Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación
de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y
su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988,
de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de
impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que
se adopte para la realización o, en su caso, autorización de las obras,
instalaciones o actividades comprendidas en los anexos a las citadas
disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de
mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por
el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril, por los que se establece la estructura
orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio
Ambiente, corresponde a la Secretaria General de Medio Ambiente la
formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia
estatal, reguladas por la legislación vigente.
En virtud del Real Decreto 1724/1999, de 5 de noviembre, se adjudicó
a la sociedad "Ibérica de Autopistas, Sociedad Anónima", Concesionaria
del Estado, "Iberpistas, Sociedad Anónima", en concepto de promotora,
la concesión administrativa para la construcción, conservación y
explotación de los tramos de autopista de peaje A-6, conexión con Segovia;
A-6, conexión con Ávila, y para la conservación y explotación de la autopista
de peaje A-6, tramo Villalba-Adanero, a partir del 30 de enero de 2018.
"Ibérica de Autopistas, Sociedad Anónima", procedió a constituir en
legal forma una sociedad concesionaria, titular de la concesión
administrativa de las precitadas autopistas, bajo la denominación de "Castellana
de Autopistas, Sociedad Anónima, Concesionaria del Estado".
Con fecha 14 de diciembre de 1999, la Dirección General de Carreteras
del Ministerio de Fomento emitió la orden de estudio para la redacción
de un estudio informativo para la "Ampliación de la capacidad de la
autopista A-6. Tramo: Enlace del Valle de los Caídos-San Rafael".
Conforme al artículo 13 del Reglamento de Evaluación de Impacto
Ambiental, la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 20 de
enero de 2000, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental
la memoria-resumen del estudio informativo "Ampliación de la capacidad
de la autopista A-6. Tramo: Enlace del Valle de los Caídos-San Rafael",
con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental estableció un período de consultas a personas,
instituciones y administraciones, sobre el impacto ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 28 de junio de 2000,
la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a
la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas. Dichas
respuestas fueron remitidas por la Dirección General de Carreteras al
promotor con fecha 18 de julio de 2000.
Como quiera que estas respuestas deben ser previas a la redacción
del estudio y que la fecha de remisión de las mismas es posterior a la
fecha límite establecida en la Orden del Estudio (18 de junio de 2000)
se solicitó a la Dirección General de Carreteras prórroga para la
terminación del estudio en un plazo necesario para incorporar estas sugerencias
al mismo.
La relación de Organismos consultados, así como una síntesis del
contenido de las respuestas recibidas se recoge en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo y
el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, al trámite de información
pública, mediante anuncio en el "Boletín Oficial del Estado" de 4 de agosto
de 2001, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Finalmente, conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 16 de
enero de 2002, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en
el documento técnico del estudio informativo, que incluye como un anejo
el estudio de impacto ambiental, y el resultado de la información pública.
Analizada la documentación contenida en el expediente, con fecha 14
de mayo de 2002, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental
del Ministerio de Medio Ambiente requirió a "Castellana de Autopistas,
Sociedad Anónima", información complementaria relativa a algunos
aspectos no suficientemente detallados en el estudio de impacto ambiental. Con
fecha 14 de junio de 2002, "Castellana de Autopistas, Sociedad Anónima",
remitió la información complementaria solicitada.
Posteriormente, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental requirió, asimismo, información sobre la situación actual y justificación
de uso del Camino de Las Encinillas como camino de obra. Con fecha
16 de septiembre de 2002, "Castellana de Autopistas, Sociedad Anónima,
remitió la información solicitada.
Toda esta nueva información, ha permitido introducir en el proyecto
mejoras ambientales significativas, entre las que destacan la modificación
en el trazado, en el tramo previo al túnel, sentido A Coruña, con una
mejor compensación de tierras, una gran disminución de la altura de los
desmontes, menor impacto paisajístico y reducción drástica de volúmenes
destinados a vertedero, que disminuyen, además, su superficie de
ocupación, afectando fundamentalmente a terrenos degradados. Entre las
mejoras, destaca también que el trazado, en ese mismo tramo, pasa a
discurrir entre la autopista A-6 y la N-VI, afectando a superficies ya
alteradas por obras anteriores.
Asimismo, las instalaciones auxiliares y los caminos de obra, definidos
insuficientemente en el estudio de impacto ambiental, quedan ahora
claramente cartografiados, y se ubican en lugares que ya tuvieron esa función
anteriormente, o se desarrollan a través de caminos utilizados durante
la construcción de la autopista.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
El anexo III recoge los aspectos más destacados del estudio de impacto
ambiental.
El anexo IV es el resumen del resultado del trámite de información
pública.
El anexo V sintetiza la información complementaria presentada al
estudio de impacto ambiental.
En consecuencia, la Secretaria General de Medio Ambiente, en el
ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto-ley 1302/1986,
de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por la
Ley 6/2001, de 8 de mayo, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 del Reglamento
de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre,
formula únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de
impacto ambiental sobre el estudio informativo "Ampliación de capacidad
de la autopista A-6. Tramo: Enlace del Valle de los Caídos-San Rafael".
Declaración de Impacto Ambiental
Examinada toda la documentación contenida en el expediente, la
Secretaria General de Medio Ambiente considera que, entre las alternativas
planteadas en el estudio informativo, es ambientalmente viable la
alternativa 2.
En consecuencia, el proyecto de construcción que desarrolle la
alternativa anterior deberá observar las recomendaciones contenidas en el
estudio de impacto ambiental y en la información complementaria a dicho
estudio, y cumplir las condiciones que a continuación se exponen:
1. Adecuación ambiental del trazado
El trazado considerado como ambientalmente más idóneo
(alternativa 2) deberá adaptarse en el trazado definitivo del proyecto de
construcción, siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con las siguientes
mejoras ambientales del mismo:
En el tramo comprendido entre la pérgola (PK 4+200) y la boquilla
sur del nuevo túnel (PK 6+300) la nueva calzada se construirá al este
de la calzada actual, sentido Madrid-Coruña, en lugar de por el oeste como
se proponía en el estudio informativo, con objeto de eliminar los desmontes
en ese tramo, reducir los volúmenes de excavación, lograr una mejor
compensación de tierras y disminuir así el volumen destinado a vertedero.
El origen y final de este tramo en el proyecto de ejecución se aproximarán
a los PPKK señalados (4+200 y 6+300) todo lo que las condiciones técnicas
y de seguridad del trazado lo permitan. En este tramo no se podrá realizar
vertido de materiales, salvo el estrictamente necesario para la construcción
y sustentación de la carretera. Los desmontes cuya creación no pueda
ser evitada serán sometidos a las labores de restauración ambiental
necesarias para garantizar su recuperación, tareas que deberán prolongarse
en el tiempo todo lo necesario para lograr este propósito.
El túnel aumentará su longitud en unos 250 metros con el consiguiente
desplazamiento de las embocaduras de los túneles. La boca sur se
desplazará unos 150 metros al sureste, con el objeto de minimizar la afección
al monte número 39 del Catálogo de Montes de Utilidad Pública "Pinar
y agregados" y evitar la modificación del trazado de la actual carretera
N-VI. La boca norte se desplazará unos 100 m al oeste, evitando la afección
a la zona que queda entre la línea del ferrocarril y la calzada de la actual
A-6 en sentido Madrid.
El número de vías en la playa de peaje de San Rafael se disminuirá
de las 30 propuestas en el estudio informativo a un máximo de 24,
minimizando así la superficie afectada en esta zona y con ello la afección
al cauce del río Gudillos y a la vegetación que tiene asociada. Asimismo,
con objeto de disminuir la ocupación del suelo y la afección al entorno
del río Gudillos, se proyectarán muros de escollera revegetados que
sustituyan a los terraplenes previstos en las zonas más próximas de la playa
de peaje a dicho río.
En todo caso, la nueva calzada se mantendrá adosada en la medida
de lo posible a la calzada actual, ya sea a la calzada sentido Madrid o
a la calzada sentido La Coruña, minimizando la superficie de afección
y con ello la pérdida de terrenos. Asimismo, se estudiará de forma
pormenorizada el ajuste de la rasante de la nueva calzada, al objeto de
minimizar los movimientos de tierras y con ello las dimensiones de terraplenes
y desmontes.
2. Localización de vertederos e instalaciones auxiliares
De los dos vertederos propuestos en la información complementaria
al estudio de impacto ambiental, sólo podrá emplearse para el vertido
de materiales sobrantes de excavación de la nueva calzada la mitad más
septentrional del vertedero B, es decir, hasta el arroyo del Tejo sin afectar
a la vegetación arbórea que tiene asociada.
La gestión de los materiales sobrantes de excavación que, por razones
de capacidad, no puedan ser utilizados en la mitad septentrional del
vertedero B, deberá ajustarse a lo establecido en el Plan de Gestión Integrada
de los Residuos de Construcción y Demolición de la Comunidad de Madrid,
ya que es en esta comunidad en la única en la que se producen tierras
sobrantes de la obra. Debido a la ausencia de lugares degradados, en cuya
restauración pudiera ser empleado el resto de materiales sobrantes de
excavación, en cumplimiento del citado Plan, estos deberán ser
aprovechados en otras obras o ser comercializados a través de terceros, para
evitar su destino a vertedero.
El acopio temporal de los materiales sobrantes de excavación previo
a su aprovechamiento, se ubicará en el área delimitada por:
La pista asfaltada que atraviesa la mitad meridional del vertedero B,
por el oeste.
El arroyo del Tejo, por el norte.
La calzada sentido Madrid de la autopista A-6, por el este.
El límite meridional del vertedero B, por el sur, que podrá extenderse
hacia el suroeste, hasta alcanzar la calzada sentido Madrid de la autopista
A-6, ocupando la zona degradada que se encuentra en ese lugar.
Se proyectarán las medidas necesarias para garantizar que los vertidos
no afectan a la vegetación asociada al arroyo del Tejo.
Una vez acopiados los materiales de forma temporal, se procederá
de forma inmediata a su cubrición con una capa de tierra vegetal, de 20
centímetros de espesor, y a su hidrosiembra con especies herbáceas, al
objeto de disminuir su impacto paisajístico y la erosión de sus taludes
durante el período de acopio.
El aprovechamiento de los materiales acopiados en el área reseñada
se coordinará con el desarrollo del sistema de gestión de este tipo de
materiales previsto por la Comunidad de Madrid.
Finalizada la retirada de los materiales acopiados, se procederá a la
restauración definitiva de todas las zonas afectadas.
En el caso de que, en el plazo máximo de dos años, a contar desde
la finalización de los vertidos, no se hubiera desarrollado el sistema de
gestión de este tipo de materiales previsto por la Comunidad de Madrid,
se procederá a la restauración definitiva del vertedero temporal.
Respecto a las zonas definidas para instalaciones de obra en la
información complementaria al estudio de impacto ambiental, la situada en
el entorno de la boca norte no presenta graves problemas ambientales,
ya que se trata de una zona ya afectada por antiguas obras y no
completamente integrada en el entorno, si bien se intentará evitar la afección
a los árboles que existen en la misma.
Por el contrario, la zona de instalaciones situada en las inmediaciones
de la boca sur debe reducir su superficie para minimizar su afección a
la vaguada del arroyo del Tejo. Esta zona de instalaciones deberá reducirse
al entorno próximo a la embocadura del túnel, haciéndola coincidir con
la plataforma de un antiguo depósito de inertes existente todo lo que
sea posible desde el punto de vista técnico y de ejecución de la obra.
En cualquier caso, en el área delimitada por la nueva calzada y la
N-VI, no se podrán ocupar superficies por debajo de las cotas que limitan
el pie de talud de la zona de vertidos existente ni por encima de la
cota 1.245, evitando en cualquier caso la afección al arroyo del Tejo y
recuperando finalmente la zona ocupada, para lo cual se incluirán en el proyecto
de construcción las unidades de obra y partidas presupuestarias necesarias
que, en líneas generales, consistirán en la escarificación del terreno,
extendido de tierra vegetal y siembra y plantación para restaurar la cobertura
vegetal del suelo, especialmente en la zona de taludes.
