo; la opción 1b por su lejanía dificulta el desarrollo urbanístico del municipio, no dinamiza las comunicaciones desde Sevilla con el bajo Guadalquivir, no integra las poblaciones de Los Palacios, Las Cabezas de San Juan, Lebrija y El Cuervo y no considera el enlace con la carretera SE-5209, que da cobertura al complejo endorreico Las Cabezas-Lebrija, que es una zona visitada por turismo ecológico.

El Grupo Andalucista del Ayuntamiento de Lebrija y la Sección Sindical de UGT-Mancomunidad de Municipios del Bajo Guadalquivir solicitan que se opte por la opción 3b en lugar de la 1b, ya que no favorece la cohesión y equilibrio territorial de la Comarca del Bajo Guadalquivir, no contempla la comunicación Sevilla-Mancomunidad de Municipios del Bajo Guadalquivir-Costa Noroeste de Cádiz- Bahía de Cádiz y perjudica a la centralidad de Lebrija en la comarca y no integra a Lebrija y a la comarca del bajo Guadalquivir en las áreas de mayor dinámica socioeconómica.

El promotor contesta alegando que los criterios de elección de la alternativa son más amplios que los intereses locales o comarcales y que la alternativa elegida favorece la cohesión y el desarrollo de la comarca. Además, contesta que la alternativa 1b no impide la cohesión y el equilibrio territorial, que se conseguirá mediante vías de comunicación de interés comarcal y regional. La comunicación a la que se refiere se hace mediante la A-471; la integración de Lebrija y de los municipios de la comarca se puede realizar con una red viaria de de interés local y regional que tenga buenas conexiones con la red de interés general.

La empresa Autopistas AUMAR S.A. Concesionaria del Estado propone la elaboración de un nuevo estudio informativo que incluya el análisis de una posible alternativa que sea un tercer carril en la autopista, un estudio del impacto económico sobre la concesión y un análisis más riguroso de la necesidad de la obra. El promotor responde que el estudio informativo realiza un análisis suficientemente riguroso. La opción del tercer carril no es objeto de encargo por la Orden de Estudio. En el Estudio Informativo se incluirá el impacto económico sobre la concesión.

5 empresas, una comunidad de regantes y 11 particulares están en contra de los trazados de todas las alternativas porque afectan a fincas de su propiedad.

b) Propuestas del promotor para su inclusión en la aprobación definitiva del estudio informativo. Tras el análisis de las alegaciones, propone que en la aprobación del estudio informativo y en el proyecto de construcción se tenga en cuenta lo siguiente:

En el núcleo de Los Palacios y Villafranca, se adopte la alternativa 1a (duplicación de la actual N-IV) en lugar de la variante por el este (alternativa 1b).

Para el resto del tramo, resulta ligeramente más favorable la alternativa 1b. Considerando otros aspectos de índole socioeconómica o sociopolítica, podrían resultar aceptables también las alternativas 3a ó 3b.

Si se opta por las alternativas 1a ó 1b, en la variante de El Cuervo de Sevilla modificar ligeramente el trazado para evitar afectar a varias edificaciones del diseminado Encinilla-Micones.

Realizar las prospecciones arqueológicas de acuerdo con el informe de la Dirección General de Bienes Culturales de la Junta de Andalucía.

Por tanto, se deduce que tras la información pública, el promotor propone la alternativa 1a, que considera ligeramente más favorable, no descartando –teniendo en cuenta otros criterios– la alternativa 3a.

c) Propuesta definitiva del promotor. Posteriormente al informe de alegaciones de la información pública, que se ha sintetizado en el apartado anterior, se ha recibido en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, un escrito con fecha 3 de febrero de 2009 del promotor, la Dirección General de Carreteras, en el que reconsidera la alternativa propuesta.

A la vista del informe de la Consejería de Transportes y Obras Públicas de la Junta de Andalucía, y teniendo en cuenta aspectos de índole socioeconómica y sociopolítica, considera que la opción preferible es la constituida por:

1a en el tramo entre Los Palacios Norte y El Torbiscal.

3a en el tramo entre El Torbiscal y El Cuervo.

Duplicación de la actual N-IV entre El Cuervo y Jerez de la Frontera.

De acuerdo con la definición de alternativas del estudio informativo, la alternativa así descrita en tres tramos, se corresponde con la 3a.

