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Documento BOE-A-2004-12277

Resolución de 1 de junio de 2004, de la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, por la que se formula declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo del "Proyecto de la nueva red ferroviaria en la comarca de Pamplona: eliminación del bucle ferroviario y nueva estación intermodal", de la Dirección General de Ferrocarriles de la Secretaría General de Infraestructuras del Ministerio de Fomento.

  • Publicado en:

    «BOE» núm. 157, de 30 de junio de 2004, páginas 24188 a 24196 (9 págs.)

  • Sección:

    III. Otras disposiciones

  • Departamento:

    Ministerio de Medio Ambiente

  • Referencia:

    BOE-A-2004-12277

TEXTO

El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación

de Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y

su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988,

de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de

impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que

se adopte para la realización, o en su caso, autorización de la obra,

instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas

disposiciones.

El proyecto contemplado en el estudio informativo del "Proyecto de

la Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona: Eliminación del

Bucle Ferroviario y Nueva Estación Intermodal", se encuentra comprendido

en el apartado b) del Grupo 6 (Proyectos de infraestructuras) del Anexo

I de la Ley 6/2001 antes referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto

en su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de evaluación de

impacto ambiental.

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 553/2004, de 17 de

abril, en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por el

Real Decreto 376/2001, de 6 de abril y en el Real Decreto 562/2004, de

19 de abril, por el que se aprueba la estructura orgánica básica de los

departamentos ministeriales, corresponde a la Secretaría General para

la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático la formulación

de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal,

reguladas por la legislación vigente.

Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de

Ferrocarriles remitió el 21 de julio de 2000 a la Dirección General de Calidad

y Evaluación Ambiental, la memoria-resumen del estudio informativo del

"Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona:

Eliminación del Bucle Ferroviario y Nueva Estación Intermodal" con objeto

de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad

y Evaluación Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas

a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas,

sobre las implicaciones ambientales del proyecto.

En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 29 de noviembre

de 2000, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio

traslado a la Dirección General de Ferrocarriles de las respuestas recibidas.

La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas

recibidas, se recogen en el anexo I.

Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Secretaría de Estado de

Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento sometió

conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental al

trámite de información pública mediante anuncio en el B.O.E. de 18 de

octubre de 2001 y en el Boletín Oficial de Navarra de 5 de noviembre

de 2001.

De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 29 de mayo

de 2002, la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del

Ministerio de Fomento remitió a la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio

informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y resultado de la

información pública.

El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.

Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se

recogen en el anexo III.

Un resumen del resultado del trámite de información pública se

acompaña en el anexo IV.

En consecuencia, la Secretaría General para la Prevención de la

Contaminación y del Cambio Climático, en el ejercicio de las atribuciones

conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de

evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de

mayo, y por los artículos 4.1, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución,

aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, a la vista

de del informe emitido por la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental de este Ministerio de fecha 1 de junio de 2004, formula,

únicamente a los efectos ambientales, la siguiente Declaración de Impacto

Ambiental sobre el estudio informativo del "Proyecto de la Nueva Red

Ferroviaria en la Comarca de Pamplona: Eliminación del Bucle Ferroviario

y Nueva Estación Intermodal".

Declaración de impacto ambiental

La presente declaración incluye el tramo comprendido en el estudio

informativo desde el origen del mismo hasta la separación de la línea

de RENFE para enlazar con la línea actual, quedando excluido el tramo

de la plataforma independiente de la LAV contemplado en el estudio

informativo desde el pp.kk. 20 + 500 de la solución 4A hasta el final del estudio

informativo, dado que se desconoce la continuidad del proyecto fuera del

tramo objeto de declaración.

Las líneas de acometida y las subestaciones eléctricas quedan excluidas

de la presente declaración debido a que no se incluye el análisis ambiental

de dichas infraestructuras. La evaluación de impacto ambiental de las

mismas deberá atenerse a lo dispuesto en la Ley 54/1997 del sector eléctrico

y a la legislación que sea de aplicación en la Comunidad Foral de Navarra,

incluidos el Decreto Foral 129/1991 de normas de carácter técnico para

las instalaciones eléctricas con objeto de proteger a la avifauna y el Decreto

Foral 229/1993 por el que se regulan los estudios de afecciones ambientales.

La nueva estación ferroviaria de Pamplona únicamente es contemplada

en el estudio de impacto ambiental desde el punto de vista de ocupación

aproximada en planta, por lo que su proyecto con mayor detalle deberá

ser evaluado de acuerdo con la normativa de comunidad Foral de Navarra

y estatal que sea de aplicación.

Examinada la documentación contenida en el expediente y completado

el análisis ambiental con la visita a la zona del proyecto, se considera

que para la realización de la alternativa 4A propuesta por el promotor,

tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases

de construcción y explotación del ferrocarril se deberán observar las

recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el

estudio de impacto ambiental, en lo que no se opongan a la presente

declaración, y se deberán cumplir lo establecido en el párrafo siguiente

y las condiciones expuestas a continuación.

Para que el proyecto sea ambientalmente admisible se deberán levantar

y restaurar los tramos de vía actual que quedarán fuera de uso por

duplicidad con la nueva vía y que son los comprendidos entre la salida de

la estación de Noáin y el acceso al polígono industrial Landaben (estación

de Noáin-paso por Esquiroz, extremo norte de la pista del aeropuerto de

Noáin-Barranco de Chuvico, Barranco de Chuvico-Ikastola San Fermín,

cruce río Elorz-Colegio Santa Clara-nueva estación ferroviaria de Pamplona,

tramo entre los dos cruces con la nueva plataforma LAV-RENFE después

de la nueva estación ferroviaria), así como la totalidad del bucle ferroviario

una vez superado el acceso al polígono industrial hasta Zuasti). Estas

actuaciones deberán estar incluidas en el proyecto de construcción

(memoria, planos y presupuesto) y ejecutarse nada más estar disponible la

nueva vía de RENFE.

Los puntos kilométricos a los que se refieren las condiciones de la

presente declaración son los de plataforma de la LAV de la solución 4A

del estudio informativo a escala 1:2000, salvo indicación expresa en el

caso de referirse a la nueva línea de RENFE.

1. Adecuación ambiental del proyecto

La solución 4A deberá adaptarse en el proyecto de construcción,

siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes criterios:

1.1 Con objeto de minimizar la contaminación acústica y la intrusión

visual al cementerio de Beriáin y a la zona oeste de dicho núcleo urbano,

entre los pp.kk. 2 + 500 y 4 + 750 se alejará el trazado hacia el oeste, de

manera que el desmonte de la zona de Alto del Monte se proyecte en

túnel o falso túnel (aprox. entre los p.k. 4 + 150 y p.k. 4 + 300), lo que

además favorecerá la integración ambiental de la zona repoblada de pinos.

Esta modificación permitirá también incrementar el falso túnel previsto

entre los pp.kk. 4 + 540 y 4 + 720 hasta aproximadamente el p.k. 5 + 000

para reducir la afección antes citada a la zona residencial oeste de Beriáin.

Con este desplazamiento del trazado se conseguirá también disminuir la

altura del desmonte en los cerros a la altura del p.k. 3 + 100.

1.2 Se minimizará la afección al barranco de Iturbi (6 + 250-6 + 500).

Caso de ser indispensable el desvío del barranco, éste se realizará afectando

a la menor longitud del mismo posible, evitando la canalización rígida,

lineal y escalonada y utilizando técnicas que permitan la revegetación

de las orillas tal como se indica en la condición 3.1.

1.3 Con objeto de evitar afecciones acústicas y paisajísticas en la zona

de Salinas de Pamplona, el trazado se desviará aproximadamente unos

50 m hacia el este a partir del cruce el barranco de Iturbi (p.k. 6 + 500)

hasta pasado el cruce con el río Elorz, de forma que el trazado discurra

en desmonte frente a Salinas de Pamplona, con lo que el cruce del Elorz

se proyectará más hacia el este, sin llegar a afectar a la zona donde está

mejor conservado el bosque en galería en el meandro aguas arriba del

cruce con el proyecto. Con objeto de minimizar la intrusión visual, se

revegetará con especies arbóreas todo el tramo comprendido entre el

ferrocarril y el barranco de Iturbi frente a Salinas de Pamplona.

