Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización, o en su caso, autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
El proyecto contemplado en el estudio informativo del «Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona: Eliminación del Bucle Ferroviario y Nueva Estación Intermodal», se encuentra comprendido en el apartado b) del Grupo 6 (Proyectos de infraestructuras) del Anexo I de la Ley 6/2001 antes referida, por lo que de acuerdo con lo dispuesto en su artículo 1.1, debe someterse a procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 553/2004, de 17 de abril, en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril y en el Real Decreto 562/2004, de 19 de abril, por el que se aprueba la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales, corresponde a la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático la formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Ferrocarriles remitió el 21 de julio de 2000 a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, la memoria-resumen del estudio informativo del «Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona: Eliminación del Bucle Ferroviario y Nueva Estación Intermodal» con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un periodo de consultas a personas, instituciones y administraciones previsiblemente afectadas, sobre las implicaciones ambientales del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 29 de noviembre de 2000, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Ferrocarriles de las respuestas recibidas.
La relación de consultados, así como una síntesis de las respuestas recibidas, se recogen en el anexo I.
Conforme al artículo 15 del Reglamento, la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento sometió conjuntamente el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental al trámite de información pública mediante anuncio en el B.O.E. de 18 de octubre de 2001 y en el Boletín Oficial de Navarra de 5 de noviembre de 2001.
De acuerdo con el artículo 16 del Reglamento, con fecha 29 de mayo de 2002, la Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes del Ministerio de Fomento remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio informativo, estudio de impacto ambiental del mismo y resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se acompaña en el anexo IV.
En consecuencia, la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y del Cambio Climático, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y por los artículos 4.1, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por el Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, a la vista de del informe emitido por la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de este Ministerio de fecha 1 de junio de 2004, formula, únicamente a los efectos ambientales, la siguiente Declaración de Impacto Ambiental sobre el estudio informativo del «Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona: Eliminación del Bucle Ferroviario y Nueva Estación Intermodal».
Declaración de impacto ambiental
La presente declaración incluye el tramo comprendido en el estudio informativo desde el origen del mismo hasta la separación de la línea de RENFE para enlazar con la línea actual, quedando excluido el tramo de la plataforma independiente de la LAV contemplado en el estudio informativo desde el pp.kk. 20 + 500 de la solución 4A hasta el final del estudio informativo, dado que se desconoce la continuidad del proyecto fuera del tramo objeto de declaración.
Las líneas de acometida y las subestaciones eléctricas quedan excluidas de la presente declaración debido a que no se incluye el análisis ambiental de dichas infraestructuras. La evaluación de impacto ambiental de las mismas deberá a tenerse a lo dispuesto en la Ley 54/1997 del sector eléctrico y a la legislación que sea de aplicación en la Comunidad Foral de Navarra, incluidos el Decreto Foral 129/1991 de normas de carácter técnico para las instalaciones eléctricas con objeto de proteger a la avifauna y el Decreto Foral 229/1993 por el que se regulan los estudios de afecciones ambientales. La nueva estación ferroviaria de Pamplona únicamente es contemplada en el estudio de impacto ambiental desde el punto de vista de ocupación aproximada en planta, por lo que su proyecto con mayor detalle deberá ser evaluado de acuerdo con la normativa de comunidad Foral de Navarra y estatal que sea de aplicación.
Examinada la documentación contenida en el expediente y completado el análisis ambiental con la visita a la zona del proyecto, se considera que para la realización de la alternativa 4A propuesta por el promotor, tanto en el proyecto de construcción que la desarrolle como en las fases de construcción y explotación del ferrocarril se deberán observar las recomendaciones y las medidas preventivas y correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se opongan a la presente declaración, y se deberán cumplir lo establecido en el párrafo siguiente y las condiciones expuestas a continuación.
Para que el proyecto sea ambientalmente admisible se deberán levantar y restaurar los tramos de vía actual que quedarán fuera de uso por duplicidad con la nueva vía y que son los comprendidos entre la salida de la estación de Noáin y el acceso al polígono industrial Landaben (estación de Noáin-paso por Esquiroz, extremo norte de la pista del aeropuerto de Noáin-Barranco de Chuvico, Barranco de Chuvico-Ikastola San Fermín, cruce río Elorz-Colegio Santa Clara-nueva estación ferroviaria de Pamplona, tramo entre los dos cruces con la nueva plataforma LAV-RENFE después de la nueva estación ferroviaria), así como la totalidad del bucle ferroviario una vez superado el acceso al polígono industrial hasta Zuasti). Estas actuaciones deberán estar incluidas en el proyecto de construcción (memoria, planos y presupuesto) y ejecutarse nada más estar disponible la nueva vía de RENFE.
Los puntos kilométricos a los que se refieren las condiciones de la presente declaración son los de plataforma de la LAV de la solución 4A del estudio informativo a escala 1:2000, salvo indicación expresa en el caso de referirse a la nueva línea de RENFE.
1. Adecuación ambiental del proyecto
La solución 4A deberá adaptarse en el proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable, de acuerdo con los siguientes criterios:
1.1 Con objeto de minimizar la contaminación acústica y la intrusión visual al cementerio de Beriáin y a la zona oeste de dicho núcleo urbano, entre los pp.kk. 2 + 500 y 4 + 750 se alejará el trazado hacia el oeste, de manera que el desmonte de la zona de Alto del Monte se proyecte en túnel o falso túnel (aprox. entre los p.k. 4 + 150 y p.k. 4 + 300), lo que además favorecerá la integración ambiental de la zona repoblada de pinos. Esta modificación permitirá también incrementar el falso túnel previsto entre los pp.kk. 4 + 540 y 4 + 720 hasta aproximadamente el p.k. 5 + 000 para reducir la afección antes citada a la zona residencial oeste de Beriáin. Con este desplazamiento del trazado se conseguirá también disminuir la altura del desmonte en los cerros a la altura del p.k. 3 + 100.
1.2 Se minimizará la afección al barranco de Iturbi (6 + 250-6 + 500). Caso de ser indispensable el desvío del barranco, éste se realizará afectando a la menor longitud del mismo posible, evitando la canalización rígida, lineal y escalonada y utilizando técnicas que permitan la revegetación de las orillas tal como se indica en la condición 3.1.
1.3 Con objeto de evitar afecciones acústicas y paisajísticas en la zona de Salinas de Pamplona, el trazado se desviará aproximadamente unos 50 m hacia el este a partir del cruce el barranco de Iturbi (p.k. 6 + 500) hasta pasado el cruce con el río Elorz, de forma que el trazado discurra en desmonte frente a Salinas de Pamplona, con lo que el cruce del Elorz se proyectará más hacia el este, sin llegar a afectar a la zona donde está mejor conservado el bosque en galería en el meandro aguas arriba del cruce con el proyecto. Con objeto de minimizar la intrusión visual, se revegetará con especies arbóreas todo el tramo comprendido entre el ferrocarril y el barranco de Iturbi frente a Salinas de Pamplona.
1.4 El puente sobre el río Elorz se proyectará con un vano central de luz mínima de 40 m y teniendo en cuenta lo establecido en las condiciones 2.3. y 3.2.
1.5 Con objeto de disminuir la afección al núcleo urbano de Esquiroz y al cauce del río Elorz, desde el cruce con la carretera NA-6001, que debe reponerse, hasta sobrepasar el extremo norte del aeropuerto de Noáin, se desplazará el trazado de las líneas de alta velocidad y de RENFE así como de la citada carretera repuesta lo más posible hacia el este, alejándolas de Esquiroz y del cauce del río Elorz en la zona del p.k. 10 + 050. El trazado frente al núcleo urbano de Esquiroz (pp.kk. 9 + 250-9 + 700) se proyectará en túnel excavado a cielo abierto. Las plataformas del ferrocarril y de la carretera repuesta se aproximarán lo más posible sustituyéndose los taludes en desmonte previstos por muros donde sea necesario. La integración paisajística de éstos deberá ser óptima.
1.6 En esta zona deberá garantizarse la reposición de la Cañada Real de las Provincias con las exigencias especificadas en la condición 7 y sin que ello suponga incrementar la afección a Esquiroz.