Por tanto la alternativa propuesta definitivamente por el promotor, la Dirección General de Carreteras, es la alternativa 3a y a ella se referirá en adelante esta declaración de impacto ambiental.

4. Integración de la evaluación

4.1 Análisis ambiental para selección de alternativas. Las alternativas analizadas se han detallado en el apartado 1 de la presente declaración. En el estudio de impacto ambiental se realiza la evaluación de las cuatro alternativas: 1a, 1b, 3a y 3b, de la cual se deduce que desde el punto de vista ambiental la alternativa más viable ambientalmente es la 1a seguida de la 1b, la 3a y la 3b.

Hay que destacar que no se han analizado alternativas de actuación sobre la autopista de peaje AP-4, que podrían haber resultado ventajosas, tanto desde el punto de vista económico, como el funcional y el ambiental, para resolver el problema de capacidad en la N-IV.

Por la forma de realizar el análisis y presentar los resultados resulta dificil discernir a qué aspectos concretos responde la jerarquización ambiental resultante.

Del cuadro comparativo con los valores globales de cada alternativa, según una quincena de elementos ambientales considerados, se deduce que la alternativa 1a, la más favorable ambientalmente, es la que menores afecciones tiene sobre los siguientes elementos: erosividad, edafología, hidrología subterránea, fauna, usos del suelo y planificación territorial. Por otra parte, la alternativa propuesta 3a es la que menos afecciones tiene en relación con: relieve, vegetación, espacios protegidos y patrimonio arqueológico.

Se indica que en general las alternativas 1 están mejor situadas que las 3 por discurrir sobre la N-IV en mayor longitud de trazado, y que las alternativas a son mejores que las b (con pequeñas diferencias) por la mayor ocupación de estas últimas de marismas transformadas en regadío, lo que conlleva mayor afección al drenaje superficial, productividad de cultivos de regadío, riesgos geológicos asociados, etc.

A pesar de las conclusiones del estudio de impacto ambiental sobre la valoración de las alternativas en relación con este aspecto, la alternativa 3a tiene algunas ventajas ambientales en relación con las otras, que pueden sintetizarse de la siguiente forma:

Alternativas 1b y 3b en su primera parte, variante de Villafranca y Los Palacios:

Afección importante sobre las zonas de cultivos (huerta, invernaderos, viñedos, frutales,..), viviendas, edificaciones agrícolas, etc. situadas al este del núcleo de Villafranca y Los Palcios. Efecto barrera en una zona urbanizada.

Efecto sobre la avifauna asociada a las zonas húmedas Laguna de Diego Puerta o La Mejorada y sobre el humedal El Pantano.

Efecto sobre la zona de viñedos que acoge una importante población reproductora de alzacola (Cercotrichas galactotes), catalogada como de interés especial en el catálogo de especies amenazadas.

Alternativas 1a y 1b, a partir de El Torbiscal:

Mayor afección a los espacios protegidos Reserva Complejo Endorreico de Utrera y Reserva Complejo Endorreico de Lebrija-Las Cabezas, propuestas como LIC y ZEPA y a la avifauna asociada a las mismas.

Posible afección al Salado de Lebrija-Las Cabezas (propuesto como LIC el arroyo Higuerón). Conjunto de arroyos salinos que son hábitat del fartet (Aphanius iberus), especie en peligro de extinción.

Además, la alternativa 3a vertebra mejor el territorio al pasar más próxima a dos importantes núcleos de población del corredor como son Las Cabezas de San Juan (16.000 habitantes) y Lebrija (25.000 habiitantes), además de El Cuervo (8.000 habitantes), permitiendo canalizar las relaciones de transporte entre ellos y con el exterior.

4.2 Principales impactos de la alternativa elegida. Medidas correctoras. De acuerdo con el contenido del estudio de impacto ambiental, los principales impactos de la alternativa 3a propuesta y las medidas previstas para su corrección o minimización, son los siguientes:

Espacios naturales protegidos. No afecta a ningún espacio de la Red Natura 2000. Pasa junto a la Laguna del Val de Ojo, que está catalogada en el Plan Especial del Medio Físico de la provincia de Sevilla, como zona húmeda transformada (HT-14). Su interés reside en que es lugar de acogida de aves migratorias en conexión y proximidad con el Parque Nacional de Doñana.

