Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, y su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización, o, en su caso, autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, por los que se establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la realización de las declaraciones de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
La Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 31 de marzo de 1998, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, la Memoria-resumen del tramo Becerreá-Cereixal con objeto de iniciar el procedimiento de evaluación de impacto ambiental.
Recibida la referida Memoria-resumen, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas a personas, instituciones y Administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 22 de junio de 1998, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.
La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas se recogen en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras sometió el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental, conjuntamente, al trámite de información pública mediante anuncio que se publicó en el «Boletín Oficial del Estado» de fecha 24 de julio de 1998, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 10 de noviembre de 1998, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo, consistente en el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental del mismo y el resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio informativo.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental, así como las consideraciones que sobre el mismo realiza la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, se recogen en el anexo III.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se acompaña como anexo IV.
Antecedentes
En mayo de 1990 comenzó, con el envío de la Memoria-resumen, el procedimiento de evaluación de impacto ambiental del estudio informativo del tramo Villafranca del Bierzo-Lugo de la autovía del Noroeste, N-VI de Madrid a A Coruña. En enero de 1993, la Dirección General de Carreteras remitió el expediente completo a la antigua Dirección General de Política Ambiental, para que ésta formulase la preceptiva declaración de impacto ambiental, lo que se produjo en junio de 1993.
A efectos de selección y evaluación de alternativas, el mencionado estudio informativo divide el tramo en los cinco subtramos siguientes: Subtramo I (Nadela-Baralla); subtramo II (Baralla-Cereixal); subtramo III (Cereixal-Tres Ríos); subtramo IV (Tres Ríos-Ambasmestas), y subtramo V (Ambasmestas-Villafranca del Bierzo). En uno de ellos, el subtramo III, Cereixal-Tres Ríos, está incluido el que ahora es objeto de nueva evaluación, el tramo Becerreá-Cereixal.
Cada subtramo del estudio Villafranca del Bierzo-Lugo contempla varias opciones de trazado, que en el caso del subtramo III son las denominadas D2/A y D3. La alternativa D2/A tiene una longitud de 8,07 kilómetros y atraviesa la Sierra de San Pedro, por medio de un túnel de 2.064 metros de longitud, y continúa hasta el cruce del río Narón y la carretera de Becerreá. La alternativa D3, con una longitud de 8,80 kilómetros, se dirige hacia el sur, aproximándose a Becerreá y pasando muy cerca de la N-VI, donde se prevé un túnel de 540 metros de longitud, para continuar hacia el este hasta atravesar el río Narón, ya en la parte común de ambas alternativas.
Como consecuencia de los análisis realizados, el estudio informativo seleccionaba la alternativa D2/A como solución más ventajosa para el subtramo III, Cereixal-Tres Ríos, siendo declarada viable desde el punto de vista ambiental por la declaración de impacto ambiental de fecha 9 de junio de 1993, publicada en el «Boletín Oficial del Estado» de 6 de agosto.
En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo «Autovía del Noroeste N-VI, de Madrid a A Coruña, Tramo: Becerreá-Cereixal (Lugo)».
DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Como parte del nuevo procedimiento de evaluación de impacto ambiental, a que se refiere esta declaración, el estudio informativo del tramo Becerreá-Cereixal, remitido por la Dirección General de Carreteras con fecha 10 de noviembre de 1998, junto con el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública, presenta dos alternativas de trazado denominadas1y2. Ambas discurren en dirección noroeste-sudeste comenzando en el punto de unión con el tramo anterior Cereixal-Villartelín y terminando en el de unión con el tramo posterior Agüeira-Cereixal, y cuya descripción se realiza en el anexo II de esta declaración. Las alternativas norte (D2/A y 1) de ambos procedimientos son muy parecidas, con ligeras diferencias dentro del mismo corredor y en la longitud del túnel. Las alternativas sur (D3 y 2) son relativamente parecidas en los tres primeros kilómetros y difieren en los dos últimos.
Dicho estudio informativo justifica el nuevo planteamiento en que durante el proceso de revisión y análisis de los diferentes proyectos del tramo en cuestión se plantearon dudas sobre la idoneidad de la solución elegida para el tramo Becerreá-Cereixal. Estas dudas se refieren básicamente a tres aspectos:
Solicitud del Ayuntamiento de Becerreá de que se considerase una solución más cercana a los núcleos de población, por considerarla más conveniente, sobre todo desde el punto de vista funcional.
Optimización de la funcionalidad del tramo, por acercar la carretera a los principales elementos generadores de tráfico, en especial la localidad de Becerreá (el núcleo más importante de las inmediaciones, cuyo término municipal tiene unos 4.000 habitantes) y las carreteras C-535 y LU-722 que conectan la zona de estudio con las localidades de Sarria y Puebla de Navia, respectivamente.
Construcción del túnel previsto de 1.700 metros sobre materiales geotécnicamente muy poco adecuados, con las repercusiones en el plazo de ejecución y coste de las obras.
Hay que hacer constar en relación con estos aspectos que no hay ningún elemento nuevo que no se conociese cuando se realizó el anterior estudio informativo o que no se pudiese haber manifestado durante la información pública.
Teniendo en cuenta los antecedentes expuestos, y una vez que se ha examinado la documentación contenida en el expediente y analizando las dos opciones presentadas, se ha comprobado, de acuerdo con la información suministrada por el promotor, que los impactos globales producidos por ambas alternativas son de magnitud similar. Por tanto, y teniendo en cuenta la declaración de impacto ambiental de 9 de junio de 1993, se considera que las dos alternativas 1 y 2 pueden ser ambientalmente viables si se observan las recomendaciones y medidas correctoras contenidas en el estudio de impacto ambiental y se cumplen además las siguientes Condiciones:
1. Adecuación ambiental del trazado.
1.1 Para la alternativa 1. Norte. Con objeto de disminuir la afección sobre la geomorfología, la vegetación, el paisaje y la hidrología, se sustituirá el terraplén previsto a la salida de la boca este del túnel, punto kilométrico 301,900, por un viaducto.
