Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización de las obras, instalaciones o actividades comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 695/2000, de 12 de mayo, y en el Real Decreto 1415/2000, de 21 de julio, por los que se establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaria General de Medio Ambiente la formulación de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 7 de diciembre de 1998, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la Memoria-resumen del estudio informativo «Autovía segundo cinturón de Tarragona, N-340 de Cádiz a Barcelona, puntos kilométricos del 1.163,76 al 1.172,46», provincia de Tarragona, con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la Memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció un período de consultas a personas, instituciones y administraciones, sobre el previsible impacto ambiental del estudio informativo.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 12 de julio de 1999 la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
La relación de organismos consultados, así como una síntesis del contenido de las respuestas recibidas se recoge en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, al trámite de información pública, mediante anuncio en el «Boletín Oficial del Estado» de 9 de noviembre de 1999, en virtud de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 11 de febrero de 2000, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
El anexo III recoge los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental.
El anexo IV es resumen del resultado del trámite de Información Pública.
Con fecha 20 de octubre de 2000, la Dirección General de Carreteras solicitó a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental que no procediera a la emisión de la correspondiente declaración de impacto ambiental, hasta no disponer de la información complementaria referente a una serie de modificaciones en la concepción global de la alternativa seleccionada.
Finalmente, con fecha 11 de diciembre de 2000, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental un documento complementario del estudio informativo, con el cual se completa el envío del expediente para proceder a la declaración de impacto ambiental.
El anexo V recoge un resumen del documento complementario del estudio informativo.
En consecuencia, la Secretaria General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 del Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo «Autovía segundo cinturón de Tarragona, N-340 de Cádiz a Barcelona, puntos kilométricos del 1.163,76 al 1.172,46», provincia de Tarragona.
Declaración de impacto ambiental
Examinada la documentación contenida en el expediente, la Secretaría General de Medio Ambiente considera que, entre las alternativas planteadas en el estudio informativo, así como entre las surgidas durante el proceso de información pública, es ambientalmente viable la solución resultante de la combinación de la alternativa 1 hasta el punto kilométrico 2+300 y desde éste punto hasta el final la alternativa 2, siempre y cuando en la ejecución de la misma se contemplen las recomendaciones contenidas en el estudio de impacto ambiental y se cumplan las condiciones que a continuación se exponen:
1. Adecuación ambiental del trazado.‒La solución propuesta será la alternativa 1 hasta el punto kilométrico 2+300. A partir de este punto se buscará el trazado de la alternativa 2, para seguir por el mismo, junto a la autopista A-7, hasta el final del trazado.
En caso de que se proyecte la construcción de un enlace sobre la carretera de acceso al Santuario del Llorito, éste se realizará de forma que los ramales de acceso no afecten a la zona de maquia litoral localizada entre los puntos kilométricos 1+000 a 1+350.
En caso de que se considere necesario la realización de la conexión de esta vía con la actual autopista A-7 en la zona urbana de I’lmma, los ramales de enlace se diseñaran de forma que no afecten a dicha zona urbana.
2. Mantenimiento de la permeabilidad territorial.‒Durante la construcción y explotación de la nueva vía, se asegurará, mediante el diseño de las medidas oportunas, el nivel actual de permeabilidad transversal y longitudinal del territorio, teniendo en cuenta las necesidades de paso de la maquinaría agrícola, debiendo señalizarse adecuadamente todos los desvíos provisionales que se produzcan en la fase de obras.
Se prestará especial atención a las conexiones con los caminos y carreteras actualmente en servicio, entre las que destacan:
a) Carreteras afectadas que deberán cruzar la variante:
Punto kilométrico 1+080. Reposición mediante paso interior de la carretera del Santuario del Llorito.
Punto kilométrico 1+600. Reposición bajo el viaducto del camino de acceso al fondo del valle de la Budellera hasta la carretera del Llorito, pasando por el Mas Murret
Punto kilométrico 3+610. Reposición mediante paso superior de la carretera de acceso a la urbanización «Bosques», de Tarragona, dando continuidad al paso sobre la autopista A-7.
Punto kilométrico 5+510. Reposición mediante paso inferior de la carretera TP-2039 o de El Catlar.
Puntos kilométricos 7+210 y 7+680. Reposición camino acceso a los campos de Mas de Medol desde la N-340.
b) Caminos afectados por la variante y que deberán reponerse dándoles continuidad:
Punto kilométrico 0+621 camino-carretera de acceso a las canteras de Llorito y del Catalá.
Punto kilométrico 0+950 camino de accesos a fincas agrícolas desde el Llorito.
Punto kilométrico 1+420 camino del Mas Murret a la Budellera desde la carretera de Llorito.
Punto kilométrico 2+230 camino de acceso al Mas Rossell.
Punto kilométrico 7+710 camino de acceso al Mas Medol desde la N-340.
El camino de acceso a la Questió y al Mas de l’Hereuet desde la carretera del Catlar se convertirá en un camino de servicio en el lado derecho de la variante, desde la carretera del Catlar hasta el final del tercer viaducto.
También, se construirá un camino de servicio pegado a la variante en su lado derecho desde la carretera del Catlar hasta el punto final, que será la rotonda de la variante de Torredembarra.
Igualmente, durante la construcción de la variante, se deberá garantizar el acceso a las canteras del Catalá y del Llorito, actualmente en explotación, así como al vertedero comarcal localizado en las inmediaciones del campo de fútbol, en el inicio del trazado (punto kilométrico 1+000). Se deberá dar continuidad al paso de la autopista que permite el acceso a la cantera del Medol desde la N-340.
Asimismo, se realizará la reposición del sendero de grandes rutas GR-92 (punto kilométrico 3+550) mediante un camino paralelo que, evitando rodeos en la marcha, deberá tener continuidad desde la urbanización «Bosques», de Tarragona hasta la carretera del Catlar. Deberá preverse la reposición de la señalización de todas las carreteras y caminos afectados.
En la redacción del proyecto de construcción, con el fin de garantizar que no se produzca el corte del suministro de agua a los depósitos municipales e industriales de la zona de Tarragona, se realizará un estudio pormenorizado de las afecciones de la nueva carretera a las instalaciones del Consorci d’Aigües de Tarragona.
3. Protección del sistema hidrológico.‒Con el fin de no inducir riesgos sobre el sistema hidrológico existente en la zona, en especial en el barranco de la Budellera (punto kilométrico 1+600) y en el torrente del Mas de la Creu (punto kilométrico 7+650), no se ubicarán parques de maquinaría ni instalaciones auxiliares de obra en aquellas zonas que puedan afectar a dicho sistema, ya sea directamente o por escorrentía o erosión.
Se instalarán balsas de decantación en la zona de instalaciones y parque de maquinaría, así como barreras de retención en todos los tramos del trazado que, en su caso, discurran próximos a las áreas antes citadas.
Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre las aguas superficiales. El agua que salga de las mismas podrá ser vertida a los cursos de agua y barrancos, siempre que no sea sobrepasado el valor establecido por la legislación vigente relativa a los vertidos. En caso de superar los niveles admitidos, deberá tratarse el agua por un sistema de coagulación y floculación antes de su vertido.
Los residuos como aceites, combustibles, cementos, etc., procedentes de la zona de instalaciones durante la fase de construcción, se gestionarán según la normativa aplicable. En ningún caso se verterán dichos residuos al terreno o a los cursos de agua.
Se minimizará la franja de afección a las riberas de los cauces cruzados por el eje, ocupándose la anchura estrictamente necesaria de actuación en torno al eje de la vía que permita la construcción de la misma. Asimismo, se procederá a la restauración posterior de los cursos atravesados, tanto morfológica como vegetalmente, en una longitud aguas arriba y aguas abajo del mismo que supere la franja de afección estricta.
Por último, se garantizará la evacuación de caudales y el paso de sólidos de arrastre mediante las obras de drenaje pertinentes.
4. Prevención del ruido.‒Aunque con la realización de la actuación prevista se producirá una mejoría con relación a la situación actual, ya que se produce una clara disminución en el número de afectados, se deberán tomar las siguientes precauciones:
Antes del inicio de las obras se realizará un estudio acústico que desarrolle las medidas de protección acústica necesarias para conseguir que se alcancen los objetivos de calidad señalados en la presente condición. Dicho estudio considerará, especialmente, la proximidad de la nueva vía a las siguientes zonas:
Entorno de la urbanización «Parcelas Jarque», punto kilométricos 0+000 a 0+500, a ambos lados de la vía.
Entorno de las viviendas o construcciones agrícolas situadas en las proximidades de la carretera del Llorito, punto kilométrico 0+900 a 1+450, a ambos lados de la vía.
Entorno de las fincas agrícolas de la zona del Mas Vilar, Punto kilométrico 2+500 a 2+600.
Entorno de la urbanización «Bosques de Tarragona», punto kilométrico 3+500 en la margen derecha.
En torno a la urbanización «L’Escopi», entre puntos kilométricos 5+800 al 6+150 en la margen derecha.
En el punto kilométrico 7+350 masía habitada (Mas de Medol) en la margen izquierda.
Asimismo, se analizarán los niveles sonoros y se diseñarán, en su caso, protecciones para aquellos terrenos calificados como urbanos o urbanizables en los planeamientos urbanísticos.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la variante serán los siguientes, medidos a dos metros de la fachada, y para cualquier altura de las edificaciones:
Zonas residenciales:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 65 dB (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 55 dB (A).
Zonas industriales, comerciales o empresariales:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 75 dB (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 75 dB (A).
Zonas hospitalarias:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 55 dB (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 45 dB (A).
Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 55 dB (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 55 dB (A).