Hidrología. Durante la fase de construcción, el principal perjuicio que puede tener lugar sobre la hidrología será debido a los vertidos y residuos que pueden contaminar las aguas subterráneas y superficiales como arroyos y canales de riego, muy frecuentes en esta zona. Asimismo se puede producir el desvío temporal o permanente de los cauces de algunos arroyos, el más importante de los cuales es el arroyo del Paraíso (pp.kk.27+000-27+300), en una zona inundable. En fase de explotación, la carretera creará un efecto barrera potencial sobre la red natural de drenaje y un incremento local de la escorrentía al crearse una superficie de suelo asfaltado impermeable. Estos efectos se solucionarán técnicamente mediante las correspondientes obras de drenaje longitudinal y transversal, y así la escorrentía superficial aguas arriba de la carretera es guiada por las cunetas o encauzamientos hasta las obras de fábrica correspondientes. Los diversos cauces afectados por la vía serán interceptados de formas distintas (tubo, marco o viaducto), según su entidad. Los viaductos a instalar se diseñarán de forma que sus estribos queden al menos a 10 m desde la línea de máxima avenida ordinaria y sus pilas queden fuera de los cauces.

Suelo y movimientos de tierra. Los movimientos de tierra durante la fase de construcción y la presencia de la vía durante la fase de explotación serán las principales acciones ocasionales de impacto sobre el suelo, debido a que propiciarán un aumento del riesgo de erosión, así como la pérdida del suelo fértil en ciertos puntos.

La autovía discurre por terreno llano y en algunos casos alomado, este último desde el sur de Las Cabezas de San Juan hasta Jerez de la Frontera. Los desmontes y terraplenes son en general de poca altura. Sólo puntualmente, en unos pocos lugares se sobrepasan los 10 m de altura y sólo en un corto tramo de unos 200 m (p.k.56+500) se superan los 20 m de altura en un desmonte.

El resumen de los movimientos de tierras previstos para la alternativa elegida se detalla en la tabla adjunta:

	Tierra vegetal	Terraplén	Desmonte total	Préstamo para terraplén	Préstamo para explanada	Desmonte a vertedero
Volumen (m3)	1.082.723	6.490.027	3.620.287	4.000.691	1.121.742	1.027.228

 

La alternativa seleccionada es deficitaria en material aunque también hay un considerable volumen de tierras no utilizables a vertedero. Se ha realizado una previsión de 12 zonas de préstamos. En el estudio informativo se proponen como zonas de vertedero las canteras explotadas en la zona que han quedado inactivas; también el relleno de las zonas de préstamos propuestas para la extracción de material, a las que se ha hecho referencia en el párrafo anterior; y en última instancia cualquier vertedero autorizado de materiales inertes.

Fauna. Las especies presentes y más susceptibles de ser afectadas, son la avifauna asociada a las zonas húmedas, los anfibios y reptiles, y los vertebrados de pequeño y mediano tamaño. Durante la fase de construcción los impactos más significativos sobre la fauna serán la afección a sus períodos de reproducción, la destrucción de hábitats y la afección temporal a las pautas de comportamiento. Para minimizar la destrucción de hábitats, serán de aplicación las medidas previstas para suelos, cauces y vegetación. En la fase de explotación, los principales perjuicios sobre la comunidad animal serán el efecto barrera de la vía sobre las poblaciones, el riesgo de atropello y la afección a las pautas de comportamiento por efecto del tráfico. Para paliar el efecto barrera, se ubicarán pasos de fauna adecuados a los diversos tipos de animales presentes en el entorno. Con el fin de disminuir el riesgo de atropello, se instalará un cerramiento longitudinal que servirá además para dirigir la fauna hasta los pasos. Se procurará la integración paisajística de la vía para producir la menor perturbación posible sobre las pautas de comportamiento de la comunidad animal. En el estudio de impacto ambiental se prevén una serie de obras de drenaje previstas como pasos de anfibios.

Patrimonio cultural y vías pecuarias. La alternativa propuesta 3a puede afectar directamente a cuatro yacimientos e indirectamente a otros doce. En el proyecto de construcción se evitará en lo posible la afección. Con carácter previo a la realización del movimiento de tierras se realizará una prospección arqueológica superficial de toda la traza que incluirá también los enlaces, las zonas de instalaciones auxiliares, los caminos de acceso y las zonas de préstamos y vertederos.

La autovía corta unas 25 vías pecuarias, de las que se prevé el paso a distinto nivel, con o sin desvío.