Con objeto de disminuir la afección sobre la vegetación, la fauna y el efecto barrera, se estudiará el desplazamiento de la traza hacia el este entre los puntos kilométricos 302 y 304, acercándola al camino que discurre paralelo a ella en este tramo y adaptando el trazado lo más posible al terreno.
Con objeto de disminuir la afección producida por los desmontes y terraplenes previstos entre los puntos kilométricos 302,750 y 303,400, se dispondrán los muros de contención necesarios para disminuir de forma sustancial la altura de los taludes más importantes. Su diseño y características serán tales que faciliten su integración en el paisaje.
1.2 Para la alternativa 2. Sur. Con objeto de minimizar la afección sobre la geomorfología, la hidrología subterránea y el paisaje debido a los desmontes previstos entre los puntos kilométricos 302,050 y 303,350, que llegan a alcanzar los 40 metros de altura en el eje, se analizarán y dispondrán todas o algunas de las siguientes medidas, según su grado de compatibilidad, con el objeto de que los desmontes resultantes no superen los 20 metros de altura:
Estructuras que cubran total (túnel o falso túnel) o parcialmente (tipo pérgola) la carretera entre los puntos kilométricos 302,350 y 302,600.
Muros de contención de tierras, especialmente en la margen izquierda, cuyo diseño y características serán tales que faciliten su integración en el paisaje, para las zonas donde no se apliquen las medidas del párrafo anterior.
Se analizará la conveniencia de inclinar los taludes resultantes de aplicar las medidas anteriores, especialmente los de la margen derecha en las zonas en desmonte, teniendo en cuenta la facilidad para su revegetación, la afección a las edificaciones y la ocupación de suelo.
Con objeto de disminuir la afección a la geomorfología, la vegetación, la fauna, el paisaje y las edificaciones existentes, el terraplén previsto en el punto kilométrico 303,500 se sustituirá por un viaducto que se prolongará al menos entre los puntos kilométricos 303,400 y 303,700.
Con objeto de disminuir la afección sobre la geomorfología, la vegetación y el paisaje, se ampliará el viaducto proyectado entre los puntos kilométricos 304,020 y 304,375, de forma que se prolongue, al menos, entre los puntos kilométricos 303,900 y 304,450.
1.3 Para las dos alternativas. Dada la accidentada orografía del territorio por el que discurren las alternativas que se plantean y la alta calidad ambiental del mismo, con objeto de minimizar los diversos impactos ambientales que se producirán debidos a los movimientos de tierras y a la ocupación de terreno, la mediana será en todo el tramo la mínima prevista en la Instrucción de Carreteras. Norma 3.1-IC, Trazado (borrador de diciembre de 1996), teniendo en cuenta los condicionantes técnicos impuestos a este respecto por los túneles.
Con objeto de minimizar la afección a los cursos de agua, a la vegetación y a la fauna, los puentes y viaductos se proyectarán de forma, siempre que sea técnicamente viable, que las pilas sean únicas para las dos calzadas de la autovía y que la ejecución del tablero se realice desde la propia estructura, sin afectar al terreno de las vaguadas atravesadas por ella.
2. Medidas relativas a la protección y conservación de los suelos y de la vegetación. Antes del comienzo del desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con objeto de minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación. La zona acotada se limitará, siempre que sea posible, a la franja de ocupación de la vía. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán a lo largo de la traza en montones de altura no superior a 1,5 metros para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los procesos de colonización se establecerá un sistema que garantice el mantenimiento de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado periódico. En el proyecto constructivo se definirán las zonas de taludes que se restaurarán con tierra vegetal.
Las instalaciones auxiliares, tales como parque de maquinaria, almacén de materiales, las instalaciones provisionales de obra y la planta de aglomerado asfáltico, se situarán en zonas donde los suelos no tengan especial valor. En concreto, se evitará su ubicación en las vegas fluviales, zonas de cultivos, bosques y superficies arboladas, cauces de ríos y arroyos y áreas con vegetación de ribera.
3. Medidas sobre la protección del sistema hidrológico y el impacto sobre las aguas.
3.1 Con objeto de no impactar significativamente sobre las características de los sistemas fluviales formados por la Regueira de Aira y sus barrancos tributarios interceptados por la alternativa 1 y los afluentes del río Fontes y la Regueira de Aira interceptados por la alternativa 2, no se localizarán canteras ni préstamos, ni se verterán materiales, ni se ubicarán instalaciones auxiliares de obra, en áreas desde las que directamente o por escorrentía se afecte a dichos sistemas fluviales. También se evitará la canalización y la modificación de los cursos naturales de agua.
Asimismo, en el paso de los arroyos, además de garantizar la evacuación de caudales y el paso de los sólidos de arrastre, se respetará la permeabilidad transversal de la fauna asociada a riberas, colocando los estribos al menos a 5 metros a cada lado del cauce.
Todas las aguas que salgan por las bocas de los túneles como consecuencia de la perforación, así como las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones, se derivarán y someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos.
Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles vertidos contaminantes sobre arroyos y barrancos. Si no sobrepasa el valor establecido por la legislación vigente relativa a los vertidos, el agua que salga de las mismas podrá ser vertida a los cursos de agua y barrancos; si el agua no cumple estos requisitos, deberá ser tratada por un sistema de coagulación y floculación antes de su vertido.
3.2 En ningún caso los vertidos de aceites, combustibles, cementos y otros sólidos en suspensión procedentes de las zonas de instalaciones durante la fase de construcción se verterán directamente al terreno o a los cursos de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la normativa aplicable.
