Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación
de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y
su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de
30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de
impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que
se adopte para la realización o, en su caso, autorización de las obras,
instalaciones o actividades comprendidas en los anexos a las citadas
disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de
mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, modificado por
el Real Decreto 376/2001, de 6 de abril, por los que se establece la estructura
orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio
Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la
formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia
estatal, reguladas por la legislación vigente.
El proyecto "Modificación del Plan Director del Aeropuerto de Ciudad
Real por razones ambientales a propuesta de la Unión Europea", sometido
a información pública bajo el título "Nueva localización del aeropuerto
de Ciudad Real", presentado por la "Sociedad Ciudad Real Aeropuertos,
Sociedad Limitada", en el que se plantea una nueva localización para el
aeropuerto de Ciudad Real, tiene como antecedente el proyecto
denominado "Aeropuerto de Ciudad Real", presentado por la empresa Aeropuerto
de "Ciudad Real, Sociedad Anónima", el cual fue sometido a procedimiento
de evaluación de impacto ambiental, habiendo obtenido la correspondiente
declaración de impacto ambiental mediante Resolución de la Secretaría
General de Medio Ambiente de 4 de abril de 2001.
Este proyecto se desarrollaba en la Zona de Especial Protección para
las Aves (ZEPA) número 157, "Campo de Calatrava", declarada al amparo
de la Directiva 79/409/CEE, por lo que, a tenor de lo previsto en el artículo
3.2 del Real Decreto 1997/1995, que traspone la Directiva 92/43/CEE de
hábitats naturales y de la flora y fauna silvestres, dicha ZEPA quedaría
incluida en la Red "Natura 2000".
Por ello, como se recogía en la declaración de impacto ambiental antes
citada, el proyecto en cuestión sólo se podría ejecutar si se cumplía lo
dispuesto en los artículos 6.3 y 6.4 del Real Decreto 1997/1995.
Con fecha 15 de junio de 2002, los promotores del proyecto, ahora
denominados "Ciudad Real Aeropuertos, Sociedad Limitada", presentan
para que sea sometido a procedimiento de evaluación de impacto ambiental
el estudio de impacto ambiental del proyecto "Modificación del Plan
Director del Aeropuerto de Ciudad Real por razones ambientales a propuesta
de la Unión Europea".
Este nuevo proyecto de similares características que el anterior, pero
de menor dimensión, como se refleja en el anexo I de esta declaración,
plantea la localización del aeropuerto fuera de los límites de la ZEPA,
a unos dos kilómetros al suroeste del anterior emplazamiento. Por ello,
se ha considerado válido el trámite de consultas realizado para el primer
estudio de impacto ambiental.
Asimismo, en el procedimiento de impacto ambiental realizado, se ha
tenido en cuenta toda la información que al respecto han presentado los
promotores, tanto en el primer estudio de impacto, como en este segundo.
La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, sometió el
nuevo estudio de impacto ambiental a trámite de información pública,
mediante anuncio en el "Boletín Oficial del Estado" de 19 de julio de 2002,
en virtud de lo establecido en el artículo 17 del Reglamento.
Finalizado dicho trámite, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental dio traslado al promotor del proyecto de las alegaciones
presentadas. Con fecha 19 de septiembre de 2002, el citado promotor remitió
a esta Dirección General un informe conteniendo sus consideraciones ante
las citadas alegaciones.
Posteriormente, una vez analizada toda la documentación contenida
en el expediente, con fecha 7 de octubre de 2002, la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental requirió al promotor información
complementaria relativa a determinados aspectos contenidos en el estudio
de impacto ambiental.
La información complementaria solicitada se refería a:
Cartografía a 1:15.000 o a mayor escala de la vegetación y usos de
suelo de la zona objeto de proyecto.
Contaminación acústica y atmosférica sobre los núcleos de población
próximos a la infraestructura, principalmente Villar del Pozo y Ballesteros
de Calatrava, para lo cual se tendrá en cuenta tanto la situación
preoperacional, como las fases de obra y explotación.
Metodología utilizada para el cálculo de las isófonas y los parámetros
utilizados para cargar el modelo (flota de aviones, número de operaciones,
distribución horaria, etc.).
Estudio de los efectos en cuanto a sosiego público en las poblaciones
antes citadas, como consecuencia del incremento del tráfico aeroportuario
y terrestre de acuerdo con las previsiones de tráfico aéreo indicado en
el estudio de impacto ambiental.
Impacto de las infraestructuras asociadas como son los caminos,
carreteras u otras vías o sistemas de acceso al aeropuerto.
Estudio de los posibles impactos de la instalación de líneas eléctricas
o en su caso, plantas de cogeneración u otros sistemas de suministro
energético del aeropuerto.
Análisis de las posibles afecciones sobre los hábitats y las especies
que motivan la designación de la ZEPA.
Estudio de impacto sobre la fauna esteparia presente en el área objeto
del proyecto teniendo en cuenta lo establecido por la Directiva 79/409/CE.
Con fecha 18 de octubre de 2002, el promotor remitió a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental la información solicitada.
Analizada la misma, esta Dirección General, con fecha 25 de octubre
de 2002, requirió nuevamente al promotor que completase y aclarase alguno
de los aspectos concretos aludidos en la anterior petición de información.
Estos aspectos eran:
Contaminación acústica sobre los núcleos de población próximos a
la infraestructura, principalmente Villar del Pozo y Ballesteros de
Calatrava.
Análisis de las posibles afecciones sobre los hábitats y las especies
que motivan la designación de la ZEPA.
Impacto sobre la fauna esteparia presente en el área objeto del proyecto,
teniendo en cuenta lo establecidos por la Directiva 79/409/CE.
Con fecha 28 de noviembre de 2002, el promotor remitió a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental la información solicitada, en
la que se incluye un nuevo estudio ornitológico realizado por el
Departamento de Ecología de la Universidad Autónoma de Madrid. En relación
con ello, la Dirección General del Medio Natural de la Junta de
Comunidades de Castilla-La Mancha, como responsable de la gestión y
conservación de los espacios de la Red Natura en la Comunidad Autónoma,
en escrito de 27 de noviembre de 2002, enviado a "Ciudad Real Aeropuertos,
Sociedad Limitada", señala: "..., esta Dirección General se manifiesta
conforme con la valoración de afecciones sobre la ZEPA e IBA del Campo
de Calatrava realizada por ustedes en el referido documento de información
complementaria (noviembre 2002) al estudio de impacto ambiental".
El anexo I contiene los datos esenciales del proyecto.
El anexo II recoge los aspectos más destacados del estudio de impacto
ambiental.
El anexo III es un resumen de la información pública.
El anexo IV resume la información complementaria.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente en el
ejercicio de las atribuciones conferidas por la Ley 6/2001, de 8 de mayo,
y los artículos 4.1, 16.1 y 18 del Real Decreto 1131/1988, de 30 de
septiembre, formula, únicamente a efectos ambientales, la siguiente
declaración de impacto ambiental sobre el proyecto de ampliación del proyecto
"Modificación del Plan Director del Aeropuerto de Ciudad Real por razones
ambientales a propuesta de la Unión Europea".