1.7 En el entorno del p.k.10 + 050 se evitará la afección al río Elorz incluso en la fase de construcción. Por ello, los desvíos provisionales que pudieran ser necesarios para el mantenimiento operativo de la línea actual de RENFE y de la carretera NA-6001, no deberán afectar al río Elorz.
1.8 Con objeto de disminuir en lo posible la afección a los ríos Arga y Elorz en la zona de confluencia (p.k. 14 + 700) y al río Elorz en el cruce del viaducto (pp.kk. 13 + 400-13 + 700), el trazado se desplazará hacia el norte en la medida de lo posible para permitir el paso bajo el viaducto de acceso al polígono industrial y la no invasión del cauce del río Elorz en el p.k. 13 + 100, utilizando en su caso las técnicas indicadas en la condición 3.1. La longitud del viaducto de los pp.kk. 13 + 400-13 + 700 se incrementará 50 m por su extremo oeste con objeto de evitar la afección al cauce y a su vegetación asociada, e incrementar la permeabilidad. El diseño definitivo de la estación ferroviaria se realizará de forma que se evite la afección al río Elorz en la zona próxima a la misma (pp.kk. 13 + 000-13 + 300).
1.9 Con objeto de minimizar la afección a la zona entre-ríos y disminuir el efecto barrera en el Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona, que dejaría aislada la zona recreativa y el puente viejo restaurado previsto en el mencionado proyecto, el terraplén previsto entre los pp.kk. 14 + 050 y 14 + 575 de la plataforma de la LAV se reducirá al menos 75 metros incrementando los viaductos de la LAV (4A-15.1) y de RENFE (4A-6.9) al menos en esta longitud por sus extremos este; además, el terraplén restante se permeabilizará para la fauna y para los usos recreativos mediante la instalación de al menos dos marcos con diseño y dimensiones acordes con los resultados de los estudios e indicaciones de fauna requeridos en la condición 4.1. y 4.3.
1.10 El viaducto sobre la confluencia de los ríos Arga y Elorz se proyectará en su trazado en planta (según lo establecido en la condición 1.8) y alzado, así como en sus diversos elementos (pilas, estribos, tablero) y sistema constructivo, de forma que la afección al cauce de los ríos y a su vegetación asociada sea la menor posible, tanto en ocupación como la producida durante la fase de ejecución, de forma acorde con lo indicado en la condición 3.2. Se prestará especial atención a la restauración de esta zona (cauce, vegetación de ribera y entorno) tras las obras, que se realizará de acuerdo con lo establecido en la condición 10.
1.11 Con objeto de minimizar la afección a la vegetación de ribera asociada al río Arga en su margen izquierda, el estribo este (p.k. 17 + 050) del viaducto de la plataforma conjunta LAV-RENFE sobre el citado río se desplazará hacia el este la distancia necesaria para no afectar a la citada vegetación con la reposición de la carretera de acceso a la depuradora.
1.12 Con objeto de incrementar la permeabilidad del terraplén previsto entre los pp.kk. 17 + 250 y 18 + 075 se sustituirán los dos tubos de 1,80 m de diámetro proyectados por un paso inferior cuyas dimensiones mínimas y adecuación deben permitir también el paso de fauna y fijarse de acuerdo con lo establecido en la condición 4.1.
1.13 Con objeto de evitar la afección a la vegetación asociada al cauce del río Juslapeña, la longitud del viaducto se incrementará por su extremo noroeste hasta el p.k. 18 + 200, garantizando en cualquier caso la no afección citada por la explanación correspondiente.
1.14 Se minimizará la afección al cauce atravesado en el p.k. 18 + 600. Caso de ser indispensable su desvío, este se realizará evitando canalizaciones rígidas y utilizando técnicas que permitan la revegetación de sus orillas de acuerdo con lo establecido en la condición 3.1.
2. Protección y conservación de los suelos y la vegetación
2.1 Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo, la afección a la vegetación y a los cultivos. Los desvíos provisionales, las zonas de instalaciones auxiliares y los caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada. Se empleará un vallado consistente en la colocación de redondos de acero entre los que se dispondrá una malla de balizamiento de plástico de color que delimite los perímetros antes citados. Se prestará especial atención al vallado de la obra en zonas adyacentes o próximas a cauces, bosque en galería, repoblaciones de coníferas, aulagar, y a menos de 150 metros de yacimientos arqueológicos y etnológicos. En particular en los pp.kk.: 2 + 200-2 + 500, 3 + 000-3 + 250 incluyendo reposición del camino de Tiebas, 4 + 100-4 + 350, 6 + 150-6 + 550, 6 + 850-7 + 400, 0 + 300-0 + 450 de la reposición de la carretera NA-6002, 9 + 950-10 + 150, desde el 1 + 250 al final de la reposición de la carretera NA-6002, 11 + 150 -11 + 400, zona de la estación de Pamplona (12 + 750) hasta sobrepasar el río Juslapeña (18 + 250) y 18 + 450-18 + 700, así como 18 + 400 de la nueva línea de RENFE hasta el enlace con la línea actual.
2.2 Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza en montones de altura no superior a los 2 metros para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades incluyendo, en caso que sea necesario, su siembra, riego y abonado periódico.
2.3 Con objeto de salvaguardar la vegetación de ribera de los ríos atravesados por la traza en los pp.kk. 7 + 375 (Elorz), 11 + 250 (Elorz), 13 + 300 a 13 + 700 (Elorz), 14 + 100 a 15 + 600 (Arga), 17 + 000 a 18 + 150 (Arga y Juslapeña) las pilas y los estribos de las obras de paso sobre éstos se situarán a una distancia mínima de 5 metros de la vegetación de ribera, sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 3.2. Durante la construcción de estas estructuras se producirá la mínima afección a la vegetación de ribera que en ningún caso superará la anchura de la propia estructura.
2.4 Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza y los caminos existentes. No se abrirán nuevos caminos en la zona de confluencia del Arga y Elorz (pp.kk. 14 + 100 a 15 + 600) y en las zonas calificadas por las NUC como de reserva paisajística o como paisaje a recuperar.
3. Protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas
Para preservar las características de las aguas, evitar procesos de contaminación y prevenir el posible efecto barrera, tanto durante las obras como en la fase de explotación, se establecerán, en coordinación con la Confederación Hidrográfica del Ebro, las siguientes medidas:
3.1 Sin perjuicio de lo establecido en las condición 1 y con objeto de minimizar la afección a los cauces, se estudiarán y se incluirán en el proyecto de construcción aquellas medidas correctoras que contribuyan a recuperar y mejorar el valor ambiental del entorno inmediato de los tramos donde se proyecta la reposición o modificación de cauces, evitándose las canalizaciones rígidas, buscando formas irregulares y utilizando en las orillas entramados vegetales para su refuerzo. Si fuera necesario utilizar escolleras se diseñarán de forma que permitan su total revegetación y los muros deberán ser muros verdes. Estas medidas serán de especial aplicación en el caso del barranco de Iturbi (p.k. 6 + 250), meandro del río Elorz en las proximidades de Esquiroz (p.k. 10 + 050), en el cruce del río Elorz con la autopista (p.k. 11 + 250) dado que (de acuerdo con la memoria del estudio informativo a escala 1:2000) se prevén actuaciones en el cauce, sendos meandros del Elorz en las proximidades de la estación de Pamplona (pp.kk. 13 + 150 y 13 + 500) y barranco próximo a la carretera NA-7000 en el término municipal de Cendea de Olza (p.k. 18 + 600). Con carácter general, no se permitirá la concentración de varios cauces en una sola obra de drenaje.