Complementariamente, en esa zona se deberá ubicar un sistema de recogida de las aguas
de escorrentía para evitar la contaminación del arroyo por fugas
accidentales de aceites y grasas provenientes del área de instalaciones de
obra.
En cuanto a los caminos de mantenimiento de Iberpistas en las
inmediaciones del túnel sur, deberán ajustarse, lo máximo posible, al trazado
de los actualmente existentes, no pudiendo crearse caminos de nuevo
trazado, salvo en el tramo que cruza por el norte de la boquilla sur del
actual túnel sentido La Coruña.
Respecto al nuevo camino de mantenimiento que une las Instalaciones
de Iberpistas con la nueva calzada en las inmediaciones del PK 9+600,
éste discurrirá, una vez cruzada la nueva calzada, por el interior de las
instalaciones que posee Iberpistas en esta zona, girando hacia el este en
vez de hacia el oeste, evitando así la afección a nuevas zonas y, en concreto,
al arroyo que discurre por ahí.
Asimismo, se considera ambientalmente viable el uso como caminos
de obra de los que discurren al norte del embalse de las Encinillas (Caminos
de las Encinillas y del Hispano) y dan acceso al pontón bajo la autopista
A-6, emplazado aproximadamente en el punto kilométrico 50+700 de esta
vía, con las siguientes condiciones:
El camino de las Encinillas se utilizará sólo en el sentido autopista
A-6-N-VI (sentido obra-vertederos).
El camino del Hispano se utilizará sólo en el sentido N-VI-autopista
A-6 (sentido vertederos-obra).
Cada uno de los citados caminos sólo podrá usarse en un sentido de
circulación, por lo que su acondicionamiento para su uso como camino
de obra será el mínimo imprescindible para su uso en un solo sentido,
en especial en lo que se refiere al posible aumento de su ancho.
Sólo podrá modificarse la pendiente en aquellos tramos en los que
ésta sea superior al 10 por 100.
No se acondicionarán sobreanchos para el cruce de vehículos.
En curvas pronunciadas, el sobreancho máximo será de seis metros,
y sólo se llevará a cabo en las que no sea posible el tránsito de los camiones
con seguridad.
Durante las obras no se afectará al uso actual de los caminos.
Se facilitará el drenaje longitudinal de las aguas de escorrentía.
Respecto a la vegetación arbórea que pueda verse afectada por el
acondicionamiento o el uso de los caminos, será de aplicación lo establecido
en la condición 7.
El camino de las Encinillas podrá ser utilizado durante todo el período
de obras, sin embargo, el camino del Hispano, deberá dejar de ser utilizado
en cuanto lo permita el estado de ejecución de las obras. Para sustituir
al camino del Hispano, para los desplazamientos desde la N-VI a la nueva
calzada, se acondicionará un camino que, partiendo de la N-VI,
aproximadamente entre los PK 49+800 y 50+000, de acceso a las obras a altura
del viaducto de la Jarosa. Este camino discurrirá por la amplia zona
degradada que se sitúa junto al noroeste del caso urbano.
Para garantizar las condiciones de seguridad, tanto para los vehículos
de obra como para los usuarios de la N-VI, podrá acondicionarse el acceso
al nuevo camino de obra a través del prado de la finca conocida como
El Hispano.
Una vez finalizadas las obras, se procederá a la restauración de los
terrenos afectados por el acondicionamiento de los caminos de obra. Estos
deberán recuperar, tras las obras, unas características similares a las que
presentan en la actualidad. En cualquier caso, se estará en este sentido
a lo que establezca, en su caso, la Comunidad de Madrid.
Sin perjuicio de lo anteriormente expresado, siempre que sea posible,
se empleará la propia traza de la nueva calzada como camino de obra.
También deberá eliminarse el camino de obra definido en el documento
de información complementaria a través del arroyo de Fuente Corneja,
a la altura del viaducto de La Jarosa, por afectar de forma importante
al Hábitat 92A0 "Bosque de galería de Salix alba y Populus alba" (Directiva
92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitats naturales y de la
flora y fauna silvestres), con un estado de conservación bueno según el
estudio de impacto ambiental. El cruce sobre este arroyo deberá hacerse
a través del paso existente actualmente unos 125 m aguas arriba del
viaducto de La Jarosa, sin afectar a su vegetación de ribera.
Finalmente, el proyecto de construcción incluirá en su documento de
planos y, por tanto, con carácter contractual, un plano, de escala no inferior
a 1:2.000, de localización de todas las instalaciones auxiliares de obra,
vertederos y caminos de obra, así como de las zonas de exclusión, donde
quedará expresamente prohibida cualquier actividad asociada a la obra.
Asimismo, se indicará qué caminos de obra serán temporales y cuales
permanecerán como vías de mantenimiento permanentes.
Entre dichas zonas de exclusión se contarán, al menos, las siguientes:
puntos de interés geológico o geomorfológico; zonas bióticas de interés
singular (dehesas de fresnos o robles, pinares, etc.) y en general masas
arboladas de cualquier tipo; espacios protegidos, catalogados o
inventariados; zonas de afección a los yacimientos arqueológicos; cauces y riberas
existentes en la zona afectada; y, en general, todas aquellas zonas de alto
valor ecológico, paisajístico, cultural o socioeconómico.
3. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y protección
de las vías pecuarias
Durante la construcción y explotación de la nueva calzada, se asegurará,
mediante el diseño de las estructuras necesarias y de las medidas
oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal y longitudinal del
territorio, teniendo en cuenta las necesidades de paso de las personas, ganado,
servicios, etc., debiendo señalizarse adecuadamente todos los desvíos
provisionales que se produzcan en la fase de obras.
Se repondrán todos los caminos rurales y accesos existentes en la
margen oeste de la nueva calzada que se vean afectados por el desarrollo
de las obras. Asimismo, se dará continuidad a todos los pasos transversales
a través de la actual autopista, empleando para ello, como mínimo, la
misma sección que tienen actualmente.
Se prestará especial atención, sobre todo en la fase de construcción,
a las conexiones y cruces con los caminos y las carreteras actualmente
en servicio; entre estas últimas están, en sentido sur-norte, la carretera
M-600, la carretera que une el núcleo urbano de Guadarrama con el embalse
de La Jarosa y la carretera N-VI, en la provincia de Madrid, y la carretera
que une el núcleo urbano de Gudillos con la localidad de San Rafael,
la carretera que une San Rafael con la Estación de San Rafael y la carretera
que une San Rafael con la Estación de El Espinar, en la provincia de
Segovia.
Se revisará la correcta ubicación de todas las vías pecuarias,
consultando al Organismo Autonómico Competente, para garantizar su
continuidad mediante pasos adecuados. El proyecto de construcción recogerá
la reposición de todas las vías pecuarias interceptadas.
4. Protección del sistema hidrológico e hidrogeológico
Se proyectarán, en coordinación con la Confederaciones Hidrográficas
del Tajo y del Duero, las medidas preventivas y de control necesarias
para garantizar la no afección a la calidad de las aguas durante la
realización de las obras.
Con el fin de no inducir riesgos sobre el sistema hidrológico existente
en la zona, no se ubicarán parques de maquinaría ni instalaciones auxiliares
de obra en aquellas zonas que puedan afectar a dicho sistema, ya sea
directamente, por escorrentía o erosión.
Se instalarán balsas de decantación provisionales durante las obras
para las aguas procedentes de la excavación de los túneles y para la recogida
de aguas de drenaje de los parques de maquinaría y zonas de instalaciones,
así como barreras de retención en todos los tramos del trazado que, en
su caso, discurran próximos a los ríos y arroyos.
Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las
balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles vertidos
contaminantes sobre las aguas superficiales. El agua que salga de las
mismas podrá ser vertida a los cursos de agua, siempre que no sea sobrepasado
el valor establecido por la legislación vigente relativa a los vertidos. En
caso de no ser así, deberá tratarse el agua por un sistema de coagulación
y floculación antes de su vertido.
Los residuos como aceites, combustibles, cementos, etc., procedentes
de la zona de instalaciones durante la fase de construcción, se gestionarán
según la normativa aplicable. En ningún caso se verterán dichos residuos
al terreno o a los cursos de agua.
El programa de vigilancia ambiental deberá incluir un plan de
seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas de decantación,
estableciendo puntos de control de calidad aguas arriba y abajo de la
obra. Dichos controles se extremarán en las aguas vertientes al río Gudillos.
Con objeto de evitar vertidos a los cauces en la fase de explotación
de la nueva calzada, el diseño de viaductos y obras de drenaje,
especialmente las que discurren sobre el arroyo Fuente Corneja (o del Prado),
el arroyo de Las Encinillas, el arroyo Fuente de la Teja, el arroyo del
Tejo y el río Gudillos, incorporarán un sistema de depuración de las aguas
procedentes de la calzada y de retención de un vertido accidental.
Asimismo, se instalarán zanjas perimetrales de infiltración para el
tratamiento del agua de escorrentía de la calzada. Los cambios de la arena
filtrante de dichas zanjas se realizarán, como mínimo, una vez al año
y siempre que se produzca un vertido grave.
Se minimizará la franja de afección a las riberas de los ríos y arroyos
cruzados por el eje de la nueva calzada, ocupándose la anchura
estrictamente necesaria de actuación en torno al eje de la vía que permita la
construcción de la misma y no se localizarán pilas en el interior del cauce.
Asimismo, se procederá a la restauración posterior de los cursos
atravesados, tanto morfológica como vegetalmente, en una longitud aguas
arriba y aguas abajo del mismo que supere la franja de afección estricta.
Se garantizará la evacuación de caudales y el paso de sólidos de arrastre
mediante las obras de drenaje pertinentes, asegurando, en todo caso, el
paso de las avenidas extraordinarias de 500 años de periodo de retorno.
Por último, en la construcción del túnel de Guadarrama se deberán
prever las actuaciones oportunas para mantener el normal drenaje
subterráneo de los terrenos afectados por el mismo. Asimismo, si se viera
afectado algún acuífero, se desarrollarán soluciones técnicas que
garanticen su mantenimiento y continuidad.
5. Prevención de la contaminación acústica y atmosférica
Antes del inicio de las obras se realizará un estudio acústico de detalle
que desarrolle las medidas de protección acústica necesarias para
conseguir que se alcancen los objetivos de calidad señalados en la presente
condición. Dicho estudio considerará especialmente la proximidad de la
nueva calzada a las siguientes zonas:
PK 0+500 a 0+700 (enlace El Escorial-Valle de Los Caídos).
PK 2+550 a 2+600 (viaducto de La Jarosa).
Boca norte del túnel a PK 9+500.
PK 10+200 a 12+600 (San Rafael y urbanizaciones).
Independientemente de los tramos antes señalados, todo el trazado
de la nueva calzada que discurra próximo a terrenos urbanos o
urbanizables, residenciales o industriales, deberá contar con las protecciones
necesarias para que se cumplan los objetivos de calidad expresados en
esta condición en el límite de estos terrenos más próximos a la nueva
calzada.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos
originados por el conjunto de la autopista serán los siguientes, medidos a
dos metros de la fachada, y para cualquier altura de las edificaciones:
Zonas residenciales:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 65 dB (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 55 dB (A).
Zonas industriales, comerciales o empresariales:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 75 dB (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 75 dB (A).
Zonas hospitalarias:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 55 dB (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 45 dB (A).
Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 55 dB (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 55 dB (A).
Para el caso de la Comunidad de Madrid se seguirá lo dispuesto en
el Decreto 78/1999, de 27 de mayo, por el que se regula el régimen de
protección acústica en la Comunidad de Madrid.
En el caso de que se superen tales valores se aplicarán, además de
las medidas previstas en el estudio de impacto ambiental, aquellas que
se consideren oportunas para no exceder los niveles máximos admisibles.
Todas las medidas de protección establecidas deberán estar detalladas
y valoradas en el proyecto de construcción, considerándose, a su vez, las
actuaciones necesarias para su adecuación estética e integración
paisajística.
