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El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación
de Impacto Ambiental y su Reglamento de ejecución aprobado por Real
Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de
formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución
administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización
de la obra, instalaciones o actividades comprendidas en los anexos a las
citadas disposiciones.
De acuerdo con el Real Decreto 839/1996, de 10 de mayo, y con el
Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, por los que se establece la
estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de
Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental la realización de las declaraciones de impacto ambiental
de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
La Dirección General de Carreteras, con fecha 4 de junio de 1997,
remitió la memoria-resumen del proyecto de referencia a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental, con objeto de iniciar el
procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la citada documentación, la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental, en virtud del artículo 13 del Reglamento, estableció
a continuación un período de consultas a personas, instituciones y
administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 6 de octubre de
1997, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado
a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas. La relación
de consultados y un resumen de las respuestas recibidas se recogen en
el anexo I de esta Resolución.
El estudio informativo de este tramo de autovía, en el que se incluye
el estudio de impacto ambiental, fue elaborado por la Demarcación de
Carreteras del Estado en Asturias y sometido al trámite de información
pública mediante anuncio que se publicó en el "Boletín Oficial del Estado"
con fecha 21 de enero de 1998, y en el "Boletín Oficial del Principado
de Asturias" con fecha 22 de enero de 1998, en cumplimiento de lo
establecido en el artículo 15 del Reglamento.
La descripción del proyecto y de las alternativas planteadas se refleja
en el anexo II.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se
recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado del período de información pública se recoge
en el anexo IV.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 30 de junio de 1998,
la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en el estudio
informativo, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información
pública.
En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto
1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y los
artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por el
Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente a
efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el
estudio informativo de la autovía A-8, tramo: Otur-límite provincia de Lugo,
de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
Declaración de impacto ambiental
Examinada la documentación contenida en el expediente, y completado
el análisis ambiental con visita a la zona de proyecto, se considera que,
entre las soluciones contempladas en el estudio informativo, el trazado
que puede ser ambientalmente viable está formado por las alternativas:
IBA + (IIBA + IIIA1-A2) o (IIB + IIIC) + IVA + VBA + VIA. Para los tramos
II y III, se considera que, de acuerdo con la información facilitada por
el promotor, tanto la solución norte, formada por las alternativas
(II-BA + IIIA1-A2), como la solución sur, formada por las alternativas de
(IIB + IIIC) pueden ser ambientalmente viables; por ello, para la realización
de estos tramos, la Dirección General de Carreteras podrá optar por
cualquiera de las dos soluciones mencionadas. Las soluciones de trazado
seleccionadas quedan definidas de la siguiente manera:
Tramo I: Alternativa IBA, compuesta por:
Eje IB, del punto kilométrico 0 + 000 (inicio estudio) al punto
kilométrico 4 + 726 (inicio eje IBA).
Eje IBA, del punto kilométrico 0 + 000 al punto kilométrico 3 + 500,
y desde este punto aproximadamente conexión para enlazar con la IIB.
Tramos II-III: Se podrá optar por dos distintas soluciones de trazado
que se definen:
Solución norte: Formada por las alternativas IIBA + IIIA1-A2, que se
compone de:
Eje IIB, del punto kilométrico 0 + 000 (inicio tramo) al punto kilométrico
1 + 001 (inicio eje IIBA, junto a Polavieja).
Eje IIBA, del punto kilométrico 0 + 000 (Polavieja) al punto kilométrico
1 + 738 (conecta con la IIA en el paso del arroyo Villaoril).
Eje IIA, del punto kilométrico 2 + 804 (arroyo Villaoril) al punto
kilométrico 3 + 267 (final tramo).
Eje IIIA1, del punto kilométrico 0 + 000 (inicio tramo) al punto
kilométrico 4 + 528 (estribo occidental del viaducto del río Meiro).
Eje IIIA2, del punto kilométrico 0 + 000 (río Meiro) al punto kilométrico
2 + 237 (conecta la IIIA, en el cruce con el arroyo Pinto).
Eje IIIA, del punto kilométrico 6 + 790 (arroyo Pinto, junto a Torce)
al punto kilométrico 7 + 987 (final tramo).
Solución sur: Formada por las alternativas IIB + IIIC, se compone de:
Eje IIB, completo desde su inicio, punto kilométrico 0 + 000, hasta
el final en el punto kilométrico 3 + 451 (sureste de Cabanella).
Eje IIIC completo, entre el punto kilométrico 0 + 000 (conecta con
la IIB) y el punto kilométrico 9 + 372 (final del tramo).
Tramo IV: Alternativa IVA, constituida por este eje completo, desde
el inicio, punto kilométrico 0 + 000 (conexión con tramo III), hasta el
punto kilométrico 8 + 113 (final del tramo, en el cruce del río Porcía).
Tramo V: Alternativa VBA, que se compone de los siguientes segmentos
de trazado:
Eje VB, del punto kilométrico 0 + 000 (inicio tramo) al punto kilométrico
3 + 482 (paso del arroyo Gamaza).
Eje VBA, del punto kilométrico 0 + 000 (arroyo Gamaza) al punto
kilométrico 4 + 889 (conecta con la VA cerca de Lomba).
Eje VA, del punto kilométrico 8 + 916 (Lomba) al punto kilométrico
10 + 424 (final tramo).
Tramo VI: Alternativa VIA, constituida por este eje completo, entre
el punto kilométrico 0 + 000 (conexión con tramo V) y el punto kilométrico
3 + 552 (final del estudio: Estribo occidental del puente de Los Santos).
Sin embargo, teniendo en cuenta que los tramos V y VI van a definir
la zona de tránsito entre dos comunidades autónomas y que para ello
se ha de atravesar la ría del Eo, espacio natural declarado como zona
húmeda de importancia internacional según el convenio Ramsar, y como
zona de especial protección para las aves (ZEPA), estando por ello protegido
por la legislación ambiental comunitaria y nacional, y además por la de
las dos comunidades autónomas que delimita, la declaración de viabilidad
ambiental de las alternativas VBA + VIA se considerará definitiva sólo
si de la preceptiva evaluación de impacto ambiental del tramo contiguo
por el este al que ahora se declara (autovía del Cantábrico puntos
kilométricos 554,0 al 640,0: Límite de provincia de Lugo y Asturias-autovía
del noroeste A-6), cuyo procedimiento se inició en abril de 1999, resulta
la viabilidad ambiental de un trazado compatible con el de las alternativas
VBA + VIA. Se entiende en este caso, que si los resultados de la evaluación
ambiental independiente de ambos tramos coinciden sobre la zona de paso
a través de la ría del Eo, igual resultado se obtendría de su evaluación
conjunta.
En caso de que del procedimiento de evaluación de impacto ambiental
del mencionado tramo de autovía: Límite de provincia de Lugo y
Asturias-autovía del noroeste A-6, resulte la viabilidad ambiental de un trazado
no compatible con el de las alternativas VAB + VIA, se llevará a cabo
un nuevo procedimiento en el que se planteen y evalúen alternativas de
trazado de la autovía del Cantábrico que abarquen, de manera conjunta,
el sector occidental de la autovía en el Principado de Asturias, la zona
de paso por la ría del Eo y el sector oriental de dicha autovía en la
Comunidad Autónoma de Galicia.
Por tanto, el trazado de la autovía del Cantábrico, Tramo: Otur-límite
con la provincia de Lugo, definido anteriormente y formado por las
alternativas: IBA + (IIBA + IIIA1-A2) o (IIB + IIIC) + IVA + VBA + VIA, con
la restricción referida para los tramos V y VI, se considera que puede
ser ambientalmente viable, siempre que para su ejecución y posterior
explotación se observen las recomendaciones y medidas correctoras contenidas
en el estudio de impacto ambiental, en lo que no se opongan a la presente
declaración, y se cumplan las siguientes condiciones:
1. Adecuación ambiental del trazado
El trazado seleccionado en esta declaración, según se define en el
estudio informativo sometido a información pública, siempre que sea
técnicamente viable, se adaptará en el definitivo proyecto de construcción,
de acuerdo con los siguientes criterios que se definen por tramos y puntos
kilométricos aproximados y para las alternativas que en cada caso se
mencionan:
1.1 Con objeto de minimizar la afección sobre las formaciones de
ribera y cauce del arroyo de la Olla, al que la alternativa propuesta (IBA)
invade en unos 300 metros, se desplazará la traza hacia el sur, entre los
puntos kilométricos 2 + 100 al 2 + 500 del eje IB, y se dispondrá para
su paso un viaducto cuyos estribos y pilas, en su caso, salven también
las formaciones de ribera sin afectarlas.
1.2 Con el fin de disminuir el desmonte proyectado entre los puntos
kilométricos 0 + 900 al 1 + 200 de la alternativa IBA, se reestudiará el
trazado en esta zona, especialmente en alzado, procurando una mayor
adaptación al terreno, teniendo en cuenta la afección por ruido a las
edificaciones cercanas, de acuerdo con lo establecido en la condición 5.
1.3 Para enlazar la alternativa IBA, seleccionada en el tramo I, con
el inicio de la alternativa IIBA en caso de que se opte por realizar esta
alternativa para el tramo II, se adaptarán sus trazados con ese fin (puntos
kilométricos 3 + 500 de la IBA y 0 + 000 de la IIB) y se proyectará el
tramo de conexión entre ambas, procurando en ello que la traza se adapte
lo más posible a las características del terreno.
1.4 Para el paso del arroyo Villaoril, punto kilométrico 1 + 705 de
la alternativa IIBA, en lugar del terraplén y obra de fábrica proyectados,
se dispondrá un viaducto que salve tanto su cauce como la vegetación
de ribera asociada.
1.5 Con el fin de que el trazado atraviese el arroyo Valmeón de forma
transversal y se reduzca con ello su afección, entre los puntos kilométricos
1 + 600 y 2 + 400 del eje IIIA1, se desplazará la traza hacia el sur y
se dispondrá un viaducto para el paso del citado arroyo.
1.6 Para minimizar la afección a la vegetación y al cauce del río Anleo,
entre los puntos kilométricos 2 + 700 y el 2 + 985 del eje IIIA1, se estudiará
el desplazamiento de la traza hacia el sur, discurriendo con ello a una
cota más elevada que permita salvar el río y la zona de carrizo asociada
con un viaducto de mayor amplitud.
1.7 En el tramo contiguo al anterior, puntos kilométricos 3 + 000
al 3 + 700 del eje IIIA1, se mantendrá el desplazamiento de la traza, unos
100 metros hacia el sur, para evitar la afección al castro de Armental
y pasar después el río Navia con un viaducto de amplitud mayor que
el proyectado, permitiendo asegurar con ello que tanto su cauce como
la vegetación asociada no se vean afectados.
1.8 Con el fin de minimizar la afección a la población de Folgueras,
el túnel previsto en el eje IIIA2 para atravesar el monte Jarrio se realizará
de mayor longitud y con la embocadura a cota inferior y al este de la
zona habitada; la salida de la boca oeste del túnel y la rasante en la zona
del túnel se proyectarán de forma que se evite, o al menos se reduzca,
el terraplén de más de un kilómetro inicialmente previsto a la salida del
túnel. Asimismo se procurará disminuir o suprimir los desmontes previstos
en esta alternativa entre los viaductos sobre los ríos Navia y Meiro, y
entre éste y el viaducto sobre la línea de FEVE.
1.9 Se reestudiará el enlace de Jarrio proyectado en el entorno del
arroyo Pinto (punto kilométrico 2 + 250 del eje IIIA2), para asegurar que
no se afecta a dicho arroyo.
1.10 Si se opta por realizar la alternativa IIB, el terraplén previsto
en su punto kilométrico 3 + 000 será sustituido por un viaducto,
aproximadamente entre los puntos 2 + 500 al 3 + 000, de tal manera que abarque
a los dos arroyos existentes en esta zona.
1.11 Para reducir los movimientos de tierras entre los puntos
kilométricos 0 + 000 al 4 + 200 de la alternativa IIIC, se intentará que el
trazado tenga una mayor adaptación al terreno, contemplando la
posibilidad de desplazar la traza hacia el norte en la medida que lo permitan
las edificaciones existentes; este desplazamiento de la traza hacia el norte
se llevará a cabo especialmente en la zona que el trazado discurre paralela
al río Navia, puntos kilométricos 3 + 300 al 4 + 200, y se dispondrán
en esta zona muros o estructuras en lugar de terraplenes, para evitar
el riesgo de deslizamientos sobre la ladera del río. El sistema constructivo
será tal que asegure que el cauce y entorno del río Navia no se vean
afectados, ni directa ni indirectamente, durante la ejecución de las obras.
1.12 Para el paso sobre el arroyo del punto kilométrico 6 + 490 y
del río Meiro en la alternativa IIIC, se diseñará un único viaducto,
prolongando hacia el noroeste el previsto en el estudio informativo y elevando
la rasante en este tramo, lo que permitirá también disminuir el desmonte
del punto kilométrico 5 + 300.
1.13 Se modificará la rasante del túnel bajo el monte Jarrio previsto
en la alternativa IIIC de forma que se disminuyan los terraplenes previstos
entre la salida de la boca oeste del túnel y el punto kilométrico 8 + 800.
1.14 Para minimizar la afección tanto sobre los núcleos de Jonte y
Miudeira como sobre el cauce y riberas del arroyo Miudes, el trazado
de la alternativa IVA, entre los puntos kilométricos 1 + 500 y 2 + 500,
se desplazará hacia el norte aproximándolo a la línea de FEVE, Ferrol-Gijón,
y se dispondrá un viaducto que tenga amplitud suficiente para pasar el
citado arroyo, su vegetación de ribera, y el canal de descarga del Molino
de Miudeira.
1.15 Para reducir la afección al arroyo Perdigueiros, la obra de drenaje
prevista en el punto kilométrico 4 + 700 de la IVA se sustituirá por un
viaducto cuyos estribos y pilas, en su caso, salven el cauce y la vegetación
asociada sin afectarlos.
1.16 Con objeto de reducir la afección sobre suelos de alta capacidad
productiva y el efecto barrera, entre los puntos kilométricos 6 + 300 al
7 + 500 de la IVA, se desplazará el trazado hacia el norte acercándolo
en lo posible al ferrocarril.
1.17 Para minimizar la afección sobre la zona de "La Rebollada", entre
los puntos kilométricos 1 + 000 al 2 + 000 del eje VB, se desplazará el
trazado unos 150 m hacia el sur, y se dispondrá un viaducto para el paso
del arroyo situado en el punto kilométrico 1 + 500.
1.18 En el definitivo diseño que se realice del enlace de Tapia de
Casariego (punto kilométrico 3 + 190 del eje VB), se asegurará que los
cauces y vegetación de ribera de los dos arroyos que el trazado atraviesa
en los puntos kilométricos 3 + 000 y 3 + 500, no se vean afectados,
planteando, en su caso, un ligero desplazamiento de la traza hacia el sur.
1.19 Para evitar la afección a la finca de Navalín, entre los puntos
kilométricos 1 + 500 a 3 + 750 del eje VBA, se desplazará el trazado unos
100 metros hacia el norte. Asimismo, para el final de la zona mencionada,
puntos kilométricos 3 + 600 al 3 + 900, se estudiarán soluciones
constructivas, incluida la de un túnel construido a cielo abierto, que permita
reducir el impacto visual y acústico sobre los núcleos de Foristo y Casanova.
1.20 Con objeto de minimizar la afección a la zona de vegetación
natural existente al final del tramo V, puntos kilométricos 9 + 500 al 10 + 424
del eje VA, y en la medida que lo permitan las edificaciones existentes
en esta zona, se acercará la traza lo más posible a la N-634, para que
ni el tronco de la autovía ni el enlace previsto en el estudio informativo
afecten a la mencionada vegetación.
1.21 Dado que todo el trazado de la alternativa VIA hasta el puente
de los Santos, puntos kilométricos 0 + 000 al 2 + 900, discurre por suelos
de alta capacidad productiva, y que desde el punto kilométrico2+250
hasta el final del proyecto corresponde a territorio del espacio natural
protegido de la ría del Eo, se llevará a cabo en todo este tramo la duplicación
estricta de la actual carretera N-634 y con la mediana mínima de 2 m
prevista en la Instrucción de Carreteras (Norma de Trazado 3-1-IC);
asimismo, el enlace previsto en el punto kilométrico 2 + 250 se diseñará
de forma que se minimice la ocupación de suelo.