Atmósfera. Durante la fase de construcción, se producirán emisiones de partículas y gases debido al movimiento de tierras, al funcionamiento de la maquinaria y a su tránsito. Estas emisiones serán puntuales y tendrán carácter temporal. Para paliar sus efectos negativos, se propone el riego de los caminos de tierra, la cubrición de camiones transportadores de áridos con lonas y la revisión periódica de la maquinaria de obras. En la fase de explotación, la afección sobre el medio atmosférico se deberá al tránsito de vehículos por la nueva vía. En el estudio de impacto ambiental se ha realizado un análisis de las emisiones previstas en esta fase según el cual los valores obtenidos son inferiores a los admisibles.

Ruido. Tanto durante la fase de obras como durante la explotación de la vía, se producirá una disminución del confort sonoro en los alrededores de la traza. Durante la construcción de la autovía, para paliar este efecto, no se realizarán obras ruidosas entre las 23 y las 7 horas en el entorno de zonas habitadas. Para la fase de funcionamiento, se ha realizado un estudio de emisiones acústicas consecuencia del tránsito de vehículos proponiéndose la instalación de pantallas acústicas en los puntos en los que se superen las emisiones admisibles por la legislación vigente, que serán los siguientes:

Alternativa 3a
Zona afectada	Municipio	Situación	Medidas propuestas
Cortijo San Alberto.	Los Palacios y Villafranca.	Inicio MI.	Pantalla acústica.
Los Palacios.	Los Palacios y Villafranca.	p.k. 2+000-3+500.	Estudio pormenorizado en sucesivas fases.
Cortijo de la Campiña.	Lebrija.	p.k 40+000 MI.	Pantalla acústica.
Lebrija.	Lebrija.	p.k. 43+500-47+000.	Estudio pormenorizado en sucesivas fases.

5. Condiciones al proyecto: medidas preventivas y correctoras

Para el desarrollo de la alternativa 3a propuesta por el promotor tras el proceso de información pública, además de las medidas previstas en el estudio de impacto ambiental, se tendrán en cuenta en la redacción del proyecto de construcción los siguientes criterios, siempre que sea técnicamente viable:

5.1 Adecuación ambiental del trazado. La alternativa 3a consiste en la duplicación de la actual N-IV en los primeros 15 km (hasta el p.k. 15+000, cerca de la intersección con la carretera A-471), y en los 10 últimos (entre el p.k. 53+500, final de la variante de Lebrija y el 63+500, enlace aeropuerto de Jerez). Discurre en paralelo y próxima a la A-471 entre el p.k. 15+000 y el p.k. 40+500 aproximadamente, salvo en la variante de Las Cabezas de San Juan (p.k. 26+500 al 37+000). La variante de Lebrija donde se separa de ambas carreteras está situada entre los pp.kk. 40+500 y 53+500.

a) En los 25 km de duplicación de la N-IV, se aprovechará la plataforma de ésta como calzada de la autovía en la mayor medida posible. Únicamente se separará de la calzada de la N-IV cuando los parámetros geométricos de ésta no permitan su utilización o por motivos ambientales, como puede ser evitar la afección a yacimientos arqueológicos, no siendo admisible la separación sistemática de ambas carreteras, pues no está así contemplado en el estudio informativo.

b) En los 15 km aproximadamente en los que la autovía discurre en paralelo a la A-471, se proyectará de forma que ésta funcione como vía de servicio de la autovía, evitando la innecesaria multiplicación de infraestructuras. Para ello, se proyectará de forma que discurra lo más próxima posible y en paralelo a la A-471, diseñándose las conexiones de la autovía con ésta se diseñarán con ese mismo objetivo.

c) En la zona de la variante de Las Cabezas de San Juan (pp.kk. 26+500 al 37+000) la Junta de Andalucía está realizando -está en construcción en el momento de formular esta declaración- una variante de esta población. Se trata de una carretera convencional y al parecer con un trazado muy similar al de la autovía del estudio informativo. Por tanto, en la redacción del proyecto de construcción, se adaptará el trazado para aprovechar la variante en construcción como calzada de la autovía en la mayor medida posible, así como, en su caso, la reconsideración de los enlaces previstos en el estudio informativo para hacer coherente su funcionalidad con la de la carretera en construcción.

d) En todos tramos de carreteras existentes que queden fuera de uso con la construcción de la autovía se demolerá el firme, se restaurará la morfología del relieve de las superficies afectadas y por último se revegetará. Esto es especialmente aplicable a la N-IV en los 25 km en los que ésta se duplica y hay varios tramos de la misma que quedarán fuera de uso, así como en las zonas de los enlaces.

