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Documento BOE-A-2002-10456

Resolución de 8 de mayo de 2002, de la Secretaría General de Medio Ambiente, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo de la "Variante noreste de Ciudad Real", de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

Publicado en:
«BOE» núm. 129, de 30 de mayo de 2002, páginas 19433 a 19441 (9 págs.)
Sección:
III. Otras disposiciones
Departamento:
Ministerio de Medio Ambiente
Referencia:
BOE-A-2002-10456

TEXTO ORIGINAL

El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación

de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y

su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de

30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de

impacto ambiental con carácter previo a la resolución administrativa que

se adopte para la realización o, en su caso, autorización de las obras,

instalaciones o actividades comprendidas en los anexos a las citadas

disposiciones.

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de

mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por

el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril, por los que se establece la estructura

orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio

Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la

realización de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal,

reguladas por la legislación vigente.

Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de

Carreteras remitió, con fecha 9 de octubre de 1991, a la antigua Dirección General

de Ordenación y Coordinación Ambiental, como memoria-resumen, la

orden del estudio informativo de la "Variante noreste de Ciudad Real"

con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Recibida la referida memoria-resumen, la antigua Dirección General

de Política Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas

a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas,

sobre las implicaciones ambientales del proyecto.

En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 6 de febrero de

1992, la antigua Dirección General de Política Ambiental dio traslado a

la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas,

remitiéndose nuevas contestaciones, recibidas fuera de plazo, con fecha 18 de

febrero de 1992.

La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas

recibidas, se recogen en el anexo I.

Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Dirección General de

Carreteras sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto

ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el

"Boletín Oficial del Estado" de 14 de febrero de 1997 y en el "Boletín Oficial

de la Provincia de Ciudad Real" de 14 de febrero de 1997.

De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 20 de mayo

de 1998, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente

en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y

resultado de la información pública.

El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.

Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se

recogen en el anexo III.

Un resumen del resultado del trámite de información pública se

acompaña como anexo IV.

Analizado el expediente, la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental solicitó a Dirección General de Carreteras, con fecha 24 de

junio de 1998, información complementaria relativa a diferentes aspectos

del estudio informativo. Dicha información fue recibida el 24 de mayo

de 2000. Una nueva solicitud de información complementaria tuvo lugar

el 1 de diciembre de 2000, recibiendo la contestación el 8 de junio

de 2001.

Un resumen de la información complementaria al estudio informativo

se acompaña como anexo V.

En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el

ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo

1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificada

por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.1, 16.1 y 18 de

su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de

30 de septiembre, formula, únicamente a los efectos ambientales, la

siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo "Variante

noreste de Ciudad Real".

Declaración de impacto ambiental

El estudio informativo plantea cuatro alternativas para el trazado de

la variante noreste de Ciudad Real, que conectan la N-401, a unos once

kilómetros al norte de la capital provincial, con la N-430, al este de esta

localidad, en el inicio de la circunvalación existente.

Las alternativas 1 y 2 aprovechan en más de cinco kilómetros el trazado

de la actual N-401. El estudio de impacto ambiental considera que estas

soluciones son las mejores desde el punto de vista ambiental, al afectar

en menor medida a los recursos naturales. Las dos presentan una similar

calificación ambiental ya que, salvo en 2,5 km, su trazado es coincidente.

No obstante, sus trazados pueden entrar en conflicto con el Plan General

de Ordenación Urbana de Ciudad Real, como queda reflejado en las

alegaciones presentadas por el Ayuntamiento y Diputación Provincial de

Ciudad Real.

Las alternativas 3 y 4 son las soluciones más orientales y tienen una

mayor longitud de nuevo trazado. Exigen la construcción de un nuevo

viaducto sobre el río Guadiana y afectan a zonas de encinar con coscoja

de los cerros de San Cristóbal y Cabezuelas. Las dos presentan similares

afecciones ambientales, pues sus trazados sólo difieren en el punto de

corte con el río Guadiana. No obstante, estas alternativas se adaptan a

las previsiones de Plan General de Ordenación Urbana de Ciudad Real.

De acuerdo con la documentación contenida en el expediente, se

considera que las afecciones ambientales que presentan cada una de las

soluciones planteadas en el estudio informativo no deben condicionar la

selección final de alternativas. No obstante, para la realización de la alternativa

que finalmente seleccione el promotor, tanto en el proyecto de construcción

que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación, se

deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras

contenidas en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se opongan

a la presente declaración, y se deberán cumplir las siguientes condiciones:

1. Adecuación ambiental del proyecto

La alternativa que finalmente se desarrolle en el proyecto de

construcción deberá adaptarse, siempre que sea técnicamente viable, de

acuerdo con los siguientes criterios:

1.1 Con objeto de disminuir la afección al planeamiento urbanístico,

la ocupación de suelo y la afección a las edificaciones situadas en las

proximidades, el enlace situado en torno al punto kilométrico 8,100 de

las alternativas 1 y 2, de acceso a las zonas residenciales, se proyectará

tanto en planta como en alzado de acuerdo con los citados objetivos.

Asimismo, el enlace con la carretera N-430 de todas las alternativas tendrá

una tipología acorde con estos objetivos.

1.2 Con objeto de disminuir la afección por ruido e intrusión visual

sobre las viviendas próximas a las alternativas 1 y 2, el trazado se

proyectará en desmonte de poca altura entre los puntos kilométricos 9,400,

9,900 y 11,400-11,900 de la alternativa 1 y 9,300, 9,800 y 11,300-11,800

de la 2. En caso de que esta medida no se considerase técnicamente

conveniente por otros motivos (lo que deberá justificarse) se dispondrán

caballones de tierra de unos 2 metros de altura en las márgenes de la carretera

para conseguir el mismo objetivo.

Sin perjuicio de lo establecido en la condición anterior, con objeto

de disminuir la afección a las viviendas situadas en las proximidades del

trazado entre los puntos kilométricos 11,400-11,900 de la alternativa 1

y 11,300-11,800 de la 2 (a las que se ha hecho referencia en la condición

anterior) el trazado se desplazará hacia el oeste en esta zona, en la medida

de lo posible.

1.3 Dado que uno de los mayores inconvenientes que plantean las

alternativas 1 y 2 es el efecto barrera que originarían sobre el diseminado

de La Atalaya, el proyecto de construcción garantizará la reposición de

todos los caminos atravesados en esta zona (puntos kilométricos

8,800-10,200 de la alternativa 1 y 8,700-10,100 de la 2). Los pasos se

construirán de manera que permitan el tránsito de la maquinaria agrícola.

1.4 En la alternativa 3, el viaducto sobre el río Guadiana deberá

comenzar con anterioridad al cruce con la línea de ferrocarril de alta velocidad,

de manera que este pase bajo el viaducto, tal y como está previsto en

el estudio informativo.

1.5 Con objeto de evitar la afección a la masa arbolada situada en

torno a los puntos kilométricos 3,600-3,800 de la alternativa 3 y 3,400-3,600

de la 4, se modificará, si fuera necesario, el trazado en planta de estas

alternativas.

1.6 Con objeto de permitir la interconexión de las comunidades

faunísticas situadas en el parque forestal de La Atalaya y en el cerro de

San Cristóbal, lugares que quedarán separados por las alternativas 3 y

4, se proyectará un paso exclusivo para fauna que permita su comunicación.

El paso estará situado en torno al punto kilométrico 5,800 en la alternativa

3 y al 5,600 en la 4. En las márgenes y entradas del paso se colocarán

pantallas opacas, preferiblemente de madera, para impedir la vista de

la carretera. Sobre la superficie de la estructura se dispondrá una capa

de tierra vegetal con espesor suficiente para que se pueda desarrollar

la vida vegetal. La limitación de acceso para los vehículos se realizará

colocando grandes piedras en sus extremos, de forma que no se altere

la naturalidad del medio.