1.4 El puente sobre el río Elorz se proyectará con un vano central

de luz mínima de 40 m y teniendo en cuenta lo establecido en las

condiciones 2.3. y 3.2.

1.5 Con objeto de disminuir la afección al núcleo urbano de Esquiroz

y al cauce del río Elorz, desde el cruce con la carretera NA-6001, que

debe reponerse, hasta sobrepasar el extremo norte del aeropuerto de Noáin,

se desplazará el trazado de las líneas de alta velocidad y de RENFE así

como de la citada carretera repuesta lo más posible hacia el este,

alejándolas de Esquiroz y del cauce del río Elorz en la zona del p.k. 10 + 050.

El trazado frente al núcleo urbano de Esquiroz (pp.kk. 9 + 250-9 + 700)

se proyectará en túnel excavado a cielo abierto. Las plataformas del

ferrocarril y de la carretera repuesta se aproximarán lo más posible

sustituyéndose los taludes en desmonte previstos por muros donde sea

necesario. La integración paisajística de éstos deberá ser óptima.

1.6 En esta zona deberá garantizarse la reposición de la Cañada Real

de las Provincias con las exigencias especificadas en la condición 7 y

sin que ello suponga incrementar la afección a Esquiroz.

1.7 En el entorno del p.k.10 + 050 se evitará la afección al río Elorz

incluso en la fase de construcción. Por ello, los desvíos provisionales que

pudieran ser necesarios para el mantenimiento operativo de la línea actual

de RENFE y de la carretera NA-6001, no deberán afectar al río Elorz.

1.8 Con objeto de disminuir en lo posible la afección a los ríos Arga

y Elorz en la zona de confluencia (p.k. 14 + 700) y al río Elorz en el cruce

del viaducto (pp.kk. 13 + 400-13 + 700), el trazado se desplazará hacia el

norte en la medida de lo posible para permitir el paso bajo el viaducto

de acceso al polígono industrial y la no invasión del cauce del río Elorz

en el p.k. 13 + 100, utilizando en su caso las técnicas indicadas en la

condición 3.1. La longitud del viaducto de los pp.kk. 13 + 400-13 + 700 se

incrementará 50 m por su extremo oeste con objeto de evitar la afección al

cauce y a su vegetación asociada, e incrementar la permeabilidad. El diseño

definitivo de la estación ferroviaria se realizará de forma que se evite

la afección al río Elorz en la zona próxima a la misma (pp.kk.

13 + 000-13 + 300).

1.9 Con objeto de minimizar la afección a la zona entre-ríos y disminuir

el efecto barrera en el Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona, que

dejaría aislada la zona recreativa y el puente viejo restaurado previsto

en el mencionado proyecto, el terraplén previsto entre los pp.kk. 14 + 050

y 14 + 575 de la plataforma de la LAV se reducirá al menos 75 metros

incrementando los viaductos de la LAV (4A-15.1) y de RENFE (4A-6.9)

al menos en esta longitud por sus extremos este; además, el terraplén

restante se permeabilizará para la fauna y para los usos recreativos

mediante la instalación de al menos dos marcos con diseño y dimensiones acordes

con los resultados de los estudios e indicaciones de fauna requeridos en

la condición 4.1. y 4.3.

1.10 El viaducto sobre la confluencia de los ríos Arga y Elorz se

proyectará en su trazado en planta (según lo establecido en la condición

1.8) y alzado, así como en sus diversos elementos (pilas, estribos, tablero)

y sistema constructivo, de forma que la afección al cauce de los ríos y

a su vegetación asociada sea la menor posible, tanto en ocupación como

la producida durante la fase de ejecución, de forma acorde con lo indicado

en la condición 3.2. Se prestará especial atención a la restauración de

esta zona (cauce, vegetación de ribera y entorno) tras las obras, que se

realizará de acuerdo con lo establecido en la condición 10.

1.11 Con objeto de minimizar la afección a la vegetación de ribera

asociada al río Arga en su margen izquierda, el estribo este (p.k. 17 + 050)

del viaducto de la plataforma conjunta LAV-RENFE sobre el citado río

se desplazará hacia el este la distancia necesaria para no afectar a la

citada vegetación con la reposición de la carretera de acceso a la

depuradora.

1.12 Con objeto de incrementar la permeabilidad del terraplén

previsto entre los pp.kk. 17 + 250 y 18 + 075 se sustituirán los dos tubos de

1,80 m de diámetro proyectados por un paso inferior cuyas dimensiones

mínimas y adecuación deben permitir también el paso de fauna y fijarse

de acuerdo con lo establecido en la condición 4.1.

1.13 Con objeto de evitar la afección a la vegetación asociada al cauce

del río Juslapeña, la longitud del viaducto se incrementará por su extremo

noroeste hasta el p.k. 18 + 200, garantizando en cualquier caso la no

afección citada por la explanación correspondiente.

1.14 Se minimizará la afección al cauce atravesado en el p.k. 18 + 600.

Caso de ser indispensable su desvío, este se realizará evitando

canalizaciones rígidas y utilizando técnicas que permitan la revegetación de

sus orillas de acuerdo con lo establecido en la condición 3.1.

2. Protección y conservación de los suelos y la vegetación

2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de

la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la

ocupación de suelo, la afección a la vegetación y a los cultivos. Los desvíos

provisionales, las zonas de instalaciones auxiliares y los caminos de acceso

también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria

se restrinja a la zona acotada. Se empleará un vallado consistente en la

colocación de redondos de acero entre los que se dispondrá una malla

de balizamiento de plástico de color que delimite los perímetros antes

citados. Se prestará especial atención al vallado de la obra en zonas

adyacentes o próximas a cauces, bosque en galería, repoblaciones de coníferas,

aulagar, y a menos de 150 metros de yacimientos arqueológicos y

etnológicos. En particular en los pp.kk.: 2 + 200-2 + 500, 3 + 000-3 + 250

incluyendo reposición del camino de Tiebas, 4 + 100-4 + 350, 6 + 150-6 + 550,

6 + 850-7 + 400, 0 + 300-0 + 450 de la reposición de la carretera NA-6002,

9 + 950-10 + 150, desde el 1 + 250 al final de la reposición de la carretera

NA-6002, 11 + 150 -11 + 400, zona de la estación de Pamplona (12 + 750)

hasta sobrepasar el río Juslapeña (18 + 250) y 18 + 450-18 + 700, así como

18 + 400 de la nueva línea de RENFE hasta el enlace con la línea actual.

2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar

directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización

en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se

acopiarán a lo largo de la traza en montones de altura no superior a los

2 metros para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar

los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que

garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso que sea

necesario, su siembra, riego y abonado periódico.

2.3 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de los ríos

atravesados por la traza en los pp.kk. 7 + 375 (Elorz), 11 + 250 (Elorz),

13 + 300 a 13 + 700 (Elorz), 14 + 100 a 15 + 600 (Arga), 17 + 000 a 18 + 150

(Arga y Juslapeña) las pilas y los estribos de las obras de paso sobre

éstos se situarán a una distancia mínima de 5 metros de la vegetación

de ribera, sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 3.2.

Durante la construcción de estas estructuras se producirá la mínima

afección a la vegetación de ribera que en ningún caso superará la anchura

de la propia estructura.

2.4 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso

a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la

superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. No se abrirán

nuevos caminos en la zona de confluencia del Arga y Elorz (pp.kk. 14 + 100

a 15 + 600) y en las zonas calificadas por las NUC como de reserva

paisajística o como paisaje a recuperar.

