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Antecedentes de hecho

Con fecha 26 de septiembre de 2017, tiene entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente, un escrito del Ente Público Empresarial ENAIRE junto con el documento ambiental del proyecto, en el que se solicita la aplicación del procedimiento de evaluación ambiental simplificada de la actuación, que consiste en la modificación de un proyecto ya evaluado.

Al objeto de determinar la existencia de impactos ambientales significativos, esta Subdirección General ha realizado un análisis cuyos elementos fundamentales, se resumen a continuación.

El objeto del proyecto BRAIN (Barcelona RNAV Approach Innovations) es realizar mejoras en el espacio aéreo de Barcelona que permitan agilizar y optimizar el flujo de tráfico, reduciendo la complejidad de las maniobras, mejorando la distribución de los flujos de llegadas y reduciendo el número de esperas entorno al aeropuerto de Barcelona-El Prat.

La congestión en los sectores que coordinan las entradas y las salidas provoca mayores tiempos de espera en cabecera de pista, mientras se aguarda la autorización de despegue. En Barcelona, estas esperas se realizan mayoritariamente sobre los puntos fijos de aproximación inicial (IAF) y constituyen un porcentaje relativamente elevado en relación con el tráfico total de llegadas.

La actuación se encuentra recogida en el Plan Estratégico de Navegación Aérea (Plan Vuelo 2020), más concretamente en el Plan de Capacidad y Eficiencia del Espacio Aéreo, y propone la implantación de nuevos procedimientos de aproximación según el concepto Navegación Basada en Prestaciones (PBN en inglés), que permite a las aeronaves seguir trayectorias estándar, previamente establecidas con un gran nivel de precisión. Un mismo procedimiento puede ser usado con varios sensores, sin que se exija a la aeronave contar con un equipo concreto.

El proyecto consiste en dotar a la aproximación al aeropuerto de Barcelona de nuevos procedimientos en «trombón», mediante una estructura de puntos que permita alargar las trayectorias de las aeronaves, previamente al aterrizaje. Con su aplicación, se pretende reducir la complejidad en la gestión de maniobras de aproximación en todas las configuraciones del aeropuerto de Barcelona, mejorar la distribución de los flujos de llegadas y reducir el número de esperas en torno al aeropuerto.

Las actuaciones tendrán lugar en el espacio aéreo del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, que se encuentra situado al suroeste de la ciudad de Barcelona (a unos 10 km), entre los términos municipales de El Prat de Llobregat, Viladecans y Sant Boi, en la provincia de Barcelona (Cataluña).

Sobrevuelan un extenso ámbito territorial, que abarca las comarcas del Maresme, Vallés Oriental, Vallés Occidental, Baix Llobregat, Garraf y Alt Penedés, en la provincia de Barcelona, y la comarca del Baix Penedés, en la provincia de Tarragona.

El promotor y órgano sustantivo del proyecto es el Ente Público Empresarial ENAIRE, del Ministerio de Fomento.

El 7 de octubre de 2017, la Subdirección General de Evaluación Ambiental inicia la fase de consultas a las Administraciones Públicas afectadas y personas interesadas, poniendo a su disposición el documento ambiental.

En la tabla adjunta se han recogido los organismos consultados durante esta fase, y se señalan con un «SI» aquellos que han emitido informe en relación con el documento ambiental y con «NO» los que no lo han hecho:

Consultado	Respuesta a consulta
Subdirección General de Medio Natural de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA).	No
Oficina Española del Cambio Climático del MAPAMA.	No
Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar del MAPAMA.	Sí*
Delegación del Gobierno en Cataluña.	No
Subdelegación del Gobierno en Barcelona.	Sí
Subdelegación del Gobierno en Tarragona.	Sí
Secretaría General de Territorio y Sostenibilidad del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña.	No
Aena Aeropuertos.	No
Dirección General de Políticas Ambientales del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña.	No
Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña.	No
Dirección General de Transportes y Movilidad del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña.	Sí
Dirección General de Protección Civil del Departamento de Interior de la Generalitat de Cataluña.	No
Diputación Provincial de Barcelona.	No
Diputación Provincial de Tarragona.	No
Consorcio para la Protección y la Gestión de los Espacios Naturales del Delta del Llobregat.	Sí
Ayuntamiento de Arenys de Munt (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Argentona (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Avinyonet del Penedés (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Barcelona (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Calella (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Canet de Mar (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Canyelles (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Castellbisbal (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Castelldefels (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Castellví de la Marca (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Castellví de Rosanes (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Cerdanyola del Vallès (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Corbera de Llobregat (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Cubelles (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Dosrius (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Gavá (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Gelida (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Granollers (Barcelona).	No
Ayuntamiento de La Llagosta (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Martorell (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Martorelles (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Mataró (Barcelona).	Sí
Ayuntamiento de Mollet del Vallés (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Olèrdola (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Òrrius (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Palau-Solità i Plegamans (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Parets del Vallés (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Polinyà (Barcelona).	No
Ayuntamiento de El Prat de Llobregat (Barcelona).	No
Ayuntamiento de La Roca del Vallès (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Rubí (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Sabadell (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Sant Andreu de la Barca (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Sant Andreu de Llavanere (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Sant Boi de Llobregat (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Sant Cebrià de Vallalta (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Sant Cugat Sesgarrigues (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Sant Iscle de Vallalta (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Sant Pere de Ribes (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Sant Quirze del Vallès (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Sant Vicenç de Montalt (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Santa Margarida i Els Monjos (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Subirats (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Villadecans (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Villafranca del Penedés (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Vilanova del Vallès (Barcelona).	No
Ayuntamiento Vilanova i La Geltrú (Barcelona).	No
Ayuntamiento de Calafell (Tarragona).	No
Ayuntamiento de Cunit (Tarragona).	No
Ayuntamiento de El Montmell (Tarragona).	No
SEO/BirdLife.	No
Ecologistas en Acción de Cataluña.	No

* Informe recibido fuera del plazo de consultas.

Los aspectos más destacables de los informes recibidos en esta fase, se resumen a continuación:

El Área de Agricultura y Pesca de la Subdelegación del Gobierno en Barcelona, concluye en su informe que el proyecto no causaría impacto ambiental significativo, teniendo en cuenta las medidas preventivas y correctoras contempladas en el documento ambiental.

El Área de Agricultura y Pesca de la Subdelegación del Gobierno en Tarragona, realiza una puntualización con respecto al Plan de Espacios de Interés Natural (PEIN) Grapissar de Masia Blanca. El promotor lo ha incluido en espacios con protección autonómica, pero también recibe la protección estatal, pues se trata, además, de una reserva marina (Orden de 21 de diciembre de 1999).

La Dirección General de Transportes y Movilidad del Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña emite informe favorable, dado que el proyecto permite descongestionar el espacio aéreo e incrementar la eficiencia del tráfico aéreo, así como minimizar el impacto ambiental al reducir las emisiones atmosféricas, la afección a espacios naturales y la afección acústica (esta última, no significativamente). Además, señala que el proyecto BRAIN está en línea con las acciones inmediatas que se proponen en el plan de acción del Plan Estratégico de la Aviación en Catalunya 2030 (en redacción), dentro de la estrategia de descongestionar el aeropuerto. Se apoya por tanto al promotor en la implantación del resto de acciones propuestas que sean de su competencia en el marco de esta estrategia, previamente a la congestión del aeropuerto.

El Consorcio para la Protección y la Gestión de los Espacios Naturales del Delta del Llobregat, concluye en su informe que no se prevé que el proyecto pueda causar impactos ambientales significativos sobre los espacios del delta del Llobregat ni sobre la avifauna que se mueve a su alrededor y los utiliza.

El Ayuntamiento de Mataró (Barcelona) señala que el documento ambiental no incluye una propuesta de medidas correctoras pues considera que los impactos generados serán similares o inferiores a los de la situación actual. Solicita que se concrete tanto en tiempo como en su publicación, el seguimiento propuesto, y que se informe a los ayuntamientos afectados. Se solicita, como primera medida de seguimiento, que se aplique al método de cálculo del impacto acústico la solución actual para valorar la validez del resultado sobre la solución propuesta.

La Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente emite un informe fuera del plazo de contestaciones a consultas, en el que realiza un resumen de los valores ambientales del entorno.

Una vez analizada la documentación que obra en el expediente, y considerando las respuestas recibidas a las consultas practicadas, se realiza el siguiente análisis para determinar la necesidad de sometimiento del proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria previsto en la Sección 1ª del Capítulo II, del Título II, según los criterios del Anexo III, de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.

a) Características del proyecto:

El proyecto consiste en la implantación de mejoras a corto plazo en el espacio aéreo de Barcelona que permitan agilizar y optimizar el flujo del tráfico en las distintas configuraciones con las que actualmente se opera.