5. Protección del patrimonio histórico-artístico y arqueológico.‒El proyecto de construcción deberá incluir el resultado de una prospección arqueológica intensiva a lo largo de la traza, y en anchura suficiente, que abarque también zonas auxiliares como vertederos, áreas de instalaciones, accesos, etc. Dichos trabajos arqueológicos deberán estar suscritos por un arqueólogo, previa presentación de un programa detallado de intervención y de la autorización del mismo por parte del Departamento de Cultura de la Generalitat de Cataluña.
Asimismo, en el Programa de Vigilancia Ambiental se contemplará el seguimiento de las labores de movimiento de tierras, así como la supervisión de los trabajos arqueológicos por parte de dicho organismo competente, siendo seguidos los procesos previos y de proyecto por un arqueólogo autorizado.
Se evitará toda afección a los yacimientos inventariados en el Estudio de Impacto Ambiental, tanto los más cercanos al trazado, como aquellos más alejados que podrían verse afectados por movimientos de maquinaría o instalaciones auxiliares. Estos yacimientos y bienes de interés cultural son:
Pedrera del Llorito 9 (punto kilométrico 0+600),
Mas Vilar II (punto kilométrico 2+700),
Boscos de Tarragona, en las proximidades de la zona conocida como Paret de’n Lluís (punto kilométrico 4+600)
Yacimiento Mas de Medol (punto kilométrico 7+350)
Depósito de Carreus de Medol y la Masía de Medol (final de trazado).
6. Localización de canteras, zonas de préstamo, vertederos e instalaciones auxiliares.‒Se emplearán únicamente aquellas zonas de préstamo, canteras y graveras que dispongan de la preceptiva autorización y contengan el consiguiente proyecto de restauración. En caso contrario, se deberá presentar la documentación necesaria ante la autoridad ambiental competente para su oportuna tramitación.
La ubicación de los vertederos, destinados a albergar los materiales sobrantes de la excavación, no se podrá establecer en:
a) Puntos de interés geológico o geomorfológico.
b) Zonas bióticas de interés singular.
c) Zonas de afección a los yacimientos arqueológicos.
d) Aluviales de los ríos existentes en la zona afectada.
El emplazamiento de los vertederos se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio especifico en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento.
El citado estudio especifico analizará la posibilidad de utilizar las canteras abandonadas como zonas de vertido.
El proyecto de construcción incluirá en su documento de planos y, por tanto, con carácter contractual, un plano de localización de todas las previsibles instalaciones auxiliares de obra, así como de las zonas de exclusión, donde quedará expresamente prohibida cualquier actividad asociada a la obra.
7. Protección de la fauna y de la vegetación.‒En las zonas del Barranco de la Budellera, la zona de Mas Vilar y los Llanos de Medol no se realizarán desbroces, voladuras, movimientos de tierras, ni otras actividades generadoras de ruido durante el período de reproducción de la fauna, adecuándose los sistemas de drenaje previstos en el estudio informativo para permitir el paso de vertebrados terrestres a través de ellos sin perder su funcionalidad original. La ubicación de dichos pasos se determinará en el proyecto de construcción en coordinación con del Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalitat de Cataluña, a partir de un estudio sobre los pasos naturales a lo largo del trazado.
Para minimizar la afección sobre la vegetación natural, se tomarán las medidas oportunas que restrinjan la ocupación del terreno durante las obras. Para tal fin, antes del comienzo del desbroce, se realizará el jalonamiento de la franja expropiada, que definirá la superficie máxima de ocupación tanto para la obra como para la circulación de la maquinaria por caminos provisionales, intentando, en cualquier caso, no superar la franja definida por la explanación de la nueva vía. Asimismo, se jalonarán los limites de las zonas de vertedero y/o préstamo, caso de ser necesarios, zonas de instalaciones provisionales y caminos de acceso. Al mismo tiempo, se realizarán las actuaciones oportunas (barreras, etc.) para proteger a la vegetación próxima a las obras de las voladuras y el paso de maquinaría, especialmente en las siguientes zonas:
Puntos kilométricos 1+000 a 1+350, zona de maquia litoral al pie de la carretera del Llorito, con presencia de palmito («Chamaerops humilis»). Puntos kilométricos 2+400 a 3+050, zona de pino carrasco con árboles de notables dimensiones y matorral muy interesante debido a la dificultad de acceso antes de la urbanización «Bosques de Tarragona».
Puntos kilométricos 3+550 a 5+100, bosque de pino carrasco en la zona de la Questió.
Una vez finalizada la obra, se revegetarán todas las zonas ocupadas por instalaciones temporales.
8. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística.‒Se redactará un proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, desarrollando lo esbozado en el Estudio de Impacto Ambiental con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras.
El proyecto considerará toda la longitud de actuación del trazado (desmontes, terraplenes, obras de fábrica, etc.), así como las áreas de vertedero y/o préstamo, si es que son necesarios, viario de acceso a la obra, parque de maquinaria y otras instalaciones temporales.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de seguridad y paisajísticos de la zona tenidos en cuenta en el Estudio de Impacto Ambiental. La morfología resultante para taludes de desmonte y terraplén será preferentemente, y siempre que sea técnicamente viable, 3H:2V, de modo que sea posible su revegetación. En cualquier caso, los desmontes no serán superiores a 1H:2V, salvo que se produzca un impacto por la ocupación del suelo que no compense las ventajas de taludes más tendidos.
Se elaborará, en el proyecto de construcción, un plan de gestión de la tierra vegetal en el que se contemplará la retirada selectiva de la capa más superficial del suelo en los movimientos de tierras, que tras su acopio y mantenimiento, se reutilizará en la restauración vegetal del trazado y de las superficies ocupadas por las instalaciones temporales utilizadas en la fase de construcción.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán y simultanearán, espacial y temporalmente, con las propias de la construcción de la vía, con el fin de evitar los riesgos de erosión por la lluvia y asegurar la eficacia de las medidas de restauración.
9. Medidas relativas a la reducción de los riesgos de incendios forestales.‒Dado el carácter forestal de buena parte del recorrido de la autovía proyectada y en cumplimiento del Decreto 130/1998, de 12 de mayo, del Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalidad de Cataluña, por el que se establecen medidas de prevención de incendios forestales en las áreas de influencia de carreteras, y dado que el trazado discurre por terrenos declarados de alto riesgo de incendios en el Decreto 64/1995, de 7 de marzo, será de aplicación lo establecido en el referido Decreto 130/1998.
Las zonas de mayor sensibilidad se corresponden con las áreas de bosque de pino carrasco, localizadas en la zona central del tramo, tanto en las proximidades de la carretera del Llorito, como en las cercanías de la urbanización «Bosques de Tarragona», hasta la carretera del Catllar, y alguna masa aislada en el área de los Llanos de Mèdol, en el tramo final del proyecto.
El proyecto de construcción incluirá los contenidos establecidos en el artículo 11 del Decreto 130/1998, referidos a las medidas preventivas de incendios (diseño especifico de cunetas y líneas de protección de los taludes, accesibilidad a las masas arbóreas a partir de sendas trazadas en los desmontes, puntos de reserva hídrica, sistemas de detección y alarma, señalización de riesgos...). Asimismo, se definirán los criterios de selección de las especies vegetales a utilizar en la revegetación de taludes en las zonas declaradas de alto riesgo de incendio forestal, según lo especificado en el artículo 12 del referido Decreto.
Las zonas de instalaciones auxiliares de las obras , así como las áreas de servicio y/o las áreas de descanso, si las hubiera, durante la explotación de la vía, se ubicarán en los lugares de menor riesgo, alejándose de las áreas potencialmente más peligrosas por el tipo de vegetación o carga de combustible.
Adicionalmente, se redactara un plan de prevención y extinción de incendios durante la fase de ejecución de las obras, en coordinación con la Dirección General de Emergencias y Seguridad Civil del Departamento de Interior de la Generalidad de Cataluña.
Durante la construcción de la vía se evitará encender fuego en las áreas donde exista vegetación pirófila o en sus proximidades. También, durante la explotación, y de acuerdo con la normativa de incendios forestales, no se podrá encender ningún tipo de fuego en zonas no autorizadas, durante el período comprendido entre el 15 de marzo y el 15 de octubre.
Igualmente en esta fase se deberá realizar la conservación de los márgenes, cunetas, zonas ajardinadas, y área de influencia en los términos fijados en la legislación vigente.
Estas condiciones serán definidas en detalle en el pliego de condiciones técnicas particulares del proyecto de construcción, de forma que se garanticen las medidas de prevención propuestas.
10. Seguimiento y vigilancia.‒Se redactará un Programa de Vigilancia Ambiental para el seguimiento y control de los impactos, así como de la eficacia de las medidas correctoras establecidas en el estudio de impacto ambiental y en el condicionado de esta declaración.
El Programa de Vigilancia Ambiental desarrollará la totalidad de los controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión. Para ello el programa detallará, para cada factor ambiental objeto de seguimiento, los siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental a través de la Dirección General de Carreteras, que acreditará su contenido y conclusiones.
La Dirección General de Carreteras, como responsable de la ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las Administraciones Públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas correctoras, de la ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo de las obras y final, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
Plan de Seguimiento Ambiental, para la fase de obras, presentado por la Dirección de Obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
Plan de Aseguramiento de la Calidad, en lo que se refiere a calidad ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra, con indicación expresa de los recursos materiales y humanos asignados.
b) Comunicación del acta de comprobación del replanteo.
c) Informes periódicos semestrales durante toda la fase de obras.
Medidas de mantenimiento de la permeabilidad territorial, a que se refiere la condición 2.
Medidas de Protección Hidrológica, a que se refiere la condición 3.