Con el objeto de verificar el modelo acústico aplicado en el proyecto
de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de
explotación, incorporará campañas de mediciones, tanto en zonas para
las que se hayan establecido medidas de protección acústica, como en
zonas en las que los niveles previstos se aproximen, pero no superen,
los objetivos de calidad y para las que no se hayan establecido medidas
de protección acústica.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá,
en su caso, la necesidad de complementar las medidas mitigadoras, tanto
en la fase de construcción como en la de explotación.
Para prevenir la emisión de polvo y partículas en la zona de obras,
producidas por movimientos de tierras y circulación de maquinaria,
durante toda la fase de construcción se realizarán riegos periódicos en todas
aquellas zonas donde sean previsibles estas afecciones, que se
intensificarán en el entorno de núcleos habitados y durante los periodos más
secos.
6. Protección del Patrimonio Histórico-Artístico y Arqueológico
El proyecto de construcción deberá incluir el resultado de una
prospección arqueológica intensiva a lo largo de la nueva calzada, y en anchura
suficiente, que abarque también zonas auxiliares, vertederos, áreas de
instalaciones, accesos, etc. Dichos trabajos arqueológicos deberán estar
suscritos por un arqueólogo competente, previa presentación de un programa
detallado de intervención y de la autorización del mismo por parte del
Organismo Autonómico Competente.
Esta prospección se llevará a cabo fundamentalmente en la superficie
afectada dentro del municipio de Guadarrama, ya que está considerada
como una zona de alto potencial arqueológico, siéndole de aplicación la
Ley 10/1998, de 9 de julio, del Patrimonio Histórico de la Comunidad
de Madrid. En la superficie afectada dentro del municipio de El Espinar,
al no observarse, según se desprende de la consulta de los datos obrantes
en el archivo del Servicio Territorial, ningún tipo de afección sobre el
patrimonio arqueológico, deberán considerarse solamente las precauciones
de tipo general aplicables a este tipo de obras.
Asimismo, en el programa de vigilancia ambiental se contemplará el
seguimiento de las labores de movimiento de tierras, así como la
supervisión de los trabajos arqueológicos por parte de dicho organismo
competente, siendo seguidos los procesos previos y de proyecto por un
arqueólogo autorizado.
7. Protección de la vegetación y de los hábitats
Con objeto de minimizar la afección a la vegetación natural, se tomarán
las medidas oportunas que restrinjan la ocupación del terreno durante
las obras. Esta ocupación se ceñirá lo más posible al ancho de la nueva
calzada, jalonando asimismo los limites de las zonas de instalaciones, zonas
de vertedero y caminos auxiliares. Este jalonamiento quedará fijado y
señalizado en el replanteo de las obras junto con el tronco de la nueva
calzada, con el objeto de garantizar la protección de los espacios
colindantes. Asimismo, se realizarán las actuaciones oportunas (barreras,
entablillados, etc.) para proteger la vegetación próxima a las obras de las
actuaciones propias de éstas.
Se adoptarán cuantas medidas sean necesarias para proteger la
vegetación de las zonas afectadas por las obras, especialmente los pinares,
las formaciones riparias y las encinas dispersas. El trazado final, aquel
que quede fijado en el replanteo, se ajustará conforme a criterios de
minimización de la afección a la vegetación arbórea, debiendo elaborarse un
inventario del arbolado existente en la franja que vaya a ser afectada
por dichas obras, especificando la especie de la que se trata y sus
características y parámetros más importantes. A este respecto, el primer criterio
a aplicar será el de conservar todos los ejemplares arbóreos inventariados
y, si esto no fuera posible, se analizarán las posibilidades de trasplante
de los ejemplares cuyo emplazamiento sea incompatible con la realización
de la nueva calzada. Si tampoco fuera factible el trasplante, se restituirán
los ejemplares que hubieran de abatirse por otros de las mismas especies,
a razón de un ejemplar de una o dos savias por cada uno de los años
del ejemplar afectado.
El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se realizará
de forma que los estribos y las pilas queden fuera de la banda de vegetación
riparia, garantizando la mínima afección a ésta incluso durante la ejecución
de las obras. Esto se aplicará especialmente a la disposición y altura de
las pilas del viaducto, a la altura de la rasante y al sistema de ejecución
del tablero y las pilas.
Dada la afección al hábitat 4090 "Brezales endémicos de la región
oromediterránea con aliaga" y al hábitat 92A0 "Bosque de galería de Salix
alba y Populus alba" y con el objeto de minimizar la afección a estos
espacios, se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta
del trazado de la nueva calzada en ambos ámbitos de forma simultánea
con el replanteo de las obras, limitándose ésta a la franja de ocupación
de la explanación de la vía y restringiéndose la circulación de personal
y maquinaria a la zona acotada. No se permitirá la apertura de caminos
de obra dentro del ámbito de los hábitats, ni se utilizarán para acceder
a la misma los caminos existentes que lleguen hasta el trazado.
El diseño del drenaje del arroyo del Tejo (PK 6+100) bajo la nueva
calzada deberá garantizar el paso de fauna a través de él en condiciones
al menos iguales a las existentes en la actualidad. El diseño de las
características técnicas deberá ser realizado por un especialista en fauna, y
sus resultados deberán ser remitidos a la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental para su aprobación.
8. Protección de las poblaciones de avifauna asociadas a las ZEPAs
y a las IBAs
Para prevenir la posible afección a las Áreas Importantes para las
Aves (en adelante IBA) número 056 "Umbría de Guadarrama" y número 070
"El Escorial-San Martín de Valdeiglesias" y, por proximidad, a las Zonas
de Especial Protección para las Aves (en adelante ZEPA) "Sierra de
Guadarrama" y "Campo Azálvaro-Pinares de Peguerinos", se evitará el deterioro
de los hábitats y las perturbaciones durante el periodo de reproducción
y cría de las especies significativas en cada caso, águila imperial ibérica,
buitre negro, cigüeña negra, milano real, águila real, águila calzada, halcón
peregrino, etc.
Con objeto de minimizar dicha afección, se redactará un proyecto de
medidas preventivas y correctoras de la afección a las poblaciones antes
mencionadas, que se incorporará con el correspondiente detalle al proyecto
de construcción, en capítulo independiente, con anterioridad a la
aprobación del mismo. Dicho capítulo deberá constar de memoria, pliego de
condiciones técnicas, planos y presupuesto con nivel de detalle de proyecto
de construcción. Asimismo, para cada medida deberá especificarse su
justificación, la fase o época de aplicación, la estimación de su eficiencia,
el responsable de su aplicación y financiación, la garantía del
mantenimiento de la propia medida o de sus efectos y el plan de seguimiento
de su eficacia.
De acuerdo con los resultados del antedicho proyecto, se restringirá
la utilización de explosivos al aire libre durante el periodo de celo y
reproducción de las especies significativas en las áreas sensibles ocupadas por
las mismas dentro de las IBA's y ZEPA's. Esta restricción se aplicará
también a las operaciones con explosivos que, aun realizándose en el
interior del túnel, tengan lugar a una distancia igual o inferior a 50 metros
de alguna de sus bocas.
Para el resto de actividades de obra que se realicen al aire libre, el
responsable de la vigilancia ambiental deberá llevar a cabo una prospección
detallada del entorno de la obra, al objeto de identificar si, en el momento
de su inicio o durante su ejecución, hay algún ejemplar de las especies
significativas dentro de las IBA's y ZEPA's que pueda verse afectado por
el desarrollo de las obras. En caso afirmativo, deberá establecer las medidas
para evitarlo, incluyendo, en caso de ser necesario, el establecimiento de
las restricciones a la ejecución de las obras que fuesen oportunas.
El plan de vigilancia y seguimiento incluirá un seguimiento de las
medidas preventivas y correctoras para la avifauna expuestas en la presente
condición, en función de cuyos resultados se inferirá la necesidad de su
revisión.
9. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental
e integración paisajística
Se redactará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión,
recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, desarrollando
lo esbozado en el estudio de impacto ambiental con el grado de detalle
necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las
obras.
El proyecto considerará toda la longitud de actuación del trazado
(desmontes, terraplenes, obras de fábrica, etc.), así como áreas de vertedero,
viario de acceso a la obra, parque de maquinaria y otras instalaciones
temporales. El citado proyecto considerará como zonas sensibles objeto
de tratamiento especial:
Las riberas de los arroyos y, sobre todo, el río Gudillos y su ribera.
Las zonas de ocupación identificadas para las especies significativas
de las ZEPAs y de las IBAs.
Las áreas correspondientes a los hábitats 4090 y 92A0.
La zona correspondiente al LIC "Cuenca del Río Guadarrama".
Vaguada del arroyo del Tejo y entorno de la boquilla sur de túnel.
Desmontes situados entre el origen del proyecto y la boca sur del túnel
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de
seguridad y paisajísticos de la zona tenidos en cuenta en el estudio de
impacto ambiental. La morfología resultante para taludes de desmonte
y terraplén será preferentemente, y siempre que sea técnicamente viable,
3H:1V, de modo que sea posible su revegetación. En cualquier caso, los
desmontes no serán superiores a 1H:2V, salvo que se produzca un impacto
por la ocupación del suelo que no compense las ventajas de taludes más
tendidos.
En el diseño de las bocas de los túneles, sobre todo para el caso de
la boca sur, se proyectarán falsos túneles de longitud suficiente para
establecer líneas de relieve continuas, similares a las actuales, con el objeto
de evitar desmontes verticales o de pendiente pronunciada y facilitar su
integración paisajística.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán, espacial y temporalmente, con las propias de la
construcción de la vía. Asimismo, su total ejecución se llevará a cabo con
anterioridad a la emisión del acta de recepción provisional de la obra.
En el proyecto se especificarán y presupuestarán los trabajos de
mantenimiento necesarios para asegurar el éxito de las labores de recuperación
ambiental y paisajística.
10. Afección a espacios naturales y medidas compensatorias
La nueva calzada afecta, tal y como se ha visto en la condición 8 de
esta declaración, a las IBAs número 056 "Umbría de Guadarrama" y
número 070 "El Escorial-San Martín de Valdeiglesias", y discurre muy próxima
a las ZEPA/LIC "Sierra de Guadarrama" y "Campo Azálvaro-Pinares de
Peguerinos"; asimismo, afecta, tal y como se ha visto en la condición 7,
al hábitat 4090 "Brezales endémicos de la región oromediterránea con
aliaga" y al hábitat 92A0 "Bosque de galería de Salix alba y Populus alba";
también afecta al LIC "Cuenca del Río Guadarrama" y al Monte de Utilidad
Pública número 39 "Pinar y Agregados".
A lo largo del proceso de evaluación se han analizado diversas
alternativas de trazado con el objetivo de estudiar soluciones que no afectasen
a estos lugares o que minimicen dicha afección, una vez expuestas las
razones que justifican la necesidad del proyecto.
Sin embargo, debido a los elevados valores ambientales de la sierra
de Guadarrama es necesario establecer otras medidas compensatorias para
garantizar su mantenimiento. Para ello, el proyecto de construcción
incluirá, como capítulo independiente, un proyecto de medidas compensatorias,
que contendrá las especificadas en el estudio de impacto ambiental, en
la información complementaria a éste, y en la Declaración de Impacto
Ambiental. El conjunto de estas medidas deberá suponer la recuperación
de espacios degradados con una superficie igual a una vez y media la
afectada por la construcción de la nueva calzada, al objeto de que la
superficie ocupada por infraestructuras en la sierra de Guadarrama sea, una
vez ejecutado el proyecto, igual o menor que antes de su ejecución. En
caso de que las citadas medidas no alcanzasen la superficie necesaria
deberán establecerse medidas compensatorias adicionales. Esta medida
se desarrollará en:
Los actuales taludes de la A-6, en el tramo objeto de actuación, que
no hayan conseguido un grado de integración adecuado y/o que presenten
signos de erosión o de inestabilidad.
Los terrenos degradados consecuencia de las obras de construcción
de la actual A-6 en el tramo objeto de actuación, especialmente zonas
de vertido de inertes.