La nueva estructura propuesta, que encaja en el espacio aéreo entre los IAF actuales y no requiere el rediseño completo del Área Terminal de Maniobras (en inglés TMA) de Barcelona, estará compuesta por una secuencia de tramos que deberán ser volados con una especificación para la navegación, basada en la navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo (RNAV) 1 que requiere una precisión de navegación lateral de +/- 1 milla náutica durante al menos el 95% del tiempo de vuelo. Estos procedimientos se pretenden aplicar a las aproximaciones de todas las pistas.

Se propone una estructura en trombón o procedimiento de aproximación basado en navegación RNAV que consta de tres tramos más largos claramente identificados que parten de los IAF y minimizan las esperas. Los tramos son: transición inicial (permite la convergencia a un punto común desde las distintas procedencias), alejamiento (configurado en dirección paralela al eje de pista, recorrido en sentido contrario a la posición del aeropuerto para secuenciar las aeronaves para el aterrizaje) y tramo de acercamiento (alineado con el eje de pista para la aproximación final). Se muestran en la siguiente figura, extraída del documento ambiental:

En la siguiente figura, se muestran las diferencias entre una aproximación en trombón (izquierda) y tradicional en espera (derecha):

No es necesario que las aeronaves recorran la totalidad del tramo de alejamiento. A criterio del controlador, y en función de la situación de la secuencia de aterrizaje del momento, se irá dirigiendo a las aeronaves desde el tamo de alejamiento al de acercamiento mediante vectores o «atajos» que recortan su trayectoria para que se sitúen en la prolongación del eje de pista.

Las maniobras propuestas se definen en el tramo de aproximación al aeropuerto, ajustándose a la configuración actual del mismo, y más concretamente encajadas dentro del espacio aéreo comprendido entre los IAF y los puntos fijos de aproximación intermedia (IF) existentes, de forma que no se hace necesario el rediseño completo del TMA de Barcelona ni la modificación de los procedimientos de llegada al aeropuerto desde los distintos orígenes. De forma excepcional para las aproximaciones a la pista 02, se hace necesario un pequeño desplazamiento del actual IAF RUBOT, a uno de nueva definición, NUBOT, que permita la simetría en la estructura del trombón.

El planteamiento de posibles alternativas se ha visto muy limitado, quedando condicionadas a la localización, configuración y operativa actual del aeropuerto, las reducidas dimensiones del espacio aéreo a modificar y el conjunto de requisitos técnicos mínimos necesarios exigidos a pilotos para la correcta realización de las maniobras de aterrizaje, en relación con la distancia, velocidad y altitud de las aeronaves.

La propuesta de trombones se recoge en la siguiente figura:

La estructura en trombón no estará en funcionamiento el 100% del tiempo, sino que se utilizará con densidades medias-altas de tráfico, al objeto de optimizar la secuencia de aterrizaje y evitar las esperas. En los momentos de bajo volumen de tráfico, los controladores dirigirán a las aeronaves hacia la prolongación del eje de pista mediante vectorizaciones directas tal como se hace en la actualidad.

Las principales diferencias en las llegadas respecto a la situación actual se encuentran en los tramos iniciales; una vez que se abandonen los denominados IAF hasta los IF, la aproximación se realiza de la misma forma que la actual.

b) Ubicación del proyecto:

Como se ha indicado, el proyecto se desarrolla en el espacio aéreo del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, que se ubica a unos 10 km de la ciudad de Barcelona y entre los términos municipales de El Prat de Llobregat, Viladecans y Sant Boi, en la provincia de Barcelona (Cataluña).

Las trayectorias previstas sobrevuelan un extenso ámbito territorial, que incluye las comarcas del Maresme, Vallés Oriental, Vallés Occidental, Baix Llobregat, Garraf y Alt Penedés, en la provincia de Barcelona, y la comarca del Baix Penedés, en la provincia de Tarragona.

El aeropuerto no se encuentra ubicado en ningún espacio protegido, pero a su alrededor, se emplazan numerosas áreas protegidas por distintos instrumentos.