Declaración de impacto ambiental
Examinada la documentación contenida en el expediente la Secretaría
General de Medio Ambiente considera ambientalmente viable la realización
del proyecto "Modificación del Plan Director del aeropuerto de Ciudad
Real por razones ambientales a propuesta de la Unión Europea", si se
adoptan las medidas preventivas, correctoras y compensatorias que se
indican en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se oponga a
lo establecido en la presente declaración, y se cumplan, además, las
siguien
tes condiciones que se exponen a continuación, así como la siguiente
previsión de carácter general:
El promotor de forma coordinada con la Junta de Castilla-La Mancha
y municipios afectados, propiciará un Plan de Desarrollo Rural con el
fin de lograr la integración de la nueva infraestructura en el territorio.
Entre las medidas contempladas en este Plan, cabría incluir actuaciones
encaminadas a la formación de la población para que pueda acudir a
la previsible oferta de trabajo del aeropuerto, mejora y modernización
de las infraestructuras y equipamientos urbanos para su equiparación
en calidad a las del futuro aeropuerto, acercamiento de nuevas tecnologías
u otras medidas encaminadas al desarrollo socioeconómico de los
municipios de la zona.
1. Medidas de protección de la fauna y sus hábitats
Debido a la pérdida de una cierta superficie de ámbito estepario y
con el fin de reponer la pérdida de hábitat (0,85 por 100 de la IBA),
se propone el desarrollo de medidas compensatorias (encuadradas dentro
del artículo 11 del Real Decreto 1131/1998, de 30 de septiembre)
agroambientales encaminadas a lograr un abandono porcentual de cultivos en
zonas dentro de la ZEPA con el objeto de restaurar los hábitats degradados
por la intensificación de las actividades antrópicas y hacer uso de la
capacidad natural del territorio para recuperar los ecosistemas potenciales
que aún pudiera albergar.
La definición del tipo y alcance de las medidas a adoptar se realizará
de acuerdo a los criterios que establezca la Junta de Comunidades de
Castilla-La Mancha, como órgano competente en la materia, y serán
integradas en los distintos programas agroambientales de Castilla-La Mancha.
Los terrenos donde se aplicarán estas medidas estarán alejados del recinto
aeroportuario con el fin de evitar riesgos de colisión con las aves y, como
consecuencia, riesgos para las personas. En particular, se mejorará el
hábitat en el entorno de las márgenes del Jabalón a fin de aumentar la querencia
en el lugar y favorecer el desplazamiento al norte de la ZEPA. También
se mejorará el hábitat al este de la ZEPA, siempre teniendo en cuenta
los criterios genéricos establecidos en los citados programas
agroambientales.
Con el fin de amortiguar los impactos y disuadir a la avifauna de
su aproximación a la zona aeroportuaria que limita directamente con la
ZEPA en la parte suroccidental, se estudiará el retranqueo del límite
oriental de esta zona industrial al menos 100 m hacia el oeste de manera que
quede una franja de terreno agrícola en secano donde se llevará a cabo
una plantación mixta de árboles y arbustos. De igual manera, para
amortiguar el impacto que pudiera producir el tráfico de aviones y vehículos
por las pistas se proyectará una pantalla vegetal que contornee por el
norte el extremo oriental de la pista que da vistas a la ZEPA, retranqueada
de la pista lo suficiente para mantener libre de obstáculos la superficie
de aproximación y la zona de servidumbre del aeropuerto.
Se establecerá un programa de vigilancia de la avifauna existente y
de la evolución de la ornitocenosis en el ámbito del proyecto,
particularmente para sisón, avutarda, ganga, ortega, aguilucho pálido, aguilucho
cenizo y cernícalo primilla, así como del uso del hábitat que estas especies
realicen una vez puesto en funcionamiento el aeropuerto.
Los métodos de control de la avifauna en el recinto aeroportuario,
serán preferentemente disuasorios y habrán de ser previamente
autorizados por la Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de acuerdo con
la normativa autonómica, nacional y comunitaria vigente.
Debido a que en la zona de reserva aeroportuaria, y como consecuencia
del abandono de cultivo y su posterior cubrición con pastizales
estacionales, pueden producirse ciclos expansivos de langosta, se establecerá
un "programa de prevención" que permita seguir la evolución de la
población de langosta, prever los años y lugares críticos y proceder a dar una
labor de vertedera sobre estas zonas antes del nacimiento de los saltones.
Se elaborará un proyecto específico para la minimización de los posibles
efectos de la construcción y explotación del aeropuerto sobre las
poblaciones de nutria, que potencialmente pudieran existir en el río Jabalón
dentro del ámbito de la zona afectada por el proyecto. Este proyecto será
presentado para su aprobación ante el órgano competente de la Junta
de Comunidades de Castilla-La Mancha.
Se llevará a cabo un periodo de seguimiento de cinco años después
de la puesta en funcionamiento del aeropuerto para evaluar y garantizar
la efectividad de las medidas aplicadas y poder corregir impactos que
no se hubieran previsto durante las fases de proyecto y construcción.
2. Protección del patrimonio geológico
De acuerdo con el informe de la Consejería de Agricultura y Medio
Ambiente de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha sobre el
estudio de impacto ambiental "el proyecto contempla de forma satisfactoria
la protección de los elementos geomorfólogicos de protección especial de
su entorno, el Volcán de Cabeza Parda, que se integra en el recinto
aeroportuario limpiándose y adecuándose, y el Volcán de la Atalaya de
Ballesteros que pasaría a estar sobre terrenos de reserva aeroportuaria. Las
medidas de protección y compensación señaladas por el promotor en estos
casos, se consideran suficientes".
Dada la importancia geológica del área objeto del proyecto, con
abundantes ejemplos de materiales y formaciones volcánicas, en ningún caso,
se autorizará el empleo de material de origen volcánico o cuarcítico que
suponga directa o indirectamente la destrucción completa o parcial de
un elemento geomorfológico considerado de protección especial en
Castilla-La Mancha.
3. Protección de los suelos
Antes del comienzo del desbroce, se realizará el jalonamiento de la
zona de ocupación estricta del proyecto con objeto de minimizar la
ocupación de suelo y la afección a los recursos naturales. Las zonas de
instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que
la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
El jalonamiento también se llevará a cabo en el entorno de la zona volcánica
denominada "Cabeza Parda".
Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pudiera estar
directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en
los procesos de restauración. Se hará un balance de la tierra vegetal
sobrante y su posibilidad de ser utilizada en labores agrícolas. Los suelos fértiles
se acopiarán en montones de cómo máximo de 2 metros de altura, con
objeto de facilitar su aireación y evitar su compactación. Para facilitar
los procesos de colonización vegetal, se establecerá un sistema que
garantice el mantenimiento de sus propiedades.
Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la
obra, aprovechando en la medida de lo posible, los camino existentes.
4. Protección del sistema hidrológico e hidrogeológico
Se evitará la ocupación temporal o permanente de los márgenes de
cursos de agua, en especial del río Jabalón, en el espacio de 100 m de
la línea de máxima avenida, en el espacio considerado como de Dominio
Público Hidráulico por la vigente Ley de Aguas, así como en la zona
inundable.
Durante la construcción de la zona industrial situada en las
proximidades del río Jabalón, se evitará cualquier tipo de vertido, sólido o
líquido sin depurar a la red de drenaje natural y en especial al cauce
del río Jabalón. Se colocarán barreras de retención de sedimentos o balsas
de decantación para la recogida de aguas de escorrentía cuyo vertido deberá
ser autorizado por la Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica
del Guadiana.
Igualmente se establecerán los mecanismos necesarios para la recogida,
durante la fase de explotación, de las aguas provenientes del lavado de
pistas, talleres, limpieza de aeronaves, aguas residuales, etc. Dichas aguas
se canalizarán y depurarán de manera previa a su vertido, incluyendo,
al menos, un sistema de decantación de sólidos y un separador de
hidrocarburos, que deberá ser autorizado por la Comisaría de Aguas de la
Confederación Hidrográfica del Guadiana. Igualmente, la Confederación
propondrá la solución al suministro de agua en colaboración con los
promotores.