Otros espacios degradados que se definan en coordinación con los
Órganos Autonómicos en materia de Medio Natural dentro de la sierra
de Guadarrama.
11. Seguimiento y vigilancia
Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento
y control de los impactos, así como de la eficacia de las medidas establecidas
en el estudio de impacto ambiental y en el condicionado de esta declaración.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las
actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y periodo de
su emisión. Para ello el programa detallará, para cada factor ambiental
objeto de seguimiento, los siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal
técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los
umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente a través de la
Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, que acreditará
su contenido y conclusiones.
"Castellana de Autopistas, Sociedad Anónima", como responsable de
la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá
de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones
del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos
de las Administraciones Públicas, se responsabilizará de la adopción de
las medidas necesarias, de la ejecución del programa de vigilancia
ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento
de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la
calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo
de las obras y final, dentro de su estructura y organización, de un equipo
responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
El Programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
Plan de seguimiento ambiental, para la fase de obras, presentado por
la asistencia técnica a la dirección de obra, con indicación expresa de
los recursos materiales y humanos asignados.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad
ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con
indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
Diseño del drenaje del arroyo del Tejo (PK 6+100) bajo la nueva calzada
al objeto de garantizar el paso de fauna a través de él en condiciones
al menos iguales a las existentes en la actualidad.
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo.
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras
donde se especifiquen:
Medidas de protección para la población en la explotación de zonas
de vertedero e instalaciones auxiliares, a que se refiere la condición 2.
Medidas de mantenimiento de la permeabilidad territorial, a que se
refiere la condición 3.
Medidas de protección hidrológica, a que se refiere la condición 4.
Cumplimiento de las medidas de protección acústica y atmosférica
a que se refiere la condición 5.
Resultado del seguimiento arqueológico de las obras, a que se refiere
la condición 6.
Medidas de protección para la vegetación y los hábitats, a que se refiere
la condición 7.
Medidas de protección para la fauna, a que se refiere la condición 8.
d) Antes de la emisión del acta de recepción de las obras:
Informe sobre el emplazamiento de zonas de vertederos e instalaciones
auxiliares, de acuerdo con la condición 2.
Informe sobre la continuidad de los servicios existentes realmente
mantenidos, de acuerdo con la condición 3.
Informe sobre las medidas de protección del sistema hidrológico
realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 4.
Informe sobre las medidas de protección acústica realmente ejecutadas,
a que se refiere la condición 5.
Informe sobre las actuaciones de protección del patrimonio
arqueológico y cultural realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 6.
Informe sobre las medidas de protección de la vegetación y los hábitats
realmente ejecutadas, según lo dispuesto en la condición 7.
Informe sobre las medidas de protección de la fauna realmente
ejecutadas, según lo dispuesto en la condición 8.
Informe sobre las medidas relativas a la recuperación ambiental e
integración paisajística de la obra realmente ejecutadas, a que se refiere la
condición 9.
Informe sobre las medidas compensatorias ejecutadas, a que se refiere
la condición 10.
Plan de seguimiento ambiental para la fase de explotación.
e) Anualmente y durante tres años, a partir de la emisión del acta
de recepción de las obras:
Informe sobre niveles sonoros y eficacia de las medidas aplicadas, a
que se refiere la condición 5.
Informe de la eficacia de las medidas expuestas en la condición 7.
Informe sobre el estado y progreso de las áreas de recuperación
incluidas en el proyecto, a que se refiere la condición 9.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de
funcionamiento.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración.
12. Documentación adicional
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la contratación de las obras,
un escrito certificando la incorporación en la documentación de
contratación de los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto
ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones.
Los documentos referidos son los siguientes:
Adecuación ambiental del trazado, a que se refiere la condición 1.
Emplazamiento de vertederos e instalaciones auxiliares, y, en su caso,
estudio específico de nuevos emplazamientos con cartografía de zonas
de exclusión y/o soluciones adoptadas para los materiales sobrantes de
la excavación, a que se refiere la condición 2.
Medidas relativas al aseguramiento del tráfico y los servicios existentes
durante la fase de construcción y la de explotación a que se refiere la
condición 3.
Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico a que se refiere
la condición 4.
Estudio de previsión de ruido y proyecto de medidas de protección
acústica, a que se refiere la condición 5.
Memoria final de la prospección arqueológica y programa de actuación
para el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no
inventariado a que se refiere la condición 6.
Medidas relativas a la protección de la vegetación y los hábitats a
que se refiere la condición 7.
Medidas relativas a la protección de la fauna a que se refiere la
condición 8.
Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística de la obra a que se refiere la condición 9.
Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección
ambiental de obra, a que se refiere la condición 11.
13. Financiación de las medidas correctoras
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas
correctoras, contempladas en el estudio de impacto ambiental y en estas
condiciones, figurarán en el proyecto de construcción, justificadas en la
memoria y anexos correspondientes, estableciendo su diseño, ubicación
y dimensiones en el documento de planos; sus exigencias técnicas en el
pliego de prescripciones técnicas, y su definición económica en el
documento de presupuesto del proyecto. También se valorarán y proveerán
los costes derivados del plan de vigilancia ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, modificado por la
Ley 6/2001, de 8 de mayo, de Evaluación de Impacto Ambiental.
Madrid, 25 de noviembre de 2002.-La Secretaria general, Carmen
Martorell Pallás.
ANEXO I
Resumen de las consultas previas sobre el impacto ambiental
del proyecto
Respuestas recibidas
Respuestas
recibidasRelación de consultados
Dirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio
de Medio Ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Confederación Hidrográfica del Tajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Delegación del Gobierno en la Comunidad de Madrid . . . . . . . . . . .
-Dirección General de Patrimonio. Consejería de Hacienda.
Comunidad de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Dirección General de Suelo. Consejería de Política Territorial.
Comunidad de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental.
Consejería de Medio Ambiente. Comunidad de Madrid . . . . . . . . . . . X
Dirección General de Agricultura y Alimentación. Consejería
de Economía. Comunidad de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de
Educación. Comunidad de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Presidencia de la Comunidad de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Dirección General del Instituto Tecnológico Geominero de
España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Cátedra de Ingeniería Ambiental. E.T.S. de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos. Universidad Politécnica de Madrid . .
-Centro de Investigación de Espacios Naturales Protegidos . . . . .
-Cátedra de Ecología. Facultad de Ciencias Biológicas.
Universidad Autónoma de Madrid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Departamento de Ecología. Universidad Autónoma de Madrid .
-AEDENAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-CODA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Coordinadora de Organizaciones de Agricultores y Ganaderos
(COAG). Departamento de Medio Ambiente . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Ecologistas en Acción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Sociedad Española de Ornitología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Sociedad Conservación de Vertebrados (SCV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Grupo Lobo. Museo Nacional de Ciencias Naturales . . . . . . . . . . . . .
-Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental . . . . . X
Secretaría General. Consejería de Medio Ambiente. Junta de
Castilla y León . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Dirección General de Patrimonio y Promoción Cultural.
Consejería de Educación y Cultura. Junta de Castilla y León . . . . . X
Unión Provincial de CC. OO. de Ávila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Asociación Ecologista Centaurea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Asociación Duratón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Asociación Otero de Herreros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Asociación La Losa y toda su comarca contra la autopista . . . . .
-Asociación de Vecinos de La Losa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Asociación La Vereda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Asociación Segoviana de Amigos de las Cañadas . . . . . . . . . . . . . . . .
-Asocación Riofrío . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Asociación Ecologista-Cultural Los Ahumados de Revenga . . . . . X
Greenpeace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
-Ayuntamiento de El Espinar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Ayuntamiento de Guadarrama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X
Al margen de estos organismos consultados, se ha recibido sugerencias
de las siguientes personas y organismos:
Comunidad de la Ciudad y Tierra de Segovia.
Don Leonardo Labrador Jiménez.
El contenido ambiental más relevante de las respuestas recibidas es
el siguiente:
Confederación Hidrográfica del Tajo: Señalan que el proyecto afecta
a varios arroyos y a numerosas vaguadas, por lo que recomiendan una
especial atención en los estudios hidrológicos, con el objeto de las obras
de fábrica garanticen el paso de las avenidas extraordinarias. También
señalan que será necesario estudiar con detalle los cruces de la vía con
los cauces naturales, de forma que se mantengan las características de
éstos. Sugieren que los cruces se proyecten con una sola luz para reducir
el peligro de obstrucción.
Comunidad de Madrid. Consejería de Medio Ambiente. Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental: Establece quince sugerencias entre
las que destacan que se afecta al M.U.P. número 39, a una zona valiosa
de fauna, al LIC "Cuenca del Río Guadarrama", al ámbito ordenado en
el entorno del Embalse de La Jarosa y al Área Importante para las Aves
"El Escorial-San Martín de Valdeiglesias", por lo que deberá valorarse la
incidencia sobre estos espacios; asimismo, establece que debe estudiarse
detalladamente la cantidad y zona donde se realizarán los vertidos de
materiales procedentes del túnel.
Comunidad de Madrid. Consejería de Educación. Dirección General
de Patrimonio Histórico-Artístico: Informa que la superficie afectada en
el municipio de Guadarrama está en una zona de alto potencial
arqueológico, por lo que la entidad promotora deberá presentar los resultados
de una excavación arqueológica realizada por un arqueólogo competente.
Asimismo, en el programa de vigilancia ambiental deberá contemplarse
el seguimiento de los trabajos arqueológicos por el organismo competente.
Ecologistas en Acción-CODA: Estiman que el proyecto es innecesario
y que los argumentos para justificar la actuación son insuficientes.
Deberían mejorarse los sistemas de ventilación de los túneles actuales y
aumentar las cabinas de pago automático en las estaciones de peaje. Además,
hay que tener en cuenta que existe una vía alternativa, la N-VI. De acuerdo
con estos razonamientos se solicita la retirada del proyecto.
No obstante, manifiestan que si el titular del proyecto decide elaborar
el estudio de impacto ambiental deberían tenerse en cuenta, entre otros,
los siguientes aspectos: evaluar los efectos del proyecto en zonas
especialmente sensibles como la ZEPA de El Espinar; estudio ambiental de
los impactos sobre el valle del río Gudillos; recuperación del entorno del
río Gudillos en San Rafael; estudio detallado del destino y depósito final
de los excedentes de los movimientos de tierras; estudio de la afección
a las vías pecuarias.
Sociedad Española de Ornitología: SEO/BirdLife considera que el
proyecto de referencia no está suficientemente justificado. Asimismo,
considera que la construcción del proyecto tendrá un impacto ambiental muy
negativo sobre la fauna.
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental: Comunica
que han recibido la memoria-resumen, poniéndola a disposición de sus
asociados al objeto de que aporten a título personal las sugerencias
pertinentes referidas a aspectos ambientales.
Junta de Castilla y León. Consejería de Medio Ambiente. Secretaría
General: Indica algunos contenidos específicos que deberían aparecer en
el estudio de impacto ambiental, estos son los siguientes: aproximación
al trazado de los viales actuales; volumen de movimiento de tierras;
afecciones al monte de utilidad pública e infraestructuras situadas en dicho
monte, así como en la localidad de San Rafael; afección a vías pecuarias;
afección al arbolado; pasos inferiores de fauna.
Junta de Castilla y León. Consejería de Educación y Cultura. Dirección
General de Patrimonio y Promoción Cultural: Especifica que no se ha
observado, según se desprende de la consulta de los datos obrantes en
el archivo del Servicio Territorial, ningún tipo de afección sobre el
patrimonio arqueológico en la zona de actuación, por lo que no procede, en
principio, la inclusión de ningún tipo de medida cautelar específica,
debiéndose considerar solamente las precauciones de tipo general aplicables a
este tipo de obras.
Unión Provincial de CC. OO. de Ávila: Establece cuatro puntos sobre
los que versan las sugerencias, si bien dos de ellos son comunes a los
ya presentados por la SEO, la Asociación Otero de Herreros, la Asociación
Ecologista Centaurea y la Asociación Ecologista-Cultural Los Ahumados
de Revenga. Las otras dos sugerencias hablan de: intervención
manifiestamente subjetiva y de carácter sobrevenido; fraude radical del estudio
informativo.