3.3 Teniendo en cuenta que en el capítulo 5.1.5, «Hidrología subterránea», del estudio de impacto ambiental se indica que en la alternativa 2 se encuentra una zona potencial de acuífero kárstico localizada al este de Becerreá, entre los puntos kilométricos 302,400 y 303,200, se procederá a:
3.3.1 No depositar materiales en esa área ni realizar vertidos de ningún tipo.
3.3.2 Estudiar las medidas pertinentes para no afectar significativamente a los recursos hídricos subterráneos a causa de las excavaciones necesarias para situar la traza de la autovía.
3.3.3 Diseñar y ejecutar las obras necesarias para que las aguas de lluvia no se vean desviadas de su actual paso por las zonas de recarga.
4. Medidas de protección de la fauna. Dado que el estudio de impacto ambiental indica en el capítulo 4.2.2.1 la existencia de azor, gavilán, halcón abejero y aguilucho pálido, entre otras rapaces, se extremarán las precauciones durante la época de nidificación y cría, con objeto de asegurar el éxito reproductivo de las poblaciones animales afectadas, evitando las voladuras desde primeros de febrero a últimos de junio.
El estudio señala en el capítulo 4.2.2.2 una serie de especies catalogadas o de particular interés cuya presencia considera indicadora de biotopos faunísticos de calidad, tales como el lobo, gato montés, jabalí, corzo, nutria y desmán. Con objeto de minimizar el efecto barrera y el riesgo de atropello de la fauna, se llevará a cabo un estudio sobre sus pasos naturales a lo largo del trazado de la vía, y se diseñarán, presupuestarán y ejecutarán los pasos artificiales para vertebrados de pequeño, mediano y gran tamaño que sean necesarios para facilitar el tránsito de la fauna. Todo ello se realizará en consulta con el órgano competente de la Junta de Galicia.
Asimismo, se llevarán a cabo las medidas necesarias para no afectar a las especies de nutria y desmán, mustélido y mamífero insectívoro, respectivamente, ligados a los cursos de agua, con presencia en la zona según indica el estudio de impacto ambiental.
5. Medidas para la prevención del ruido en áreas habitadas. Deberán diseñarse y ejecutarse las medidas adecuadas para conseguir que el ruido producido por la autovía no sobrepase los 55 decibelos (A) Leq entre las veintitrés y las siete horas y los 65 decibelos (A) Leq entre las siete y las veintitrés horas, medidos a 2 metros de las fachadas, y para cualquier altura de las edificaciones, especialmente en el entorno de Cereixal y Becerreá, únicos núcleos de población con niveles de ruido elevado según el estudio de impacto ambiental, así como en las localidades de Cadoalla, Saa y Oselle y en las diversas viviendas diseminadas próximas a la traza.
En estas zonas, siempre que sea técnicamente viable, se procurará que el trazado discurra en trinchera y al menos a 200 metros de las viviendas, para disminuir, tanto el efecto del ruido como la intrusión visual.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá la necesidad de complementar, en su caso, las medidas previstas en el estudio.
6. Medidas de protección del patrimonio histórico y arqueológico. Teniendo en cuenta la proximidad de la alternativa 1 al topónimo La Muria y al Castro Montaña de Agra, y de la alternativa 2 al Castro da Torre, al Camino de La Antigua y a las Fincas de Vilarín, se realizarán, en consulta con el órgano competente de la Junta de Galicia, las necesarias prospecciones de campo para el reconocimiento de potenciales restos arqueológicos a lo largo del trazado.
En todo caso, con el resultado de lo anteriormente indicado, el proyecto de construcción incorporará un programa de protección del patrimonio arqueológico compatible con el plan de obra, en consulta con los referidos órganos competentes de la Comunidad Autónoma.
7. Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra. Se redactará un proyecto de medidas contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, de acuerdo con lo propuesto en el capítulo 6, «Medidas correctoras», del estudio de impacto ambiental. El citado proyecto deberá dedicar especial atención a la ejecución de los desmontes y terraplenes y a las embocaduras de los túneles. También incluirá las medidas para la protección de los cauces de los cursos de agua, especialmente de la Regueira de Aira y de sus afluentes, así como de los afluentes del río Fontes, y la revegetación de taludes en desmontes y terraplenes, la delimitación y recuperación de los terrenos a utilizar para situar escombreras y vertederos, para tránsito de maquinaria, para almacén de materiales, plantas de hormigonado, asfaltado y parque de maquinaria, y la localización y forma de explotación de las canteras, graveras y zonas de préstamo, indicando los volúmenes a extraer en cada caso.
Además, se tendrán en cuenta las siguientes medidas:
Se utilizarán como zonas de préstamos para extracciones de áridos, canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.
Los vertederos permanentes y temporales de tierras procedentes de la excavación se situarán en zonas de mínima afección ecológica y paisajística y de poco interés natural, utilizándose preferentemente las de actividades extractivas abandonadas. En ningún caso se utilizarán zonas cercanas a los cursos de agua.
Una vez definida la ubicación y dimensiones de los vertederos permanentes, se realizará un proyecto de restauración, con objeto de no alterar las características naturales del terreno o mejorarlas en las zonas de extracción donde éstas hubieran sido ya transformadas. Los trabajos de adecuación morfológica, revegetación y reforestación de estas zonas, que formarán parte del proyecto de restauración, serán incluidos y presupuestados en el proyecto de construcción.
Las zonas de vertederos permanentes donde se acopien más de 50.000 metros cúbicos vendrán definidas completamente en el proyecto constructivo. Su ubicación y características figurarán en todos los documentos del proyecto y tendrán carácter contractual.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de desmonte y terraplén serán preferentemente, y siempre que sea técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y favorecer la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde el punto de vista ambiental, solamente si los impactos producidos por la mayor ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen las ventajas de éstos.
Las bocas de entrada y salida de los túneles del proyecto se prolongarán mediante falsos túneles la longitud necesaria para establecer líneas de relieve similares a las actuales, con objeto de favorecer la revegetación y minimizar los impactos paisajístico-visuales.
