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El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación
de Impacto Ambiental y su Reglamento de ejecución aprobado por Real
Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de
formular Declaración de Impacto Ambiental, con carácter previo a la
resolución administrativa que se adopte para la realización o, en su caso,
autorización de las obras, instalaciones o actividades comprendidas en
los anexos a las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de
mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, por los que se
establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias
del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental la realización de las Declaraciones
de Impacto Ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación
vigente.
Conforme al artículo 13 del Reglamento, la Dirección General de
Carreteras remitió, con fecha 5 de julio de 1996, a la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental, la memoria-resumen de los estudios
informativos de la M-50 oeste, M-50 este, variante de la N-V, variante de la N-IV
y variante de la N-III, con objeto de iniciar el Procedimiento de Evaluación
de Impacto Ambiental.
Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de Calidad
y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas
a personas, instituciones y administraciones sobre el impacto ambiental
del proyecto.
En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 19 de septiembre
de 1996, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio
traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas y
de un informe sobre el alcance del estudio de impacto ambiental.
La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas
se recogen en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras, en cumplimiento de lo establecido
en el artículo 15 del Reglamento, sometió conjuntamente el estudio
informativo y el estudio de impacto ambiental, ya referidos al proyecto objeto
de esta Declaración, al trámite de información pública mediante anuncios
que se publicaron en el "Boletín Oficial del Estado" y en el "Boletín Oficial
de la Comunidad de Madrid", ambos de fecha 23 de junio de 1997.
El anexo II incluye los datos esenciales del estudio informativo y del
estudio de impacto ambiental.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 5 de enero de 1998,
la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en el estudio
informativo, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la información
pública.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se
acompaña como anexo III.
Analizado el expediente, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, con fecha 30 de marzo de 1998, remitió a la Dirección General
de Carreteras informe en el que se detallaban diferentes aspectos relativos
a la actuación, las alternativas consideradas, el contenido del estudio de
impacto ambiental y los espacios naturales protegidos afectados. El citado
informe requería a la Dirección General de Carreteras la redacción de
un nuevo estudio de impacto ambiental y el sometimiento del mismo a
una nueva información pública. El informe detallaba las alternativas a
considerar por el nuevo estudio y los aspectos a considerar en relación
con los espacios naturales comprometidos con las distintas alternativas.
Las alternativas requeridas por el informe al nuevo estudio de impacto
ambiental se concentraban en el corredor de la actual N-IV y en el corredor
Ciempozuelos-Titulcia-Villaconejos-Ocaña.
Ese requerimiento de redactar un nuevo estudio de impacto ambiental
se fundamentaba en la necesidad de profundizar en la búsqueda, estudio
y análisis de alternativas, razonablemente viables, que satisfagan la
intención del promotor de conectar, mediante una autopista, la N-IV en Ocaña
con la M-50, ya que todas las alternativas consideradas por el primer estudio
de impacto ambiental afectaban a la ZEPA número 142, a la ZEPA número
119, y al LIC de los Yesares del Tajo. Este requerimiento ya había sido
expuesto en el informe de la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental de fecha 19 de septiembre de 1996, por el que se dio traslado
a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas, y no
fue considerado por el estudio de impacto ambiental.
La Dirección General de Carreteras, conforme a lo especificado en
el informe de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental,
redactó un nuevo estudio informativo y un nuevo estudio de impacto
ambiental, en los que se desarrollan nuevas alternativas que aprovechan
en mayor medida el corredor de la actual CN-IV.
La Dirección General de Carreteras, en cumplimiento de lo establecido
en el artículo 15 del Reglamento, sometió el nuevo estudio informativo
y el nuevo estudio de impacto ambiental, conjuntamente, al trámite de
Información Pública mediante anuncios que se publicaron en el "Boletín
Oficial del Estado", en el "Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid",
ambos de fecha 18 de agosto de 1998, y en el "Diario Oficial de Castilla-La
Mancha", de fecha 21 de agosto de 1998.
Conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 26 de noviembre
de 1998, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en el estudio
informativo, el estudio de impacto ambiental y el resultado de la
información pública.
El anexo IV incluye los datos esenciales del estudio informativo.
Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental se
recogen en el anexo V.
Un resumen del resultado del trámite de información pública se
acompaña como anexo VI.
Posteriormente, dado que la alternativa propuesta por el estudio
informativo afecta a la ZEPA número 119, la Dirección General de Carreteras
redactó un documento justificativo del cumplimiento del artículo 6 de
la Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitat naturales
y de la fauna y flora silvestres. Dicho documento fue sometido a información
pública mediante anuncio en el "Boletín Oficial del Estado", de fecha 19
de marzo de 1999.
El documento expuesto a información pública contiene un anejo en
el que se presenta una comparación ambiental de diferentes trazados en
el entorno de la ZEPA número 119 y de la reserva natural de El Regajal-Mar
de Ontígola. Dicho anejo incluye la alternativa 7, la alternativa 7 modificada
mediante un trazado adosado al oeste de la N-IV y una alternativa que
discurre por el arroyo de las Salinas en el límite occidental de la reserva
natural.
Un resumen de los contenidos del documento justificativo del
cumplimiento de la Directiva 92/43/CEE se acompaña como anexo VII.
El anexo VIII contiene un resumen del resultado de la información
pública de dicho documento.
En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental,
y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado
por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, a los solos
efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre
el estudio informativo "N-IV. Tramo: Variante entre la M-50 y la propia
N-IV, en el entorno de Ocaña" (Madrid-Toledo).
Declaración de Impacto Ambiental
Examinada la documentación contenida en el expediente, se considera
que, de todas las alternativas estudiadas por el promotor para desarrollar
una autopista entre la M-50 y Ocaña, la menos desfavorable para el medio
ambiente es la denominada alternativa 7 modificada en el entorno de
la reserva natural de El Regajal-Mar de Ontígola, adoptando el trazado
adosado al oeste de la N-IV.
Las condiciones de la presente declaración de impacto ambiental
también lo son para el eje entre la M-50 y la M-40, cuya conexión con la
M-50 queda a expensas de la declaración de impacto ambiental que se
formule sobre el estudio informativo del tramo M-50 este.
En consecuencia, y con independencia de las acciones legales que
proceda desarrollar en relación con las prescripciones contenidas en el Decreto
68/1994, de la Consejería de Cooperación de la Comunidad de Madrid,
por el que se declara reserva natural el espacio natural de El Regajal-Mar
de Ontígola y se aprueba su Plan de Ordenación de Recursos, el proyecto
de construcción que desarrolle la alternativa 7 modificada, así como su
ejecución y explotación, deberán observar, para que el proyecto sea
ambientalmente viable, las recomendaciones y medidas preventivas, correctoras
y compensatorias contenidas en el estudio de impacto ambiental y en
el documento justificativo del cumplimiento del artículo 6 de la Directiva
92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitat naturales y de la
fauna y flora silvestres, y deberán cumplir las siguientes condiciones:
Medidas preventivas, correctoras y compensatorias en el entorno de
la ZEPA número 119 de la reserva natural en el Regajal-Mar de Ontígola,
del LIC 3110006 y del LIC de El Salobral.
La Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitat
naturales y de la fauna y flora silvestres, establece en el punto 4 del artículo
6 que si, a pesar de las conclusiones negativas de la evaluación de las
repercusiones sobre el lugar y a falta de soluciones alternativas, debiera
realizarse un plan o proyecto por razones imperiosas de interés público
de primer orden, incluidas razones de índole social o económica, el Estado
miembro tomará cuantas medidas compensatorias sean necesarias para
garantizar que la coherencia global de Natura 2000 quede protegida.
A estos efectos, el proyecto de construcción que se ejecute deberá
incorporar, en capítulo independiente, todas las recomendaciones y medidas
preventivas, correctoras y compensatorias a aplicar por el contratista y
por la empresa adjudicataria de la concesión de explotación de la autopista,
en caso de que ésta finalmente se explote en régimen de peaje.
Dicho capítulo deberá constar de memoria, pliego de condiciones
técnicas, planos y presupuesto con nivel de detalle de proyecto de
construcción.
Las citadas medidas deberán asegurar, al menos, los siguientes
términos:
Medidas preventivas:
Cerramiento mediante jalonado de las zonas de obras, desde el cruce
del río Tajo hasta el cruce del límite sur oriental del LIC de El Salobral
(puntos kilométricos 30 + 500 a 40 + 000), de forma paralela al replanteo
de las obras y antes de la entrada de maquinaria. En el tramo que discurre
por el interior de la reserva natural el límite del cerramiento será
estrictamente el de ocupación de la proyección de la estructura sobre el terreno
o, en su caso, el de la plataforma con sus taludes.
No se utilizarán como accesos a las zonas de obras los caminos
existentes en la reserva natural. El acceso a la zona de obras se realizará,
en todo el grado que sea técnicamente posible, por la franja de ocupación
de la proyección de la estructura. En el caso, justificado por inviabilidad
técnica, de que esa franja fuese insuficiente para el correcto desarrollo
de las obras, podrán autorizarse viales provisionales de obra en la franja
comprendida entre la autopista y la actual N-IV.
Las labores previas de cerramiento de la zona de obras, de eliminación
de vegetación y de desbroce no podrán realizarse entre el 1 de abril y
el 1 de julio.
Toda la fase de construcción se limitará al período diurno. Si por alguna
circunstancia excepcional, justificada por motivos de seguridad de las
personas, fuese necesaria la utilización de iluminación puntual, ésta no será
de vapores de mercurio, sino una iluminación de vapores de sodio o similar
que dé una tonalidad amarilla.
No se ubicaran instalaciones auxiliares de obra ni parques de
maquinaria en el interior de la ZEPA número 119, de la reserva natural, del
LIC 3110006 y del LIC de El Salobral, ni a menos de 200 metros del
cauce del río Tajo.
Sólo se autorizarán extracciones de préstamos en la ZEPA número
142, en la ZEPA número 119 y en el LIC 3110006, si éstos proceden de
yacimientos en explotación autorizados, con planes de restauración
aprobados. No se autorizarán préstamos en la reserva natural de El Regajal-Mar
de Ontígola y en el LIC de El Salobral. No se autorizarán vertederos,
instalaciones auxiliares de obra y parques de maquinaria en la ZEPA número
142, en la ZEPA número 119, en el LIC 3110006, en la reserva natural
de El Regajal-Mar de Ontígola y en el LIC de El Salobral.
Proyecto de barreras de retención de sedimentos.
Riegos para control de emisiones de polvo.
Inclusión en el pliego de condiciones técnicas particulares de las
medidas protectoras contra incendios recogidas en el apéndice 4 del documento
justificativo del cumplimiento del artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE,
relativo al diseño de medidas protectoras, correctoras y compensatorias.