1.22 La ampliación del actual puente de los Santos sobre la ría del
Eo se realizará sin que, en ningún caso, ello suponga la disposición de
nuevas pilas o la realización de cimentaciones u otro tipo de actuación
en el interior de la ría; los trabajos requeridos para la modificación de
esta estructura se llevarán a cabo desde el puente actual y se tomarán
las medidas necesarias para asegurar que ni directa ni indirectamente
se afecte al cauce de la ría ni a su entorno. La anchura de la mediana
en el puente modificado será de un metro, mínima absoluta prevista en
la citada Instrucción de Carreteras.
1.23 El proyecto presentado discurre por un territorio de relieve
complejo y variado, atravesando numerosos cursos de agua de alto valor natural
por la calidad de sus aguas y por las valiosas especies de flora y fauna
que tienen asociadas; por otro lado, la población de la zona está muy
dispersada, siendo el sector agrícola y ganadero la principal actividad.
La zona de proyecto presenta en conjunto un elevado valor paisajístico.
Por ello, y con el fin de reducir los movimientos de tierras, la afección
a cursos de agua y sus ecosistemas asociados, la ocupación de suelos
y el impacto paisajístico, a lo largo de todo el trazado se reducirá lo máximo
posible la anchura de la mediana, que salvo por razones técnicas
justificadas, no sobrepasará los cinco metros de anchura.
2. Protección del espacio natural protegido de la ría del Eo
La alternativa VIA, seleccionada para el tramo VI, desde el punto
kilométrico 2 + 250 hasta el final del tramo y del proyecto, discurre por este
espacio natural que está declarado como zona húmeda de importancia
internacional según el convenio Ramsar, y como zona de especial
protección para las aves (ZEPA), estando por ello protegido por la legislación
ambiental comunitaria y nacional, y, además, por la de las dos comunidades
autónomas que delimita. Dado que del proyecto se deduce que la alternativa
VIA seleccionada, al realizar la duplicación estricta de la CN-634 y atravesar
la ría del Eo mediante la ampliación del puente ya existente, minimiza
notablemente las posibles afecciones a este espacio natural, y considerando
que las posibles afecciones no son significativas, la realización de dicha
alternativa VIA puede considerarse ambientalmente viable, siempre que
se atenga a lo establecido en el artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE del
Consejo, de 21 de mayo de 1992, relativa a la conservación de los hábitats
naturales y de la flora y fauna silvestres, y en el Real Decreto 1997/1995,
de 7 de diciembre, por el que se establecen las medidas para contribuir
a garantizar la biodiversidad mediante la conservación de los hábitats
naturales y de la fauna y flora silvestres.
Dado que del estudio informativo se deduce la falta de alternativas
técnicamente viables que no afecten a esta ZEPA y que la solución VIA
minimiza la afección a este espacio, se deberán adoptar las medidas
compensatorias que sean necesarias para garantizar que la coherencia global
de la red Natura 2000 quede protegida. La Comunidad Autónoma del
Principado de Asturias comunicará a la Dirección General de Conservación
de la Naturaleza del Ministerio de Medio Ambiente las medidas
compensatorias que se hayan adoptado y éste, a través del cauce correspondiente,
informará a la Comisión Europea. A estos efectos, la Administración
competente de carreteras realizará un estudio de carácter científico y suscrito
por profesionales expertos en el que se analice de forma exhaustiva el
efecto de la ejecución y explotación de este proyecto en este tramo sobre
las aves que motivaron la declaración de la ZEPA, así como las medidas
preventivas y correctoras para minimizar dicha afección. También se
abordará en el estudio un análisis sobre la adecuación de las medidas
compensatorias que se propongan, cualquiera que sea el carácter de las mismas.
El estudio anterior así como las medidas compensatorias que se
propongan se remitirán y deberán contar con el informe favorable de la
Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y de los órganos de Medio
Ambiente del Principado de Asturias y de la Xunta de Galicia, antes de
la aprobación del proyecto.
Previamente a la realización de las obras en este tramo se llevará a
cabo el jalonamiento de la zona estricta de ocupación de la nueva vía,
debiendo quedar toda actividad de obra restringida a la zona jalonada;
asimismo se adoptarán las medidas para que no se produzca vertido alguno
que directa o indirectamente pueda afectar a este espacio natural y para
que se minimice al máximo posible el riesgo de afección en caso de
accidente.
En cualquier caso, tanto la ubicación de las instalaciones auxiliares
requeridas para la ejecución del nuevo trazado dentro del espacio natural
como la determinación del calendario de las obras y el desarrollo de las
mismas se llevarán a cabo bajo la supervisión del Director Ambiental de
la Obra y en coordinación con el organismo competente para la
conservación de este espacio protegido.
3. Protección del sistema hidrológico
Con objeto de no alterar la calidad de las aguas superficiales y
subterráneas ni los ecosistemas de los ríos y arroyos interceptados o próximos
a la traza, especialmente de los ríos Barayo, Frejulfe, Anleo, Navia, Meiro,
Porcía y Eo, los arroyos mencionados en la condición 1 y demás cauces
que atraviese la nueva vía, se cumplirá lo siguiente:
3.1 Se tomarán las medidas necesarias para evitar la contaminación
y el aterramiento de las aguas superficiales, tanto durante la fase de obras
como en la posterior explotación del proyecto, siguiendo las
recomendaciones y medidas contempladas en el estudio de impacto. Se llevará
a cabo la decantación de las aguas que se originen en la excavación de
los túneles proyectados, especialmente en la boca oeste del túnel del monte
Faro, muy próxima al río Barayo, y en la boca este del túnel bajo el monte
Jarrio, próxima al río Meiro. Asimismo, se decantarán las aguas residuales
originadas en las instalaciones auxiliares, estableciendo el control analítico
de los efluentes; se aplicará otro tipo de tratamiento de depuración cuando
el seguimiento analítico de las balsas de decantación arroje valores
próximos, iguales o superiores a los límites establecidos por la legislación vigente
en materia de vertidos.
En los tramos en los que el nuevo trazado discurra próximo a cursos
de agua, especialmente para el tramo de la alternativa IIIC que discurre
paralela al río Navia, puntos kilométricos 3 + 300 al 4 + 200, se dispondrán
balsas de decantación para evitar que la escorrentía de la carretera vierta
directamente a los cauces con el consiguiente riesgo de contaminación.
3.2 El paso de la nueva vía sobre los ríos y arroyos se llevará a cabo
sin realizar cortas o desvíos en los cauces y las estructuras definitivamente
proyectadas para atravesarlos situarán sus estribos, y en su caso las pilas,
de forma que salven tanto el cauce como la vegetación de ribera sin
afectarlos. En los cauces que se atraviesen mediante obras de drenaje, éstas
se proyectarán de dimensiones suficientes para satisfacer la evacuación
de caudales y para minimizar la afección a la vegetación asociada al cauce.
3.3 Para asegurar que los acuíferos y manantiales existentes en la
zona no se vean afectados por la ejecución de la nueva vía, el Proyecto
de Construcción incluirá un estudio con los sondeos previos necesarios
para determinar la altura del nivel freático, especialmente en las zonas
que, estando próximas a los cursos de agua o a los manantiales
inventariados, se prevean desmontes o terraplenes superiores a 10 metros; si
los resultados de dichos sondeos denotan posibles afecciones, se incluirán
las medidas preventivas y/o correctoras que se proponen para
minimizarlas.
4. Protección de la vegetación y la fauna
Teniendo en cuenta que los mayores valores naturales del territorio
afectado por el proyecto, en cuanto a flora y fauna se refiere, se localizan
asociados a los numerosos ríos y arroyos atravesados por la nueva vía,
se cumplirá lo siguiente:
4.1 Se realizarán los pasos de fauna según lo contemplado en el estudio
de impacto y se adecuará el diseño de las obras de drenaje previstas
en el estudio informativo para permitir el paso de vertebrados terrestres
a través de ellos, sin que por ello pierdan su funcionalidad original; el
cerramiento de la nueva vía deberá servir también para dirigir a los
animales hacia los pasos de fauna y deberá incorporar estructuras que
permitan el escape de los animales que hayan traspasado dicho cerramiento
hacia las áreas adyacentes.
4.2 Tanto el "Plan de Ordenación de los Recursos Naturales del
Principado de Asturias" (Decreto 38/1994) como el "Plan de manejo de la nutria
(Lutra lutra) en el Principado de Asturias" (Decreto 73/1993) reflejan
que en los tramos finales de los ríos de la costa occidental asturiana,
entre los concejos de Valdés y Vegadeo, se detecta la presencia de esta
especie catalogada "de interés especial", y que corresponde a la Consejería
de Medio Ambiente y Urbanismo del Principado el seguimiento de la
aplicación de las directrices y actuaciones para la protección de esta especie
y de su hábitat. En consecuencia, el calendario de todas las actividades
de obra en los entornos de los ríos y arroyos, especialmente las voladuras
previas, despejes y desbroces, deberá establecerse de acuerdo con dicha
Consejería; asimismo, para el dimensionamiento definitivo de las
estructuras y obras de fábrica para el paso de los ríos y arroyos interceptados
por la nueva traza, en especial para los que tienen presencia probada
de nutria reflejados en el estudio de impacto, se contará con el
asesoramiento de la Consejería de Medio Ambiente y Urbanismo del Principado
de Asturias, que también asesorará al Director Ambiental de la Obra para
la supervisión del desarrollo de las obras en las zonas mencionadas.
5. Prevención de la afección por ruido
Para la realización de la nueva vía se empleará firme drenante de
baja sonoridad, se dispondrán pantallas antirruido de fábrica en el entorno
de las zonas con alta densidad de edificaciones, y pantallas vegetales,
de dimensiones y densidad suficientes para cubrir el objetivo que con
ellas se persigue, en las zonas con media o baja densidad, según las
recomendaciones y medidas correctoras contempladas en el estudio de impacto;
las dimensiones y localizaciones de las mencionadas pantallas se revisarán
y ajustarán en el proyecto de construcción, una vez encajada la traza
definitiva.
En la mayor definición del trazado que se lleve a cabo en el proyecto
de Construcción, siempre que sea posible, en las proximidades de zonas
habitadas, especialmente entre los puntos kilométricos 0 + 000 al 4 + 700
de la alternativa IB y entre los puntos kilométricos 0 + 000 y 1 + 000
de la IBA, la traza discurrirá en desmonte, procurando que la distancia
a viviendas o edificios habitados no sea inferior a 200 metros y que con
la nueva vía la afección acústica en estas zonas disminuya respecto a
la situación actual.
En el Programa de Vigilancia Ambiental se incluirá el control de los
niveles de inmisión sonora originados por la explotación de la vía en
las áreas con calificaciones de suelo urbano y urbanizable. Los objetivos
de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la
vía serán los 55 dB(A) Leq entre las veintitrés y las siete horas y los
65 dB(A) Leq entre las siete y las veintitrés horas, medidos a dos metros
de las fachadas y para cualquier altura de las viviendas próximas a la
vía; en caso de que las edificaciones sean centros de enseñanza u
hospitalarios, los objetivos de calidad serán, respectivamente, 45 y 55 dB(A)
Leq. De los resultados del Programa de Vigilancia Ambiental se inferirá,
en su caso, la necesidad de adoptar medidas correctoras adicionales.
6. Localización de canteras, graveras, zonas de préstamo, vertederos
e instalaciones auxiliares
El proyecto de construcción incorporará una cartografía de las zonas
para la ubicación de préstamos, vertederos e instalaciones auxiliares a
escala no inferior a 1:5.000; para la ubicación de dichas zonas se
considerarán como criterios prioritarios de exclusión: los cauces y entorno
de los ríos y arroyos, las zonas de vegetación natural, carballedas u otro
tipo de arbolado, los suelos de elevada calidad agrológica y los suelos
protegidos según los distintos planeamientos vigentes.
Las canteras, graveras y zonas de préstamo requeridas para la ejecución
de la obra se seleccionarán entre aquellas que dispongan de la preceptiva
autorización y contengan el consiguiente proyecto de restauración. En
caso contrario, deberá presentarse la documentación necesaria ante la
autoridad ambiental competente para su pertinente evaluación de impacto
ambiental.
Para el emplazamiento de vertederos se dará prioridad a las canteras
abandonadas. Si una vez realizados los ajustes de trazado contemplados
en la condición 1, el balance del movimiento de tierras determinara la
necesidad de crear vertederos permanentes de más de 50.000 metros
cúbicos, éstos se definirán completamente en el proyecto de construcción;
su ubicación y características figurarán en todos los documentos del
proyecto y tendrán carácter contractual.
7. Protección del patrimonio cultural
Se seguirán las recomendaciones y medidas preventivas contempladas
en el estudio de impacto para que, una vez encajada la traza definitiva
en el proyecto de construcción, se evite en lo posible la afección a los
Túmulos de la Garita (punto kilométrico 1 + 030 de la IB), los Pozancos
(punto kilométrico 3 + 250 de la IBA) y Senra del Seijo (punto
kilométrico 2 + 100 de la IIB), así como al Castro de Armental (punto kilométrico
3 + 000 de la III-A1), a la zona de la Minería La Lomba (punto kilométrico
4 + 500 de la VBA) y a la ermita del Cristo del Buen Viaje (punto kilométrico
2 + 750 de la VIA).
Si, una vez que se encaje el trazado definitivo, se confirma la afección
a los elementos del patrimonio etnográfico, Túmulos de la Garita, Cabazo
Tío Leandro (punto kilométrico 5 + 250 de la IIIA) y Refugio de Bouza
(punto kilométrico 6 + 900 de la IIIA u 8 + 250 de la IIIC), se procederá
a su traslado, definiendo en el proyecto de construcción las actuaciones
a realizar para su desmantelamiento y las características de su nueva
localización.
Se elaborará un programa de actuaciones compatible con el plan de
obra que recoja las medidas a adoptar en caso de que se produzcan
hallazgos de elementos del patrimonio cultural no inventariados en la franja
de ocupación de la nueva vía o en cualquiera de las localizaciones de
actividades relacionadas con el proyecto.
Para determinar las medidas y actuaciones concretas referidas
anteriormente para evitar la afección a elementos del patrimonio cultural se
actuará en coordinación con la Consejería de Cultura del Principado de
Asturias.
8. Continuidad de servicios existentes, minimización de impacto sobre
superficies agrícolas y supresión del efecto barrera
Durante la construcción y explotación de la nueva vía se asegurará,
mediante el diseño de las estructuras necesarias y las medidas oportunas,
la continuidad de los caminos rurales y demás infraestructuras
interceptadas por la traza. La reposición de caminos rurales y accesos a
explotaciones agrarias divididas por la traza se realizará de forma que se
optimice el número de pasos con el fin de minimizar la longitud de los
recorridos y la ocupación de terrenos agrícolas que aquéllos conllevan.
9. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra
Se redactará un proyecto de defensa contra la erosión, recuperación
ambiental e integración paisajística de las zonas afectadas por la obra,
según lo recomendado en el estudio de impacto ambiental y con el grado
de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto
de las obras. El citado proyecto considerará como áreas sensibles objeto
de tratamiento específico de restauración: las márgenes de los ríos y
arroyos y el entorno de los viaductos proyectados para su paso, las boquillas
y zonas de acceso a los túneles, las zonas en las que el trazado definitivo
origine los mayores movimientos de tierra, las zonas de préstamos y
vertederos, el viario de acceso a las obras, parque de maquinaria y demás
instalaciones temporales.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de
seguridad y paisajísticos de cada lugar. Para evitar atrincheramientos y
favorecer la revegetación, la morfología resultante para taludes de
desmonte y terraplén, siempre que sea técnicamente viable, será de 3H:2V;
taludes más inclinados se podrán justificar, desde el punto de vista
ambiental, sólo si los impactos ambientales producidos por la mayor ocupación
del suelo de los taludes más tendidos no compensasen las ventajas de
éstos.
Siempre que sea técnicamente viable, los taludes de los accesos a los
dos túneles previstos se abatirán a pendientes preferentemente 2H/1V
y en sus bocas se dispondrán falsos túneles de longitud suficiente para
establecer líneas de relieve continuo que permitan minimizar el impacto
paisajístico y visual.
Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa
o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en
los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán
a lo largo de la traza en montones de altura no superior a 1,5 metros
para facilitar su aireación y evitar la compactación, recurriendo al riego
periódico e incluso abonado y siembra, si fuera necesario para garantizar
los procesos de recolonización vegetal.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán espacial y temporalmente con las propias de la
construcción de la vía. Asimismo, su total ejecución se llevará a cabo antes
de la emisión del acta de recepción de la obra.
10. Seguimiento y vigilancia
Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento
y control de los impactos y de la eficacia de las medidas correctoras
establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta
declaración. En él se detallará el modo de seguimiento de las actuaciones
y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental a través de la Dirección General de Carreteras, que
acreditará su contenido y conclusiones.