Resultado del seguimiento arqueológico de las obras, a que se refiere la condición 5.
Medidas de protección para la población en la explotación de zonas de préstamos y vertederos, a que se refiere la condición 6.
Medidas de protección para la fauna y la vegetación, a que se refiere la condición 7.
Medidas de prevención y extinción de incendios, a que se refiere la condición 9.
d) Antes de la emisión del Acta de recepción de las obras:
Informe sobre la continuidad de los servicios existentes realmente mantenidos, de acuerdo con la condición 2.
Informe sobre las medidas de protección del sistema hidrológico realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 3.
Informe sobre las medidas de protección acústica realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 4.
Informe sobre las actuaciones de protección del patrimonio arqueológico y cultural realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 5.
Informe sobre el emplazamiento de canteras, zonas de préstamo y vertederos, si es que existen, e instalaciones auxiliares, de acuerdo con la condición 6.
Informe sobre las medidas de protección de la fauna y la vegetación, especialmente lo referente a endemismos, realmente ejecutadas, según lo dispuesto en la condición 7.
Informe sobre las medidas relativas a la recuperación ambiental e integración paisajística de la obra realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 8.
Informe sobre las medidas, relativas a la prevención y extinción de incendios realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 9.
Plan de Seguimiento Ambiental para la fase de explotación.
e) Anualmente y durante tres años, a partir de la emisión del acta de recepción de las obras:
Informe sobre niveles sonoros, a que se refiere la condición 4.
Informe de la eficacia de las medidas expuestas en la condición 7.
Informe sobre el estado y progreso de las áreas de recuperación incluidas en el proyecto, a que se refiere la condición 8.
Informe sobre la eficacia de las medidas para la prevención y extinción de incendios, a que se refiere la condición 9.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la presente declaración.
11. Documentación adicional.‒La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la contratación de las obras, un escrito certificando la incorporación en la documentación de contratación de los documentos y prescripciones que esta declaración de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido y conclusiones.
Los documentos referidos son los siguientes:
Antes de la aprobación técnica del proyecto de construcción, justificación del cumplimiento de la condición 1.
Medidas relativas al aseguramiento del tráfico y los servicios existentes durante la fase de construcción y la de explotación a que se refiere la condición 2.
Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico a que se refiere la condición 3.
Estudio de previsión de ruido, y proyecto de medidas de protección acústica, a que se refiere la condición 4.
Memoria final de la prospección arqueológica y programa de actuación para el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado, a que se refiere la condición 5.
Emplazamiento de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares, y, en su caso, estudio específico de nuevos emplazamientos con cartografía de zonas de exclusión, a que se refiere la condición 6.
Medidas relativas a la protección de la fauna y de la vegetación a que se refiere la condición 7.
Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra a que se refiere la condición 8.
Plan de prevención y extinción de incendios, a que se refiere la condición 9.
Programa de Vigilancia Ambiental y equipo responsable de la dirección ambiental de obra, a que se refiere la condición 10.
12. Financiación de las medidas correctoras.‒Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas correctoras, contempladas en el estudio de impacto ambiental y en estas condiciones, figurarán en el proyecto de construcción, justificadas en la Memoria y anexos correspondientes, estableciendo su diseño, ubicación y dimensiones en el documento de planos; sus exigencias técnicas en el pliego de prescripciones técnicas, y su definición económica en el documento de presupuesto. También se valorarán y proveerán los costes derivados del Plan de Vigilancia Ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, modificado por la Ley 6/2001, de 8 de mayo, de Evaluación de Impacto Ambiental.
Madrid, 11 de junio 2001.‒La Secretaria general, Carmen Martorell Pallás.
Un total de veinticuatro organismos, entidades y asociaciones han sido consultadas, de los cuales, durante el período establecido para este proceso, cinco han remitido respuesta.
| Dirección General de Conservación de la Naturaleza (del MIMAM). | |
| Delegación del Gobierno en Cataluña. | |
| Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalitat de Cataluña (Barcelona). | X |
| Departamento de Cultura de la Generalitat de Cataluña (Barcelona). | |
| Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Cataluña. Dirección General de Patrimonio Natural y del Medio Físico (Barcelona). | X |
| Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña (Barcelona). | |
| Dirección General de Medio Natural de la Generalitat de Cataluña (Barcelona). | |
| «Mas Bove» Instituto de Investigaciones y Tecnologías Agroalimentarias (Tarragona). | |
| Observatorio del Ebro. Consejo Superior de Investigaciones Científicas (Tarragona). | |
| Cátedra de Ecología. Facultad de Biología (Barcelona). | |
| Cátedra de Geología Dinámica y Paleontología. Facultad de Geología (Barcelona). | |
| Departamento de Geografía. Facultad de Filosofía y Letras (Tarragona). | |
| AEDENAT (Madrid). | |
| SEO (Madrid). | |
| Sociedad Conservación de Vertebrados (Madrid). | X |
| Liga para la Defensa del Patrimonio Natural DEPANA (Barcelona). | |
| Grup d’Estudis i Proteccio a Ecosistemes (Tarragona). | |
| Grup Ecologista «La Carrasca i La Rabosa» (Tarragona). | |
| Fundación CIDOB (Barcelona). | |
| Fundación «Carles Pi i Suñer» Estudis Autonomics (Barcelona). | |
| Fundación Ecomediterránea (Barcelona). | |
| Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental (Madrid). | X |
| Ayuntamiento de Tarragona. | X |
El contenido ambiental más relevante de las respuestas recibidas es el siguiente:
El Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalitat de Cataluña, a través de la Subdirección General de Bosques, informa sobre la Memoria-resumen, estimando correcto el descarte de corredores, considerando preferibles los trazados que más se acerquen a la autopista A-7.
Justifica la necesidad de una nueva vía debido al intenso tráfico actual, los accidentes graves y la fuerte demanda social que soporta el tramo de la carretera N-340 en estudio, considerando que la obra significará una notable mejora en la calidad de vida para los habitantes de Tarragona. Indica que se deberán analizar la probabilidad de impactos, potencialmente muy altos, en función del terreno de carácter mayoritariamente forestal e intensamente urbanizado atravesado por la variante.
Con respecto a la metodología empleada en la caracterización del territorio, considera que es globalmente aceptable para esta fase de selección de corredores, y propone algunas mejoras a incluir en la realización del estudio informativo, como la justificación de los pesos asignados a los distintos criterios, tanto a escala parcial como global, para la realización de la síntesis valorada en los planos de las familias 1 y 2, ponderando dichos criterios de manera que se primen especialmente los aspectos ambientales, tratándose con especial atención los criterios relacionados con la fragilidad y vulnerabilidad de los sistemas naturales.
Propone, asimismo, añadir una serie de planos sobre el riesgo de incendio forestal, incorporando uno o más planos temáticos (vegetación dominante, modelos de combustibilidad e inflamabilidad, probabilidad, facilidad de propagación, gravedad potencial...), integrándolos en el plano de protección ambiental.
Sobre el contenido técnico, indica que en el plano A de protección ambiental y en el plano S, se debería incluir un nivel de restricción más elevado sobre el espacio de interés natural Tamarit-Punta de la Móra y para el espacio de interés natural de la desembocadura del Gaià, por su reducida superficie y la fragilidad de sus ecosistemas, prácticamente incompatibles con una nueva infraestructura, a pesar de no encontrarse contemplados dentro del área de estudio de la vía proyectada.
Considera que el estudio de impacto ambiental debería dedicar especial atención al análisis de afección de las diversas alternativas sobre las conexiones biológicas entre el espacio de interés natural Tamarit-Punta de la de Móra y las masas forestales cercanas, evitando la afección directa al espacio protegido; así mismo indica que debería evitarse la afección sobre los ejemplares arbóreos de «Juniperus»; al mismo tiempo debería preverse los trámites administrativos necesarios (teniendo en cuenta la Ley sobre especies protegidas) para el arranque del palmito («Chamaerops humilis»); debería definirse un plan de obras que minimice la emisión de ruidos (especialmente voladuras) en el tramo sur de la variante, durante la época de cría de la avifauna; debería proyectarse la autovía lo más permeable posible a la fauna terrestre, tanto a la protegida como a la cinegética, adecuando los pasos sobre torrentes y ríos para su uso como pasos de fauna, construyéndose otros nuevos si fueran necesarios y coordinándose con los ya existentes en la autopista A-7; debería usarse exclusivamente especies autóctonas del litoral mediterráneo de Tarragona en el programa de revegetación paisajística; debería garantizarse la continuidad y funcionalidad de los caminos agrícolas, pistas forestales, senderos excursionistas, tanto durante la fase de construcción como durante la explotación de la autovía, asegurando su reparación y mejora de los que puedan ser usados como accesos auxiliares durante la obra; deberían situarse las áreas de préstamos, almacenes, vertederos, parques de maquinaria, etc. en lugares de bajo interés natural, adoptando tipologías constructivas que minimicen la superficie de ocupación.
Igualmente, informa de la promulgación en Cataluña del Decreto 130/1998, de medidas de prevención de incendios forestales en las áreas de influencia de carreteras, así como que el municipio de Tarragona está declarado de alto riesgo de incendio forestal por el Decreto 64/1995, contemplándose las masas forestales que serán atravesadas por la autovía como de riesgo de incendio forestal muy elevado.
Asimismo, indica que se deberá solicitar al Departamento correspondiente el permiso de corta de los arboles afectados por la obra, según la normativa vigente.
La Dirección General de Patrimonio Natural y del Medio Físico del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat de Cataluña indica que, en el análisis de las posibles alternativas, se debería contemplar, dada su proximidad, la posibilidad de utilizar parte de la autopista A-7 como variante de Tarragona, mediante la ampliación de un carril por sentido.