Medidas correctoras:
Detalle de los volúmenes de tierra vegetal retirada, acopio y posterior
reutilización en las labores de restauración. Los acopios deberán
establecerse fuera de la ZEPA número 119, de la reserva natural, del LIC
3110006 y del LIC de El Salobral. Dentro de esos limites sólo podrán
establecerse acopios de tierra vegetal en las parcelas 2, 3, 4 y 6, objeto
de regeneración, a que se refieren las medidas compensatorias. Las
características y mantenimiento de los acopios se ajustarán a lo establecido
en el citado apéndice 4.
Proyecto de apantallamiento de la autopista en el margen derecho entre
los puntos kilométricos 31 + 250 y 31 + 450 (paso del río Tajo) y en el
margen izquierdo y margen derecho, entre los puntos kilométricos 35 + 500
y 38 + 150 (paso por la reserva natural).
Proyecto de restauración de la cubierta vegetal de las zonas de
ocupación temporal. Dicho proyecto deberá responder a la propuesta de
actuación recogida en el citado apéndice 4.
Proyecto del colector de aguas de drenaje longitudinal de la autopista
a su paso por la ZEPA número 119 y por la reserva natural hasta las
balsas de decantación y desengrasado.
Proyecto de balsas de decantación y desengrasado en ambos márgenes
del río Tajo.
Medidas compensatorias:
Proyecto de eliminación de las especies exóticas introducidas en los
taludes de la actual N-IV y restauración ambiental de dichos taludes de
acuerdo con las especificaciones del citado apéndice 4.
Proyecto de corrección del drenaje de la N-IV de manera que se evite
el vertido al arroyo Cantarranas y se reconduzcan las aguas de drenaje
al colector de la autopista.
Compra o expropiación de las parcelas 2, 3, 4 y 6, y de la finca existente
al norte de la reserva natural, entre la propia reserva, la vía del ferrocarril
y el polígono industrial.
Proyecto de recuperación de hábitat naturales en el interior de la
reserva natural. Este proyecto atenderá al menos a las siguientes superficies:
Parcelas 2, 3, 4 y 6 (24hectáreas aproximadamente), finca situada al norte
de la reserva natural (65 hectáreas aproximadamente), desmontes
existentes en zonas próximas a la antigua N-IV (hoy M-416), arroyo Cantarranas
y arroyo de Las Salinas. Las especies empleadas en dicha restauración
deberán corresponderse con las especificadas en los puntos 9.1.1, 9.1.2,
9.1.3 y 9.1.4 del apéndice 3 del documento justificativo del cumplimiento
del artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE, relativo al impacto sobre la reserva
natural de El Regajal-Mar de Ontígola por la construcción de la autopista
R-4, efectos sobre la fauna invertebrada clase insecta, orden Lepidóptera,
y propuestas de medidas preventivas, compensatorias y correctoras.
Dadas las peculiaridades del material vegetal preciso para abastecer
las necesidades del citado proyecto de recuperación ambiental, el proyecto
incorporará la relación de viveros de donde procederá dicho material
vegetal. Además, el proyecto incorporará una memoria, redactada por los
citados viveros, en la que se especifique su capacidad técnica para reproducir
y ofertar el material necesario en tiempo y forma adecuados. Dicha
memoria detallará todas las especies referidas en los puntos 9.1.1 (zonas
calcáreas), 9.1.2 (zonas yesíferas) y 9.1.3 (zonas salobres), del apéndice 3.
Especialmente, la memoria especificará la oferta disponible relativa a las
plantas de interés especial que se relacionan en el punto 9.1.4. del citado
apéndice 3, que se corresponden con plantas nutricias de determinadas
especies de lepidópteros o especies endémicas de El Regajal.
Proyecto de restauración ambiental de las riberas del río Tajo en un
tramo de 2.000 metros (1.000 metros a cada lado de la actual N-IV). Dicho
proyecto se ajustará a la propuesta recogida en el apéndice 4 antes citado
y se desarrollará en coordinación con la Confederación Hidrográfica del
Tajo.
Instalación de, al menos, 354 refugios para quirópteros en la zona
de encinar existente al oeste de El Regajal y 80 refugios en los sotos del
río Tajo en un tramo de 10 kilómetros.
Proyecto de apantallamiento de la N-IV en su margen este entre los
puntos kilométricos 35 + 500 a 36 + 300 y 37 + 200 a 38 + 000.
2. Adecuación ambiental del trazado
El trazado de la alternativa propuesta, tal como viene definido en el
estudio informativo sometido a información pública, deberá adaptarse en
el trazado definido en el anteproyecto objeto de la concesión y en el
definitivo del proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente viable,
de acuerdo con los siguientes criterios:
Con objeto de disminuir el efecto barrera y la ocupación de suelo,
el trazado entre el origen (enlace con la M-50) y la M-404 se acercará
lo más posible, y discurrirá en paralelo, a la línea de alta velocidad
Madrid-Sevilla, teniendo en cuenta las edificaciones existentes y los
condicionantes técnicos de ambas infraestructuras.
Con objeto de disminuir el efecto barrera, la afección acústica y la
intrusión visual, entre los puntos kilométricos 22 + 000 y 25 + 500,
aproximadamente, dado que el trazado discurre entre Seseña Viejo y Seseña
Nuevo, se ajustará el perfil de la traza bajando la cota de la rasante de
manera que la autopista discurra en trinchera y las reposiciones de caminos
se efectúen sobre ésta, a nivel del terreno, ampliando las plataformas de
dichas reposiciones, de manera que se minimice la fragmentación entre
ambos núcleos. En la misma zona, entre los puntos kilométricos 22 + 800
y 23 + 500, se considerará la posibilidad de establecer falsos túneles.
El diseño del viaducto entre el punto kilométrico 35 + 180 y el punto
kilométrico 37 + 000, en el entorno de El Regajal, considerará la ubicación
de las pilas y estribos de manera que no se afecte al cauce del arroyo
interceptado en el punto kilométrico 35 + 800.
El diseño del viaducto sobre el río Tajo, dada su longitud y visibilidad,
y a pesar de que el mismo se desarrollará adosado al viaducto de la actual
N-IV, deberá considerar la integración paisajística del mismo atendiendo
a las peculiaridades del entorno en el cual se inserta.
Con objeto de disminuir la afección sobre la vegetación y la fauna
en las zonas con hábitat y especies de interés, y de acuerdo con lo previsto
en el estudio informativo, no se dispondrán de vías de servicio entre el
punto kilométrico 28 + 000 (comienzo de la bajada al valle del Tajo) y
el punto kilométrico 41 + 000 (final del LIC de El Salobral).
En la zona definida en el punto anterior, la mediana será la mínima
prevista en el borrador de instrucción de carreteras, Norma 3.1. IC, trazado,
de diciembre de 1996. Sólo si se demostrase la necesidad de ampliación
de calzada en algún tramo debido a incrementos de tráfico futuros, se
considerará la ampliación de este mínimo en un carril suplementario por
sentido.
El área de servicio incluida en el estudio informativo en el punto
kilométrico 40 + 000, en el límite sur oriental del LIC de El Salobral, se
desplazará en dirección a Ocaña hasta, al menos, el punto kilométrico 41 + 500.
Con objeto de disminuir la afección sobre la geomorfología y el paisaje,
el trazado definitivo en la subida a la mesa de Ocaña, entre los puntos
kilométricos 40 + 000 y 43 + 000 aproximadamente, se proyectará de forma
que se disminuyan los grandes terraplenes y desmontes previstos por el
estudio informativo en esa zona.
3. Protección y conservación de los suelos
Además de lo especificado en la condición 1, antes del comienzo del
desbroce se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta
del trazado, con el objeto de minimizar la ocupación de suelo. La zona
acotada se limitará, siempre que sea posible, a la franja de ocupación
de la explanación de la vía. Las zonas de instalaciones auxiliares y de
caminos de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal
y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa
o indirectamente afectada por la obra para su posterior reutilización en
los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán
a lo largo de la traza en montones, cuya altura deberá definirse en el
Pliego de Condiciones Técnicas Particulares del proyecto de construcción,
de forma que se garantice el mantenimiento de sus propiedades para su
posterior reutilización. En el proyecto de construcción se definirán las
zonas de taludes que se restaurarán con tierra vegetal.
Protección del sistema hidrológico
Además de lo especificado en la condición 1, las aguas residuales
procedentes de las zonas de instalaciones se derivarán y someterán a un
sistema de desbaste y decantación de sólidos.
Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las
balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles vertidos
contaminantes sobre ríos, arroyos y barrancos. El agua que salga de las
mismas podrá ser vertida a los cursos de agua y barrancos, si no sobrepasa
el valor establecido por la legislación vigente relativa a los vertidos. Dichos
controles se extremarán en las aguas vertientes al LIC de El Salobral.
En ningún caso los vertidos de aceites, combustibles, cementos y otros
sólidos en suspensión procedentes de las zonas de instalaciones durante
la fase de construcción se verterán directamente al terreno o a los cursos
de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo con la
normativa aplicable.
Las dos áreas de servicio incluidas en el estudio informativo en los
puntos kilométricos 22 + 000 y 40 + 000 (modificada según la condición
2 hasta el punto kilométrico 41 + 500) dispondrán de sistemas de
depuración de efluentes, de acuerdo con la correspondiente autorización de
vertido emitida por la Confederación Hidrográfica del Tajo. Dado que la
segunda área de servicio se encuentra en la cuenca receptora del LIC
de El Salobral, y considerando los valores asociados al mismo, los sistemas
de seguridad y depuración en esa área asegurarán la no alteración de
las condiciones ambientales del citado espacio.
Con objeto de evitar la entrada directa en el LIC de El Salobral de
las aguas drenantes de la autopista o de vertidos contaminantes
procedentes de posibles accidentes que puedan originarse durante la explotación
de la misma, el proyecto de construcción incorporará las medidas de
prevención y control que permitan derivar las citadas aguas drenantes y
posibles vertidos a balsas de decantación y desengrasado, antes de su entrada
en el citado espacio.
Permeabilidad territorial y protección de la fauna
El proyecto de construcción incorporará la reposición de las vías
pecuarias de la Colada de Fuenlabrada, Cañada Real Galiana, Vereda de Fuente
Vieja, Cordel de las Merinas o Palomero, Colada de la Carrasquilla, Colada
de Illescas, Vereda Larga de la Laguna, Cordel de Puchereros y Colada
de Toledo, de forma que se garantice el mantenimiento de sus
características y la continuidad del tránsito ganadero y de su itinerario, así como
los demás usos compatibles y complementarios de aquel.
El proyecto de construcción incorporará la adecuación de las obras
de drenaje como pasos para anfibios, reptiles y micromamíferos. El
proyecto incluirá un estudio específico que determine, en base a la propuesta
presentada por el estudio de impacto ambiental, la ubicación, dimensiones
y características de los referidos pasos, de forma que se garantice la
duplicidad funcional.