La Dirección General de Carreteras, como responsable del programa
de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una Dirección
Ambiental de Obra que, sin perjuicio de las funciones del Director Facultativo
de las Obras previstas en la legislación de Contratos de las
Administraciones Públicas, se responsabilizará de la adopción de medidas correctoras,
de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de
informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de la presente
declaración.
El programa incluirá la remisión de, al menos, los siguientes informes:
a) Comunicación del acta de comprobación del replanteo.
b) Antes de la emisión del acta de recepción provisional de las obras:
Informes sobre las actuaciones realmente ejecutadas respecto a lo
establecido en las condiciones 1 a 9.
c) Anualmente y durante tres años a partir del acta de recepción
provisional de las obras:
Informe sobre la eficacia de las medidas correctoras y compensatorias
establecidas para protección del espacio natural y ZEPA de la ría del
Eo a que se refiere la condición 2.
Informe sobre el control de los niveles de inmisión sonora a que se
refiere la condición 7.
Informe sobre el estado y evolución de las áreas en recuperación
referidas en la condición 9.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de explotación.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
11. Documentación adicional
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación definitiva del
proyecto de construcción, un escrito certificando la incorporación en la
documentación de contratación de los documentos y prescripciones
establecidos en esta declaración de impacto ambiental y un informe sobre
su contenido y conclusiones. Los documentos referidos son los siguientes:
Proyecto de construcción de los ajustes de trazado referidos en la
condición 1.
Estudio científico y medidas compensatorias referidos en la
condición 2.
Resultado de los sondeos hidrogeológicos previos referidos en la
condición 3.3.
Cartografía de las zonas de ubicación de vertederos, préstamos e
instalaciones auxiliares y, en su caso, ubicación y características de los
vertederos de más de 50.000 metros cúbicos, a que se refiere la condición 6.
Localización y dimensiones de las pantallas antirruido referidas en
la condición 7.
Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 9.
Programa de vigilancia ambiental a que se refiere la condición 10.
12. Definición contractual de las medidas correctoras
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de las
medidas correctoras contempladas en el estudio de impacto ambiental y en
estas condiciones figurarán en el proyecto de construcción, justificadas
en la memoria y anejos correspondientes, estableciendo su diseño,
ubicación y dimensiones en el documento de planos, sus exigencias técnicas
en el pliego de prescripciones y su definición económica en el documento
de presupuesto del proyecto de construcción. También se valorarán y
proveerán los costes derivados del programa de vigilancia ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de
Impacto Ambiental.
Madrid, 30 de julio de 1999.-La Directora general, Dolores Carrillo
Dorado.
ANEXO I
Consultas sobre el impacto ambiental del proyecto
Relación de consultados Respuestas recibidas
Dirección General de Conservación de la Naturaleza............
Confederación Hidrográfica del Norte............................
Delegación del Gobierno en Asturias.............................
Demarcación de Costas en Asturias...............................
Delegación Provincial del Ministerio de Industria y Energía en
Asturias...........................................................
Dirección Provincial del antiguo MOPTMA en Asturias.........
Dirección Regional de Medio Ambiente del Principado de
Asturias...........................................................
Dirección Regional de Cultura del Principado de Asturias...... X
Dirección Regional de Ganadería y Agricultura del Principado
de Asturias.......................................................
Dirección Regional de Montes y Medio Natural del Principado
de Asturias.......................................................
Presidencia del Principado de Asturias...........................
Instituto Tecnológico Geominero de España..................... X
Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico
y Minero..........................................................
Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Galicia
(Coruña)..........................................................
Consejería de Cultura de la Xunta de Galicia.................... X
Consejería de Agricultura, Ganadería y Montes de la Xunta
de Galicia.........................................................
Secretaría General de Protección Civil y Medio Ambiente de
la Xunta de Galicia...............................................
Consejería de Política Territorial de la Xunta de Galicia........
Diputación Provincial de Lugo....................................
Federación Gallega de Municipios y Provincias (Santiago de
Compostela)...................................................... X
Ayuntamiento del Concejo de Navia (Asturias)..................
Ayuntamiento del Concejo de Coaña (Asturias)................. X
Ayuntamiento del Concejo de El Franco (Asturias).............
Ayuntamiento del Concejo de Tapia de Casariego (Asturias) . . .
Ayuntamiento del Concejo de Castropol (Asturias).............
Ayuntamiento del Concejo de Vegadeo (Asturias)............... X
Ayuntamiento del Concejo de Valdés-Luarca (Asturias)........
Departamento de Ingeniería Agroforestal Esc. Politécnica.
(Univ. Santiago de Compostela)................................ X
CODA................................................................
AEDENAT...........................................................
FAT ..................................................................
ADENA..............................................................
SEO .................................................................. X
Consejo Ibérico para la Defensa de la Naturaleza................
Asociación Asturiana Amigos de la Naturaleza (ANA) (Oviedo).
Colectivo Ecologista Avilés Grupo Mavea (Avilés)...............
Colectivo Ecologista Deva (Gijón).................................
Coordinadora Ecologista D'Asturies-Comisión Espacios
Naturales (Avilés).....................................................
Cuelmu Ecologista Pesicu (Cangas de Narcea)...................
Estudiantes de Ecología Asociados (EBA) (Oviedo).............
Fondo para la Protección de Animales Salvajes en Asturias
(FAPAS) (Llanes)................................................
Grupo Ecologista La Lavandera (La Felguera)...................
Grupo Ecologista Cangües Azor (GECA) (Cangas de Narcea) . . .
Grupo Ecologista Carbayu (Luarca)...............................
Grupo Ecologista Esbardu (Mieres)...............................
Grupo Ecologista Universitario Urtica (Oviedo).................
Organización Ecoloxista Asturies (Oviedo).......................
Asociación Para la Defensa del Patrimonio Asturiano (Gijón) . .
URTICA (Oviedo)...................................................
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental..... X
Sociedad Galega de Historia Natural (Santiago de Compostela).
CEDENAT (Lugo)...................................................
CER (Lugo)..........................................................
Contenido ambiental de las respuestas recibidas
La Dirección General de Conservación de la Naturaleza (Ministerio
de Medio Ambiente) y la Dirección Regional de Medio Ambiente (Consejería
de Medio Ambiente del Principado de Asturias) no respondieron a la
consulta realizada.
La Consejería de Cultura del Principado de Asturias señala que se
deberá tener en cuenta la posible afección al patrimonio arqueológico,
etnográfico y arquitectónico, con mención particular al Camino de
Santiago. Señala también que los elementos del patrimonio etnográfico
(hórreos o paneras) se consideran trasladables, y en ningún caso se
consideran trasladables los yacimientos arqueológicos, aunque no menciona
qué actuaciones deberá realizar el promotor en caso de afección por la
carretera a dichos yacimientos. Indica la existencia, aunque alejados de
la traza, de dos yacimientos y otros bienes patrimoniales no recogidos
en los inventarios previos y recuerda la necesidad de contar con la
autorización expresa de dicha Consejería para la ejecución de cualquier tipo
de medida correctora.
La Consejería de Cultura y Comunicación Social de la Xunta de Galicia
indica que carece de competencias sobre este proyecto al localizarse en
su totalidad en la Comunidad Autónoma de Asturias.
El Ayuntamiento de Coaña, tras el estudio de las distintas alternativas
del tramo III (Cabanella-Jarrio, Variante de Navia), se manifiesta a favor
de la IIIC, por considerar que genera menor impacto ambiental, al discurrir
a pie de monte y alejada de las áreas calificadas como de "Especial
Protección" en las normas subsidiarias de planeamiento vigentes en el Consejo
de Coaña (vegas de los ríos Navia y Meiro) y que evita fuertes desmontes
en un monte próximo al atravesarlo con un túnel. Considera que el resto
de alternativas generan un mayor impacto visual y acústico sobre los
núcleos de población (especialmente Navia, Las Aceñas y San Esteban),
y un grave impacto a una zona húmeda, catalogada en el Plan de Ordenación
de los Recursos Naturales de Asturias (PORNA), con afección a hábitats
de especies protegidas de vertebrados.
El Ayuntamiento de Vegadeo propone para el tramo VI una solución
alternativa a las dos establecidas, que cruzaría la ría por su extremo sur,
en las proximidades del actual puente del ferrocarril FEVE; considera
que esta alternativa generaría menor impacto ambiental, ya que las
condiciones geológicas serían más favorables, la afección a las corrientes de
la ría y el impacto visual serían reducidos y no limitaría la expansión
urbana del municipio.
Por otro lado, pone objeciones a la alternativa VI-A, ya que al cruzar
la ría en su extremo norte, por la actual CN-634, generaría un mayor
impacto visual, y la ampliación del puente de Los Santos afectaría a las
corrientes de la ría con modificaciones en los procesos de sedimentación
en sus fondos. Manifiesta su rechazo total a la alternativa VI-C por las
desfavorables consecuencias urbanísticas al impedir el desarrollo del
núcleo de Vegadeo en direcciones sur y este, las únicas viables, y por
la nula funcionalidad que presenta esta alternativa para el tráfico local.
El Instituto Tecnológico Geominero de España sugiere que el estudio
de impacto deberá analizar con detalle las características de flora y fauna,
y la posible presencia de endemismos, estimando conveniente consultar
a organismos especializados. Se aconseja la adopción de medidas
preventivas y correctoras para el control de emisiones contaminantes, la
integración ambiental de vertederos y la revegetación de las superficies
afectadas.
El Departamento de Ingeniería Agroforestal de la Escuela Politécnica
Superior (Universidad de Santiago de Compostela) indica que la
memoria-resumen no contempla la incidencia social de la autovía en relación
a los cambios de asentamiento de la población ni las afecciones generadas
sobre rutas migratorias y movimientos de fauna que deberán considerarse
también en la fase de explotación del proyecto.
La Federación Galega de Municipios e Provincias señala posibles
afecciones al espacio natural del río Eo, a su riqueza piscícola y a las actividades
turísticas y recreativas que tiene asociadas. Destaca asimismo la
importancia de la selección del corredor que atravesará la ría del Eo, por sus
repercusiones en la red viaria de la Comunidad gallega y solicita un estudio
exhaustivo de las afecciones acústicas, recordando que, en esos momentos,
se encuentra en proceso de trámite un proyecto de ley de protección
acústica para Galicia.
La Sociedad Española de Ornitología (SEO) recomienda que el trazado
seleccionado se ajuste al actual trazado de la N-634, evitando discurrir
al norte de la misma. Indica la afección directa sobre el área importante
para las aves número 008, "Ría del Eo-Playa de Barayo", que incluye la
zona de especial protección para las aves (ZEPA número 085), "Ribadeo",
citando como especies de aves más relevantes al azor, halcón, zarapito
real, cormorán moñudo, cormorán grande, carbonero, ostrero, gaviota
patiamarillayalagaviota sombría; menciona también otras especies de
vertebrados presentes en la zona como, la nutria (en los ríos Navia y
Meiro), víbora común, víbora de Seoanne, ranita de San Antonio, rana
común y la lamprea.
Señala la necesidad de prestar interés especial para que los trazados
planteados no afecten a las formaciones de ribera y de realizar estudios
exhaustivos sobre empleo de recursos naturales en la obra, emisiones
contaminantes, afecciones a elementos singulares, especies amenazadas, al
equilibrio ecológico y al paisaje, teniendo en cuenta la Ley 5/1991 del
Principado de Asturias, relativa a la protección de espacios naturales.
Señala también que el proyecto constructivo habrá de incorporar un
detallado plan de restauración con atención especial al empleo de especies
autóctonas.
La Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental no emite
sugerencia alguna.
ANEXO II
Descripción del proyecto y sus alternativas
El tramo de autovía "Otur-límite de la provincia de Lugo", de longitud
aproximada entre 44 y 54 kilómetros, según alternativas, se inicia en el
estribo occidental del viaducto de la Capitana que cruza el río Negro,
en la variante de Luarca, y su final se sitúa en la margen izquierda del
río Eo, en el límite de la provincia de Lugo y la comunidad asturiana,
donde se prevé la conexión con el futuro tramo gallego. Esta actuación
permite eliminar diversas travesías existentes en la actual N-634, algunas
de las cuales soportan elevadas intensidades de tráfico.
Las características técnicas de la nueva vía fijadas en la orden de
estudio son: 100 kilómetros/hora de velocidad de proyecto, dos calzadas
de 7,0 metros, arcén exterior de 2,5 metros, arcén interior de 1,0 metro
y mediana a justificar.
El planteamiento de alternativas se ha realizado dividiendo el trazado
en seis tramos, en los que se proponen dos ejes básicos, el A que discurre
por la rasa costera y el B que se adentra hacia la zona de piedemonte
y, sobre ellos, se plantean diferentes variantes y conexiones:
Tramo I: Luarca-río Barayo: Su longitud se sitúa en torno a 10 km
y presenta dos ejes básicos, IA y IB, sobre los que se plantean diferentes
variantes y conexiones, denominadas IA1, IB1, y IBA.
El eje IA se inicia desdoblando la actual variante de la N-634 en Luarca,
hasta el futuro enlace de la autovía A-8 con dicha población, se dirige
después hacia el noroeste, bordeando las localidades de La Cruz, Piniello
y Villar de Sabugo por el sur, y la de Sabugo por el norte; continúa casi
dos kilómetros paralela a la N-634 por las laderas norte y oeste del monte
Faro, sigue paralela al río Barayo cruzándolo un kilómetro más al sur
que la N-634, y pasa al sur de las localidades de Villainclán y Villapedre,
donde finaliza el tramo en el punto kilométrico 10 + 566.
El eje IB coincide con el anterior hasta el enlace de Luarca, y se mantiene
al sur del eje IA a lo largo de todo su recorrido, en el límite entre la
rasa costera y el piedemonte. Discurre entre las localidades de Aquelcabo,
Moanes y Constancios, pasando luego al sur de los núcleos de Cabornas
y Pedrera; después se interna ligeramente en la rasa costera, pasando
entre los municipios de Rellón y Lanada, y de nuevo hacia el interior,
discurriendo al sur del Monte Faro, junto a Hervedosas, y continúa en
un trazado similar al eje IA hasta el final del mismo.
La variante IA1 difiere del eje IA en que evita el monte Faro por el
sur, discurriendo en paralelo y ligeramente al norte del eje IB.
La variante IB1 difiere del eje IB al discurrir al sur de las localidades
de Pedrera, Rellón y Los Remedios, en zonas de piedemonte y montaña,
volviendo a conectar con el eje IB al sur de Hervedosas.
Por último, la IBA, que mantiene prácticamente el mismo trazado que
el eje IB, desde su origen hasta el paso del arroyo Mayor; desde este
arroyo, se plantea un túnel para cruzar el monte Faro y un viaducto
posterior para el cruce del río Barayo. A partir de este viaducto, se une
al eje IA1 hasta el final del tramo en Villapedre.
Tramo II: Río Barayo-Cabanella: Con una longitud aproximada de cuatro
kilómetros, presenta dos ejes básicos de trazado, IIA y IIB, y dos posibles
variantes denominadas IIAB y IIBA.
El eje IIA comienza al sur de Villapedre, donde enlaza con el eje IA,
manteniéndose en paralelo y ligeramente al sur de la N-634 hasta el final
de su trazado, al noreste de Cabanella.
El eje IIB comienza enlazando con el eje IB junto a la localidad de
Villabona; desde aquí toma la dirección suroeste hasta aproximarse a
Cabanella por el sur, donde finaliza el tramo.
La variante IIAB coincide en su inicio con el eje IIA, desviándose de
éste al cruzar el río Frejulfe, tras lo cual gira hacia el suroeste hasta
conectar con el eje IIB al norte de Seijo.
La variante IIBA se inicia en el eje IIByaunkilómetro del inicio
se separa de éste hacia el norte y, tras cruzar el río Frejulfe, conecta
con el eje IIA al sur de Villaoril.
Tramo III: Cabanella-Jarrio (variante de Navia): Su longitud aproximada
es de ocho kilómetros, en los que se han planteado dos ejes básicos, IIIA
y IIIC, dos variantes sobre uno de ellos y tres líneas de conexión entre
ambos ejes básicos.
El eje IIIA comienza conectando con el IIA al noreste de Cabanella,
dirigiéndose paralela a la N-634 por el sur de Salcedo hacia la ría del
Navia. Cruza el río Anleo y posteriormente el Navia, justo al límite norte
de las instalaciones de la papelera CEASA , y, en la otra margen, al norte
de la localidad de San Esteban, atraviesa después el río Meiro en dirección
a Folgueras. Al suroeste del núcleo de Jarrio cruza el monte del mismo
nombre en trinchera. Desde este punto continúa en paralelo y ligeramente
al sur de la N-634 hasta el final del tramo, pasado Torce.