5.2 Protección contra el ruido. El estudio de impacto ambiental desarrolla un estudio acústico modelizado (CADNA V.3.5) con cartografía a escala 1:10.000, con una valoración de los impactos y una propuesta de medidas correctoras (pantallas acústicas) para el año horizonte considerado, el año 2021, y con los niveles de referencia de 65 dB para el periodo diurno y de 55 dB para el nocturno correspondiente a zonas residenciales según la legislación autonómica. En este estudio no se tienen en cuenta los enlaces, que no están definidos en el estudio informativo. Además, el trazado, tanto en planta como en alzado, puede tener modificaciones con importantes repercusiones en las afecciones por ruido al redactar el proyecto de construcción.

Por ello, como parte del proyecto de construcción se realizará un estudio acústico desarrollado de acuerdo con la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, así como con los dos Reales Decretos que la desarrollan: El Real Decreto 1513/2005 en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental y el Real Decreto 1367/2007 en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. El estudio deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. En él se considerará la influencia conjunta de las principales infraestructuras de la zona (autovías, carreteras, ferrocarril, calles, caminos, etc.), determinándose los niveles de ruido existentes actualmente y la variación en los mismos que producirá la autovía proyectada.

El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas de protección, del tipo de pantallas acústicas absorbentes, caballones de tierra u otras, para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la presente condición. Estas medidas, en las zonas donde sean necesarias, se proyectarán teniendo en cuenta su integración en el paisaje. En el estudio acústico del estudio de impacto ambiental se prevé la necesidad de pantallas en diversas zonas, para la protección de edificaciones aisladas (cortijos) o núcleos de población (Los Palacios y Villafranca, y Lebrija). En estas últimas zonas propone realizar estudios más detallados en fases sucesivas.

Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los establecidos en el citado Real Decreto 1367/2007 por el que se desarrolla la Ley 37/2003 del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, en especial los de su anexo III, aplicable a nuevas infraestructuras viarias.

Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones existentes y en el suelo urbano consolidado, y se medirán a dos metros de las fachadas y a una altura de 4 m.

Además de los niveles anteriores, se cumplirá lo establecido en la legislación sobre ruido de la Junta de Andalucía (Decreto 326/2003 por el que se aprueba el Reglamento de Protección contra la Contaminación Acústica) y en su caso, en las ordenanzas municipales de los ayuntamientos de Los Palcios y Villafranca, Utrera, Las Cabezas de San Juan, El Cuervo de Sevilla y Lebrija en la provincia de Sevilla y Jerez de la Frontera en la de Cádiz.

No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las ocho horas, pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.

Por lo que respecta al suelo urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado estudio acústico a las Comisiones Provinciales de Urbanismo y a los Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se considere más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbanizable en la actualidad.

5.3 Protección de la fauna. Aunque según el estudio de impacto ambiental la alternativa 3a no discurre próxima a las zonas de interés protegidas de la Red Natura 2000, sí se encuentra cercana a algunas zonas húmedas de interés por la avifauna presente, a la que podría afectar, en especial en la fase de obras. Entre ellas están el Caño de la Vera (p.k. 4+000), el Humedal del Pantano (próximo al p.k. 8+000), la Laguna del Val de Ojo (p.k. 37+000 al 40+500), el arroyo Salado de Lebrija (p.k. 37+00), el arroyo del Paraíso (p.k. 26+500-27+000), la Marisma de Casablanca (p.k. 54+300). Se consultará a la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía sobre las afecciones de la ejecución de las obras a la reproducción y cría de las aves y, en su caso, las limitaciones en ciertos periodos del año para la realización de los trabajos.