Así, se distinguen las siguientes Zonas Especiales de Conservación (ZEC) y Zonas de Especial Protección para las Aves (ZEPA), todas ellas espacios de la Red Natura 2000: ZEC/ZEPA Costes del Garraf (ES5110020), ZEC/ZEPA Serres del Litoral central (ES5110013), ZEC/ EPA El Montmell-Marmellar (ES5140018), ZEPA Espacio marino del Baix Llobregat-Garraf (ES0000513), ZEC/ZEPA Delta del Llobregat (ES0000146), ZEC Serres del litoral septentrional (ES5110011), ZEC Costes del Maresme (ES5110017), ZEC/ZEPA Massís de Bonastre (ES5140014) y ZEC/ZEPA Montserrat-Roques Blanques riu Llobregat (ES5110012).

En cuanto a los espacios protegidos de ámbito autonómico, en el entorno de las nuevas trayectorias existen varios lugares recogidos en la Ley 12/1985, de 13 de junio de Espacios Naturales. Se distinguen, en primer lugar, los incluidos en el Plan de Espacios de Interés Natural (PEIN) Delta del Llobregat, Costes del Garraf, El Montmell-Marmellar. Muntanyes de l’Ordal, Massís del Garraf, El Foix, La Conreria- Sant Mateu- Céllecs, Serres de Montnegre-EI Corredor, Costes del Maresme, Gallecs, Grapissar de Masia Blanca, Olérdola, Riu Congost, Serra de Collserola.

Por otra parte, se tienen los siguientes Espacios Naturales de Protección Especial (ENPE) Reserva Natural Parcial de Remolar-Filipines, Reserva Natural Parcial de la Ricarda-Ca l’Arana, Paraje Natural d’lnterls Nacional de Pinya de Rosa, Parque Natural de la Muntanya de Montserrat, Parque Natural de la Serra de Collserola, Parque Natural del Massas de Sant Llorenp del Munt i Serra de l’Obac, Reserva Natural de Fauna Salvatge de la desembocadura del Riu Gaic, Reserva Natural Parcial de la Font Groga, Reserva Natural Parcial de la Muntanya Montserrat, Reserva Natural Parcial de la Rierada-Can Balasc, Zona periférica de protección del Parque Natural de la Muntanya de Montserrat, Zona periférica de protección de la Reserva Natural Parcial de Remolar-Filipines y Zona periférica de protección de la Reserva Natural Parcial de la Ricarda-Ca l’Arana.

Además, la misma Ley protege las siguientes zonas húmedas del entorno: Gravera d’en Segur (código 06004101), Sargar de la Roca (código 06004103), Aiguamolls de Can Salvi (código 06004102), Llacunes de Mas Duran (código 06004002), Estany’dels Alous (código 08004001), Pantá de Can Borrell (código 06004001), Torrent de Santa Susanna (código 09000301), Ca l’Arana ¡Cal Tet (código 08001105), Llacunes de Can Dimoni (código 08001110), Estany de la Ricarda-Estany de la Magarola (código 08001111), Filipines Nord (código 08001108), Els Reguerons (código 08001107), Riera de Sant Climent (código 08001103), El Remolar-Filipines (código 08001104), Maresmes de Can Camins (código 08001112), Estany de la Roberta (código 08001117), Estany de la Murtra (código 08001102), Jonqueres de la rerapineda de Gavá I, II, III y IV (códigos 08001113, 14, 15 y 16), Embassament del Riu Foix (código 10000301), Desembocadura de la Riera de Ribes (código 09001702), Platja Llarga (código 10001702), Desembocadura del riu Foix (código 10001701) y Les Madrigueres (código 11001201).

Debido a la proximidad al litoral, las aves son el grupo de vertebrados con mayor presencia en el ámbito de las actuaciones, en particular en el Delta del Llobregat, con más de 350 especies. El grupo más destacable es el de los láridos, en concreto la gaviota de Audouin (Larus audounii), por la colonia nidificante que alberga el Delta. Destaca otra serie de especies de aves en las proximidades del recinto aeroportuario y sus alrededores, debido al extenso ámbito del proyecto.

c) Características del potencial impacto:

En el documento ambiental, se ha realizado una comparativa ambiental entre las llegadas en la situación actual y la nueva estructura de trombones, concluyendo que la nueva actuación es más favorable desde el punto de vista operativo y ambiental, al generar menores afecciones sobre la atmósfera y sobre los espacios protegidos. A continuación se resumen los análisis realizados por el promotor.

El sobrevuelo de numerosos espacios de la Red Natura 2000 y otros espacios protegidos se hace inevitable debido a la gran extensión del ámbito de estudio. Tanto las trayectorias propuestas en las nuevas transiciones como en los sobrevuelos de la situación actual interfieren con este tipo de enclaves.

