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El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y su Reglamento de ejecución aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de formular Declaración de Impacto Ambiental, con carácter previo a la resolución administrativa que se adopte para la realización, o en su caso, autorización de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, modificado por el Real Decreto 1646/1999, de 22 de octubre, por los que se establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Secretaría General de Medio Ambiente la formulación de las Declaraciones de Impacto Ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación vigente.
Con fecha 10 de mayo de 1989 la Dirección General de Carreteras emitió una orden de estudio para la redacción de un Estudio Informativo que definiera, en líneas generales, los trazados de las diferentes opciones para resolver los problemas planteados en la travesía de Alcañiz.
Con objeto de iniciar el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental, la Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 10 de mayo de 1989, a la antigua Dirección General de Medio Ambiente la orden de estudio del estudio informativo, como memoria-resumen.
Recibida la memoria-resumen, la Dirección General de Medio Ambiente estableció a continuación un periodo de consultas a personas, instituciones y Administraciones sobre el impacto ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de Evaluación de Impacto Ambiental, con fecha 19 de julio de 1989, la Dirección General de Medio Ambiente dio traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas, indicando los aspectos significativos a tener en cuenta en la redacción del Estudio de Impacto Ambiental.
La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas se recogen en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras redactó el estudio informativo de la Variante de Alcañiz y su correspondiente Estudio de Impacto Ambiental y los sometió, conjuntamente, al trámite de Información Pública mediante anuncios que se publicaron en el «Boletín Oficial del Estado» y en el «Boletín Oficial de la Provincia de Teruel» el 20 de marzo de 1997 y el 18 de marzo de 1997, respectivamente, en cumplimiento de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Conforme al artículo 16 del citado Reglamento, con fecha 26 de septiembre de 1997, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, que comprende el documento técnico del estudio informativo, el Estudio de Impacto Ambiental y las alegaciones recibidas durante la fase de Información Pública.
Con fecha 18 de enero de 1998 se solicitó a la Dirección General de Carreteras que realizase una serie de modificaciones sustanciales en el Estudio de Impacto Ambiental.
El 24 de febrero de 1999 la Dirección General de Carreteras remitió el Estudio de Impacto Ambiental modificado.
La descripción de las distintas alternativas desarrolladas se incluye en el anexo II. El anexo III incluye un resumen del Estudio de Impacto Ambiental. La relación de alegantes y un resumen de las alegaciones constituye el anexo IV.
En consecuencia, la Secretaría General de Medio Ambiente, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental, y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su reglamento de ejecución, aprobado por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente a efectos ambientales, la siguiente Declaración de Impacto Ambiental sobre el Estudio Informativo «Variante de Alcañiz», de la Dirección General de Carreteras:
Declaración de Impacto Ambiental
Examinada la documentación presentada y la información complementaria solicitada, se considera que, entre las alternativas desarrolladas, la Alternativa Sur con el ramal de conexión con la carretera N-211 (Alcañiz-Caspe), por el trazado del tramo de la Alternativa 3, que discurre entre la carretera citada y la salida de Alcañiz hacia Tarragona, es la mejor desde el punto de vista ambiental.
Para que no se produzcan afecciones significativas deberán incorporarse al proyecto de construcción las medidas minimizadoras y correctoras incluidas en el Estudio de Impacto Ambiental, además de las siguientes condiciones:
1. Protección del sistema hidrológico. Para preservar las características de las aguas superficiales y subterráneas que pudieran verse afectadas por las diversas actuaciones del proyecto se llevarán a cabo las siguientes medidas:
En el proyecto de construcción se definirán las medidas de prevención y control necesarias para garantizar que los vertidos de sustancias contaminantes procedentes de la actividad de la obra, o las que pudieran originarse por accidentes durante la explotación, no puedan afectar a la red de drenaje natural ni a las zonas con vulnerabilidad hidrogeológica, en especial al río Guadalope, directa o indirectamente. Por ello, no se podrán acumular materiales procedentes de los movimientos de tierras, ni se localizarán instalaciones o acopios en aquellas áreas desde las que se pueda afectar directamente o por escorrentía o erosión al sistema hidrológico.