En el caso de que las obras del aeropuerto afecten a los pozos existentes
en la zona de estudio, se analizará la afección, tanto en lo relativo a la
cantidad como a la calidad de los recursos hídricos, y se establecerán
las oportunas reposiciones que garanticen los actuales niveles de
extracción.
5. Protección de la calidad del aire
Para evitar las molestias que el polvo generado durante la construcción
del aeropuerto pudiera producir sobre los núcleos de población próximos
al aeropuerto, se efectuarán riegos periódicos a todos los caminos de acceso
a obra, así como a las zonas donde se sitúen instalaciones auxiliares y
parques de maquinaria. La periodicidad de los riegos se adaptará a las
características del suelo y de las condiciones climáticas con el fin de
mantener permanentemente húmedos los caminos utilizados. Los materiales
susceptibles de emitir polvo a la atmósfera se transportarán tapados. Los
acopios de tierra se situarán en zonas donde la dispersión por la acción
del viento sea mínima.
Se elaborará un programa de control y vigilancia de la contaminación
del aire a llevar a cabo durante la explotación del aeropuerto. El programa
incluirá el seguimiento de partículas en suspensión, monóxido de carbono,
compuestos orgánicos volátiles, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre,
plomo y ozono, tanto en las inmediaciones del propio aeropuerto como en
los núcleos urbanos cercanos al mismo. Las necesidades mínimas de
estaciones y controles se establecerán de acuerdo con las directivas 96/62/CE,
2000/69/CE y la propuesta de directiva en posición común sobre el ozono.
Todos los equipos que entren en servicio en el aeropuerto de Ciudad
Real, tanto los vehículos turismos, como los equipos que sirven a las
aeronaves comerciales durante la carga y descarga de pasajeros y carga, serán
"eco-limpios" (propulsados por gas natural, biocombustibles o energía
eléctrica) siempre y cuando estén disponibles en el mercado. Se diseñará un
"programa de mejora continua" que permita la plena sustitución de los
equipos en función de la evolución tecnológica y se elaborará un proyecto
de obras de adecuación para poder llevar a cabo las operaciones de
suministro de energías "eco-limpias" en el interior del recinto aeroportuario.
Todos los vehículos deberán pasar las inspecciones técnicas que exige
la legislación.
6. Protección del patrimonio arqueológico
Como medida preventiva, antes del inicio de las obras, se llevará a
cabo una prospección por técnicos especializados el 100 por 100 de la
superficie afectada por las instalaciones aeroportuarias y su zona de
servidumbre, así como el espacio a ocupar por préstamos y vertederos. En
este sentido se seguirán estrictamente los criterios establecidos en la Ley
4/1990 del Patrimonio Histórico de Castilla-La Mancha, la cual en su
artículo 21 establece los requisitos para el procedimiento de control
arqueológico.
7. Localización de canteras, zonas de préstamos, graveras y vertederos
El proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas
de exclusión para la ubicación de vertederos, extracción de préstamos,
caminos de obra e instalaciones auxiliares a escala no inferior a 1:5.000.
Se considerarán como criterios prioritarios de exclusión la presencia de
áreas de recarga de acuíferos vulnerables a la contaminación, márgenes
de ríos, áreas de elevado valor ecológico, recreativo y paisajístico, zonas
de interés arqueológico y suelos de elevada capacidad agrológica.
Asimismo, se considerarán como áreas de exclusión para vertederos y demás
instalaciones auxiliares, distancias inferiores a 300 metros respecto a
núcleos de población con el fin de evitar molestias por ruido y polvo
durante las obras.
El emplazamiento final de las zonas de extracción de préstamos,
vertederos e instalaciones auxiliares, se decidirá de acuerdo con las
conclusiones de un estudio específico en el que se valorarán las afecciones
ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento. Dicho estudio
contendrá un inventario de las canteras abandonadas y zonas degradadas
existentes en el entorno del proyecto y se dará prioridad a la utilización
de las mismas como vertederos. La ubicación precisa de los vertederos
permanentes vendrá definida en el proyecto de construcción, especificando
de forma clara y precisa su ubicación y características, incluyendo los
correspondientes proyectos de restauración y presupuesto, y teniendo
carácter contractual.
Las canteras y graveras necesarias para la ejecución del proyecto
deberán disponer de la preceptiva autorización del órgano competente de la
Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.
8. Integración paisajística
Se elaborará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión,
recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, con el grado
de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto
de las obras. Este proyecto será incluido en el anexo al proyecto
constructivo y en él se plantearán las propuestas de actuación y restauración
de la totalidad de elementos directamente asociados a la obra como son:
Accesos.
Zonas llanas en las inmediaciones de los accesos.
Interior de las instalaciones aeroportuarias y en las áreas de
servidumbre.
Zonas limítrofes con la ZEPA, según lo indicado en la condición 1.
Vertederos.
Asimismo, contemplará propuestas de restauración de otros elementos
asociados indirectamente, caso de áreas de préstamos y vertederos,
caminos de obra y zonas de instalaciones auxiliares.
Para facilitar las labores de restauración vegetal se utilizará la tierra
vegetal proveniente del desbroce y se almacenará de forma apropiada
de manera que siga manteniendo sus propiedades edáficas en tanto no
sea utilizada en las citadas labores de revegetación, tal y como indica
la condición 3.
Los tratamientos de revegetación se diferenciarán en función de la
cobertura vegetal y usos del suelo existentes en el entorno, de la existencia
de zonas con humedad edáfica y freática, de la meteorización de la roca
y profundidad del suelo, de su visualización desde núcleos de población
u otras infraestructuras y del riesgo de erosión.
Una vez terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán
al terreno natural y se revegetarán, salvo aquellos que tengan una utilidad
permanente que a estos efectos tendrán que venir convenientemente
especificados en el proyecto.
9. Protección acústica
Durante la fase de ejecución de las obras y con el fin de minimizar
el incremento de los niveles sonoros producidos por la maquinaria
utilizada, se prescribirá un correcto mantenimiento de la misma que permita
el cumplimiento de la legislación vigente en materia de emisión de ruidos
en maquinaria de obras públicas.
Las plantas de machaqueo y clasificación de áridos se situarán en
los lugares de origen de los materiales y si esto no fuera posible por
necesidades propias de la obra, se situarán en un lugar alejado como mínimo
1 kilómetro de los núcleos de población al igual que las plantas de
fabricación de aglomerado y hormigón.
En el plan de obra se incluirá el cronograma de los trabajos a realizar
así como la planificación de los movimientos de maquinaria que se
determinarán procurando disminuir las afecciones acústicas a la población,
en especial a Villar del Pozo y Ballesteros de Calatrava.
Dada la proximidad del aeropuerto al núcleo urbano de Villar del Pozo,
en el plazo de seis meses desde la publicación de la presente declaración,
el promotor elaborará un plan de aislamiento, o alternativamente, otras
medidas compensatorias negociadas entre el promotor del proyecto y los
propietarios de las viviendas.