Protección del patrimonio cultural
El proyecto de construcción incluirá la delimitación durante el período
de obras de la zona arqueológica declarada como bien de interés cultural
de las terrazas del Tajo, afectada directamente por el proyecto. En el caso
de que la ejecución del proyecto comprometa la integridad del citado
yacimiento, se proyectarán las actuaciones relativas a la excavación y
levantamiento del mismo. Dichas actuaciones se proyectarán y ejecutarán en
coordinación con la Consejería de Educación y Cultura de la Comunidad
de Madrid.
En coordinación con la citada Consejería y con la Consejería de
Educación y Cultura de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, se
realizará una prospección arqueológica de la franja de ocupación de la
autopista y de las superficies destinadas a acoger préstamos, posibles
vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a obra. La
prospección se intensificará en la zona arqueológica de las terrazas del Tajo y
en el área de probabilidad de la mesa de Ocaña. En su caso, la Memoria
final de dicha prospección deberá proponer actuaciones concretas dirigidas
a la adecuada protección del patrimonio arqueológico. Estas actuaciones
deberán quedar recogidas en el proyecto de construcción.
Además, el proyecto de construcción incorporará un programa de
actuación, compatible con el plan de obra y elaborado en consulta con las citadas
Consejerías, que considere las iniciativas a adoptar en el caso de
afloramiento de algún yacimiento arqueológico no inventariado.
Contaminación acústica
El proyecto de construcción incluirá un estudio acústico que deberá
concluir con la predicción de los niveles sonoros previstos en la fase de
explotación, especialmente en el barrio de Polvorines, barrio de San
Francisco de Asís y camino de la Magdalena, afectados por el eje de penetración
entre la M-40 y la M-50, y en las siguientes zonas próximas a la autopista:
Cruce con la M-408; Los Pocillos; cruce con la M-404, zona entre Seseña
Viejo y Seseña Nuevo, y cruce con la M-416. El citado estudio determinará
la necesidad de desarrollar las medidas de protección acústica propuestas
por el estudio de impacto ambiental y, en su caso, las características de
dichas medidas.
Los objetivos de calidad para niveles de inmisión sonora máximos
originados por la autopista serán los siguientes, medidos a 2 metros de las
fachadas, y para cualquier altura, de las edificaciones:
Zonas residenciales:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 65 decibelios (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 55 decibelios (A).
Zona industrial, comercial o empresarial:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 75 decibelios (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 75 decibelios (A).
Hospitales:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 55 decibelios (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 45 decibelios (A).
Centros educativos, religiosos, parques y áreas deportivas:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 55 decibelios (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 55 decibelios (A).
Zonas de interés faunístico:
Leq (de siete a veintitrés horas) menor que 60 decibelios (A).
Leq (de veintitrés a siete horas) menor que 50 decibelios (A).
Se entenderá como zona de interés faunístico la zona comprendida
entre el punto kilométrico 30,500 y el punto kilométrico 38,150.
En el caso de adoptarse medidas de protección acústica, éstas deberán
estar detalladas y valoradas, especificando en cada caso la disminución
de inmisión acústica prevista. Las medidas de protección acústica quedarán
instaladas previamente a la emisión del acta de recepción de la obra.
El programa de vigilancia ambiental incorporará la campaña de
mediciones propuesta por el estudio de impacto ambiental, tanto en la
periodicidad de las mediciones como en los puntos de muestreo.
En la zona de interés faunístico se desarrollará la campaña de
mediciones de manera que permita diseñar un mapa de isófonas, a ambos
márgenes de la autopista, que permita decidir sobre la necesidad de
implementar medidas correctoras adicionales.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá,
en su caso, la necesidad de revisión de las medidas mitigadoras realizadas.
Localización de canteras, préstamos, vertederos e instalaciones
auxiliares
El proyecto de construcción incorporará una cartografía a una escala
de detalle no menor de 1:10.000 de las zonas de exclusión de extracción
de préstamos, de localización de posibles vertederos e instalaciones
auxiliares, conforme a lo establecido en la condición 1, incluyéndose como
zona de exclusión las cuestas yesíferas de Seseña.
El emplazamiento final de los préstamos, vertederos e instalaciones
auxiliares de obra se decidirá de acuerdo con las conclusiones de un estudio
específico en el que se valoren las afecciones ambientales de las diferentes
alternativas de emplazamiento. Dichos emplazamientos deberán figurar
en el proyecto de construcción.
Las canteras utilizables para la ejecución del proyecto deberán estar
legalizadas y con planes de restauración aprobados.
Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra
El proyecto de construcción incluirá un proyecto de medidas de defensa
contra la erosión, de recuperación ambiental e integración paisajística
de la obra, de acuerdo con lo propuesto en el estudio de impacto ambiental,
con el grado de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta
con el resto de las obras.
El citado proyecto considerará como zonas sensibles objeto de
tratamiento especial las siguientes áreas: Préstamos, vertederos, parque de
maquinaria, plantas de asfaltado y hormigonado, viario de acceso a la
obra, desmontes y terraplenes, entorno de Seseña Viejo y Seseña Nuevo,
entorno del cerro de Batallones, cuestas yesíferas de Seseña y subida a
la mesa de Ocaña.
Además, se tendrán en cuenta las siguientes medidas:
Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad
y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de
desmonte y terraplén será preferentemente, y siempre que sea
técnicamente viable, de 3H:2V, con objeto de evitar atrincheramientos y favorecer
la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde el punto
de vista ambiental, solamente si los impactos producidos por la mayor
ocupación de suelo de los taludes más tendidos no compensasen las
ventajas de éstos.
Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la
obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie
a ocupar por la traza. Una vez terminadas las obras, los caminos de acceso
se reintegrarán al terreno natural y se revegetarán, salvo los que tengan
una utilidad permanente que, a estos efectos, tendrán que venir
convenientemente especificados en el proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán con las propias de la construcción de la vía; asimismo,
su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del
acta de recepción de la obra.
Seguimiento y vigilancia
Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento
y control de los impactos y de la eficacia de las medidas preventivas,
correctoras y compensatorias establecidas en el estudio de impacto
ambiental y en las condiciones de esta declaración.
El programa de vigilancia ambiental desarrollará la totalidad de los
controles propuestos por el estudio de impacto ambiental.
En el programa se establecerá el modo de seguimiento de las
actuaciones y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de
su emisión. Para ello, el programa detallará, para cada recurso del medio
objeto de seguimiento, los siguientes términos:
Objetivo del control establecido.
Actuaciones derivadas del control.
Lugar de la inspección.
Periodicidad de la inspección.
Material necesario, método de trabajo y necesidades de personal
técnico.
Parámetros sometidos a control.
Umbrales críticos para esos parámetros.
Medidas de prevención y corrección en caso de que se alcancen los
umbrales críticos.
Documentación generada por cada control.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental a través de la Dirección General de Carreteras, que
acreditará su contenido y conclusiones.
La empresa concesionaria de la construcción y explotación del proyecto,
como responsable de la ejecución del programa de vigilancia ambiental
y de sus costes, dispondrá de una dirección ambiental de obra que, sin
perjuicio de las funciones del Director facultativo de las obras previstas
en la legislación de contratos de las Administraciones Públicas, se
responsabilizará de la adopción de las medidas preventivas, correctoras y
compensatorias; de la ejecución del programa de vigilancia ambiental y
de la emisión de informes técnicos periódicos sobre el cumplimiento de
la presente declaración. Igualmente, el plan de aseguramiento de la calidad
del proyecto dispondrá en la fases de oferta, inicio, desarrollo de las obras
y final, dentro de su estructura y organización, de un equipo responsable
del aseguramiento de la calidad ambiental del proyecto.
El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:
a) Antes del inicio de las obras:
Plan de seguimiento ambiental para la fase de obras presentado por
la asistencia técnica a la dirección de obra.
Plan de aseguramiento de la calidad, en lo que se refiere a calidad
ambiental, presentado por el contratista adjudicatario de la obra.
b) Comunicación del acta de comprobación del replanteo.
c) Informes periódicos trimestrales durante toda la fase de obras.
d) Antes de la emisión del acta de recepción de las obras:
Informe sobre las medidas preventivas, correctoras y compensatorias
en el entorno de la ZEPA número 119, de la reserva natural de El
Regajal-Mar de Ontígola, del LIC 3110006 y del LIC de El Salobral, a que se
refiere la condición 1.
Informe sobre medidas relativas a la protección y conservación de
suelos, a que se refiere la condición 3.
Informe sobre medidas de protección del sistema hidrológico, a que
se refiere la condición 4.
Informe sobre las actuaciones relativas a reposición de vías pecuarias,
a que se refiere la condición 5.
Informe sobre las actuaciones relativas a la adecuación de las obras
de drenaje como pasos de fauna, a que se refiere la condición 5.
Informe sobre las actuaciones de protección del patrimonio cultural,
a que se refiere la condición 6.
Informe sobre las actuaciones de protección acústica, a que se refiere
la condición 7.
Emplazamiento de las zonas de préstamos, vertederos e instalaciones
auxiliares, a que se refiere la condición 8.
Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas, relativas a la
recuperación ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere
la condición 9.
Plan de seguimiento ambiental para la fase de explotación.
e) Semestralmente y durante tres años a partir de la emisión del
acta de recepción de las obras:
Informe sobre el estado y efectividad de las medidas correctoras y
compensatorias, a que se refiere la condición 1.
Informe sobre el estado y efectividad de las medidas de protección
del sistema hidrológico, a que se refiere la condición 4.
Informe sobre el estado y efectividad de los drenajes adecuados como
pasos de fauna, a que se refiere la condición 5.
Informe sobre niveles sonoros y, en su caso, proyecto de medidas
correctoras adicionales, a que se refiere la condición 7.
Informe sobre el estado y progreso de las áreas en recuperación
incluidas en el proyecto, a que se refiere la condición 9.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de
funcionamiento.
Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
La Dirección General de Carreteras, como órgano de la Administración
responsable del seguimiento y vigilancia del cumplimiento de lo establecido
en la presente declaración, conforme a lo establecido en el punto 2 del
artículo 25 del Real Decreto 1131/1988, al objeto de que los órganos de
medio ambiente tengan conocimiento exacto de la evolución ambiental
del proyecto y de la aplicación de las medidas preventivas, correctoras
y compensatorias, creará una Comisión de Seguimiento en la que estarán
representadas las siguientes partes:
Ministerio de Medio Ambiente.
Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid.
Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad
de Madrid.
Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de
Comunidades de Castilla-La Mancha.
Dirección de obra.
Dirección ambiental de obra.
Contratista adjudicatario del proyecto.
El citado grupo de trabajo deberá ser convocado por la Dirección
General de Carreteras, al menos en los siguientes momentos:
Dos meses antes del inicio de las obras.