Entre los puntos kilométricos 5,300-5,600 y 8,950-9,150 de la alternativa

3 y 5,050-5,350 y 8,700-8,900 de la 4, se diseñarán pasos inferiores que

permitan la reposición de los caminos existentes. Estos pasos se

acondicionarán para permitir el paso de la fauna que habita en el entorno

de los cerros de San Cristóbal y de las Cabezuelas.

1.7 Si de acuerdo con el estudio geológico indicado en la condición

3 se concluyera la afección de la vía al volcán de Cabeza Mesada, se

modificará el trazado de las alternativas 3 y 4, desplazándolas al este con el

objeto de evitar cualquier afección a esta formación.

2. Protección y conservación de la vegetación

2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de

la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la

ocupación de suelo y la afección a la vegetación. Las zonas de instalaciones

auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación

de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.

2.2 Para las alternativas 3 y 4, en las zonas del Cerro de San Cristóbal

y Cabezuelas, en el cruce de las formaciones de encinar y coscoja, se

incluirá el trasplante de todos aquellos ejemplares arbóreos de encina

que reúnan las características idóneas para esta operación. En este sentido,

tanto en el proyecto de construcción, como durante la ejecución de las

obras, se tendrán en cuenta las técnicas de trasplante más avanzadas,

que permiten el traslado de ejemplares arbóreos de importantes diámetros.

El trasplante de los ejemplares de encina afectados por las obras se

realizará tras el replanteo de las obras, y con anterioridad a cualquier otra

actuación en dicha zona.

2.3 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar

directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización

en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se

acopiarán a lo largo de la traza o en zonas próximas a la misma, en montones

de altura no superior a los 1,5 metros con objeto de facilitar su aireación

y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal,

se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus

propiedades incluyendo su siembra, riego y abonado periódico.

2.4 Dado el elevado riesgo de incendio que presenta la zona, el

proyecto de construcción incluirá un plan de prevención y extinción de

incendios, que será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad

del adjudicatario de las obras. Durante la construcción de la obra se

prestará especial atención a las actividades potencialmente más peligrosas,

como los desbroces y las soldaduras. En cualquier caso el plan incluirá

el establecimiento de dispositivos de extinción a pie de obra. Para reducir

el riesgo de incendio durante la explotación, se seleccionarán para la

revegetación de los taludes especies autóctonas de baja inflamabilidad que

dificulten el inicio y la propagación del fuego.

2.5 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera del río

Guadiana en el caso de las alternativas 3 y 4, los estribos y las pilas del

puente sobre éste se situarán a una distancia mínima de 10 metros de

la vegetación de ribera. Durante la construcción de estas estructuras se

producirá la mínima afección a la vegetación de ribera que en ningún

caso superará la anchura de la propia estructura.

2.6 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso

a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la

superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. En las zonas

donde se atraviesan zonas arboladas de encinar y coscoja (puntos

kilométricos 5,200-6,800 y 9,000-9,400 de la alternativa 3 y 4,950-6,550 y 8,750

9,150 de la 4) sólo se utilizará como camino de acceso la propia traza.

3. Protección y conservación de las formaciones volcánicas

De acuerdo con lo establecido en el título V de la Ley de Conservación

de la Naturaleza de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha (Ley

9/1999, de 26 de mayo), sobre protección de elementos geomorfológicos,

todas las formaciones volcánicas del entorno de la nueva variante, serán

consideradas zonas de exclusión estricta, no siendo aceptable ningún tipo

de obra en ellas, ni movimientos de maquinaria u otras actividades

derivadas de la construcción de la carretera. En las zonas más próximas a

las formaciones volcánicas, en concreto a los volcanes de Casa Ibarrola,

Maar y Cabezo de la Plata y Colada al este de Cabezo de la Plata en

las alternativas 1 y 2, así como de Cabeza Mesada y Laguna de Romaní

en las alternativas 3 y 4, se prestará especial atención al jalonamiento

indicado en la condición 2.1, para evitar el tránsito de maquinaria fuera

de la zona estricta de obras.

De acuerdo con la documentación adicional aportada por la Dirección

General de Carreteras, las alternativas 3 y 4 bordean el volcán de Cabeza

Mesada por el este, no afectándolo. No obstante, y dada su proximidad

al mismo, de seleccionarse alguna de estas alternativas para su desarrollo

en el proyecto de construcción, se realizará un estudio geológico que

determine con precisión los límites de la formación. En caso de afección se

atenderá a lo indicado en el apartado 1.7.

4. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas

Para preservar las características de las aguas superficiales y

subterráneas, tanto durante la construcción de las obras como en la fase de

explotación, se establecerán, en coordinación con la Confederación Hidrográfica

del Guadiana, las siguientes medidas:

4.1 En el trazado definitivo que se desarrolle en el proyecto de

construcción, con objeto de no afectar significativamente a los cursos naturales

de agua interceptados, se evitará la rectificación y canalización de los

mismos, no permitiéndose la concentración de varios en una sola obra

de drenaje.

4.2 En el caso de las alternativas 3 y 4, el viaducto que se debe

construir sobre el río Guadiana se diseñará de forma que los estribos queden

al menos a 5 metros a cada lado del cauce, de acuerdo con la zona de

servidumbre que establece el Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de

julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas y sin

perjuicio de lo establecido en la condición 2.5 sobre la protección de la

vegetación de ribera.

4.3 En las zonas con drenaje deficiente que el estudio de impacto

ambiental sitúa entre el río Guadiana y el comienzo de las alternativas

3 y 4, y en los últimos 5 kilómetros del trazado de todas las soluciones,

se deberá realizar, en consulta con la Confederación Hidrográfica del

Guadiana, un análisis del posible efecto presa de la nueva infraestructura,

diseñando los drenajes transversales de forma que se evite dicho efecto.

4.4 El estudio de impacto ambiental describe la existencia del sistema

acuífero de la Llanura Manchega (sistema número 23), afectándole en su

extremo occidental. Por ello, se realizará un estudio hidrogeológico que

incluya un análisis de la permeabilidad y de la vulnerabilidad del acuífero

que permita identificar las afecciones y desarrollar las soluciones técnicas

necesarias que garanticen su mantenimiento y continuidad. Se deberá

analizar la posible afección a pozos, estableciendo, en su caso, las oportunas

reposiciones que garanticen los actuales niveles de extracción.

4.5 Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones

y parques de maquinaria se derivarán y someterán a un sistema de desbaste

y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento analítico de las aguas

procedentes de las balsas para evitar el impacto derivado de posibles

vertidos contaminantes sobre los cursos de agua o sobre el terreno. Estas

aguas sólo podrán ser vertidas a los cursos de agua o al terreno si no

sobrepasan los valores establecidos por la legislación vigente relativa a

vertidos y requerirán la correspondiente autorización de la Confederación

Hidrográfica del Guadiana.

4.6 En torno al río Guadiana, el proyecto de construcción que en

su caso desarrolle las alternativas 3 ó 4, incluirá la construcción de cámaras

o balsas de retención, decantación y desengrasado para las aguas que

durante la fase de explotación recoja el drenaje longitudinal de la carretera.

Estos elementos deberán ser capaces asimismo de retener un vertido tóxico

en caso de producirse un accidente en la carretera, evitando la

contaminación del río Guadiana.

4.7 En ningún caso los aceites, combustibles, restos de hormigonado,

escombros, etc., se verterán directamente al terreno o a los cursos de

agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa

aplicable.

5. Protección de la fauna

Además de lo establecido en la condición 1.6, con el fin de proteger

a la fauna del entorno de las variantes y permitir su pervivencia y

movilidad, se adoptarán las siguientes medidas que deberán ser

convenientemente diseñadas e incorporadas al proyecto de construcción:

5.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para

permitir el paso de anfibios, reptiles y pequeños mamíferos a través de

ellos y reducir su mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad

original. Para ello, se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las

salidas de los drenajes; se dimensionarán para permitir la instalación de

una pequeña pasarela lateral interna; y se restaurará la vegetación del

entorno del paso. Como material de construcción de las obras de drenaje

transversal no se utilizarán chapas metálicas onduladas.

Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal se instalarán

rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de

los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.

5.2 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será

continuo y deberá servir para dirigir la fauna hacia los pasos, incorporando,

en las áreas próximas a los enlaces estructuras que permitan el escape

de los animales que accidentalmente hayan accedido a la calzada.

5.3 En las alternativas 3 y 4, donde se debe ejecutar un viaducto

sobre el río Guadiana en las proximidades del embalse del Vicario declarado

Refugio de Fauna para la conservación de la comunidad de aves acuáticas,

se consultará a la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta

de Comunidades de Castilla-La Mancha, la necesidad de establecer

limitaciones temporales para la ejecución de las obras.

5.4 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación,

incluirá el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna indicados

en la condición 1.6, y de la utilización de los drenajes y dispositivos de

escape por la fauna. Asimismo, se incluirá un seguimiento de la

permeabilidad de la vía para la fauna y de la mortalidad por atropello. En función

de los resultados de los citados seguimientos se inferirá la necesidad de

modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.

6. Protección acústica

El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, que deberá

concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de

explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en

este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho

estudio considerará especialmente las siguientes zonas:

Alternativas 1 y 2:

Edificaciones diseminadas entre los puntos kilométricos 7,000 y 8,400.

Edificaciones diseminadas en las zonas de Sotillo y Palancares (puntos

kilométricos 8,800 a 10,100) y Huerta del Gato (puntos kilométricos 11,200

a 12,000).

Alternativas 3 y 4:

Edificaciones diseminadas en torno al punto kilométrico 3,400

(alternativa 4), entre los puntos kilométricos 8,600 y 8,900 (alternativa 3) y

8,350 y 8,650 (alternativa 4).

Además de lo establecido en las condiciones 1.1 y 1.2 al respecto,

el estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas de

protección para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la presente

condición. El diseño de dichas medidas considerará su adecuación estética

e integración paisajística. Se evitará el empleo de pantallas transparentes,

por la afección a la avifauna que conllevan.

Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos

originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los siguientes:

Zonas residenciales:

Leq (7 h.-23 h.) menor que 65 dB (A).

Leq (23 h.-7 h.) menor que 55 dB (A).

Zonas industriales, comerciales o empresariales:

Leq (las 24 horas) menor que 75 dB (A).

Zonas hospitalarias:

Leq (7 h.-23 h.) menor que 55 dB (A).

Leq (23 h.-7 h.) menor que 45 dB (A).

Centros educativos, religiosos, parque y áreas deportivas:

Leq (las 24 horas) menor que 55 dB (A).

Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones

existentes y en el suelo urbano consolidado, medidos a dos metros de

las fachadas y para cualquier altura.

Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo

urbanizable, la Dirección General de Carreteras enviará una copia del citado

estudio acústico a la Comisión Provincial de Urbanismo y a los

Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado

por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección,

tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo

alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles

acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar

al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se

considere más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser

tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no

urbanizable en la actualidad.

Dada la cercanía de la actuación a zonas habitadas, no podrán realizarse

obras ruidosas entre las veintitrés y las siete horas, pudiéndose variar

estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas

municipales al respecto.

En el caso de adoptarse medidas de protección contra el ruido, éstas

deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción,

especificándose en cada caso la disminución prevista en los valores de los

indicadores. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente

a la emisión del acta de recepción de la obra.

Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado en el proyecto

de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de

explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas

en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino

también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén

próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en

su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.

7. Medidas de protección del patrimonio cultural

En coordinación con la Consejería de Educación y Cultura de la Junta

de Comunidades de Castilla-La Mancha, se realizará una prospección

arqueológica que de acuerdo con lo indicado en el estudio de impacto

ambiental se extenderá sobre una banda de al menos 500 metros a cada

lado del eje del trazado, incluyendo círculos de prospección de al menos

700 metros en torno a cada enlace. Asimismo se realizarán prospecciones

de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos, instalaciones

auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán

de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción. De sus

conclusiones, se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones

concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio

arqueológico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto

de construcción, que además incorporará un programa de actuación

compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con la citada

Consejería, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de

afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho

programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los

trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la

realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a

la ocupación de nuevas zonas no previstas.

El proyecto de construcción recogerá la reposición de las vías pecuarias

afectadas, en concreto, la Vereda del Camino de Moledores (alternativas

1 y 2), Cordel de Ciudad Real (alternativas 3 y 4) y Colada del Camino

de Calatrava y Colada del Camino de la Mata (para todas las alternativas).

Dicha reposición, con base en la Ley 3/1995 de vías pecuarias, se hará

de acuerdo con las instrucciones del organismo competente de la

Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha, garantizando el mantenimiento

de sus características y la continuidad del tránsito ganadero y de su

itinerario, así como los demás usos compatibles y complementarios de aquél.

8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad

de los servicios existentes

Durante las fases de construcción y explotación de la nueva

infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas,

el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio. Todo desvío,

sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.

Además de lo establecido al respecto en la condición 1.6, en las zonas

agrícolas de Huerta del Gato, Sotillo Alto, Salobral, Los Parrales y

Valcansado, la reposición de las infraestructuras de riego y de los caminos

rurales, se realizará manteniendo los oportunos contactos con los

responsables de su explotación, así como con los Ayuntamientos afectados,

de forma que se optimice el número de pasos y se minimice la longitud

de sus recorridos y la ocupación de terrenos que conlleva dicha reposición.

Todos los pasos en estas zonas deberán permitir el tránsito de la maquinaria

agrícola.

9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares

El proyecto de construcción precisará la cartografía de las zonas de

exclusión, aportada en la primera documentación adicional solicitada, para

la ubicación de vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares

a escala no inferior a 1:5.000. Como criterios prioritarios de exclusión

se considerará la presencia de suelos de elevada capacidad agrológica,

acuíferos vulnerables a la contaminación (de acuerdo con las conclusiones

del estudio indicado en la condición 4.4), áreas de recarga, márgenes de

ríos, zonas de interés arqueológico, así como zonas de elevado valor

ecológico y paisajístico. Entre dichas zonas se incluirán los volcanes de Casa

de Ibarrola, Maar y Cabezo de la Plata y Colada al este de Cabezo de

la Plata para las alternativas 1 y 2, así como los volcanes de Cabeza Mesada

y Laguna de Romaní para las alternativas 3 y 4.

El emplazamiento final de los vertederos, en caso de ser necesarios,

se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en

el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas

de emplazamiento. Este estudio incluirá un inventario con las canteras

y minas abandonadas existentes en el entorno de Ciudad Real,

determinando las posibilidades de ser empleadas como zonas de vertedero, de

forma que puedan eliminarse los excedentes de tierras de las obras

generando un impacto positivo por la restauración de zonas degradadas.

Asimismo, en dicho estudio se analizarán, en coordinación con las empresas

explotadoras, las futuras necesidades de tierras para la restauración de

canteras activas, estudiando la posibilidad de establecer vertederos

próximos a éstas, de forma que, en un futuro, puedan emplearse en el relleno

de estas zonas de extracción. En cualquier caso, para delimitar las

ubicaciones definitivas, y si no se tratase de canteras o minas abandonadas,

se procederá a una prospección arqueológica previa, al existir varios

yacimientos conocidos en el entorno de esta zona. Si fuese precisa una zona

de préstamos, ésta se empleará también como zona de vertedero, rellenando

y restaurando las zonas excavadas.

Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán

canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.

En la ubicación de las instalaciones auxiliares se tendrán especialmente

en cuenta las conclusiones del estudio indicado en la condición 4.4, para

evitar la contaminación del acuífero de la Llanura Manchega.