Sin perjuicio de las medidas propuestas en el estudio de impacto ambiental y dado el análisis realizado en el mismo, de forma previa a la aprobación del proyecto de construcción la Dirección General de Carreteras realizará un estudio específico del entorno de la autovía, donde se analicen las especies animales del entorno y los corredores biológicos y principales pasos naturales de fauna, proponiendo la ubicación de los pasos de fauna precisos, así como su tipología y dimensiones. Para la realización de dicho estudio se mantendrán los contactos oportunos con el órgano ambiental competente de la Junta de Andalucía. El estudio concluirá con el diseño de los pasos artificiales para vertebrados de pequeño y mediano, y para anfibios y reptiles que sean necesarios para garantizar la permeabilidad de la nueva carretera. El proyecto de construcción desarrollará de forma específica para cada tramo las prescripciones de dicho estudio. Las obras de drenaje que se adapten como pasos de fauna o los nuevos pasos diseñados, se dimensionarán teniendo en cuenta su longitud y las especies de fauna que deban utilizarlas.

En el diseño de las medidas destinadas a la fauna: pasos, vallados, dispositivos de escape, adaptación de obras de drenaje, etc., se seguirán los criterios de la publicación del Ministerio de Medio Ambiente. 2006 «Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales. Documentos para la reducción de la fragmentación de hábitats causada por infraestructuras de transporte, n.º 1».

5.4 Zonas de préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares, caminos de acceso a las obras.

El resumen del movimiento de tierras de la alternativa 3a propuesta es el siguiente:

	Tierra vegetal	Terraplén	Desmonte	Préstamo para terraplén	Préstamo para explanada	Desmonte a vertedero
Volumen (m3)	1.082.723	6.490.027	3.620.287	4.000.691	1.121.742	1.027.228

 

Como se puede observar, la alternativa es deficitaria en tierras, necesitando una aportación de tierras relativamente elevada. También hay un excedente de tierras no utilizables, que habrá que llevar a vertedero, superior a 1.000.000 m3.

Préstamos. En el estudio de impacto ambiental se proponen 12 zonas exteriores a la traza para proporcionar suelos adecuados y tolerables para la formación de los terraplenes. Se indica que se han tenido en cuenta una serie de criterios ambientales de exclusión para su elección. Se menciona que pueden producir una gran alteración geomorfológica, pudiéndose producir cortas con grandes impactos paisajísticos e incidencia visual. Puede llegarse al nivel freático, produciéndose inundaciones de las zonas explotadas y posibles contaminaciones por vertidos.

A pesar de la importancia de las posibles afecciones ambientales, no se realiza un análisis ambiental de estas zonas; tampoco se indica el volumen de las extracciones en cada zona, la profundidad de la excavación, la caracterización ambiental de los terrenos afectados ni los accesos a estas zonas. Por tanto, al no haber un análisis y evaluación de estas zonas de préstamos, no se consideran ambientalmente admisibles y no están amparadas por esta declaración.

Como zonas de préstamos sólo se utilizarán canteras legalizadas con planes de restauración aprobados. Cualquier otra ubicación requerirá una evaluación de impacto ambiental de acuerdo con la normativa de evaluación de impacto ambiental vigente: Real Decreto legislativo 1/2008, texto refundido de la Ley de evaluación de impacto ambiental de proyectos.

Vertederos. En el estudio informativo, se proponen como zonas de vertedero las canteras explotadas en la zona que han quedado inactivas; también, el relleno de las zonas de préstamos propuestas para la extracción de material, a las que se ha hecho referencia en el párrafo anterior; y en última instancia, cualquier vertedero autorizado de materiales inertes.

De los destinos anteriores, se descarta el relleno de las zonas de préstamos propuestas en el estudio informativo ya que estas no se han considerado admisibles. Por tanto, los materiales sobrantes de la excavación se depositarán únicamente en canteras abandonadas, en canteras en activo con planes de restauración aprobados o en vertederos autorizados de materiales inertes.

Cualquier otra zona para vertedero permanente distinta de las anteriores deberá ser objeto de evaluación ambiental de acuerdo con la normativa vigente.

Caminos de acceso a las obras. Dada la proximidad del trazado de la autovía prevista a carreteras y caminos existentes, no se considera necesaria la apertura de nuevos caminos de obra, utilizándose la propia traza y los caminos y carreteras existentes. La apertura de cualquier nuevo acceso deberá ser justificada adecuadamente y de forma particularizada.

Zonas de exclusión de préstamos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a obra: sin perjuicio de lo establecido en los párrafos anteriores de esta condición, en el proyecto de construcción se incluirá una cartografía de las zonas de exclusión para la ubicación de préstamos, vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como criterios prioritarios de exclusión la presencia de suelos de elevada capacidad agrológica, acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de recarga, márgenes de ríos y arroyos, espacios de la Red natura 2000 y hábitats naturales de interés comunitario, proximidad a núcleos urbanos (300 m), zonas de interés arqueológico, zonas de vegetación arbórea y zonas de elevado valor ecológico y paisajístico.