Asociación Ecologista Centaurea y Asociación Ecologista-Cultural Los
Ahumados de Revenga: Las dos primeras sugerencias de estas asociaciones
son idénticas a las de la Asociación Otero de Herreros. No obstante, estas
asociaciones establecen otras tres sugerencias: la construcción de un tercer
túnel es innecesario y no serviría para aliviar los problemas de congestión
de tráfico en la A-6; se vulneran las competencias municipales en la
tramitación de la adjudicación de la concesión administrativa del que forma
parte el proyecto de referencia; la documentación aportada por el promotor
es sumamente deficiente.
Asociación Otero de Herreros: Esta asociación establece dos
sugerencias: 1. Situación subjúdice del proyecto de referencia. 2. La construcción
de un tercer túnel tendrá un impacto ambiental muy negativo, invadiendo
un Área de Importancia Internacional para las Aves, propuesta como ZEPA
por la Junta de Castilla y León.
Ayuntamiento de El Espinar: Remite el Acuerdo adoptado por el Pleno
de la Corporación en su sesión extraordinaria de fecha 11 de mayo de 2000,
cuyas sugerencias más significativas son: que se estudie la innecesariedad
de construir la tercera calzada; que se estudie la incidencia de las
alternativas de trazado con el nuevo ámbito de la ZEPA El Espinar; que se
estudie la posibilidad de que el túnel de nueva construcción tenga su
embocadura entre las entradas norte de los túneles actuales; que se estudie
la posibilidad de aproximación del trazado previsto a la calzada ya existente
en zonas concretas de San Rafael; que se estudie la verdadera necesidad
en cuanto a dimensiones de la ampliación de la playa de peajes.
Ayuntamiento de Guadarrama: El Alcalde da cuenta a los presentes
del informe emitido por la Comisión de Urbanismo en la que se sugiere
que es necesario conocer la solución que se le va a dar a los escombros,
que se respeten los pasos existentes y que se queda a la espera del dictamen
del impacto ambiental. Posteriormente los asistentes manifiestan que este
proyecto va en contra de la variante de Guadarrama y que si ésta estuviera
construida probablemente no sería necesaria la ampliación de la A-6.
Comunidad de la ciudad y tierra de Segovia: Pone de manifiesto que
dicha comunidad es propietaria del monte "Cotera de León y Agregados",
afectado por los túneles existentes y lamentan la realización del nuevo
proyecto ya que dañará nuevamente al monte en la zona de Gudillos,
la más productiva forestalmente. En consecuencia, el trazado propuesto
no es el más acertado por el gran perjuicio y grave atentado que la obra
llevaría contra el ecosistema, contra el medio ambiente y contra la utilidad
pública del bosque declarado.
Don Leonardo Labrador Jiménez: Indica que el proyecto atravesará
la inmensa mayoría de las fincas y predios en las que desarrolla su
actividad, por lo que se opone a cualquier trazado que pudiera discurrir o
afectar a las tres fincas de las que extrae el 90 por 100 de su cosecha
y sugiere que se busquen otras soluciones alternativas.
ANEXO II
Descripción del estudio informativo y de sus alternativas
El estudio informativo define las soluciones alternativas para la
ampliación de capacidad de la autopista A-6 en el tramo comprendido entre
el enlace del Valle de los Caídos y San Rafael, analizando las ventajas
e inconvenientes de cada una de ellas y proponiendo la opción que se
considera más ventajosa para su desarrollo en posteriores proyectos.
El trazado actual del tramo objeto de estudio se inicia en el enlace
del Valle de los Caídos en el PK 47+100 y termina en el enlace de San
Rafael en el PK 60+100. Su longitud es de 13 km, incluidos los túneles
de Guadarrama, con longitudes de 2.870 y 3.340 m, respectivamente. La
sección transversal de la autopista consta de dos calzadas independientes.
El trazado discurre por las provincias de Madrid y Segovia, atravesando
sucesivamente los municipios de Guadarrama y El Espinar.
La ampliación de capacidad de la autopista conlleva la construcción
de un tercer túnel que atraviese la Sierra de Guadarrama, y
consecuentemente, la de una tercera calzada de acceso a él, debido a la imposibilidad
de la ampliación a tres carriles en los túneles que actualmente atraviesan
la Sierra de Guadarrama. Es necesario, por lo tanto, adoptar la sección
normal de la autopista ampliada (2 calzadas de 3 carriles por sentido)
a la situación obligada por la existencia de tres túneles, que requiere tres
calzadas de dos carriles cada una, con los carriles adicionales para las
vías lentas en zonas de rampas o disminución de la velocidad.
Las tasas de crecimiento anual acumulativo adoptadas para el período
2000-2017, son las siguientes: período 2000-2007: 3,5 por 100 ligeros, y 2,8
por 100 pesados; período 2008-2010: 2,1 por 100 ligeros, y 1,7 por 100
pesados; 2011 en adelante: 1,0 por 100, ligeros, y 0,8 por 100, pesados.
Tras aplicar una modelización para el tráfico se concluye que la falta
de ampliación de capacidad de la autopista originaría que en el año 2005
el 9,3 por 100 de los vehículos estarían afectados por retenciones, cifra
que se elevaría al 18,9 por 100 en el año 2010 y al 28,6 por 100 en el
año 2018, año final de la concesión de la actual A-6.
En cuanto a la definición de las opciones estudiadas, en primer lugar
se explican los condicionantes básicos tenidos en cuenta para la
localización del tercer túnel y posteriormente se describen las alternativas
estudiadas.
En el proceso de licitación de la concesión y en la memoria-resumen
se plantearon tres soluciones, basadas todas ellas en emboquillar el nuevo
túnel en ambas vertientes al oeste de los actuales con un trazado próximo
y sensiblemente paralelo al túnel 1.
Como resultado de las consultas previas se obtuvieron diversas
sugerencias en relación al planteamiento de alternativas funcionalmente
diferentes, por lo que optaron por generar dos nuevas alternativas que
consideraran la aproximación máxima del trazado a las calzadas actuales
y que emboquillarán el nuevo túnel en la vertiente norte entre los dos
actuales.
En consecuencia, el estudio informativo presenta tres alternativas, que
se corresponden con la propuesta de licitación y las dos nuevas alternativas
surgidas de las sugerencias de los distintos entes consultados en la fase
previa.
Alternativa 1: El trazado de la nueva calzada se inicia en el PK 0+000
(estos PK están referidos al origen del trazado no a los PK de la actual
A-6) en el enlace del Valle de los Caídos finalizando en el PK 13+145
en el peaje troncal de San Rafael. El sentido de circulación en esta nueva
calzada será San Rafael-Valle de los Caídos aunque se define en sentido
opuesto.
El trazado de la nueva calzada es paralelo a la calzada izquierda de
la autopista según el sentido de PPKK crecientes. Este se inicia como
ampliación de dos carriles de la calzada existente hasta el PK 1+340,
aproximadamente, desde aquí y hasta el PK 3+900 discurre paralela a la calzada
sentido Madrid a una distancia máxima de unos 20 metros. Desde este
punto y hasta la boca Sur o boca Madrid del nuevo túnel sigue paralela
a la calzada sentido La Coruña a una distancia normal de veinte metros
y máxima de cien metros en la boca del túnel, sentido La Coruña. En
este tramo es necesaria la construcción de un nuevo viaducto sobre la
vaguada de La Jarosa, un nuevo paso sobre la N-VI y un paso de ésta
sobre la nueva calzada. Además se debe dar continuidad a todas las obras
de fábrica transversales. El nuevo túnel se dispone sensiblemente paralelo
al actual túnel sentido Madrid (túnel 1) a una distancia variable de entre
ciento cincuenta y sesenta y cinco metros, con una rasante próxima a
éste, lo que permite realizar galerías de conexión entre ambos túneles.
Dichas galerías se sitúan en los PPKK 6+940, 7+590 y 8+250, con unas
pendientes del 4, 0,4 y 3,5 por 100 y unas longitudes de 121,3 m, 103,6
m y 95 m respectivamente. La galería central tiene una sección de 5 m
de ancho mientras que en las otras dos galerías el ancho es de 4 m. El
túnel tiene 2.700 m de longitud.
A partir de la boca Norte o boca Segovia el trazado continua paralelo
a la calzada sentido Madrid hasta el PK 11 +560, aproximadamente, donde
se dispone como ampliación de esta calzada hasta el nuevo peaje troncal.
La boca del túnel se sitúa al norte y próxima a la actual del túnel 1,
y prolongando aquél 60 metros mediante un falso túnel que permite reponer
el terreno en la zona más próxima a la urbanización minimizando el impacto
ambiental.
Alternativa 2: Con objeto de disminuir la afección de la nueva calzada
sobre el medio ambiente se plantea una alternativa cuyo trazado hasta
la boca Sur del túnel es básicamente igual al de la alternativa 1 descrita
anteriormente, con la salvedad de que la nueva calzada se dispone como
ampliación de un solo carril de la calzada existente hasta el PK 1+200,
aproximadamente, y a partir de este punto y hasta el PK 2+900, una vez
pasado el viaducto de La Jarosa, se mantiene adosada a la calzada actual,
discurriendo hasta la boca Sur del túnel paralela, bien a la calzada sentido
Madrid, o bien a la calzada sentido La Coruña, y lo más próximas a ellas
que permite la diferencia de cota de los trazados, obligada por la ladera
por donde discurren. En esta alternativa el nuevo viaducto sobre la vaguada
de La Jarosa se construye adosado al existente en la actual calzada sentido
Madrid. La longitud de esta alternativa es de 13.265 m.
Al igual que en la alternativa anterior, la boca Sur, se sitúa al suroeste
de la entrada del túnel 2 pero manteniéndose los trazados de ambos túneles
paralelos hasta que cruzan sobre el túnel 1. A partir de aquí el nuevo
túnel, de 2.800 m de longitud, se mantiene entre los dos túneles existentes,
adaptando su trazado con objeto de optimizar la construcción de las
galerías que permitirán la conexión entre los tres túneles. Dichas galerías
se disponen de manera que se alternen las de conexión con el túnel 1
y con el túnel 2. En los PPKK 7+050, 7+750 y 8+450 se encuentran las
galerías de conexión entre los túneles 1 y 3, con longitudes de 111,7 m,
179,5 m y 222, 1 m y con pendientes del 5,6, 2,55 y 5,49 por 100,
respectivamente. En los P.PKK: 7+400, 8+100 y 8+800 se encuentran las
galerías de conexión entre los túneles 2 y 3, con longitudes de 134,6 m, 129
m y 222,8 m y con pendientes del 1,57, 5, 75 y 5,88 por 100. Las pendientes
en ningún caso superan el 6 por 100.
La boca Norte se dispone una vez pasado bajo la línea de ferrocarril
Villalba-Segovia y antes de cruzar bajo la calzada sentido Madrid, lo que
se hace en trinchera en un lugar próximo al actual destacamento de la
Guardia Civil de Tráfico. Desde este punto, pasando al sur de las
instalaciones de mantenimiento y control de la A-6, el trazado se aproxima
a la calzada existente sentido Madrid para adosarse a ella, lo que se produce
en el PK 10+300, es decir, antes que en la alternativa 1, discurriendo
así hasta alcanzar el enlace de San Rafael. Es decir, que al igual que para
el viaducto de La Jarosa, el nuevo viaducto de San Rafael para esta nueva
calzada se construye adosado al existente en la calzada sentido Madrid.