Siempre que sea técnicamente viable, los taludes de los accesos a los túneles se abatirán a pendientes 2H:1V, con objeto de evitar el atrincheramiento y las morfologías que impidan su revegetación.
Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie a ocupar por la traza. Una vez terminadas las obras, los caminos de acceso se reintegrarán al terreno natural y se revegetarán, salvo los que tengan una utilidad permanente, que, a estos efectos, tendrán que venir convenientemente especificados en el proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán y simultanearán con las propias de la construcción de la vía; asimismo, su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del acta de recepción de la obra.
8. Seguimiento y vigilancia. Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento y control de los impactos y de la eficacia de las medidas correctoras establecidas en el condicionado de esta declaración.
En el programa se detallará el seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión. Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental por la Dirección General de Carreteras, que acreditará su contenido y conclusiones.
La Demarcación de Carreteras del Estado en Galicia, como responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin perjuicio de las funciones del Director facultativo de las obras previstas en la legislación de contratos de las Administraciones Públicas, se responsabilizará de la adopción de las medidas correctoras, de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el grado de cumplimiento de la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad del proyecto dispondrá, en las fases de oferta, inicio, desarrollo de las obras y final, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Comunicación del acta de comprobación del replanteo.
b) Antes de la emisión del acta de recepción de las obras:
Informe sobre las medidas de protección y conservación de los suelos y de la vegetación realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la condición 2.
Informe sobre las medidas de protección del sistema hidrológico y el impacto sobre las aguas realmente ejecutadas a que se refiere la condición 3.
Informe sobre las medidas de protección a la fauna realmente ejecutadas, de acuerdo con lo especificado en la condición 4.
Informe sobre las medidas de prevención del ruido en áreas habitadas realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 5.
Informe sobre la prospección arqueológica y medidas de protección realmente ejecutadas, a que se refiere la condición 6.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas relativas a la recuperación e integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 7.
c) Anualmente y durante un plazo de tres años a partir de la emisión del acta de recepción de las obras:
Informe, visado por el órgano competente en materia de conservación de la naturaleza de la Junta de Galicia, de las eventuales afecciones a las aves rapaces nidificantes, a que se refiere la condición 4, y un informe sobre las medidas de protección a la fauna realizadas, para lo cual se establecerá un programa de seguimiento que permita comprobar el funcionamiento de las mismas.
Informe sobre los niveles sonoros alcanzados en los lugares y períodos a que se refiere la condición 5, y medidas correctoras complementarias en el caso de que los impactos reales sobrepasen lo previsto.
Informe sobre el estado, evolución y eficacia de las medidas adoptadas para la recuperación, restauración e integración de la obra y la defensa contra la erosión, a que se refiere la condición 7.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de funcionamiento.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
9. Documentación adicional. La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación definitiva del proyecto de construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo y la inclusión en la documentación de contratación de las obras de los documentos y prescripciones adicionales que esta declaración de impacto ambiental establece, así como los siguientes informes y proyectos:
Proyecto de tratamiento de las aguas residuales, de acuerdo con lo establecido en la condición 3.1, así como el programa de seguimiento analítico de las aguas previsto.
Proyecto de tratamiento para los vertidos de aceites, combustibles, cementos y otros sólidos en suspensión procedentes de las zonas de instalaciones durante la fase de construcción, de acuerdo con lo establecido en la condición 3.2.
Proyecto de las medidas adoptadas para minimizar la afección a los recursos hídricos subterráneos a causa de las excavaciones necesarias para situar la traza de la autovía, a que se refiere la condición 3.3.2.
Proyecto de las medidas necesarias para minimizar la desviación de las aguas de lluvia de la zona de recarga, a que se refiere la condición 3.3.3.
Proyecto de los pasos de fauna, a que se refiere la condición 4. Proyecto de medidas de prevención del ruido en áreas habitadas, a
que se refiere la condición 5.
Programa de protección del patrimonio arqueológico compatible con el plan de obra, a que se refiere la condición 6.
Proyecto de medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 7.
Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección ambiental de la obra, a que se refiere la condición 8.
10. Definición contractual de las medidas correctoras. Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas preventivas y correctoras, contempladas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta declaración, figurarán en la Memoria, planos, pliego de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de construcción. También se valorarán y proveerán los gastos derivados del plan de vigilancia ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de impacto ambiental.
Madrid, 22 de julio de 1999.‒La Directora general, Dolores Carrillo Dorado.
| Relación de consultados | Respuestas recibidas |
|---|---|
| Dirección General de Conservación de la Naturaleza. | – |
| Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Galicia. | – |
| Subdelegación del Gobierno en Lugo. | – |
| Consejería de Política Territorial, Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Galicia. | – |
| Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Galicia. | X |
| Federación Gallega de Municipios y Provincias. | – |
| Diputación Provincial de Lugo. | – |
| Instituto Tecnológico Geominero de España. | – |
| Sociedad Española para la Defensa del Patrimonio Geológico y Minero. Escuela Superior de Ingenieros de Minas. Madrid. | – |
|
Instituto de Estudios y Desarrollo de Galicia. Universidad de Santiago de Compostela. |
– |
| Departamento de Ecología. Facultad de Biología. Universidad de Santiago de Compostela. | – |
| Facultad de Biología. Universidad de Santiago de Compostela. | – |
| Don José Guitián Rivera. Director del Museo de Historia Natural «Luis Iglesias». Universidad de Santiago de Compostela. | – |
| Don Francisco Javier Silva Pardo. Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Forestal. Lugo. | – |
| ADENA. | – |
| AEDENAT. | – |
| CODA. | – |
| FAT. | – |
| Greenpeace. | – |
| Sociedad Española de Ornitología (SEO). | – |
| Sociedad de Conservación de Vertebrados. Madrid. | X |
| Asociación para la Defensa Ecolóxica de Galicia (ADEGA). Vigo (Pontevedra). | X |
| Asociación para la Defensa Ecolóxica de Galicia (ADEGA). A Coruña. | – |
| Asociación para la Cultura y la Ecología. Vigo (Pontevedra). | – |
| Colectivo Ecologista Protección da Naturaleza (EPRONA). Ourense. | – |
| Grupo Lobo. Museo Nacional de Ciencias Naturales. Madrid. | – |
| Sociedad Galega de Historia Natural. Santiago de Compostela. | – |
| Colectivo Ecologista de Defensa de la Naturaleza. Lugo. | – |
| Colectivo Ecologista Radical (CER). Lugo. | – |
| Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental. Madrid. | X |
| Ayuntamiento de Becerreá. | X |
El contenido ambiental más relevante de las respuestas recibidas es el siguiente:
La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Galicia indica que considera como mejor alternativa de las presentadas la número 2, básicamente por discurrir en su mayor parte a través de terrenos ya afectados por la N-VI y antropizados.