Indica que el estudio de impacto ambiental debería valorar la afección de las diversas alternativas sobre los yacimientos arqueológicos, para lo que, entre otras actuaciones, deberían solicitarse informes a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Generalitat de Cataluña; así mismo indica que debería valorarse la afección a las masas forestales y las comunidades vegetales, teniendo en cuenta la presencia en la zona de especies protegidas como el palmito («Chamaerops humilis»), debiendo solicitarse informe a la Dirección General del Medio Natural de la Generalitat de Cataluña; señala la afección sobre los corredores faunísticos y el efecto barrera combinado de la nueva variante, con la actual N-340, el ferrocarril y la autopista A-7. Solicita que el estudio debería valorar el impacto acústico durante la construcción y posterior explotación de la variante, el aumento de tráfico de camiones y maquinaria pesada por las urbanizaciones («Boscos de Tarragona», «Florimar», «Escorpí», y «Mas de la Pubilla»), el efecto de las vibraciones sobre los edificios como consecuencia de las perforaciones de túneles y utilización de explosivos, así como la integración paisajística de las diversas propuestas.
Como medidas preventivas y correctoras, recomienda la utilización de préstamos procedentes de actividades extractivas legalizadas de acuerdo a la Ley 12/1981; la gestión de los residuos que genere la obra de acuerdo con la Ley 6/1993. Con respecto a las vibraciones y ruidos, señala que debe cumplirse lo expuesto en la Resolución de 30 de octubre de 1995, del Departamento de Medio Ambiente de la Generalitat; recomienda la utilización de técnicas constructivas (falsos túneles, muros verdes) que minimicen la afección a formaciones boscosas y la construcción, preferentemente, de desmontes y terraplenes con pendientes tendidas (3H:2V) procurando utilizar los materiales sobrantes y/o inadecuados para la restauración de las canteras existentes en las proximidades; recomienda el empleo de balsas de decantación en la excavación de los túneles para depurar las aguas, con carácter previo al vertido a los cauces existentes, para lo cual se solicitará el permiso correspondiente a la Junta de Saneamiento del Departamento de Medio Ambiente. Solicita que se incorporen las estructuras necesarias (viaductos, obras de fábrica y túneles) para mantener la máxima permeabilidad de la carretera, así como la incorporación de las medidas de prevención y extinción de incendios contempladas en los Decretos 64/1995 y 130/1998, ya que el término municipal de Tarragona está considerado como zona de alto riesgo de incendios forestales.
La Sociedad para la Conservación de los Vertebrados recomienda cotejar sus sugerencias con las de los grupos conservacionistas locales, por su mayor conocimiento de la región y de la afección que la obra pueda generar. Aconseja que la traza de la nueva carretera no atraviese aquellos parajes de especial relevancia para la conservación de la fauna silvestre (ni sus zonas de influencia) que se detallan en la Memoria-resumen. También, recomienda evitar aquellas masas boscosas o de matorral bien conservadas que se localizan en la zona de estudio.
Indica que se ha prestado poco interés al aspecto de la mortandad de vertebrados por atropello, aún cuando se ha constatado la importancia de esta mortalidad de origen no natural en la viabilidad futura de algunas poblaciones locales de vertebrados. Esta mortandad puede afectar gravemente a las poblaciones locales de mochuelo común y lechuza común, erizo europeo, conejo y pequeños carnívoros terrestres. Siendo las aves la clase de vertebrados más afectadas por la construcción de la nueva carretera, como medida preventiva de la mortandad por colisión contra los vehículos, recomienda no revegetar los márgenes de la vía con especies que resulten atractivas para las aves, ni con especies que pudieran atraer insectos.
Con respecto a la herpetofauna, indican que sería deseable un profundo estudio que determine si la traza intercepta alguna ruta migratoria utilizada por los anfibios durante su período reproductor, recomendando, como medida correctora permanente, pasos específicos para anfibios con sus correspondientes instalaciones auxiliares asociadas, prestando especial atención al diseño de los mismos, adaptándolos a las condiciones y especies de la zona. También, creen que puede aumentar significativamente la mortalidad por atropello de los ofidios locales.
Como medida preventiva tanto de la mortandad de vertebrados por atropello, como el efecto barrera sobre la fauna terrestre, recomiendan sobredimensionar todas las obras de drenaje transversal de la carretera para que actúen a modo de pasos de fauna, sin perjuicio de la instalación de los oportunos pasos de fauna que puedan ser también necesarios, evitando en lo posible la existencia de elementos como areneros, sifones, pozos de registro,...
La Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental acusa recibo de la Memoria-resumen del proyecto. Procede a comunicar la información a sus asociados, al objeto de que aporten, a titulo personal, sus sugerencias referidas a aspectos ambientales que puedan ser significativos.
El Ayuntamiento de Tarragona indica que desde el punto de vista técnico sea descartado el tramo del Corredor 1, entre su inicio y el punto kilométrico 3+000, por discurrir entre zonas de futuro desarrollo urbanístico y las actuales canteras existentes. Igualmente, propone descartar parte del Corredor 2, y más específicamente el tramo que discurre entre la urbanización «Bosques de Tarragona» (puntos kilométricos 3+000-4+000) por el impacto que causaría sobre las urbanizaciones existentes, creando nuevas barreras territoriales. En consecuencia, apuestan por una solución que siga el trazado del combinado de los dos corredores mencionados, el recorrido inicial estaría constituido por la propuesta del Corredor 2, hasta el punto kilométrico 2+500, al norte del paraje Mas Rossell. Seguidamente seguiría por el Corredor 1, para confluir con la autopista A-7 en el paraje del Gurugú, manteniendose siempre al sur de la autopista desde este punto hasta el final de la traza en el enlace de la Mora. Indica, como ventajas, que en las dos terceras partes del trazado se marcharía adosado a la autopista, minimizando el impacto territorial y evitando nuevas barreras territoriales, que la conexión con la actual circunvalación se realizaría de una forma más adecuada y según lo previsto en el planeamiento, que el trazado supondría un mayor aprovechamiento del actual trazado de la circunvalación, rentabilizando infraestructuras existentes y minimizando la longitud de los tramos que pasan al Ayuntamiento, al quedar fuera de servicio.
El Proyecto consiste en la construcción de una variante en autovía de la actual carretera N-340 entre Tarragona y La Mora, dando continuidad al Segundo Cinturón de Tarragona y conectando con la variante de Alta-fulla-Torredembarra al final del trazado. En su desarrollo inicial, se barajan tres alternativas, dentro de los corredores planteados en la Memoria-resumen. Las características geométricas que reúne la autovía para las Alternativas 1 y 2 son: dos calzadas unidireccionales de dos carriles de 3,50 m de anchura cada uno, arcén interior de 1,00 m y exterior 2,50 m, y bermas de 0,50 m; la mediana es de 4,00 m entre bordes exteriores de arcenes. En la Alternativa 3, el trazado y la seccióntipo son variables: los primeros kilómetros, hasta el enlace de conexión con la A-7, presentan la misma sección ya descrita; desde este punto, está formada por una calzada unidireccional de dos carriles de 3,50 m cada uno, arcén interior de 1,00 m y exterior 2,50 m, y bermas de 0,50 m; la mediana varia de 7,50 m a 11,00 m debido a la previsión de aumento del número de carriles que desarrolle la carretera asociada a la A-7. Los caminos de servicio tienen 5 m de ancho.
En el Estudio Informativo se han estudiado tres alternativas para las que se han comparado los aspectos geológicos, medioambientales, socioeconómicos y de tráfico realizados, valorando cada una de las alternativas y seleccionando la más recomendable mediante un método de análisis multicriterio. El Estudio recoge la información detallada sobre cada aspecto en los siguientes anejos: cartografía y topografía; estudio de tráfico; geología y geotecnia, procedencia de materiales; climatología, hidrología y drenaje; trazado; estudio del ancho de mediana; movimiento de tierras; coordinación con los planes urbanos y otros planeamientos vigentes; servicios afectados y expropiaciones; firmes; análisis multicriterio y presupuesto.
Estudio de alternativas:
Para el desarrollo de este Estudio Informativo, se parte de los tres corredores propuestos en la Memoria-resumen:
Corredor 1: Este corredor parte de la autovía de circunvalación, unos 400 metros después de la intersección de esta vía con la carretera TP-2003. Salva, así, una cantera existente por el lado norte y se dirige, en dirección noroeste, hacia el paraje del Gurugú, en el borde septentrional de la urbanización Bosques de Tarragona, ya junto a la Autopista A-7.
Desde este punto sigue por el sur, en paralelo a la citada autopista, salvando diferentes unidades paisajísticas y edificaciones dispersas y alcanza los Llanos del Medol para conectar, finalmente, con la carretera N-340, a pocos metros del paso de La Casilla (La Mora).
Corredor 2: Esta propuesta tiene su inicio en la autovía de circunvalación de Tarragona, 750 m después del anterior. Discurre entre las instalaciones deportivas existentes y las Parcelas Jarque y continua por los Llanos de la Budellera.
Cruza, mediante un falso túnel, la urbanización Bosques de Tarragona, considerándose este paso como un punto singular debido a la presencia de edificaciones en una y otra margen.
El recorrido posterior está dominado por relieves suaves, siempre al sur de la Autopista A-7, alcanzando, como en el corredor anterior, los Llanos del Medol y finalizando en el paso de La Casilla (La Mora). Este corredor se ha situado en la zona de reserva urbanística vial, prevista en el Plan General de Ordenación Urbana del termino municipal de Tarragona.