El proyecto de construcción incluirá en su documento planos, y por

tanto con carácter contractual, la localización y delimitación de las zonas

de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares, donde se señalen los

accesos precisos, que se seleccionarán teniendo en cuenta las posibles

afecciones a la población por el tránsito de camiones. Asimismo, se incluirá

un plan de explotación, donde se detallen las medidas protectoras

necesarias, entre las que se contarán al menos las limitaciones horarias en

la explotación y la ejecución de riegos para evitar la generación de polvo.

Por último, estas zonas deberán contar con un proyecto de recuperación

ambiental de acuerdo con lo indicado en la condición 10.

10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

paisajística de la obra

Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión,

recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado

de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto

de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación

y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la

obra, como taludes en desmonte y terraplén, pasos sobre el río Guadiana

(en el caso de las alternativas 3 y 4), obras de fábrica, etc. Asimismo,

contemplará propuestas de restauración de otros elementos asociados

indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos, caminos de obra

y zonas de instalaciones auxiliares.

Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la

flora local. En las plantaciones será aceptable también la inclusión de

especies leñosas ampliamente cultivadas en la zona, como el olivo. En

siembras e hidrosiembras se evitará el empleo de especies exóticas, en

especial de aquellas de carácter invasor. Las plantaciones tendrán en

cuenta no solo las características físicas de las distintas unidades de actuación,

sino su litología y la composición de la vegetación de su entorno inmediato.

Se verificará que las especies propuestas se encuentran comercializadas,

de forma que sea viable la ejecución del proyecto.

El plan de obra del proyecto de construcción integrará las medidas

de restauración de la cubierta vegetal con la ejecución de las obras, de

forma que los taludes se hidrosiembren de forma inmediatamente posterior

a su apertura.

En el proyecto se especificarán y presupuestarán las labores de

mantenimiento necesarias para asegurar el éxito de las labores de revegetación.

Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez

terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno

natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad

permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente

especificados en el proyecto.

Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán

y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo,

su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del

acta de recepción de la obra.

11. Seguimiento y vigilancia

El proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia

ambiental para el seguimiento y control de los impactos; de la eficacia

de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de

impacto ambiental; y para la propuesta de nuevas medidas correctoras

si se observa que los impactos son superiores a los previstos o insuficientes

las medidas correctoras inicialmente propuestas. El programa de vigilancia

ambiental contemplará las fases de construcción y de explotación.

El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los

controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.

En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las

actuaciones detallándose, para cada recurso del medio objeto de seguimiento,

los siguientes términos:

Objetivo del control establecido.

Actuaciones derivadas del control.

Lugar de la inspección.

Periodicidad de la inspección.

Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal

técnico.

Parámetros sometidos a control.

Umbrales críticos para esos parámetros.

Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los

umbrales críticos.

Documentación generada por cada control.

La Dirección General de Carreteras como responsable de la ejecución

del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una

dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director

facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las

administraciones públicas, se responsabilizará de la adopción de las

medidas protectoras, correctoras y compensatorias, de la ejecución del

programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos

periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el

plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases

de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura

y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad

ambiental del proyecto.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

a) Antes del inicio de las obras:

Escrito del director ambiental de las obras, certificando la adecuación

del proyecto a la presente declaración.

Programa de vigilancia ambiental, para la fase de obras, presentado

por la Asistencia Técnica a la Dirección de Obra, con indicación expresa

de los recursos materiales y humanos asignados.

Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad

ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con

indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.

b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre

aspectos e incidencias ambientales.

c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras,

en los que se deberá detallar, al menos:

En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.

Medidas preventivas y correctoras exigidas en el condicionado de la

presente declaración, así como las nuevas medidas adoptadas.

d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras,

en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:

Medidas preventivas y correctoras, realmente ejecutadas, exigidas en

el condicionado de la presente declaración, así como las nuevas medidas

adoptadas.

Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.

e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del

acta de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los

siguientes aspectos:

Informe sobre el estado y efectividad de los pasos de fauna indicados

en la condición 1.6.

Informe sobre el estado y efectividad de los drenajes como pasos de

fauna, y de los dispositivos de escape, a que se refiere la condición 5.

Informe sobre niveles sonoros y eficacia de las medidas aplicadas, a

que se refiere la condición 6.

Informe sobre el estado y progreso de las áreas incluidas en el proyecto

a que se refiere la condición 10.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias

o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o

situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de

funcionamiento.

Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Carreteras que

acreditará su contenido y conclusiones.

Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de

las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los

objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.

12. Documentación adicional

La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación del proyecto

de construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo de los

documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental

establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los

siguientes informes y documentos:

Adecuación ambiental del proyecto, a que se refiere la condición 1.

Medidas relativas a la protección de la vegetación, a que se refiere

la condición 2.

Medidas especificas de protección de las formaciones volcánicas,

incluyendo el estudio geológico a realizar en torno al volcán de Cabeza Mesada

y sus conclusiones, de acuerdo con lo indicado en la condición 3.

Medidas de protección del sistema hidrológico e hidrogeológico,

incluyendo el estudio hidrogeológico indicado sobre el sistema acuífero número

23, de acuerdo con lo indicado en la condición 4.

Medidas relativas a la protección de la fauna, incluyendo el calendario

temporal de los trabajos en torno al río Guadiana, a que se refiere la

condición 5.

Estudio acústico y proyecto de medidas de protección acústica, a que

se refiere la condición 6.

Memoria final de la prospección arqueológica y programa de actuación

para el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no

inventariado, a que se refiere la condición 7.

Medidas relativas al mantenimiento de la permeabilidad territorial,

a que se refiere la condición 8.

Planos de localización y proyecto de explotación y recuperación de

zonas de préstamos y vertederos y emplazamiento de instalaciones

auxiliares y zonas de exclusión, a que se refiere la condición 9.

Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e

integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 10.

Programa de vigilancia ambiental, a que se refiere la condición 11.

13. Definición contractual y financiación de las medidas protectoras

y correctoras

Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio

de impacto ambiental, y las condiciones de la presente declaración de

impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán en la

memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del

proyecto de construcción.

Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción

durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,

deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones

técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del

programa de vigilancia ambiental.

Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental

introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados

de éste durante la ejecución de la obra, ya sea en su diseño en planta,

alzado u otros elementos, deberá ser notificada a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de

Carreteras, aportando la siguiente documentación justificativa de la

pretendida modificación:

Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.

Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.

Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.

Informe del órgano ambiental de la Comunidad Autónoma de Castilla-La

Mancha.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento

de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del

Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de

impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.

Madrid, 8 de mayo de 2001.-La Secretaria general, Carmen Martorell

Pallás.

ANEXO I

Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto

Respuestas

recibidasRelación de consultados

Instituto Nacional de Conservación de la Naturaleza

(ICONA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Confederación Hidrográfica del Guadiana . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de

Castilla-La Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Gobierno Civil de Ciudad Real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Presidencia de la Junta de Comunidades de Castilla-La

Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Dirección General de Urbanismo y Vivienda de la Consejería

de Política Territorial de la Junta de Comunidades de

Castilla-La Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Dirección General de Cultura de la Junta de Comunidades

de Castilla-La Mancha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Diputación Provincial de Ciudad Real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Ayuntamiento de Ciudad Real . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Asociación Naturalista para la Defensa de Castilla-La

Mancha (ADECAM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Colectivo Ecologista Masiega . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Asociación Ecologista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Organización Ecologista Cabañeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-CODA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-AEDENAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-FAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-ADENA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-SEO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

El contenido ambiental de las respuestas recibidas es el siguiente:

El Instituto Nacional para la Conservación de la Naturaleza sugiere

que en el estudio de impacto ambiental se contemplen como aspectos

primordiales las posibles afecciones a vías pecuarias y a montes de utilidad

pública.

La Delegación del Gobierno en Castilla-La Mancha indica que el trazado

de la variante en estudio se ajusta a lo previsto por el Plan General de

Ordenación Urbana de Ciudad Real, revisado en 1987 y modificado

puntualmente en 1988.