Señala que en zonas por donde estaba previsto el paso de la autovía se ha llevado a cabo en algunos casos la tala de frondosas, especialmente en una de las entradas al túnel de la alternativa 1. Por otro lado, reseña la existencia de un encinar de relevancia próximo a Cadoalla y Saa, entre los puntos kilométricos 302,300 y 302,500, no recogido en el plano de vegetación. Este encinar se vería afectado tangencialmente por la alternativa 2, por lo que solicita la modificación de la alternativa en ese punto.
Por último, señala que el estudio de patrimonio incluido no es adecuado, por tratarse de una banda que en parte deja fuera zonas del área de estudio, por lo que sugiere que se realice un nuevo estudio de patrimonio referido a la nueva alternativa planteada.
La Sociedad para la Conservación de los Vertebrados señala diversos aspectos que a su entender pueden ser perjudiciales para la fauna vertebrada del entorno. Se muestra contraria a la construcción de nuevas autovías y autopistas por considerarlas excesivamente agresivas para el medio natural por donde discurren (molestias debidas a la maquinaria, movimientos de tierras, voladuras, aumento de partículas en el aire, efecto barrera, etc.).
A pesar de ello considera que la alternativa 2 es la menos dañina de las dos, ya que la alternativa 1 discurre por terrenos de fuerte pendiente y con vegetación mejor conservada.
Por último, señala la conveniencia de estudiar la ubicación de pasos de fauna en lugares idóneos, especialmente para anfibios, dado que el nuevo vial podría interceptar alguna de sus rutas migratorias.
La Asociación para la Defensa Ecolóxica de Galicia considera que la alternativa 2 presenta un impacto ambiental y socioeconómico mayor que la alternativa 1 por los siguientes motivos:
La alternativa 2 ya fue rechazada por el estudio de impacto ambiental original por su mayor impacto.
Desde el punto de vista fónico la alternativa 2 es más impactante, por discurrir más próxima a los núcleos habitados.
Considera mejor la alternativa 1 por discurrir en su mayor parte por túnel o viaducto.
La fauna y el paisaje sufrirán mayores afecciones en la alternativa 2 por su menor longitud de túnel.
También considera más lesiva la alternativa 2 por discurrir más próxima a los pueblos y a la N-VI, con las consiguientes molestias a los vecinos.
Por todo ello, solicita que se deseche la alternativa 2, manteniéndose la alternativa 1 como opción seleccionada.
El Ayuntamiento de Becerreá, en su reunión de la Comisión de Gobierno de 13 de mayo de 1998, optó por la alternativa 2, que, además, no genera a su entender impacto ambiental.
Además, formula las siguientes sugerencias:
Se garantizará que la situación fónica en Cereixal, Cadoalla y Ouselle respete los parámetros de emisión de ruidos que establece la Ley 7/1997, de 11 de agosto, de Protección contra la Contaminación Acústica.
Se establecerá, asimismo, que en las zonas en que sea necesaria la construcción de muros de contención, éstos serán ejecutados como «muros verdes».
Adoptar las medidas necesarias para el mantenimiento de los acuíferos subterráneos y cauces superficiales de forma que se garanticen los aprovechamientos preexistentes.
El Grupo Municipal Socialista y el Grupo ICS-Independientes del Concello de Becerreá realiza, entre otras, las siguientes consideraciones:
Que el cambio de trazado previsto, que se corresponde y coincide con la solución D3 del estudio informativo Villafranca del Bierzo-Lugo, supondría revisar por la vía de hecho un acto administrativo definitivo y firme, como es la aprobación del expediente de información pública y la aprobación definitiva del estudio informativo señalado.
Que este cambio de trazado coincide totalmente con la alternativa D3, que en esa resolución definitiva del estudio informativo se desecha por suponer un mayor impacto físico y socioeconómico.
Que este modificado pasaría de afectar a dos núcleos de población a afectar a 17 núcleos habitados.
Que el trazado en construcción no recibió en ningún momento de la información pública alegación en contrario.
Que el trazado primitivo tiene un excedente de material de solo 300.000 metros cúbicos, mientras el trazado propuesto tiene un material sobrante de 1,2 millones de metros cúbicos.
Como consecuencia de lo anterior, se producirá una mayor contaminación de la cuenca de los ríos Navia y Narón y los regatos Vao de Narón y Regueiro de Aira, y de la cabecera del río Neira, con el consiguiente peligro de desaparición de especies riparias.
El enlace de la zona de Saa causará grave deterioro socioeconómico a Becerreá, al igual que el cambio de enlace en Cereixal.
El nuevo trazado provocará afecciones sobre las iglesias de Ouselle y Cadoalla.