Corredor 3: Este corredor supone el desdoblamiento de la actual carretera N—340, pasando de un carril por sentido de circulación, a tener dos carriles por sentido.
Este supuesto parece el de más difícil viabilidad como consecuencia del paso a través de diferentes núcleos urbanos, numerosos accesos a urbanizaciones y playas, así como un gran numero de servicios afectados. Estos condicionantes hacen que sea descartado ya, en el propio proceso de Consultas.
Sobre los corredores seleccionados en la Memoria-resumen se han diseñado distintas alternativas, resultando las denominadas Alternativas 2 y 3 que discurren por el Corredor 1, y la Alternativa 1 por el Corredor 2.
La diferencia entre las Alternativas 2 y 3, se basa en que en la Alternativa 3 se supone construida, previamente, una carretera bidireccional de un carril por sentido, adosada a la calzada derecha sentido Barcelona, de la Autopista A-7.
Las características más representativas de las alternativas mencionadas, se describen seguidamente:
Alternativa 1: Esta alternativa cuya longitud es de 7.950 m, se corresponde con lo establecido en el Plan General de Ordenación Urbana del Municipio de Tarragona. Comienza el trazado en la autovía de circunvalación de la ciudad de Tarragona, en las proximidades de La Pedrera, para dirigirse hacia el noreste sobre las denominadas Parcelas Jarque, que atraviesan en desmonte. El camino de acceso a la cantera de Llorito se cruza con un paso inferior. Sigue por detrás de unas instalaciones deportivas y salva la carretera de acceso al Santuario de Llorito mediante otro paso inferior. Seguidamente, todavía en dirección Norte, el trazado deja a su izquierda, y a una distancia de 500 m, el Santuario del Llorito y se aproxima a las edificaciones de la zona, Mas Rosell y Mas Vilar. Continua abriéndose paso por los llanos de La Budellera, hasta las inmediaciones de la urbanización Bosques de Tarragona. En la zona del Mas Vilar se ha proyectado un túnel de 350 m para cruzar la montaña.
La salida del túnel será en las proximidades de la urbanización Bosques de Tarragona, punto de paso obligado en el trazado propuesto, con una importante trinchera. Para evitar la generación de dos núcleos aislados y para no afectar al conjunto de los edificios existentes se proyecta un falso túnel de 230 m de longitud que resuelve el cruce de la urbanización.
Una vez salvada la citada urbanización, la alternativa se desvía al Este, pasando en ligera trinchera por el norte de la urbanización el Pinatell, hasta encontrar la carretera del Catlar, cruzada con un paso inferior, para situarse entre las urbanizaciones de L’Escorpí y L’Entrepins.
A partir de este punto la autovía discurre sensiblemente paralela a la A-7, por una zona de terreno bastante llano, cruzando el Mas de Medol y afectando al yacimiento arqueológico de «Dipósit de carreus El Medol», para finalizar en el enlace en construcción de la playa de la Mora; enlace que forma parte de la variante de Altafulla.
En resumen esta alternativa tiene un túnel de 350 m, un falso túnel de 230 m, un paso superior y cinco marcos para pasos inferiores. Presenta una descompensación de tierras de 272.000 m3 de excedente.
Alternativa 2: Comienza el trazado, cuya longitud es de 9.200 m, en la autovía de circunvalación y a unos 400 metros después de la intersección de esta vía con la carretera TP-2003, ubicándose el enlace de salida en una zona donde se afectan a algunas construcciones. Salva las canteras actuales del Llorito, la Budellera y del Catalâ, bordeándolas por su lado norte. A partir de este punto, la traza se dirige en dirección N.E. al punto más alto de la zona El Gurugú (176 m), situado en el extremo norte de la urbanización Bosques de Tarragona, en las proximidades de la Autopista A-7.
En este primer tramo, caracterizado por un trazado en planta suave, sobre una orografía bastante accidentada, se proyectan dos viaductos con pilas de hasta 25 m de altura, El primero se sitúa a la altura de la zona de la Budellera, de 670 m, y el segundo de 560 m, pasa entre la zona del Mas Vilar y Mas Morató. El Santuario de Llorito queda más próximo a la traza (100 m) y su acceso se resuelve mediante un paso superior. Se afecta a una serie de edificios en el enlace inicial y a tres construcciones situadas entre los puntos kilométricos 1+500 y 2+000.
A partir de El Gurugú, la traza discurre paralela a la Autopista A-7, al sur de la misma, hasta el final del proyecto, que se sitúa en el mismo punto que en la Alternativa 1. Únicamente se separa algunos metros más de la Autopista para salvar, en el punto kilométrico 8+000, el edificio denominado Mas de Medol, ubicándose en este tramo un tercer viaducto de 600 m de longitud, con pilas de hasta 30 m de altura, sobre el Barranco de la Bassa Closa.
En resumen esta alternativa comprende tres viaductos, dos pasos superiores y tres marcos para pasos inferiores, resultando un excedente de tierras de 233.000 m3.
Alternativa 3: Tiene un trazado sensiblemente igual al de la Alternativa 2, diferenciándose de ésta en que se proyectan dos calzadas hasta el punto kilométrico 4+350, y desde este punto, se aprovecha una carretera bidireccional de un carril por sentido adosada a la Autopista A-7. Esta carretera se supone previamente construida con el fin de que sirva como cinturón de Tarragona mientras no se ejecute el presente proyecto, y que unirá la carretera TV-3145 cerca de La Canonja, con el enlace de La Mora.
El trazado tiene una longitud de 9.150 m (4.350 m de doble calzada y 4.800 m de calzada única) y es coincidente hasta llegar a la altura de El Gurugú con el trazado descrito para la Alternativa 2. A partir de este punto, la traza discurre paralelamente a la Autopista A-7 y se adosa a la carretera bidireccional existente, sirviendo ésta ultima como calzada unidireccional (dos carriles) hasta el final del proyecto en el mismo punto que las demás alternativas. Como en la Alternativa 2, el trazado salva la construcción denominada Mas del Medol.
Esta alternativa elimina el tercer viaducto de la Alternativa 2, sustituyéndolo por un importante terraplén de hasta 14 metros, al aprovechar como apoyo de la futura autovía parte de la estructura existente en la autopista.
En resumen, esta alternativa tiene dos viaductos, cuatro pasos superiores y tres marcos para pasos inferiores. Se observa un déficit de tierras para terraplén de 42.000 m3.
En todas las alternativas se contempla la reposición de la red local de caminos afectados por el trazado y el diseño de las obras de fabrica necesarias para asegurar el drenaje transversal de las cuencas que atraviesa el trazado de la autovía.
Selección de alternativas y análisis multicriterio:
En la fase B del Estudio de Informativo, se han analizado tres alternativas de trazado de acuerdo con los corredores seleccionados en la fase A. La primera alternativa propuesta, Alternativa 1, se ajusta a la reserva de viario definida en el Planeamiento Urbano del Ayuntamiento de Tarragona. Debido a las dificultades del trazado que implica esta alternativa por la aparición de túneles, la complejidad del cruce de la urbanización Bosques de Tarragona en falso túnel y las afecciones a edificios existentes de uso residencial en la zona de conexión con el Primer Cinturón de Tarragona, se han planteado otras alternativas, Alternativas 2 y 3, con distinto punto de inicio sobre la N-340.
La Alternativa 3, muestra una diferencia fundamental con la Alternativa 2, al añadir una vía de conexión entre la autovía de Reus y el nuevo Segundo Cinturón. Esta relación se ejecutaría con sección de carretera de dos carriles.
La evaluación de las alternativas, se ha desarrollado en dos campos complementarios. En primer lugar, se realiza un cálculo de la rentabilidad económica, donde se ponderan las ventajas económicas obtenidas por distintos colectivos, siguiendo las recomendaciones publicadas por la Dirección General de Carreteras. Asimismo, se procedió a efectuar un análisis multicriterio, mediante los métodos Ponderado y Electre, para el que se consideraron criterios económicos, funcionales, territoriales y urbanísticos, ambientales y técnicos. En el método ELECTRE se estudiaron de manera sistemática los grados de concordancia y discordancia entre cada par posible de soluciones, considerándose finalmente como más aconsejable la denominada Alternativa 2.
Del resultado del análisis multicriterio se deduce que la solución idónea, desde un punto de vista global, es la Alternativa 2, siempre que no se llegue a realizar el vial previsto por la empresa concesionaria de la Autopista A-7. En caso de llegar a ejecutarse dicho vial, la alternativa considerada como óptima en el Estudio Informativo es la Alternativa 3 por criterios de racionalidad y funcionalidad.
La zona donde se encuadra el proyecto, se localiza dentro de la provincia de Tarragona, en el tramo comprendido entre el núcleo de la ciudad de Tarragona y la zona de Punta la Mora, en el ámbito de la carretera N-340 de Cádiz a Barcelona (punto kilométrico 1163+760 a 1172+460). En el Estudio presentado se analizan las tres alternativas propuestas para el trazado de la variante del Segundo Cinturón de Tarragona. La principal dificultad de esta área de estudio se concentra en la presencia de numerosas urbanizaciones sobre las que se ha planteado evitar cualquier afección, así como el relieve accidentado del terreno, sin grandes alturas pero sí con una orografía muy variada.
El documento contiene la descripción de la actuación propuesta, sus características técnicas, y un resumen de los principales impactos. Se realiza un inventario del estado preoperacional del medio físico, biológico, socioeconómico y cultural de la zona. A continuación, se identifican y valoran los impactos previstos en cada una de las alternativas propuestas, concluyendo con la propuesta de la alternativa de trazado de menor impacto. Por ultimo, se presenta una propuesta de medidas protectoras y correctoras para cada opción y un avance del Plan de Vigilancia Ambiental. Asimismo, incluye un Documento de Síntesis que detalla las características más destacables del proceso seguido, para facilitar la información pública.