El promotor ha superpuesto las actuales maniobras de aproximación incluidas en la Publicación de Información Aeronáutica (AIP)-España y las nuevas maniobras previstas sobre la cartografía de enclaves Red Natura 2000, y ha llevado a cabo la cuantificación de la longitud lineal de las trayectorias nominales de cada maniobra (actuales y propuestas) que sobrevuela los mismos. Así, ha determinado que con el nuevo procedimiento se sobrevuelan 78,51 km de estos espacios y, con el antiguo, 78.22 km, por lo que la afección, aunque algo mayor, es similar en este aspecto.

Es importante señalar que esta valoración de la afección a espacios naturales protegidos se ha realizado sobre el caso más desfavorable para la situación propuesta, que consiste en que todas las aeronaves realizaran la trayectoria completa del tramo de alejamiento. Sin embargo, como se ha visto en anteriores apartados, en la operativa real del funcionamiento de los trombones, solo un pequeño porcentaje de las aeronaves van a sobrevolar toda la estructura completa que es la que se ha considerado a la hora de realizar las mediciones; por lo que muchos de los espacios protegidos no van a ser afectados o, al menos, no en su totalidad, al reducirse las millas voladas en los tramos de alejamiento de los trombones. Como consecuencia de las simulaciones realizadas, se estima que la afección a espacios protegidos sea mucho menor en la operativa real de los trombones que en la considerada en el análisis.

Siguiendo con el mismo método de evaluación de afecciones utilizado para la Red Natura 2000, se ha procedido a superponer las actuales maniobras de aproximación publicadas en AIP-España con las nuevas maniobras previstas en la cartografía de espacios naturales protegidos autonómicos para llevar a cabo la cuantificación de la longitud de trayectorias nominales de cada maniobra (actuales y propuestas) que los sobrevuela.

El análisis concluye que las maniobras propuestas generan menos afecciones que las actuales, ya que sobrevuelan un total de 43,89 km de los espacios analizados frente a 63,26 km de la operativa actual.

Si bien el promotor señala que en el análisis individual de cada pista, el escenario de algunas nuevas maniobras puede resultar peor que la situación actual en cuanto a distancia lineal afectada, el cómputo general de la afección como resultado final global de la implantación de las nuevas maniobras sí que resulta favorable, frente a la situación actual.

Esta afirmación ha sido confirmada por el Consorcio para la Protección y la Gestión de los Espacios Naturales del Delta del Llobregat, que en el informe emitido en la fase de consultas concluye que no se prevé que el proyecto pueda causar impactos ambientales significativos sobre los espacios del delta del Llobregat ni sobre la avifauna que se mueve a su alrededor y los utiliza.

Con respecto al impacto acústico producido por el tráfico aéreo con la nueva propuesta de maniobras de aproximación en relación con las actuales, el promotor ha incluido un estudio específico en la documentación que ha aportado, en el que se concluye que no se aprecian diferencias en la superficie terrestre que abarcan las isófonas actuales y las isófonas previstas.

La valoración de las repercusiones acústicas que se originan en el entorno varía en relación con la delimitación de las diferentes áreas acústicas contempladas en la legislación de aplicación. En este sentido, el tipo de área acústica para el que el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústica, establece los objetivos de calidad más restrictivos, fijados en 60 dB(A), para los períodos día y tarde, y en 50 dB(A), para el nocturno, corresponde al «tipo e», y se trata de áreas caracterizadas por la presencia de usos sensibles de tipo sanitario, docente y cultural.

Cuando se traslada esta consideración al ámbito de estudio del proyecto, se observa que la distribución espacial de la afección acústica correspondiente a la nueva propuesta de trayectorias para las aproximaciones es idéntica a la actual, tal como cabía esperar ya que el último tramo de la aproximación final a las pistas permanece inalterado en las nuevas estructuras en trombón.

En las figuras siguientes se muestra la comparativa de isófonas para la operativa actual y para la futura, en los períodos día, tarde y noche:

Por lo tanto, se puede concluir que no se prevé la superación de los niveles acústicos actuales sobre el entorno aeroportuario debido a la implantación de los nuevos procedimientos de aproximación. A este respecto, el documento ambiental destaca que la operación de los «trombones» permitirá un pequeño ascenso durante el día de las altitudes de vuelo sobre el terreno, de unos 1.000 pies aproximadamente (unos 300 m), pasando de unas altitudes que actualmente rondan los 3.500-4.000 pies durante el sobrevuelo de la línea de costa en las aproximaciones a pista por ambas configuraciones, a unos niveles de 4.500-5.000 pies en los tramos finales de las transiciones iniciales de los trombones.