Este eje presenta dos variantes, IIIA1 y IIIA2. La primera de ellas
coincide en su inicio con la IIIA, pasando luego al norte de ésta y dejando
al sur el núcleo de Salcedo, muy próxima a la N-634 hasta el extremo
norte de la factoría CEASA, desde donde su trazado vuelve a coincidir
con el de la IIIA. La variante IIIA2 únicamente difiere del eje IIIA al
atravesar el monte Jarrio algo más al sur y mediante un túnel.
El eje IIIC comienza al sureste de Cabanella, aproximándose al
piedemonte y manteniendo una dirección suroeste, hasta cruzar el río Navia,
entre los núcleos de Porto y Armental, bordeando luego por el este el
núcleo de Coaña. Desde aquí, y en dirección noroeste, se dirige hacia
el núcleo de Jarrio cruzando el río Meiro al sur de San Esteban. A
continuación, atraviesa el monte Jarrio mediante un túnel para unirse a la
salida de éste con la alternativa IIIA, en las inmediaciones del núcleo
de Torce, hasta el final del tramo.
Se han planteado en este tramo tres variantes de conexión entre los
ejes básicos: La denominada IIIAC comienza al norte de Cabanella, bordea
esta población por el oeste, se dirige hacia el sur hasta conectar con el
eje IIIC entre los núcleos de Talarén y Sante. La variante IIIB coincide
con el eje IIIC en su inicio, al sur de Cabanella, desde donde, en dirección
noroeste, enlaza con el eje IIIA junto al núcleo de Salcedo. Por último,
la variante IIICA coincide con el trazado del eje IIIC hasta el viaducto
que cruza el río Meiro, que alcanza el límite suroeste de Folgueras; a
partir de aquí se separa de este eje en dirección noroeste para atravesar
el monte Jarrio en trinchera y continuar, al igual que el resto de los ejes,
en paralelo con la N-634 hasta el final del tramo.
Tramo IV: Jarrio-El Franco: De longitud aproximada de ocho kilómetros,
las tres alternativas planteadas discurren al sur de la actual N-634: Dos
ejes básicos de trazado, IVA y IVB, más una variante de conexión entre
ambos, IVBA.
El eje IVA se inicia entre los núcleos de Esteler y Silvarronda, pasa
al norte de la localidad de Miudeira, continúa por el sur de la Caridad
y finaliza tras cruzar el río Porcía al sur del núcleo de El Franco.
El eje IVB coincide con el anterior en su inicio, desde donde, girando
hacia el suroeste, discurre entre los núcleos de Miudeira, al norte, y Miudes,
al sur; manteniendo dicha dirección, se aproxima al piedemonte hasta
las localidades de Ponte y Caballeiros, donde toma la dirección noroeste
hasta el cruce del río Porcía, donde finaliza, coincidiendo con el trazado
anterior.
La variante IVBA se plantea como una conexión entre las soluciones
básicas y coincide con el trazado del eje IVB desde el inicio hasta el paso
entre Miudes y Miudeira, desde donde toma la dirección noroeste para
enlazar con el eje IVA al sur de La Caridad, en torno al núcleo de Pilande.
Tramo V: El Franco-Barres: Su longitud aproximada es de 10 kilómetros,
y consta de tres ejes básicos, y otros dos ejes de conexión. En este tramo
se diferencian el eje VA, que se dirige hacia Barres, en la rasa costera
hacia la conexión de la autovía A-8 en sus corredores costero y central,
y por otro lado los ejes VB y VC que van a conectar con el corredor
gallego oriental de dicha autovía, discurriendo hacia el sur en dirección
a Vegadeo.
El eje VA se mantiene en todo su recorrido en paralelo y muy próximo
a la N-634 por el sur; comienza en el viaducto sobre el río Porcía, desde
donde se dirige hacia el noroeste bordeando por el sur las localidades
de Calvario de Campos y La Paloma, en las proximidades de Tapia de
Casariego. Toma desde esta última localidad una dirección suroeste,
pasando al sur de los núcleos de Casariego, Serantes y Lomba, y al norte de
Foristo, aproximándose progresivamente al trazado de la N-634 hasta
conectar con la misma en el entorno de Barres, donde finaliza el tramo.
El eje VB tiene su inicio en el mismo punto que el eje anterior, y
prácticamente con la misma alineación se dirige hacia el norte del núcleo
de Navalín. Desde aquí toma dirección suroeste, discurriendo al norte
de Barrionuevo y al noroeste de Tol. Gira de nuevo hacia el oeste y finaliza
tras pasar entre los núcleos de Casadín y Bouza.
El eje VC se inicia al norte de la localidad de Bustelo. En dirección
suroeste se aproxima a la estación de FEVE de Tapia de Casariego y al
núcleo de Cavillón. Manteniendo la dirección suroeste, discurre al sur
de Barrionuevo y Cabaleiros, finalizando en el mismo punto que el eje VB.
El eje de conexión VBA se inicia con el mismo trazado que el eje VB
hasta pasar al norte de Navalín, desde donde gira hacia el noroeste para
conectar con el eje VA al sur de Tombín.
El eje VCA discurre como el eje VC hasta la estación de FEVE de
Tapia de Casariego, tomando desde aquí dirección noroeste y, tras pasar
entre los núcleos de Navalín y Brul, conecta con el eje VBA al este de
Cabodevilla y Foristo.
Tramo VI: Barres-Río Eo: Su longitud en el caso del corredor
costerocentral, con una única alternativa VIA, es de 3,5 kilómetros, y de
aproximadamente 14 kilómetros para el corredor sur, con dos alternativas o
ejes básicos, VIB y VIC.
La alternativa VIA parte del enlace de Barres y desde este punto hasta
la finalización del tramo discurre con el mismo trazado que la N-634,
consistiendo la propuesta en una duplicación de la misma. El paso de la
ría del Eo se plantea mediante la ampliación de tablero del actual puente
de Los Santos, sin que ello requiera la disposición de nuevas pilas ni
actuar sobre la ría; la justificación técnica de esta ampliación se aborda
en el anejo B-11 del tomo IV del estudio informativo.
El eje VIB discurre en dirección suroeste a lo largo de todo su recorrido
hacia la conexión con el corredor sur-oriental del territorio gallego. Se
inicia entre las localidades de Casadín y Bouza, pasando al sur y paralelo
a la línea de FEVE, rodeando el alto de San Marcos por sus laderas norte
y oeste. Finaliza la alternativa con la conexión con el eje VIC al este de
Barreiro y Seares.
El eje VIC comienza en el mismo punto que el anterior, manteniendo
su trazado hasta el alto de San Marcos, donde gira hacia el sur cruzando
esta formación mediante un túnel; bordea el núcleo de Seares por el este,
cruza en viaducto el arroyo del mismo nombre y, de nuevo en túnel,
atraviesa el Pico Rubión junto al núcleo de Aguelán. En dirección sur-suroeste
se aproxima a la localidad de Vegadeo cruzando los ríos Suarón y
Monjardín, este último, por el límite sur de Vegadeo. Prosigue en dirección
oeste pasando por el sur de la población de Forja, llegando después a
la margen izquierda de la ría del Eo, al que cruza mediante un viaducto,
para conectar a continuación con la N-640 al oeste del núcleo de Villa
Fernando, punto éste en el que finaliza el proyecto, situado ya en el interior
de la provincia de Lugo.
Longitud en viaducto Metros
Longitud en tunel Metros
Número de pasos transv. Movimientos de tierras 1. Alternativa
Longitud total Metros
Vertedero Metros cúbicos
Préstamo Metros cúbicos
2
IA .............10.566 1.249 13 168.929
IA1 ............ 9.639 504 1.375 14 789.142
IB .............. 9.127 724 11 2.128.740
IB1 ............ 9.116 724 11 913.060
IBA ............ 9.107 529 1.195 9 1.020.769
IIA ............. 3.267 280 3 309.936
IIB ............. 3.451 185 2 552.979
IIAB........... 3.759 305 2 15.925
IIBA........... 3.203 215 3 31.149
IIIA............ 7.987 1.700 9 68.401
IIIA-A2........ 7.954 1.655 435 9 70.897
IIIA1.......... 7.995 2.010 8 91.510
IIIA1-A2...... 7.962 1.965 435 8 230.809
IIIB............ 8.037 1.705 9 85.923
IIIB-A2........ 8.004 1.660 435 9 53.425
IIIC............ 9.372 1.780 705 8 317.534
IIIAC..........10.037 1.780 705 9 8.268
IIIAC-CA......10.173 2.070 9 297
IIICA.......... 9.508 2.070 8 325.505
IVA ............ 8.113 288 5 746.616
IVB ............ 8.560 300 5 32.274
IVBA.......... 8.296 288 4 401.944
VA .............10.424 320 8 423.973
VBA ........... 9.878 320 7 331.719
VCA ...........10.159 320 7 94.238
VB ............. 9.460 320 7 505.235
VC ............. 8.620 320 5 274.180
VIA ............ 3.552 603 5 13.625
VIB ............14.359 4.300 1.650 9 1.902.791
VIC ............13.707 4.430 2.120 8 2.433.672
ANEXO III
Resumen del estudio de impacto ambiental
Descripción del ámbito territorial afectado
El territorio comprendido dentro de la banda de estudio atravesada
por las diferentes alternativas de trazado corresponde en su mayor parte
a la rasa costera asturiana, superficie a modo de plataforma, con ligera
pendiente hacia el mar, que se caracteriza por una gran homogeneidad
desde el punto de vista ambiental, especialmente en cuanto a su morfología,
con pendientes llanas o suavemente onduladas, y a los usos del territorio,
con predominio de usos agroganaderos y forestales. Esta uniformidad se
ve interrumpida en los dominios de los ríos principales, Navia y Eo, con
importantes estuarios en su desembocadura y, sobre todo el Eo, de un
gran interés ecológico; por otra parte, la banda de estudio penetra
ocasionalmente hacia el sur en las áreas de piedemonte de las sierras litorales,
con pendientes más acusadas y predominio de cultivos forestales de pinos
y eucaliptos. La población muestra una notable dispersión, con muchos
pequeños núcleos y una densa red de caminos y carreteras locales, siendo
Tapia de Casariego y Navia las localidades de mayor tamaño y esta última
el único foco industrial de la comarca.
El uso intensivo del suelo ha motivado la gran escasez existente de
áreas con vegetación natural bien conservada, quedando restringida a
algunas riberas, a la vegetación ligada a los estuarios, y a pequeñas manchas
de frondosas. Morfológica y paisajísticamente se distinguen cinco unidades
básicas: borde costero acantilado, rasa litoral, valles fluviales, zona de
piedemonte y sierras. Las alternativas de trazado discurren a medio camino
entre la parte más interior de la rasa litoral y la zona de piedemonte.
Los puntos de interés geológico del área de estudio son: Curso bajo y
desembocadura del río Navia, desembocadura del río Porcía, rasas de Tapia
de Casariego y la ría del Eo.
Los valles fluviales son atravesados transversalmente y, además del
Navia y del Eo, como cauces superficiales de importancia están los ríos
Barayo, Frejulfe, Anleo, Meiro, Porcía, Suarón y Monjardín. La calidad
de las aguas se califica como "muy buena", aunque la zona industrial al
sur de Navia genera vertidos que, si bien están tratados, conllevan un
deterioro de la calidad de las aguas. El principal uso del agua superficial
es el abastecimiento urbano, en mucho menor grado el uso industrial y,
sólo ocasionalmente, para riegos y uso ganadero. Los sistemas acuíferos
de la región asturiana no se encuentran en la zona de estudio, existiendo
tan sólo acuíferos aislados, entre los que cabe destacar el asociado al
crestón cuarcítico de Barayo y los asociados a los aluviales del río Navia
y del río Eo; se indican en el estudio de impacto ambiental los pozos
y manantiales incluidos en el inventario realizado por el ITGE y los
localizados mediante los oportunos trabajos de campo.
Las unidades de vegetación natural de la banda de estudio ocupan
en conjunto una escasa extensión y se encuentran en diferentes estados
de conservación:
Vegetación ligada a acantilados costeros: Formaciones halocormofíticas
de escasa cobertura en los acantilados de la ría del Eo.
Vegetación subhalófila en la zona inundable bajo influencia mareal,
con diversas tipologías según el grado de inundación y salinidad. Sus
mejores representaciones se dan en los estuarios del Navia (junto a la
desembocadura del Meiro) y del Eo (en Xunqueiras de Miou y Louteiro, zonas
consideradas a mantener por su buen estado de conservación).
Vegetación dulceacuícola: Su único ejemplo es una formación de turbera
junto a Villadún (C. Castropol).
Bosques mixtos de frondosas (carballedas), constituidas por "Quercus
robur" como especie arbórea dominante. Están restringidas en la actualidad
a áreas aisladas y sometidas a fuerte presión antrópica. Las
representaciones más significativas se localizan en las laderas de la cabecera y
curso medio del río Anleo, en el barranco de la Rebolleda, a la altura
de Outeiro, y en la margen izquierda del río Suarón.
Alisedas occidentales, vinculadas a los cursos de agua, han sido
sometidas a fuerte presión antrópica, encontrándose las mejor conservadas
en los fondos de valle de los ríos Barayo, Frejulfe, Anleo y Porcía.
Lauredales y madroñales, de forma muy puntual, junto a los arroyos
Mayor y Outeiro.
Formaciones de matorral asociadas a terrenos forestales afectados por
fuegos o no aprovechados como tales en determinados períodos.
Comprenden formaciones de escobonal, brezal-tojal, y brezal, estas últimas
ampliamente representadas en las inmediaciones de Luarca.
Entre las especies de fauna, destacan por su especial significación las
siguientes:
Nutria ("Lutra lutra"): Catalogada como "de interés especial" en el
ámbito autonómico, disponiendo de un plan de manejo. Su presencia se detecta
en el arroyo de La Mata, arroyo Albarde, arroyo de Canedo, arroyo de
La Pedrera, río Barayo, río Frejulfe, arroyo Piñera, río Navia, río Meiro,
arroyo Cabaleiros, río Porcía, río Tol, arroyo de Penarronda, río Suarón
y en el río Eo.
Salmón atlántico ("Salmo salar"): Incluido en los anexos II y V de la
Directiva de Hábitats, así como en el anexo II del Real Decreto 1997/1995;
se encuentra en los ríos Navia, Eo y Porcía, encontrándose en éste el
único coto salmonero de la banda estudiada.
Lamprea ("Petromyzon marinus"): Incluida en el Catálogo Regional de
Especies Amenazadas de la Fauna Vertebrada del Principado de Asturias,
con la categoría de "vulnerable", así como en otras legislaciones europea
y estatal. Dentro de la banda de estudio presenta una relativa abundancia
en los ríos Navia y Eo.
Como enclaves de interés faunístico dentro de la influencia de la
autovía, cabe destacar especialmente a la ría del Eo; la ría y curso bajo del
Navia, con retazos de marismas, presenta cierto interés faunístico. Al norte
de la banda de estudio se encuentra la Reserva Natural Parcial de Barayo.
Al margen de las zonas húmedas, destaca la existencia de cotos
regionales de caza en la totalidad de los municipios afectados. Las formaciones
de vegetación natural antes mencionadas, y en especial los retazos de
bosque autóctono (carballedas y alisedas), constituyen las zonas de mayor
interés faunístico.
La población existente en la banda de estudio está formada por
numerosos y dispersos barrios agrupados en concejos, que, en sentido este-oeste,
son: Valdés, Navia, Coaña, El Franco, Tapia de Casariego, Castropol y
Vegadeo; en cada uno de ellos existe una normativa urbanística, en fases
de revisión (Coaña, Tapia de Casariego, Castropol y Vegadeo) o aprobada
definitivamente (Valdés, Navia y El Franco).
La agrupación de barrios en los concejos de la banda de estudio es
la siguiente:
Valdés: Barcia, La Candanosa, Chano de Querúas, Canero, Longrey,
Paredes, San Martín, Otero, San Justo, Santiago, Aquelcabo, Constancios,
Corripia, Cortina, Pescadero y Villanueva.
Navia: Puerto de Vega, Santa Marina, Salcedo, Talarén, Villapedre y
Tox.
Coaña: Loza, Villalocay, El Espín, Barqueros, Jarrio, Folgueras, Medal,
Vega de Píndolas, Ortiguera y Rabeirón.
El Franco: La Caridad, Lóngara, El Franco y Valdepares.