Considera que el impacto ambiental puede ser moderado siempre que

se observen los tratamientos habituales de taludes, de regeneración de

vertederos y escombreras, revegetación y recuperación de la capa vegetal

en línea con las adoptadas en la declaración de impacto ambiental sobre

el proyecto de variante de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, que

discurre en las proximidades.

Hace especial hincapié en el mantenimiento de las condiciones de

accesibilidad actuales y en el necesario estudio de los niveles de ruido que

afectarán a las zonas residenciales.

Señala como único punto conflictivo el enlace con la carretera N-401,

que inevitablemente ocupará una pequeña parte de suelo no urbanizable

protegido por su capacidad agrícola.

El Gobierno Civil de Ciudad Real remite un informe emitido por la

Unidad de Carreteras de Ciudad Real (directamente dependiente del titular

del proyecto) sobre los aspectos más significativos a tener en cuenta sobre

el impacto ambiental del proyecto. En este informe se estima que los

principales impactos que puede causar la variante noreste derivarán de la

posible incidencia del trazado con el planeamiento urbanístico del término

municipal de Ciudad Real, y en menor medida de la magnitud de las obras

de movimiento de tierras que sean necesarias.

El Ayuntamiento de Ciudad Real remite sendos informes emitidos por

el arquitecto municipal y por la Comisión del Patrimonio

HistóricoArtístico.

El arquitecto municipal considera que no es necesario tomar medidas

especiales para preservar el medio ambiente, ya que la zona de actuación

carece de vegetación reseñable, reduciéndose el aprovechamiento agrícola

a viñedo y cultivos de cereal. Indica también que al ser el terreno muy

llano tan sólo se producirán pequeños taludes para los que serán suficientes

las medidas habituales de reposición.

La Comisión de Patrimonio Histórico-Artístico da cuenta de hallazgos

arqueológicos en "La Atalaya" creyendo probable la existencia de una

necrópolis medieval a la altura de punto kilométrico 244. Indica la necesidad

de llevar a cabo una prospección para situar de forma exacta el yacimiento

y como medida preventiva para la preservación de este patrimonio

arqueológico.

La Sociedad Española de Ornitología (SEO) indica que el proyecto no

afecta de forma especial a ningún Área de Importancia Internacional para

las Aves. No obstante, informa de que en las proximidades de la zona

de actuación existe un complejo ecológico de primer orden, lo que obliga

a estudiar con detalle las posibles afecciones, en particular en lo referente

a sus niveles hídricos. Los espacios protegidos próximos son:

Área Importante para las Aves número 087 de las Tablas de Daimiel,

embalses del Vicario Gallegos y Gasset y Navas de Malagón; 26.000

hectáreas.

ZEPA número 013 de las Tablas de Daimiel; 1.928 hectáreas.

Parque Nacional de Las Tablas de Daimiel; 2.232 hectáreas.

Reserva de la Biosfera de La Mancha Húmeda; 25.000 hectáreas.

Menciona la posibilidad de que algunas especies esteparias, abundantes

en la zona, concretamente la avutarda y el sisón, puedan verse afectadas

por las obras, lo que obligaría a emprender las acciones pertinentes para

minimizar el impacto, evitando que la fase de construcción coincida con

el período reproductor.

Consultas recibidas fuera de plazo:

La Dirección General de Urbanismo y Vivienda de la Consejería de

Política Territorial de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha

remite sendos informes de las Delegaciones Provinciales de Política

Territorial y de Educación y Cultura de Ciudad Real.

La Delegación Provincial de Política Territorial señala que el proyecto

previsto se ajusta al planeamiento urbanístico vigente (a 27 de enero de

1992).

La Delegación Provincial de Educación y Cultura transcribe el mismo

informe de la Comisión del Patrimonio Histórico-Artístico que previamente

remitió el Ayuntamiento de Ciudad Real.

ANEXO II

Descripción del estudio informativo

El objeto del estudio informativo es comparar distintas alternativas

de trazado para la variante noreste de Ciudad Real, que conectará la N-401

con la N-430, para finalmente seleccionar la más idónea. El estudio justifica

su desarrollo en una única fase debido a que el trazado de sus corredores

está condicionado por el Planeamiento de Ciudad Real desde sus

comienzos, así como por el año en el que se desarrolló (en 1991 se emite la

Orden para la redacción del estudio informativo y en 1994 se resuelve

adjudicar la redacción del mismo).

Se plantean cuatro alternativas con puntos comunes de origen y final

a efectos de homogeneizar el análisis comparativo, si bien el tramo inicial

de las alternativas 1 y 2 hasta el punto kilométrico 5,600, estaría constituido

por la actual N-401.

Alternativa 1: Tiene una longitud de 12.650 metros de los que sólo

los 7.050 finales son objeto del proyecto. El origen se sitúa al norte del

núcleo de Peralvillo. Del punto kilométrico 0,000 al punto kilométrico 5,600

se adoptará la actual N-401. En el punto kilométrico 5,600 arranca el tramo

de nueva construcción que discurre por una zona de pequeñas edificaciones

unifamiliares al oeste de la actual N-401 a la altura de la azucarera. En

esta zona se sitúa un enlace tipo diamante con pesas. Sobre el punto

kilométrico 8,650 cruza sobre la actual N-401 y sobre el punto kilométrico

8,800 sobre el ferrocarril AVE. A partir de este punto la variante bordea

el nordeste del núcleo urbano de Ciudad Real y finaliza en el enlace actual

de la N-420/N-430 donde comienza la circunvalación existente. Este enlace

se transformará en uno tipo glorieta superior dando preferencia al

movimiento de la circunvalación.

Alternativa 2: Es muy similar a la alternativa 1. Tiene una longitud

de 12.550 metros, de los cuales sólo 6.950 son objeto de obras. El tramo

entre los puntos kilométricos 0,000 y 5,600 coincide exactamente con la

alternativa 1 y por tanto, con la actual N-401. A partir de este punto

se establece la diferencia con la solución 1 ya que la carretera discurrirá

al oeste de la actual N-401 pero bordeando un cerro existente por su

lado este mientras que la alternativa 1 lo bordeaba por el lado oeste.

También para esta variante se situará en la zona un enlace tipo diamante

con pesas para dar acceso a esta área de casa unifamiliares. Desde el

punto kilométrico 8,550 donde pasa sobre la actual N-401 el trazado

coincide con la alternativa 1 pasando sobre el ferrocarril AVE en el punto

kilométrico 8,700 y finalizando con el enlace tipo glorieta superior en

el actual enlace con la N-420/N-430.

Alternativa 3: Tiene una longitud de 12.000 metros Comienza al norte

del núcleo de Peralvillo con un enlace tipo trompeta que permite el acceso

al pueblo por la actual N-401. A partir de aquí, y dirigiéndose hacia el

sur, cruza sobre el ferrocarril AVE y el río Guadiana mediante un puente

de 675 metros de longitud desde el punto kilométrico 2,450 al punto

kilométrico 3,125. Desde ahí, y bordeando el Cerro de la Atalaya, se dirige

con dirección sur hacia el enlace actual de la N-420/N-430 donde comienza

la circunvalación existente. Este enlace se transformará, como en el resto

de las alternativas, en uno tipo glorieta superior.

Alternativa 4: Es muy similar a la alternativa 3. Tiene una longitud

de 11.750 metros. Coincide en planta con la solución 3 desde el origen

situado en el enlace tipo trompeta para el acceso al núcleo de Peralvillo,

hasta el punto kilométrico 1,450. A partir de aquí y dirigiéndose hacia

el sudoeste cruza bajo el ferrocarril AVE en el punto kilométrico 2,000

y sobre el río Guadiana con un puente de 600 metros de longitud desde

el punto kilométrico 2,275 al punto kilométrico 2,875. Desde el punto

kilométrico 4,350 coincide en planta y alzado con la alternativa 3 hasta llegar

al enlace tipo glorieta superior con la N-420/N-430.