Las previsiones de los niveles acústicos efectuadas en el estudio de
impacto ambiental y su estudio complementario indican que en ninguno
de los municipios próximos al aeropuerto se rebasan los valores de Leqdía
65 dB (A) (7 h-23 h) y Leqnoche 55 dB (A) (23 h-7 h). No obstante, con
el fin de verificar la situación real, el promotor elaborará en el plazo
de seis meses, a contar desde que el aeropuerto haya comenzado a
funcionar, un mapa acústico que refleje las isófonas definidas por Leqdía 65
dB (A) (7 h-23 h) y la Leqnoche 55 dB (A) (23 h-7 h) y, en su caso, un
plan de aislamiento acústico contra el ruido producido por las actividades
aeroportuarias, tanto por operaciones de despegue y aterrizaje, como por
operaciones en tierra. El objeto de este plan es que en el interior de las
viviendas se cumplan los niveles equivalentes máximos de inmisión sonora
contenidos en el anexo 5 de la Norma Básica de la Edificación NBE-CA-88
condiciones acústicas de los edificios, actualmente vigente. El plan se
ejecutará en el plazo de un año a contar desde que el aeropuerto haya
comenzado a funcionar y sólo afectará a aquellas viviendas que dispongan de
licencia de obra con fecha anterior a la presente declaración de impacto
ambiental.
En cualquier caso, este plan deberá ser informado por la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio
Ambiente.
10. Mantenimiento de la permeabilidad territorial y continuidad de
los servicios existentes
Durante las fases de construcción y explotación del aeropuerto se
asegurará, mediante la aplicación de las medidas oportunas, el nivel actual
de permeabilidad del territorio. Todo desvío, sea provisional o permanente,
será señalizado adecuadamente.
La reposición de cualquier tipo de infraestructura que sea afectada,
se realizará manteniendo los contactos oportunos con los responsables
de su explotación, así como con los ayuntamientos afectados.
Se prestará especial atención a la reposición de caminos agrícolas,
pistas, vías pecuarias y carreteras interceptadas. Se repondrá el tramo
afectado de la carretera de Villar del Pozo-Cañada de Calatrava.
11. Seguimiento y vigilancia
Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento
y control de los impactos y para verificar la operatividad de las medidas
protectoras, correctoras y compensatorias definidas en el estudio de
impacto ambiental y en esta declaración.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las
actuaciones y se describirá el tipo de informes, la frecuencia y periodo de su
emisión. Para ello el programa detallará, para cada factor ambiental objeto
de seguimiento, los siguientes términos:
Objetivo de control establecido.
Actuaciones derivadas del control o parámetros a medir.
Lugar de realización del control.
Periodicidad del control.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal
técnico.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas a tomar en caso de que se alcancen los umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
Los informes deberán ser remitidos a la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente a través de
la Dirección General de Aviación Civil, que acreditará su contenido y
conclusiones.
La sociedad "Ciudad Real Aeropuerto, Sociedad Limitada", como
responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus
costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que se
responsabilizará de la adopción de las medidas correctoras, protectoras y
compensatorias (artículo 11 del Real Decreto 1131/1998, de 30 de septiembre)
y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento
de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la
calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo
de las obras y final, dentro de su estructura y organización, de un equipo
responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
En cualquier caso el programa de vigilancia incluirá, al menos, la
remisión de los siguientes informes:
Antes del inicio de las obras:
a) Escrito de la dirección ambiental de la obra certificando que los
proyectos de construcción cumplen la presente declaración.
b) Plan de seguimiento y control ambiental para la fase de obras
con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
c) Informe paralelo al acta de comprobación del replanteo en relación
a los aspectos y posibles incidencias medioambientales.
d) Ubicación de préstamos, vertederos, caminos de acceso e
instalaciones auxiliares según se refiere en la condición 7.
Durante la ejecución de las obras, informes semestrales sobre el
cumplimiento de:
a) Medidas adicionales de protección de la fauna a las que se refiere
la condición 1: control de las poblaciones de aves, plantación mixta de
árboles y arbustos en la parte suroccidental de la ZEPA, ejecución pantalla
vegetal por el norte del extremo oriental de la pista y garantía de no
actuación en las márgenes del río Jabalón.
b) Medidas sobre gestión de la tierra vegetal a las que se refiere la
condición 3.
c) Medidas de protección del sistema hidrológico e hidrogeológico
recogidas en la condición 4.
d) Medidas sobre protección de la calidad del aire durante las obras,
a las que se refiere la condición 5.
e) Resultados de las prospecciones arqueológicas de las obras, a las
que se refiere la condición 6.
f) Medidas sobre protección acústica durante las obras, a las que
ser refiere la condición 9.
g) Medidas para la reposición de servicios, a las que se refiere la
condición 10.
Antes del inicio del funcionamiento:
a) Plan de seguimiento y control ambiental para la fase de explotación.
b) Informe sobre las actuaciones relativas a la recuperación ambiental
e integración paisajística de la obra a que se refiere la condición 8.
Informes semestrales durante los cinco primeros años de la vida útil
de la infraestructura:
a) Aplicación de las medidas agroambientales encaminadas a la
restauración de hábitats, definidas en la condición 1.
b) Resultados del seguimiento de la avifauna existente en el
aeropuerto y evolución de la ornitocenosis de acuerdo con la condición 1.
c) Resultados sobre la efectividad de los métodos de control de la
avifauna en el recinto aeroportuario de acuerdo con la condición 1.
d) Resultados del programa de prevención de langostas.
e) Evolución de las poblaciones de nutria a que se refiere la
condición 1.
f) Evolución de la calidad del agua en el río Jabalón, aguas arriba
y aguas abajo de la zona más próxima a las instalaciones aeroportuarias.
g) Resultados del programa de control y vigilancia de la contaminación
atmosférica, a la que se refiere la condición 5.
h) Evolución de las labores de revegetación e integración paisajística,
definidas en la condición 8.
i) Caso de ser necesario, en los términos que establece la condición 9,
estado y efectividad del plan de aislamiento acústico, incluyendo el
resultado de los controles, al menos trimestrales, de los niveles de ruido diurno
y nocturno soportados en los núcleos urbanos más próximos.
Se emitirán informes especiales cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de
funcionamiento.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental, podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
11. Documentación a aportar por el promotor
Antes del inicio de las obras, el promotor deberá remitir a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio
Ambiente, para su aprobación, la siguiente documentación:
Medidas agroambientales encaminadas a compensar la pérdida de
hábitat indicadas en la condición 1.
Programa de vigilancia de la avifauna de acuerdo con la condición 1.
Programa de prevención de langostas.
Medidas cautelares y correctoras del impacto sobre la nutria indicado
en la condición 1.
Programa de control y vigilancia de la contaminación del aire recogido
en la condición 5.
Proyecto de obras de adecuación para poder llevar a cabo las
operaciones de suministro de energías "eco-limpias" de acuerdo con la
condición 5.
Estudios de localización de canteras, graveras, vertederos, caminos de
acceso e instalaciones auxiliares a que se refiere a la condición 7.
Proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación
ambiental e integración paisajística incluido en la condición 8.
En su caso, plan de aislamiento acústico al que se alude en la
condición 9.
Plan de seguimiento y vigilancia indicado en la condición 10.
12. Financiación de las medidas protectoras, correctoras
y compensatorias
Todos los datos y criterios relacionados con la ejecución de medidas
correctoras, tanto los contemplados en el estudio de impacto ambiental
como en esta declaración de impacto ambiental, figurarán en el proyecto
de construcción, justificadas en la memoria y anexos correspondientes,
estableciendo su diseño, ubicación y dimensiones en el documento de
planos; sus exigencias técnicas en el pliego de prescripciones técnicas, y su
definición económica en el documento de presupuesto del proyecto.