3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas

Para preservar las características de las aguas, evitar procesos de

contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las obras

como en la fase de explotación, se establecerán, en coordinación con la

Confederación Hidrográfica del Ebro, las siguientes medidas:

3.1 Sin perjuicio de lo establecido en las condición 1 y con objeto

de minimizar la afección a los cauces, se estudiarán y se incluirán en

el proyecto de construcción aquellas medidas correctoras que contribuyan

a recuperar y mejorar el valor ambiental del entorno inmediato de los

tramos donde se proyecta la reposición o modificación de cauces,

evitándose las canalizaciones rígidas, buscando formas irregulares y

utilizando en las orillas entramados vegetales para su refuerzo. Si fuera

necesario utilizar escolleras se diseñarán de forma que permitan su total

revegetación y los muros deberán ser muros verdes. Estas medidas serán de

especial aplicación en el caso del barranco de Iturbi (p.k. 6 + 250), meandro

del río Elorz en las proximidades de Esquiroz (p.k. 10 + 050), en el cruce

del río Elorz con la autopista (p.k. 11 + 250) dado que (de acuerdo con

la memoria del estudio informativo a escala 1:2000) se prevén actuaciones

en el cauce, sendos meandros del Elorz en las proximidades de la estación

de Pamplona (pp.kk. 13 + 150 y 13 + 500) y barranco próximo a la carretera

NA-7000 en el término municipal de Cendea de Olza (p.k. 18 + 600). Con

carácter general, no se permitirá la concentración de varios cauces en

una sola obra de drenaje.

3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se

realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada

lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece el

Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba

el texto refundido de la Ley de Aguas, con un informe favorable sobre

su correcta ubicación y dimensionado por parte de la Confederación

Hidrográfica del Ebro y sin perjuicio de lo establecido en la condición 2 de

protección de la vegetación de ribera. No se colocarán pilas en el interior

del cauce del río Elorz (pp.kk. 7 + 375 y 13 + 450), del río Arga (p.k.

17 + 100), ni del río Juslapeña (p.k. 18 + 100). En el cruce sobre el Elorz

del p.k.11 + 250, en la confluencia del Arga y el Elorz (p.k. 14 + 700) y

en el cruce del río Arga (15 + 450), sin perjuicio de cumplir lo establecido

en la condición 1, el diseño de los puentes (luces de los vanos, disposición

de las pilas y los estribos y sistema constructivo) se realizará de acuerdo

con este objetivo. El número de pilas del viaducto que atraviesa la zona

entre-ríos (pp.kk. 14 + 100 a 15 + 600) será el mínimo que sea técnicamente

viable y su ubicación minimizará la afección al cauce y a la vegetación

de ribera considerando el ajuste de trazado exigido en la condición 1

y los requerimientos de la fauna existente en la zona. En toda esta zona

el trazado y el diseño de las estructuras deberán coordinarse con las

actuaciones previstas y realizadas en el Parque Fluvial de la Comarca de

Pamplona, para respetar los objetivos y zonificación del mismo.

3.3 En las zonas con riesgo de inundación temporal citadas en la

memoria del estudio informativo (entorno de la estación de Pamplona

y acceso a polígono industrial Landaben, Ikastola San Fermín y meandro

en las proximidades de Esquiroz) deberá obtenerse la conformidad de

la Confederación Hidrográfica del Ebro con el diseño de las infraestructuras

de paso y con la ubicación y diseño de los drenajes transversales que

deberán evitar el efecto presa de la nueva plataforma.

3.4 El proyecto de construcción deberá analizar la posible afección

a los pozos, tanto en lo relativo a cantidad como a calidad de los recursos

hídricos, estableciendo, en su caso, las oportunas reposiciones que

garanticen los actuales niveles de extracción.

3.5 Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones,

parques de maquinaria y las procedentes de la excavación del túnel y

de los estribos y pilas de los viaductos, se derivarán y se someterán a

sistemas de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento

analítico de las aguas procedentes de las balsas para evitar el impacto

derivado de posibles vertidos contaminantes sobre los cursos de agua o

sobre el terreno. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los cursos de

agua o al terreno si no sobrepasan los valores establecidos por la legislación

vigente relativa a vertidos y requerirán la correspondiente autorización

de la Confederación Hidrográfica del Ebro.

3.6 En ningún caso los aceites, carburantes, restos de hormigonado,

escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua.

Los productos residuales se gestionarán cumpliendo la normativa aplicable.

3.7 Durante las obras se colocarán barreras de retención de

sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos

análogos con objeto de evitar el arrastre de tierras a los ríos Elorz, Arga

y Juslapeña, garantizando que la colocación de estos sistemas no suponga

la alteración de los valores ambientales que se pretende proteger, así como

su posterior retirada una vez finalizada su función. Estos dispositivos

se establecerán al menos en el entorno de los cruces o trazados en paralelo

con el río Elorz (pp.kk. 7 + 400, 0 + 050 a 0 + 450 de la reposición de la

NA-6002, 19 + 950 a 10 + 200, 11 + 250 y 13 + 000 a 15 + 500) y con el río

Arga en el último tramo citado, así como en los entornos de los cruces

los ríos Arga (pp.kk. 17 + 000 a 17 + 250) y Juslapeña (18 + 000 a 18 + 300).

3.8 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra

y que vadeen directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya

apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción

de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso

frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la

autorización de la Confederación Hidrográfica del Ebro y deberán ser demolidos

y el entorno restaurado tras la finalización de las obras.

4. Protección de la fauna

Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la nueva infraestructura

y minimizar su efecto barrera, se adoptarán las siguientes medidas:

4.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para

permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su

mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello,

se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los

dre

najes; se dimensionarán para permitir la instalación de una pequeña

pasarela lateral interna; y se restaurará la vegetación del entorno del paso.

Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no

se utilizarán chapas metálicas onduladas ni se utilizarán tubos de diámetro

inferior a 2,50 m siempre que la altura de la rasante lo permita. En el

diseño de los drenajes transversales se considerará la longitud de los

mismos valorando desde el punto de vista faunístico en coordinación con

el órgano competente del Gobiernos de Navarra la conveniencia de sustituir

algunos de los tubos por marcos amplios siempre que la longitud del drenaje

supere los 60-70 m.

Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal se instalarán

rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de

los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.

4.2 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será

continuo y deberá servir para dirigir la fauna hacia los pasos, incorporando,

estructuras que permitan el escape de los animales que accidentalmente

hayan accedido a la calzada. En las zonas con encharcamiento temporal

se analizará la conveniencia de reforzar la valla con otra de altura mínima

de 50 cm y malla con luz inferior a 2 cm de diámetro o, mejor, una superficie

lisa de forma que se impida el paso de reptiles y anfibios. Este refuerzo

de la malla será obligatorio en las zonas que determine el estudio de

galápago europeo (Emys orbicularis) exigido en la condición 4.3. Se prestará

especial atención al cerramiento en los estribos de los viaductos que cruzan

el Elorz, el Arga y el Juslapeña para impedir el acceso de mustélidos

a la plataforma.

4.3 En coordinación con la Dirección General de Medio Ambiente

del Gobierno de Navarra, se realizará un inventario de las poblaciones

de galápago europeo en el entorno de los viaductos de la zona de entre-ríos

del Elorz y el Arga, que irá incluido en el proyecto de construcción y

cuyas conclusiones propongan actuaciones concretas dirigidas a garantizar

la adecuada protección de dicha especie. Se realizará también un estudio

en el Arga y el Elorz sobre la presencia de visón europeo (Mustela lutreola).

Ambos estudios deberán incorporar un programa de actuación compatible

con el plan de obra, redactado en coordinación con el citado organismo,

en el que se consideren las medidas a adoptar (preventivas, correctoras

y compensatorias), incluyendo también un seguimiento durante las obras

en la zona por un experto en fauna y previendo, en el caso del galápago

europeo si fuera necesario, el rescate de individuos de dicha especie. Sin

menoscabo de las conclusiones de los estudios exigidos, no se realizarán

trabajos nocturnos en la zona y se prestará especial atención a la

revegetación del área afectada bajo el viaducto y su entorno.

4.4 Los tendidos eléctricos no se evalúan en la presente declaración

dado que no se encuentran incluidos en el estudio de impacto ambiental.

No obstante, con objeto de evitar muertes de aves por electrocución o

colisión, en los tendidos eléctricos que pudieran ser necesarios para

abastecimiento de energía a la línea desde los tendidos de alta o desde las

subestaciones eléctricas existentes, en la modificación o ampliación de

los tendidos existentes, así como en los tendidos propios de la línea, se

atenderá a lo dispuesto en el D.F. 129/91 en cuanto a diseño y trazado.