Castropol: Barres, Outeiro, Villarvejo, Campón, Carretera, Viña,
Casalagranda, La Linera, Rubiera, Vale, Donlebún, Barrionuevo y Tol.
Vegadeo: Vegadeo y Miou.
Desde el punto de vista de su capacidad potencial, en los suelos de
la zona de estudio han sido caracterizadas las clases agrológicas II, III,
IV, VI, VII y VIII, de las que la clase II, localizada en la rasa litoral, en
los fondos aluviales y en algunas áreas de laderas bajas con pendiente
suave, corresponde a la de mayor vocación agrícola, con limitaciones leves
por acidez e hidromorfismo. Las fuertes pendientes y el carácter
generalmente ácido de los suelos son los principales factores limitantes de
los usos agrarios.
Los espacios naturales comprendidos en la banda de estudio e
integrados en la Red Regional de Espacios Naturales Protegidos (RRENA),
definida en el Decreto 38/1994 del Principado de Asturias son:
Barayo: Integrada en la RRENA con la categoría de Reserva Natural
Parcial; con una supericie de 331 hectáreas, se localiza en los concejos
de Navia y Valdés y destaca por el excelente grado de conservación de
su vegetación dunar, vegetación subhalófila y alisedas, incluyendo fauna
de interés.
Ría del Eo: Con una superficie total de 1.740 hectáreas, está integrada
en la RRENA como Reserva Natural Parcial; constituye la principal área
asturiana de invernada y reposo de las poblaciones europeas de cerca
de 50 especies de aves acuáticas y posee un interés excepcional por sus
formaciones de vegetación marina. Está declarada como zona de especial
protección para las aves (ZEPA), y desde 1989 como zona húmeda de
importancia internacional según el convenio de Ramsar. En la legislación
autonómica de Galicia está declarada como espacio natural en régimen
de protección general (Decreto 157/1995).
Costa occidental: Corresponde a un territorio de unas 5.200 hectáreas
en los concejos de Valdés y Cudillero, con la carretera N-634 como límite
meridional; el Decreto 38/1994 incluye esta zona como paisaje protegido.
Entre sus principales valores destaca la presencia de acantilados costeros
de gran desarrollo e interés por su fauna y vegetación, así como el paisaje
agrario tradicional dominante.
El patrimonio cultural de la zona se compone de yacimientos de tipo
tumular (Neolítico a Bronce), explotaciones mineras auríferas y castros
de época romana que quedan en su mayoría al norte de la banda de estudio.
Como elementos de valor etnográfico en la zona de estudio se encuentran
cabazos, hórreos, paneras y molinos, siendo escasos otros elementos tales
como los pajares o los refugios de pastores.
Identificación y valoración de impactos
Ruido:
Tramo I: El estudio considera que se produciría un impacto severo
en las alternativas IA, IB, IB1, y IA1 (destacando el que produciría la
IA en el núcleo de Sabugo) y compatible en la alternativa IBA.
Tramo II: Impacto moderado y similar en todas las alternativas.
Tramo III: Considera impacto severo en la alternativa IIIA, sobre todo
en el núcleo de Folgueras, moderado en las alternativas IIIB, IIIC, IIIA1,
IIIA2 y IIICA y compatible en la alternativa IIIAC, al no afectar a Folgueras.
Tramo IV: Impacto moderado y similar en todas las alternativas, ya
que mejoran las condiciones en los núcleos de Castello, Arboces, Longara
y La Caridad, al disminuir el tráfico en la N-634.
Tramo V: Impacto severo en las alternativas VA, VBA y VCA, porque
afectarían al núcleo de Cabodevilla, mientras que se considera impacto
moderado en las alternativas VB y VC que no afectan a zonas pobladas.
Tramo VI: Impacto moderado en todas las alternativas, aunque la
alternativa VIC afecta al núcleo de Louteiro.
Medio terrestre:
Tramo I:
Alternativa IA: Pasa por zonas próximas a la costa con terraplenes
considerables (puntos kilométricos 1 + 150 al 4 + 230), y bordea el monte
Faro con importantes desmontes y terraplenes. Su impacto se califica como
severo.
Alternativa IB: Discurre entre la rasa y el piedemonte produciendo
importantes desmontes y terraplenes sobre éste y sobre los montes Faro
e Infernón. Su impacto se califica como severo.
Alternativa IB1: Discurre en zona de piedemonte con importantes
movimientos de tierras entre el punto kilométrico 2 + 000 y el cruce del río
Barayo. Su impacto es calificado de severo.
Alternativas IBA y IA1: Pasan el monte Faro en túnel, considerándose
su impacto como moderado.
Tramo II: El conjunto de alternativas IIA, IIB, IIAB y IIBA, de similares
características, generan desmontes y terraplenes de altura media y gran
longitud, calificándose su impacto como severo.
Tramo III:
Alternativa IIIA: Atraviesa la cuenca del río Navia con una sucesión
de viaductos e importantes desmontes. Su impacto se califica como severo.
Alternativa IIIB: Presenta desmontes de gran altura y longitud,
considerándose su impacto como severo.
Alternativa IIIC: Presenta desmontes y terraplenes de altura media
en la parte inicial del trazado, atravesando el pico Carballosa mediante
túnel, por lo que su impacto se califica de moderado.
Alternativa IIIA1: Los desmontes y terraplenes son de escasa altura
media; su impacto se considera compatible.
Alternativa IIIAC: Presenta una sucesión de desmontes y terraplenes
de altura media, con un impacto calificado de moderado.
Alternativa IIIA2: Atraviesa relieves abruptos mediante viaducto y
túnel, por lo que su impacto se califica como compatible.
Alternativa IIICA: Presenta un desmonte de muy elevada altura, pero
corta longitud, calificándose su impacto como moderado.
Tramo IV:
El conjunto de alternativas IVA, IVB, y IVBA, de similares
características, generan desmontes y terraplenes de altura media, calificándose
su impacto como moderado.
Tramo V:
Alternativas VA, VB, y VC: Atraviesan pequeños valles en zonas de
pendiente moderada con desmontes y terraplenes de altura media. Su
impacto se califica como moderado.
Alternativas VBA y VCA: De corto recorrido, no generan afecciones
significativas. Su impacto se califica como compatible.
Tramo VI:
Alternativa VIA: Discurre prácticamente a nivel de la rasa. Su impacto
se ha considerado compatible.
Alternativa VIB: Presenta un importante desmonte al inicio del trazado,
atravesando las zonas de mayor relieve mediante túnel. Su impacto se
considera moderado.
Alternativa VIC: Atraviesa zonas de fuertes pendientes, generando
importantes desmontes, terraplenes y gran volumen de excedentes de
tierras. Su impacto se considera severo.
Con relación a los volúmenes de excedentes generados respecto a la
longitud de cada alternativa, destacan las alternativas IB, IBA, IIB y VIC,
como las de mayor afección, siendo esta última y la IB las más destacadas;
en este aspecto, se califica su impacto como severo. Las alternativas más
favorables son: IA, IB1, IA1, IIIA, IIIB, IIIC, IIIA1, IIICA, IVB, VA, VC,
VBA VCA y VIA, cuyo impacto se califica como compatible.
Hidrología superficial e hidrogeología:
En todos los cauces de aguas permanentes de cierta entidad, caso de
los arroyos Zurraco y Mayor, y de los ríos Barayo, Frejulfe, Anleo, Navia,
Meiro, Porcía, Suarón y Eo, el paso de todas las alternativas se produce
transversalmente y mediante viaductos con luces amplias para evitar
cualquier modificación de su dinámica. Los cursos de agua de menor entidad
son atravesados mediante obras de drenaje transversal. El impacto respecto
al conjunto de tramos y sus diferentes alternativas se ha calificado como
moderado.
Respecto a las aguas subterráneas, cabe señalar que algunos de los
manantiales inventariados o estudiados en trabajos de campo se verán
afectados por la nueva vía por interrupción de su flujo mediante desmonte
o por invasión por terraplén. Las afecciones significativas se producen
en los siguientes manantiales:
Alternativa IB1, margen derecha del arroyo de la Pedrera.
Alternativas IIIAC y IIIC, aguas abajo de las mismas, en Talarén de
Arriba.
Alternativa IIIA1, aguas abajo de la misma a la altura del punto
kilométrico 1 + 650.
Alternativa IIIA1, aguas abajo de la misma, a la altura del punto
kilométrico 1 + 900.
Alternativas VIB y VIC (punto kilométrico 0 + 500) junto al caserío
de Casadín.
Se considera para las alternativas mencionadas un impacto moderado
sobre la hidrogeología. El resto de manantiales o pozos localizados en
la banda de estudio no se ven afectados por las demás alternativas.
Vegetación:
La ocupación de terreno y las acciones de desbroce generan el principal
impacto sobre la vegetación. Las afecciones sobre áreas con formaciones
de vegetación natural, según tramos y alternativas, son:
Tramo I. Luarca-Barayo:
Alternativa IA: Afecta de forma puntual a formaciones de aliseda,
siendo la más significativa en el arroyo de la Pedrera (punto kilométrico
5 + 140). Otras zonas sensibles, como madroñales, son evitadas mediante
viaducto. Se señala una posible afección a un rodal de carballo junto a
un viaducto. Su impacto se considera moderado.
Alternativa IA1: Afecta a un extremo de la aliseda en el mencionado
arroyo de La Pedrera, así como al extremo de la aliseda existente en
el arroyo Mayor. Su impacto se considera moderado.
Alternativa IBA: No genera afecciones significativas. Compatible.
Alternativa IB: Afecta a un extremo de la aliseda del arroyo de La
Olla. Su impacto se califica moderado.
Alternativa IB1: Similar al anterior, salvo por afectar a una extensión
importante de brezal. Moderado.
Tramo II. Barayo-Navia:
Alternativas IIA y IIAB: Afectan a diversas alisedas, siendo la más
destacable la existente en torno a los puntos kilométricos 1 + 600 y 3 + 000,
respectivamente. La aliseda asociada al río Frejulfe es atravesada mediante
viaducto, con posible afección a otra inmediata al río. Su impacto se ha
considerado severo.
Alternativas IIBA y IIB: Posibles afecciones sobre márgenes de aliseda
al atravesar el río Frejulfe mediante viaducto. Su impacto se ha considerado
moderado.
Tramo III. Variante de Navia:
Alternativas IIIA, IIIA1, y IIIB: Afección a bosque mixto en los estribos
de los viaductos sobre los ríos Anleo y Navia. No se afectan formaciones
de vegetación subhalófila en los fondos de valle del Navia, Anleo, y Meiro.
Su impacto se ha considerado severo.
Alternativas IIIA2, IIIAC y IIICA: No generan afecciones significativas.
Compatible.
Alternativa IIIC: Afección sobre un rodal de carballeda por uno de
los estribos del viaducto sobre el río Anleo. Su impacto se califica como
moderado.
Tramo IV. Navia-El Franco:
Alternativas IVA y IVB: Afección parcial a diversas alisedas de escaso
valor de conservación y a una carballeda. Su impacto se califica como
moderado.
Alternativa IVBA: No genera afecciones significativas. Compatible.
Tramo V. El Franco-Barres:
Alternativa VA: Afecta a un extremo de un lauredal, formación de
carácter singular, en torno al punto kilométrico 0 + 900. Atraviesa una
importante formación de carballos, en torno al punto kilométrico 1 + 250.
Afecta a los extremos de diversas alisedas en irregular estado de
conservación. Su impacto se califica como severo.
Alternativa VB: Atraviesa diversas formaciones de aliseda, en irregular
estado de conservación. Su impacto se ha considerado moderado.
Alternativa VC: Afecta a los extremos de una carballeda (punto
kilométrico 2 + 900) y una aliseda (punto kilométrico 3 + 800), en buen estado
de conservación. Su impacto ha sido considerado moderado.
Alternativa VBA: Afecta a diversas alisedas con escaso valor de
conservación. Impacto compatible.
Alternativa VCA: Afecta a una aliseda en el margen del río Anguileira.
Su impacto se califica moderado.
Tramo VI. Barres-río Eo:
Alternativa VIA: No genera afecciones significativas sobre la vegetación.
Impacto compatible.
Alternativa VIB: Atraviesa una aliseda en buen estado de conservación
a la altura del punto kilométrico 5 + 250. Su impacto se califica como
moderado.
Alternativa VIC: Afecciones por el estribo de un viaducto y por
ocupación con terraplén sobre carballeda en el río Suarón. Afecciones sobre
alisedas en diferentes estados de conservación. Impacto severo.
Fauna:
Se considera que el trazado de las distintas alternativas es más
permeable y más favorable para la fauna cuanto mayor sea la longitud relativa
de viaductos, túneles y demás obras de fábrica que permitan el tránsito
de las poblaciones animales. La valoración de este impacto por tramos
y alternativas es:
Tramo I: Las alternativas IA1 y IBA son las más favorables por tener
un túnel y por la escasa distancia entre pasos. En este aspecto, no hay
alternativas en este tramo con condiciones especialmente negativas.
Tramo II: La zona de mayor riesgo (río Frejulfe), es superada por todas
las alternativas mediante viaducto, asegurando la permeabilidad en el
territorio atravesado.
Tramo III: La alternativa IIIC es la más favorable por pasar el río
Anleo fuera de la zona riparia de mayor interés, el Meiro por la cola
de la marisma y el monte Jarrio en túnel. El resto de alternativas resultan
similares, si bien se señalan las alternativas IIIA2, IIIA1 y IIICA en relación
a su favorable permeabilidad.
Tramo IV: La zona de mayor interés (río Porcía) es atravesada mediante
viaducto confluyendo en él todas las alternativas del tramo, por lo que
no hay diferencia significativa de afecciones.
Tramo V: Es el tramo de mayor interés por su fauna terrestre, teniendo
también importantes cursos de agua (Porcía, Muria, Anguileiro, y Tol),
atravesados por viaductos sin diferencias significativas entre alternativas,
aunque se señalan como más favorables, por este orden, las alternativas
VC, VCA y VA.
Tramo VI: Destaca la diferencia significativa entre la alternativa VIA
y las VIB y VIC. En la VIA, la entidad de las obras necesarias y la afección
a la permeabilidad de la ría del Eo (ampliación del tablero en el puente
de los Santos) son reducidas. En las otras dos alternativas, con mucha
más longitud, las obras necesarias son de mucha entidad; por otro lado,
el tramo inicial de la alternativa VIC resulta más favorable que VIB en
cuanto a su permeabilidad.
El efecto barrera, que es de carácter acumulativo, afecta a la movilidad
de las distintas poblaciones. En este aspecto, el impacto global sobre la
fauna terrestre del territorio estudiado en su conjunto, se considera
moderado, por el alto grado de humanización y la baja calidad faunística de
la mayor parte del territorio. Los enclaves faunísticos de mayor interés
y riesgo de afección son los cursos fluviales, que por su disposición
sur-norte, son afectados de forma similar por las diferentes alternativas.
Paisaje:
Tramo I: Se consideran afecciones en áreas de alta calidad y fragilidad
por la presencia de viaductos (arroyo Mayor y río Barayo), así como en
zonas muy visibles por un terraplén de gran altura (puntos kilométricos
1 + 000 a 4 + 200 deI A) y sucesión de grandes movimientos de tierra
(puntos kilométricos 1 + 700 a 4 + 500 en IB1). Por ello, para las alternativas
IA y IB1, se considera impacto severo, siendo moderado para el resto
de alternativas.
Tramo II: La afección se produce por el viaducto sobre el río Frejulfe
en zona de gran visibilidad, mayor en las alternativas IIA y IIAB, aunque
se considera el impacto como moderado para todas las alternativas del
tramo.
Tramo III: Considera importante la afección de la alternativa IIIA entre
los puntos kilométricos 2 + 600 a 4 + 500 por la sucesión de grandes
viaductos y desmontes en paisaje de alta calidad, así como en la alternativa
IIIA1 entre los puntos kilométricos 2 + 500 a 4 + 500. La alternativa IIIC
presenta afección destacable entre los puntos kilométricos 3 + 300 a 6 + 400,
por alternancia de viaductos, desmontes y terraplenes, así como la IIICA
entre los puntos kilométricos 0 y 1 + 700. Por ello, el impacto se califica
severo en las alternativas IIIA, IIIC, IIIA1 y IIICA, y compatible en la
IIIA2.
Tramo IV: No hay afecciones importantes y se considera impacto
moderado para todas las alternativas.
Tramo V: Afección similar y poco importante; se considera impacto
compatible para todas las alternativas.