También se valorarán y proveerán los costes derivados del plan de vigilancia
ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la Ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/86, de 28 de Junio, modificado por la Ley
6/2001, de 8 de mayo, y su Reglamento de ejecución, aprobado por Real
Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre.
Madrid, 10 de diciembre de 2002.-La Secretaria general, Carmen
Martorell Pallás.
ANEXO I
Descripción del proyecto
El proyecto tal y como se configura actualmente como consecuencia
de la modificación realizada por razones medioambientales a
requerimiento de la Unión Europea y en su máximo posible desarrollo, tiene
básicamente las siguientes características:
a) Campo de vuelos.-Consiste en una pista de 3.800 metros por 45
metros de ancho, una calle de rodaje paralela, cuatro calles de salida
rápida al norte, dos calles al sur, diversas calles de acceso a plataforma
y tres apartaderos de espera.
b) Subsistema de actividades aeroportuarias.-Debido a la
disponibilidad del espacio, la pista separa claramente dos zonas, una al norte
para pasajeros, la cual se sitúa muy próxima a la línea del AVE permitiendo
una estación pasante que alimente el terminal de pasajeros, a continuación,
hay otro área de mantenimiento que comienza donde concluye la
plataforma de pasajeros y que se expande longitudinalmente a la pista, al sur
de la cual hay otra zona para desarrollar las actividades de carga aérea
y logísticas.
En la zona norte y separando el terminal de pasajeros y el área de
mantenimiento, se sitúa la zona de servicios en la que se encuentran la
torre de control, el servicio de extinción de incendios y la instalación
eléctrica. Esto se completa con el centro de emisores, un área de almacenaje
y abastecimiento de combustibles, la depuradora, la zona de agentes
handling y catering.
c) Terminales y otras edificaciones.-Un edificio terminal de pasajeros
de 25.000 m2 y un apeadero de AVE junto a dicho terminal. Una torre
de control de 310 m2 y 30 metros de altura, un edificio SEI de 1.800
m2, una central eléctrica, un centro de emisores de 250 m2, un edificio
terminal de carga 7.500 m2, un terminal integrador 6.500 m2, un hangar
de mantenimiento 2.400 m2 y una depuradora de aguas residuales.
d) Otras actuaciones complementarias y acometidas:
Obras de urbanización que incluyen redes eléctricas subterráneas, de
agua, saneamiento separativo, pavimentación e iluminación y telefonía.
Un camino perimetral exterior de aproximadamente 10 kilómetror con
su correspondiente vallado de seguridad, el enterramiento de la línea de
alta tensión en las proximidades de la cabecera 11, la acometida de agua
potable desde la actual tubería de 300 mm. de la mancomunidad y la
acometida eléctrica desde la actual línea de 45 Kv que va en paralelo
a la línea del AVE.
Acceso al Aeropuerto por la Zona Norte de doble sentido, desde la
autovía A-420, con paso elevado sobre el pasillo ferroviario; conexión de
las zonas aeroportuarias de doble vía con doble sentido; bucle de acceso
al Terminal. Pasos elevados sobre el pasillo ferroviario, sobre el ramal
a la estación AVE y frente al terminal.
Reposición de la carretera preexistente como Acceso a Zona de Sur
de doble vía y doble sentido desde la autovía A-420, con paso elevado
sobre el pasillo ferroviario.
En cuanto a otros equipos se instalará un ILS (Instrument Landing
Sistem), balizamiento completo de pistas y calles, torres de iluminación
para plataforma y las radio ayudas necesarias.
e) Fases de desarrollo.-Todo el proyecto se irá desarrollando en fases
durante los próximos años, partiendo en la primera de ellas de una
configuración básica del aeropuerto que se irá ampliando progresivamente
para adecuarla a la demanda del tráfico aéreo. Como requisito fundamental
se impone como condición imprescindible la completa operatividad de
la instalación en las sucesivas ampliaciones proyectadas.
Para la primera fase las obras de infraestructura que se van a acometer
son las siguientes:
Campo de vuelos que consiste en un movimiento de tierras necesario
para nivelar la pista de vuelos de 3.800 metros de longitud por 45 metros
de ancho con márgenes de 7,5 metros y sus correspondientes franjas y
áreas de seguridad de extremo de pista. Calles de salida perpendiculares
a la pista para unirla con las plataformas.
Una plataforma de pasajeros de 75.000 m2 para acoger un total de
4 posiciones de contacto tipo C (A320), otra plataforma de carga de 25.000
m2 para una aeronave tipo D y dos aeronaves tipo C, una plataforma
de mantenimiento de 15.000 m2 y otra de aviación general de 12.000 m2.
ANEXO II
Resumen del estudio de impacto ambiental
El estudio se plantea como continuidad de la documentación elaborada
anteriormente (estudio de impacto ambiental de la anterior ubicación).
No obstante posee una estructura de contenidos con arreglo a lo establecido
en la Ley 6/2001 y el Reglamento (Real Decreto 1131/1988), de evaluación
de impacto ambiental, en su artículo 7.
Inventario ambiental.-Tras la preceptiva descripción del proyecto,
sintetizada en el anterior anexo I, el estudio incorpora un Inventario
Ambiental, del que pueden destacarse los siguientes elementos:
Climatológicamente la zona se caracteriza por temperaturas bajas en
un régimen de precipitaciones poco intensivas. Los vientos dominantes
son los procedentes del noreste y suroeste.
Geológicamente el aeropuerto se localiza en una zona dominada por
terrenos terciarios y cuaternarios con la presencia intercalada de
formaciones volcánicas, esencialmente basaltos y lavas.
Geomorfológicamente la zona esta localizada en la comarca natural
del Campo de Calatrava, unidad de transición hacia llanuras Terciarias,
donde coexisten, al sur del ámbito estudiado, pequeñas sierras cuarcíticas
que van perdiendo altura paulatinamente hacia el Este. En cualquier caso
la nueva ubicación estudiada presenta una morfología plana, en la que
existen pequeñas depresiones Kársticas denominadas dolinas.
Geotécnicamente la zona presenta unas altas condiciones de estabilidad, con alta
capacidad de carga. Es de destacar, la presencia de algunos elementos
morfológicos de interés como son las dolinas anteriormente comentadas
y las formaciones de origen volcánico ("Cabeza Parda" y el "Volcán de
la Atalaya de Ballesteros"), estructuras geomorfológicas ambas protegidas
según la Ley 9/99 de Conservación de la Naturaleza de Castilla-La Mancha.
La red de drenaje en la zona de referencia es muy escasa debido a
una topografía de pendientes suaves y una litología permeable calcárea
que facilita la infiltración y disminuye la escorrentía superficial,
dificultando por ello, la aparición de arroyos más o menos estacionales, quedando
enmarcada entre el río Jabalón y el Arroyo de las Lagunillas y el de
Valdeconejos por el sur.
El río Jabalón representa en parte las características del territorio
del que procede es decir, el Campo de Montiel y la Llanura Manchega,
en cuanto a los valores pluviométricos (baja precipitación) y la
geomorfología (terrenos llanos y permeables).
La vegetación potencial se corresponde con la serie mesomediterránea
basófila de los encinares manchegos. No obstante esta vegetación potencial
apenas existe en una zona sujeta a importantes transformaciones agrícolas.
Desde el punto de vista zoológico la zona considerada como ámbito
del estudio está dominada por avifauna esteparia como especies más
significativas. Las especies más relevantes a este nivel presentes son la
avutarda, la ganga, la ortega, el alcaraván, el sisón y el cernícalo primilla.