3.2 El diseño de los viaductos y obras de paso sobre los cauces se realizará de forma que los estribos queden al menos a 5 metros a cada lado del cauce, de acuerdo con la zona de servidumbre que establece el Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas, con un informe favorable sobre su correcta ubicación y dimensionado por parte de la Confederación Hidrográfica del Ebro y sin perjuicio de lo establecido en la condición 2 de protección de la vegetación de ribera. No se colocarán pilas en el interior del cauce del río Elorz (pp.kk. 7 + 375 y 13 + 450), del río Arga (p.k. 17 + 100), ni del río Juslapeña (p.k. 18 + 100). En el cruce sobre el Elorz del p.k.11 + 250, en la confluencia del Arga y el Elorz (p.k. 14 + 700) y en el cruce del río Arga (15 + 450), sin perjuicio de cumplir lo establecido en la condición 1, el diseño de los puentes (luces de los vanos, disposición de las pilas y los estribos y sistema constructivo) se realizará de acuerdo con este objetivo. El número de pilas del viaducto que atraviesa la zona entre-ríos (pp.kk. 14 + 100 a 15 + 600) será el mínimo que sea técnicamente viable y su ubicación minimizará la afección al cauce y a la vegetación de ribera considerando el ajuste de trazado exigido en la condición 1 y los requerimientos de la fauna existente en la zona. En toda esta zona el trazado y el diseño de las estructuras deberán coordinarse con las actuaciones previstas y realizadas en el Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona, para respetar los objetivos y zonificación del mismo.
3.3 En las zonas con riesgo de inundación temporal citadas en la memoria del estudio informativo (entorno de la estación de Pamplona y acceso a polígono industrial Landaben, Ikastola San Fermín y meandro en las proximidades de Esquiroz) deberá obtenerse la conformidad de la Confederación Hidrográfica del Ebro con el diseño de las infraestructuras de paso y con la ubicación y diseño de los drenajes transversales que deberán evitar el efecto presa de la nueva plataforma.
3.4 El proyecto de construcción deberá analizar la posible afección a los pozos, tanto en lo relativo a cantidad como a calidad de los recursos hídricos, estableciendo, en su caso, las oportunas reposiciones que garanticen los actuales niveles de extracción.
3.5 Las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones, parques de maquinaria y las procedentes de la excavación del túnel y de los estribos y pilas de los viaductos, se derivarán y se someterán a sistemas de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas para evitar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre los cursos de agua o sobre el terreno. Estas aguas sólo podrán ser vertidas a los cursos de agua o al terreno sino sobrepasan los valores establecidos por la legislación vigente relativa a vertidos y requerirán la correspondiente autorización de la Confederación Hidrográfica del Ebro.
3.6 En ningún caso los aceites, carburantes, restos de hormigonado, escombros, etc. se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua. Los productos residuales se gestionarán cumpliendo la normativa aplicable.
3.7 Durante las obras se colocarán barreras de retención de sedimentos, balsas de decantación, zanjas de infiltración u otros dispositivos análogos con objeto de evitar el arrastre de tierras a los ríos Elorz, Arga y Juslapeña, garantizando que la colocación de estos sistemas no suponga la alteración de los valores ambientales que se pretende proteger, así como su posterior retirada una vez finalizada su función. Estos dispositivos se establecerán al menos en el entorno de los cruces o trazados en paralelo con el río Elorz (pp.kk. 7 + 400, 0 + 050 a 0 + 450 de la reposición de la NA-6002, 19 + 950 a 10 + 200, 11 + 250 y 13 + 000 a 15 + 500) y con el río Arga en el último tramo citado, así como en los entornos de los cruces los ríos Arga (pp.kk. 17 + 000 a 17 + 250) y Juslapeña (18 + 000 a 18 + 300).
3.8 Los caminos existentes que vayan a ser utilizados para la obra y que vadeen directamente cursos de agua, así como los nuevos, cuya apertura haya sido previamente justificada, requerirán la construcción de pasos provisionales que eviten la turbidez de las aguas por el paso frecuente de maquinaria pesada. Dichos pasos deberán contar con la autorización de la Confederación Hidrográfica del Ebro y deberán ser demolidos y el entorno restaurado tras la finalización de las obras.
4. Protección de la fauna
Con el fin de proteger a la fauna del entorno de la nueva infraestructura y minimizar su efecto barrera, se adoptarán las siguientes medidas:
4.1 Se adecuará el diseño de las obras de drenaje transversal para permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos y reducir su mortalidad, sin que por ello pierdan su funcionalidad original. Para ello, se protegerán contra la erosión, mediante soleras, las salidas de los drenajes; se dimensionarán para permitir la instalación de una pequeña pasarela lateral interna; y se restaurará la vegetación del entorno del paso. Como material de construcción de las obras de drenaje transversal no se utilizarán chapas metálicas onduladas ni se utilizarán tubos de diámetro inferior a 2,50 m siempre que la altura de la rasante lo permita. En el diseño de los drenajes transversales se considerará la longitud de los mismos valorando desde el punto de vista faunístico en coordinación con el órgano competente del Gobiernos de Navarra la conveniencia de sustituir algunos de los tubos por marcos amplios siempre que la longitud del drenaje supere los 60-70 m.
Por lo que respecta a las obras de drenaje longitudinal se instalarán rampas rugosas en las cunetas reducidas y se adecuarán las paredes de los sifones y arquetas para permitir el escape de los pequeños vertebrados.
4.2 El cerramiento longitudinal de la nueva infraestructura será continuo y deberá servir para dirigir la fauna hacia los pasos, incorporando, estructuras que permitan el escape de los animales que accidentalmente hayan accedido a la calzada. En las zonas con encharcamiento temporal se analizará la conveniencia de reforzar la valla con otra de altura mínima de 50 cm y malla con luz inferior a 2 cm de diámetro o, mejor, una superficie lisa de forma que se impida el paso de reptiles y anfibios. Este refuerzo de la malla será obligatorio en las zonas que determine el estudio de galápago europeo (Emys orbicularis) exigido en la condición 4.3. Se prestará especial atención al cerramiento en los estribos de los viaductos que cruzan el Elorz, el Arga y el Juslapeña para impedir el acceso de mustélidos a la plataforma.
4.3 En coordinación con la Dirección General de Medio Ambiente del Gobierno de Navarra, se realizará un inventario de las poblaciones de galápago europeo en el entorno de los viaductos de la zona de entre-ríos del Elorz y el Arga, que irá incluido en el proyecto de construcción y cuyas conclusiones propongan actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección de dicha especie. Se realizará también un estudio en el Arga y el Elorz sobre la presencia de visón europeo (Mustela lutreola). Ambos estudios deberán incorporar un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con el citado organismo, en el que se consideren las medidas a adoptar (preventivas, correctoras y compensatorias), incluyendo también un seguimiento durante las obras en la zona por un experto en fauna y previendo, en el caso del galápago europeo si fuera necesario, el rescate de individuos de dicha especie. Sin menoscabo de las conclusiones de los estudios exigidos, no se realizarán trabajos nocturnos en la zona y se prestará especial atención a la revegetación del área afectada bajo el viaducto y su entorno.
4.4 Los tendidos eléctricos no se evalúan en la presente declaración dado que no se encuentran incluidos en el estudio de impacto ambiental. No obstante, con objeto de evitar muertes de aves por electrocución o colisión, en los tendidos eléctricos que pudieran ser necesarios para abastecimiento de energía a la línea desde los tendidos de alta o desde las subestaciones eléctricas existentes, en la modificación o ampliación de los tendidos existentes, así como en los tendidos propios de la línea, se atenderá a lo dispuesto en el D.F. 129/91 en cuanto a diseño y trazado.
4.5 El programa de vigilancia ambiental, en la fase de explotación, incluirá el seguimiento de la eficacia de los pasos de fauna, y de la utilización de los drenajes y dispositivos de escape por la fauna. Asimismo, se incluirá un seguimiento de la permeabilidad de la vía para la fauna y de la mortalidad por atropello, así como de la mortalidad por electrocución y colisión de la avifauna en los tendidos y en la catenaria. En función de los resultados de los citados seguimientos se inferirá la necesidad de modificar o completar las medidas correctoras aplicadas.