Semestralmente durante la fase de obras.
Un mes antes del acta de recepción de la obra.
Anualmente durante los tres primeros años de la fase de explotación.
Documentación adicional
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación del anteproyecto
objeto de la concesión, un escrito certificando la incorporación a dicho
anteproyecto de los documentos y prescripciones que esta declaración
de impacto ambiental establece y un informe sobre su contenido y
conclusiones.
Los documentos y prescripciones referidos son los siguientes:
Medidas preventivas a que se refiere la condición 1:
Proyecto de cerramiento de la zona de obras.
Caminos de acceso a las obras.
Plan de obra con detalle de las labores previas de cerramiento de la
zona de obras, eliminación de la vegetación y desbroce.
Plan de obra y pliego de condiciones técnicas particulares con detalle
de las limitaciones en cuanto a período de actividad de obra e iluminación.
En caso de explotarse préstamos en la ZEPA número 142, en la ZEPA
número 119 o en el LIC 3110006, certificado del órgano correspondiente
de la Comunidad de Madrid relativo a autorización de la explotación y
plan de restauración.
Proyecto de barreras de retención de sedimentos.
Pliego de condiciones técnicas particulares con detalle del régimen
de riegos para el control de emisiones de polvo.
Pliego de condiciones técnicas particulares con detalle de las medidas
protectoras contra incendios.
Medidas correctoras a que se refiere la condición 1:
Proyecto de retirada de tierra vegetal, acopio y posterior reutilización.
Proyecto de apantallamiento de la autopista.
Proyecto de restauración de la cubierta vegetal de las zonas de
ocupación temporal.
Proyecto de colector de aguas de drenaje longitudinal.
Proyecto de balsas de decantación y desengrasado en ambos márgenes
del río Tajo.
Medidas compensatorias a que se refiere la condición 1:
Proyecto de restauración de taludes de la N-IV.
Proyecto de corrección del drenaje de la N-IV.
Documentos acreditativos de la inclusión en la relación de terrenos
a expropiar o comprar de las parcelas 2, 3, 4 y 6 y de la finca situada
al norte de la reserva natural. Respecto a la citada finca, dado que se
encuentra fuera de la reserva natural, y que se propone su inclusión en
la reserva, se incorporará informe relativo al proceso de dicha inclusión
con informe del órgano competente de la Comunidad de Madrid.
Proyecto de restauración de hábitat naturales en el interior de la reserva
natural y en la finca situada al norte de la reserva, aprobado por la
Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad de
Madrid.
Relación de viveros de donde procederá el material vegetal, con
Memoria de cada uno de ellos.
Proyecto de restauración ambiental de las riberas del río Tajo, aprobado
por la Confederación Hidrográfica del Tajo.
Proyecto de instalación de refugios para quirópteros.
Proyecto de apantallamiento de la N-IV.
Adecuación ambiental del trazado, a que se refiere la condición 2.
Medidas relativas a la protección y conservación de los suelos, a que
se refiere la condición 3.
Medidas relativas a la protección del sistema hidrológico, a que se
refiere la condición 4.
Proyecto de reposición de las vías pecuarias, a que se refiere la
condición 5.
Estudio y proyecto de adecuación de drenajes como pasos de fauna,
a que se refiere la condición 5.
Memoria final de la prospección arqueológica, programa de actuación
para el caso de afloramiento de algún yacimiento arqueológico no
inventariado, a que se refiere la condición 6.
Estudio acústico y medidas de protección adoptadas, a que se refiere
la condición 7.
Cartografía de zonas de exclusión para la ubicación de préstamos,
posibles vertederos e instalaciones auxiliares, y estudio específico sobre
emplazamientos, a que se refiere la condición 8.
Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística de la obra, a que se refiere la condición 9.
Programa de vigilancia ambiental y equipo responsable de la dirección
ambiental de obra, a que se refiere la condición 10.
Financiación de la medidas correctoras
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas
correctoras contempladas en el estudio de impacto ambiental y en estas
condiciones figurarán con Memoria, planos, pliego de prescripciones y
presupuesto en el proyecto. También se valorarán y proveerán los gastos
derivados del programa de vigilancia ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de
impacto ambiental.
Madrid, 30 de julio de 1999.-La Directora general, Dolores Carrillo
Dorado.
ANEXO I
Consultas sobre el impacto ambiental del proyecto
Respuestas recibidas Relación de consultados
Dirección General de Conservación de la Naturaleza.
Ministerio de Medio Ambiente............................................ X
Dirección General de Minas y de la Construcción. Ministerio
de Industria y Energía...............................................
CEDEX. Ministerio de Fomento.......................................
Confederación Hidrográfica del Tajo. Ministerio de Medio
Ambiente................................................................ X
Área de Contaminación Atmosférica. Centro Nacional de
Sanidad Ambiental. Ministerio de Sanidad y Consumo............
Instituto Tecnológico Geominero de España. Ministerio de
Medio Ambiente....................................................... X
Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de
Madrid................................................................... X
Dirección de Relaciones Institucionales de la Asamblea de
Madrid...................................................................
Presidencia de la Comunidad de Madrid............................
Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la
Comunidad de Madrid............................................... X
Consejería de Política Territorial de la Comunidad de Madrid.
Consejería de Economía de la Comunidad de Madrid............ X
Consejería de Educación y Cultura de la Comunidad de Madrid. X
Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de
la Comunidad de Madrid............................................ X
Ayuntamiento de Madrid............................................... X
Ayuntamiento de San Martín de la Vega............................
Ayuntamiento de Chinchón............................................
Ayuntamiento de Getafe................................................ X
Ayuntamiento de Pinto................................................. X
Ayuntamiento de Valdemoro..........................................
Ayuntamiento de Ciempozuelos......................................
Ayuntamiento de Villaconejos.........................................
Ayuntamiento de Titulcia..............................................
Ayuntamiento de Aranjuez............................................. X
Ayuntamiento de Colmenar de Oreja................................ X
Ayuntamiento de Ocaña................................................
Ayuntamiento de Noblejas.............................................
Ayuntamiento de Seseña...............................................
Ayuntamiento de Oreja.................................................
Ayuntamiento de Ontígola.............................................
Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC)........
Consejo Económico y Social...........................................
Sociedad Española para Defensa del Patrimonio Geológico y
Minero. Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Minas ..
Cátedra de Ingeniería Ambiental. Escuela Técnica Superior
de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos..................
Cátedra de Planeamiento Urbanístico. Escuela Técnica
Superior de Arquitectura..................................................
Centro de Investigación de Espacios Naturales Protegidos
"Fernando González Bernáldez"......................................... X
Instituto de Acústica. CSIC............................................
Cátedra de Ecología. Facultad de Ciencias Biológicas.
Universidad Autónoma de Madrid.........................................
Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Montes.
Universidad Politécnica de Madrid........................................
Real Jardín Botánico de Madrid......................................
Asociación Española de Evaluación de Impacto Ambiental....
Coordinadora Madrileña de Defensa de la Naturaleza
(COMADEN)............................................................ X
Fondo del Patrimonio Natural Europeo.............................
La Casa Verde.............................................................
Fondo Mundial para la Naturaleza (ADENA)......................
Coordinadora de Organizaciones de Defensa Ambiental
(CODA)..................................................................
Asociación Ecologista de Defensa de la Naturaleza
(AEDENAT)............................................................
Federación de Amigos de la Tierra (FAT)...........................
Consejo Ibérico para la Defensa de la Naturaleza.................
Sociedad Española de Ornitología (SEO)........................... X
Asociación Ecologista "El Soto"....................................... X
La Dirección General de Carreteras, con fecha 13 de noviembre de
1996, remitió la Memoria-resumen, a efectos de consultas ambientales,
a las Consejerías de Agricultura y Medio Ambiente, y de Obras Públicas
de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.
El contenido ambiental relevante de las respuestas recibidas es el
siguiente:
La Dirección General de Conservación de la Naturaleza del Ministerio
de Medio Ambiente indica que todas las alternativas propuestas cruzan
la ZEPA y parque regional de los cursos bajos de los ríos Manzanares
y Jarama; además, en el cruce del río Tajo se afecta a la ZEPA de los
carrizales y sotos de Aranjuez. En relación con la Directiva 92/43 CEE,
relativa a la conservación de los hábitat naturales y de la fauna y flora
silvestres, el trazado de las alternativas propuestas atraviesa 18 elementos
gráficos, además de interferir su zona de influencia con otros elementos
gráficos. Los referidos elementos gráficos engloban nueve tipos de hábitat
genéricos, de los que tres son prioritarios, encontrándose 10 formaciones
diferentes. Los tres hábitat prioritarios son: Estepas salinas, estepas
yesosas y zonas subestépicas de gramíneas y anuales. El resto de hábitat, aun
no siendo prioritarios, están recogidos en el anexo I de la Directiva y
son: Formaciones de pastizales salinos mediterráneos, matorrales
halonitrófilos, vegetaciones anuales pioneras de salicornia, retamares,
matorrales de genistas y formaciones boscosas de "Quercus ilex".
Señala que esos espacios naturales protegidos constituyen hábitat para
una gran diversidad de especies, ocho de las cuales están clasificadas
"en peligro". Hay además una gran cantidad de especies vulnerables y
es larga la lista de especies incluidas en diferentes catálogos de protección
en Convenios Internacionales y/o Directivas comunitarias.
El informe contiene un anexo en el que se detallan los valores
ambientales presentes en cada espacio protegido.
La Dirección General de Educación y Prevención Ambiental de la
Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad de
Madrid indica que, si bien el fundamento teórico de la metodología utilizada
parece correcto, presenta deficiencias en su aplicación en lo relativo a
la delimitación en el plano de síntesis global de zonas con diferentes niveles
de restricción. Aconseja la reconsideración del planteamiento del proyecto,
tanto en su concepción como en sus dimensiones, considerando la banda
de ocupación prevista, que es de 160 metros. Relaciona el patrimonio
natural comprometido con el proyecto, destacando los espacios naturales
protegidos presentes y detallando sus características.
Indica que las opciones propuestas afectan a zonas B del parque
regional en torno a los cursos bajos de los ríos Jarama y Manzanares, y a
la ZEPA de los carrizales y sotos de Aranjuez. Expone que las opciones
de variante de Valdemoro, desechadas en esta fase, no afectan al parque
regional ni a la ZEPA y que, además, se considera imprescindible el estudio
de la opción O, debiendo mantenerse ésta en la mayor longitud posible
antes de plantear la construcción de variantes.
Concluye exponiendo que la afección que se derivaría de la construcción
del proyecto sería ambientalmente inaceptable, integrando en esta afección
la generada por la M-50 este y la variante de la N-III. Solicita el
replanteamiento de la opciónOydelasvariantes de Valdemoro.