Paisajísticamente el conjunto del territorio está dominado por zonas
llanas con cultivos predominantemente secanos, con lomas y cerros de
escasa altitud en especial pequeñas sierras hasta de 800 metros de altitud
al sur de la ubicación del aeropuerto que se alinean en dirección este-oeste.
Identificación y valoración de Impactos:
a) Contaminación atmosférica: No es previsible que la construcción
y explotación del aeropuerto supongan incidencias significativas sobre la
calidad atmosférica, el estudio valora la misma como moderada, si bien
dada la cercanía de Villar del Pozo y Ballesteros de Calatrava se plantea
una serie de medidas cautelares y correctoras.
b) Contaminación acústica: Se valora tanto la que podría conllevar
la construcción del aeropuerto y sus infraestructuras asociadas como
especialmente, durante la explotación del mismo, valorándose esta según el
modelo INM.
A la vista de los resultados obtenidos por el programa INM definidos
en contornos de huellas isófonas, se observa que las áreas de las huellas
sonoras limitadas por la curva de (65 dB) están dentro de los límites
de aeropuerto, salvo una pequeña parte que engloba un terreno agrícola,
no afectando a las poblaciones vecinas.
Se estudia la situación particular de los núcleos urbanos próximos
al aeropuerto (Villar del Pozo y Ballesteros de Calatrava) para poder
determinar qué índice sonoro soportan. Del análisis realizado se deduce que
no existirán grandes molestias en estas poblaciones derivadas del ruido.
c) Geología y geomorfología: Es de destacar por su interés las dolinas
calcáreas situadas en la zona a ocupar por el aeropuerto y en su extremo
suroriental en las cercanías de Ballesteros de Calatrava la posible afección
parcial a la zona volcánica de "La Atalaya" y al volcán "Cabeza Parda",
ubicado en el recinto aeroportuario.
La afección al primero será muy parcial dado que apenas llega el recinto
aeroportuario a sus límites pero no así el segundo el cual se encuentra
plenamente en el interior de este recinto. Aunque este volcán haya sido
sometido a explotación tanto de extracción de áridos como para vertedero
como tal formación volcánica está considerada por la Junta como de interés
geomorfológico. No obstante el estudio de impacto ambiental plantea su
integración (limpieza y recuperación) como medida correctora.
d) Incidencias sobre la hidrología: No existe afección importante ni
sobre las aguas superficiales ni, en general sobre las subterráneas. Tan
solo quedarán afectados algunos pozos actualmente utilizados cuyo uso
debería ser restituido.
e) Incidencias sobre la fauna: La zona que ocupa el proyecto se
encuentra completamente en el exterior de la ZEPA y en el límite NW de la
IBA. Según los estudios ornitológicos, la zona de ubicación presenta una
menor presencia de aves, cuyas poblaciones se encuentran en mayor
abundancia en la ZEPA y hacia el Este y Norte de la misma, alejadas de la
influencia directa e indirecta del aeropuerto.
Por otra parte, toda la amplia zona estudiada presenta una clara
analogía de los hábitats utilizados por las aves esteparias. Esto implica
sustancialmente que los posibles desplazamientos que pudiera provocar el
aeropuerto en las aves no afectarían ni directa ni indirectamente a sus
poblaciones, dada esta abundante existencia de biotopos donde se
integrarían las poblaciones desplazadas, asegurando la persistencia de todas
las poblaciones existentes en la zona.
No obstante, dado que sí se perdería una cierta superficie (el 0,85
por 100 de la IBA) de ámbito estepario, el estudio propone medidas
agroambientales a definir conjuntamente con la Junta de Comunidades de
Castilla-La Mancha.
Por ello, se considera que la influencia del aeropuerto tanto por
ocupación física como por la derivada de las áreas de influencia (aterrizaje
y despegue) en las poblaciones de avifauna esteparia es mínima
garantizándose la persistencia de estas poblaciones. La orientación de la pista
(y de las zonas de aterrizaje y despegue) hace ver que el número de
individuos potencialmente afectables es muy bajo.
f) Incidencias sobre el paisaje.-La zona de ubicación posee las típicas
características de áreas de secano sin una relevancia estética destacada,
no obstante el aeropuerto tendrá una elevada incidencia en cuanto a su
visibilidad, modificando la estructura paisajística drásticamente dadas las
típicas características rurales del entorno.
Medidas protectoras, correctoras y compensatorias.-El estudio incluye
un Plan de Medidas de Minimización de Impacto (protectoras, correctoras
y compensatorias) cuyo resumen es:
Medio atmosférico.
Calidad del aire.
Riego de los caminos de obra y zonas de préstamo.
Cubrición de la maquinaria de transporte.
Limpieza de acumulaciones de finos.
Instalación de plataformas de limpieza de ruedas.
Emisiones de contaminantes atmosféricos por la maquinaria.
Reducción de las emisiones durante los desplazamientos de aeronaves
en tierra.
Reducción de las emisiones de las aeronaves durante las operaciones
de despegue y aterrizaje.
Ruido.
Limitación horaria de las actuaciones de obra.
Situar las plantas de tratamiento y otras instalaciones auxiliares lo
más alejadas posible de zonas residenciales.
Instalar silenciadores en los equipos móviles.
Estudiar alternativas de rutas de transporte en zonas próximas a áreas
habitadas.
Realizar un diseño cuidadoso de las voladuras en términos de cantidad
y tipo de explosivo y de geometría del frente; asimismo, se minimizará
la presión de los barrenos y optimizará el consumo específico de los
mismos.
Medio físico.
Geología y geomorfología.
Volcán "Cabeza Parda". Se integrará en el recinto aeroportuario,
procediendo a su limpieza, delimitación y adecuación.
Volcán "La Atalaya". Se diseñará el límite sureste del aeropuerto de
tal forma que se evite la afección a esta formación geológica.
Hidrología.
Revisión periódica de la maquinaria.
Los vertidos de aceites, combustibles, agua de limpieza de vehículos,
etc. deberán ser recogidos en contenedores o depósitos diseñados para
este fin.
Medio biótico.
Vegetación.
Alteración de la superficie vegetal.-Se minimizará la superficie a
alterar, para lo cual se jalonará la zona de ocupación estricta del aeropuerto.
Fauna.
Se evitará en lo posible la contaminación acústica con objeto de no
perturbar la tranquilidad de la fauna.
Control de la avifauna. La seguridad del tránsito aéreo implica que
sea imprescindible el control de la avifauna dentro del recinto
aeroportuario. Por ello deberá estudiarse el empleo de distintos métodos de control,
tal como la localización de bandos y su dispersión mediante emisión de
sonidos artificiales o de simulación de origen biológico.
Medio socioeconómico.
Prospección arqueológica de las zonas de obra, préstamos y vertederos
y caminos de acceso a las obras.
Potenciación de hábitats. Medidas agroambientales.-Integradamente
en los Programas Agroambientales de la Junta de Comunidades de
Castilla-La Mancha, se realizarán algunas acciones destinadas a la protección
de la fauna y la flora de los sistemas de cultivos extensivos, en definitiva,
de los hábitats de avifauna esteparia.
Se plantearían acciones como:
Abandono de cultivos.
Utilización equilibrada de fertilizantes.
Prohibición de la quema de rastrojos.
Disminución de abono nitrogenado y productos fitopatológicos, con
empleo límite de materia activa en herbicidas anuales.