Las dos alternativas presentadas en el estudio informativo constituyen el subtramo «Becerreá-Cereixal» dentro del tramo total «Agüeira-Cereixal». Ambos discurren en dirección sudeste-noroeste comenzando en un punto que sirve de enlace con el subtramo anterior: «Agüeira-Becerreá» y terminan en otro punto común que enlaza con el tramo inmediatamente posterior: «Cereixal-Villartelín». Los tramos analizados son los siguientes:
Alternativa 1: Del punto kilométrico 300,000 al punto kilométrico 304,840.
Alternativa 2: Del punto kilométrico 300,340 al punto kilométrico 305,520.
En cuanto a la sección transversal, corresponde a una autovía de doble calzada con dos carriles por sentido de 3,5 metros de ancho, arcén interior de 1 metro, exterior de 2,5 metros y mediana de 11 metros entre bandas blancas. La Alternativa 1 está situada más al norte que la alternativa 2.
Alternativa 1:
El trazado de esta alternativa comprende una longitud total de 4.840 metros Tiene su origen en cotas elevadas al oeste de la Sierra de San Pedro, hacia la que penetra en el punto kilométrico 300,100 mediante la ejecución de un túnel que la atraviesa, descendiendo con un 2 por 100 durante los 1.700 metros de su longitud.
Nada más salir del túnel, en las inmediaciones de los puntos kilométricos 302,100 y 302,500 existen dos viaductos sobre sendas vaguadas, que permiten ajustar el trazado a cotas inferiores bordeando las laderas, y salvar la vegetación de ribera de sus márgenes. El descenso se produce con un 3,65 por 100 de pendiente.
En las proximidades del punto kilométrico 304,250 se entra en el Viaducto de Oselle de aproximadamente 320 metros de longitud, finalizando en el punto kilométrico 304,840.
Alternativa 2:
La longitud total de esta alternativa es de 5.180 metros. Comienza también al oeste de la Sierra de San Pedro para posteriormente bordearla evitando así las cotas más altas. Se acerca a la población de Cereixal alternando desmontes y terraplenes y pasa en túnel por debajo de ella a partir del punto kilométrico 301,200.
Una de las diferencias que presenta esta alternativa frente a la anterior es la reducción de la longitud de túnel, que pasaría de 1.700 metros a solamente 800 metros
A la salida del túnel se comienza a perder cota, con una pendiente del 5 por 100, pasando el trazado próximo a las localidades de Cadoalla, Saa y Oselle y continuando así hasta alcanzar el final de una vaguada atravesada por un viaducto que empieza en el punto kilométrico 304,020.
A lo largo de esta zona el trazado de la alternativa 2 se aproxima más a los núcleos de población y a la N-VI que la alternativa 1, lo que aumenta su funcionalidad ya que permite conectar la nueva autovía con las carreteras existentes, mejorando las comunicaciones de las poblaciones afectadas. Para lograrlo se prevé la realización de dos conexiones en los siguientes puntos kilométricos aproximados: 301,000 y 303,500.
A cotas inferiores existe un viaducto, en el punto kilométrico 304,940, que cruza el río Narón. El trazado de la alternativa 2 termina con una zona de desmontes y terraplenes en el punto kilométrico 305,520.
El estudio informativo considera más adecuada la alternativa 2 desde todos los puntos de vista: Funcional, socioeconómico y medioambiental.
El estudio recoge la contestación a las consultas previas por parte de los siguientes organismos: Sociedad para la Conservación de los Vertebrados (SCV), Asociación para a Defensa Ecolóxica de Galicia (ADEGA), Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental, Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Galicia, Ayuntamiento de Becerreá, Grupo Municipal Socialista y Grupo Municipal Independiente del Ayuntamiento de Becerreá.
El estudio analiza las dos alternativas presentadas en el estudio informativo y que constituyen el subtramo «Becerreá-Cereixal» dentro del tramo total «Agüeira-Cereixal». Ambas discurren en dirección sudeste-noroeste comenzando en un punto que sirve de enlace con el subtramo anterior, «Agüeira-Becerreá», y termina en otro común que enlaza con el tramo inmediatamente posterior, «Cereixal-Villartelín». Las alternativas analizadas son: Alternativa 1 desde el punto kilométrico 300,000 al punto kilométrico 304,840 y la alternativa 2 del punto kilométrico 300,340 al punto kilométrico 305,520.
El estudio realiza una descripción del medio físico (climatología, calidad atmosférica, situación fónica, morfología y pendientes, geología y geotecnia, hidrología superficial e hidrología subterránea), del medio biológico (vegetación, fauna, paisaje y espacios protegidos), y del medio humano (socioeconomía, Patrimonio Histórico-Artístico y planeamiento).
El estudio lleva a cabo una identificación de los impactos producidos por las dos alternativas presentadas, valorándolos en una escala de menor a mayor incidencia ambiental con arreglo a la siguiente clasificación: Compatible, moderado, severo y crítico.
Teniendo en cuenta lo anterior, el estudio considera, una vez analizados los impactos producidos, que las alternativas 1 y 2 producen un impacto severo sobre la vegetación y el paisaje, e impactos que considera compatibles o moderados en los demás componentes de los medios físico, biológico y humano.
Las medidas correctoras propuestas por el estudio son, entre otras, la defensa contra la erosión, la revegetación de taludes, el jalonamiento del terreno para limitar el movimiento de la maquinaria, el dimensionamiento de las obras de drenaje, la protección de las zonas de recarga de los acuíferos, el seguimiento de la calidad de las aguas, la construcción de pasos para fauna, y la vigilancia y documentación permanente de los trabajos de movimientos de tierras para detectar posibles afecciones al Patrimonio Histórico-Artístico.
El programa de vigilancia ambiental se estructura en tres puntos: El primero hace referencia a la vigilancia ambiental que debe realizar la asistencia técnica a la dirección de obra sobre la empresa constructora durante la fase de obras. El segundo punto considera la vigilancia y control que debe realizarse durante la fase de recuperación ambiental, y el tercer punto se desarrolla durante la explotación del nuevo vial para comprobar que la recuperación ambiental e integración paisajística prevista se lleva a cabo de modo adecuado.