Tramo VI: Se ha considerado como impacto más importante el generado
por la alternativa VIC entre los puntos kilométricos 10 + 800 y 13 + 700,
por la sucesión de importantes movimientos de tierra y por la presencia
de viaductos en áreas de elevada calidad paisajística; su impacto se
considera severo. Para esta variable, la solución más favorable sería la VIA
al tener una longitud mucho menor y discurrir su trazado paralelo a la
actual CN-634.
Suelo:
Planeamiento vigente: Las categorías de suelo no urbanizable de
protección de ecosistemas naturales, masas forestales o paisajes de interés,
excluyen la instalación de la infraestructura viaria, mientras que el resto
de categorías admiten, con más o menos restricción, la posible ubicación
de la infraestructura. Según lo anterior y según la superficie relativa
ocupada de las diversas categorías, el impacto en este aspecto, por
tramos, es:
Tramo I: Las alternativas más desfavorables en cuanto a ocupación
de suelo protegido son la IA y la IA1, cuyo impacto ha sido considerado
severo. En el resto de alternativas, se califica como moderado.
Tramo II: Las alternativas IIA y IIAB han sido consideradas como las
más desfavorables, con un impacto severo. En el resto de alternativas
ha sido calificado de moderado.
Tramo III: Las alternativas IIIA, IIIC y IIICA resultan las más
desfavorables respecto a la ocupación de suelo protegido, con un impacto
severo, frente a moderado en el resto de alternativas.
Tramo IV: Corresponde al tramo con menor afección relativa, siendo
la alternativa IVBA la más favorable dentro del mismo con un impacto
considerado compatible.
Tramo V: Es el tramo con mayor grado de afección, ya que el conjunto
de alternativas ha sido calificado con un impacto severo, sin diferencias
significativas entre las mismas.
Tramo VI: Se considera impacto compatible para las alternativas VIA
y VIB, y severo para la VIC.
Productividad agrícola: En función de la superficie afectada
correspondiente a los suelos de mayor capacidad productiva, según la
clasificación en clases agrológicas, se valoran los impactos respecto a este
indicador:
Tramo I: El impacto de las alternativas IA, IB y IA1 se califica moderado
al no afectar suelos de las clases más valiosas, II y III. Las alternativas
IB1 y IBA afectan suelos de clases VI y VII, por lo que su impacto se
considera compatible.
Tramos II, III y IV: Sus distintas alternativas discurren por suelos
calificados dentro de las clases IV y VI, considerándose su impacto moderado.
Tramo V: Las distintas alternativas generan una ocupación mayoritaria
de suelos de clase III, por lo que su impacto se considera severo, salvo
la alternativa VCA, que afecta a suelos de las clases IV y VI.
Tramo VI: La alternativa VIA discurre por suelos de clase II, los de
mayor capacidad de la zona de estudio, sin embargo, al ser su ocupación
muy escasa, el impacto se califica moderado. Las alternativas VIB y VIC
ocupan suelos de menor potencial productivo, calificando su impacto como
compatible.
Explotaciones agrarias: En este aspecto se considera un impacto más
negativo cuanto mayor es el porcentaje de territorio ocupado por los
distintos trazados correspondiente a áreas de concentración parcelaria.
Así ha sido considerado un impacto severo para las distintas
alternativas del tramo V (VA, VB, VC, VBA, VCA) y para la alternativa VIA,
calificándolo de moderado para el resto de las alternativas.
Espacios protegidos:
Costa occidental: Es afectado por las alternativas IA (punto kilométrico
1 + 900 a punto kilométrico 6 + 550) y por la IA1 desde el inicio hasta
el punto kilométrico 1 + 750. Sin embargo, sus valores más notables están
lejos de los trazados previstos, por lo que este impacto se considera
moderado.
Barayo: La alternativa IA atraviesa su límite sur en unos 55 metros;
la zona afectada, próxima al núcleo de Sabugo y a la N-634, está muy
humanizada por lo que el impacto se considera como moderado.
Ría del Eo: La alternativa VIA realiza el paso de la ría mediante
ampliación del puente existente, calificándose su impacto como moderado. La
alternativa VIC exige la creación de un nuevo viaducto sobre la ría en
Louteiro, calificando su impacto sobre este espacio natural como severo.
Medio humano: El impacto generado sobre la infraestructura vial
existente se considera compatible para todas las alternativas planteadas, salvo
para las alternativas VBA y VIB que se considera moderado porque en
algunos puntos, falta la vía de servicio a un lado de la autovía, afectando
a la continuidad de caminos.
Los servicios y equipamientos afectados por las obras de construcción
de la autovía serán debidamente repuestos. Entre ellos, los de mayor
importancia son los siguientes: Gasoducto del Cantábrico (reposición y pasos
inferiores), línea de FEVE El Ferrol-Gijón (pasos inferiores y superiores),
red de abastecimiento de Coaña, de El Franco, y de Tapia de Casariego,
y la red de agua y de saneamiento de Vegadeo.
Patrimonio histórico: Los elementos del patrimonio arqueológico,
arquitectónico o etnográfico inventariados y recogidos en el anexo
correspondiente del estudio de impacto ambiental, y que pueden verse afectados
son:
Tramo I: Alternativa IA (catro hórreos, una panera, un molino, dos
túmulos), alternativa IB (dos túmulos), alternativa IA1 (un túmulo) y
alternativa IBA (un túmulo).
Tramo II: No han sido identificados elementos con posible afección.
Tramo III: Alternativa IIIA (dos cabazos, un molino, un castro),
alternativa IIIB (dos molinos, un castro), alternativa IIIA1 (un castro),
alternativa IIICA (un cabazo) y alternativa IIIC (un refugio).
Tramo IV: Alternativa IVB (un molino).
Tramo V: Alternativa VA (una explotación minera), alternativa VBA
(una explotación minera).
Tramo VI: Alternativa VIB (un castro), alternativa VIC (un castro).
El impacto se califica severo para las alternativas IA, IA1, IIIA, y IIIB,
más desfavorables, y moderado para las restantes alternativas que generan
alguna afección.
Alternativas seleccionadas según criterio ambiental:
A partir de la cuantificación de los impactos ambientales residuales,
llevada a cabo en el apartado VI del estudio de impacto ambiental, se
proponen, desde el punto de vista ambiental, las siguientes alternativas:
Alternativas IB y IB1 para el tramo I, alternativas IIBA y IIB para el
tramo II, alternativa IIIA1 para el tramo III, alternativa IVA para el tramo
IV, cualquiera de las alternativas planteadas para el tramo V ya que no
se aprecia diferencia significativa entre ellas, y las alternativas VIA y VIB
para el tramo VI.
Alternativas seleccionadas según análisis multicriterio:
Tramo I: Alternativa IB1, con longitud de 9,116 kilómetros, y compuesta
por los siguientes segmentos de trazado:
Eje IB, del punto kilométrico 0 + 000 (inicio estudio) al punto
kilométrico 2 + 052 (inicio eje IB1, entre Moanes y Aquelcabo).
Eje IB1, del punto kilométrico 0 + 000 (Moanes y Aquelcabo) al punto
kilométrico 4 + 559 (final eje IB1, proximidades del monte Faro).
Eje IB, del punto kilométrico 6 + 622 (monte Faro) al punto kilométrico
9 + 127 (final tramo).
Tramo II: La alternativa seleccionada es la IIBA, con un total de 3,203
kilómetros, que se compone de:
Eje IIB, del punto kilométrico 0 + 000 (inicio tramo) al punto kilométrico
1 + 001 (inicio eje IIBA, junto a Polavieja).
Eje IIBA, del punto kilométrico 0 + 000 (Polavieja) al punto kilométrico
1 + 738 (conecta con la IIA en el paso del arroyo Villaoril).
Eje IIA, del punto kilométrico 2 + 804 (arroyo Villaoril) al punto
kilométrico 3 + 267 (final tramo).
Tramo III: La alternativa seleccionada es IIIA1-A2, con longitud total
de 7,962 kilómetros, y se compone de:
Eje IIIA1, del punto kilométrico 0 + 000 (inicio tramo) al punto
kilométrico 4 + 528 (estribo occidental del viaducto del río Meiro).
Eje IIIA2, del punto kilométrico 0 + 000 (río Meiro) al punto kilométrico
2 + 237 (conecta la IIIA, en el cruce con el arroyo Pinto).
Eje IIIA, del punto kilométrico 6 + 790 (arroyo Pinto, junto a Torce)
al punto kilométrico 7 + 987 (final tramo).
Tramo IV: La alternativa seleccionada es IVA, constituida por este eje
completo, desde el inicio, punto kilométrico 0 + 000 (conexión con tramo
III), hasta el punto kilométrico 8 + 113 (final del tramo, en el cruce del
río Porcía).
Tramo V: La alternativa seleccionada es VBA, y se compone de los
siguientes segmentos de trazado:
Eje VB, del punto kilométrico 0 + 000 (inicio tramo) al punto kilométrico
3 + 482 (paso del arroyo Gamaza).
Eje VBA, del punto kilométrico 0 + 000 (arroyo Gamaza) al punto
kilométrico 4 + 889 (conecta con la VA cerca de Lomba).
Eje VA, del punto kilométrico 8 + 916 (Lomba) al punto kilométrico
10 + 424 (final tramo).
Tramo VI: La alternativa seleccionada es la VIA, constituida por este
eje completo, entre el punto kilométrico 0 + 000 (conexión con tramo
V) y el punto kilométrico 3 + 552 (final del estudio: Estribo occidental
del puente de Los Santos).
Medidas de corrección a considerar en la solución elegida. Tramo I:
Ruido: Con carácter general, se empleará firme drenante, de baja
sonoridad; pantallas antirruido de fábrica en áreas de mayor densidad de
edificación o próximas a núcleos de viviendas: Entorno de los puntos
kilométricos 1 + 000 de IB (La Ronda), 0 + 200 de IB1 (Moanes) y 2 + 800
y 3 + 300 de IB1 (Rellón); en áreas de baja densidad de edificación, pantallas
antirruido vegetales, caso de los puntos kilométricos 1 + 500 de IB, 0 + 500
de IB1 (Aquelcabo), 2 + 600 de IB1 y 4 + 100 de IB1(Hervedosas).
Medio terrestre y el paisaje: Tratamiento de desmontes y terraplenes
en el conjunto del trazado, destacando los situados en el entorno de los
siguientes puntos kilométricos: 1 + 100 a 3 + 700 del eje IB y 2 + 000
a 2 + 300, 2 + 500 a 2 + 850 y 3 + 100 a 3 + 500, del eje IB1.
Para el almacenamiento de los excedentes generados, el estudio
menciona, aunque no lo deja bien claro, que han sido previstos dos vertederos
próximos a la solución, señalados en la cartografía 1:5.000 entre los puntos
kilométricos 4 + 000 y 4 + 500 de IB1, y en torno al punto kilométrico
4 + 000 del eje IA1, con una superficie aproximada de 80.000 metros
cuadrados. Dada la elevada relación entre el volumen de excedentes y
la superficie disponible, serán necesarias importantes medidas correctoras,
y especialmente, los tratamientos destinados a la prevención de la erosión,
y a su integración paisajística.
Hidrogeología: Se tomarán las medidas correctoras necesarias para
la reposición del manantial ubicado en el punto kilométrico 3 + 300 de
IB1 (Rellón) , que quedaría cubierto por un terraplén.
Vegetación: Tratamiento de ribera para minimizar la afección sobre
la aliseda del arroyo de la Pedrera (punto kilométrico 2 + 250 de IB1),
y evitar afectar a la aliseda del río Barayoyalacarballeda existente
cerca del viaducto.
Medio humano: En caso de afección directa, reposición del depósito
de agua de San Bartolomé de Otur.
Medidas de corrección a considerar en la solución elegida. Tramo II:
Ruido: Con carácter general, se empleará firme drenante, de baja
sonoridad. Se dispondrán pantallas antirruido vegetales en áreas de baja
densidad de edificación correspondientes al entorno del punto kilométrico
1 + 900 del eje IIBA (Villaoril), y en el entorno del punto kilométrico
0 + 100 (Polavieja-Somorto) del mencionado eje.
Geomorfología y paisaje: Tratamiento de desmontes y terraplenes en
el conjunto del trazado; se destacan los situados en el entorno de los
siguientes puntos kilométricos: 0 + 100 a 0 + 400, de IIBA, y 2 + 400
a 3 + 100 del eje IIA.
La superficie propuesta como vertedero se sitúa en torno a los 100.000
metros cuadrados, para los, aproximadamente, 30.000 metros cúbicos de
excedentes previstos en esta solución. Se aplicarán en esta zona
tratamientos para prevenir la erosión y para su adecuada integración
paisajística.
Vegetación: Medidas de tratamiento de ribera, para minimizar la
afección sobre la aliseda del río Frejulfe (punto kilométrico 0 + 450), generada
por la formación de terraplenes en los estribos del viaducto previsto sobre
el río.
Medidas de corrección a considerar en la solución elegida. Tramo III:
Ruido: Con carácter general, se empleará firme drenante, de baja
sonoridad. Se dispondrán pantallas antirruido vegetales en el entorno de los
puntos kilométricos 0 + 800 (La Venta) y 1 + 100 a 1 + 700 (Salcedo)
del eje IIIA1, así como para el IIIA2 desde el punto kilométrico 0 + 400
hasta la embocadura del túnel bajo el monte Jarrio (Folgueras).
Geomorfología y paisaje: Tratamiento de desmontes y terraplenes,
destacando los situados en el entorno de los puntos kilométricos 0 + 300
a 1 + 100 del eje IIIA1, 1 + 300 a final del eje IIIA2 y 6 + 800 hasta
el final del eje IIIA.
No han sido definidas dentro de la banda de estudio correspondiente
al tramo III zonas de préstamo, por lo que dadas las necesidades de la
alternativa seleccionada, habría de abastecerse a partir de las zonas
definidas en los tramos adyacentes: Punto kilométrico 6 + 500 del eje IVB
y punto kilométrico 3 + 000 del eje IIB. En este último, habrán de evitarse
las afecciones a la aliseda y al arroyo existentes dentro del perímetro
previsto.
Hidrogeología: Medidas correctoras para la reposición de los
manantiales ubicados en los puntos kilométricos 1 + 650 y 1 + 900 del eje IIIA1,
al ser afectados por desmontes, con posible interrupción del flujo.
Vegetación: Se aplicarán las medidas destinadas a minimizar las
afecciones generadas sobre el bosque mixto situado en el estribo del viaducto
sobre el río Anleo (punto kilométrico 3 + 000 del eje IIIA1).
Patrimonio cultural: Medidas correctoras destinadas a minimizar la
afección generada sobre el castro ubicado a la altura del punto kilométrico
3 + 000 del eje IIIA1, inventariado con el código 4146 C.
Medio humano: Considerar las posibles afecciones sobre las actividades
económicas (industrial y agropecuaria) de la zona afectada por la
alternativa seleccionada.
Medidas de corrección a considerar en la solución elegida. Tramo IV:
Ruido: Emplear firme drenante de baja sonoridad; disponer pantallas
vegetales antirruido en el entorno de los puntos kilométricos 2 + 000 y
2 + 200 a 2 + 550 (Miudeira), y entre los puntos kilométricos 7 + 300
y 7 + 700 (Laguna).
Medio terrestre y paisaje: Tratamiento de todos los desmontes y
terraplenes, destacando los situados en el entorno de los puntos kilométricos
1 + 700 a 2 + 050,2 + 100 a 3 + 100 y 3 + 900 a 5 + 500.
Las superficies propuestas como vertedero se sitúan en torno a los
puntos kilométricos 4 + 500 y 5 + 000 del eje IVA, con una superficie
total aproximada de 190.000 metros cuadrados, para la recepción de los,
aproximadamente, 750.000 metros cúbicos de excedentes previstos en esta
solución. Será necesario aplicar en esta zona de vertedero importantes
medidas correctoras para prevenir la erosión y para una adecuada
integración paisajística.
Vegetación: Minimizar la afección sobre las formaciones de aliseda,
mediante tratamiento de ribera en el entorno de los puntos kilométricos
1 + 850 y 4 + 700, así como en las márgenes del río Porcía (viaducto).
Usos del suelo: Minimizar la ocupación temporal o permanente de los
suelos con mayor capacidad productiva, los protegidos según planeamiento
vigente y los de las áreas de concentración parcelaria.
Medidas de corrección a considerar en la solución elegida. Tramo V:
Ruido: Emplear firme drenante de baja sonoridad; disponer pantallas
vegetales antirruido en el entorno de los puntos kilométricos 1 + 300 y
3 + 650 del eje VB y 8 + 400,9 + 150 y 9 + 800 (Lamelas), del eje VA
y pantallas de fábrica a la altura de los puntos kilométricos 2 + 000
(Navalín), y 3 + 800 (El Barreiro) del eje VBA, y entre los puntos kilométricos
9 + 800 y 10 + 300 (Lamelas y Tombín) del eje VA.