5. Protección atmosférica
5.1 Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción de la vía pudiera producir sobre las localidades próximas al trazado (Tiebas, Beriáin, Salinas de Pamplona, Noáin, Esquiroz, Cizur Mayor, Cizur Menor, Barañáin, Arazuri, Ororbia, Zuasti y Aldaba) y sobre la edificación dispersa existente a lo largo del trazado, así como los daños que pudiera provocar sobre los cultivos situados en las proximidades de la actuación, se efectuarán riegos periódicos de todos los caminos de acceso a obra, a instalaciones auxiliares, a parques de maquinaria, a zonas de préstamos y a vertederos. La periodicidad de los riegos se adaptará a las características del suelo y de la climatología, para mantener permanentemente húmedos los caminos utilizados.
5.2 Los materiales susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarán tapados.
6. Protección contra el ruido y las vibraciones en áreas habitadas
6.1 El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico, desarrollado de acuerdo con la Directiva 2002/49/CE, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, que deberá concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de explotación que, de acuerdo con los objetivos de calidad establecidos en este apartado, se traducirán en los correspondientes mapas de ruido. Dicho estudio considerará especialmente las zonas sensibles indicadas a continuación: cementerio y zona residencial del núcleo urbano de Beriáin (pp.kk. 4 + 150-5 + 100), Salinas de Pamplona (pp.kk. 6 + 500-7 + 250), Esquiroz (pp.k. 9 + 100-9 + 700 y 10 + 300), Ikastola San Fermín (pp.kk. 11 + 250-11 + 500), Colegio Mayor Santa Clara (pp.kk. 11 + 800-12 + 200), Pamplona (pp.kk. 12 + 500-13 + 100), Barañáin (pp.kk. 13 + 500-14 + 000) y las edificaciones dispersas situadas a menos de 200 m de la nueva infraestructura.
6.2 El estudio acústico determinará la necesidad de desarrollar medidas de protección necesarias para alcanzar los objetivos de calidad señalados en la presente condición, teniendo en cuenta lo establecido en la condición 1. El diseño de dichas medidas considerará su adecuación estética e integración paisajística.
6.3 Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la infraestructura durante toda su vida útil serán los siguientes:
| Uso | Nivel día-tarde-noche (L den) | Nivel nocturno (L night) |
|---|---|---|
| Residencial. | 65 dB(A) | 55 dB(A) |
| Industriales, comercial o empresarial. | 75 dB(A) | 75 dB(A) |
| Sanitario, hospitalario. | 55 dB(A) | 45 dB(A) |
| Educativo, religioso, deportivo, zonasverdes. | 55 dB(A) | 55 dB(A) |
Dada la recomendación recogida en el Decreto Foral 135/1989, se recomienda que los niveles en edificios docentes o residenciales no sean superiores a 55 dB(A) durante el día o 45 dB(A) durante la noche.
6.4 En ninguna de las zonas se superará la Lmax de 85dB (A),medidos en análogas condiciones a las expuestas para los valores de Leq.
6.5 Estos niveles de inmisión sonora se respetarán en las edificaciones existentes y en el suelo urbano consolidado, medidos a dos metros de las fachadas y para cualquier altura.
6.6 Por lo que respecta al suelo urbano no consolidado y al suelo urbanizable, la Dirección General de Ferrocarriles enviará una copia del citado estudio acústico a las Comisiones Provinciales de Urbanismo y a los Ayuntamientos afectados para su conocimiento, con el fin de que sea considerado por éstos de modo que se diseñen las medidas pertinentes de protección, tales como una reordenación de la urbanización y edificación, el empleo alternativo para zonas no residenciales del terreno afectado por los niveles acústicos mencionados, la prescripción en la licencia de obra de obligar al promotor al aislamiento acústico o cualquier otro sistema que se considera más adecuado por dichos organismos. Esta sugerencia deberá ser tenida en cuenta también para futuras recalificaciones de suelo no urbanizable en la actualidad.
6.7 Dado que el estudio de impacto ambiental no incluye mediciones de los actuales niveles de ruido, el estudio acústico exigido en la condición 6.1 incluirá la determinación de los niveles pre-operacionales de ruido. En aquellas zonas donde el ruido de fondo inicial supere los límites de inmisión definidos como objetivos de calidad, se podrán incrementar hasta en 3 dB (A) los niveles de ruido del estado acústico pre-operacional.
6.8 No podrán realizarse obras ruidosas entre las veintidós y las siete horas en el entorno de los núcleos habitados, pudiéndose variar estos horarios, para ser más restrictivos, cuando existan ordenanzas municipales al respecto.
6.9 Se llevará a cabo un estudio de la posible afección por vibraciones en las edificaciones de las zonas citadas en la condición 6.1
6.10 Los niveles de vibración en el interior de las edificaciones, medidos en sus elementos sólidos, no deberán superar los valores del índice de percepción vibratoria K expuestos a continuación, medidos en los mismos tramos horarios que los indicados para el ruido:
| Uso | Día | Noche |
|---|---|---|
| Residencial. | 2 | 1,4 |
| Oficinas. | 4 | 4 |
| Comercial. | 8 | 8 |
| Sanitario. | 1 | 1 |
6.11 En caso de ser necesaria la adopción de medidas de protección contra el ruido y las vibraciones, éstas deberán estar detalladas y valoradas en el proyecto de construcción, especificándose en cada caso la disminución prevista en los valores de los indicadores. Las medidas de protección quedarán instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.
6.12 En el estudio acústico y de vibraciones se tendrá en cuenta a la hora de realizar las previsiones de ruido y vibraciones la influencia conjunta de las restantes infraestructuras presentes en la zona, como es el caso de la autopista A-15 en Inmarcoain, Barañáin, la vía de RENFE y los ramales ferroviarios en Noáin, la carretera NA-6001 y el aeropuerto en Esquiroz, etc.
6.13 Con objeto de verificar el modelo acústico aplicado por el proyecto de construcción, el programa de vigilancia ambiental, durante la fase de explotación, incorporará campañas de mediciones, no sólo en las zonas en las que sea necesaria la implantación de medidas correctoras, sino también en aquellas en las que los niveles de inmisión previstos estén próximos a los objetivos de calidad establecidos en esta condición.
6.14 De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá en su caso, la necesidad de completar las medidas mitigadoras realizadas.
7. Medidas de protección del patrimonio cultural
7.1 En coordinación con la Dirección General de Cultura del Gobierno de Navarra, se realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación del trazado y de las superficies destinadas a acoger préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a las obras. Estos trabajos se desarrollarán de forma paralela a la redacción del proyecto de construcción. De sus conclusiones se derivarán los posibles ajustes de trazado y las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección del patrimonio arqueológico y arquitectónico. Estas actuaciones deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción, que además incorporará un programa de actuación compatible con el plan de obra, redactado en coordinación con los citados organismos, en el que se consideren las iniciativas a adoptar en el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado. Dicho programa incluirá el seguimiento a pie de obra por un arqueólogo de los trabajos que puedan afectar al patrimonio cultural y, en su caso, la realización de las prospecciones arqueológicas complementarias debidas a la ocupación de nuevas zonas no previstas.
En los citados trabajos y prospecciones se prestará especial atención al Yacimiento n.o 1, El Arre (entorno de la reposición de la carretera NA-6001, a la altura de los pp.kk. 9 + 900-10 + 200 de la solución 4A).
7.2 Se procederá a la reposición del Camino de Santiago donde es afectado (p.k. 13 + 000) cumpliendo en cualquier caso el Decreto Foral 290/1988, de 14 de diciembre.
7.3 El proyecto de construcción recogerá la reposición de todas las vías pecuarias afectadas: Traviesas, Cañada Real de las Provincia y Pasada (pp.kk.: 7 + 400, 9 + 250-10 + 000, y 19 + 700). Dicha reposición, con base en la Ley 3/95 de Vías Pecuarias, se hará de acuerdo con las instrucciones de los organismos competentes en la Comunidad Foral de Navarra, garantizando el mantenimiento de sus características y la continuidad del tránsito ganadero y de su itinerario, así como los demás usos compatibles y complementarios de aquel. Se prestará especial atención a la reposición de la Cañada Real de las Provincias a su paso por Esquiroz, dada la coexistencia de numerosos factores condicionantes en la zona.