Dentro del inventario del territorio, en primer lugar se estudian los datos básicos correspondientes a las variables del medio físico: geología, hidrología (barranco de les Terres Cavades, de la Budellera y Torrent del Mas de la Creu), y climatología.
En cuanto al medio biótico, aunque situado fuera del área de estudio, se describe el Espacio de Interés Natural de Tamarit-Punta la Mora, que comprende un tramo de costa rocosa y abrupta con pequeñas calas y zonas arenosas, que constituye un espacio en adecuado estado de conservación, con presencia de especies estrictamente protegidas como «Limonium giberti» y «Juniperus phoenicea subsp. lycia», a pesar de que los núcleos urbanos del entorno y la fuerte presión antrópica suponen un constante riesgo de degradación. Además, se describe el Espacio de Interés Natural de la Desembocadura del río Gaià, que comprende la ribera y el lecho del río Gaià, en su último tramo. En la desembocadura de este río se forma una pequeña zona húmeda separada del mar por una barrera de arena. Destacar que dentro de la zona del Estudio no se encuentra ningún espacio con figura de protección, dado el grado de notable alteración humana existente. Como áreas de interés local relativo se encuentran los bosques de pino carrasco de la zona conocida como el Mas Vilar y la Questió.
En el apartado de flora y vegetación se ha descrito como serie de vegetación potencial característica del territorio, la serie «Viburno-Querceto ilicis». La vegetación existente en la zona consiste en amplios pinares de pino carrasco («Pinus halepensis»); áreas de máquia litoral de coscoja y palmito (serie «Querco-Lentiscetum»); pequeñas manchas dispersas de matorral de romero y brezo (serie «Anthyllido-Cistetum clusii») en las áreas de terreno improductivo, localizadas en torno a las urbanizaciones y al núcleo urbano de Tarragona y, por último, las tierras de cultivo, en muchos casos abandonadas, que como principales asociaciones presentan «Diplotaxietum erucoidis» y «Trifolium-Cynodontetum». No se ha recogido ninguna cita de árbol monumental o de interés comarcal o local según los Decretos 214/1987, 47/1988 y 120/1989 y las ordenes que los declaran.
Se señala que la única especie vegetal sometida a autorización previa para su talado o desarraigo es el palmito («Chamaerops humilis»), según Orden de 5 de noviembre de 1984.
A partir de las unidades de vegetación, se han definido cuatro comunidades faunísticas (bosque de pino carrasco, zonas abiertas de máquia litoral y matorrales, áreas agrícolas de secano, y zonas antropogénicas) como predominantes a lo largo del recorrido de todas las alternativas contempladas. Se ha preferido describir comunidades faunísticas con una caracterización del hábitat y de las especies más representativas y destacables. Del análisis preoperacional referente a la fauna del entorno, se desprende que debido a la destrucción de hábitats, a causa de la fuerte humanización, se ha reducido la presencia y distribución de los vertebrados en la zona y en toda la comarca Sólo la avifauna conserva parte de su mérito anterior, no siendo en ningún caso destacable, y no encontrándose ninguna especie estrictamente protegida.
La presencia en la zona de corredores naturales para la fauna es otro de los aspectos considerados en la valoración faunística de la zona. Delimitada por la Autopista A-7 al norte, la carretera N-340 y la vía férrea al sur, junto con la ciudad de Tarragona al oeste, implica una movilidad para la fauna muy limitada. No obstante, se destacan tres corredores en sentido norte-sur: el valle de la Budellera, el valle englobado en la zona de Les Genetes y los llanos de Medol.
Paisajísticamente, en la zona de actuación se han descrito cuatro unidades homogéneas, «zonas periurbanas de las estribaciones de la montaña de Llorito», «bosques de pino de Mas Rosell, Mas Vilar, la Questió y la Barquera», «prados y llanos del Medol» y «zonas urbanizadas», valorándose la calidad paisajística, fragilidad y capacidad de acogida de cada unidad. La valoración de la capacidad de acogida de cada unidad responde a los adjetivos de «alta», «baja» y «media», respectivamente.
Se presenta un estudio de los niveles acústicos en el estado preoperacional del proyecto con mediciones «in situ». Este estudio destaca que buena parte del trazado previsto discurre mayoritariamente a escasa distancia de otras vías de comunicación, con lo que los niveles sonoros, en la actualidad, son ya elevados, y a éstos se une el ruido generado por las canteras existentes en el inicio del trazado, así como por el vertedero comarcal de derribos. Mientras, en las áreas con mayor presencia de vegetación arbórea y en las zonas residenciales, el sonido ambiental disminuye de manera considerable.
Se realiza el análisis y valoración de medio socioeconómico, que incluye el análisis del sistema demográfico, los usos del suelo y la organización territorial desde el punto de vista urbanístico y del sistema de comunicaciones y tráfico existentes de la comarca del Tarragonés.
La zona de estudio no es especialmente rica en el apartado de patrimonio arquitectónico, destacando dos monumentos catalogados del acueducto de Arquebisbe y la construcción popular de Mas del Medol registrados en el municipio de Tarragona. Además, se describen recursos de carácter civil, áreas recreativas o senderos notables como el GR-92. No se ha encontrado ninguna ruta pecuaria en la zona descrita en los inventarios del antiguo ICONA. En lo referente al patrimonio arqueológico se describe un área de gran riqueza arqueológica. Para la realización de este apartado, se constatan las consultas realizadas a la Dirección General de Patrimonio Cultural del Departamento de Cultura, de la Generalitat de Cataluña, destacando los siguientes enclaves:
Yacimientos líticos y talleres de sílex. Localizados en los parajes de Mas Vilar y Bosques de Tarragona.
Yacimientos de canteras romanas. Localizados en los enclaves del Llorito y de El Medol.
Yacimientos de villas romanas. Se destaca como más importante la ubicada en el paraje Mas de Medol, que engloba, también, un yacimiento prehistórico en un estado de conservación deficiente.
En la segunda parte del documento, tras el inventario del territorio, se realiza un análisis comparado de los posibles impactos esperados, con el objeto de seleccionar la alternativa de menor afección. En el Estudio de Impacto Ambiental se establece el método de valoración de los impactos a generar por cada una de las alternativas sobre cada aspecto del medio, y para cada fase del proyecto, utilizando las categorías de valoración establecidas en el Real Decreto 1131/1988, incluyendo una serie de fichas en las que se recoge tanto la valoración de las incidencias como la localización de las medidas correctoras a aplicar sobre la alternativa seleccionada, orientadas principalmente a la protección frente al ruido y a la integración de la obra en el paisaje. También se aporta el Programa de Vigilancia Ambiental. En el Documento de Síntesis se incluyen las sugerencias derivadas de las consultas previas y un resumen global del estudio realizado.
La comparación de las alternativas se ha efectuado cualitativamente mediante un cuadro resumen de impactos y cuantitativamente mediante matrices de causa-efecto. En ambos casos se han seleccionado las Alternativas 2 y 3 como las más favorables desde el punto de vista ambiental.
Entre las posibles afecciones con respecto a la geología y la geomorfología en el área comprendida en el Estudio, se destaca que los movimientos de tierra son mayores en la Alternativa 1. La valoración de las afecciones producidas por las alternativas ha sido: severa para la Alternativa 1, y severo-moderada para las Alternativas 2 y 3.
El impacto sobre la hidrología se valora como moderado para las tres alternativas, al no existir cursos fluviales importantes afectados, sino solo algunos barrancos de curso irregular y temporal. No se señalan efectos importantes sobre la hidrogeología, debido a la ausencia de acuíferos significativos. Las zonas más vulnerables se asocian a las llanuras cuaternarias de Mas de Medol.
La calificación del impacto esperado por cada trazado sobre la vegetación se ha calificado como severo en las tres alternativas por la afección a una superficie considerable de bosque de pino carrasco. En las Alternativas 2 y 3 se afecta mayor superficie forestal, pero en la primera parte del recorrido de la Alternativa 1 se puede destruir una buena muestra de vegetación de máquia litoral con palmito (punto kilométrico 1+100 1+350), mejor conservado que en las anteriores.
La calificación de los posibles impactos sobre la fauna se ha valorado para todas las alternativas, con la calificación de moderado, localizándose la mayor afección en la zona boscosa del Mas Vilar, antes de la Urbanización de Bosques de Tarragona. Mientras que, en la valoración de los impactos sobre el paisaje, la Alternativa 1 estudiada ha recibido la calificación de severo, las otras dos Alternativas, han sido calificadas como moderado-severo.
En lo referente a la ocupación del suelo, en general, se afecta a poca superficie de terreno dedicada a la agricultura e, igualmente, a pocos caminos de acceso a las fincas. Los impactos esperados se han valorado como de severo en la Alternativa 1 por la partición de las fincas cercanas al Mas Murret, mientras que en las Alternativas 2 y 3 el impacto ha sido calificado como moderado.
En ninguna de las alternativas se afecta a pozos o sistemas de riego, al discurrir por cultivos de secano. Sólo se afecta a un pozo, en la Alternativa 3, que en la actualidad se encuentra fuera de uso.
En cuanto a la permeabilidad territorial, el proyecto plantea la reposición de todos los caminos afectados, sea cual sea la alternativa considerada.