Medio terrestre y paisaje: Tratamientos de desmontes y terraplenes,
especialmente para los situados en el entorno de los puntos kilométricos
1 + 350 a 1 + 700 y 4 + 100 a 5 + 500 del eje VB, así como del punto
kilométrico 7 + 900 al punto kilométrico 8 + 700 y del punto kilométrico
9 + 050 al punto kilométrico 9 + 700 del eje VA.
Las dos superficies propuestas como vertedero se sitúan en torno a
los puntos kilométricos 3 + 200 y 3 + 700 del eje VBA, con una superficie
total aproximada de 100.000 metros cuadrados, para recibir los 330.000
metros cúbicos de excedentes previstos en dicha solución. Se deberán
aplicar en dichas zonas medidas correctoras, especialmente para evitar
afecciones sobre la aliseda y el arroyo situados entre las dos superficies
propuestas.
Vegetación: Tratamiento de ribera en las áreas afectadas por la
alternativa seleccionada, caso de los puntos kilométricos 3 + 000, 3 + 500,
4 + 700 y 5 + 650 del eje VB, así como en el punto kilométrico 4 + 150
del eje VBA.
Fauna: Medidas correctoras para asegurar la permeabilidad faunística
en la zona afectada por la traza.
Patrimonio cultural: Medidas destinadas a minimizar la afección
generada sobre la zona minera de La Lomba, ubicada a la altura del punto
kilométrico 4 + 500 del eje VBA, e inventariada con el código 7018 M.
Medidas de corrección a considerar en la solución elegida. Tramo VI:
Ruido: Emplear firme drenante de baja sonoridad; disponer pantallas
antirruido de fábrica en el entorno de los puntos kilométricos 0 + 200
(La Granda), 0 + 500 (Rubiera) y 0 + 750 (Salcedo), así como pantallas
vegetales en el entorno de los puntos kilométricos 1 + 850, 2 + 400 (Figueras)
y 2 + 800 (ermita del Cristo del Buen Viaje).
Usos del suelo: Minimizar la ocupación temporal o permanente de los
suelos de mayor capacidad productiva, así como de las superficies
correspondientes a las áreas de concentración parcelaria.
Medidas correctoras de carácter general para todo el trazado:
1. Previamente al comienzo de las obras delimitar mediante
balizamiento, el área de ocupación de la zona de expropiación, con objeto de
no afectar a los terrenos colindantes por maquinaria pesada.
2. Los espacios naturales protegidos, las riberas de los ríos y
marismas, las áreas residenciales, los bosques autóctonos y las áreas de
concentración parcelaria, quedarán excluidos de la instalación de plantas de
tratamiento, vertederos y del acopio de materiales o préstamos.
3. Planificar las obras para minimizar afecciones a los cursos de agua
por contaminación, derivaciones de cauces, tránsito de vehículos y
maquinaria, o por vertidos de todo tipo de materiales a cauces y sus riberas,
tanto de forma directa, como por voladuras, arrastre de sólidos o materias
en suspensión.
4. Diseñar en el proyecto constructivo las balsas de decantación y
estudiar en detalle las afecciones a manantiales por desmonte y terraplén.
5. Se proponen pendientes máximas 3H:2V para los terraplenes, evitar
aristas con formas geométricas antinaturales y realizar cunetas de
coronación y bajantes en los desmontes.
6. Compensar excedentes y préstamos y ubicar las áreas definitivas
de vertederos y préstamos en varias zonas, en lugar de una sola de grandes
dimensiones. Minimizar, en lo posible, la realización de canteras,
favoreciendo el acopio de los sobrantes en éstas.
7. Realizar las obras que afecten a los cursos de agua de interés
piscícola fuera de la época de freza, pudiendo realizar pescas eléctricas para
minimizar la afección a la fauna piscícola. Realizar las voladuras fuera
del período reproductivo de las especies protegidas, delimitando, en la
fase de proyecto constructivo, el área prevista de afección sobre dichas
especies.
8. Acotar los elementos inventariados del Patrimonio próximos a la
traza para evitar su afección y efectuar, en su caso, el traslado de los
elementos del Patrimonio Etnográfico, bajo la supervisión de un
arqueólogo. Esta supervisión se llevará a cabo también en la ejecución de las
obras y, sobre todo, en los movimientos de tierra, con objeto de controlar
posibles descubrimientos de nuevos bienes del Patrimonio Cultural no
inventariados.
El estudio de impacto incluye un Plan de Vigilancia Ambiental.
ANEXO IV
Resultado de la información pública del estudio de impacto ambiental
Alegantes: Durante este período se presentaron un total de 1.780
alegaciones:
Ayuntamientos de Castropol, Coaña, El Franco, Navia, Tapia de
Casariego, Valdés y Vegadeo, en Asturias, y Ribadeo, en Lugo.
Confederación Hidrográfica del Norte.
Consejería de Agricultura del Principado de Asturias.
Consejería de Fomento del Principado de Asturias.
Cooperativa de Abastecimiento de Agua de San Bartolomé de Otur
(Asturias).
FEVE.
Servicio de Patrimonio Histórico y Archivos de la Consejería de Cultura
del Principado de Asturias.
Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras
Ferroviarias.
Agrupación local de Izquierda Unida de Ribadeo (Lugo).
Asociación Asturiana de Amigos de la Naturaleza (Asturias).
Asociación Ciudadana Independiente-Defensa del Patrimonio Asturiano.
Asociación Cultural Recreativa Veña-Veña y Asociación de Propietarios
de terrenos afectados por la Concentración de La Marina de Tapia
(Asturias).
Asociación Cultural y de Vecinos "San Esteban" (Barres, Asturias).
Asociación Cultural y de Vecinos de Santa Cecilia de Seares (Asturias).
Asociación de Vecinos de Serantes (Asturias).
Asociación de Vecinos de San Juan de Moldes (Asturias).
Asociación de Vecinos de Virxen de Vilaselán (Ribadeo, Lugo).
Asociación Vecinal, Cultural y Ecologista "Plataforma por la defensa
de la ría de Ribadeo" (Lugo).
"Celulosas de Asturias, Sociedad Anónima" (CEASA).
Los Verdes d'Asturies.
Movimiento vecinal Valle de la Cangueta.
Sindicato Asturiano de Campesinos.
WWW/ADENA.
Alegaciones particulares.
Contenido ambiental de las alegaciones
El Ayuntamiento de Castropol rechaza cualquiera de las alternativas
estudiadas en el Estudio Informativo por constituir un grave perjuicio
para la rasa costera, de gran riqueza agrícola-ganadera, instando a que
se estudie una nueva alternativa más al Sur de la Opción Sur, de forma
que no se afecte gravemente al Concejo de Castropol, cuya economía se
asienta en el sector ganadero.
El Ayuntamiento de Coaña rechaza la alternativa IIIA1, por los
siguientes motivos:
Destruye los núcleos de Salcedo, Las Aceñas y Folgueras, afecta
gravemente a los núcleos de San Esteban, Torce y periferia de Jarrio y destruye
gran cantidad de suelo de excepcional capacidad agropecuaria.
El enlace de acceso de Navia ignora la proximidad de CEASA, las
severas condiciones topográficas y el tráfico añadido por las carreteras
de Villayón, Talarén, Anleo y Navia. La proximidad al núcleo de Navia
impide su futuro desarrollo y aumenta la polución ambiental y acústica
existente en la zona.
Afecta al humedal y conjunto de meandros del río Meiro en su
desembocadura en el río Navia, ignorando las NN.SS. de Coaña, en las que esta
zona del río Meiro está calificada como suelo no urbanizable de Especial
Protección y el PORNA en el que se establece que se ha de garantizar
la conservación y la restauración de las rías y pequeños estuarios
asturianos.
Hace referencia a diversas normativas sobre protección de fauna y
flora e incluye listados de las especies faunísticas (vertebrados) existentes
en la zona.
El desdoblamiento del puente de Los Santos no es posible, puesto que
se supera la tensión admisible del terreno. Es necesaria la realización
de un estudio de impacto estructural que cuantifique la incidencia global.
Sin embargo, se manifiesta a favor del trazado de la alternativa III-C,
que discurre por la zona de piedemonte, porque salvaría a casi todos
los núcleos y afectaría en menor medida a la industria agropecuaria.
El Ayuntamiento de El Franco remite una alegación en la que se
incluyen varias propuestas presentadas por diferentes grupos políticos:
Que se construyan todos los pasos transversales previstos en el Estudio
Informativo y se añadan otros en Arboces, Godella, La Ronda y El Maron.
Que en la zona de Miudeira, el trazado se aproxime lo más posible
al FEVE, intentando afectar lo mínimo a los vecinos de la zona.
Otra propuesta rechaza la alternativa seleccionada y sugiere el estudio
de trazados alternativos.
El Ayuntamiento de Navia expresa que la Corporación junto con los
Sindicatos Agrarios muestran su apoyo por la alternativa IIIA, aunque
la alternativa IIIA1 les sigue pareciendo igualmente favorable.
El Ayuntamiento de Ribadeo (Lugo) rechaza el paso de la autovía por
el puente de Los Santos, por estimar que no existen garantías de la
no-duplicidad de las pilas del Puente, creando, además, graves problemas de
comunicación en las inmediaciones del casco urbano y en las parroquias
de Villaselán y Piñeira. Por otro lado, no se podría discurrir por la franja
costera debido a la alta densidad de construcciones, explotaciones
ganaderas y población existente, afectando a la vez a las comunicaciones entre
ambas orillas de la ría. Se debería estudiar una alternativa de acceso a
Galicia desde Asturias por la zona Sur de la Ría, que respete los convenios
y declaraciones de protección de la misma y que permita la continuidad
de la autovía por la Costa, para conectar la zona de A Mariña con la
comarca del Ferrol.
El Ayuntamiento de Tapia de Casariego recoge en su alegación las
posturas de varios grupos políticos de este municipio; uno de ellos expone
que el trazado parte por la mitad la rasa costera, altamente poblada y
productiva, alterando el sistema de poblamiento y constituyendo una
barrera entre los hábitat Norte y Sur por lo que rechazan los trazados sometidos
a información pública y se manifiestan en contra de que Galicia decida
por dónde ha de discurrir la autovía; por otro lado, solicitan un estudio
con trazados alternativos que discurran por el piedemonte con un estudio
socioeconómico, ambiental y estructural, y que no sólo se tenga en cuenta
el coste material de la construcción.
Otro de estos grupos expone que no se opone al paso de la autovía
por el municipio, solicitando se estudie el trazado que divida el menor
número posible de explotaciones agroganaderas, carreteras y vías locales,
y que los caminos rurales existentes queden debidamente comunicados
con la construcción de los suficientes pasos elevados o subterráneos.
El Ayuntamiento de Valdés manifiesta que la autovía debe discurrir
por el interior occidental de la Región y su trazado debe ser sometido
a debate. También protesta por las declaraciones realizadas por el Ministro
de Fomento en las que afirma que "la opción que elija Galicia influirá
en el lugar por el que la autovía salga de Asturias: Vegadeo o puente
de Los Santos", señalando a este respecto que las infraestructuras de interés
general son competencia exclusiva del Estado y deberán compatibilizar
los intereses de las comunidades afectadas.
El Ayuntamiento de Vegadeo presenta el informe del técnico municipal
en el que se indica que la alternativa VIA multiplicaría los efectos negativos
que el puente de los Santos ocasiona en las corrientes de la ría y que
la alternativa VIC impediría el desarrollo urbanístico natural de Vegadeo,
hacia el Sur y hacia el Este, y tiene una mala funcionalidad para los
desplazamientos cortos, al estar los accesos separados.
Se propone como alternativa válida la VIB, pero cruzando la ría del
Eo junto al paso del ferrocarril, aprovechando esta circunstancia para
solucionar los problemas que ocasiona el paso del FEVE por la ría, con
lo que se evitaría la destrucción del suelo de mayor valor, la construcción
de cinco túneles y 10 viaductos y grandes movimientos de tierras; el puente
necesario para esta alternativa sería de menor dimensión que el actual
puente de Los Santos y sufriría vientos muchísimo menores, permitiendo
la continuidad hacia Galicia por tres posibles corredores y mejorando
la accesibilidad de la comarca de los Oscos y de la zona central-oriental
de la provincia de Lugo. Por todo ello, estiman que esta alternativa
supondría menor impacto ambiental y nulo impacto social al no afectar a las
comunicaciones entre ambas orillas del Eo por el puente de Los Santos,
principalmente en el caso de vehículos agrícolas y peatones.
La Confederación Hidrográfica del Norte aporta un listado de las
afecciones de la alternativa seleccionada al dominio publico hidráulico,
indicando no ser ninguna relevante, puesto que la traza cruza de forma
perpendicular los cursos de los ríos. Indica que el proyecto constructivo habrá
de ser examinado por esta Confederación para tramitar el reglamentario
expediente de autorización e indica como prescripciones para cumplir
en dicho proyecto constructivo:
Calcular las obras de drenaje transversal para un período de retorno
de quinientos años, proteger de la erosión los terraplenes próximos a
las corrientes superficiales para evitar arrastre de materiales, adoptar
medidas para la protección de la fauna piscícola en cortas y desvíos, dejar
expedita la zona de servidumbre de 5 metros de anchura a ambos lados
del cauce, evitar el enturbiamiento de las aguas durante las obras y no
arrojar vertidos sólidos a los ríos ni depositarlos en sus márgenes.
Recuerda, además, que los vertidos de aguas residuales de las instalaciones de
obra requerirán la autorización administrativa de esta Confederación y
que se deberán prever las afecciones a los aprovechamientos existentes
que requieran su expropiación.
La Consejería de Agricultura del Principado de Asturias indica que
la alternativa seleccionada ocasiona graves problemas a la concentración
parcelaria de "La Marina", Concejo de Tapia de Casariego, actualmente
en proceso de ejecución. Interrumpe caminos recién realizados e impide
y limita el desarrollo de explotaciones que, tras una importante inversión
de los presupuestos del Principado de Asturias, presentan buenas
perspectivas de futuro. Solicita se minimicen, en lo posible, los perjuicios
comentados.
La Consejería de Fomento del Principado de Asturias realiza una
descripción de las afecciones de las distintas alternativas planteadas y una
conclusión global para cada tramo. Incluye un listado de especies
recomendadas para la realización de trabajos de recuperación paisajística y
ambiental y unas indicaciones para el Plan de Vigilancia Ambiental.
La Cooperativa de Abastecimiento de Agua de San Bartolomé de Otur
indica que la alternativa seleccionada ocasiona la destrucción del depósito
de agua que da servicio prácticamente a todos los vecinos de Otur y solicita
que se modifique el trazado para evitar la afección al citado depósito
o que se reedifique antes de su demolición y que se indemnice a los
afectados.
FEVE emite una opinión favorable al estudio informativo, indicando
que en el proyecto constructivo se habrán de definir los terrenos propiedad
de FEVE afectados por las obras, que necesitarán las correspondientes
solicitudes de obra. Incluye un listado de los cruces con la Línea de FEVE
Ferrol-Gijón que presentan las distintas alternativas.
El Servicio de Patrimonio Histórico y Archivos de la Consejería de
Cultura del Principado de Asturias solicita se les remita el estudio
informativo y el estudio de impacto ambiental.
La Subdirección General de Planes y Proyectos de Infraestructuras
Ferroviarias indica que el trazado seleccionado afecta a la línea de FEVE
Ferrol-Gijón, en la cual no está planificada a corto/medio plazo ninguna
modificación. No obstante, los cruces con dicha línea deberán tener las
dimensiones mínimas necesarias que permitan una circulación en doble
vía y considerando ambas electrificadas. Finalmente se habrá de contactar
con la empresa FEVE para que precise las dimensiones y condiciones
para la ejecución de las obras de cruce de la autovía con la mencionada
línea ferroviaria.
Alegaciones de asociaciones y particulares:
La Agrupación local de Izquierda Unida de Ribadeo rechaza el trazado
global y argumenta que la alternativa VIA en el tramo Barres-Ribadeo
atraviesa un espacio natural protegido, incluido en varios convenios
internacionales. Esta opción del puente de Los Santos condiciona la entrada
de la autovía en Galicia y ocasiona un estrangulamiento del casco urbano
de Ribadeo, separa la parroquia de Villaselán, atraviesa una de las zonas
rurales más densamente pobladas y afecta a tierras de labor y pastos,
único recurso económico de la zona. Además, la continuación por la franja
costera de la Mariña de Lugo ocasionaría un desmantelamiento económico,
social y ecológico de una de las zonas con más posibilidades de Galicia.