4.5 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación,

incluirá el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la

utilización de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo,

se incluirá un seguimiento de la permeabilidad de la vía para la fauna

y de la mortalidad por atropello, así como de la mortalidad por

electrocución y colisión de la avifauna en los tendidos y en la catenaria. En

función de los resultados de los citados seguimientos se inferirá la

necesidad de modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.

5. Protección atmosférica

5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la

construcción de la vía pudiera producir sobre las localidades próximas al

trazado (Tiebas, Beriáin, Salinas de Pamplona, Noáin, Esquiroz, Cizur Mayor,

Cizur Menor, Barañáin, Arazuri, Ororbia, Zuasti y Aldaba) y sobre la

edificación dispersa existente a lo largo del trazado, así como los daños que

pudiera provocar sobre los cultivos situados en las proximidades de la

actuación, se efectuarán riegos periódicos de todos los caminos de acceso

a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria, a zonas de

préstamos y a vertederos. La periodicidad de los riegos se adaptará a

las características del suelo y de la climatología, para mantener

permanentemente húmedos los caminos utilizados.

5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se

transportarán tapados.

6. Protección contra el ruido y las vibraciones en áreas habitadas

6.1 El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico,

desarrollado de acuerdo con la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio de 2002,

sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, que deberá concluir con

la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación

que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado,

se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio

considerará especialmente las zonas sensibles indicadas a continuación:

cementerio y zona residencial del núcleo urbano de Beriáin (pp.kk.

4 + 150-5 + 100), Salinas de Pamplona (pp.kk. 6 + 500-7 + 250), Esquiroz

(pp.k. 9 + 100-9 + 700 y 10 + 300), Ikastola San Fermín (pp.kk.

11 + 250-11 + 500), Colegio Mayor Santa Clara (pp.kk. 11 + 800-12 + 200),

Pamplona (pp.kk. 12 + 500-13 + 100), Barañáin (pp.kk. 13 + 500-14 + 000)

y las edificaciones dispersas situadas a menos de 200 m de la nueva

infraestructura.

6.2 El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar

medidas de protección necesarias para alcanzar los objetivos de calidad

señalados en la presente condición, teniendo en cuenta lo establecido en la

condición 1. El diseño de dichas medidas considerará su adecuación

estética e integración paisajística.

6.3 Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora

máximos originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán

los siguientes:

Nivel día-tarde-noche

(L den)Uso Nivel nocturno

(L night)

Residencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 dB(A) 55 dB(A)

Industriales, comercial o empresarial . . . . . . . 75 dB(A) 75 dB(A)

Sanitario, hospitalario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 dB(A) 45 dB(A)

Educativo, religioso, deportivo, zonas verdes. 55 dB(A) 55 dB(A)

Dada la recomendación recogida en el Decreto Foral 135/1989, se

recomienda que los niveles en edificios docentes o residenciales no sean

superiores a 55 dB(A) durante el día o 45 dB(A) durante la noche.

6.4 En ninguna de las zonas se superará la Lmax de 85 dB (A), medidos

en análogas condiciones a las expuestas para los valores de Leq.

6.5 Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones

existentes y en el suelo urbano consolidado, medidos a dos metros de

las fachadas y para cualquier altura.

6.6 Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo

urbanizable, la Dirección General de Ferrocarriles enviará una copia del

citado estudio acústico a las Comisiones Provinciales de Urbanismo y a

los Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea

considerado por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes

de protección, tales como una reordenación de la urbanización y

edificación, el empleo alternativo para zonas no residenciales del terreno

afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia

de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro

sistema que se considera más adecuado por dichos organismos. Esta

sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones

de suelo no urbanizable en la actualidad.

6.7 Dado que el estudio de impacto ambiental no incluye mediciones

de los actuales niveles de ruido, el estudio acústico exigido en la condición

6.1 incluirá la determinación de los niveles pre-operacionales de ruido.

En aquellas zonas donde el ruido de fondo inicial supere los límites de

inmisión definidos como objetivos de calidad, se podrán incrementar hasta

en 3 dB (A) los niveles de ruido del estado acústico pre-operacional.

6.8 No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las siete

horas en el entorno de los núcleos habitados, pudiéndose variar estos

horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales

al respecto.

6.9 Se llevará a cabo un estudio de la posible afección por vibraciones

en las edificaciones de las zonas citadas en la condición 6.1

6.10 Los niveles de vibración en el interior de las edificaciones,

medidos en sus elementos sólidos, no deberán superar los valores del índice

de percepción vibratoria K expuestos a continuación, medidos en los

mismos tramos horarios que los indicados para el ruido:

Uso Día Noche

Residencial . . . . . . . . . . . . . 2 1,4

Oficinas . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 4

Comercial . . . . . . . . . . . . . . . 8 8

Sanitario . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1

6.11 En caso de ser necesaria la adopción de medidas de protección

contra el ruido y las vibraciones, éstas deberán estar detalladas y valoradas

en el proyecto de construcción, especificándose en cada caso la disminución

prevista en los valores de los indicadores. Las medidas de protección

quedarán instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la

obra.

6.12 En el estudio acústico y de vibraciones se tendrá en cuenta a

la hora de realizar las previsiones de ruido y vibraciones la influencia

conjunta de las restantes infraestructuras presentes en la zona, como es

el caso de la autopista A-15 en Inmarcoain, Barañáin, la vía de RENFE

y los ramales ferroviarios en Noáin, la carretera NA-6001 y el aeropuerto

en Esquiroz, etc.

6.13 Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado por el

proyecto de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la

fase de explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las

zonas en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras,

sino también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén

próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.

6.14 De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá

en su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.

7. Medidas de protección del patrimonio cultural

7.1 En coordinación con la Dirección General de Cultura del Gobierno

de Navarra, se realizará una prospección arqueológica de la franja de

ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos,

vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos

trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto

de construcción. De sus conclusiones se derivarán los posibles ajustes

de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada

protección del patrimonio arqueológico y arquitectónico. Estas actuaciones

deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además

incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra,

redactado en coordinación con los citados organismos, en el que se

consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún

yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el

seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar

al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones

arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas

no previstas.

En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención

al Yacimiento n.o 1, El Arre (entorno de la reposición de la carretera

NA-6001, a la altura de los pp.kk. 9 + 900-10 + 200 de la solución 4A).

7.2 Se procederá a la reposición del Camino de Santiago donde es

afectado (p.k. 13 + 000) cumpliendo en cualquier caso el Decreto Foral

290/1988, de 14 de diciembre.

7.3 El proyecto de construcción recogerá la reposición de todas las

vías pecuarias afectadas: Traviesas, Cañada Real de las Provincia y Pasada

(pp.kk.: 7 + 400, 9 + 250-10 + 000, y 19 + 700). Dicha reposición, con base

en la Ley 3/95 de Vías Pecuarias, se hará de acuerdo con las instrucciones

de los organismos competentes en la Comunidad Foral de Navarra,

garantizando el mantenimiento de sus características y la continuidad del

tránsito ganadero y de su itinerario, así como los demás usos compatibles

y complementarios de aquel. Se prestará especial atención a la reposición

de la Cañada Real de las Provincias a su paso por Esquiroz, dada la

coexistencia de numerosos factores condicionantes en la zona.

7.4 En las reposiciones de vías pecuarias o caminos con tránsito

ganadero que se realicen en paso superior sobre la plataforma de la nueva

infraestructura o de las reposiciones de carretera que conlleva la ejecución

del proyecto, se considerará la conveniencia de colocar pantallas opacas

de al menos 2 m de altura a ambos lados del paso. A tal efecto se valorará

el uso actual del camino y las características de su entorno. Si las

reposiciones fuesen mediante pasos inferiores deberán tener unas dimensiones

tales que permitan una luminosidad suficiente en su interior, posibilitando

el paso del ganado.