Los cauces y barrancos interceptados tendrán cada uno un drenaje transversal propio, desechándose la reunión de las escorrentías de diferentes cuencas parciales en puntos de drenaje unitario, para evitar la alteración de la red de drenaje actual, así como para mantener la necesaria seguridad ante avenidas y posibles inundaciones.
2. Protección de ecosistemas, paisaje y puntos de interés geológico. Antes de iniciar el proyecto de trazado se realizará un estudio con carácter específico y de detalles, en el que se reflejarán los espacios de interés ecológico y paisajístico. Se identificarán y localizarán las áreas en las que se desarrollan especies endémicas, arboladas y las que tengan especial interés geológico, así como los corredores naturales de fauna.
De conformidad con el estudio antedicho se delimitará un perímetro de actividad de la obra, incluyendo la localización justificada, a través de un análisis medioambiental, de canteras, préstamos, vertederos, parques de maquinaria, plantas de hormigón y aglomerado, acopios de materiales, almacenes, viarios de acceso a las obras, instalaciones temporales, etc, que no deberá afectar a las zonas de interés ecológico, paisajístico o geológico, ni a las zonas donde pueda afectarse, directa o indirectamente, al sistema hidrológico o hidrogeológico.
Identificados y localizados los corredores de fauna, se garantizará que la futura Variante no producirá un efecto barrera para el paso de los animales salvajes de un lado a otro de la misma, diseñando y acondicionando para ello los pasos necesarios. Se estudiarán especialmente los corredores de fauna asociados al río Guadalope.
3. Localización de canteras, graveras, préstamos, vertederos, etc., recuperación ambiental e integración paisajística y ecológica. Para la obtención de los áridos de canteras y, si fuera necesario, para el material de préstamos, se deberá dar preferencia a las explotaciones ya existentes en la zona y, si esto no fuese posible o éstas fuesen insuficientes, las explotaciones que se abran deberán someterse a Evaluación de Impacto Ambiental por la autoridad ambiental competente.
En el proyecto de trazado y/o de construcción se incluirán las medidas concretas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística, de acuerdo con lo propuesto en el Estudio de Impacto Ambiental, con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto de las obras.
En el tratamiento de los taludes se evitarán las superficies planas y angulosas y las aristas vivas. La revegetación de esos taludes se cuidará especialmente en zonas de alta visibilidad, utilizándose las especies recomendadas en el apartado 8.7 del Estudio de Impacto Ambiental.
Las acciones de restauración y recuperación ambiental de áreas afectadas por las obras se simultanearán con las actuaciones propias de la construcción de la vía. A este fin se redactará un plan de obra, en el que se establezca la coordinación espacial y temporal de ambas actuaciones, con el fin de evitar los riesgos de erosión producidos por la concurrencia de lluvias de naturaleza torrencial y de asegurar la eficacia de las medidas de restauración.
Se establecerá un tratamiento especial de restauración y adecuación paisajística en los estribos de todas las estructuras importantes, especialmente las que se realicen sobre el río Guadalope, integrándolos en su entorno, para lo cual se disminuirá al máximo la altura de los terraplenes adyacentes (aumentando la longitud de la estructura), al mismo tiempo que se suavizará su pendiente transversal y se redondearán las aristas, de forma que estos terraplenes simulen una continuación del terreno natural donde se apoyan.
La revegetación de estos taludes se cuidará especialmente, utilizando para ello especies autóctonas y endémicas de la zona.
4. Protección del patrimonio cultural y social. Teniendo en cuenta la posibilidad de que se descubran restos que pudieran verse afectados por el trazado de la Variante, durante la ejecución de las obras se realizará un control y seguimiento de las tareas para prevenir y corregir las posibles afecciones al patrimonio arqueológico, en consulta con el órgano competente de la Comunidad Autónoma de Aragón.
En consulta con la Corporación Local de Alcañiz se realizará un estudio de delimitación de los suelos de alto valor agrícola y otros protegidos por alguna normativa municipal. De acuerdo con este estudio, se realizarán las modificaciones puntuales necesarias en el trazado para minimizar dichas afecciones.