El estudio se completa con el documento de síntesis y dos anexos, uno sobre el método constructivo de cada alternativa y otro sobre un estudio de los vertederos.
Relación de alegantes:
Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Galicia.
Dirección General de Patrimonio Cultural. Consejería de Cultura, Comunicación Social y Turismo de la Junta de Galicia.
Diputación Provincial de Lugo.
Ayuntamiento de Becerreá.
Asociación de Vecinos de Cereixal.
Bloque Nacionalista Galego.
Don Eduardo Pérez Vázquez.
Sociedad de Cazadores de Becerreá.
Don Jesús Maceda Pérez y cuatro personas más.
Doña Adelina Gómez y 36 firmas más.
Doña María Isabel Espinosa y 426 firmas más.
Don Abel López López.
Doña Enacarnación López Pérez.
Don Pedro Taladrid Alvan y 28 firmas más de comerciantes y empresarios de Becerreá.
Doña María Díaz Fernández y 41 firmas más.
Don Rafael Ramos Fernández y 5 firmas más.
Grupo Municipal Socialista y Grupo Municipal Independiente de Becerreá.
Los aspectos medioambientales más significativos de las alegaciones son los siguientes:
La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental de la Consejería de Medio Ambiente de la Junta de Galicia expone que la alternativa más conveniente medioambientalmente es la denominada alternativa 2. Además, indica lo siguiente:
Se ha detectado que en la zona de paso de la alternativa 1, se ha abierto un número importante de pistas para la extracción de madera, produciéndose la tala de numerosas frondosas.
La autovía atraviesa longitudinalmente una carballeda importante en las proximidades de Ouselle.
En la construcción de los viaductos deberá tenerse especial cuidado en no dañar la vegetación de ribera.
En un tramo de autovía que discurre paralelo al río Furco, habrá que adoptar las medidas pertinentes para que no se produzca un aumento de los sólidos en suspensión en el río.
Solicita que se incluyan las partidas correspondientes para recuperar ambientalmente la zona afectada por la alternativa 1, y evitar o reducir al mínimo la afección a las zonas de carballedas próximas a Ouselle y Saa.
La Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura, Comunicación Social y Turismo de la Junta de Galicia señala las zonas a las que, además de las previstas en el capítulo de medidas correctoras, debe prestarse especial atención, como son el Camino de la Antigua y la zona arqueológica de Vilarín.
Considera que los trabajos de seguimiento y control arqueológico deben realizarse a lo largo de todo el trazado y no sólo en las áreas señaladas en el estudio de impacto ambiental. Asimismo, señala que las actuaciones arqueológicas deberán ser realizadas por técnicos arqueólogos, con proyecto aprobado por la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Junta de Galicia, y en coordinación con dicho órgano.
La Diputación Provincial de Lugo indica que la alternativa más ventajosa es la 2, en base a que es la mejor para los factores ambiental, económico, funcional y territorial.
El Ayuntamiento de Becerreá acuerda prestar su conformidad al estudio informativo autovía del noroeste. N-VI. Becerreá-Cereixal (Lugo), en lo que al trazado general de la autovía en el subtramo Cereixal-Becerreá se refiere. Asimismo, solicita modificar la ubicación prevista del acceso de la autovía al Parque Empresarial de Becerreá, ubicándolo en la carretera de Navia, entre Saa y Borquería.
La Asociación de Vecinos de Cereixal indica, entre otras cosas, que la autovía, en los tramos de Nadela a Cereixal y de Agüeira a Villafranca, se está ejecutando conforme a unos criterios (nueve en total), y en el tramo de Cereixal a Agüeira se pretende realizar con cuatro criterios y parámetros y además con pesos totalmente distintos.
Considera que con el cambio de trazado, el objetivo medioambiental puede estar conseguido, pero se omite el estudio de las afecciones clave para los vecinos de Cereixal, como son: El suelo, el agua, el clima, el aire, el patrimonio histórico, el planeamiento y el ruido. En su escrito realiza una exposición estructurada de dichas afecciones.
El Bloque Nacionalista Galego considera que:
A su entender, no existe justificación de ningún tipo que argumente el cambio de trazado propuesto.
No acepta las razones técnicas alegadas por la empresa constructora en el sentido de la dificultad de construcción del túnel previsto en el trazado inicial.
Estima que el trazado inicial no tenía ningún tipo de rechazo social, a diferencia del propuesto ahora, que está creando gran malestar en toda la comarca, debido a que, en su opinión, ocupa las tierras más fértiles de Becerreá, el impacto medioambiental es mayor que en el trazado inicial y el impacto sobre el patrimonio es superior a causa de la mayor proximidad a las iglesias de Ouselle y Cadoalla.
La tramitación de todo lo que supone el nuevo trazado, junto con su ejecución, de ser aprobado, supondrán un retraso en el remate de la autovía del noroeste.
Don Eduardo Pérez Vázquez señala que la reducción del túnel de 1.700 metros a 800 metros, con la consiguiente reducción del coste y tiempo de ejecución, no tiene justificación un año después de haberse comenzado las obras. Además, con este túnel se alarga el recorrido neto del tramo en 1.000 metros.
Considera que no es verdad que se justifique el cambio de trazado en que el valle por donde pasaba la autovía está menos antropizado, dado que el vertedero municipal de Becerreá está en su centro, está también atravesado por la carretera de Becerreá a Vilar de Frades, por múltiples pistas forestales preexistentes, por las construidas para realizar sondeos y sacar la madera expropiada, y el resto, está reforestado por Pinus pinaster.