7.4 En las reposiciones de vías pecuarias o caminos con tránsito ganadero que se realicen en paso superior sobre la plataforma de la nueva infraestructura o de las reposiciones de carretera que conlleva la ejecución del proyecto, se considerará la conveniencia de colocar pantallas opacas de al menos 2 m de altura a ambos lados del paso. A tal efecto se valorará el uso actual del camino y las características de su entorno. Si las reposiciones fuesen mediante pasos inferiores deberán tener unas dimensiones tales que permitan una luminosidad suficiente en su interior, posibilitando el paso del ganado.
8. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de los servicios existentes
Respecto a la permeabilidad transversal se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
8.1 Durante las fases de construcción y explotación de la nueva infraestructura se asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal del territorio. Todo desvío, sea provisional o permanente, se señalizará adecuadamente.
8.2 La reposición de las infraestructuras de riego y los caminos rurales, se realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables de su explotación, así como con los ayuntamientos afectados, de forma que se optimice el número de pasos, y se minimice la longitud de los recorridos y la ocupación de terrenos que dicha reposición conlleva.
8.3 La reposición de las rutas ciclistas y peatonales afectadas se realizará de acuerdo con lo previsto en el estudio informativo tras el informe favorable de los organismos responsables de su uso de forma que se garantice su total restitución y continuidad y se minimice la afección temporal.
8.4 Las reposiciones de caminos en el ámbito de actuación del Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona se realizarán en coordinación con este proyecto y de forma que se facilite la comunicación con los espacios liberados de las servidumbres ferroviarias y los núcleos urbanos de Pamplona y Barañáin.
9. Localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares
El proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas de exclusión para la ubicación de vertederos, caminos de obra e instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000, considerando como criterios prioritarios de exclusión la presencia de áreas con vegetación de bosque de galería, dominadas por especies del género Quercus, o con poblaciones de Orchis papilionacea o de cualquier otro taxón que figure en el Catálogo de Flora Amenazada de la Comunidad Foral; yacimientos arqueológicos y Bienes de Interés Cultural; zona de policía y servidumbre del Dominio Público Hidraúlico (100 m a cada lado del cauce); suelos a proteger según las Normas Urbanísticas de la Comarca de Pamplona (en particular, áreas de reserva paisajística, áreas de paisaje a recuperar) y ámbito del proyecto de Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona; suelos no urbanizables especialmente protegidos por sus características ecológico-paisajísticas; proximidad a núcleos urbanos; suelo forestal; suelos de alta productividad; vías pecuarias; montes públicos; así como zonas de acuíferos vulnerables a la contaminación, áreas de recarga y zonas de elevado valor ecológico o paisajístico.
El emplazamiento final de los vertederos e instalaciones auxiliares, se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio específico, en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento. El estudio mencionado anteriormente contemplará las posibilidades de reutilización de esos sobrantes para otros fines y contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas existentes en el entorno del proyecto, siendo prioritaria la ubicación de los vertederos en estos emplazamientos.
Como zonas de préstamos para la extracción de áridos se utilizarán canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados o zonas de extracción autorizadas por la Comunidad Foral.
El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos y, por tanto, con carácter contractual, la localización de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares.
10. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra
Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras. En el proyecto se plantearán las propuestas de actuación y restauración de la totalidad de elementos directamente asociados a la obra, como taludes en desmonte y terraplén, embocaduras de los túneles, pasos sobre ríos, barrancos, obras de fábrica, etc. Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros elementos asociados indirectamente, caso de caminos de obra, áreas de préstamos, vertederos y zonas de instalaciones auxiliares.
Se deberá prestar especial atención a la restauración de las siguientes zonas afectadas por las obras desarrollando medidas correctoras que contribuyan a recuperar y mejorar el valor ambiental del entorno inmediato:
Tramo desde el p.k. 4 + 100 al p.k. 4 + 750, que incluye la zona de vegetación natural del Alto del Monte y el entorno próximo a Beriáin. Restauración de los túneles (tanto el exigido en la condición 1 como el previsto en el estudio informativo).
Tramo desde el p.k. 6 + 500 al p.k. 7 + 500, que abarca desde el barranco de Iturbi e incluye el entorno poblacional de Salinas de Pamplona, la zona de coníferas y el cruce con el río Elorz y la vía pecuaria de las Traviesas.
Entorno de Esquiroz (pp.kk. 9 + 000-9 + 750) incluyendo taludes de reposición de la carretera NA-6001 y falso túnel exigido en la condición 1.
Meandro del río Elorz y su entorno (p.k. 10 + 000).
Zonas afectadas por la construcción de la estructura sobre el río Elorz junto a la ikastola San Fermín (pp.kk. 11 + 200 y 11 + 300) y todas las zonas del río que en su caso pudieran verse afectadas por la adecuación hidráulica del río.
Tramo desde la Nueva Estación Ferroviaria hasta el cruce con la NA-700 Pamplona-Estella (pp.kk. 11 + 200-11 + 300) en el que existen taludes de terraplén y desmonte de más de 10 m, se proyecta un viaducto sobre el río Elorz, otros para salvar por dos veces el río Arga, un túnel con sus correspondientes embocaduras y otro viaducto sobre los ríos Arga y Juslapeña. Se prestará especial atención a la restauración bajo los viaductos, realizándose ésta en coordinación con el órgano con competencias de flora y fauna del Gobierno de Navarra con objeto de preservar el hábitat del visón europeo.
Cauces donde se proyectan encauzamientos, en especial el del barranco de Iturbi y el del p.k. 18 + 600.
El proyecto definirá las zonas que se restaurarán con tierra vegetal, siempre como tratamiento previo a la ejecución de siembras, hidrosiembras y/o plantaciones. En ningún caso se propondrá la restauración de áreas afectadas por las obras mediante un tratamiento consistente única y exclusivamente en la extensión de una capa de tierra vegetal.
Las siembras y plantaciones se diseñarán con especies propias de la flora local, teniendo en cuenta las características físicas de las unidades de actuación, la litología y la composición de la vegetación de su entorno inmediato. Se evitará el empleo de especies exóticas en especial de aquellas de carácter invasor. Se verificará que todas las especies propuestas se encuentran comercializadas, de forma que sea viable la ejecución del proyecto.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de desmonte en tierra y terraplén será preferentemente de 3H:2V, incluidos los inferiores a 2 m de altura para los que el estudio informativo propone taludes 1H:1V, con objeto de evitar atrincheramientos y favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde el punto de vista ambiental solamente si los impactos producidos por la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen las ventajas de éstos. En todo caso se llevará a cabo la restauración morfológica hacia formas suaves y redondeadas, eliminando aristas y perfiles rectilíneos.
Sin perjuicio de lo establecido al respecto en la condición 2, una vez terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente especificados en el proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo, su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del acta de recepción de la obra.
11. Seguimiento y vigilancia
Cada proyecto de construcción incorporará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas protectoras y correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta declaración, para las fases de construcción y de explotación.
El programa de vigilancia ambiental establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones y describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión. Para ello, dicho programa detallará, para cada recurso del medio objeto de seguimiento, los siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
El Ente Público Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) como responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las Administraciones Públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas protectoras y correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo y final de las obras, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
Escrito del director ambiental de las obras, certificando que el proyecto de construcción cumple la presente declaración, especialmente en lo que se refiere a la adecuación ambiental del proyecto (condición 1).
Programa de vigilancia ambiental para la fase de obras, presentado por la dirección de obra, con indicación expresa de los recursos humanos y materiales asignados.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
b) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo, sobre aspectos e incidencias ambientales.
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras, que deberán detallar, al menos:
En caso de existir, partes de no conformidad ambiental.
Medidas preventivas y correctoras, exigidas en las condiciones de la presente declaración, así como las nuevas medidas que se hubiesen aplicado, en su caso, durante la construcción.
d) Informe previo a la emisión del acta de recepción de las obras, en el que se deberán detallar, al menos, los siguientes aspectos:
Medidas preventivas y correctoras realmente ejecutadas, exigidas en las condiciones de la presente declaración, así como las nuevas medidas que se hubiesen aplicado, en su caso, durante la construcción.