5. Seguimiento y vigilancia. Se detallará el programa de vigilancia ambiental, propuesto en el apartado 9 del Estudio de Impacto Ambiental, para el seguimiento y control de los impactos, así como de la eficacia de las medidas correctoras establecidas en las condiciones de esta Declaración. En él se indicará el proceso de seguimiento de las actuaciones y se describirá el tipo de informes, su frecuencia y periodo de su emisión. Los informes deberán remitirse a la Secretaría General de Medio Ambiente, a través de la Dirección General de Carreteras, que acreditará su contenido y conclusiones.
El Programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes de la recepción de las obras:
Informe sobre las actuaciones, realmente ejecutadas, en relación con la protección del sistema hidrológico e hidrogeológico a que se refiere la condición 1.
Informe sobre las actuaciones, realmente ejecutadas, en relación con la protección de ecosistemas, paisaje y puntos de interés geológico a que se refiere la condición 2.
Informe sobre las actuaciones, realmente ejecutadas, relativas a la localización de canteras, graveras, etc. y defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística, y al plan de obras a que se refiere la condición 3.
Informe sobre las actuaciones, realmente ejecutadas, en relación con la protección del patrimonio cultural y social a que se refiere la condición 4.
b) Anualmente y durante tres años a partir de la recepción de las obras:
Informe sobre la efectividad de las medidas para la protección del sistema hidrológico e hidrogeológico a que se refiere la condición 1.
Informe sobre la eficacia de los pasos para fauna a que se refiere la condición 2.
Informe sobre eficacia, estado y evolución de las medidas para la defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística y ecológica a que se refiere la condición 3, así como sobre las actuaciones de reposición que sean precisas.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de explotación.
Del examen de estos informes por parte de la Secretaría General de Medio Ambiente podrán derivarse modificaciones de las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los objetivos de la presente Declaración.
6. Documentación adicional. La Dirección General de Carreteras remitirá a la Secretaría General de Medio Ambiente, antes de la aprobación del proyecto de construcción, un escrito certificando la incorporación al mismo de la documentación y prescripciones que esta Declaración de Impacto Ambiental establece, y un informe sobre su contenido y conclusiones.
La documentación referida es la siguiente:
Estudio y justificación, con los planos correspondientes, de la protección del sistema hidrológico e hidrogeológico a que se refiere la condición 1.
Estudio y justificación, con los planos correspondientes, de la protección de ecosistemas, del paisaje y de puntos de interés geológico a que se refiere la condición 2.
Justificación de las medidas adoptadas, relativas a la localización de canteras, graveras, etc., y de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística y ecológica, y plan de obra a que se refiere la condición 3.
Análisis y estudio para la protección del patrimonio cultural y social a que se refiere la condición 4.
Programa de vigilancia ambiental a que se refiere la condición 5.
7. Definición contractual de las medidas correctoras. Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas correctoras contempladas en el Estudio de Impacto Ambiental y en estas condiciones figurarán justificadas técnicamente en la memoria y anejos correspondientes del proyecto de construcción, estableciendo su diseño, ubicación y dimensiones en los planos del proyecto de construcción, sus exigencias técnicas en el pliego de prescripciones técnicas particulares del proyecto de construcción y su definición económica en el presupuesto del proyecto de construcción. También se valorarán los costes derivados del plan de vigilancia ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental.
Madrid, 30 de noviembre de 1999.–El Secretario general, Juan Luis Muriel Gómez.
| Consultas realizadas | Respuestas recibidas |
|---|---|
| Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Aragón. | |
| Diputación Provincial de Teruel. | X |
| Instituto Nacional para la Conservación de la Naturaleza (ICONA). | X |
| Dirección General de Urbanismo. | |
| Gobierno Civil de Teruel. | X |
| Ayuntamiento de Alcañiz. | |
| Asociación Naturalista de Aragón. | |
| Grupo Naturalista Ornitológico Turdenses (OTUS). | X |
Resumen de las respuestas recibidas
La Diputación Provincial de Teruel analiza las alternativas previstas, tanto desde el punto de vista de diseño y coste, como de la funcionalidad y del impacto.