La Sociedad de Cazadores de Becerreá expone que con la construcción de la autovía se produce una disminución de lugares de caza. A causa de esta pérdida se generan una serie de hechos que disminuyen el nivel de ingresos de la sociedad. Por ello, solicita una compensación para paliar dichos daños.
Don Jesús Maceda Pérez y cuatro personas más son propietarios de terrenos en lugares por los que discurre el trazado inicialmente aprobado, y manifiestan su total rechazo a cualquier intento de modificación de la autovía, por entender que ello sólo se deriva de los intereses de unos pocos, en perjuicio general del Ayuntamiento.
En cualquier caso, si el trazado se lleva a cabo, solicitan el pago de las cantidades adeudadas por la expropiación del proyecto y los intereses que legalmente les correspondan.
Doña Adelina Gómez y 36 firmas más consideran asombroso que se tome en consideración el cambio de trazado de la autovía Madrid-A Coruña, Tramo: Cereixal-Agüeira solicitado por la Alcaldía de Becerreá cuando la obra ya se halla en construcción.
Manifiestan, entre otras cosas, que la alternativa propuesta ahora es una mezcla de las denominadas D3 y D4 anteriormente rechazadas y que amenaza la integridad de las casas del pueblo de Cereixal, perjudicando gravemente a los pueblos de Cadoalla, Saa y Oselle. Consideran que el enlace de Becerreá se está cambiando de manera presuntamente ilegal, y que el trazado ahora solicitado aumentará el impacto sobre el río Navia y sus afluentes al discurrir por su cuenca y no limitarse solamente a cruzarlos. Del mismo modo afectaría a las mejores tierras de labranza de la parroquia, a los caminos, a los servicios de agua, luz, alcantarillado, etcétera.
Doña María Isabel Espinosa y 426 firmas más indican que el corredor que se está estudiando provocará, en comparación con el trazado ya contratado, adjudicado y expropiado, un mayor impacto ambiental y social, ya que reduce la permeabilidad transversal de la autovía para la fauna, al reducir a menos de la mitad la longitud del túnel y coincidir con una zona densamente poblada.
Consideran que el trazado que se pretende, ocupa mucha mayor proporción del escaso suelo de la zona destinado a prados, pastizales y tierra de labor, proporción que se incrementaría más en caso de realizarse el enlace entre Oselle y Saa.
Doña Encarnación López Pérez señala que en la zona existen importantes vestigios de la presencia de «homo sapiens» a los que se crearía grandes perjuicios y un impacto incalculable sobre sus asentamientos. Solicita que la alternativa 2 sea rechazada y se continúe la construcción de la alternativa 1, legalmente aprobada.
Don Pedro Taladrid Alvan y 28 firmas más exponen que la alternativa propuesta por la Dirección General de Carreteras supone un grave atentado a la actividad socioeconómica de Becerreá, con unos perjuicios en el futuro difíciles de cuantificar, pero que condenarían a muchos comercios y negocios al cierre.
Manifiestan que al trazado en construcción no se le presentó ni una sola alegación en contra por parte de los vecinos, comerciantes o empresarios de Becerreá, mientras que éste tiene un alto rechazo social.
Doña María Díaz Fernández y 41 firmas más alegan lo siguiente:
Que el nuevo trazado ocuparía las mejores tierras de labranza y praderas de la parroquia.
La construcción de un viaducto atravesando las casas del pueblo crearía la alarma social entre los vecinos.
De procederse a construir la alternativa 2, se estaría revisando por la vía de los hechos consumados de manera ilegal un acto administrativo definitivo y firme como son las Resoluciones de la Dirección General de Carreteras.
Otros factores negativos a tener en cuenta serían el efecto barrera de la autovía y la disminución de la calidad ambiental de los núcleos afectados: Ruidos, humos, luces nocturnas, etc.
Los efectos perjudiciales sobre las edificaciones, población, animales, etcétera durante la construcción de la autovía y el peligro existente de que ocurra un accidente al estar las casas debajo del viaducto.
El Grupo Municipal Socialista y el Grupo Municipal Independiente de Becerreá alegan, entre otras cosas, lo siguiente:
Que la alternativa 2 tendrá un impacto severo sobre núcleos de población, caminos, asentamientos arqueológicos, etc., que no existían en el proyecto en construcción, que no recibió ni una sola alegación en contra de su trazado.
En el tramo en construcción no serían necesarias voladuras en profundidad. En la alternativa 2 sí, con los problemas que esto acarrearía a las poblaciones afectadas.
En la alternativa 2 se interceptan todos los cursos fluviales del tramo con lo que los drenajes presentarán mayor dificultad y existirá un número mayor de viaductos.
El movimiento de tierras será más costoso en la alternativa 2.
La alternativa 2, al contrario que la 1, está generando un rechazo mayor en la población que el de cualquier tramo construido o en construcción, por ocasionar a la misma enormes perjuicios.
La alternativa 2, al ocupar las mejores tierras de los núcleos de población, llevará a la desaparición de la actividad agrícola y ganadera.
Se considera que con el nuevo trazado se ahorra dinero, pero es más peligroso e inseguro, ya que está prevista la realización de dos grandes curvas y un descenso con una pendiente superior al 5 por 100.
El patrimonio de la zona se verá afectado porque la traza discurre a distancias próximas a 100 metros cuando la legislación indica que esta distancia será como mínimo de 200 metros.
En la alternativa 2 el estudio propone una serie de medidas correctoras que no son necesarias en la alternativa 1.
Se pasa de afectar a un solo núcleo de población (Montaña de Agra) a afectar a 17 núcleos de 7 parroquias.
El nuevo trazado tendrá un impacto ambiental superior: Paisajístico, fónico, hidrográfico, vegetación, aislamiento de pueblos, etc.
Por todo ello, solicitan que se continúe con la construcción del trazado actual y sea anulado y terminado el proceso de información pública sobre un trazado que se considera absurdo.
Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado
Avda. de Manoteras, 54 - 28050 Madrid