Programa de vigilancia ambiental para la fase de explotación.
e) Informes anuales durante tres años, a partir de la emisión del acta de recepción de las obras, en los que se recogerán, al menos, los siguientes aspectos:
Informe sobre la permeabilidad de la línea de alta velocidad para la fauna a que se refiere la condición 4, así como sobre la mortalidad por atropello, colisión contra las pantallas o electrocución en las líneas eléctricas, la catenaria y las subestaciones a lo largo de todo el trazado.
Niveles sonoros y de vibración generados por el ferrocarril y eficacia de las medidas correctoras aplicadas, a que se refiere la condición 6.
Estado y progreso de las áreas en recuperación incluidas en el proyecto a las que se refiere la condición 10.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, que acreditará su contenido y conclusiones.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
12. Documentación adicional
La Dirección General de Ferrocarriles remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación de los proyectos de construcción, un escrito certificando la incorporación en la documentación de contratación de los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones, así como los siguientes informes y documentos:
Adecuación ambiental del proyecto a la cual se refiere la condición 1 incluyendo planos de los viaductos.
Medidas relativas a la protección de los suelos y de la vegetación, a la que se refiere la condición 2.
Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas, a la que se refiere la condición 3.
Protección de la fauna referida en la condición 4, incluyendo los estudios y medidas protectoras requeridos en esta condición para galápago europeo y visón europeo.
Autorización, trazado y medidas protectoras y correctoras de los tendidos eléctricos, a los que se refiere la condición 4.
Estudio acústico y estudio de vibraciones y, en su caso, proyecto de medidas de protección, a que se refiere la condición 6.
Memoria final de la prospección arqueológica, programa de seguimiento y programa de actuación para el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado ni descubierto en las prospecciones, referida en la condición 7.
Reposición de las vías pecuarias a que se refiere la condición 7.
Mantenimiento de la permeabilidad y reposición de las infraestructuras a que se refiere la condición 8.
Localización de todas las zonas de préstamos, vertederos y áreas de instalaciones auxiliares de obra a las que se refiere la condición 9, incluyendo la aprobación en su caso del órgano ambiental competente.
Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística, a que se refiere la condición 10 con la coordinación con los organismos exigida en la misma.
Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección ambiental de obra, a la que se refiere la condición 11.
13. Definición contractual y financiación de las medidas protectoras y correctoras
Todas las medidas protectoras y correctoras comprendidas en el estudio de impacto ambiental, y las condiciones de la presente declaración de impacto ambiental que supongan unidades de obra, figurarán en la memoria y anejos, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.
Aquellas medidas que supongan algún tipo de obligación o restricción durante la ejecución de las obras, pero no impliquen un gasto concreto, deberán figurar al menos en la memoria y el pliego de prescripciones técnicas. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del programa de vigilancia ambiental.
Cualquier modificación significativa desde el punto de vista ambiental, introducida en el proyecto de construcción o en posteriores modificados de éste durante la ejecución de la obra, de la alternativa 4A su diseño en planta, alzado u otros elementos, deberá ser notificada a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, a través de la Dirección General de Ferrocarriles aportando la siguiente documentación justificativa de la pretendida modificación:
Memoria justificativa y planos de la modificación propuesta.
Análisis ambiental de las implicaciones de la modificación.
Medidas preventivas, correctoras o compensatorias adicionales.
Informe del órgano ambiental de la Comunidades Foral de Navarra.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo.
Madrid, 1 de junio de 2004.–El Secretario general, Arturo Gonzalo
Aizpiri.
| Relación de consultados | Respuesta recibida |
|---|---|
| Dirección General de Conservación de la Naturaleza. Ministerio de Medio Ambiente (Madrid). | – |
| Confederación Hidrográfica del Ebro (Zaragoza). | X |
| Delegación del Gobierno en Navarra. | – |
| Dirección General de Agricultura y Ganadería. Departamento de Agricultura, Ganadería y Alimentación. Diputación Foral de Navarra. | – |
| Dirección General de Medio Ambiente. Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda. Diputación Foral de Navarra. | X |
| Dirección General de Ordenación del Territorio y Vivienda. Departamento de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Vivienda. Diputación Foral de Navarra. | X |
| Dirección General de Cultura «Institución Príncipe de Viana». Departamento de Educación y Cultura. Diputación Foral de Navarra. | X |
| Dirección General de Obras Públicas. Departamento de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones. Diputación Foral de Navarra. | X |
| Ayuntamiento de Arazuri (Navarra). | X |
| Ayuntamiento de Barañáin (Navarra). | X |
| Ayuntamiento de Esquiroz (Navarra). | – |
| Ayuntamiento de Imarcoain (Navarra). | X |
| Ayuntamiento de Iza (Navarra). | X |
| Ayuntamiento de Noáin (Navarra). | X |
| Ayuntamiento de Oriz (Navarra). | – |
| Ayuntamiento de Pamplona (Navarra). | – |
| Ayuntamiento de Tiebas (Navarra). | X |
| Ayuntamiento de Cizur Mayor (Navarra). | – |
| Ayuntamiento de Cizur Menor (Navarra). | X |
| Departamento de Zoología y Ecología. Facultad de Ciencias. Universidad de Navarra. | X |
| Departamento de Urbanismo. Escuela Técnica Superior de Arquitectura. Universidad de Navarra. | X |
| Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Demarcación de Navarra. | X |
| Colegio Oficial de Biólogos de Aragón, La Rioja y Navarra. | X |
| Sociedad Española de Ornitología. SEO. (Madrid). | – |
| Sociedad para la Conservación de los Vertebrados. SCV. (Madrid). | – |
| Sociedad de Ciencias Naturales Gorosti. (Navarra). | – |
| ANAT-LANE (Navarra). | – |
| Gurelur Fondo Navarro para la Protección del Medio Ambiente. | – |
| Asociación de Amigos del Camino de Santiago (Navarra). | – |
Se ha recibido también un escrito de un grupo de agricultores y ganaderos de Tiebas a través del Departamento de Obras Públicas del Gobierno de Navarra.
En síntesis, el contenido ambiental de las respuestas recibidas es el siguiente:
La Confederación Hidrográfica del Ebro hace hincapié en que se realice una adecuada gestión de los residuos derivados de las obras y del suelo vegetal derivado de las excavaciones; la exclusión de las obras de las zonas de cauce, riberas, servidumbre y policía; la limitación de la superficie de terreno afectada; la restauración paisajística y arquitectónica tradicional; la reposición de servidumbres; y la instrucción del personal contratado sobre la problemática ambiental de la obra.
La Dirección General de Medio Ambiente de la Diputación Foral de Navarra apunta la solución 2 como la más viable ambientalmente. Propone la realización de un estudio de ruido y la consideración de los aspectos regulados en el Inventario de Zonas Húmedas (D.F. 4/97), así como los posibles impactos sobre Orchis papilionacea, el galápago europeo (Emys orbicularis) y el robledal de roble albar (Quercus robur) de Aldaba-Zuasti.
La Dirección General de Ordenación del Territorio y Vivienda de la Diputación Foral de Navarra destaca la inconveniencia de las soluciones 3 y 4 como consecuencia del impacto en la permeabilidad territorial por adición de una nueva barrera.
La Dirección General de Cultura de la Diputación Foral de Navarra indica como medidas correctoras del impacto sobre el yacimiento arqueológico de Bikudia, la excavación de la zona afectada y el seguimiento arqueológico general de la obra. Considera adecuada la solución propuesta para la afección al Camino de Santiago y se reserva el pronunciamiento sobre la afección al acueducto de Noáin hasta que se resuelvan los detalles del paso de las vías bajo sus arcos.
El Ayuntamiento de Arazuri aduce defectos de procedimiento en la realización del estudio de impacto ambiental basados en la segmentación artificial del proyecto (al entender que forma parte del proyecto global de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa), la carencia de información relativa al nivel máximo de afectación física de los terrenos, y la exclusión apriorística y escasamente justificada de las soluciones 5 y 6, que imposibilitan una adecuada evaluación del impacto. Destaca la difícil compatibilidad de la solución 1-3 por su afección al Castillo de Arazuri, y plantea la necesidad de un estudio de ruido, y de evaluar los efectos sinérgicos y acumulativos, así como las posibles afecciones al futuro Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona. Finalmente considera insuficiente y erróneo el inventario ambiental relativo a la fauna, la flora y la vegetación.