8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad

de los servicios existentes

Respecto a la permeabilidad transversal se tendrán en cuenta las

siguientes consideraciones:

8.1 Durante las fases de construcción y explotación de la nueva

infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las medidas

oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio. Todo

desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.

8.2 La reposición de las infraestructuras de riego y los caminos

rurales, se realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables

de su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma

que se optimice el número de pasos, y se minimice la longitud de los

recorridos y la ocupación de terrenos que dicha reposición conlleva.

8.3 La reposición de las rutas ciclistas y peatonales afectadas se

realizará de acuerdo con lo previsto en el estudio informativo tras el informe

favorable de los organismos responsables de su uso de forma que se

garantice su total restitución y continuidad y se minimice la afección temporal.

8.4 Las reposiciones de caminos en el ámbito de actuación del Parque

Fluvial de la Comarca de Pamplona se realizarán en coordinación con

este proyecto y de forma que se facilite la comunicación con los espacios

liberados de las servidumbres ferroviarias y los núcleos urbanos de

Pamplona y Barañáin.

9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares

El proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas

de exclusión para la ubicación de vertederos, caminos de obra e

instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como

criterios prioritarios de exclusión la presencia de áreas con vegetación de

bosque de galería, dominadas por especies del género Quercus, o con

poblaciones de Orchis papilionacea o de cualquier otro taxón que figure en

el Catálogo de Flora Amenazada de la Comunidad Foral; yacimientos

arqueológicos y Bienes de Interés Cultural; zona de policía y servidumbre

del Dominio Público Hidraúlico (100 m a cada lado del cauce); suelos

a proteger según las Normas Urbanísticas de la Comarca de Pamplona

(en particular, áreas de reserva paisajística, áreas de paisaje a recuperar)

y ámbito del proyecto de Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona;

suelos no urbanizables especialmente protegidos por sus características

ecológico-paisajísticas; proximidad a núcleos urbanos; suelo forestal; suelos

de alta productividad; vías pecuarias; montes públicos; así como zonas

de acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de recarga y zonas

de elevado valor ecológico o paisajístico.

El emplazamiento final de los vertederos e instalaciones auxiliares,

se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en

el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas

de emplazamiento. El estudio mencionado anteriormente contemplará las

posibilidades de reutilización de esos sobrantes para otros fines y

contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas

existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la ubicación de

los vertederos en estos emplazamientos.

Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán

canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados

o zonas de extracción autorizadas por la Comunidad Foral.

El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos y,

por tanto, con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos

e instalaciones auxiliares.

10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración

paisajística de la obra

Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión,

recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado

de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto

de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación

y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la

obra, como taludes en desmonte y terraplén, embocaduras de los túneles,

pasos sobre ríos, barrancos, obras de fábrica, etc. Asimismo, contemplará

propuestas de restauración de otros elementos asociados indirectamente,

caso de caminos de obra, áreas de préstamos, vertederos y zonas de

instalaciones auxiliares.

Se deberá prestar especial atención a la restauración de las siguientes

zonas afectadas por las obras desarrollando medidas correctoras que

contribuyan a recuperar y mejorar el valor ambiental del entorno inmediato:

Tramo desde el p.k. 4 + 100 al p.k. 4 + 750, que incluye la zona de

vegetación natural del Alto del Monte y el entorno próximo a Beriáin.

Restauración de los túneles (tanto el exigido en la condición 1 como el

previsto en el estudio informativo).

Tramo desde el p.k. 6 + 500 al p.k. 7 + 500, que abarca desde el barranco

de Iturbi e incluye el entorno poblacional de Salinas de Pamplona, la

zona de coníferas y el cruce con el río Elorz y la vía pecuaria de las

Traviesas.

Entorno de Esquiroz (pp.kk. 9 + 000-9 + 750) incluyendo taludes de

reposición de la carretera NA-6001 y falso túnel exigido en la condición 1.

Meandro del río Elorz y su entorno (p.k. 10 + 000).

Zonas afectadas por la construcción de la estructura sobre el río Elorz

junto a la ikastola San Fermín (pp.kk. 11 + 200 y 11 + 300) y todas las

zonas del río que en su caso pudieran verse afectadas por la adecuación

hidráulica del río.

Tramo desde la Nueva Estación Ferroviaria hasta el cruce con la NA-700

Pamplona-Estella (pp.kk. 11 + 200-11 + 300) en el que existen taludes de

terraplén y desmonte de más de 10 m, se proyecta un viaducto sobre

el río Elorz, otros para salvar por dos veces el río Arga, un túnel con

sus correspondientes embocaduras y otro viaducto sobre los ríos Arga

y Juslapeña. Se prestará especial atención a la restauración bajo los

viaductos, realizándose ésta en coordinación con el órgano con competencias

de flora y fauna del Gobierno de Navarra con objeto de preservar el hábitat

del visón europeo.

Cauces donde se proyectan encauzamientos, en especial el del barranco

de Iturbi y el del p.k. 18 + 600.

El proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal,

siempre como tratamiento previo a la ejecución de siembras, hidrosiembras

y/o plantaciones. En ningún caso se propondrá la restauración de áreas

afectadas por las obras mediante un tratamiento consistente única y

exclusivamente en la extensión de una capa de tierra vegetal.

Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la

flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades

de actuación, la litología y la composición de la vegetación de su entorno

inmediato. Se evitará el empleo de especies exóticas en especial de aquellas

de carácter invasor. Se verificará que todas las especies propuestas se

encuentran comercializadas, de forma que sea viable la ejecución del

proyecto.

Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad

y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de

desmonte en tierra y terraplén será preferentemente de 3H:2V, incluidos

los inferiores a 2 m de altura para los que el estudio informativo propone

taludes 1H:1V, con objeto de evitar atrincheramientos y favorecer la

revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde el punto de

vista ambiental solamente si los impactos producidos por la mayor

ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen las ventajas

de éstos. En todo caso se llevará a cabo la restauración morfológica hacia

formas suaves y redondeadas, eliminando aristas y perfiles rectilíneos.

Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez

terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno

natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad

permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente

especificados en el proyecto.

Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán

y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo,

su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del

acta de recepción de la obra.

11. Seguimiento y vigilancia

Cada proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia

ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia

de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de

impacto ambiental y en las condiciones de esta declaración, para las fases

de construcción y de explotación.

El programa de vigilancia ambiental establecerá el modo de seguimiento

de las actuaciones y describirá el tipo de informes y la frecuencia y período

de su emisión. Para ello, dicho programa detallará, para cada recurso

del medio objeto de seguimiento, los siguientes términos:

Objetivo del control establecido.

Actuaciones derivadas del control.

Lugar de la inspección.

Periodicidad de la inspección.

Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal

técnico.

Parámetros sometidos a control.

Umbrales críticos para esos parámetros.

Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los

umbrales críticos.

Documentación generada por cada control.

El Ente Público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como

responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de

sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio

de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la

legislación de contratos de las Administraciones Públicas, se responsabilizará

de la adopción de las medidas protectoras y correctoras, de la ejecución

del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos

periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente,

el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las

fases de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura

y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad

ambiental del proyecto.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

a) Antes del inicio de las obras:

Escrito del director ambiental de las obras, certificando que el proyecto

de construcción cumple la presente declaración, especialmente en lo que

se refiere a la adecuación ambiental del proyecto (condición 1).

Programa de vigilancia ambiental para la fase de obras, presentado

por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos

y materiales asignados.

Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad

ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con

indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.

b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre

aspectos e incidencias ambientales.

c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras,

que deberán detallar, al menos:

En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.

Medidas preventivas y correctoras, exigidas en las condiciones de la

presente declaración, así como las nuevas medidas que se hubiesen

aplicado, en su caso, durante la construcción.

d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras,

en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:

Medidas preventivas y correctoras realmente ejecutadas, exigidas en

las condiciones de la presente declaración, así como las nuevas medidas

que se hubiesen aplicado, en su caso, durante la construcción.

Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.

e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del

acta de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los

siguientes aspectos:

Informe sobre la permeabilidad de la línea de alta velocidad para la

fauna a que se refiere la condición 4, así como sobre la mortalidad por

atropello, colisión contra las pantallas o electrocución en las líneas

eléctricas, la catenaria y las subestaciones a lo largo de todo el trazado.