Desde el punto de vista del impacto ambiental previsible, manifiesta que las Alternativas 1, 2 y 3 ocasionarán un mayor impacto ambiental sobre el medio debido a:
Su mayor longitud.
Un trazado más alejado del casco urbano, con un gran impacto ecológico en la Alternativa 1 y un gran impacto paisajístico en las Alternativas 2 y 3.
Un mayor volumen de movimiento de tierras.
Por otra parte considera que la Alternativa 4 tiene una mejor situación e integración en la trama urbana y una estructuración más racional del territorio.
El Instituto Nacional para la Conservación de la Naturaleza (ICONA) manifiesta que no formula observaciones relevantes, ya que el planteamiento presentado no afecta a ningún espacio natural, protegido o no, cuya integridad ecológica deba ser preservada, ni a especies de flora y fauna cuyos hábitats deban ser preservados al amparo de la legislación vigente.
El Gobierno Civil de Teruel indica que las alternativas por el norte de la ciudad afectarían a zonas de nuevos regadíos, mientras que por el sur la afección sería sobre regadíos tradicionales.
Asimismo, manifiesta que las zonas, probablemente de mayor interés ecológico del entorno de Alcañiz («La Estanca» y «La Salada»), no quedan afectadas por ninguna alternativa.
El Grupo Naturalista de Ornitología Turdenses (OTUS) propone que se evite afectar el complejo lagunar endorréico-estepario «Saladas de Alcañiz», así como al embalse de riego de «La Estanca», por su valor como zona húmeda permanente.
También propone que se evite afectar a las riberas del río Guadalope y que se minimice el impacto sobre las superficies de cultivo de huerta.
Se han estudiado cinco alternativas por el norte y dos por el sur de la población de Alcañiz.
Alternativas por el norte
Alternativa 1. Discurre por el norte de la población y entra en el suelo urbano de Alcañiz a la altura de la estación de ferrocarril, para seguir paralela al trazado de éste hasta la carretera Alcañiz-Caspe. En este punto se aparta de él para, tras cruzar el río Guadalope, tomar la dirección sur-sureste hasta el Polígono Industrial «Las Horcas», donde enlaza nuevamente en la N-232, ya en el suelo urbano del polígono.
Alternativa 2. Coincide con la Alternativa 1 hasta el cruce con la carretera de Caspe, donde se separa para cruzar el río Guadalope aguas arriba de ésta, bordeándolo a continuación por su margen derecho hasta la «Vuelta de Maella», donde toma una dirección aproximada sureste. Atraviesa parte del suelo urbano del Polígono Industrial «Las Horcas», para enlazar con la carretera nacional.
Alternativa 3. Común con la Alternativa 2 hasta la «Vuelta a Maella», donde toma dirección sensiblemente sur para enlazar con la finalizada variante de trazado (realizada para eliminar varias curvas que existían en la salida de Alcañiz hasta Tarragona) y aprovechar unos 800 metros de este nuevo trazado.
Alternativa Norte. Partiendo del mismo punto que las anteriores, transcurre sensiblemente paralela al tronco común de las mismas, pero luego se separa para bordear a la estación de ferrocarril por el norte de la misma, al contrario que las anteriores, que lo hacen por el sur.
A la altura de la falda del Cerro de Santa Bárbara prosigue en tronco común con la alternativa 1, separándose de ella en Valdecebro para no afectar al suelo urbano del polígono industrial «Las Horcas».
Alternativa Norte bis. Coincide prácticamente con la Alternativa Norte, con la única diferencia de que se separa más del suelo urbano en la zona de la estación del ferrocarril.
Por último estudia, en el aspecto económico, la Alternativa 5, combinación de las Alternativas 1 y Norte. El trazado de esta nueva Alternativa sería coincidente con el de la alternativa 1, difiriendo de ella en el tramo final, que adoptaría el trazado de la Alternativa Norte para evitar el paso por el suelo urbano del Polígono Industrial «Las Horcas».