Alternativa 3: La longitud de esta alternativa es de 13.406 m y tiene
el mismo trazado e iguales características que la alternativa 2 desde el
enlace del Valle de los Caídos hasta la boca Sur del nuevo túnel, cuyo
trazado difiere del de la alternativa anterior en que se mantiene en planta
prácticamente paralelo al túnel 2, a una distancia variable entre 70 y 100
metros. Respecto a la rasante, ésta discurre a cota inferior a la del túnel
de la alternativa anterior, siendo muy similar a la del túnel 2. Este trazado
del nuevo túnel (2.900 m) también permite la ejecución de las galerías
dispuestas alternativamente para la conexión del nuevo túnel con los
túneles 1 y 2 existentes. Así en los PPKK 7+000, 7+700 y 8+400 se encuentran
las galerías de conexión entre los túneles 1 y 3, con longitudes de 132,3
m, 252,1 m y 300 m y con pendientes del 5,86, 2,52 y 5,84 por 100,
respectivamente. En los PP.KK. 7+350, 8+050 y 8+750 se encuentran las
galerías de conexión entre los túneles 2 y 3, con longitudes de 78,8 m, 67,2
m y 90,5 m y con pendientes del 1,02, 1,34 y 0,64 por 100. Las pendientes
en ningún caso superan el 6 por 100.
La boca Norte se sitúa, al igual que en la alternativa 2 entre las dos
calzadas existentes de la autopista y una vez cruzada la vía del ferrocarril
pero más próxima a la calzada sentido La Coruña, discurriendo la nueva
calzada en trinchera hasta pasar bajo la calzada sentido Madrid, lo que
hace en un lugar próximo al helipuerto de la Base del edificio de control
de la A-6. El gran esviaje del cruce obliga la construcción de una estructura
en pérgola de unos 180 m de longitud. Desde este punto la calzada tiene
un trazado que se aproxima a la calzada actual hasta llegar a adosarse
a ella en el PK 10+400. Desde este punto hasta el final en el enlace de
San Rafael coincide con el trazado la alternativa anterior.
En el esquema funcional propuesto para la ampliación, la calzada que
actualmente se utiliza en el sentido Madrid-Adanero se seguirá utilizando
en el mismo sentido, la que se utiliza en el sentido Adanero-Madrid se
utilizará como calzada reversible, en uno u otro sentido en función de
las necesidades del tráfico, y los vehículos que circulen en el sentido
Adanero-Madrid lo harán por la calzada de nueva construcción.
Se diseñan dos áreas de distribución de tráfico, una próxima al enlace
del Valle de los Caídos y la otra próxima al área de peaje de San Rafael.
Del mismo modo se reconfigura el peaje troncal de San Rafael pasando
de las 10 vías de peaje actual a 30 vías en el futuro, para ello se desplaza
la playa hacia la boca norte o boca Segovia de los túneles.
Esta nueva calzada obliga a adecuar los enlaces del Valle de los Caídos
y de San Rafael. En el primero además se aprovecha para redefinir la
intersección con la carretera de Guadarrama a El Escorial, pasando a
ser una glorieta y quedando su tipología como Trompeta al igual que el
existente. Los vehículos que accedan desde la N-603 a la A-6, lo harán
a través del peaje actual, y una vez superado éste se incorporarán al tronco
de la autopista a través de la playa del peaje troncal.
La previsión de ampliación a tres carriles obliga a construir las obras
singulares del tramo (viaductos y nuevo túnel) con las secciones siguientes:
arcén 1,0 m + 3 carriles de 3,5 m + arcén 1,0 m = 12,5 m. La velocidad
de proyecto es de 100 km/h.
Los materiales rocosos en función de su grado de meteorización son
aptos como material para núcleo de terraplenes, y para explanadas
mejoradas y como rellenos todo uno y pedraplén. Dado que el movimiento
de tierras es excedentario (alternativa 1 - 612.889 m3; alternativa 2 - 850.985
m3; alternativa 3 - 1.113.468 m3), el material sobrante de la excavación
deberá ser llevado a vertedero. Para ello se ha considerado una zona amplia
entre las dos calzadas actualmente existentes entre los PPKK 4+500 y 6+200,
donde se puede almacenar del orden de 1.100.000 metros cúbicos.
El río Gudillos tiene un tramo que discurre muy próximo a la traza
y prácticamente paralelo a ésta, por lo que, para evitar la erosión del
pedraplén de la calzada proyectada, se plantea el encauzamiento entre
la actual autopista y la nueva calzada en la alternativa 1 y la construcción
de sendos muros en la margen izquierda de la calzada a construir en
las alternativas 2 y 3.
La selección de la alternativa más idónea se hace mediante un análisis
multicriterio, teniendo en cuenta para ello factores de rentabilidad
económica, técnicos, territoriales, funcionales y ambientales. En este método
las alternativas se comparan dos a dos, según todos los posibles pares,
de acuerdo con la ponderación: objetivos económicos 25 por 100, objetivos
técnicos y territoriales 25 por 100 y objetivos funcionales 50 por 100.
De acuerdo con este análisis la alternativa 2 resulta preferible respecto
a las otras dos. La puesta en contraste de este resultado con la comparación
ambiental de alternativas realizada en el estudio de impacto ambiental,
permite contrastar que la alternativa 2 es también la que minimiza el
impacto ambiental. En consecuencia, el análisis multicriterio concluye que
la alternativa 2 es la óptima para el desarrollo del proyecto.
El presupuesto total de inversión es de 14.585,5 MPts. para la
alternativa 1, de 15.215,9 MPts. para la alternativa 2 y de 16.055,4 MPts. para
la alternativa 3.
ANEXO III
Resumen del estudio de impacto ambiental
El estudio de impacto ambiental hace un planteamiento de alternativas
en el que se describen las principales características de las mismas para
posteriormente hacer una descripción detallada de éstas.
A continuación, realiza un análisis detallado de todos los aspectos
del medio físico, biótico y social acompañado de cartografía a escala 1:5.000.
En el estudio del medio físico, en primer lugar se plantea la caracterización
del clima de la franja de estudio, considerando sus parámetros elementales
y balance, lo que permite establecer una clasificación del clima del área
y unas conclusiones. La atmósfera se estudia a partir de la calidad del
aire y de los niveles de ruido existentes como consecuencia de la circulación
de vehículos. La geología y litología se estudian a partir del trabajo de
campo que se ha realizado y del estudio de la cartografía geológica
disponible. La hidrología se estudia a partir del análisis de la red hídrica
y su régimen de caudales. Se analizan las distintas unidades hidrogeológicas
de la zona de estudio, considerando la permeabilidad de los materiales
y los tipos de acuíferos. A continuación, se desarrolla el diagnóstico sobre
el estado de las aguas superficiales y subterráneas que se extrapola a
partir de los datos de calidad de las aguas disponibles, así como los
resultados de muestras de agua tomadas para este estudio. Se estudian los
suelos, estableciendo sus tipos y determinando aquellos que poseen mayor
calidad.
Respecto al medio biótico, se analiza la vegetación considerando la
vegetación potencial de referencia, las formaciones presentes en la zona
de estudio y las especies indicadoras que las determinan. También se
estudia la fauna analizando los distintos hábitats y las calidades asociadas,
considerando los biotopos de mayor fragilidad. En cuanto al medio
perceptual o paisaje de la franja de estudio, éste se analiza mediante la
delimitación de unidades tipo de paisaje partiendo de criterios de definición
que se han establecido específicamente para el área estudiada. El análisis
de las condiciones del medio humano se estructura en los siguientes
apartados: Socioeconomía, Espacios Protegidos, Patrimonio Cultural y
Protección de los Servicios Existentes.
A partir de la información proporcionada por el inventario ambiental
el estudio de impacto ambiental confecciona una serie de planos de
"síntesis" consistentes en la superposición de diferentes aspectos pero de
naturaleza afín, estos son: Síntesis del Medio Físico (obtenido recopilando la
información proporcionada por la topografía, geología, hidrografía,
climatología y pendiente del terreno); Síntesis Ambiental (ilustra la calidad
ambiental de las diferentes zonas que se ven afectadas por el proyecto);
Síntesis Territorial (obtenido a partir de la síntesis del planeamiento
urbano).
La identificación de impactos se hace a través de una matriz acción
de proyecto/factor ambiental, identificando y describiendo, en primer
lugar, las distintas acciones que implica la construcción y explotación
del proyecto agrupadas en tres grandes bloques: fase de obras, plataforma
y tráfico. Así, durante la fase de obra considera cuatro grandes grupos
de acciones (instalaciones de obra; emisiones de la actividad de obra;
actividades de la construcción de obras singulares; y apilado de materiales
no aprovechables y sobrantes); asociadas a la construcción y presencia
de la plataforma considera siete grandes grupos de acciones (presencia
y disposición de terraplenes; presencia y disposición de desmontes;
presencia y disposición de enlaces; presencia y disposición de viaductos;
presencia y disposición de túneles; presencia y disposición de obras de drenaje;
y presencia y disposición de vallado de cierre y aislamiento de la
plataforma); finalmente, asociadas al tráfico de vehículos considera cuatro
grandes grupos de acciones (riesgo de accidentes en la autopista; emisiones
acústicas de los vehículos de la autopista; emisiones contaminantes de
los vehículos de la autopista e incremento de la accesibilidad que
proporciona la autopista).
En segundo lugar, la identificación de impactos considera como
elementos del medio susceptibles de verse alterados por la actuación prevista
aquellos componentes y aspectos ambientales que por su calidad intrínseca
previa al proyecto o por su especial fragilidad pueden sufrir impactos
significativos. Estos factores ambientales se agrupan en tres grandes
medios: medio inerte (riesgos geológico-geotécnicos; riesgos de
erosionabilidad del sustrato; patrimonio geológico, geomorfológico y paleontológico;
red hídrica superficial; régimen de acuíferos; calidad de las aguas
superficiales y subterráneas), medio biótico (suelos; flora y vegetación; fauna)
y medio humano (condiciones de vida de la población; paisaje; sistemas
de desplazamientos locales; usos soporte o urbanísticos del suelo; usos
agro-silvo-ganaderos del suelo; áreas bajo protección; dinámica de
ocupación del territorio; actividad social y económica asociadas a la movilidad;
uso del patrimonio histórico-artístico, arqueológico y etnológico;
conservación del patrimonio histórico-artístico, arqueológico y etnológico).
A continuación, el estudio define los impactos que han sido
considerados como significativos, establece su causa y determina su signo,
recuperabilidad, duración, acumulación, sinergia, certeza y opinión social.
A partir de estos parámetros elabora un indicador del carácter del impacto
que determina su valor. El valor del carácter se refiere a la gravedad
relativa del impacto de acuerdo a las características de su desarrollo. El
resultado se expresa en las matrices de importancias.
La valoración de los impactos se ordena por factores ambientales,
considerando así las 20 áreas ambientales y la alteración de cada una de
ellas. Se establece un valor de la alteración para cada área, realizado
individualmente a partir del conocimiento de cada experto responsable del
área, mediante la utilización de modelos analógicos. No obstante, hay unas
pautas metodológicas básicas establecidas para este estudio, así, el
desarrollo de los criterios de valoración de cada área ambiental parte de la
identificación de los impactos que se prevén para ese factor ambiental y de
la consideración del valor de sus importancias según las características
del impacto. A partir de esta información cada especialista elabora un
criterio de valoración para la alteración agregada del área ambiental. A
elección del responsable del área y guiados siempre por las exigencias de
la evaluación de ese área de impacto, se desarrollan criterios basados
en indicadores cuantitativos, en argumentaciones cualitativas o mediante
formulaciones mixtas, al objeto de aplicarlos a cada opción que se plantea
del proyecto e interpretar así la gravedad de la alteración estudiada.
Además, en todos los casos cada especialista desarrolla el criterio de
valoración mediante la definición de una escala de valoración previa, que
incluye la descripción de las condiciones del impacto para cinco niveles
de gravedad, que abarcan desde el inferior en el que se definen las
condiciones en las que se consideraría el impacto como no significativo, hasta
el nivel superior en el que se detallan aquellas condiciones en las que
el impacto se consideraría como inadmisible (muy alto). En cada nivel
de la escala se señala su equivalencia con los umbrales de la escala
normativa oficial (muy alto-crítico; alto-severo; medio-moderado;
bajo-compatible y muy bajo-no significativo). De esta manera quedan explícitas las
hipótesis de valor adoptadas por el equipo técnico, así como el desarrollo
gradual de la evaluación.