Niveles sonoros y de vibración generados por el ferrocarril y eficacia

de las medidas correctoras aplicadas, a que se refiere la condición 6.

Estado y progreso de las áreas en recuperación incluidas en el proyecto

a las que se refiere la condición 10.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias

o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o

situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de

funcionamiento.

Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Ferrocarriles,

que acreditará su contenido y conclusiones.

Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de

las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los

objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.

12. Documentación adicional

La Dirección General de Ferrocarriles remitirá a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación de los proyectos

de construcción, un escrito certificando la incorporación en la

documentación de contratación de los documentos y prescripciones que esta

declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido

y conclusiones, así como los siguientes informes y documentos:

Adecuación ambiental del proyecto a la cual se refiere la condición 1

incluyendo planos de los viaductos.

Medidas relativas a la protección de los suelos y de la vegetación,

a la que se refiere la condición 2.

Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico y de la calidad

de las aguas, a la que se refiere la condición 3.

Protección de la fauna referida en la condición 4, incluyendo los

estudios y medidas protectoras requeridos en esta condición para galápago

europeo y visón europeo.

Autorización, trazado y medidas protectoras y correctoras de los

tendidos eléctricos, a los que se refiere la condición 4.

Estudio acústico y estudio de vibraciones y, en su caso, proyecto de

medidas de protección, a que se refiere la condición 6.

Memoria final de la prospección arqueológica, programa de seguimiento

y programa de actuación para el caso de afloramiento de algún yacimiento

arqueológico no inventariado ni descubierto en las prospecciones, referida

en la condición 7.

Reposición de las vías pecuarias a que se refiere la condición 7.

Mantenimiento de la permeabilidad y reposición de las infraestructuras

a que se refiere la condición 8.

Localización de todas las zonas de préstamos, vertederos y áreas de

instalaciones auxiliares de obra a las que se refiere la condición 9,

incluyendo la aprobación en su caso del órgano ambiental competente.

Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e

integración paisajística, a que se refiere la condición 10 con la coordinación

con los organismos exigida en la misma.

Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección

ambiental de obra, a la que se refiere la condición 11.

13. Definición contractual y financiación de las medidas protectoras

y correctoras

Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio

de impacto ambiental, y las condiciones de la presente declaración de

impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán en la

memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del

proyecto de construcción.

Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción

durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto,

deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones

técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del

programa de vigilancia ambiental.

Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental,

introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados

de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa 4A su diseño

en planta, alzado u otros elementos, deberá ser notificada a la Dirección

General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección

General de Ferrocarriles aportando la siguiente documentación justificativa

de la pretendida modificación:

Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.

Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.

Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.

Informe del órgano ambiental de la Comunidades Foral de Navarra.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento

de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del

Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de

impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.

Madrid, 1 de junio de 2004.-El Secretario general, Arturo Gonzalo

Aizpiri.

ANEXO I

Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto

Respuesta

recibidaRelación de consultados

Dirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio

de Medio Ambiente (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Confederación Hidrográfica del Ebro (Zaragoza) . . . . . . . . . . . . . . . . X

Delegación del Gobierno en Navarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Dirección General de Agricultura y Ganadería. Departamento

de Agricultura, Ganadería y Alimentación. Diputación Foral

de Navarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Dirección General de Medio Ambiente. Departamento de Medio

Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda. Diputación

Foral de Navarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Dirección General de Ordenación del Territorio y Vivienda.

Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio

y Vivienda. Diputación Foral de Navarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Dirección General de Cultura "Institución Príncipe de Viana".

Departamento de Educación y Cultura. Diputación Foral de

Navarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Dirección General de Obras Públicas. Departamento de Obras

Públicas, Transportes y Comunicaciones. Diputación Foral

de Navarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Arazuri (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Barañáin (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Esquiroz (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Ayuntamiento de Imarcoain (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Iza (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Respuesta

recibidaRelación de consultados

Ayuntamiento de Noáin (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Oriz (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Ayuntamiento de Pamplona (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Ayuntamiento de Tiebas (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Ayuntamiento de Cizur Mayor (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Ayuntamiento de Cizur Menor (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Departamento de Zoología y Ecología. Facultad de Ciencias.

Universidad de Navarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Departamento de Urbanismo. Escuela Técnica Superior de

Arquitectura. Universidad de Navarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

Demarcación de Navarra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . X

Colegio Oficial de Biólogos de Aragón, La Rioja y Navarra . . . . . . X

Sociedad Española de Ornitología. SEO. (Madrid) . . . . . . . . . . . . . . .

-Sociedad para la Conservación de los Vertebrados. SCV.

(Madrid) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Sociedad de Ciencias Naturales Gorosti. (Navarra) . . . . . . . . . . . . . .

-ANAT-LANE (Navarra) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

-Gurelur Fondo Navarro para la Protección del Medio Ambiente.

-Asociación de Amigos del Camino de Santiago (Navarra) . . . . . . .

-

Se ha recibido también un escrito de un grupo de agricultores y

ganaderos de Tiebas a través del Departamento de Obras Públicas del Gobierno

de Navarra.

En síntesis, el contenido ambiental de las respuestas recibidas es el

siguiente:

La Confederación Hidrográfica del Ebro hace hincapié en que se realice

una adecuada gestión de los residuos derivados de las obras y del suelo

vegetal derivado de las excavaciones; la exclusión de las obras de las zonas

de cauce, riberas, servidumbre y policía; la limitación de la superficie

de terreno afectada; la restauración paisajística y arquitectónica

tradicional; la reposición de servidumbres; y la instrucción del personal

contratado sobre la problemática ambiental de la obra.

La Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación Foral de

Navarra apunta la solución 2 como la más viable ambientalmente. Propone

la realización de un estudio de ruido y la consideración de los aspectos

regulados en el Inventario de Zonas Húmedas (D.F. 4/97), así como los

posibles impactos sobre Orchis papilionacea, el galápago europeo (Emys

orbicularis) y el robledal de roble albar (Quercus robur) de Aldaba-Zuasti.

La Dirección General de Ordenación del Territorio y Vivienda de la

Diputación Foral de Navarra destaca la inconveniencia de las soluciones

3 y 4 como consecuencia del impacto en la permeabilidad territorial por

adición de una nueva barrera.

La Dirección General de Cultura de la Diputación Foral de Navarra

indica como medidas correctoras del impacto sobre el yacimiento

arqueológico de Bikudia, la excavación de la zona afectada y el seguimiento

arqueológico general de la obra. Considera adecuada la solución propuesta para

la afección al Camino de Santiago y se reserva el pronunciamiento sobre

la afección al acueducto de Noáin hasta que se resuelvan los detalles del

paso de las vías bajo sus arcos.

El Ayuntamiento de Arazuri aduce defectos de procedimiento en la

realización del estudio de impacto ambiental basados en la segmentación

artificial del proyecto (al entender que forma parte del proyecto global

de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera

Francesa), la carencia de información relativa al nivel máximo de afectación

física de los terrenos, y la exclusión apriorística y escasamente justificada

de las soluciones 5 y 6, que imposibilitan una adecuada evaluación del

impacto. Destaca la difícil compatibilidad de la solución 1-3 por su afección

al Castillo de Arazuri, y plantea la necesidad de un estudio de ruido,

y de evaluar los efectos sinérgicos y acumulativos, así como las posibles

afecciones al futuro Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona. Finalmente

considera insuficiente y erróneo el inventario ambiental relativo a la fauna,

la flora y la vegetación.

El Ayuntamiento de Barañáin entiende como preceptivo para las

soluciones 1 y 2 un estudio acústico acorde con la normativa vigente (D.F.

135/89) y la previsión de elementos amortiguadores del ruido pertinentes.

También sugiere que se defina la ocupación de suelo, así como las franjas

de servidumbre y afección, dado que podría afectarse suelo urbanizable.

Se solicita la consideración de las zonas desafectadas de uso ferroviario

y el estudio de su posible conexión con el proyectado Parque Fluvial de

la Comarca de Pamplona.