Alternativas por el sur
Alternativa 4. A diferencia de las anteriores, bordea la población de Alcañiz por el sur, pasando el paraje «Cruz de Tierra Blanca» por su zona norte y discurriendo con dirección este-sureste. Atraviesa toda la franja de la «Huerta de Guadalope», llegando, una vez cruzado el río, hasta la variante de trazado mencionado en la Alternativa 3, la cual aprovecha en casi su totalidad. La conexión a la carretera de Caspe se realiza mediante un ramal de dirección norte-sur que transcurre por el margen derecho del río Guadalope y al oeste del paraje «Las Caídas de Valdetans».
Alternativa Sur. Coincide prácticamente con la Alternativa 4, con la única diferencia que atraviesa la «Huerta de Guadalope» con una recta, eliminando dos curvas de la Alternativa 4.
La conexión con la carretera de Caspe se hace a través del mismo ramal que la Alternativa 4.
1. Descripción del medio
En el Estudio se refleja que la hidrología presenta dos formaciones principales:
Diversos cursos de agua, siendo el más importante el río Guadalope.
Formaciones lagunares.
La unidad hidrogeológica de la zona del proyecto pertenece al Sistema Mesozoico Ibérico de la Depresión del Ebro, subzona de cabalgamientos. Recibe por infiltración entre 35 y 50 Hm3/año, descargando en torno al 50 por 100 en el río Guadolope. El agua es de buena calidad, aunque la poca potencia del acuífero y su proximidad a la superficie puede verse alterada fácilmente por contaminantes.
El tipo de vegetación de la zona viene condicionada por un déficit hídrico importante a lo largo de todo el año.
Según el Estudio, en el área del proyecto la vegetación y los diferentes tipos de paisaje que se encuentran son:
Huerta, con numerosas acequias de conducción de agua.
Ribera, con una subzona de árboles frondosos y otra subzona deforestada por la acción del hombre.
Monte bajo, que se extiende desde el noreste hacia el sureste de Alcañiz, con masas de frondosas en las proximidades de la población.
Secano de labor intensiva, en la zona de altiplanicie.
Olivar, situado en pequeñas vaguadas al este y noroeste de Alcañiz.
Se incluye una relación de especies faunísticas que, según el Estudio, frecuentan en mayor medida la zona estudiada.
La fauna vertebrada, según se indica, está condicionada por la masiva ocupación agrícola del territorio.
De la relación de yacimientos arqueológicos que se incluyen, se deduce que ninguno es afectado por ninguna de las alternativas estudiadas.
Al mismo tiempo, se indica que, tras consultar con la Facultad de Ciencias de la Universidad de Zaragoza, no existe en el área del Estudio ningún yacimiento paleontológico de importancia que pudiera verse afectado.
En el Estudio se indica que el ruido y la calidad del aire que producirá el tráfico por la alternativa seleccionada no constituirá ningún problema sobre la población, ya que la distancia a la misma es considerable.
2. Identificación y valoración de impacto
La identificación de los impactos se realiza mediante una serie de fichas, de carácter valido para cualquier carretera.
La valoración de los Impactos se realiza aplicando multitud de coeficientes e indicadores que, aparte de no estar debidamente justificados, complican innecesariamente la valoración de los impactos.
De todas formas, el Estudio concluye con una clasificación de las alternativas según la incidencia sobre el medio ambiente, en la que la alternativa Sur aparece como la mejor.
3. Medidas preventivas y correctoras
Las medidas preventivas y correctoras son de índole general, no siendo ninguna de ellas específica para esta variante.
4. Análisis del contenido
El Estudio de Impacto Ambiental presentado no garantiza una correcta identificación y valoración de los previsibles impactos sobre el medio físico y socioeconómico. Ahora bien, a la vista de las alegaciones presentadas y de las respuestas recibidas en la fase de consultas previas, en especial la del ICONA, junto con las conclusiones del propio Estudio de Impacto Ambiental, puede entenderse que no se producirán impactos significativos que recomienden la no ejecución de la obra.