Este ascenso en las altitudes de vuelo, así como la reducción del número de circuitos de espera realizados sobre los IAF, supondrán previsiblemente una ligera disminución de los niveles globales de ruido generados en el territorio sobrevolado con las nuevas maniobras en relación con las actuales.

En cuanto a calidad del aire, en el documento ambiental se hace un análisis en el que se concluye que la implantación de los procedimientos en trombón produciría mejoras frente a la situación actual, obteniéndose reducciones entre un 27% y un 23% en las emisiones de CO₂ según el escenario seleccionado de reducción de esperas.

En cuanto a la afección sobre la avifauna, el documento ambiental afirma que la implantación de las nuevas maniobras de transición en las aproximaciones al aeropuerto puede conllevar afecciones sobre las comunidades de aves que actualmente sobrevuelan el territorio. Los impactos asociados a las modificaciones de los procedimientos de aproximación en el espacio aéreo están asociados principalmente al incremento del riesgo potencial de afección por colisiones de aeronaves con las aves, y especialmente en el caso de especies que gocen de determinados estatus de protección en la normativa vigente. La documentación que ha aportado el promotor incluye un apéndice específico en el que se evalúa esta afección. La metodología seguida para el análisis realizado se basa en el estudio de las trayectorias nominales que van a sobrevolar, por una parte, ENP con méritos ambientales relacionados con la presencia de comunidades o poblaciones de aves, y por otra, áreas de conservación o protección singulares en relación con determinadas especies definidas por la Generalitat de Cataluña. Una vez conocidas las trayectorias de las nuevas maniobras de transición y entornos de mayor interés para la avifauna presentes en el área de estudio, se procede a evaluar el riesgo de afección a aves en vuelo, conociendo las altitudes y alturas de vuelo definidas por la operativa aeronáutica, en relación con la altura de vuelo de las aves.

Según esto, y a la vista de la distribución de las especies en el territorio, se desprende que los principales riesgos de colisión de aves con aeronaves se centran, fundamentalmente, en las maniobras de despegue y aterrizaje, es decir, en el entorno inmediato del aeropuerto.

Se ha realizado una clasificación cuantitativa de los rangos o niveles de riesgo de colisión en el ámbito en el que se centra, definiéndose seis rangos de altura de vuelo, en función del grado de riesgo de afección asignado, que oscilan entre 0-400 m (riesgo muy alto) y más de 4.000 m (riesgo inapreciable).

En este sentido, el análisis de impacto se realiza a partir de la superposición de las nuevas trayectorias propuestas sobre la cartografía ambiental elaborada, al objeto de identificar los nuevos tramos que sobrevuelan zonas con potencial interés para la avifauna y valorar el riesgo de afección a aves en vuelo.

Teniendo en cuenta los distintos aspectos señalados anteriormente y desarrollados en el mencionado apéndice, se considera que el riesgo de impacto será significativo en aquellos tramos donde resulte un grado de riesgo alto o muy alto, según el indicador definido; es decir, para alturas de vuelo inferiores a 800 m en las zonas de interés ambiental consideradas.

El análisis realizado permite concluir que ninguna de las trayectorias proyectadas en las transiciones sobrevuela entornos de interés para la fauna valorados como de riesgo «muy alto» o «alto», puesto que todas las trayectorias, tanto en los tramos de aproximación como en los de alejamiento, vuelan por encima de los 800 m de altitud, por lo que únicamente se han identificado zonas de sobrevuelo con riesgo medio y bajo.

A pesar de las afecciones identificadas para cada uno de los trombones tras el análisis detallado de los mismos, se destaca que el ámbito espacial del proyecto ya se encuentra ampliamente sobrevolado en la actualidad por los distintos procedimientos de llegada y salida dentro del TMA de Barcelona, por lo que ninguna de las actuaciones proyectadas suponen una modificación apreciable en relación con la situación actual.

Por otra parte, analizando el volumen de tráfico aéreo registrado en el aeropuerto de Barcelona durante el año 2016, se ha constatado que el mayor porcentaje de las llegadas se han realizado por las pistas 25R/L, concretamente el 73,3%, seguido de la pista 07L (16,5%) y de la pista 02, de carácter nocturna, en un menor porcentaje 10,2%.