El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos, y por tanto con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares.

5.5 Afecciones producidas en las zonas de los enlaces. En el estudio informativo sólo figura la ubicación de los enlaces en planos y en uno de los anejos, la posible tipología de los mismos, pero sin representación cartográfica. En el proyecto de construcción se tendrán en cuenta los siguientes criterios en el diseño de los enlaces:

Enlace 1. Los Palacios norte: con objeto de afectar en la menor medida posible a la Laguna de Diego Puerta o de la Mejorada y a la avifauna asociada, la zona de mayor ocupación de los ramales del enlace así como las actividades de obra deberán llevarse a cabo en la margen derecha de la autovía y en todo caso al oeste de la antigua N-IV, travesía de Villafranca y los Palacios.

Enlace 2. Los Palacios sur: De forma similar al enlace anterior, con objeto de afectar en la menor medida posible al Humedal del Pantano y a la avifauna asociada, la zona de mayor ocupación de los ramales del enlace así como las actividades de obra se deberá llevar a cabo en la margen derecha de la autovía y en todo caso al oeste de la antigua N-IV, travesía de Villafranca y los Palacios.

Enlace 3. A-471. El Torbiscal: se proyectará de forma que no se afecte al yacimiento arqueológico Cortijo El Torbiscal, para lo cual la zona de mayor ocupación del enlace se situará en la margen derecha de la autovía, y sin afectar –ni por el enlace ni por las actividades de obra- a la zona situada al sur de la A-471.

Enlace 4. Carretera A-371-Las Cabezas norte: se proyectará de forma que se aproveche en la mayor medida posible el enlace o.la intersección que está construyendo en la actualidad en la variante de Las Cabezas de San Juan la junta de Andalucía.

5.6 Protección de los cursos de agua. El proyecto de construcción contendrá un estudio detallado de las medidas para proteger los cursos de agua (ríos, arroyos, canales,..), tanto durante la fase de construcción como con la autovía en servicio. De acuerdo con la propuesta del estudio de impacto ambiental, no se situarán pilas ni estribos en ninguno de los cauces y los estribos quedarán al menos a 10 m de la línea de máxima avenida ordinaria. Se evitará, en la medida de lo posible la rectificación de los cursos de agua. En el estudio informativo se prevé la rectificación de algunos arroyos u otros cursos menores de agua. De ellos, al menos, se evitará la rectificación del arroyo del Paraíso (pp.kk.27+000-27+300) con una ligera modificación del trazado o mediante los métodos constructivos adecuados reducir la ocupación de los taludes.

Se ampliará el viaducto previsto sobre el canal del bajo Guadalquivir y el arroyo del Paraíso (pp.kk 26+350-26+580), al menos hasta el p.k. 26+800, de forma que la altura del estribo sobre el terreno no supere los 10 m.

Se proyectarán las balsas de decantación necesarias para las fases de construcción –en las zonas de instalaciones auxiliares de obra– y de explotación –en la proximidad de los arroyos, canales y otros cursos de agua cruzados con viaductos–. De estos últimos el estudio de impacto ambiental prevé balsas de decantación en 11 lugares bajo los viaductos.

Se proyectarán barreras de retención de sedimentos en la fase de construcción, tales como balas de paja, zanjas de infiltración u otras, en las zonas cercanas a los cursos de agua, como arroyos y canales, para evitar el arrastre de tierras y materiales de obra a los mismos.

5.7 Medidas de protección del patrimonio cultural. Según el estudio de impacto ambiental la alternativa propuesta 3a puede afectar directamente a 4 yacimientos arqueológicos: Cortijo El Torbiscal, p.k. 16+000; El Tejar, p.k. 54+000; Estación de El Cuervo, p.k. 54+400; y Casa de los Prados, p.k. 56+000. Indirectamente puede afectar a otros 12 yacimientos.

De las afecciones directas, el Cortijo El Torbiscal podría ser afectado por el enlace 3, y sobre los otros tres, se produce en la última parte del trazado, en la zona de duplicación de la N-IV. Por tanto la primera medida es diseñar el enlace 3 y la duplicación en el tramo en cuestión de forma que se evite la afección o que esta sea lo menor posible.