A. Relación de alegantes con contenido ambiental:
Departamento de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transportes de la Diputación General de Aragón.
Ayuntamiento de Alcañiz.
Don Francisco Javier Martínez Molina.
B. Contenido ambiental de las alegaciones:
1) El Consejero de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transportes de la Diputación General de Aragón remite los informes elaborados por el Departamento de Ordenación Territorial, Obras Públicas y Transportes (Dirección General de Carreteras, Transportes y Comunicaciones y Dirección General de Ordenación del Territorio) y por el Departamento de Educación y Cultura (Arqueología y Paleontología).
El informe de la Dirección General de Carreteras se limita a manifestar su preferencia por la denominada opción Sur combinada con la alternativa 3, en la unión de la N-232 (Alcañiz-Vinaroz) con la N-211 (Alcañiz-Caspe), sin apoyarse en justificación de ningún tipo.
El informe de la Dirección General de Ordenación del Territorio incluye tres puntos:
En el primero se manifiesta que ninguna de las alternativas planteadas en el Estudio Informativo afecta a áreas de especial protección urbanística de Aragón.
En el segundo se muestra la conformidad con la propuesta de la Dirección General de Carreteras, Transportes y Comunicaciones de la Diputación General de Aragón.
Finalmente, en el tercer punto se menciona la importancia de la carretera N-232 como estructurante del eje Bajo Aragón, en unión de la N-420, considerando como adecuada cualquier mejora en su trazado y en especial la planteada en el estudio informativo, que afecta a una de las poblaciones más significativas del citado eje, máxime cuando las alternativas que se proponen no inciden negativamente sobre aspectos medioambientales y territoriales.
El informe arqueológico manifiesta la no existencia de afecciones sobre los yacimientos arqueológicos conocidos y catalogados por ninguna de las alternativas estudiadas, recomendando realizar, antes del comienzo de las obras, prospecciones arqueológicas en las zonas ocupadas, tanto por la traza de la variante como por extracciones y vertidos, adoptando, en el caso de aparecer yacimientos de interés, las medidas necesarias para su documentación y protección, todo ello en coordinación con los servicios técnicos de ese Departamento. Se incluye un listado y un mapa de la zona con las localizaciones de yacimientos conocidos.
El informe paleontológico manifiesta la no existencia de yacimientos paleontológicos de interés en la zona. Hace una descripción de las formaciones geológicas existentes, comentando la escasa probabilidad de que contengan yacimientos, salvo la posibilidad de encontrar algún fósil de vertebrado en los niveles arcillosos. Se hace una propuesta de actuación en torno a precauciones a tomar antes y durante la ejecución de las obras.
2) El Ayuntamiento de Alcañiz, según el acuerdo de la Comisión municipal de Gobierno, muestra su preferencia por la opción Sur combinada con la Alternativa 3 en la unión de la N-232 (Alcañiz-Vinaroz) con la N-211 (Alcañiz-Caspe).
3) La alegación presentada por don Francisco Javier Martínez Molina plantea su oposición a todas las alternativas que discurren por el norte de la población por las siguientes razones:
1. Plantea el problema de que las alternativas que discurren por el norte seguirán pasando por zonas urbanizadas o sus inmediaciones.
2. Menciona una agresión paisajística en las proximidades del santuario de Pueyos y la ermita de Santa Bárbara. Menciona también la agresión paisajística sobre una guardería infantil situada en un antiguo edificio de RENFE ya que, según el alegante, habría que hacer un desmonte en el cabezo que hay detrás.
3. Critica la inutilización del camino de la antigua vía férrea, utilizado actualmente como vía de servicio y como zona de paseo y recreo.
4. Finalmente, alega que las alternativas que se desarrollan por el norte aumentan considerablemente la distancia a recorrer, lo que podría hacer que algunos usuarios prefiriesen usar la actual travesía en lugar de la variante. Por otro lado también menciona que sería más favorable para las dos zonas industriales de la población (polígono «La Horcas» y carretera de Zaragoza) las alternativas 4 y Sur que las uniría en línea recta.
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