La valoración de impactos de cada área ambiental considerada, se
estructura de acuerdo a las opciones de proyecto consideradas. Considera
las veinte áreas de evaluación para cada una de las cuales se recogen
los impactos significativos identificados, el criterio de valoración adoptado
para evaluar la gravedad del impacto, el desarrollo del criterio de
valoración en una escala de cinco niveles, y la aplicación de criterio y la
evaluación obtenida para cada una de las soluciones propuestas.
Considerando el carácter de los impactos valorados de forma
independiente, en función de los distintos factores existentes que se ven
influidos por el trazado, el estudio de impacto ambiental calcula el valor del
impacto global para que cada una de las alternativas propuestas. Los
impactos valorados son:
1. Impactos de Riesgos Geológico-Geotécnicos: Bajo.
2. Impactos sobre la Erosionabilidad: Medio-Bajo.
3. Impactos sobre el Patrimonio Geológico: Muy Bajo.
4. Impactos sobre la Red Hídrica Superficial: Medio.
5. Impactos sobre el Régimen de Acuíferos: Bajo.
6. Impactos sobre la Calidad de las Aguas Superficiales y
Subterráneas: Medio.
7. Impactos sobre la Calidad del Aire: Bajo.
8. Impactos sobre los Suelos: Bajo.
9. Impactos sobre la Flora y la Vegetación: Alternativa 2, 3: Medio;
Alternativa 1: Alto.
10. Impactos sobre la Fauna: Medio.
11. Impactos sobre el Paisaje: Medio.
12. Impactos sobre la Calidad de Vida de las Personas:
Molestias por Obras: Medio-Bajo.
Ruido de Tráfico: Medio.
Riesgo de Accidentes de Vehículos con Mercancías Peligrosas: Medio-Bajo.
13. Impactos sobre el Sistema de Desplazamientos Locales:
Efecto Barrera sobre la Población: Bajo.
Desplazamientos Locales: + Alto.
14. Impactos sobre los Usos Urbanos: Bajo.
15. Impactos sobre los Usos Agrarios y Forestales: Medio.
16. Impactos sobre las Áreas Protegidas: Medio.
17. Impactos sobre la Dinámica de Ocupación Territorial: +/Medio.
18. Impactos sobre la Actividad Socioeconómica: + Medio-Alto.
19. Impactos sobre los Usos del Patrimonio Cultural: Bajo.
20. Impactos sobre la Conservación del Patrimonio: Bajo.
El impacto global tiene carácter Medio en las tres alternativas
consideradas.
La elección de la alternativa más idónea desde el punto de vista
ambiental, se hace considerando en cada alternativa: valores ambientales en riesgo,
ámbito de gravedades ambientales, impactos de cada alternativa y selección
final. Teniendo en cuenta que las tres alternativas planteadas son muy
similares ambientalmente, el estudio establece ciertas diferencias entre
ellas. La alternativa 1 es la más desfavorable en cuanto a su mayor afección
a la vegetación, suelos e hidrología, debido a que la calzada discurre más
alejada de la actual A-6 y, en general, el resto de las alternativas en su
conjunto poseen el mismo grado de afección, aunque conviene destacar
que la alternativa 2 es la que menor afección tiene sobre la vegetación.
Asimismo, en cuanto al volumen de materiales sobrantes de la obra, la
alternativa 3 es la más desfavorable.
El estudio incluye una propuesta de medidas preventivas, correctoras
y compensatorias estructurada en tres apartados: medidas a aplicar en
obra, medidas a incluir en el diseño del proyecto y medidas compensatorias.
Entre las medidas a aplicar en obra plantea las siguientes: exigencias
a las instalaciones, tareas y procesos de obra; restricciones a la ubicación,
servicios y vertederos; prospección arqueológica; jalonamiento de áreas
sensibles; tareas de la recuperación ambiental en obra; calendarios
restrictivos de la actividad de obra.
Dentro de las medidas de corrección del impacto en el diseño del
proyecto considera: medidas de estabilización de taludes; desmontes con
bermas intermedias cuando éstos sean de gran altura; medidas de corrección
hídrica; elaboración de un plan de recuperación ambiental de elementos
de la autopista (tratamiento y aplicación de suelo aprovechable,
implantación de vegetación, revegetación de elementos singulares); medidas
preventivas y correctoras para la fauna; medidas preventivas de carácter
general y de carácter específico; dispositivos de permeabilización para
la fauna; pantallas y medidas específicas antiruido; medidas de
permeabilización de la autopista para personas.
Finalmente, las medidas compensatorias comprenden un estudio
ambiental para el río Gudillos, estudio realizado a petición de Ministerio
de Medio Ambiente.
El estudio de impacto incluye, por último, un programa de vigilancia
ambiental donde se establecen las pautas y actuaciones de seguimiento
ambiental que se deben realizar. Dicho programa se estructura en cuatro
grandes áreas de vigilancia: de la actividad de obra, de la erosión, de
la fauna y de los efectos del tráfico.
ANEXO IV
Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental
Relación de alegantes
1. Dirección General de Carreteras de la Consejería de Obras Públicas,
Urbanismo y Transporte. Comunidad de Madrid.
2. Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Dirección
General del Medio Natural de la Consejería de Medio Ambiente. Comunidad
de Madrid.
3. Secretaría General de la Consejería de Medio Ambiente. Junta de
Castilla y León.
4. Dirección General de Carreteras e Infraestructuras de la Consejería
de Fomento. Junta de Castilla y León.
5. Dirección General de Ferrocarriles. Ministerio de Fomento.
6. Confederación Hidrográfica del Tajo.
7. Ayuntamiento de Guadarrama.
8. Ecologistas en Acción.
9. Asociación de Vecinos de Otero de Herreros.
10. WWW/Adena.
11. Asociación Ecologista Centaurea.
12. Unión Provincial de C.C.O.O. de Ávila.
13. Don Leonardo Labrador Jiménez.
14. Don Mario Garrido Jiménez.
15. Don Ramón Ayala Cabero.
16. Don Ramón Rodríguez García.
17. Don Carlos Fernández Riera.
18. Don Ángel López Sánchez.
El contenido más relevante de las alegaciones recibidas es el siguiente:
1. Comunidad de Madrid. Consejería de Obras Públicas, Urbanismo
y Transporte. Dirección General de Carreteras: Informa que la glorieta
situada en la carretera M-600 de la Comunidad de Madrid debe dar solución
de accesibilidad a la finca particular ubicada en la margen Este de la
mencionada carretera y que se debería remodelar el enlace con la M-600.
2. Comunidad de Madrid. Consejería de Medio Ambiente. Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental y Dirección General del Medio
Natural: Estas dos Direcciones Generales concluyen que el estudio de
impacto ambiental es muy teórico, que plantea impactos y medidas
correctoras de carácter muy genérico y que no estudia en profundidad la
incidencia ambiental de la obra, por lo que estiman que la actuación propuesta
es inasumible desde el punto de vista ambiental y que, por tanto, debería
recosinderarse la necesidad de la misma y su incidencia sobre los valores
naturales de la zona.
Para llegar a estas conclusiones elaboran un informe con una serie
de consideraciones generales entre las que cabe señalar que: en el estudio
de impacto no queda justificada la necesidad de construir un tercer túnel
en la Sierra, por lo que deberían barajarse otras soluciones de menor
impacto ambiental; no se realiza en el estudio de impacto ninguna
referencia al incremento en la incidencia ambiental de los tramos anteriores
al analizado, es decir, Las Rozas-Collado Villalba y Villalba-Valle de los
Caídos; el medio donde se ubica el proyecto tiene un altísimo valor en
el que hay que destacar su elevada altitud y la fragilidad de los ecosistemas;
no se justifica en el proyecto cual será el destino final de los excedentes
de tierras; no se delimitan las superficies ocupadas por obras auxiliares,
plantas de hormigón, pistas de trabajo, etc. Asimismo, en el informe
incluyen una serie de características particulares del trazado, indicando para
cada tramo los aspectos más relevantes.
Finalmente, concluyen que el estudio de impacto ambiental, al menos,
debería recoger: la delimitación de las superficies que queden provisional
o definitivamente ocupadas por obras; un estudio específico de ubicación
definitiva de excedentes de obra; la programación de las obras; un estudio
de la previsión del incremento de contaminación atmosférica referido a
NOx, CO, SO2, y PM10; el emplazamiento del parque de maquinarias y
de los almacenes de materiales; un plan de gestión de los posibles vertidos
de residuos; un proyecto de revegetación y adecuación paisajística.
3. Junta de Castilla y León. Consejería de Medio Ambiente. Secretaría
General: Elabora un informe en el que se concluye que el proyecto no
se justifica lo suficiente en el estudio informativo, ya que plantean como
única alternativa la construcción de un tercer túnel que atraviese la Sierra
de Guadarrama, por lo que sería necesario, para evitar afecciones
innecesarias, estudiar e incluir nuevas soluciones que eviten la citada
construcción.
A estas conclusiones llega después de hacer una serie de
consideraciones globales, entre las que destaca que la afección ambiental del proyecto
tiene suficiente entidad como para plantear otras alternativas no
contempladas basadas en la utilización de las infraestructuras ya existentes,
y una serie de consideraciones específicas entre las que cabe destacar:
que las obras propuestas afectarían a la ZEPA "Sierra de Guadarrama";
que el valor de esta zona es muy elevado; que la comunidad de rapaces
forestales es muy interesante, destacando la presencia del buitre negro
y el águila imperial; que también aparecen otras especies de interés como
el sisón, la cigüeña blanca, el águila culebrera, el águila calzada, el milano
real, la chova piquirroja, etc.
4. Junta de Castilla y León. Consejería de Fomento. Dirección General
de Carreteras e Infraestructuras: Informa favorablemente el estudio
informativo, ya que ninguna de las tres alternativas estudiadas afectan a
carreteras de titularidad de la Junta de Castilla y León.
5. Ministerio de Fomento. Dirección General de Ferrocarriles: Informa
que el túnel corta en dos puntos a la línea ferroviaria explotada por RENFE:
Villalba-Segovia-Medina del Campo, en las proximidades de Gudillos y en
las cercanías de La Barranca. Asimismo, informa que a corto-medio plazo
no se tiene planificado ninguna actuación en la zona.
6. Confederación Hidrográfica del Tajo: Informa que deberán tenerse
en cuenta, entre otros, los siguientes condicionantes: el proyecto de
construcción deberá incluir la delimitación del dominio público hidráulico de
los cauces afectados mediante estudio hidrológico donde se determinará
la máxima crecida ordinaria; el proyecto deberá contemplar que las obras
respeten la capacidad de desagüe correspondiente a avenidas
extraordinarias de 500 años de periodo de retorno, sin provocar afecciones a los
terrenos colindantes; conveniencia de ejecutar las obras de drenaje y
estructuras con tablero horizontal y con el mínimo esviaje respecto al eje del
cauce y con los apoyos orientados en el sentido de la corriente; respetar
la vegetación de ribera y restituir a su estado original los tramos afectados;
adoptar medidas protectoras para evitar arrastres de sedimentos; en la
construcción del túnel de Guadarrama se deberá prever las actuaciones
oportunas para mantener el normal drenaje subterráneo de los terrenos
afectados por el mismo.
7. Ayuntamiento de Guadarrama: El Ayuntamiento encarga a don
Fernando Guirao Blasco, "ITOP de Setocur, Sociedad Limitada", un informe
de alegaciones al proyecto en el que se consideran principalmente cinco
puntos: 1. Soluciones de trazado y enlaces; 2. Partes de disconfomidad;
3. Partes de conformidad; 4. Otras obras de consideración necesarias;
5. Identificación de trastornos por ejecución de las obras y actuaciones
de subsanación.