En coordinación con la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía, se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción y formarán parte del mismo. De sus conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio arqueológico, paleontológico y arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con la citada Consejería, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.

5.8 Protección contra incendios. La zona por la que discurre la autovía presenta riesgo de incendio, a pesar de no estar calificada como zona de peligro en el Decreto 470/1994, de 20 de diciembre, de Prevención de Incendios Forestales. El proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y extinción de incendios, que será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del adjudicatario de las obras.

Se aplicará la normativa vigente en materia de prevención de incendios forestales en Andalucía, la Ley 5/1999, de 29 de junio, de Prevención y Lucha contra los Incendios Forestales y su Reglamento de desarrollo, aprobado por el Decreto 247/2001, de 13 de noviembre. Asimismo será de aplicación el Decreto 470/1994, de 20 de diciembre, de Prevención de Incendios Forestales, en lo que se mantenga vigente.

Durante la construcción de la obra se prestará especial atención a las actividades potencialmente más peligrosas, como los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan incluirá el establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra. Para reducir el riesgo de incendio durante la explotación, se seleccionarán para la revegetación de los taludes especies autóctonas de baja inflamabilidad que dificulten el inicio y la propagación del fuego.

5.9 Uso de NFU (neumáticos fuera de uso) en el firme de la carretera. En la ejecución del proyecto se deberá fomentar el uso de betunes modificados o mejorados con caucho procedentes de neumáticos fuera de uso de acuerdo con la disposición adicional segunda del Real Decreto 1619/2005, de 30 de diciembre, sobre la gestión de neumáticos fuera de uso, que establece que las Administraciones Públicas promoverán la utilización de materiales reciclados de neumáticos fuera de uso y la de productos fabricados con materiales reciclados procedentes de dichos residuos siempre que cumplan las especificaciones técnicas requeridas, las cuales se establecen en la Orden Circular 21/2007, de la Dirección General de Carreteras, sobre el uso y especificaciones que deben cumplir los ligantes y mezclas bituminosas que incorporen caucho procedente de neumáticos fuera de uso, en el Manual de Empleo de neumáticos fuera de uso en mezclas bituminosas, del CEDEX, así como en la Orden Ministerial 891/2004, de 1 de marzo, que aprobaba modificaciones del Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para obras de carreteras y puentes (PG-3).

6. Especificaciones para el seguimiento ambiental

El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de la presente declaración, de forma diferenciada para las fases de construcción y de explotación.

Antes de la contratación de las obras, la Dirección General de Carreteras remitirá al órgano ambiental un documento de integración ambiental en el que se recojan todos los aspectos ambientales del proyecto y en particular los que figuran en las condiciones de esta declaración.

En general, se realizará un seguimiento sobre todos aquellos elementos y características del medio para los que se han identificado impactos. Se designará un Director Ambiental de las obras que, sin perjuicio de las competencias del Director Facultativo de las obras, será el responsable del seguimiento y vigilancia ambiental, lo que incluirá, además del cumplimiento de las medidas propuestas, la presentación de un registro del seguimiento de las mismas y de las incidencias que pudieran producirse ante los organismos competentes, así como recoger las medidas a adoptar no contempladas en el estudio de impacto ambiental.

Con objeto de verificar el estudio de ruido por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad establecidos en la legislación vigente.

Además, el promotor deberá incluir en los carteles anunciadores de las obras correspondientes al proyecto evaluado que se instalen sobre el terreno, la referencia del BOE en el que se ha publicado esta declaración de impacto ambiental.

Conclusión. En consecuencia, la Secretaría de Estado de Cambio Climático, a la vista de la Propuesta de Resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto Autovía del sur A-4 de Madrid a Cádiz, tramo Los Palacios (Sevilla)-Jerez de la Frontera (Cádiz) concluyendo que siempre y cuando se autorice en la alternativa 3a y en las condiciones anteriormente señaladas, que se han deducido del proceso de evaluación, quedará adecuadamente protegido el medio ambiente y los recursos naturales.

Lo que se hace público, de conformidad con el artículo 12.3 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, y se comunica a la Dirección General de Carreteras para su incorporación al procedimiento de aprobación del proyecto,

Madrid, 26 de junio de 2009.–La Secretaria de Estado de Cambio Climático, Teresa Ribera Rodríguez.

 

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