La Dirección General de Agricultura y Alimentación de la Consejería
de Economía de la Comunidad de Madrid advierte sobre la interferencia
del proyecto en espacios naturales de importancia ecológica, zonas de
encinas y bosques de ribera del río Jarama, parques regionales, zonas
de especial protección para las aves y vías pecuarias. Sugiere la elaboración
de un inventario de la vegetación natural y de los aprovechamientos
actuales aplicando criterios de productividad, la evaluación del efecto barrera
para el tránsito ganadero y cinegético, el estudio de los posibles acuíferos
afectados, la implantación de medidas de recuperación ambiental de
taludes, la consideración del acceso a fincas colindantes y la consideración
durante las obras del daño ocasionado en suelos productivos y la
interrupción de las labores agrícolas. Indica que debe cumplirse la Ley 3/1995
sobre vías pecuarias, y la normativa de disciplina urbanística.
La Dirección General de Urbanismo y Planificación Regional de la
Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de
Madrid indica que los trazados seleccionados afectan al Parque Regional
del Sureste en gran parte de su recorrido. Señala que la Memoria-resumen
rechaza un trazado que discurre por el exterior del límite oeste del parque
y que lo afecta en menor medida. Considera que la prolongación de esa
alternativa hacia el este en dirección a Villaconejos tendría que atravesar
parte del parque, pero en un recorrido mínimo, considerada la alternativa
en su conjunto.
Presenta como bases jurídicas la Ley 4/1989 sobre conservación de
los espacios naturales y de la flora y fauna silvestres, las declaraciones
de ZEPA de los cortados y cantiles de los ríos Jarama y Manzanares,
de 11 de octubre de 1993, y de las estepas cerealistas de los ríos Jarama
y Henares, de 26 de mayo de 1992. La primera de estas ZEPAs coincide
con el parque regional en torno a los ejes de los cursos bajos de los ríos
Manzanares y Jarama, aprobado por la Ley 6/1994, de 28 de junio.
La Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de
Educación y Cultura de la Comunidad de Madrid considera que en la
Memoria-resumen los condicionantes culturales están suficientemente
contemplados y ofrece su colaboración para fases posteriores del estudio.
La Confederación Hidrográfica del Tajo señala que los pasos que se
diseñen para cruzar los ríos deben presentar la capacidad de desagüe
necesaria para evacuar las avenidas y que deberán de situarse en lugares
donde el deterioro de la vegetación sea menor.
El Instituto Tecnológico Geominero de España indica que el
acondicionamiento de la actual N-IV sería la opción más aceptable; el resto de
las opciones posibles presenta un gran impacto ambiental; por lo tanto,
sugiere una investigación más profunda que permita la compatibilidad
entre el nuevo vial y el medio ambiente.
El Área de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Madrid señala como
aspectos a concretar en el estudio de impacto ambiental los siguientes:
Estudio individualizado desde el punto de vista medioambiental de cada
una de las alternativas técnicamente viables; determinación de las
emisiones atmosféricas; aumento previsto de niveles de inmisión y su impacto
sobre flora, fauna y núcleos residenciales; estudio acústico considerando
no transmitir niveles sonoros continuos equivalentes (veinticuatro horas)
superiores a 65 decibelios (A) a las fachadas de las viviendas ni transmitir
niveles sonoros continuos equivalentes (veinticuatro horas) superiores en
10 decibelios (A) a los existentes en la actualidad en zonas residenciales;
afección a la vegetación existente; recuperación ambiental de la obra; no
afección a cauces de agua superficiales o a sus márgenes; recogida de
sustancias tóxicas y peligrosas durante la construcción; existencia de
infraestructuras de saneamiento municipales; localización de vertederos,
escombreras e instalaciones auxiliares, y, finalmente, programa de
vigilancia ambiental.
El Ayuntamiento de Pinto considera que no debe descartarse la
opción O consistente en acondicionar la N-IV, ya que su impacto sería
nulo. Da su conformidad al descarte de las opciones Valdemoro Este y
Valdemoro Oeste. Expone que una infraestructura directa Ocaña-Madrid
generará impactos en gran parte irreversibles y críticos, por dividir y
afectar al Parque Regional del Sureste en un área de fuerte vulnerabilidad.
El Ayuntamiento de Colmenar de Oreja señala que la opción LNTR
de la Memoria-resumen afecta a una zona declarada como bien de interés
cultural, con categoría de zona arqueológica, comprendida entre el río
Tajo y las terrazas del río Tajo en el término municipal de Colmenar de
Oreja.
El Ayuntamiento de Getafe indica que las alternativas occidentales
en su parte norte afectan a núcleos urbanos de la pedanía de Perales
del Río, y que todas, en esa parte norte, afectan a espacios protegidos
según la Ley 6/1994. Señala como factores y elementos del medio de
especial interés, los márgenes del río Manzanares con su avifauna asociada;
los tramos finales del arroyo Culebro con su avifauna asociada; el entorno
de La Marañosa; el asentamiento de cernícalos primilla de Perales del
Río; la colonia de cigüeña blanca de El Verdegueral; la colonia de milanos
coincidente con la opción C; los biotopos existentes entre el río Manzanares
y la CC-3010; la avifauna asociada a formaciones de jabunal, ontinar,
retamar y bosque de coníferas de La Marañosa; la fauna asociada a lagunas,
cultivos de regadío y secano; el acuífero existente al este del municipio;
la actividad agropecuaria en la pedanía de Perales del Río; los restos
arqueológicos de Los Cerezos; necrópolis visigoda El Jardinillo, y hallazgos en
las terrazas del Manzanares.
Además, propone la valoración del impacto sobre la avifauna
atendiendo a los hábitat que las especies protegidas utilizan como espacios
de recuperación, alimentación, cría, invernada, reposo o paso; la
implantación de medidas de prevención y control dirigidas a evitar la
contaminación del sistema hidrológico y la consideración del impacto acústico
en Perales del Río.
El Ayuntamiento de Aranjuez indica que la opción PM, que atraviesa
el río Jarama por su término municipal, lo hace por suelo no urbanizable
especialmente protegido. Solicita que se estudie el paso del río Jarama
por zonas C (áreas degradadas) y no por zonas A (reserva integral) o B
(reserva natural).
El Soto-Asociación Ecologista del Jarama en Mejorada del Campo
manifiesta su oposición a cualquier tipo de crecimiento viario por fomentar
políticas de estímulo al uso intensivo del transporte privado. Expone que
el Parque Regional del Sureste tiene una vocación de pulmón verde y
que representa una orientación hacia modelos de desarrollo diferentes,
compatibles con la conservación del entorno. Señala que en la zonificación
del Parque Regional del Sureste según la Ley 6/1994, y su Plan de
Ordenación de Recursos Naturales (en tramitación), aparecen áreas de alto
valor estratégico cuya integridad debe garantizarse; estas áreas son: Riberas
de los ríos Jarama, Henares y Manzanares; cantiles y cortados yesíferos,
Laguna de El Porcal Norte, Las Arriadas y sotos asociados; masas forestales
del entorno de La Marañosa, encinares y coscojales de las vertientes calizas;
carrascal de Arganda; áreas cerealistas con poblaciones de avutardas; El
Sotillo de Velilla de San Antonio, Górquez de Arriba en San Martín de
la Vega y Laguna El Campillo en Rivas Vaciamadrid. Indica que otras
zonas denominadas zonas E acogen áreas recreativas.
Considera conflictivos ambientalmente los trazados considerados.
Indica que debería descartarse especialmente los corredores BFHGKDEF, por
atravesar grandes zonas del parque, entre ellas las llanuras de Pinto (zona
de asentamiento de avutardas), el humedal de Las Arriadas (zona A en
la Ley 6/1994), el entorno de Titulcia (zona B) y los cerros de Vallequillas
y Pingarrón (zonas B). Concluye señalando como alternativa a la N-IV
un trazado paralelo al actual por el este, que parta del nudo supersur
y finalice en la variante de Aranjuez, evitando afectar al Parque de las
Bolitas del Airón.
La Coordinadora Madrileña de Defensa de la Naturaleza (COMADEN)
considera necesario estudiar las poblaciones de "Microneum coralloides"
para, mediante su cartografía, crear bandas de protección y proteger los
albardinares y las estepas salinas. Indica la presencia al norte de San
Martín de la Vega de enclaves con vegetación gipsófila, por lo que considera
de aplicación la Directiva 92/43. Recomienda el estudio pormenorizado
del área de los Górquez, la finca del Butarrón, los cantiles de yesos del
Jarama y las áreas de protección de avutardas. En el ámbito del cruce
del Tajo recomienda el estudio de su incidencia social y ambiental,
destacando la presencia de aguilucho lagunero y zonas de vegetación gipsícola.
Respecto a la opción más oriental de cruce del Tajuña, considera necesario
definir las zonas de vegetación gipsófila y proteger la laguna de San Galindo
con, al menos, bandas de 1.000 metros.
La Sociedad Española de Ornitología (SEO) considera que la cartografía
aportada por la Memoria-resumen como mapa de protección ambiental
es incorrecta, al no coincidir los límites de las áreas protegidas con los
que figuran en la Ley 6/1994 o en la ZEPA número 142 "Cortados y cantiles
de los ríos Jarama y Henares". Expone que la mayoría de los trazados
afectan directamente al parque regional de los cursos bajos de los ríos
Manzanares y Jarama, a la ZEPA número 142 "Cortados y cantiles de
los ríos Jarama y Henares" y al Área de Importancia Internacional para
las Aves número 65, Cortados del Jarama. Destaca el valor natural,
paleontológico y arqueológico de la zona e indica que en el enclave se reproduce
la cigüeña blanca, el milano negro, la cigüeñuela, el cernícalo primilla
y el halcón peregrino.
Relaciona los efectos directos, secundarios y asociados generados por
el proyecto sobre la avifauna. Considera inaceptable, desde el punto de
vista ambiental, el grupo de propuestas que pasan por el parque regional
y aceptables las opciones de variante este y oeste de Valdemoro, así como
la opción O.
El Centro de Investigación de Espacios Naturales Protegidos "Fernando
González Bernáldez" indica que las alternativas descartadas y los motivos
aludidos para ello son correctos conforme a la información disponible
en ese centro. Expone que la opción definitiva debe considerar la lista
de lugares de interés comunitario que podrían ser designados como zonas
especiales de conservación (ZEC), cuyo trabajo está en fase avanzada de
elaboración por ese centro.