Creación de superficies de barbecho.
Cultivos alternativos.
Siembra o plantación en pequeñas superficies.
Utilización de semillas que no contengan productos fitosanitarios.
Otras medidas de ámbito general:
Retranqueo del límite oriental de esta Zona Industrial, al menos, 50
metros hacia el oeste, de manera que entre el límite de la ZEPA y la
zona industrial quede una franja de terreno de cultivo agrícola en secano,
ya sea leñoso o herbáceo. El contacto entre esta Zona Industrial y la franja
agrícola de amortiguación de impactos se realizaría mediante una
plantación mixta de árboles y arbustos.
De igual manera, para amortiguar el impacto que pudiera producir
el tráfico de aviones y vehículos por las pistas (ruido, visibilidad directa,
etc.), se ejecutará una pantalla vegetal que contornee por el norte el extremo
oriental de las pistas que da vistas a la ZEPA.
Se propone asimismo la creación de un pasillo de 5 metro de ancho
que delimite la Zona Norte del Aeropuerto para aislarlo de las
inmediaciones del río Jabalón y de la ZEPA, con la plantación de vegetación
autóctona.
Asimismo, el estudio presenta un programa de vigilancia ambiental.
ANEXO III
Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental
Durante el trámite de información pública se han presentado 656
alegaciones, siendo aproximadamente un 55 por 100 contrarias al proyecto
y un 45 por 100 favorables.
Alegaciones Institucionales:
Ayuntamiento de Villar del Pozo.
Ayuntamiento de Manzanares.
Ayuntamiento de Ballesteros de Calatrava.
Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.
Consejería de Agricultura y Medio Ambiente.
Consejería de Educación y Cultura.
Ecologistas en Acción de Ciudad Real.
SEO-Birdlife a nivel nacional.
SEO-Birdlife, Grupo Local de Ciudad Real.
Sociedad para la Conservación de los Vertebrados.
Colectivo Ecologista "Jabalón".
Asociación de Amigos del Campo de Calatrava.
Los contenidos de estas alegaciones se reflejan a continuación:
El Ayuntamiento de Villar del Pozo se manifiesta opuesto al proyecto
por los problemas que podría acarrear sobre la población, por ruido y
contaminación atmosférica. Indica que parecería priorizarse la
conservación de las aves en contra de la población humana.
El Ayuntamiento de Manzanares dictamina favorablemente con
respecto al proyecto al no incidir este en espacios protegidos.
El Ayuntamiento de Ballesteros de Calatrava realiza distintas
propuestas para integrar el aeropuerto con el municipio. Entre ellas destacan
distintas compensaciones económicas al afectar zonas industriales
previstas en un nuevo plan urbanístico, el acondicionamiento y restitución
de viales afectados, el estudio detallado de los efectos del ruido y la
contaminación atmosférica y sus medidas correctoras convenientemente
presupuestadas y una correcta ubicación de vertederos de residuos inertes
excedentarios.
La Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha (Consejería de
Agricultura y Medio Ambiente) plantea que el proyecto no afecta físicamente
a la ZEPA y por ello no debe producir efectos directos sobre las especies
de avifauna esteparia. Afirma que el estudio contempla de forma
satisfactoria la protección de elementos geomorfológicos de interés e insta
a que se evite la utilización de materiales volcánicos en la construcción.
Asimismo, plantea la necesidad de que se asegure la seguridad y sosiego
público en los núcleos urbanos cercanos en especial los de Villar del Pozo
y Ballesteros de Calatrava y un Plan de Recuperación de la zona en el
abandono de las instalaciones.
La Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha (Consejería de
Educación y Cultura) expone que por tratarse de zonas insuficientemente
prospectadas arqueológicamente no se descartaría la aparición de restos de
interés cultural por lo que se deberá realizar un estudio de impacto al
Patrimonio Histórico y Arqueológico.
Ecologistas en Acción, SEO-Birdlife (Nacional y Local), La Asociación
de Amigos del Campo de Calatrava, Sociedad para la Conservación de
los Vertebrados y el Colectivo Ecologista "Jabalón" plantean análogas
alegaciones que se resumen a continuación:
El proyecto induciría en la zona a medio plazo un desarrollo urbanístico
e industrial que afectaría a la ZEPA, aduciendo además importantes daños
directos e indirectos sobre una zona de alto valor ecológico, tanto en cuanto
es IBA (el número 206 "Campo de Calatrava") y con posibles afecciones
a especies de avifauna esteparia protegidas. Indica también que el
aeropuerto supondrá la pérdida de hábitat estepárico, afectando por tanto
zonas de alimentación y campeo de determinadas especies. Asimismo
plantea la afección al río Jabalón y a la red hidrográfica, suponiendo -según
los alegantes- un riesgo sobre los núcleos urbanos. Se plantea, a su vez,
la posible afección de elementos de interés geomorfológico e incidencias
por contaminación atmosférica y ruidos en los núcleos urbanos próximos.
Finalmente alegan las afecciones al paisaje y el cambio radical en la forma
de vida de los vecinos de Villar del Pozo y Ballesteros de Calatrava.
Alegaciones particulares:
Resumen:
El proyecto supondrá la reactivación económica de la zona, con la
consiguiente creación de puestos de trabajo.
No se justifica el beneficio económico ya que se verán minimizadas
las perspectivas de futuro trabajo, produciéndose la casi desaparición de
los municipios de Villar del Pozo y Ballesteros de Calatrava y con ello
su única riqueza que son sus tierras.
La ubicación seleccionada posee buenas comunicaciones en una zona
con escasa presencia de aves.
No se contempla un análisis de comparación de alternativas.
La ubicación podría conllevar riesgos sobre los núcleos urbanos y sus
habitantes, muy en especial en los núcleos de Villar del Pozo y Ballesteros
de Calatrava.
Afectaría a las aves protegidas dentro y fuera de la ZEPA produciendo
rechazos de estas aves que irían hacia otras zonas.
Asimismo, podría existir un riesgo en las aeronaves por colisión de
las aves con el consiguiente peligro en las poblaciones cercanas.
Afectaría según algunos alegantes a determinadas fincas o propiedades
que implicaría su expropiación o resarcimiento de daños.
Posible despoblamiento de los núcleos urbanos cercanos.
ANEXO IV
Resumen de la información complementaria
Los aspectos más destacados de la información complementaria
presentada por el promotor a requerimiento de la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente está referida
básicamente a:
Estudio de la contaminación atmosférica sobre los núcleos urbanos
de Villar del Pozo y Ballesteros de Calatrava partiendo de la situación
preoperacional (nivel cero). Para la realización de este estudio se ha
realizado un trabajo bibliográfico sobre la legislación atmosférica de referencia
y un trabajo de recopilación de los índices socioeconómicos de estas dos
localidades y de las principales fuentes de contaminación existentes en
la zona:
Legislación atmosférica de referencia.
Situación actual de la calidad del aire en la zona de actuación (situación
preoperacional).
Acciones potencialmente generadoras de impacto.
Se han identificado las acciones de proyecto potencialmente
generadoras de impacto en la fase de obras y sus incidencias sobre la calidad
del aire. Se ha calculado la emisión de partículas de polvo en cada una
de las acciones identificadas y se han valorado los resultados obtenidos:
Identificación de acciones potencialmente generadoras de impacto.
Emisión de partículas de polvo.
Reducción de la emisión.
Evaluación de la emisión de polvo.
Cálculo de la concentración por inmisión.
Valoración.