El Ayuntamiento de Imarcoain recomienda la solución 5 y rechaza

las soluciones 1 y 2 por afectar al Camino de Santiago, al acueducto de

Noáin, y a suelos de alta productividad agrícola.

El Ayuntamiento de Iza indica que, de las dos soluciones que atraviesan

el término municipal (1-3 y 2-4), es mejor la 2-4 por discurrir más alejada

de los núcleos urbanos de Zuasti e Iza. Respecto al tramo final propone

prolongar la plataforma común de alta velocidad y la línea convencional

de RENFE unos 2.800 m más según la solución que se estudie para el

siguiente tramo del corredor navarro y conectar con la vía existente de

RENFE a la altura de Ochovi, suprimiendo así 6.000 m de vía existente

que permite liberar terrenos y no encerrar entre infraestructuras a los

núcleos afectados.

El Ayuntamiento de Noáin solicita que no pase el trazado por su término

municipal dada la gran concentración de infraestructuras que tiene en

la actualidad y que pase por el de Galar. Asimismo, el ayuntamiento remite

y hace suyo un escrito de vecinos de Oriz en el que se destaca el impacto

sobre las explotaciones agrícolas y se recalca la elevada ocupación del

término municipal por infraestructuras.

El Colegio Oficial de Biólogos de Aragón, La Rioja y Navarra sugiere

la inclusión de estudios detallados de vegetación y fauna con inventarios

específicos y de la contaminación acústica, así como la realización de un

estudio de las medidas preventivas de afección a los cauces fluviales. Indica

la necesidad de considerar los procesos ecológicos clave.

La Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de

Navarra recomienda las opciones que reutilizan mayor número de tramos

del trazado antiguo para minimizar la ocupación del territorio y la

realización de un proyecto de integración paisajística simultáneo al proyecto

de trazado. Destaca la necesidad de un estudio en profundidad respecto

a la afección al acueducto de Noáin.

El Departamento de Zoología y Ecología de la Universidad de Navarra

plantea estudiar detalladamente la fragmentación paisajística y el efecto

barrera; mantener la vegetación de ribera y evitar la canalización de los

cursos de agua.

Un grupo de agricultores y ganaderos de Tiebas indican la incidencia

negativa del proyecto sobre suelos de alta productividad agrícola y, en

ese sentido, sugieren que se estudie la posibilidad de un cambio en el

trazado a su paso por Tiebas.

ANEXO II

Descripción del estudio informativo

El estudio informativo del proyecto de "Nueva Red Ferroviaria en la

Comarca de Pamplona: Eliminación del Bucle Ferroviario y Nueva Estación

Intermodal" tiene dos objetivos principales. El primero es el análisis de

alternativas de trazado del tramo II del Corredor Navarro, que dentro

del programa de red de alta velocidad conecta la línea

Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa con la denominada "Y" vasca y con la red

ferroviaria europea. Esto se concreta en la supresión del bucle ferroviario

que actualmente penetra en la ciudad de Pamplona y en mantener y

proporcionar el acceso a los distintos usuarios de RENFE. El segundo de

los objetivos es la proyección de la nueva estación intermodal de viajeros

de Pamplona.

Los términos municipales afectados por el proyecto son Tiebas, Oriz,

Imarcoain, Noáin, Beriáin, Esquiroz, Salinas de Pamplona, Cizur Menor,

Cizur Mayor, Barañáin, Barbatain, Asiain, Lizasoain, Zuasti, Ororbia,

Orderiz, Arazuri, Iza, Aldaba y Pamplona.

Las principales características técnicas de la línea de alta velocidad

son: vía doble en ancho UIC, velocidad máxima 350 Km/h, radio 7000

m (excepcionalmente 2.300 m en zona periurbana de Pamplona), rampa

máxima de 19 milésimas y anchura plataforma 14,45 m. Las de la vía

de ancho ibérico (RENFE) son: vía única con velocidad máxima de 160

Km/h, radio mínimo en planta 500 m, rampa máxima 15 milésimas y 7,5

m de anchura de plataforma. Cuando la plataforma es compartida por

la LAV y la línea de RENFE la anchura es de 24,25 m.

En la fase A del estudio informativo la memoria-resumen considera

4 corredores que coinciden básicamente con las soluciones 1 a 4 planteadas

en la fase B.

En la fase B el estudio se desarrolla a escala 1: 5000 y considera 6

soluciones cuyos trazados se describen a continuación:

Solución 1: Parte de la estación de Biurrun-Campanas y discurre en

paralelo a la izquierda de las actuales vías ferroviarias, compartiendo

plataforma. Hacia el p.k. 3 + 000, el trazado se separa de ellas describiendo

una curva de radio 3.110 m, para volver a compartir plataforma en el

p.k. 7 + 000. En el entorno del 7 + 500 se proyecta el cambio de

emplazamiento del apeadero de Noáin a la izquierda del trazado de la línea.

A continuación gira a la derecha en una curva de radio 3.500 m, dejando

el aeropuerto de Noáin al este, y continúa en una recta que bordea Esquiroz.

Cruza después bajo la autopista A-15 aprovechando el cruce sobre el río

Elorz, hasta llegar a la estación intermodal de Pamplona en el p.k. 14 + 000.

Desde aquí, cruza el río Arga y la Ronda Oeste en una curva a la derecha

de 3.500 m de radio, discurre al Nordeste de la planta depuradora de

aguas, cruzando de nuevo el río Arga hacia el p.k. 18. El trazado finaliza

con dos curvas de 7.000 m de radio separadas por una alineación recta.

Solución 2: El trazado se corresponde básicamente con el de la

solución 1, diferenciándose en que, en su tramo final, bordea por el suroeste

la planta depuradora de aguas estableciendo un pequeño túnel de 180

metros de longitud en el escarpe del terreno.

Solución 3: Comenzando en el mismo punto que las soluciones

anteriores, el trazado discurre hasta el p.k. 9 + 500 sobre una plataforma

exclusiva, bordeando una zona de explotaciones de potasa, hasta conectar con

la plataforma actual una vez pasada la estación de mercancías de Noáin.

A partir de aquí, el trazado coincide con el de la solución 1.

Solución 4: Combinación de la solución 3 desde el p.k. 0 + 000 hasta

el p.k. 9 + 500 y la solución 2 desde este punto hasta el final.

Solución 5: Comienza en el mismo punto que las anteriores describiendo

una curva de 2.500 m de radio bordeando las elevaciones situadas al oeste

del trazado. Discurre después al oeste de Beriáin en recta y evita el paso

a través de las instalaciones de C.L.H. (p.k. 7 + 500) con una curva de

3.500 m de radio. Continúa en una alineación recta con la que cruza la

carretera N-111 y en donde está previsto ubicar la nueva estación

intermodal, dejando Cizur Mayor al norte. Gira después a la derecha con radio

de 3.000 m, cruzando el río Arga en las proximidades de Ororbia, y finaliza

con una suave curva de 10.000 m de radio en las proximidades de Zuasti.

El trazado requiere un túnel de 900 m de longitud unos 2 km antes de

Ororbia.

Solución 6: El trazado coincide con el de la solución 5 hasta el p.k.

10 + 000, a partir de cual se aproxima a Cizur Mayor más que la solución 5.

Se continúa con una recta donde está previsto ubicar la nueva estación

intermodal, una curva de radio 5.000 m y una nueva recta que enlaza

con una suave curva a la izquierda hasta alcanzar el final del trazado.

Plantea la ejecución de un túnel de 1.700 m justo antes del cruce con

el río Arga y una vez superada la estación intermodal.

En fase C, a escala 1:2.000, se añadieron dos alternativas a las soluciones

3 y 4 denominadas 3A y 4A, que se corresponden con la situación de

vía convencional de RENFE a la derecha de la línea de alta velocidad

a la altura de Esquiroz, en lugar de a la izquierda como se proyectaba

inicialmente, con objeto de facilitar el acceso a la factoría Volkswagen

y suprimir el cruce sobre la vía normal de la estación de Noáin y el salto

de carnero a la salida de la nueva estación de Pamplona. En esta fase

se sustituye la estación intermodal por una de uso exclusivamente

ferroviario.