Análisis comparativo de las alternativas:

En el anejo número 13 del estudio se ha desarrollado un análisis

multicriterio de las cuatro soluciones estudiadas. Para ello se han considerado

los factores económicos (coste inicial de la inversión, coste de

rehabilitación y conservación y coste generalizado del transporte) y no

económicos (coste socioeconómico, condiciones de servicio e impacto ambiental)

relacionados con el proyecto.

En cuanto a los costes iniciales de la inversión estimados resultan

mucho más favorables las alternativas 1 (1.065 millones de pesetas de

costes de construcción) y 2 (1.071 millones de pesetas) que las alternativas

3 (2.374 millones de pesetas) y 4 (2.457 millones de pesetas) debido al

incremento de coste que supone la construcción de un nuevo puente sobre

el río Guadiana.

Con relación a los costes estimados de rehabilitación y conservación

durante la vida útil del proyecto (20 años) de la carretera actual y de

la variante proyectada resultan favorables las alternativas 2 (768 millones

de pesetas constantes de 1994) y 1 (772 millones de pesetas) frente a

las alternativas 4 (949 millones de pesetas) y 3 (940 millones de pesetas)

debido a que la longitud de las variantes proyectadas es mucho menor

en las alternativas 2 (6,95 kilómetros) y 1 (7,05 kilómetros) que en las

alternativas 4 (11,75 kilómetros) y 3 (12 kilómetros).

Por lo que respecta a los beneficios de los costes generalizados del

transporte, considerando una vida útil de proyecto de veinte años, hay

poca diferencia entre las alternativas estudiadas.

En cuanto a las condiciones de servicio resultan favorables las

alternativas 3 y 4 frente a las alternativas 1 y 2 debido a que se reduciría

el número de vehículos que circulan en la parte común de las alternativas

1 y 2 con la actual N-401 (incluida la travesía de Peralvillo).

En lo que respecta a las condiciones socioeconómicas se consideran

más desfavorables las alternativas 1 y 2 debido a que el efecto barrera

que produciría en las urbanizaciones situadas al norte del núcleo urbano

de Ciudad Real. Además también son más desfavorables las variantes 1

y 2 por el uso del suelo soporte según el planteamiento.

Por lo que respecta a las restantes condiciones medioambientales, las

alternativas 1 y 2 son más recomendables que las 3 y 4 debido a que

son menores los impactos sobre la geología y geomorfología, hidrología

superficial y subterránea, vegetación, paisaje y suelo productivo.

Aplicado el citado análisis multicriterio de selección, la solución más

ventajosa es la alternativa 2 con apenas diferencia sobre la alternativa 1.

En cuanto a condiciones no valoradas según el análisis multicriterio

hay que resaltar que las alternativas 3 y 4 se adaptan al avance del Plan

General de Ordenación Urbana presentado por el Ayuntamiento de Ciudad

Real, mientras que las alternativas 1 y 2 producen un importante efecto

barrera sobre el planeamiento urbanístico proyectado.

Características del trazado:

La sección transversal tipo de la variante está constituida por una

calzada de 7,00 metros y arcenes de 2,50 metros, tal como se fija en la

orden de estudio.

Las características del trazado superan a las del Grupo 54 que indica

la citada Orden de Estudio, siendo los parámetros tomados en el estudio:

Velocidad de proyecto: 120 kilómetros/hora.

Radio mínimo: 650 metros.

Pendiente máxima: 4 por 100.

ANEXO III

Resumen del estudio de impacto ambiental

La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto

Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental,

modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y el Reglamento para su

ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.

El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde

se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: Clima, geología

y geomorfología, hidrología superficial y subterránea, edafología,

vegetación, fauna, paisaje, montes de utilidad pública, población, especialización

económica, sector primario, estructura territorial y sistema urbano

comercial, planeamiento urbanístico, patrimonio histórico-artístico y vías

pecuarias.

El área de estudio se sitúa en la zona central de la provincia de Ciudad

Real, al norte y noreste de su capital, incluye parte de los términos

municipales de Ciudad Real, Miguelturra y Carrión de Calatrava. Es una zona

de transición entre los Campos de Calatrava y la Llanura Manchega, donde

destacan las sierras cuarcíticas y los relieves volcánicos como elementos

que rompen la continuidad de las superficies de erosión/acumulación de

las llanuras.

De la información del inventario de la situación preoperacional el

estudio destaca, como elementos más relevantes desde el punto de vista

ambiental los siguientes: encinares con coscoja, suelos agrícolas de calidad media,

relieves volcánicos y cuarcíticos, presencia de acuíferos vulnerables a la

contaminación, presencia de vías pecuarias y yacimientos arqueológicos.

Los impactos característicos significativos de las diferentes alternativas

atendiendo a las peculiaridades del medio donde se insertan son:

Debido a los mayores movimientos de tierra que comportan las

alternativas 3 y 4, se considera que tienen un impacto moderado-severo sobre

la geología, mientras que es moderado en el caso de la alternativa 2, y

compatible-moderado en la solución 1. El cruce con el río Guadiana, los

movimientos de tierra y la permeabilidad de los materiales, determina

que las soluciones 3 y 4 presenten un impacto moderado-severo sobre

la hidrología superficial y la hidrogeología.

El impacto sobre los suelos se considera severo en las soluciones 1

y 2 debido a que se ocupan suelos agrícolas de calidad media. En el caso

de las soluciones 3 y 4 los suelos son algo menos productivos por los

que el impacto se considera moderado-severo. Por lo que respecta al paisaje,

los impacto son moderados-severos para las alternativas 3 y 4 debido a

su mayor longitud, a la mayor calidad visual de la zona atravesada y

al mayor movimiento de tierras.

Se considera que las soluciones 1 y 2 presentan un mayor efecto barrera

sobre la población, impacto que se evalúa como severo. La cercanía de

algunas edificaciones habitadas determina que en las alternativas 1 y 2

el impacto derivado del ruido se considere moderado.

Tras la evaluación de los impactos sobre los factores del medio físico

y socioeconómico se procede a la comparación y jerarquización de las

alternativas. Las alternativas 1 y 2 tienen impactos similares para la casi

totalidad de los componentes ambientales. Las afecciones a la

geología-geomorfología son algo menores en la 1 que en la 2, que presenta un mayor

movimiento de tierras. Con respecto a las soluciones 1 y 2, las alternativas

3 y 4 presentan mayores impactos sobre la geología y geomorfología,

hidrología superficial y subterránea, vegetación y paisaje. En las alternativas

1 y 2 son mayores los impactos sobre el suelo, efecto barrera, planeamiento

urbanístico y ruido. Para el resto de los componentes, es decir, clima,

fauna, patrimonio y vías pecuarias, las cuatro soluciones presentan

impactos similares.

En las distintas informaciones complementarias al Estudio de Impacto

Ambiental remitidas tras solicitud de la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental, se realizan ampliaciones del inventario ambiental

con delimitación detallada de la región volcánica, de los encinares de

coscoja de los cerros de San Cristóbal y Cabezuelas, patrimonio arqueológico

existente en el entorno de las alternativas consideradas, relación de

Lugares de Interés Comunitario propuestos, Zonas de Especial Protección para

la Aves y Planeamiento Urbanístico actualizado del Municipio de Ciudad

Real y previsiones de desarrollo urbanístico.

Se concluye que las formas de origen volcánico constituyen elementos

geomorfológicos de protección especial según Ley 9/1999, de 26 de mayo,

de Conservación de la Naturaleza. Por lo que respecta a los encinares

se trata de manchas forestales desarboladas de encina con coscoja, jara,

romero, aulagas, cantueso y tomillo que constituyen elementos singulares

de alta naturalidad y valor ecológico.