Desde el punto de vista del medio humano, la regularización del tráfico en la zona se ha valorado como efecto beneficioso. Los efectos sobre la productividad sectorial se han considerado moderados en todas las alternativas. En lo referente a la afección a la ordenación del territorio, las Alternativas 2 y 3 reciben una calificación de severo, por la afección en les Terres Cavades, a la zona norte de la urbanización Bosques de Tarragona y a las viviendas aisladas de la carretera del Catlar. La Alternativa 2 afecta a la urbanización l’Escorpi; mientras que la Alternativa 1 afecta a las Parcelas Jarque y a la urbanización Bosques de Tarragona, catalogada como zona urbana, por lo que, esta Alternativa 1, ha sido valorada, también, con un impacto de tipo severo. En la Alternativa 3 se afecta la Masía de Mas Medol, en el tramo final del trazado.
Por lo que se refiere al grado de compatibilidad existente con el planeamiento urbanístico, hay que destacar que, aunque el Plan General de Ordenación Urbana del municipio de Tarragona, contemplaba una reserva para el paso de esta variante por la urbanización Bosque de Tarragona, durante el periodo de Información Pública, el Ayuntamiento de Tarragona ha solicitado que se pase por el norte de la urbanización en lugar de por la zona de reserva, que parte en dos dicha urbanización. La alternativa 1 se ajusta, a su paso por esta zona, a la reserva contemplada en el Plan General de Ordenación Urbana, mientras que las Alternativas 2 y 3 se ajustarían a lo solicitado por el Ayuntamiento de Tarragona.
El impacto acústico se ha considerado como critico para la Alternativa 1 por la afección a las Parcelas Jarque y a la urbanización Bosques de Tarragona, que se cruzarían por el centro, y moderado para las Alternativas 2 y 3, en cuyo tramo inicial se localiza el punto de mayor afección en les Terres Cavades, siendo de menor consideración en la zona norte de la urbanización Bosques de Tarragona y en viviendas aisladas de la carretera del Catlar.
Para la valoración del impacto producido por las distintas alternativas sobre el patrimonio arquitectónico, se ha considerado que el impacto es compatible, moderado y severo respectivamente para las tres alternativas contempladas. Las alternativas 2 y 3 afectarán los restos del acueducto de Arquebisbe en la carretera de Llorito, y en la Alternativa 3 se afecta la Masía de Mas de Medol, en el tramo final del trazado. La valoración del impacto producido por las distintas alternativas sobre el patrimonio arqueológico ha sido considerado como severo, por afectar todas las soluciones a algún yacimiento existente; en especial, al Deposito de Carreus del Medol.
Tras la realización de la comparación y valoración de impactos, la alternativa que se considera, globalmente, de menor impacto es la denominada Alternativa 3, aunque deberán considerarse algunas modificaciones en el trazado de la misma, especialmente en el entorno de Mas Medol, o incorporar un falso túnel entre los puntos kilométricos 2+000 y 2+400 para evitar desmontes de gran magnitud.
El alcance y contenido del Programa de Vigilancia y de las medidas correctoras son genéricos y se abordan por variables, atendiendo a las etapas de construcción y explotación. Los aspectos más destacados se centran en el análisis de la problemática acústica y su evolución, la restauración vegetal y paisajística, así como el control arqueológico.
El Documento de Síntesis resume los principales capítulos del estudio ambiental, entre otros el análisis de alternativas, la síntesis de los impactos, las medidas correctas a adoptar y el Programa de Vigilancia Ambiental. Igualmente, incluye una relación de sugerencias derivadas del proceso de Consultas con las cartas originales y la contestación parcial a las mismas.
Relación de alegantes:
Ayuntamiento de Tarragona.
Generalitat de Cataluña. Dirección General de Carreteras.
Generalitat de Cataluña. Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo.
Generalitat de Cataluña. Junta de Aguas.
Generalitat de Cataluña. Subdirección General de Bosques.
Consejo Comarcal del Tarragonés.
Consorcio de Aguas de Tarragona.
Autopistas, Concesionaria Española. S.A.
Don Joan Inglès Gallart, en representación de la Asociación de Vecinos y Propietarios de Bosques de Tarragona Norte (Término municipal de Tarragona).
Don Carles Carcolé i Vidal, en representación de «Construcciones Marfil, Sociedad Anónima» (Término municipal de Tarragona).
Don Jorge Colet Muñoz en representación de «Els Jardins de Boscos, Sociedad Limitada» (Término municipal de Tarragona).
El contenido ambiental de las alegaciones es el siguiente:
El Ayuntamiento de Tarragona se opone a las alternativas propuestas en el Estudio Informativo (Alternativa 2 y Alternativa 3) por no ajustarse al acuerdo adoptado por el Ayuntamiento para el tramo de unión entre el recorrido por el lateral de la autopista y la actual circunvalación del núcleo urbano, no siguiendo el trazado previsto en el Plan General vigente en su tramo inicial, sino que afecta al sector urbanizable de les Terres Cavades, reproduciendo un efecto barrera que se desea eliminar. Propone, como solución, una combinación de las Alternativas 1 y 2, de forma que en el primer tramo, entre los puntos kilométricos 0+000 y el punto kilométrico 2+300, se adopte la Alternativa 1 y, a partir de este punto, se adopte el trazado de la Alternativa 2 con un pequeño desplazamiento hacia el norte del tramo comprendido entre los puntos kilométricos 2+300 y 4+400 de dicha alternativa, que mejora la alineación de la traza y el trazado en la urbanización Bosques de Tarragona.
Adjunta un plano de la solución combinada propuesta.
La Dirección General de Carreteras de la Generalitat de Cataluña indica
que el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas hace constatar que las tres soluciones presentadas se pueden considerar funcionalmente equivalentes y que las tres concuerdan con lo propuesto en el Plan de Carreteras de Cataluña, por lo que, en principio, informa favorablemente al respecto.
Sin embargo, expone a continuación que, en cuanto al trazado, si bien la Alternativa 2 es la que presenta mejores características técnicas y una ubicación territorial más razonable, recomienda que, con intención de minimizar las modificaciones a introducir en el vigente Plan General de Ordenación, el tramo comprendido entre el origen del Estudio y las inmediaciones de la urbanización Bosques de Tarragona, se adopte el trazado de la Alternativa 1 y, a partir de aquí, se continúe con el trazado de la Alternativa 2. Siendo esta consideración la misma que la realizada por el Ayuntamiento de Tarragona.
La Dirección General de Ordenación del Territorio y Urbanismo del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña elabora una propuesta de alternativa que asegura una buena calidad de trazado, tanto en planta como en alzado, y presenta un impacto inferior sobre el territorio, en concreto sobre las zonas de futuro desarrollo urbanístico, (les Terres Cavades), así como en zonas ya consolidadas como las urbanizaciones Florimar y Bosques de Tarragona. La solución propuesta será idéntica a la Alternativa 1 hasta el punto kilométrico 2+000, y a partir de este punto buscaría el corredor de la Alternativa 2, para discurrir junto a la autopista hasta el final del proyecto.
Envía un informe técnico a la Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña, en el que se complementa la solución adoptada en el Estudio con la definición de enlaces. Así, en este informe se propone definir un nuevo enlace sobre el camino del Llorito, que permita realizar los movimientos que el enlace del inicio del tramo no permite. Se continua argumentando que, en un futuro, el camino del Llorito se haría llegar a la carretera del Pont d’Armentera TP-2003, enlazando con ella, lo que permitiría mejorar mucho la accesibilidad a los núcleos de población unidos por la misma, creando así una ronda Este al sistema urbano de Tarragona.
Adjunta plano de la solución propuesta, incluyendo la posible localización de los enlaces.
La Junta de Aguas de la Generalitat de Cataluña emite un escrito donde se valoran las cuencas hidrográficas interceptadas, considerándolas de mínima importancia, excepto la del barranco de La Mora. Esta cuenca es atravesada por la traza prevista en el punto kilométrico 7+075 de la Alternativa 1, equivalente al punto kilométrico 8+444 de las Alternativas 2 y 3, donde se ha previsto la construcción de un paso inferior que se utilizará también como obra de drenaje del barranco. Próximo a este punto, en la autopista A-7 existe un cajón de 8,00 x 4,00 m de sección para el desagüe del mencionado barranco y un paso sobre la autopista para el cruce del camino, a 400 m dirección Tarragona.
Dada la magnitud del barranco de la Mora, la Junta de Aguas considera que hay que respetar la disposición adoptada en la autopista, separando en dos estructuras independientes, la obra de drenaje y el paso del camino.
Respecto al resto de las obras de drenaje transversal se recomienda adoptar, siempre que sea posible, secciones de un solo ojo en lugar de tubos dobles.
Por la importancia de las posibles afecciones a las instalaciones del Consorcio de Aguas de Tarragona, este Organismo incluye su alegación.
La Subdirección General de Bosques del Departamento de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Generalitat de Cataluña, plantea la necesidad de añadir un estudio de riesgo de incendios forestales en los términos establecidos en el artículo 11 del Decreto 130/1998 de la Generalitat por el cual se establecen medidas de prevención de incendios forestales en las áreas de influencia de las carreteras, al figurar el termino de Tarragona entre los calificados de riesgo por el Decreto 64/1995. Asimismo, se realizará una selección de especies para la restauración vegetal de acuerdo con los criterios expresados en la normativa antes señalada (especies de baja inflamabilidad).
Al mismo tiempo indica que, aunque no existen vías pecuarias clasificadas en el termino de Tarragona, la Ley 3/1995 del Estado establece la necesidad de asegurar el mantenimiento de las características y la continuidad de uso de éstas, clasificadas o no, en la construcción de nuevas infraestructuras viarias.