El Ayuntamiento de Barañáin entiende como preceptivo para las soluciones 1 y 2 un estudio acústico acorde con la normativa vigente (D.F. 135/89) y la previsión de elementos amortiguadores del ruido pertinentes. También sugiere que se defina la ocupación de suelo, así como las franjas de servidumbre y afección, dado que podría afectarse suelo urbanizable. Se solicita la consideración de las zonas desafectadas de uso ferroviario y el estudio de su posible conexión con el proyectado Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona.
El Ayuntamiento de Imarcoain recomienda la solución 5 y rechaza las soluciones 1 y 2 por afectar al Camino de Santiago, al acueducto de Noáin, y a suelos de alta productividad agrícola.
El Ayuntamiento de Iza indica que, de las dos soluciones que atraviesan el término municipal (1-3 y 2-4), es mejor la 2-4 por discurrir más alejada de los núcleos urbanos de Zuasti e Iza. Respecto al tramo final propone prolongar la plataforma común de alta velocidad y la línea convencional de RENFE unos 2.800 m más según la solución que se estudie para el siguiente tramo del corredor navarro y conectar con la vía existente de RENFE a la altura de Ochovi, suprimiendo así 6.000 m de vía existente que permite liberar terrenos y no encerrar entre infraestructuras a los núcleos afectados.
El Ayuntamiento de Noáin solicita que no pase el trazado por su término municipal dada la gran concentración de infraestructuras que tiene en la actualidad y que pase por el de Galar. Asimismo, el ayuntamiento remite y hace suyo un escrito de vecinos de Oriz en el que se destaca el impacto sobre las explotaciones agrícolas y se recalca la elevada ocupación del término municipal por infraestructuras.
El Colegio Oficial de Biólogos de Aragón, La Rioja y Navarra sugiere la inclusión de estudios detallados de vegetación y fauna con inventarios específicos y de la contaminación acústica, así como la realización de un estudio de las medidas preventivas de afección a los cauces fluviales. Indica la necesidad de considerar los procesos ecológicos clave.
La Escuela Técnica Superior de Arquitectura de la Universidad de Navarra recomienda las opciones que reutilizan mayor número de tramos del trazado antiguo para minimizar la ocupación del territorio y la realización de un proyecto de integración paisajística simultáneo al proyecto de trazado. Destaca la necesidad de un estudio en profundidad respecto a la afección al acueducto de Noáin.
El Departamento de Zoología y Ecología de la Universidad de Navarra plantea estudiar detalladamente la fragmentación paisajística y el efecto barrera; mantener la vegetación de ribera y evitar la canalización de los cursos de agua.
Un grupo de agricultores y ganaderos de Tiebas indican la incidencia negativa del proyecto sobre suelos de alta productividad agrícola y, en ese sentido, sugieren que se estudie la posibilidad de un cambio en el trazado a su paso por Tiebas.
El estudio informativo del proyecto de «Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona: Eliminación del Bucle Ferroviario y Nueva Estación Intermodal» tiene dos objetivos principales. El primero es el análisis de alternativas de trazado del tramo II del Corredor Navarro, que dentro del programa de red de alta velocidad conecta la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa con la denominada «Y» vasca y con la red ferroviaria europea. Esto se concreta en la supresión del bucle ferroviario que actualmente penetra en la ciudad de Pamplona y en mantener y proporcionar el acceso a los distintos usuarios de RENFE. El segundo de los objetivos es la proyección de la nueva estación intermodal de viajeros de Pamplona.
Los términos municipales afectados por el proyecto son Tiebas, Oriz, Imarcoain, Noáin, Beriáin, Esquiroz, Salinas de Pamplona, Cizur Menor, Cizur Mayor, Barañáin, Barbatain, Asiain, Lizasoain, Zuasti, Ororbia, Orderiz, Arazuri, Iza, Aldaba y Pamplona.
Las principales características técnicas de la línea de alta velocidad son: vía doble en ancho UIC, velocidad máxima 350 Km/h, radio 7000 m (excepcionalmente 2.300 m en zona periurbana de Pamplona), rampa máxima de 19 milésimas y anchura plataforma 14,45 m. Las de la vía de ancho ibérico (RENFE) son: vía única con velocidad máxima de 160 Km/h, radio mínimo en planta 500 m, rampa máxima 15 milésimas y 7,5 m de anchura de plataforma. Cuando la plataforma es compartida por la LAV y la línea de RENFE la anchura es de 24,25 m.
En la fase A del estudio informativo la memoria-resumen considera 4 corredores que coinciden básicamente con las soluciones 1 a 4 planteadas en la fase B.
En la fase B el estudio se desarrolla a escala 1: 5000 y considera 6 soluciones cuyos trazados se describen a continuación:
Solución 1: Parte de la estación de Biurrun-Campanas y discurre en paralelo a la izquierda de las actuales vías ferroviarias, compartiendo plataforma. Hacia el p.k. 3 + 000, el trazado se separa de ellas describiendo una curva de radio 3.110 m, para volver a compartir plataforma en el p.k. 7 + 000. En el entorno del 7 + 500 se proyecta el cambio de emplazamiento del apeadero de Noáin a la izquierda del trazado de la línea. A continuación gira a la derecha en una curva de radio 3.500 m, dejando el aeropuerto de Noáin al este, y continúa en una recta que bordea Esquiroz. Cruza después bajo la autopista A-15 aprovechando el cruce sobre el río Elorz, hasta llegar a la estación intermodal de Pamplona en el p.k. 14 + 000. Desde aquí, cruza el río Arga y la Ronda Oeste en una curva a la derecha de 3.500 m de radio, discurre al Nordeste de la planta depuradora de aguas, cruzando de nuevo el río Arga hacia el p.k. 18. El trazado finaliza con dos curvas de 7.000 m de radio separadas por una alineación recta.
Solución 2: El trazado se corresponde básicamente con el de la solución 1, diferenciándose en que, en su tramo final, bordea por el suroeste la planta depuradora de aguas estableciendo un pequeño túnel de 180 metros de longitud en el escarpe del terreno.
Solución 3: Comenzando en el mismo punto que las soluciones anteriores, el trazado discurre hasta el p.k. 9 + 500 sobre una plataforma exclusiva, bordeando una zona de explotaciones de potasa, hasta conectar con la plataforma actual una vez pasada la estación de mercancías de Noáin. A partir de aquí, el trazado coincide con el de la solución 1.
Solución 4: Combinación de la solución 3 desde el p.k. 0 + 000 hasta el p.k. 9 + 500 y la solución 2 desde este punto hasta el final.
Solución 5: Comienza en el mismo punto que las anteriores describiendo una curva de 2.500 m de radio bordeando las elevaciones situadas al oeste del trazado. Discurre después al oeste de Beriáin en recta y evita el paso a través de las instalaciones de C.L.H. (p.k. 7 + 500) con una curva de 3.500 m de radio. Continúa en una alineación recta con la que cruza la carretera N-111 y en donde está previsto ubicar la nueva estación intermodal, dejando Cizur Mayor al norte. Gira después a la derecha con radio de 3.000 m, cruzando el río Arga en las proximidades de Ororbia, y finaliza con una suave curva de 10.000 m de radio en las proximidades de Zuasti. El trazado requiere un túnel de 900 m de longitud unos 2 km antes de Ororbia.
Solución 6: El trazado coincide con el de la solución 5 hasta el p.k. 10 + 000, a partir de cual se aproxima a Cizur Mayor más que la solución 5. Se continúa con una recta donde está previsto ubicar la nueva estación intermodal, una curva de radio 5.000 m y una nueva recta que enlaza con una suave curva a la izquierda hasta alcanzar el final del trazado. Plantea la ejecución de un túnel de 1.700 m justo antes del cruce con el río Arga y una vez superada la estación intermodal.