Se incluye una evaluación de los impactos sobre algunos de los

elementos citados, considerándose que las distintas alternativas no afectan

a ningún elemento volcánico existente en la zona, aunque las soluciones

1 y 2 se aproximan más a dichos elementos. La afección provocada sobre

el Planeamiento Urbano y sus previsiones de desarrollo futuro es mayor

en la solución 1 y 2 siendo las alternativas 3 y 4 las más adecuadas desde

el punto de vista la mejora de la red de carreteras y contando con la

aceptación del Ayuntamiento de Ciudad Real. Por otra parte, las

alternativas 3 y 4 afectarán a dos zonas de encinar con coscoja en el Cerro

de San Cristóbal, produciendo un impacto que se califica como moderado.

El estudio de impacto ambiental incluye, como medidas mitigadoras

de impactos, las siguientes, si bien se trata de recomendaciones generales

y no incluyen estimación presupuestaria:

Entre las medidas preventivas: Cuidar la ubicación de canteras y

depósitos de material sobrante de excavaciones, evitar la localización de

instalaciones auxiliares en zonas donde se pueda afectar al sistema fluvial

y a los acuíferos, evitar afectar a suelos agrícolas y ocupar

aprovechamientos frágiles (viñedos y olivares), evitar afección a las formas volcánicas

por empleo de material volcánico como material de construcción, o por

la utilización de afloramientos volcánicos como vertederos de tierras

sobrantes y realizar una prospección arqueológica.

En cuanto a las medidas correctoras se citan las siguientes: Restitución

de caminos cortados y vías pecuarias, reutilización del suelo excavado

aprovechable, revegetación de taludes, instalación de pantallas reductoras

del ruido y realización de un estudio para la restauración de canteras

una vez explotadas.

El estudio de impacto ambiental incluye un programa de vigilancia

ambiental, en el cual para la fase de construcción se recomienda mantener

una vigilancia estricta del cumplimiento de las medidas preventivas

propuestas, así como durante la fase de operación de la carretera,

considerándose necesario controlar el ruido en puntos cercanos a edificios

habitados y el estado de las plantaciones y su eficacia en lo relativo al control

de la erosión.

El estudio de impacto ambiental concluye, a la vista de la evaluación

global de los factores antes comentados, que las alternativas 1 y 2 son

más recomendables desde el punto de vista ambiental que las 3 y 4, que

implican mayores costes ambientales. Entre las soluciones 1 y 2 es

preferible la 1.

ANEXO IV

Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental

Durante el periodo de información pública se han recibido un total

de siete alegaciones. Los aspectos medioambientales más significativos

de las mismas son los siguientes:

La Dirección General de Medio Ambiente Natural de la Consejería de

Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades de Castilla-La

Mancha expone que la zona afectada por la variante noreste de Ciudad

Real está dentro de la región volcánica de Ciudad Real, de la edad

terciario-cuaternaria, con unas características petrológicas y morfológicas tan

peculiares que hacen de la zona un entorno único en toda Europa. Como

ejemplos más representativos de esta singularidad geomorfológica destacan

el Maar y Cabezo de la Plata y la colada situada al este del Cabezo de

la Plata, próxima a la N-401. Otros afloramientos de interés son el Maar

y Volcán de Romaní, el Maar de Casa de Majamadre, Volcán de Torrealbilla,

Maar de la Celada, Volcán y Maares de El Palo, Volcán de Colonia Vieja,

Volcán de Baños y Cabeza Mesada, entre otros.

Indica la existencia en los cerros de San Cristóbal y Cabezuelas de

encinares con coscoja; hábitat incluido en el anexo I de la Directiva

92/43/CEE; "Bosques de encinares de Quercus ilex y Quercus

rotundifolia".

En lo relativo a la fauna señala que la zona no alberga poblaciones

de especies de conservación prioritaria, salvo en los biotopos de ribera

y palustres representados por el río Bañuelos y el río Guadiana, con el

embalse del Vicario.

Considera que las alternativas 1 y 2 son más favorables que las 3

y 4, por suponer un menor coste ambiental debido a:

Las alternativas 1 y 2, aunque pasan próximas al Cabezo de la Plata,

no afectan ningún elemento estructural volcánico, mientras que la 3 y

la 4 afectan a Cabeza Mesada; afloramiento volcánico de gran singularidad

y valor. Además, estas dos últimas alternativas suponen un mayor volumen

de desmonte y terraplén que las alternativas 1 y 2.

Respecto a la vegetación y la fauna, las alternativas 3 y 4 atraviesan

mayor proporción de terreno no cultivado, afectando a zonas de

encinar-coscojar (Cerros de San Cristóbal y Cabezuelas).

Las actuaciones sobre el río Guadiana previstas en las alternativas

3 y 4 causarán fuertes impactos sobre la vegetación palustre, afectando

a las poblaciones faunísticas que alberga este hábitat.

Por último hace hincapié en el gran valor de los recursos

geomorfológicos de la zona y recalca la importancia del control de la ubicación

de las canteras para materiales de obra o rellenos de terraplén.

La Delegación Provincial de Ciudad Real de la Consejería de Agricultura

y Medio Ambiente de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha

aporta la relación de vías pecuarias que pueden verse afectadas por el

proyecto: colada de las Casas, vereda del Camino del Vicario, cordel de

Ciudad Real, vereda del Camino de Moledores, colada del Camino de la

Mata, colada del Camino de Miguelturra a Alarcos y colada del Camino

Viejo de Alarcos.

Señala que en cumplimiento del art.13 de la Ley 3/95 deberán

habilitarse los pasos de ganado pertinentes, procediendo a la correcta

señalización de los mismos.

La Dirección General de Carreteras, Obras Hidráulicas y Transportes

de la Consejería de Obras Públicas de la Junta de Comunidades de

Castilla-La Mancha señala que ninguna de las alternativas afecta a carreteras

de titularidad autonómica. Considera más aconsejables las alternativas

que no interfieren con el crecimiento urbano hacia el norte. Considera

necesario estudiar la conexión este-sur de la N-430 en dirección

Piedrabuena y en su caso la prolongación hasta la CM-412 dirección Pozurna.

La Dirección General de Ferrocarriles y Transportes por Carretera del

Ministerio de Fomento observa que todas las alternativas propuestas

afectan a la infraestructura ferroviaria de la línea de alta velocidad

MadridSevilla, indicando que cualquiera que sea la solución seleccionada deberá

preverse un método constructivo de la autovía en las zonas de cruce con

el ferrocarril que, durante la ejecución de las obras, no afecte a la normal

y regular explotación de la línea férrea en servicio. Señala a RENFE como

la empresa a la que se debe solicitar informe sobre dimensiones y

condiciones precisas para el proyecto y posterior ejecución de las obras.

El Ayuntamiento de Ciudad Real remite certificación del acuerdo en

el que se aprueba, con fecha 21 de marzo de 1997, el informe del arquitecto

redactor del Plan General de Ordenación Urbana de Ciudad Real, sobre

la conveniencia del trazado de la variante noreste de Ciudad Real. En

dicho acuerdo se solicita a la Dirección General de Carreteras, Demarcación

de Castilla-La Mancha, que adopte como única solución válida la alternativa

3-4 del estudio informativo.

Asimismo adjunta copia del mencionado informe en el que se justifica

dicha solicitud y cuyos aspectos más relevantes se exponen a continuación:

La alternativa 3-4 coincide con una propuesta municipal que recoge

el Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) en trámite de aprobación

provisional.

Se considera que la alternativa 1-2 cercena el posible desarrollo por

el norte, segregando en dos partes incomunicadas el área de disemindados

de la Atalaya, haciendo notar que el futuro desarrollo de la ciudad está

ya muy limitado por la proximidad al núcleo habitado de la variante de

la N-430 y de la línea férrea de alta velocidad que supone una auténtica

barrera por el este.

El Ministerio de Fomento, en el estudio informativo de la Autovía

Ciudad Real-Atalaya del Cañavate, recoge como única variante de conexión

con la carretera de Toledo la alternativa 3-4.