ANEXO II
Resumen del primer estudio informativo y del estudio
de impacto ambiental
El estudio informativo y el estudio de impacto ambiental consideran
cinco posibles alternativas de trazado, denominadas 1, 2, 3, 3.1 y 4, con
inicio en un punto común de la futura M-50 y final en la N-IV,
inmediatamente al sur de Ocaña. Además, incluyen un eje de penetración entre
ese punto común de la M-50 y la M-40. Las cinco alternativas planteadas
se desarrollan al este de la N-IV, afectando todas al parque regional de
los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama, cuyos límites coinciden
en buena parte con la zona de especial protección para las aves (ZEPA)
número 142. Las dos opciones más orientales, alternativas 1 y 2, plantean
la entrada en el parque regional aprovechando el corredor de la M-301,
atravesando los pinares de La Marañosa, en el caso de la alternativa 1,
o bordeando dichos pinares por el oeste y el sur, en el caso de la
alternativa 2, para antes de San Martín de la Vega tomar dirección este, cruzar
el río Jarama al sur del núcleo de Vallequillas y aproximarse a la localidad
de Chinchón. Las opciones más occidentales, alternativas 3, 3.1. y 4,
transitan al oeste de los pinares de La Marañosa, salen del parque y vuelven
a entrar en él al norte de la localidad de Ciempozuelos para cruzar el
río Jarama en tres diferentes puntos, según alternativas, aguas abajo del
punto de cruce de la M-404. Todas las alternativas se unen al sur de la
localidad de Villaconejos para cruzar el río Tajo por el mismo punto y
encarar la subida a la mesa de Ocaña a través del arroyo de Valdecelada,
en el término municipal de Noblejas. Ese punto de cruce común se produce
en una zona calificada como ZEPA número 119 de los Carrizales y Sotos
de Aranjuez.
El estudio informativo y el estudio de impacto ambiental recomiendan
el desarrollo de la alternativa 3.1. Dicha alternativa atraviesa el parque
regional de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama, (también
llamado Parque Regional del Sureste), y la ZEPA número 142 de los
cortados y cantiles de los ríos Jarama y Manzanares, en dos zonas: Una,
entre la depuradora sur y el embalse de Górquez, y otra, entre Ciempozuelos
y Titulcia. Además, esta alternativa cruza la ZEPA número 119 de los
Carrizales y Sotos de Aranjuez.
ANEXO III
Información pública del primer estudio informativo y estudio de impacto
ambiental
Durante la fase de información pública se han presentado 117
alegaciones.
Resumen del contenido ambiental más significativo de las alegaciones
La Dirección General de Educación y Prevención Ambiental de la
Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad de
Madrid presenta consideraciones relativas al planteamiento de las
actuaciones previstas de un modo aislado y no considerando todas las
actuaciones en el contexto general de planeamiento. Respecto al proyecto
específico de la radial 4, expone que la alternativa elegida por el estudio de
impacto ambiental no estaba recogida en la Memoria-resumen. Indica que
la evaluación ambiental de las alternativas se limita a una ordenación
relativa de dichas soluciones por su incidencia ambiental, pero no
cuantifica la magnitud, en términos absolutos, de los impactos ocasionados
por las mismas. En relación con el análisis ambiental presentado por el
estudio de impacto ambiental, expone que las consideraciones indicadas
en su respuesta a la consulta efectuada sobre la Memoria-resumen no
han sido tenidas en cuenta en la elaboración del estudio.
Destaca la escasa participación del órgano de medio ambiente de la
Comunidad de Madrid en la fase de redacción del estudio, el escaso peso
concedido por el estudio a la variable ambiental en las valoraciones
realizadas y la no consideración del impacto global de todas las actuaciones
proyectadas. A este último respecto indica que el impacto ambiental puede
llegar a ser crítico, al afectar directamente o comprometer la viabilidad
futura de ecosistemas ambientalmente valiosos.
Incide en la importancia de reconsiderar el estudio de otro conjunto
de soluciones distintas a las consideradas para la ejecución del eje del
sureste, al incidir todas en el parque regional en torno a los cursos bajos
de los ríos Manzanares y Jarama, y las ZEPAs de los cortados y cantiles
de los ríos Manzanares y Jarama, y de los carrizales y sotos del Aranjuez.
Además, indica que la solución adoptada atraviesa diversas zonas
declaradas como bien de interés cultural, zonas de alto potencial arqueológico
y diversas vías pecuarias.
La alegación concreta las afecciones más significativas por tramos:
Tramo entre la M-40 y Villaconejos:
Destaca la afección sobre el parque regional y su ZEPA asociada, en
zonas calificadas como zona B (reserva natural). En la zona de cruce con
el río Manzanares, donde la radial 4 coincide con la M-50, existe la colonia
de cernícalo primilla de Perales del Río, especie catalogada en peligro
de extinción. Además, en esa zona también existe importante presencia
de cigüeña blanca, contando además la ZEPA con halcón común y milano
negro. Indica que la solución de paso del río con terraplenes de 400 metros
de longitud y 15 metros de altura en la vega del río Manzanares incidirán
en la calidad paisajística, los movimientos de fauna y los suelos productivos.
Respecto al paso del río Jarama, destaca el valor faunístico y paisajístico
de la zona afectada, destacando el escarpe fluvial situado al norte de
Titulcia y, más al norte, la laguna de Ciempozuelos, incluida en el Catálogo
de Embalses y Humedales. Los impactos indicados en el paso del río
Manzanares se repiten aquí al presentar un viaducto de 600 metros de longitud
flanqueado con terraplenes de 500 metros y 250 metros de longitud y 7
metros de altura.
Otras zonas de gran interés ecológico, dentro y fuera del parque,
afectadas por la solución propuesta son: Las cuestas del páramo meridional
del Tajuña; los campos cerealistas de Getafe, Pinto y San Martín de la
Vega; las zonas de dispersión de avutarda dentro del parque y en la zona
de Villaconejos; el enclave de Górquez de Arriba y el área de los pinares
de La Marañosa, ambos espacios del máximo interés ecológico.
Indica que las alternativas planteadas al este de San Martín de la Vega
(soluciones 1 y 2)noimplican ambientalmente ninguna ventaja respecto
a la propuesta.
Tramo entre Villaconejos y Ocaña:
En el cruce del río Tajo se afecta a la ZEPA de los carrizales y sotos
de Aranjuez, sin plantear ninguna alternativa. La ZEPA es del máximo
interés, por ser zona de paso de avifauna y zona de cría de halcón común.
La solución de paso propuesta presenta los mismos impactos indicados
para los otros pasos de ríos, al contener terraplenes de 4 metros de altura
y elevada longitud en relación a la anchura de la vega atravesada. Una
vez cruzado el río Tajo, la solución propuesta presenta grandes
movimientos de tierra con desmontes de hasta 20 metros de altura.
La alegación concluye proponiendo aprovechar en la mayor medida
posible los pasillos creados para el resto de las grandes infraestructuras
de transporte, indicando que la ejecución del eje sureste resulta
difícilmente compatible con la adecuada protección de los singulares valores
asociados a los espacios protegidos, resumiendo como principales
afecciones el cruce de los ríos Manzanares, Jarama y Tajo y otras zonas de
interés.
Entiende que el estudio de impacto ambiental sometido a información
pública no puede entenderse completo.
La Dirección General de Urbanismo y Planificación Regional de la
Consejería de Obras Publicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de
Madrid indica que el estudio informativo considera la alternativa propuesta
por la Comunidad de Madrid, pero la desestima en base a la carga de
tráfico que puede producir en el tramo en común con la M-50, sin presentar
un ejercicio de simulación que lo demuestre.
Expone que esa alternativa puede realizarse sin necesidad de invadir
el Parque Regional del Sureste por unas zonas que, por su carácter
cerealista, son lugares de nidificación de avutarda. Considera más apropiado
el cruce del Jarama entre Ciempozuelos y Titulcia, próximo a la carretera
actual, en lugar de más al sur, como propone el estudio.
La alegación recoge parte de los contenidos presentados en la alegación
de la Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional, dando su
conformidad a los mismos. Advierte que la Comunidad de Castilla-La Mancha
ha expresado su prioridad por un trazado que desde el Tajo se dirija
al pueblo de Noblejas y a la N-IV, con el que se muestra de acuerdo la
Comunidad de Madrid.
Reitera el acceso desde Andalucía y Toledo, confluyendo en
Pinto-Arroyo del Culebro, entrando en Madrid por la continuidad de Entrevías y
expone que el desdoblamiento de las radiales no es un concepto sostenible,
habiéndolo así interpretado el Ayuntamiento de Madrid, coincidiendo con
los criterios de la Comunidad Autónoma, reflejados en el Plan General
de Madrid y en el Plan Regional de Estrategia Territorial. Propone un
reenfoque de los trabajos, dando una visión de globalidad territorial a
los mismos.
La Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de
Comunidades de Castilla-La Mancha aporta documentación gráfica relativa a
las zonas consideradas de mayor valor ecológico y que, según la Consejería,
no deben verse afectadas por la radial 4. Esas zonas de mayor valor
coinciden con los barrancos excavados en yesos o margas yesosas o saladas
de los términos municipales de Ocaña, Ontígola, Noblejas y Villarrubia
de Santiago. Además, advierte sobre los enormes caudales punta que
pueden llegar a confluir en dichos barrancos. Propone tres corredores de
mínima afección, al este de Aranjuez, como alternativa al único propuesto
por el estudio.
El Ayuntamiento de Madrid expone su preocupación por el impacto
que las nuevas carreteras radiales puedan producir en el interior de la
M-40. Considera necesario la elaboración de un estudio complementario
de las repercusiones en la movilidad de la ciudad, con especial atención
a las posibles ampliaciones de la red de transporte colectivo. Respecto
a la radial 4, informa que en el tramo comprendido entre la M-40 y M-50
el trazado se ajusta a la reserva viaria del plan general. El resto del trazado,
aunque no dispone de reserva, no presenta inconvenientes desde el punto
de vista urbanístico, si bien se afecta a suelo clasificado como no
urbanizable y sometido a las normas del parque regional de los cursos bajos
de los ríos Manzanares y Jarama.
El Grupo Socialista del Ayuntamiento de Madrid indica que las tres
radiales propuestas no analizan los resultados ni el comportamiento de
las consecuencias que el incremento de tráfico rodado tendrá sobre la
ciudad de Madrid. Advierte que las radiales propuestas no han tenido
en cuenta el desarrollo viario contemplado en el Plan General de
Ordenación Urbana de Madrid.
El Ayuntamiento de San Martín de la Vega manifiesta que la opción
propuesta afecta en su término municipal al Parque Regional del Sureste
en zona D (categoría de inferior protección). No presenta ninguna objeción
al estudio informativo.
El Ayuntamiento de Ocaña indica la presencia del yacimiento
arqueológico Veguilla, que presenta restos de estructuras romanas y visigodas.
Expone que el trazado propuesto estrangula la expansión del municipio
hacia el sureste y generará impactos sobre el paisaje y sobre la población
por emisión de contaminantes y ruido. Propone desplazar el nudo de enlace
con la N-IV 2 kilómetros en dirección sureste y el previsto con la N-400,
3 kilómetros al este.