En la fase de explotación, se han identificado las fuentes de emisión
de contaminantes atmosféricos y se han calculado las emisiones anuales
para cada una de ellas. El cálculo de las emisiones de las aeronaves se
ha llevado a cabo utilizando dos modelos: El modelo de la Environmental
Protection Agency (EPA) y el modelo de la OACI (Organización de Aviación
Civil Internacional) que han tenido en cuenta el tráfico de aeronaves y
el tiempo de operación. En función de los resultados obtenidos, se han
establecido una serie de medidas encaminadas a reducir la afección a
los núcleos de población:
Tipo de contaminantes.
Fuentes de emisiones en los aeropuertos.
Emisiones anuales de contaminantes: Aeronaves (método EPA, método
OACI), vehículos, aparcamientos, fuentes estacionarias.
Valoración de la contaminación atmosférica.
Estudio de la contaminación acústica sobre los núcleos de población
próximos a la infraestructura, principalmente Villar del Pozo y Ballesteros
de Calatrava, con previsión del nivel de ruido en ambos núcleos de
población. Para la realización de este estudio se ha partido de la situación
preoperacional a partir de información publicada por distintos organismos
públicos. Se han identificado las acciones potencialmente generadoras de
impacto durante la fase de construcción y se ha estimado el impacto
producido por la maquinaria de movimientos de tierra y pavimentación. En
función de estos resultados, se han calculado los niveles de presión sonora
en las poblaciones cercanas y se han valorado los resultados obtenidos:
Incidencias acústicas en fase preoperacional.
Identificación de acciones potencialmente generadoras de impacto.
Impacto acústico de los trabajos de movimientos de tierras y
pavimentación.
Cálculo del nivel sonoro.
Niveles de presión sonora en las poblaciones cercanas.
Valoración.
Se han determinado las incidencias acústicas durante la fase de
explotación mediante una herramienta informática de modelización y simulación
del ruido de las aeronaves en los aeropuertos y sus alrededores,
desarrollada por la Oficina de medio Ambiente Energía de la FAA, Integrated
Noise Model (INM). La simulación se realiza para el número de operaciones
obtenidas de la previsión del tráfico del año 2025. Como conclusión, el
estudio señala que el mayor impacto se producirá sobre Villar del Pozo
que recibirá un Leq de 56,6 dB (A) en período diurno y 50,1 dB (A) en
período nocturno en el supuesto de configuración Este, la más desfavorable
desde el punto de vista de contaminación acústica.
Estudio ornitológico.-El estudio sobre la avifauna presenta datos
complementarios a la información de la que se disponía anteriormente. En
el primer estudio se había diseñado un muestreo del área de la ZEPA
y de la primitiva ubicación del aeropuerto. La metodología aplicada en
dicho estudio resultó correcta desde el punto de vista científico, y estaba
avalada por la Universidad Autónoma de Madrid. Sin embargo, los datos
proporcionados abarcaban un período de tiempo corto.
Una vez solicitada información complementaria se dispone de un
estudio ornitológico más completo en el que se efectuaron conteos en otras
épocas del año (octubre de 2001 a abril de 2002). El área de estudio
abarcaba parte de la ZEPA "Area esteparia del Campo de Calatrava" y se
extendió por el sur incluyendo el lugar de emplazamiento del aeropuerto en
la última ubicación propuesta. Los censos fueron semanales en el ámbito
parcial de la ZEPA y mensuales en un ámbito más amplio.
El censo viene referido a la avutarda (Otis tarda) sisón común (Tetrax
tetrax), ganga ibérica (Pterocles alchata) y ganga ortega (Pterocles
orientales).
El resultado del estudio puede considerarse representativo de la
utilización territorial de las especies citadas en el ámbito del estudio. La
información que emana del nuevo estudio aporta información relevante
y proporciona datos relativos a la estructura y dinamismo de las
poblaciones.
Del informe se desprende que la totalidad de la zona se ha recorrido
con una frecuencia mensual y con una intensidad de un día por muestreo,
la avutarda y otras para el resto de las especies, quedando en todo caso
bien referenciadas.
En el sector 1 del muestreo, al norte del Jabalón se aumentó la
periodicidad de los muestreos, resultando ser semanales, pudiendo por lo tanto
ajustar los parámetros de abundancia y utilización del territorio con
variables paisajísticas.
Se han realizado estimaciones, siempre según el contenido del estudio
presentado, de cada especie en función de su distribución espacial y
temporal. En dicho estudio se detalla la estimación de las densidades
poblacionales.
Los sisones y las gangas ibéricas son las especies más abundantes,
alcanzando su máximo en febrero y noviembre respectivamente. En
cualquier caso y referido para todas las especies, parece apreciarse, según
los datos proporcionados, una mayor presencia de especies en la zona
norte de la ZEPA. El entorno del Jabalón presenta una importante
reducción de individuos y las poblaciones en el sur del ámbito de estudio son
interesantes de nuevo sin alcanzar los valores encontrados al norte del
río.
La invernada en la zona es un fenómeno relevante, aumentando en
general su tamaño poblacional en relación con los períodos
prerreproductor y reproductor, siendo importante especialmente para el caso del
sisón.
Las conclusiones del estudio además de la síntesis proporcionada,
muestra que la diversidad de hábitats favorece por si misma la presencia
y abundancia de las especies y que existen determinados sustratos que
parecen ser especialmente importantes para el conjunto de las mismas,
fundamentalmente los barbechos en las dos épocas consideradas y la
siembra de cereal (caso del sisón y la avutarda en primavera temprana). Hay
que recordar que el período de estudio no incluye la primavera avanzada,
durante la que el cereal alcanza su máximo desarrollo en altura obligando
a estas especies (fundamentalmente los machos en celo y avutarda) a
cambiar su patrón de selección hacia otro sustrato.
La Dirección General del Medio Natural de la Junta de Comunidades
de Castilla-La Mancha considera válido el estudio sobre la fauna esteparia
señalando:
1. La información biológica empleada para realizar la valoración de
las afecciones del aeropuerto sobre la avifauna de la ZEPA referida y
del conjunto que conforman la IBA del Campo de Calatrava, es
significativamente mejor que la empleada en la primera versión del estudio de
impacto ambiental, considerándose suficiente a efectos de realizar una
valoración de afecciones objetiva.
2. El procedimiento empleado en el documento de información
complementaria al estudio de impacto ambiental para valorar las afecciones
del aeropuerto sobre la avifauna de la ZEPA y de la IBA, basado de una
parte en el conocimiento estacional detallado de la densidad de ocupación
del hábitat por cada una de las especies que motivaron la designación
de la ZEPA.
"Campo de Calatrava" y de otra en el análisis de los efectos, tanto
derivados de la ocupación directa de la infraestructura como derivados
de la influencia del vuelo de las aeronaves, se considera adecuado. Ahora
bien, si consideramos la gran disponibilidad de hábitat potencial en las
proximidades del aeropuerto y la facilidad con la que las aves teóricamente
afectadas pueden desplazar sus querencias hacia dicho hábitat potencial,
los resultados que aparecen en dicha información complementaria al
estudio de impacto ambiental deben entenderse como afección máxima teórica,
siendo previsible que el efecto real sea muy inferior al estimado.
3. La valoración de afección por colisiones se realiza en base a la
experiencia obtenida en otros aeropuertos españoles ubicados cerca de
zonas de concentración de aves, por lo que, en ausencia de modelos
empíricos específicos, puede considerarse aceptable y suficiente.
Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
Avda. de Manoteras, 54 - 28050 Madrid