La Asociación Asturiana de Amigos de la Naturaleza manifiesta su
rechazo al trazado costero en tanto no se realice una correcta comparación
entre los corredores costero e interior; considera la alternativa IIIA1 como
la menos aceptable desde el punto de vista ambiental, porque, al ser la
más septentrional, es la que más afecta a la ría de Naviayasuafluente
el río Meiro, afecta a varios núcleos rurales del Concejo de Coaña y produce
un gran impacto socioeconómico al afectar al espacio agrario del Concejo
de Coaña.
Recomienda la alternativa IIIC, como defensa de los valores naturales
de la zona de la ría de Navia y del río Meiro: Paisaje netamente fluvial
con importantes formaciones subhalófilas y alisedas, reductos de
vegetación autóctona y gran importancia faunística.
La Asociación Ciudadana Independiente "Defensa del Patrimonio
Asturiano" considera jurídicamente nulo el estudio informativo y viciado de
idéntica nulidad el procedimiento administrativo por estimar que hubo
predeterminación del trazado, no se les remitió la Memoria-Resumen en
las consultas previas, el estudio de impacto ambiental estaba redactado
antes de finalizar dicha fase y los niveles de tráfico actuales y previsibles
no justifican la necesidad de la autovía en el tramo estudiado.
La Asociación Cultural Recreativa Veña-Veña y la Asociación de
Propietarios de terrenos afectados por la Concentración de La Marina de
Tapia rechazan de forma global el conjunto de las alternativas propuestas
por los graves impactos que producen en el medio ambiente, en la
agricultura y ganadería, en las comunicaciones interiores y las relaciones
socioculturales, lo cual da lugar a una reducción de la actividad económica
y a un despoblamiento de la comarca. Consideran que estos aspectos no
han sido tenidos en cuenta en el estudio de impacto ambiental y por
ello solicitan que se redacte uno nuevo en el que se consideren y minimicen
dichos efectos.
La Asociación Cultural y de Vecinos "San Esteban" rechaza el trazado
propuesto a su paso por el pueblo de Barres por el aumento del ruido
en las viviendas cercanas y la disminución de la capacidad urbanística
con más perspectiva de crecimiento del Concejo de Castropol; se limitaría
el tráfico de motocicletas y tractores hacia Galicia y la construcción de
un puente paralelo al actual influiría en las corrientes de la ría, poniendo
en peligro la viabilidad de los astilleros Godán.
La Asociación Cultural y de Vecinos de Santa Cecilia de Seares rechaza
la alternativa VIB, porque ocuparía suelos clasificados como núcleo rural
y de especial protección, destruyendo viviendas y ocasionando un perjuicio
económico, de convivencia y de servidumbre de fincas por el efecto barrera;
incidiría sobre la concentración parcelaria que se está ejecutando,
produciendo un importante impacto en el aspecto socioeconómico al destruir
explotaciones agropecuarias; también se reduciría la capacidad urbanística
de los terrenos adyacentes a la autovía y aumentaría los niveles de ruido.
La Asociación de Vecinos de Serantes rechaza la alternativa
seleccionada VBA, porque atraviesa un núcleo de población y varias explotaciones
agropecuarias, destruyendo viviendas y ocasionando un perjuicio
económico, de convivencia y de servidumbre de fincas por el efecto barrera;
provoca gran afección a la concentración parcelaria que actualmente se
está ejecutando y un importante impacto socioeconómico al destruir
explotaciones agropecuarias, medio de vida mayoritaria de la población; reduce
la capacidad urbanística de los terrenos adyacentes a la autovía y aumenta
los niveles de ruido en las viviendas y establos próximos a ella.
Por otro lado, no se ha considerado el tránsito de distintas especies
en las proximidades de los ríos, no se justifica suficientemente la viabilidad
técnica de la ampliación del puente de Los Santos y no se han considerado
los efectos en la ría, sugiriendo que se realice el trazado por terrenos
de menor calidad y alejado de las poblaciones y sectores de actividad
económica.
La Asociación de Vecinos de San Juan de Moldes destaca la importancia
del sector agrícola y ganadero en el municipio de Castropol, así como
el del turismo. Esta Parroquia acumula en su territorio distintas
infraestructuras: FEVE, N-640 y Gasoducto, que han limitado la disponibilidad
de terreno, aumentando ahora esta limitación con este tramo de autovía,
a lo que se añadirán los impactos paisajístico, visual y acústico.
Rechazan la alternativa VIB y proponen la alternativa VIC, la cual
consideran menos gravosa socialmente al no comprometer el futuro
desarrollo de la Parroquia.
La Asociación de Vecinos Virxen de Villaselán (Ribadeo) rechaza la
alternativa VIA, indicando que el estudio presenta solamente dos
posibilidades, dándose la peor como favorable, por lo que deducen que se
les está imponiendo solapadamente.
La opción del puente de los Santos condiciona el trazado de la autovía
en Galicia y carece de un estudio que garantice la viabilidad del
desdoblamiento del puente existente. Implica un efecto barrera sobre el núcleo
urbano de Ribadeo y la desaparición de la Parroquia de Villaselán,
afectando gravemente a los futuros accesos a Ribadeo desde la citada Parroquia.
Proponen un trazado cercano a las laderas de las montañas, porque
generaría menor impacto visual, ecológico y humano, así como menor
afección sobre viviendas o núcleos de población y menor destrucción de suelo
de alto valor agrícola y ganadero.
La Asociación Vecinal, Cultural y Ecologista "Plataforma por la defensa
de la ría de Ribadeo" rechaza la alternativa VIA del puente de los Santos
por los mismos motivos manifestados en la alegación anterior, indicando,
además, que ocupará unas 300 hectáreas de la zona más productiva de
leche y otros productos agrícolas; otras 1.000 hectáreas se verán afectadas
por aumento de los niveles de ruido, daños sobre el medio social,
comunicaciones interiores, limitaciones a la producción agropecuaria e impacto
sobre la concentración parcelaria que se está ejecutando en el Concejo
de Tapia en la parroquia de Serantes. Por otro lado, el trazado alternativo
VIC afectaría al crecimiento urbano de Vegadeo y a varias parroquias
del Concejo de Castropol en las que existen importantes explotaciones
ganaderas.
"Celulosas de Asturias, Sociedad Anónima" (CEASA), expone que las
alternativas IIIA y IIIA1 hipotecan el futuro de la empresa al impedir
la renovación de las instalaciones, ya que éstas requieren gran espacio
físico. La alternativa IIIA1, al pasar tan próxima a la factoría, dejaría
a la misma con grandes deficiencias en cuanto a medidas de seguridad
y que las pilas del viaducto del río Navia pueden afectar al emisario
submarino que tiene su origen en la factoría CEASA. Propone que se desplacen
ambas alternativas unos 90 metros hacia el norte.
Los Verdes d'Asturies rechazan la alternativa seleccionada porque
supondría un desastre ecológico y social, gran impacto visual, alto nivel
de contaminación acústica sobre núcleos de población, notable impacto
por el desmonte del pico Jarrio y una importante agresión y destrucción
de la zona húmeda del río Meiro, protegida por las normas subsidiarias
del Concejo de Coaña, por el PORNA y por la Ley de Aguas. El estuario
del río Navia y los meandros del río Meiro son hábitat permanentes de
numerosas especies de vertebrados, algunas protegidas en el "Catálogo
Nacional de Especies Amenazadas" y en el "Catálogo Regional de Especies
Vertebradas Amenazadas".
El movimiento vecinal Valle de la Cangueta rechaza el trazado propuesto
por no ajustarse al interés general de los vecinos de la Comarca ni del
conjunto de los asturianos. Tacha el trazado de atentado medioambiental
al afectar a espacios naturales, como la Playa de Barayo y el Parque Natural
de la Ría de Eo, zona ésta a la que consideran el soporte económico futuro
del área Occidental de Asturias. Por otro lado, señala que el trazado costero
de la autovía del Cantábrico en la parte Occidental de Asturias, decidido
políticamente en el Plan Director de Infraestructuras, supone la
marginación de todo el Suroccidente y solicita se estudien otras alternativas
de trazado alejadas de la costa que den solución a las comunicaciones
de la zona Suroccidental de Asturias.
El Sindicato Asturiano de Campesinos considera que la opción
seleccionada ocasiona un grave impacto estructural al constituir una barrera
entre los hábitat del norte y del sur, disminuir la accesibilidad de las
villas y centros de servicios, alterar el actual sistema de poblamiento,
dificultar gravemente la continuidad de las explotaciones ganaderas y
romper los objetivos de la concentración parcelaria, dejando fincas con
superficies no competitivas por las pérdidas económicas o el aumento de costes
en la producción. Aumenta también la contaminación atmosférica y
acústica y afecta al tráfico agrícola existente en el puente de Los Santos.
Solicitan la realización de un nuevo estudio que contemple la afección a la
población humana en una evaluación de impacto estructural, tal como
se define en el artículo 17.2.b) de la Ley 1/1987, de 30 de mayo, del
Principado de Asturias. Estiman que un trazado por el piedemonte supondría
una menor afección por suponer menor impacto ambiental, nula incidencia
sobre las construcciones existentes, menor coste ecológico al reducirse
la destrucción de suelo agrícola y una disminución del efecto barrera.
WWW/ADENA propone que se adopte la alternativa IIIC al considerar
que produce un menor impacto ambiental, paisajístico y social. Consideran
que la alternativa IIIA producirá, tanto en la fase de construcción como
en la de explotación, mayores afecciones sobre el núcleo de Navia por
aumento de la contaminación acústica y atmosférica y del riesgo de
accidentes; estiman, también, que esta alternativa IIIA generaría mayor impacto
paisajístico por los desmontes y trincheras a ejecutar y por los necesarios
vertederos temporales o permanentes.
Esta alternativa, por la construcción del viaducto que cruza la ría de
Navia, afectaría gravemente a la zona de especial protección de los
meandros del río Meiro y al hábitat de las especies existentes en la zona de
la ría donde existe una gran biodiversidad ornitológica; se produciría una
agresión e importante alteración de las áreas de nidificación, reproducción,
invernación y reposo de varias especies ornitológicas. En esta zona, la
ejecución de las obras afectaría a la vegetación existente que cuenta con
los ejemplares subhalófilos más destacados y amplios del Occidente de
Asturias y las alisedas del río Meiro. Por todo ello, se estima que la
alteración del ecosistema de la ría de Navia es grave, destruyéndose gran
parte de la vida animal y vegetal que allí se desarrolla.
Alegaciones particulares sobre el trazado general (45) Consideran este
tramo de autovía esencial para el desarrollo de la zona, pero rechazan
el trazado global por suponer un freno económico al desarrollo de la zona,
afección negativa a las concentraciones parcelarias en proceso, efecto
barrera para las relaciones socioculturales de la zona, generando el
aislamiento de la población; estiman que la ampliación del puente de Los
Santos es inviable y que se aumentaría la contaminación atmosférica y
acústica en la zona de Navia. Sugieren, también, que para el tramo VI
se estudie un trazado que pase junto al de FEVE.
Varios (5) particulares del tramo Luarca-Barayo alegan que la
alternativa seleccionada afecta a su propiedad. Por lo que solicitan se modifique
el trazado para evitar la afección.
Varios (54) particulares del tramo Cabanella-Jarrio (variante de Navia)
consideran más adecuada la alternativa IIIC que, al discurrir por las laderas
más despobladas y más pobres de las primeras estribaciones de las
cordilleras paralelas a la costa, será igualmente útil para los intereses generales
a la vez que respetuosa con los intereses particulares de los vecinos de
la periferia de Navia. Consideran que el trazado propuesto, con su casi
medio kilómetro de anchura, arrasaría una elevada superficie de terreno
agroganadero y un gran número de construcciones.
Alegantes (976) particulares del tramo Cabanella-Jarrio (variante de
Navia) manifiestan su oposición y rechazo a la alternativa IIIA1 por afectar
irremediablemente al medio natural del río Meiro y en especial a su
desembocadura en el río Navia y a sus meandros; también afecta en distinto
grado a los núcleos de Somorto, Salcedo, Las Aceñas, Villaoril, Talarén,
Folgueras, San Esteban, Torce, El Esteler, Silvarronda, Jonte y Cartavio.
Reclaman que se adopte la alternativa IIIC para la variante de Navia porque
tanto para los factores del medio natural como para los del medio
socioeconómico resulta de menor impacto. Comentan, además, que para la
alternativa que se propone en el tramo VI no se justifica suficientemente la
viabilidad de la ampliación del puente de Los Santos, aspecto de vital
importancia para el impacto sobre la ría del Eo.
Alegantes (47 + 274 + 1) del tramo Cabanella-Jarrio (variante de Navia)
expresan su firme apoyo a la realización urgente de la autovía A-8, pero
rechazan el trazado seleccionado en el tramo entre el río Navia y el río
Eo por los mismos argumentos expresados en las alegaciones anteriores
y solicitan que se adopte el trazado "Piedemonte" que salvaría a casi todos
los núcleos y afectaría en menor medida a la industria agropecuaria.
Ochenta alegaciones particulares referidas al tramo Jarrio-El Franco
manifiestan su rechazo al trazado propuesto para este tramo porque
estiman que causaría un grave impacto estructural, argumentando que
destruye prácticamente el núcleo de Jonte (Coaña) y parcialmente los núcleos
de Lóngara y La Caridad, seccionando la estructura del poblamiento.
Afecta, también, a los núcleos de Miudeira, Arboces, Pilande, La Ronda y
Carbexe, segmentándolos y desconectando a los caseríos de sus terrazgos
e impidiendo el desarrollo de las actividades agroganaderas, además de
causar impacto negativo por ruido y por intrusión visual. Solicitan que
se realice y exponga públicamente la pertinente evaluación de impacto
estructural [artículo 17.2.b) de la Ley 1/1987 del Principado de Asturias],
y que se estudie y valore el trazado denominado de Piedemonte, el cual
resultaría de menor coste ecológico y menos agresivo para el conjunto
de los núcleos de población y las explotaciones agropecuarias existentes
en el Consejo de El Franco.
En una de estas alegaciones se indica, también, que entre los puntos
kilométricos 5 + 135 y 7 + 300 de la autovía existen cinco pasos superiores
de la línea de FEVE "Ferrol-Gijón" que se verán condicionados o suprimidos
por el trazado, solicitando que se mantenga y mejore el viario, actualizando
la continuidad de los pasos del ferrocarril y disponiendo de una vía de
servicio a todo lo largo de la margen izquierda.
Ocho alegaciones particulares referidas al tramo El Franco-Barres
ponen de manifiesto que la alternativa seleccionada afectaría a sus
respectivas propiedades, dos de ellas corresponden a explotaciones, una
ganadera y otra de cunicultura. Indican, también, que la alternativa seleccionada
afecta al medio natural de los ríos Tol, Peñarronda y Porcía, donde hay
un coto salmonero y distintas poblaciones de nutria que verán su hábitat
irremediablemente dañado; destruiría, además, un gran número de
construcciones tradicionales protegidas y un canal romano a su paso por La
Rebollada.
Proponen que se estudien trazados alternativos que eviten las
mencionadas afecciones, con valoración de costes y evaluación de impacto
ambiental y estructural; se indica, también, que un trazado próximo a
la montaña, alejado de las poblaciones y explotaciones, evitaría dichas
afecciones.
Veintisiete alegaciones particulares referidas al tramo Barres-río Eo:
20 de estas alegaciones manifiestan su desacuerdo con la alternativa VIC,
18 de ellas porque arrasaría el pueblo de Besedo, y las otras dos porque
impide el desarrollo del casco urbano de Vegadeo y del núcleo de Piantón,
afectando a explotaciones agroganaderas, a numerosos elementos del
Patrimonio Histórico (cabazos, caseríos, puente romano, trazado del Camino
de Santiago) y a importantes infraestructuras básicas del Concejo (red
y depósitos de abastecimiento de agua, saneamientos, etc.); en esta
población de Piantón, calificada en el planeamiento vigente del Concejo como
de protección ambiental y estructural, se produciría, además, un
importante impacto visual, ambiental y acústico. Indican que, para no generar
más impacto a la ría de Eo, sería más lógico cruzarla por las infraestructuras
ya existentes, puente de Los Santos o Puente del Ferrocarril.
En las otras siete alegaciones se rechaza la alternativa seleccionada,
cuatro de ellas por afecciones a zonas habitadas, otras dos por afecciones
a zonas agrícolas y ganaderas y la otra por afectar a unos terrenos
propiedad de una sociedad sobre los que tienen expectativas para uso
residencial.
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