El Ayuntamiento de Getafe describe los valores ambientales del
territorio afectado por la opción propuesta, señalando que la zona afectada
constituye el único territorio del término no implicado en el desarrollo
urbano o industrial de Getafe y que forma parte del Parque Regional del
Sureste. Propone como más ventajosa la alternativa propuesta por la
Comunidad de Madrid.
El Ayuntamiento de Ciempozuelos desestima el trazado elegido y las
opciones 3 y 4, por considerarlas muy perjudiciales para la actividad
agrícola en la vega del Jarama, afectar a suelos de alta productividad agrícola
y estar incluidas en el ámbito del Parque Regional del Sureste.
El Ayuntamiento de Villaconejos informa desfavorablemente el estudio
informativo e indica que la opción seleccionada pasa a 450 metros del
límite del suelo urbano y a 200 metros de edificaciones consolidadas. Indica
que esa alternativa impide el desarrollo urbanístico del municipio, causa
un fuerte impacto a la fauna y paisaje, y parte el municipio en dos.
El Ayuntamiento de Colmenar de Oreja propone que la opción
seleccionada tenga un trazado respetuoso con la vega y que se establezca un
plan de excavación en la zona arqueológica de Colmenar de Oreja.
El Ayuntamiento de Chinchón considera que las opciones 1 y 2, no
recomendadas por el estudio, que discurren al este de San Martín de la
Vega, no suponen un incremento sustancial en los costes ambientales
respecto a la opción 3.1., seleccionada, por lo que solicita que se adopte
alguna de esas alternativas.
El Ayuntamiento de Aranjuez indica que la opción propuesta y la
opción 4 afectan a su término municipal. Advierte que la totalidad del suelo
no urbanizable de Aranjuez cuenta con algún grado de protección por
planeamiento. Expone que el trazado elegido ocupa el Parque Regional
del Sureste y las ZEPAs de los carrizales y sotos de Aranjuez, y de los
cortados y cantiles de los ríos Manzanares y Jarama. Propone que se mejore
y amplíe la actual N-IV.
La Cámara Agraria Local de Ciempozuelos presenta alegación en los
mismos términos que el Ayuntamiento de Ciempozuelos.
El Soto-Asociación Ecologista del Jarama considera que no se ha
adoptado una observación global del conjunto de infraestructuras que tendrán
influencia en el Parque Regional del Sureste. Expone que en la
caracterización del territorio, presentada en el estudio, los niveles de protección
ambiental alcanzan valores interesadamente bajos, por lo que se minimizan
intencionadamente los impactos ambientales, a pesar de afectar a un
espacio protegido con una legislación específica. Expone que el modelo de
transporte fomentado con la radial 4 es insostenible, al estimular el uso
del coche privado con los consiguientes costes económicos, energéticos
y de emisión de contaminantes. Indica como consecuencias directas
derivadas del proyecto: La especulación urbanística, el incremento de impactos
provocados por la extracción de áridos, la fragmentación del territorio,
los problemas urbanísticos e impacto sobre poblaciones, las pérdidas de
hábitat y de suelo agrícola de alta calidad, el aumento de desequilibrios
territoriales y la destrucción del patrimonio cultural.
Respecto a la afección de la alternativa propuesta sobre el Parque
Regional del Sureste, indica como impactos más significativos los
siguientes: Alteración del carrizal del arroyo de la Cañada, humedal de Las
Arriadas, colonia de cernícalo primilla en Perales del Río, colonia de milanos
en la confluencia de los términos municipales de Madrid, Rivas
Vaciamadrid y Getafe, avifauna presente entre la carretera comarcal 3010 y
el río Manzanares, paso por las inmediaciones de La Marañosa y el cerro
del Grajo, lagunas cercanas a Perales del Río, aumento de contaminación
acústica en zonas urbanas de Perales del Río y varios caseríos, zonas
de importancia arqueológica de las terrazas del Manzanares, zonas
arqueológicas de la finca de Torre de Iván Crispín y el Jardinillo.
Propone que se respete el patrimonio natural garantizando los
compromisos adquiridos en conservación y protección de espacios naturales,
la racionalización del desarrollo urbanístico, el fomento del transporte
público, el desarrollo del transporte ferroviario tangencial, la reserva de
plataformas para el transporte público y la ampliación de carriles de acceso
en las radiales.
El Grupo Ecologista "Turón" expone que la nueva autopista favorecerá
el desequilibrio territorial, ambiental y social. Indica que las pantallas
acústicas propuestas, del tipo pantallas verdes, se han demostrado con
escasa capacidad de atenuación del ruido y que el estudio no justifica
técnicamente que dichas pantallas garanticen unos determinados niveles
acústicos. Considera que la alternativa propuesta dañaría
irreversiblemente a las estepas cerealistas de la mesa de Ocaña, donde nidifican avutarda,
sisón y aguilucho cenizo; a los cantiles, valles y cerros aledaños al valle
del Tajo donde nidifican el aguilucho cenizo, halcón peregrino, búho real
y chova piquirroja; a los sotos y ecosistemas del río Tajo con poblaciones
de martinete, garza real, martín pescador y galápago leproso; a las vegas
agrícolas de Colmenar de Oreja y Ciempozuelos y a terrenos regables de
Noblejas; y al Parque Regional del Sureste, al que afectaría directamente
en 370 hectáreas al discurrir 18,5 kilómetros dentro de sus límites.
Relaciona nueve normas que a su juicio se conculcarían de llevarse
a la práctica la opción elegida. Solicita que se desestime la totalidad del
proyecto y se estudie la potenciación del transporte ferroviario y el
aumento de capacidad de la autovía N-IV.
El Colectivo Ecologista de Pinto-AULAGA, expone, basándose en
argumentos ya recogidos en otras alegaciones, la conveniencia de desestimar
el proyecto y optar por la alternativa de mejorar la actual N-IV.
La Plataforma contra la M-50 expone su rechazo a todas y cada una
de las alternativas propuestas basándose en: La política de transportes;
las consecuencias urbanísticas; el desacuerdo con las razones expuestas
por la Administración para justificar la actuación; los costes sociales y
económicos. Respecto al impacto ambiental, indica que la actuación
generará aumento de emisiones contaminantes; problemas acústicos; afectará
a zonas de alto valor ambiental, tales como zonas de especial interés
faunístico, corredores faunísticos, espacios protegidos, parque natural, ZEPAs,
formaciones vegetales singulares y carrizales de interés. Indica que en
la zona existen censadas 535 especies botánicas, una catalogada como
en peligro de extinción y siete como amenazadas; además, existen 27
árboles singulares.
Relaciona la fauna presente en la zona y advierte que todas las
alternativas cortan corredores faunísticos. Indica como efectos asociados a
la ejecución del proyecto el aislamiento de las poblaciones, muertes por
atropello, colisiones en tendidos eléctricos de las instalaciones asociadas
a la autopista, colisiones en pantallas antirruido transparentes. Expone
el impacto paisajístico generado, el aumento del número de incendios,
el acceso masivo a espacios naturales y el aumento de explotación de
canteras y graveras. Respecto a la afección al parque regional de los ríos
Manzanares y Jarama, expone impactos ya referidos en otras alegaciones
y advierte sobre la invasión de zonas con nivel de protección B, C, D
y E y la afección a los carrizales del Arroyo Culebro, Arroyo de la Cañada
y del Jembleque, todos ellos protegidos por la Ley de Protección de
Embalses y Zonas Húmedas de la Comunidad de Madrid.
Indica como afecciones fuera del parque la alteración de la ZEPA de
los sotos y carrizales de Aranjuez, y los carrizales de Cañada del Pastor
y laguna de San Galindo.
Como objeciones particulares, expone que en la caracterización del
territorio los niveles de restricción son aleatorios y reflejan tan sólo una
justificación de los trazados elegidos.
Concluye proponiendo que se valore la alternativa O, se garantice la
conservación de los espacios naturales, se frene la construcción de
infraestructuras viarias de gran capacidad, se fomente otro modelo urbanístico
y se fomente el transporte público colectivo.
La Federación de Amigos de la Tierra y la Asociación Ecologista
AEDENAT presentan una alegación con los mismos contenidos que la
Plataforma contra la M-50.
La Unión Sindical de Madrid-Región de CC. OO. se opone al proyecto
argumentando razones ya expuestas en otras alegaciones.
El Colectivo Ecologista Alternativo de Villaverde indica que el paso
de la radial al este del Cerro de los Ángeles impedirá unir este parque
con el humedal de las yeseras de Perales, por lo que impediría a los
habitantes de Getafe disfrutar de un parque de ocio y recreo con las dimensiones
y seguridades ambientales adecuadas. Propone la alternativa O basándose
en argumentos ya referidos en otras alegaciones.
La Sociedad Española de Ornitología SEO/BirdLife indica la necesidad
de realizar una evaluación ambiental conjunta de todos los proyectos de
transporte de la Comunidad de Madrid, que identifique corredores en los
que el impacto sea asumible y que proporcione soluciones a los trazados.
Indica la presencia del parque regional de los cursos bajos de los ríos
Manzanares y Jarama y la ZEPA número 142 de los cortados y cantiles
de los ríos Jarama y Manzanares, donde destacan las poblaciones de
cigüeña blanca, milano negro, cernícalo primilla y halcón peregrino. Los mayores
impactos se localizan en el carrizal de arroyo Cañada, el humedal de las
Arriadas y en la colonia de cernícalo primilla de Perales del Río.
La Unión General de Trabajadores de Madrid UGT indica que las
alternativas para solucionar los problemas del tráfico de Madrid deben dirigirse
a fomentar el transporte colectivo frente al individual. Expone que las
carreteras radiales atraviesan áreas con protección ambiental.
La Fiscalía del Tribunal Superior de Justicia de Madrid indica que
no se han considerado los efectos conjuntos, sinérgicos o acumulativos
sobre el ecosistema de los diferentes proyectos; no se ha valorado la
influencia de las nuevas vías de penetración en el tráfico de la capital; no existe
referencia a los impactos que sobre la calidad de vida y orden urbanístico
sufrirá el municipio de Madrid; no se presentan modelos de simulación
de tráfico para calcular niveles aproximados de emisiones contaminantes.
Señala que debe descartarse el trazado que secciona en dos el Parque
Regional del Sureste en cuanto existe alternativa al mismo, señalada por
las autoridades autonómicas.
La Asociación de Vecinos La Viña de Entrevías, la Plataforma Unitaria
de Asociaciones de Vecinos de Vallecas, las Juventudes Socialistas de
Entrevías (PSOE) y vecinos de Vallecas señalan que la radial 4 agravará los
problemas de esas barriadas al penetrar el tráfico en Madrid por el eje
viario del sureste con los efectos derivados de ruido y contaminación.
Solicita que se desestime el estudio y se estime la opción O.