Aunque en principio la alternativa 3-4 es una solución más cara la

evaluación final no resultará tan distante si se da mayor importancia a

criterios que no han sido suficientemente valorados; como son

fundamentalmente:

Posible desarrollo de la zona de Valcansado, que en sí mismo justificaría

el 80% del trazado de la variante.

La diferencia en la calidad de las condiciones del servicio a favor de

la alternativa 3-4 se considera superior a los diez puntos establecidos en

el estudio.

En la valoración del coste socioeconómico hay que considerar que el

efecto barrera de la alternativa 1-2 resulta altamente negativo para la

ciudad frente a la alternativa 3-4.

En cuanto a la valoración del impacto ambiental las dos alternativas

tienen impactos similares para casi la totalidad de los componentes

ambientales.

Señala que los planes de carreteras deben hacerse de conformidad

con el "modelo territorial" y en relación con el "planeamiento territorial

y urbanístico", y hace constar que el Ayuntamiento de Ciudad Real remitió

al Ministerio ejemplar del Plan General en lo referente a carreteras del

Estado, sobre el que se emitió informe favorable, condicionado a otros

estudios.

Concluye afirmando que la alternativa 3-4 se ajusta plenamente al

planeamiento general y resulta ser la única alternativa posible a pesar de

su mayor coste. Coste que por otra parte se minimizaría corrigiendo en

el análisis multicriterio los parámetros anteriormente mencionados.

El Ayuntamiento de Carrión de Calatrava no se pronuncia sobre las

alternativas 1 y 2 por no afectar a su término municipal e informa

desfavorablemente las alternativas 3 y 4 por perjudicar ambas los intereses

de esta localidad al discurrir por una zona de valor ecológico por la

existencia de caza autóctona.

La Diputación Provincial de Ciudad Real remite el dictamen de su

Comisión Informativa de Proyectos de Obras Públicas, Medio Ambiente

y Servicios Supramunicipales que, basándose en el informe del

Departamento de Vías y Obras e Infraestructuras (que también se adjunta), hace

constar que las alternativas 1 y 2, pese a suponer un menor coste

económico, ocasionarían trastornos urbanísticos al generar un "efecto barrera"

sobre el PGOU de Ciudad Real, razón por la que considera que el informe

de la Diputación debería ser favorable a las alternativas 3 y 4.

ANEXO V

Resumen de la información complementaria al estudio de impacto

ambiental

El 24 de junio de 1998, la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental solicitó a la Dirección General de Carreteras información

complementaria relativa a la región volcánica de Ciudad Real; a los encinares

con coscoja presentes en los cerros de San Cristóbal y Cabezuelas; y a

la posible ubicación de préstamos y vertederos.

El 18 de mayo de 2000 la Dirección General de Carreteras remitió

un documento de información complementaria en el que considera dos

nuevos elementos ambientales a introducir en el estudio de impacto

ambiental: la región volcánica de Ciudad Real y los encinares con coscaja

de los cerros de San Cristóbal y Cabezuelas. Realizada una ampliación

del inventario ambiental y de la identificación y evaluación de impactos

de impactos del estudio informativo original, la nueva evaluación de

soluciones ratifica la realizada anteriormente. También incluye cartografía

sobre los afloramientos volcánicos en torno a Ciudad Real, sobre la

vegetación forestal y sobre zonas de exclusión de préstamos y vertederos.

El 1 de diciembre de 2000, la Dirección General de Calidad Ambiental

y Evaluación Ambiental solicita nueva información complementaria. El

2 de julio de 2001 la Dirección General de Carreteras remite informe de

la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla-La Mancha en el que

se expone lo siguiente:

1. Planeamiento Urbanístico actualizado del municipio de Ciudad Real

y previsiones de desarrollo urbanístico: Se adjunta copia del escrito del

Ayuntamiento de Ciudad Real de fecha 13 de febrero de 2001, remitiendo

una copia del plano de "Clasificación del suelo" del Plan General vigente

en el municipio aprobado en mayo de 1997, junto con fotocopia del acuerdo

del Pleno Municipal de 21 de marzo de 1997 en el que se indica la

preferencia de la Corporación por la alternativa "Larga" de la variante Noreste

de la N-401 en Ciudad Real, coincidente con la alternativa 3-4 del estudio

informativo EI-4-CR-19.

Asimismo, en dicho escrito se plantean como nuevas previsiones del

Plan General (aún no aprobado por el Ayuntamiento), las siguientes

cuestiones:

Avance de modificación del Plan General para reclasificación como

suelo urbano y urbanizable del Area de suelo rústico diseminado de La

Atalaya.

Declaración de Interés Regional para el Parque Temático denominado

"Reino de Don Quijote", del que se adjunta copia del plano de Clasificación

de suelo E 1/10.000.

2. Información cartográfica relativa al patrimonio arqueológico en el

entorno de las alternativas consideradas: Se adjunta escrito de la Consejería

de Cultura de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha de 23 de

febrero de 2001, donde se envía la documentación que figura en sus

inventarios hasta la fecha.

3. Delimitación cartográfica de ZEPAS, áreas propuestas como LICS

y Area de Importancia para las Aves, así como información sobre los

valores naturales que han motivado su designación. Delimitación

cartográfica de hábitats prioritarios de acuerdo con la Directiva 92/43/CE en

el entorno de las alternativas consideradas: En contestación a los aspectos

citados se adjunta copia de escrito de la Dirección General del Medio

Natural de la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de fecha 20

de marzo de 2001, remitiendo información sobre la existencia de lugares

incluidos en la red NATURA 2000, que pudieran verse afectadas por el

proyecto de la variante noreste de Ciudad Real y copia de los

correspondientes planos a escala 1/200.000 de propuesta de LICs y ZEPAs

existentes en el entorno de Ciudad Real.

4. Zonas faunísticas disponibles en la Junta de Comunidades de

Castilla-La Mancha en el entorno de las alternativas consideradas,

especialmente referidas a especies acuáticas y esteparias: En los puntos 2 y 3

del referido escrito de la Dirección General del Medio Natural se dice

lo siguiente:

"2.o Esta Dirección General no dispone de información concreta sobre

las poblaciones de aves esteparias del área inmediata a Ciudad Real por

el sector nordeste, información que habría que recabar en campo. Sí

dispone de información sobre la avifauna esteparia de la ZEPA del Campo

de Calatrava, situada al sur de Ciudad Real, que podemos facilitar a esa

Demarcación de Carreteras sí fuera de su interés.

3.o El Embalse de Vicario está declarado Refugio de Fauna, por lo

que son de aplicación las disposiciones del capítulo II del título III de

la Ley 9/1999 para las Zonas Sensibles. La justificación de la declaración

como Refugio de Fauna es la conservación de la comunidad de aves

acuáticas."

5. Relación e interferencia de esta variante con otras carreteras

previstas como la Autopista Toledo-Ciudad Real y la Autovía Ciudad

Real-Atalaya del Cañavate:

Indica que en la actualidad se está redactando el estudio informativo

EI-1-E-139, autopista de peaje Toledo-Ciudad Real N-IV, en la que se

contempla el aprovechamiento del corredor propuesto en el estudio

informativo EI-4-CR-19 para las alternativas 3 y 4.

Asimismo señala que la variante noreste de Ciudad Real (alternativas

3 y 4) conectará con el enlace sobre la N-430 al este de Ciudad Real previsto

en el proyecto de construcción: 12-CR-3160. Autovía de Ciudad Real (N-430)

a Atalaya del Cañavate (A-31). Tramo: Enlace de Miguelturra-Daimiel (Este).

6. Alternativa propuesta:

La Demarcación considera las alternativas 3 y 4 como las más adecuadas

desde el punto de vista de la mejora de la Red de Carreteras, del

planeamiento urbano existente y de la previsión de la autopista de peaje.

Finalmente indica que deberá ser en el proyecto de construcción donde,

una vez conocidos con mayor detalle los condicionantes existentes, se

adopte entre las alternativas 3 y 4 la solución más conveniente.

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