En el anejo 2 del estudio informativo en fase C existe una propuesta

de zonas de préstamos y vertederos con cartografía a escala 1:20.000.

En el análisis multicriterio realizado a escala 1:5.000 se contemplaron

criterios geológicos-geotécnicos, medioambientales,

urbanístico-funcionales y económicos, y no se ha tenido en cuenta la estación intermodal

a la hora de comparar estos dos últimos criterios por considerar que su

incidencia es equivalente para todas las soluciones. De este análisis

multicriterio, se establece una ordenación de alternativas de mayor adecuación

a menor adecuación, resultando el siguiente orden: soluciones 4, 2, 3,

1, 5 y 6. Estas dos últimas, las más penalizadas por el análisis multicriterio,

fueron descartadas para la fase 1:2000.

Del análisis multicriterio a escala 1:2000 se concluye que la solución

más adecuada es la 4A seguida de las soluciones 4 y 3A siendo las soluciones

1 y 2 las más penalizadas.

ANEXO III

Resumen del estudio de impacto ambiental

La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto

Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental,

modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y el Reglamento para su

ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.

El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde

se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: geología,

hidrología, hidrogeología, espacios naturales protegidos y áreas de interés

natural, vegetación y cultivos, fauna, montes y vías pecuarias, patrimonio

histórico-artístico, paisaje, planeamiento urbanístico y socioeconomía.

De la información del inventario de la situación preoperacional, el

estudio destaca, como elementos más relevantes desde el punto de vista

ambiental, los siguientes: varias especies amenazadas (visón europeo,

galápago europeo y la orquídea Orchis papilionacea), el robledal de Aldaba

y los pastizales xerófilos seriales, las riberas y cauces del río Arga y sus

afluentes (ríos Elorz y Juslapeña), el Camino de Santiago, el acueducto

de Subiza o de Noáin (declarado Bien de Interés Cultural) y el yacimiento

arqueológico Bikudia, aunque este último tiene un grado de destrucción

del 80 %.

El estudio destaca como impactos más destacables en fase de

construcción, las afecciones a los yacimientos arqueológicos de El Arre

(soluciones 1, 2, 3 y 4), de Bikudia (soluciones 1 y 3) y de Euntzeaundi

(todas las soluciones), y al acueducto de Subiza (soluciones 1 y 2). En

fase de explotación destaca la ocupación de la Cañada Real de las

Provincias (soluciones 1, 2, 3 y 4), la Pasada n.o 22 (todas las soluciones),

y la Traviesa n.o 8 (soluciones 3, 4, 5 y 6); el riesgo de inundación en

la confluencia de los ríos Arga y Elorz, en el entorno de la futura estación

de Pamplona y la Ikastola de San Fermín y en los alrededores del acueducto

de Noáin o Subiza; el aislamiento del suelo urbano consolidado respecto

de los barrios periféricos de Pamplona (todas las alternativas); la

visualización de los viaductos y taludes; y la alteración del confort acústico.

Como principales medidas preventivas y correctoras en fase de

construcción contempla: a) el seguimiento arqueológico y el sondeo manual

y mecanizado de los yacimientos arqueológicos afectados; b) el paso de

la infraestructura por el arco escarzano del acueducto de Noáin,

desplazando el paso de la actual línea férrea por uno de los arcos de medio

punto contiguos, a efectos de evitar la afección al acueducto; c) la reposición

del drenaje natural hacia el sistema hidrogeológico atravesado; d) la

colocación de balsas de decantación; e) el estudio específico de localización

de las especies biológicas catalogadas; f) la correcta gestión de los residuos

generados y los excedentes de tierra en vertederos autorizados; g) la

delimitación del perímetro de obra; h) el diseño de pasos para fauna tipo

marco o viaducto; i) la reposición de accesos y vías pecuarias; j) la

instalación de pantallas acústicas en los puntos donde se prevé que se superen

los 65 dB y 55 dB en período nocturno y diurno, respectivamente; k)

el aislamiento de las instalaciones eléctricas con objeto de proteger la

avifauna, y l) la revegetación de los taludes y estructuras para su

integración paisajística.

El estudio incluye un programa de vigilancia ambiental diferenciando

tareas de vigilancia en fase de construcción y de explotación.

El estudio de impacto ambiental a escala 1:5.000 no destaca ninguna

alternativa como más favorable. Concluye que no existen diferencias

significativas entre las soluciones proyectadas, ya que ninguna de ellas

provoca impactos destacables sobre el medio, considerando todas las

soluciones igualmente aptas desde el punto de vista medioambiental.

El estudio de impacto ambiental a escala 1:2.000 también concluye,

de manera general, que no hay diferencias desde el punto de vista

medioambiental, ya que ninguna provoca impactos ambientales significativos en

el medio. No obstante, al final del estudio, se valora el impacto ambiental

cuantitativamente y de forma algo errónea, representando un orden de

preferencia ambiental que, en base a pequeñas diferencias cuantitativas,

ordena las soluciones estudiadas de la siguiente manera: 3, 4, 3A, 4A,

2 y 1.

ANEXO IV

Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental

Durante el proceso de información pública se han presentado un total

de 19 alegaciones, cuyos aspectos medioambientales más significativos

se resumen a continuación:

RENFE adjunta una serie de medidas correctoras generales a tener

en cuenta en el proyecto, relativas a hidrología e hidrogeología, vegetación

y flora, fauna, paisaje, ruido, planeamiento urbanístico y puntos de interés

cultural.

La Confederación Hidrográfica del Ebro considera que el proyecto debe

incluir la construcción de las estructuras necesarias para el paso del sifón

de Tiebas bajo las vías del ferrocarril, contemplado en el proyecto del

Tramo 4 del Canal de Navarra.

El Ayuntamiento de Arazuri y el Ayuntamiento de la Cendea de Olza

manifiestan su conformidad con la selección de las soluciones más alejadas

del núcleo de Arazuri y Ororbia, concretamente la solución seleccionada 4A.

El Ayuntamiento de Barañáin plantea incluir un estudio de ruido según

la normativa vigente en el D.F. 135/1989, y prever elementos de atenuación

acústica consistentes en barreras densas de arbolado y movimientos de

tierra adecuados. También propone incluir un proyecto de tratamiento

paisajístico de las parcelas del municipio afectadas para su integración

dentro del Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona, y modificar el

trazado para evitar interferencias con dicho parque.

El Ayuntamiento de la Cendea de Galar, considera favorables la

soluciones 1 y 2 por su menor impacto paisajístico.

El Ayuntamiento de Iza muestra sus preferencias por las soluciones

2 y 4 por alejarse más de los núcelos urbanos de Iza y Zuasti. Por otro

lado, estima insatisfactorio el último tramo de todas las soluciones, ya

que al discurrir por una plataforma independiente de la actual supone

un incremento en la ocupación de terrenos y deja encerrados a los núcleos

de Aldaba y Aldaz, aumentando el impacto ambiental. Para evitar esto,

se propone la prolongación de la plataforma común de alta velocidad y

convencional RENFE 3.300 m más, conectando con la vía existente de

RENFE a la altura de Ochovi, dependiendo de la solución que se adoptase

para el tramo siguiente.

El Ayuntamiento de Cizur Mayor, alega que el estudio no contempla

las interacciones del proyecto con el Parque Fluvial de la Comarca de

Pamplona, la protección del puente romano del municipio, y el tratamiento

urbanístico a implementar para el suelo desafectado del actual uso

ferroviario.

NILSA, sociedad pública gestora del Parque Fluvial de la Comarca de

Pamplona, alega que la solución seleccionada deberá contemplar el

proyecto actualmente en ejecución de dicho parque, a fin de coordinar ambas

actuaciones.

Tres ciudadanos en representación de la Asamblea Contra el Tren de

Alta Velocidad de Iruñerria, y dos por cuenta propia, solicitan la

paralización inmediata del estudio informativo alegando graves impactos

ecológicos relativos a ruidos, movimiento de tierras, elevado consumo

energético e impacto electromagnético de la catenaria.

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