En este sentido, el análisis de afecciones sobre la fauna ha permitido concluir que las llegadas por la pista 25 son las únicas que no sobrevuelan ninguna ZEPA, zona húmeda ni ENPE, sobrevolando básicamente PEIN y áreas de interés para la fauna.

Del resto de afecciones identificadas en el lado tierra cabe señalar que, no sólo ninguno de los tramos con riesgo de afección medio se localizan en las cotas más altas de los espacios protegidos, las cuales constituyen el mayor atractivo para las especies de rapaces, sino que la implantación y puesta en marcha de los trombones supone una clara mejora en los entornos serranos adyacentes a los IAF, al reducir considerablemente el número de esperas en las cotas más altas estos enclaves principalmente en el IAF CLE enclavado en la sierra del Sot de l’infern.

Respecto al lado mar, y en relación con el riesgo de colisión con la gaviota de Audouin, cabe destacar que el documento ambiental señala que las alturas medias de vuelo de aves migratorias oscilan entre los 300 y los 750 m sobre el nivel del mar en las zonas templadas, siendo las alturas medias de campeo, para búsqueda de alimento inferiores a los 300 m. Por ello, no es previsible la generación de impactos apreciables ni significativos sobre esta especie.

Finalmente, el análisis realizado ha permitido detectar que la mayor parte de los tramos identificados con riesgo de afección medio para la colisión con las aves se localizan en el mar, en la ruta inmediatamente anterior a los IF de las aeronaves. Estos entornos en la actualidad ya se encuentran volados por la totalidad del tráfico aeronáutico que llega al aeropuerto, al constituir estos IF los puntos finales obligatorios de paso de todas las aeronaves para llevar a cabo el aterrizaje a pista, debiendo destacarse que en ningún caso se van a ver modificados con la implantación de los trombones.

Por todo lo anterior, el promotor concluye que las nuevas de maniobras de llegada por las pistas 25, 07 y 02 no conllevan la generación de impactos significativos sobre la avifauna del entorno ni suponen una modificación apreciable en relación con la situación actual.

Una vez identificados y evaluados los impactos sobre valores naturales relevantes, derivados del establecimiento y puesta en funcionamiento de los nuevos procedimientos, el promotor propone medidas para evitar o minimizar posibles impactos se puedan producir.

Así, en el caso de la contaminación acústica, el promotor insiste en que no se observa un cambio significativo en la afección sobre núcleos de población o zonas sensibles al ruido. Por este motivo, no se ha considerado la necesidad de establecer medidas adicionales a las ya existentes relativas al control de la contaminación acústica, si bien, es importante hacer mención de la existencia de un Sistema de Monitorado de Ruido (SMR) en el entorno aeroportuario que ya permite realizar un seguimiento de la situación acústica existente.

En cuanto a la contaminación atmosférica, el promotor propone monitorizar la evolución de las esperas que se realicen a lo largo de un año para controlar las emisiones esperadas en la aplicación de este proyecto.

Para el control de las afecciones a la avifauna, teniendo en cuenta el entorno emblemático en el que se localiza el aeropuerto de Barcelona, se propone realizar un seguimiento de las notificaciones de incidentes con aves reportadas por el tráfico de aeronaves, al objeto de controlar posibles afecciones sobre la fauna y áreas protegidas o incluidas en la Red Natura 2000. Se analizará, en la medida de lo posible, la evolución de los impactos con aves con respecto a los años anteriores.

Por último, el promotor ha elaborado un Plan de Vigilancia Ambiental (PVA), cuya finalidad es proponer un plan de ejecución de las medidas correctoras en el tiempo y de vigilar su correcta aplicación. Este plan es fundamental para poder detectar posibles afecciones de aparición posterior, así como para controlar la efectividad de las medidas propuestas.

Los objetivos del PVA son los siguientes:

Comprobar la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas y ejecutadas. Cuando la eficacia se considere insatisfactoria, determinar las causas y establecer los remedios adecuados.

Detectar los impactos no previstos y prever las medidas adecuadas para reducirlos, eliminarlos o compensarlos. Informar sobre los aspectos objeto de vigilancia y ofrecer un método sistemático, lo más sencillo y económico posible, para realizar la vigilancia de forma eficaz.