Al final del informe emiten unas conclusiones al mismo en las que
se detallan las consideraciones que el Ayuntamiento solicita: nuevo enlace
en el PK 3+200 librando este tramo de autopista; ejecución de variante
de Guadarrama o en su defecto ampliación de plataforma de los ramales
de entrada a la autopista en el enlace del Valle de los Caídos para poder
ubicar una barrera rígida tipo New Jersey; iluminación del enlace del
Valle de los Caídos mediante alumbrado de anticontaminación lumínica;
ejecución de un camino de servicio desde la M-614 hasta el PK 2+500
en la margen derecha; ejecución de un paso superior en el PK 1+000,
de reposición de la vía pecuaria "Vereda de Colmenar"; estudio detallado
de drenaje entre el PK 6+000 y 7+500; colocación de pantallas acústicas
en varios tramos; definición de áreas concretas de vertederos.
8. Ecologistas en Acción: Formulan una serie de razonamientos por
los que solicitan la retirada del proyecto. Estos razonamientos son: que
no se están dando los requisitos mínimos para considerar que el período
de información pública del estudio de impacto ambiental se está realizando
de acuerdo con la normativa vigente; que los niveles de tráfico no justifican
la necesidad de construir un tercer túnel a través de la Sierra de
Guadarrama; que el impacto ambiental de la obra, debido a las afecciones
sobre montes de utilidad pública de elevado valor ambiental, se considera
inasumible; que el estudio de impacto ambiental no evalúa las
repercusiones ambientales de este proyecto en combinación con la autopista San
Rafael-Segovia; que en ningún punto del estudio informativo se menciona
la situación de los sistemas de ventilación de los túneles actuales, a pesar
de que en la memoria-resumen, la mejora de estos sistemas, se consideraba
uno de los fines principales por los cuales Iberpistas necesitaba construir
el tercer túnel.
9, 10, 11 y 12. Asociación de Vecinos de Otero de Herreros, WWW/
ADENA, Asociación Ecologista Centaurea y Unión Provincial de CC. OO.
de Ávila: Estos cuatro grupos presentan las mismas alegaciones, que se
pueden sintetizar en: el proyecto no figura en el plan de carreteras del
Estado; se ha producido una clara vulneración de competencias
municipales en la tramitación de la adjudicación de la concesión administrativa
del que forma parte el proyecto; la construcción del proyecto tendrá un
impacto ambiental muy negativo, afectando a zonas de alto valor ecológico;
es una obra innecesaria que no serviría para aliviar los problemas de
congestión de tráfico en la A-6; las valoraciones de intensidad horaria
máxima en diferentes puntos están mal calculadas, por lo que los resultados
son erróneos.
13. Don Leonardo Labrador Jiménez: Establece que la alternativa
seleccionada transcurre literalmente por la mitad de la fincas de su
propiedad, imposibilitando en consecuencia el ejercicio de su profesión
habitual, por lo que siguiere que se elija la alternativa tres del estudio
informativo que afecta en menor medida a sus propiedades. Asimismo, indica
que no se refleja en el estudio informativo la solución que se le va a
dar a la vía pecuaria denominada Vereda de Revidiego y que la alternativa
tres del estudio informativo no afecta a este camino. En consecuencia,
indica que la alternativa tres es la menos perjudicial para la zona de
Gudillos en cuanto que hay que realizar menos expropiaciones, tiene una
menor repercusión medioambiental, etc.
14. Don Mario Garrido Jiménez: Indica que en el estudio de impacto
ambiental se determinó que junto a la urbanización Cerrillos Redondos
se supera lo establecido en la legislación vigente, sin que la sociedad
concesionaria de la autopista haya hecho nada por remediarlo y que la toma
de muestras para establecer los niveles de ruido no se han llevado a cabo
en los puntos más desfavorables. Asimismo, indica que el estudio
informativo no establece medidas antiruido para la alternativa seleccionada
en determinados puntos de dicha urbanización, por lo que solicita a
Iberpistas, S.A. que tome las medidas pertinentes para atenuar el ruido
existente en la zona de la urbanización Cerrillos Redondos.
15. Don Ramón Ayala Cabero: Se opone al proyecto por cuanto el
mismo no cumple con ninguno de los requisitos que confirmarían el estudio
informativo publicado, entendiendo que su contenido no justifica la
declaración de interés general para avanzar y ejecutar la ampliación de la
autopista de peaje y que la concepción global del trazado supone un gravísimo
atentado al medio ambiente.
16. Don Ramón Rodríguez García: Formula oposición a la concepción
global del trazado seleccionado en virtud a las siguientes alegaciones: que
es propietario de una casa que se encuentra a corta distancia de la A-6
por lo que se ve claramente afectado; que el tramo desde el túnel norte
a San Rafael ya sufre un gran deterioro medioambiental consecuencia
de la existencia de la A-6, la N-VI, las instalaciones de servicio de la
autopista, etc. por lo que un nuevo proyecto haría irreversible el deterioro
ecológico y ambiental de esta zona e insoportable la habitación humana
en él; que se afecta a un extenso prado de alta montaña que es único
en este lugar; que el río Gudillos se va a ver seriamente deteriorado; que
se aproximará aun más la autovía a las viviendas de San Rafael con el
consiguiente impacto acústico.
17. Don Carlos Fernández Riera: Establece que el presente proyecto
no soluciona la ordenación del tráfico en la A-6/N-VI a su paso por la
Sierra de Guadarrama y que no se aportan soluciones a las circunvalaciones
de Guadarrama y San Rafael, y hace una serie de alegaciones contra la
declaración de utilidad pública del proyecto.
18. Don Ángel López Sánchez: Señala que resultaría preciso
contemplar la colocación de pantallas acústicas en unos terrenos de su propiedad
en el paraje de Peñas Blancas para preservar unas viviendas del ruido,
así como instalar muros de contención para que dichas viviendas no se
desplacen en el suelo.
ANEXO V
Resumen de la información complementaria al estudio
de impacto ambiental
La información complementaria se estructura en 16 capítulos:
El primer capítulo (cap. 0) resume las conclusiones que se derivan
de toda la información complementaria que se aporta.
El capítulo 1 enumera las instalaciones de obra previstas e incluye
los correspondientes planos de ubicación y detalle de los emplazamientos
(E 1:2.000). En concreto se cartografían los nuevos caminos de
mantenimiento de Iberpistas, las zona de instalaciones, las reposiciones de
caminos y carreteras, y los accesos temporales a obra.
El capítulo 2 hace una delimitación cartográfica a escala 1:50.000 de
la banda de afección de las obras, considerando una franja de 10 m desde
el borde del talud de la nueva infraestructura por el lado de la izquierda
en dirección a San Rafael, así como la propia superficie ocupada por la
infraestructura a realizar, resultando una anchura afectada de
aproximadamente 40 m.
El tercer capítulo recoge la afección al hábitat 4090 "brezales endémicos
de la región oromediterránea con aliaga", concluyendo que el trazado del
proyecto atraviesa dos zonas cartografiadas como hábitat 4090, si bien
la vegetación que existe en estas zonas no se corresponde estrictamente
con formaciones de brezal del piso oromediterráneo.
El capítulo 4 refleja la información relativa a los materiales sobrantes
de excavación, resultando el volumen total de sobrantes de 968.000 metros
cúbicos (1.464.000 metros cúbicos de desmontes y 733.000 metros cúbicos
de terraplén). De acuerdo con la propuesta del estudio informativo, se
prevén dos vertederos, A y B, que se inscriben entre las dos calzadas
de la actual A-6 en las proximidades de las boquillas sur de los actuales
túneles de Guadarrama. El vertedero A tiene una capacidad de 721.000
metros cúbicos y el B de 510.000 metros cúbicos.
Explica las actuales especificaciones de los materiales de excavación
y expone que para que una empresa del sector de áridos pudiera
comercializar el árido grueso obtenible de los materiales excavados del túnel
(se estima un 15 por 100), debería tratarlos en su planta y volver a acopiar
el resto (85 por 100) que podría ser reutilizable en el futuro como rellenos.
También indica cuales son las principales canteras de la zona, ocho en
total, que se encuentran en general alejadas. Se hace la consideración
de que Castellana de Autopistas, S.A.C.E. no puede adquirir el compromiso
de realizar por su cuenta el machaqueo de este material para proceder
a su comercialización, dado que esto sería realizar una actividad económica
completamente distinta de la suya propia de concesionario, aunque si
le fuera requerido, podría aceptar el compromiso de facilitar al máximo
la realización de esta actividad por un tercero.
El quinto capítulo hace un análisis de las áreas degradadas próximas
a la traza, explicando que, dado que en el lado de Segovia quedan
prácticamente compensadas las tierras, se centra la búsqueda de áreas
degradadas en el lado de Madrid, estableciendo un radio de aproximadamente
10 km desde la boca sur del túnel. Finalmente concluye que aunque fuera
viable la restauración de las áreas seleccionadas, tan sólo se utilizarían
unos 50.000 metros cúbicos de tierras, que es un volumen despreciable
en relación con los volúmenes de obra y además dejarían colapsadas las
necesidades de vertido de los ayuntamientos implicados. Por todo ello,
se explica que es necesario tomar en consideración los vertederos
propuestos en el estudio informativo.
El capítulo 6 incluye un resumen de las rutas de transporte y los planos
descriptivos de las referidas rutas.
El capítulo 7 recoge el diseño de los vertederos sobre cartografía a
escala 1:4.000 con el fin de tener una idea lo más aproximada posible
en lo referente a ocupaciones y capacidades. Incluye asimismo la ortofoto
en la que se aprecia la situación actual de los emplazamientos.
El capítulo 8 presenta el estudio de la cuenca visual de la zona de
emplazamiento de los vertederos, concluyendo que la visibilidad de los
vertederos desde la vertiente oeste de la sierra es muy limitada, mientras
que es muy amplia desde la zona este. No obstante, en las zonas de alta
visibilidad que hay hacia el este, ésta se ve reducida en mayor o menor
medida por la presencia de una vegetación más o menos densa.
El capítulo 9 reconsidera el cálculo del número de vías necesarias
en la playa de peaje de San Rafael, reduciendo el número de vías de 30
a 24. Este dato condiciona la anchura de la playa y su superficie.
El capítulo 10 propone y evalúa diferentes métodos que posibiliten
reconducir la escorrentía de la autopista hacia zonas menos susceptibles
desde el punto de vista hídrico. Recomienda la construcción de zanjas
perimetrales de infiltración basadas en la percolación, absorción y
filtración vegetal de las aguas sucias.
El capítulo 11 presenta las nuevas localizaciones de las embocaduras
de los túneles, ya que éstas han cambiado respecto a las previstas en
el estudio informativo, aumentando la longitud del túnel en unos 250 m
(150 m en el sur y 100 m en el norte). La razón de estos cambios es
minimizar el impacto, ya que en el caso de la boca sur se reduce la afección
al monte número 39 del Catálogo de Montes de Utilidad Pública "Pinar
y agregados", mientras que en la boca norte se evita la afección a una
masa de pinos.
El capítulo 12 precisa las medidas correctoras previstas en el estudio
informativo, representando en planos las más significativas y aportando
una estimación económica de las mismas (1.659.458 euros).
El capítulo 13 describe las medidas compensatorias que es necesario
llevar a cabo de acuerdo con la legislación como consecuencia de afectar
a un LIC, Hábitat o Monte de Utilidad Pública y aporta una estimación
económica de las mismas (275.275 euros).
El capítulo 14 realiza una simulación con el punto de vista situado
a la altura del conductor, con el objeto de determinar el impacto paisajístico
de los desmontes situados entre los PK 2+825 y 6+000.
El capítulo 15 analiza la afección al arroyo de la Fuente de la Teja,
describiendo en primer lugar las características principales de la formación
vegetal asociada a este cauce, para concluir que la afección se limita a
la franja de ocupación y a la zona de servidumbre del proyecto, viéndose
afectados algunos pies de sauce y chopo, sin afectar a ningún pie de saúco.
Finalmente, el documento presenta dos anejos, el primero la carta de
petición de información complementaria de la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente y, el
segundo, el escrito de la Dirección General del Medio Natural de la Comunidad
de Madrid denegando los trabajos de perforación para el proyecto en la
nueva implantación de la boca sur.
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