En fase C, a escala 1:2.000, se añadieron dos alternativas a las soluciones 3 y 4 denominadas 3A y 4A, que se corresponden con la situación de vía convencional de RENFE a la derecha de la línea de alta velocidad a la altura de Esquiroz, en lugar de a la izquierda como se proyectaba inicialmente, con objeto de facilitar el acceso a la factoría Volkswagen y suprimir el cruce sobre la vía normal de la estación de Noáin y el salto de carnero a la salida de la nueva estación de Pamplona. En esta fase se sustituye la estación intermodal por una de uso exclusivamente ferroviario.
En el anejo 2 del estudio informativo en fase C existe una propuesta de zonas de préstamos y vertederos con cartografía a escala 1:20.000.
En el análisis multicriterio realizado a escala 1:5.000 se contemplaron criterios geológicos-geotécnicos, medioambientales, urbanístico-funcionales y económicos, y no se ha tenido en cuenta la estación intermodal a la hora de comparar estos dos últimos criterios por considerar que su incidencia es equivalente para todas las soluciones. De este análisis multicriterio, se establece una ordenación de alternativas de mayor adecuación a menor adecuación, resultando el siguiente orden: soluciones 4, 2, 3, 1, 5 y 6. Estas dos últimas, las más penalizadas por el análisis multicriterio, fueron descartadas para la fase 1:2000.
Del análisis multicriterio a escala 1:2000 se concluye que la solución más adecuada es la 4A seguida de las soluciones 4 y 3A siendo las soluciones 1 y 2 las más penalizadas.
La metodología del estudio se ajusta a lo establecido en el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y el Reglamento para su ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.
El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: geología, hidrología, hidrogeología, espacios naturales protegidos y áreas de interés natural, vegetación y cultivos, fauna, montes y vías pecuarias, patrimonio histórico-artístico, paisaje, planeamiento urbanístico y socioeconomía.
De la información del inventario de la situación preoperacional, el estudio destaca, como elementos más relevantes desde el punto de vista ambiental, los siguientes: varias especies amenazadas (visón europeo, galápago europeo y la orquídea Orchis papilionacea), el robledal de Aldaba y los pastizales xerófilos seriales, las riberas y cauces del río Arga y sus afluentes (ríos Elorz y Juslapeña), el Camino de Santiago, el acueducto de Subiza o de Noáin (declarado Bien de Interés Cultural) y el yacimiento arqueológico Bikudia, aunque este último tiene un grado de destrucción del 80 %.
El estudio destaca como impactos más destacables en fase de construcción, las afecciones a los yacimientos arqueológicos de El Arre (soluciones 1, 2, 3 y 4), de Bikudia (soluciones 1 y 3) y de Euntzeaundi (todas las soluciones), y al acueducto de Subiza (soluciones 1 y 2). En fase de explotación destaca la ocupación de la Cañada Real de las Provincias (soluciones 1, 2, 3 y 4), la Pasada n.o 22 (todas las soluciones), y la Traviesa n.o 8 (soluciones 3, 4, 5 y 6); el riesgo de inundación en la confluencia de los ríos Arga y Elorz, en el entorno de la futura estación de Pamplona y la Ikastola de San Fermín y en los alrededores del acueducto de Noáin o Subiza; el aislamiento del suelo urbano consolidado respecto de los barrios periféricos de Pamplona (todas las alternativas); la visualización de los viaductos y taludes; y la alteración del confort acústico.
Como principales medidas preventivas y correctoras en fase de construcción contempla: a) el seguimiento arqueológico y el sondeo manual y mecanizado de los yacimientos arqueológicos afectados; b) el paso de la infraestructura por el arco escarzano del acueducto de Noáin, desplazando el paso de la actual línea férrea por uno de los arcos de medio punto contiguos, a efectos de evitar la afección al acueducto; c) la reposición del drenaje natural hacia el sistema hidrogeológico atravesado; d) la colocación de balsas de decantación; e) el estudio específico de localización de las especies biológicas catalogadas; f) la correcta gestión de los residuos generados y los excedentes de tierra en vertederos autorizados; g) la delimitación del perímetro de obra; h) el diseño de pasos para fauna tipo marco o viaducto; i) la reposición de accesos y vías pecuarias; j) la instalación de pantallas acústicas en los puntos donde se prevé que se superen los 65 dB y 55 dB en período nocturno y diurno, respectivamente; k) el aislamiento de las instalaciones eléctricas con objeto de proteger la avifauna, y l) la revegetación de los taludes y estructuras para su integración paisajística.
El estudio incluye un programa de vigilancia ambiental diferenciando tareas de vigilancia en fase de construcción y de explotación.
El estudio de impacto ambiental a escala 1:5.000 no destaca ninguna alternativa como más favorable. Concluye que no existen diferencias significativas entre las soluciones proyectadas, ya que ninguna de ellas provoca impactos destacables sobre el medio, considerando todas las soluciones igualmente aptas desde el punto de vista medioambiental.
El estudio de impacto ambiental a escala 1:2.000 también concluye, demanerageneral, que no hay diferencias desde el punto de vista medioambiental, ya que ninguna provoca impactos ambientales significativos en el medio. No obstante, al final del estudio, se valora el impacto ambiental cuantitativamente y de forma algo errónea, representando un orden de preferencia ambiental que, en base a pequeñas diferencias cuantitativas, ordena las soluciones estudiadas de la siguiente manera: 3, 4, 3A, 4A, 2 y 1.
Durante el proceso de información pública se han presentado un total de 19 alegaciones, cuyos aspectos medioambientales más significativos se resumen a continuación:
RENFE adjunta una serie de medidas correctoras generales a tener en cuenta en el proyecto, relativas a hidrología e hidrogeología, vegetación y flora, fauna, paisaje, ruido, planeamiento urbanístico y puntos de interés cultural.
La Confederación Hidrográfica del Ebro considera que el proyecto debe incluir la construcción de las estructuras necesarias para el paso del sifón de Tiebas bajo las vías del ferrocarril, contemplado en el proyecto del Tramo 4 del Canal de Navarra.
El Ayuntamiento de Arazuri y el Ayuntamiento de la Cendea de Olza manifiestan su conformidad con la selección de las soluciones más alejadas del núcleo de Arazuri y Ororbia, concretamente la solución seleccionada 4A.
El Ayuntamiento de Barañáin plantea incluir un estudio de ruido según la normativa vigente en el D.F. 135/1989, y prever elementos de atenuación acústica consistentes en barreras densas de arbolado y movimientos de tierra adecuados. También propone incluir un proyecto de tratamiento paisajístico de las parcelas del municipio afectadas para su integración dentro del Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona, y modificar el trazado para evitar interferencias con dicho parque.
El Ayuntamiento de la Cendea de Galar, considera favorables la soluciones 1 y 2 por su menor impacto paisajístico.
El Ayuntamiento de Iza muestra sus preferencias por las soluciones 2 y 4 por alejarse más de los núcelos urbanos de Iza y Zuasti. Por otro lado, estima insatisfactorio el último tramo de todas las soluciones, ya que al discurrir por una plataforma independiente de la actual supone un incremento en la ocupación de terrenos y deja encerrados a los núcleos de Aldaba y Aldaz, aumentando el impacto ambiental. Para evitar esto, se propone la prolongación de la plataforma común de alta velocidad y convencional RENFE 3.300 m más, conectando con la vía existente de RENFE a la altura de Ochovi, dependiendo de la solución que se adoptase para el tramo siguiente.
El Ayuntamiento de Cizur Mayor, alega que el estudio no contempla las interacciones del proyecto con el Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona, la protección del puente romano del municipio, y el tratamiento urbanístico a implementar para el suelo desafectado del actual uso ferroviario.
NILSA, sociedad pública gestora del Parque Fluvial de la Comarca de Pamplona, alega que la solución seleccionada deberá contemplar el proyecto actualmente en ejecución de dicho parque, a fin de coordinar ambas actuaciones.
Tres ciudadanos en representación de la Asamblea Contra el Tren de Alta Velocidad de Iruñerria, y dos por cuenta propia, solicitan la paralización inmediata del estudio informativo alegando graves impactos ecológicos relativos a ruidos, movimiento de tierras, elevado consumo energético e impacto electromagnético de la catenaria.
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