Igualmente manifiesta que, antes del inicio de las obras, el Ministerio de Fomento deberá solicitar a la Delegación Territorial de Tarragona de este Organismo el permiso de corta de los árboles forestales afectados por el proceso constructivo. Recuerda que para arrancar los palmitos se necesita una tramitación administrativa de la Dirección del Medio Natural, con su visto bueno y autorización oportuna.
El Consejo Comarcal del Tarragonés envía al Ministerio de Fomento el acuerdo de la Comisión de Gobierno sobre a la solicitud de que el Segundo Cinturón se realice según la combinación de las Alternativas 1 y 2 contempladas en el Estudio Informativo, por los mismos motivos que expone el Ayuntamiento de Tarragona, es decir, no ajustarse al Plan General vigente en su incio y no dar solución al efecto barrera que se intenta eliminar. Esta solicitud coincide con las alegaciones presentadas por el Ayuntamiento de Tarragona y la Dirección General de Carreteras de la Generalitat de Cataluña.
El Consorcio de Aguas de Tarragona, en relación con el Estudio Informativo remitido, realiza una serie de observaciones que se recogen en los siguientes puntos:
Respetar la tubería de Ø 800 mm de HP y HA que suministra agua a los depósitos municipales de Tarragona, Altafulla, Torredembarra, Creixell, Roda de Bará, El Vendrell, Calafell, Cunit y l’Arboç, y al área de servicio de «El Medol», dada su importancia, para no interrumpir el servicio de suministro.
Respetar la servidumbre y las expropiaciones.
Tomar en consideración el Plan Especial de protección de la infraestructura de la traída de aguas del río Ebro a las comarcas de Tarragona, cuyo objeto es otorgar una protección de carácter urbanístico a la infraestructura del abastecimiento de agua a los Municipios e Industrias de Tarragona.
El estudio de las soluciones a las afecciones de las tuberías deberá tomarse de común acuerdo entre las dos partes, Carreteras del Estado y Consorcio de Aguas de Tarragona, con el fin de asegurar el mantenimiento del suministro y mantener la misma garantía que en la actualidad.
Este Organismo adjunta planos de planta y perfil, de las posibles conducciones afectadas.
Autopistas, Concesionaria Española. S.A. entiende que ostenta la condición de interesada necesaria, dado que es titular de la concesión de las autopistas A-2/A-7, en el itinerario entre Molins de Rei y Salou, y considera que las Alternativas 2 y 3, de llevarse a cabo, incidirán sobre la autopista A-7 por el paralelismo que se produce en su zona de policía en el lado sentido norte, en el termino municipal de Tarragona.
Indica que no tiene nada que objetar con respecto al Estudio Informativo, si bien señala que la documentación gráfica aportada, tanto en funcionalidad y ubicación de las alternativas, no coincide en todo con la documentación que sobre la misma red dispone esta sociedad, de manera particular en lo referente al convenio entre la Administración y la sociedad concesionaria.
No obstante, hace saber que, al estar las obras definidas a escala 1:5000, se plantean ciertas dificultades para concretar el nivel de afectación de la obra proyectada con la Autopista A-7 y sus instalaciones, con detalle suficiente. Indica que en el Proyecto de Construcción se podrán tener en cuenta dichas afecciones, de existir.
Don Joan Inglès Gallart, en representación de la Asociación de Vecinos y Propietarios de Bosques de Tarragona Norte; don Carles Carcolé i Vidal, en representación de «Construcciones Marfil, Sociedad Anónima», y don Jorge Colet Muñoz, en representación de «Els Jardins de Boscos, Sociedad Limitada», en calidad de propietarios de fincas en la urbanización Bosques de Tarragona Norte, indican que la elección de las Alternativas 2 y 3 ocasionarían graves perjuicios a un considerable numero de propietarios de fincas calificadas de suelo urbano en la mencionada urbanización, por lo que solicitan que sea adoptada la Alternativa 1.
Indican que las alternativas seleccionadas causarían un grave impacto ambiental, ecológico y acústico, por tener que salvar grandes desniveles mediante viaductos y terraplenes, la tala de gran cantidad de pinos y, el incremento de los niveles de ruido que se ocasionarán por la gran cantidad de vehículos que circularán por la nueva vía.
Consideran que la mejor elección es la Alternativa 1 desde «La Mora» hasta el punto de confluencia con las alternativas 2 y 3, después de la urbanización Bosques de Tarragona, ya que el paso mediante el túnel artificial no producirá ninguno de los graves inconvenientes señalados. A la vez, se respetaría la zona reservada en el Plan General.
Como posible opción propone que el vial se realice por el lado norte de la A-7 o que, de llevarse a cabo la Alternativa 2, se sitúe lo más próxima posible a la autopista (igual que la Alternativa 3), desplazándose unos 200 m en dirección poniente, para evitar ocupar suelo urbano. Además, para cualquiera de las alternativas resultantes, proponen que en todo el tramo que afecte o pueda afectar a zonas urbanas se le dote de barreras acústicas.
Se ha realizado un Documento Complementario como consecuencia de las alegaciones presentadas por el Ayuntamiento de Tarragona y de la Generalitat de Cataluña durante el proceso de Información Pública.
En estas alegaciones se solicitaba una nueva alternativa, formada por la combinación de parte de los trazados descritos en las Alternativas 1 y 2.
Se pone de manifiesto que el nuevo planteamiento discurre por los corredores previos establecidos en la Memoria-resumen de este Estudio Informativo, entendiendo que no es necesario un nuevo proceso de Consultas Previas.
El trazado propuesto es el resultado de la combinación entre las Alternativas 1 y 2, coincidiendo con la primera en el tramo inicial, que pasa por la zona habitada en las Parcelas Jarque y las proximidades del campo de fútbol, hasta cruzar la carretera del Llorito. A partir de este punto, se inicia un largo viaducto de 935 m, entre los puntos kilométricos 1+388 a 2+323, hasta coincidir con el trazado de la segunda alternativa, al inicio del segundo viaducto de 440 m. entre los puntos kilométricos 3+110 a 3+550, poco antes de situarse en paralelo con la autopista A-7. El tramo final coincide prácticamente con la Alternativa 2, salvo que se aleja algo más del Mas de Medol (punto kilométrico 7+450).
Se contempla la ejecución de un enlace con la carretera de acceso al Santuario de Llorito, dos semienlaces con la Autopista A-7 y otro con la carretera TP-2039 del Catlar, aparte del inicial y final de la Variante.
La solución propuesta presenta una descompensación de tierras, teniendo en cuenta el suelo seleccionado y el material de caminos y enlaces, de 161.000 m3 aproximadamente, encontrándose el mayor excedente en el tronco de la autovía con 155.000 m3.
Los impactos más destacables de esta alternativa se producirán en el punto kilométrico 0+100, por afección a las viviendas localizadas en el área de las Parcelas Jarque, en la carretera de acceso a las canteras actuales de Llorito y en las antiguas canteras catalogadas como yacimientos arqueológicos. En el punto kilométrico 1+080, se afectará a la carretera al Santuario de Llorito, así como a una zona con vegetación de máquia litoral y bosque de pino carrasco. En el primer viaducto en la zona del Fortí y en el segundo viaducto en la zona del Mas Vilar, por la afección visual a los habitantes de la zona baja de la Budellera, y el tercer viaducto en la zona de la Questió, por la afección visual a los habitantes de la urbanización Bosques de Tarragona. En el enlace localizado en el punto kilométrico 5+500, con la carretera del Catlar, por la afección a algunas viviendas. También se afecta al yacimiento arqueológico de «Dipòsit de carreus El Mêdol» y a una pequeña superficie con bosques de pino carrasco en el final del trazado.
Las medidas protectoras que se enuncian tienen como finalidad la protección de la vegetación, de la fauna, del patrimonio cultural y evitar los vertidos incontrolados. Igualmente, se establecen unas recomendaciones generales para la integración paisajística de la actuación y para determinar la necesidad de pantallas para minimizar el ruido. En la valoración económica asignada sólo incluye las tareas de restauración vegetal.
Para la valoración de las alternativas se analizaron los cuadros comparativos de los elementos constructivos, y las tablas comparativas de valoración de impactos, desglosando cada grupo de factores (físicos, biológicos y humanos). El resultado de dicho análisis es que la Alternativa 3 es la mejor opción, pero, ante las dificultades de su ejecución, resulta como mejor alternativa la opción resultante de la combinación de las Alternativas 1 y 2.
Se considera que los factores que mejoran esta alternativa con respecto a las demás son: la mejor ordenación del territorio y la menor afección a suelos agrícolas; el menor valor ecológico de la superficie forestal afectada, a pesar de afectar a una mayor superficie; el menor impacto visual de la actuación al ir la nueva vía pegada a la autopista; la disminución de los grandes movimientos de tierras de la Alternativa 1 evitando el falso túnel, así como las grandes trincheras previstas en las Alternativas 2 y 3; la mejor adaptación a los proyectos de expansión previstos por el Ayuntamiento, pese a provocar una importante afección en la zona de las Parcelas Jarque; la disminución de la longitud del trazado con respecto a las Alternativas 2 y 3, generando un acceso más fácil a la N-340 (igual que la Alternativa 1, pero con menores movimientos de tierras).
El Documento incluye la justificación del trazado, las mediciones del movimiento de tierras, la valoración económica de la solución y los planos de la opción propuesta.
El apartado correspondiente al análisis y valoración ambiental se ha redactado como un anexo complementario al Estudio de Impacto Ambiental, correspondiente al Documento número 4 del Estudio Informativo redactado con fecha de junio de 1999.
La descripción del medio físico, así como el Programa de Vigilancia Ambiental correspondiente, no figuran en este Documento, al considerarse válido lo reseñado anteriormente en el Estudio de Impacto Ambiental.
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