Describir el tipo de informes y la frecuencia y periodo de su emisión.

La realización del seguimiento se basa en la formulación de indicadores, los cuales proporcionan la forma de estimar, de manera cuantificada y simple en la medida de lo posible, la realización de las medidas previstas y sus resultados; pueden existir, por tanto, dos tipos de indicadores si bien no siempre los dos tienen sentido para todas las medidas:

Indicadores de realizaciones, que miden la aplicación y ejecución efectiva de las medidas correctoras.

Indicadores de eficacia, que miden los resultados obtenidos con la aplicación de la medida correctora correspondiente.

De los valores tomados por estos indicadores se deducirá la necesidad o no de aplicar medidas correctoras de carácter complementario.

Los aspectos objeto de vigilancia, los indicadores establecidos y las medidas a aplicar para conseguirlo, se resumen a continuación:

Control de medidas para la protección de la contaminación acústica:

Seguimiento de los índices acústicos en el entorno aeroportuario contemplados en la legislación vigente mediante el SMR del aeropuerto de Barcelona-El Prat actualmente en operación.

Control de medidas para la protección de la contaminación ambiental:

Monitorización periódica de las esperas realizadas con las nuevas maniobras.

Monitorizaciones de emisiones.

Control de medidas para la protección de las afecciones a la avifauna:

Monitorización de la evolución anual de los impactos con aves.

Análisis de rutas migratorias.

Se llevará a cabo una recopilación anual de información relativa a impactos de avifauna sobre aeronaves, análisis de esperas, análisis de emisiones y análisis de los índices acústicos en el entorno aeroportuario.

Fundamentos de Derecho

La Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental establece, en el apartado segundo del artículo 7, los proyectos que deben ser sometidos a evaluación de impacto ambiental simplificada, de conformidad con el procedimiento previsto en la Sección 2ª del Capítulo II del Título II de la Ley.

Este procedimiento se desarrolla en los artículos 45 y siguientes de la Ley de evaluación ambiental, y así, el artículo 47 dispone que, teniendo en cuenta en resultado de las consultas realizadas, el órgano ambiental determinará, mediante la emisión del informe de impacto ambiental, si el proyecto debe someterse a una evaluación de impacto ambiental ordinaria, por tener efectos significativos sobre el medio ambiente, o si por el contrario no es necesario dicho procedimiento en base a la ausencia de esos efectos, de acuerdo con los criterios establecidos en el anexo III de la citada norma.

El proyecto Rediseño del área de control terminal del aeropuerto de Barcelona: Proyecto BRAIN se encuentra encuadrado en el artículo 7.2, apartado c), cualquier modificación de las características de un proyecto del anexo I o del anexo II, distinta de las modificaciones descritas en el artículo 7.1.c) ya autorizados, ejecutados o en proceso de ejecución, que pueda tener efectos adversos significativos sobre el medio ambiente (…) de la Ley 21/2013, de evaluación ambiental.

Según el artículo 5.1.c) del Real Decreto 895/2017, de 6 de octubre, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente y se modifica el Real Decreto 424/2016, de 11 de noviembre, por el que se establece la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales, corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, la resolución de los procedimientos de evaluación ambiental de proyectos de competencia estatal.

En virtud de lo expuesto, y a la vista de la propuesta de la Subdirección General de Evaluación Ambiental, esta Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural resuelve de acuerdo con los antecedentes de hecho y fundamentos de derecho alegados y como resultado de la evaluación de impacto ambiental practicada, que no es necesario el sometimiento al procedimiento de evaluación ambiental ordinaria del proyecto Rediseño del área de control terminal del aeropuerto de Barcelona: Proyecto BRAIN, ya que no se prevén efectos adversos significativos sobre el medio ambiente, siempre y cuando se cumplan las medidas y condiciones establecidas en el documento ambiental y en la presente resolución.

Esta Resolución se hará pública a través del «Boletín Oficial del Estado» y de la página web del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (www.mapama.es), sin perjuicio de la obligación del promotor de obtener las autorizaciones ambientales que resulten legalmente exigibles.

De conformidad con el apartado 6, del artículo 47 de la Ley de evaluación ambiental, el informe de impacto ambiental no será objeto de recurso alguno sin perjuicio de los que, en su caso, procedan en vía administrativa o judicial frente al acto de autorización del proyecto.

Madrid, 29 de enero de 2018.–El Director General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, Francisco Javier Cachón de Mesa.