Vecinos de Villaconejos exponen que para el tramo del cruce del río
Tajo no se proponen alternativas, incumpliéndose el artículo 7 del Real
Decreto 1131/1988, y que el trazado ocupa 60 hectáreas de suelo de alto
valor agronómico.
Las urbanizaciones Balcón del Tajo oeste y este, Los Vallejos y Valle
de San Juan se oponen al trazado propuesto debido al impacto ambiental
acústico.
Contenido de otras alegaciones particulares:
No se ha tenido en cuenta la instalación de pantallas de vegetación
en las casas situadas en el término municipal de Ciempozuelos, en el
cruce de la radial con la M-307.
Necesidad de implantar una pantalla vegetal entre la autopista y el
Parque Regional del Sureste.
El resto de contenidos de las alegaciones de particulares se refieren
a cuestiones ya planteadas en el resto de alegaciones.
ANEXO IV
Descripción del segundo estudio informativo y sus alternativas
El nuevo estudio informativo tiene por objeto el estudio de los distintos
trazados considerados para la construcción de una variante de la CN-IV
entre la M-50 y la localidad de Ocaña. Además, incluye un eje de penetración
de 6,3 kilómetros, que une la M-50 y la M-40, y que se corresponde con
el propuesto en el primer estudio informativo.
Se han estudiado cuatro posibles alternativas de trazado:
La opción 3.1 se corresponde con la alternativa elegida por el anterior
estudio informativo. Se inicia en un punto de la M-50 al este del cruce
con el río Manzanares y cruza dicho río al este de la depuradora sur
mediante un viaducto de 500 metros aproximadamente. Una vez cruzado
el río, toma dirección sur, cruza la M-301 dejando al este los pinares de
La Marañosa y el núcleo de Górquez de Arriba. Continúa en dirección
sur saliendo del Parque Regional del Sureste para volver a entrar en el
mismo por el arroyo de la Cañada, al norte de Ciempozuelos. La
opción 3.1 cruza el río Jarama entre Ciempozuelos y Titulcia, 300 metros
aguas abajo de la desembocadura del río Tajuña, mediante un viaducto
de 2.600 metros. Continúa en dirección sureste, al sur de la M-320, para,
al sur de Villaconejos, tomar dirección sur y cruzar el río Tajo mediante
un viaducto de 2.400 metros, en la zona comprendida entre el barranco
de la Loba y el barranco de Valdecelada, y asciende por este último hasta
la mesa de Ocaña. Bordea el núcleo de Ocaña por el este y entronca con
la N-IV al norte de la Escuela de Vuelo. La longitud total es de 54,047
kilómetros.
La opción 5 se inicia en un punto de la M-50, 1,5 kilómetros al este
del actual enlace con la N-IV; discurre 1.000 metros al este de la N-IV
hasta las proximidades de Valdemoro, en donde toma dirección sureste
para, a través de las vaguadas que vierten al arroyo de la Cañada de
Ciempozuelos, unirse al trazado de la opción 3.1. La opción 5 comparte
trazado con la opción 3.1 hasta Villaconejos, donde la opción 5 se desvía
hacia el este siguiendo la margen norte del río Tajo por el corredor de
la M-320 para cruzar el río junto al carrizal de la Aldehuela mediante
un viaducto de 2.600 metros, y ascender hasta la mesa de Ocaña,
conectando con la N-IV al sur de donde lo hace la opción 3.1. La longitud total
es de 54,645 kilómetros.
La opción 6 coincide con la opción 5 en sus primeros 12,5 kilómetros
hasta las proximidades de Valdemoro, donde toma dirección suroeste,
cruza la N-IV y, ya al oeste de la N-IV, toma dirección sur para pasar entre
el casco urbano de Seseña y Seseña Nuevo y bajar a la vega del Tajo
para cruzar el río mediante un viaducto de 2.300 metros. La opción 6
discurre al sur de la gasolinera y del vivero que se encuentran próximos
al cruce de la N-IV y la M-416 para volver a cruzar la N-IV y transitar,
dentro de la Reserva Natural de El Regajal-Mar de Ontígola, inmediatamente
al este de la N-IV, mediante un viaducto de 2.600 metros. Una vez atravesada
la reserva natural, vuelve a cruzar la N-IV para, una vez sobrepasada la
N-400, dejar el LIC de El Salobral al oeste. El trazado discurre al sur
de la N-IV y se une a la misma al sur del punto donde lo hace la
opción 5. La longitud total es de 53,517 kilómetros.
La opción 7 tiene su inicio en el tramo de la M-50 denominado eje
del Culebro, a 2,5 kilómetros al oeste del actual enlace con la N-IV. Discurre
en dirección sur paralela al este del trazado del AVE Madrid-Sevilla hasta
un punto al norte de la M-404, donde toma dirección sureste para transitar
al sur de dicha M-404 hasta que se separa para tomar dirección sur y
unirse a la opción 6 antes de Seseña. La longitud total es de 53,867
kilómetros.
El estudio informativo incluye una comparación de las diferentes
alternativas, mediante un análisis multicriterio, atendiendo a la rentabilidad
económica, el impacto ambiental y el coste de primer establecimiento.
La comparación concluye recomendando la opción 7. El estudio
informativo considera la posibilidad de explotar la infraestructura en régimen
de peaje.
La opción elegida presenta dos calzadas principales con dos o tres
carriles, con posibilidad de ampliar a cuatro utilizando la mediana, y dos
calzadas de servicio, a ambos lados, de dos carriles de sentido único.
Las características de la rasante responde a las condiciones de la A-100
para autopistas. Esta opción presenta enlaces con la M-50, M-408, M-404,
CM-4001, M-416, N-400, futura autovía de Castilla-La Mancha y N-IV.
ANEXO V
Resumen del segundo estudio de impacto ambiental
El estudio de impacto ambiental describe la situación del medio donde
se inserta la actuación atendiendo a los siguientes factores: Clima, geología,
edafología, geomorfología y orografía, hidrología y calidad de las aguas,
hidrogeología, flora y vegetación, fauna, paisaje, recursos culturales, medio
socioeconómico, planeamientos urbanísticos, espacios naturales y procesos
naturales e inducidos. El estudio aporta una valoración del inventario
de la situación preoperacional asignando un peso a cada factor, atendiendo
a la singularidad del mismo y al valor de dicho factor en la zona concreta
de estudio. El estudio considera en la asignación de pesos las
contestaciones a las consultas y la información obtenida de la información pública
del anterior estudio. Los máximos pesos los obtienen los espacios naturales
(30 por 100), fauna (20 por 100), flora y vegetación (10 por 100) y
planeamiento urbanístico (10 por 100).
El estudio identifica y valora los impactos que cada alternativa generará
sobre cada elemento del medio para la fase de construcción y para la
fase de explotación de la autopista. Para realizar una valoración
cuantitativa, establece para cada impacto identificado un indicador ambiental;
define baremos de valoración para cada recurso ambiental y calcula la
magnitud del impacto atendiendo a la relación entre los indicadores de
impacto y los valores del recurso.
El estudio indica que ninguna de las opciones de trazado analizadas
puede evitar el cruce de una ZEPA. Esto se debe a la coincidencia en
este territorio de dos espacios de este tipo, las ZEPAs números 142 y
119, ambas muy extensas, y la segunda de carácter lineal a lo largo de
la vega del Tajo. La opción 7 evita cruzar la ZEPA número 142, atravesando
la número 119 por un corredor antropizado, por donde discurre la actual
carretera N-IV, y donde no se presentan los valores ambientales por los
que se declaró este espacio (aguilucho lagunero y búho real). La opción 6
corta tangencialmente la ZEPA número 142, atravesando la número 119
por el mismo lugar que la alternativa 7. La opción 5 evita el cruce de
la ZEPA número 119, pero para ello corta en gran medida la número
142 en dos puntos. Por último, la opción 3.1 atraviesa ambas zonas, si
bien el paso por la ZEPA número 119 se produce en una zona donde
ésta es muy estrecha, en la que no se presentan los valores ambientales
por los que fue declarada.
Por otra parte, tampoco existen alternativas que eviten el cruce de
lugares de importancia comunitaria. El LIC vegas, cuestas y páramos del
sureste de Madrid engloba las ZEPAs anteriormente citadas, conectándolas
por el río Jarama e incluyendo algunos tramos de los ríos Tajo y Tajuña.
El LIC de los yesares del Tajo se extiende por las caídas de la mesa de
Ocaña al Tajo, dentro de la provincia de Toledo.
Según el estudio, las alternativas 3.1 y 5 presentan impactos críticos,
la primera sobre la fauna y los espacios naturales, y la segunda sobre
los espacios naturales. Los resultados de la comparación, tanto cualitativa
como cuantitativa, realizada por el estudio son muy desfavorables para
ambas alternativas. El estudio advierte que la existencia de impactos
críticos debería llevar a su desestimación.
Respecto a las alternativas 6 y 7, el estudio indica que presentan
impactos severos respecto a la fauna y los espacios naturales, debidos al cruce
de la Reserva Natural de El Regajal. La concepción del trazado, en
estructura, pegado a la actual N-IV y la circunstancia de cruzar por zonas
principalmente agrícolas y con una afección menor al hábitat de los lepidópteros
amenazados y singulares de esta reserva, hacen que el impacto no pueda
considerarse crítico. Respecto al resto de factores, no presentan impactos
fuertes, con excepción de la afección potencial de la opción 6 al patrimonio
arqueológico. Analizando las dos alternativas, se observa que la 7 resulta
menos desfavorable en la mayor parte de los factores, y evita la afección
a la ZEPA número 142.
Por ello, al no resultar estas alternativas críticas respecto a ningún
factor, siempre que se adopten las medidas necesarias, pues en caso
contrario resultarían ambientalmente inviables, como es el caso de 3.1 y 5,
el estudio concluye que podrían adoptarse como solución, si bien sería
preciso establecer unas medidas protectoras, correctoras y compensatorias
muy estrictas para que resultasen ciertamente viables. De estas dos
opciones se considera mucho más adecuada la 7 frente a la 6. Las medidas
propuestas por el estudio en el entorno del Regajal son, principalmente,
las siguientes:
Cerramiento de las zonas de obras de forma paralela al replanteo de
las obras y antes de la entrada de maquinaria. El límite del cerramiento
será estrictamente el de ocupación de la proyección de la estructura sobre
el terreno. De esta forma, se evitan afecciones a las zonas de coscojar,
que lindan con la carretera y que, si bien no se deben afectar por su
construcción, podrían verse dañadas por la negligencia de alguna persona
que tome parte en la obra, siendo especialmente arriesgado el tránsito
de maquinaria lindando con estas zonas de enorme valor ecológico.
Análisis en el proyecto de construcción para evitar colocar las pilas
de la estructura sobre el cauce existente.
No emplear como accesos a la zona de obra los caminos existentes
que cruzan áreas de coscojar ni crear nuevos accesos en dichas áreas.
El acceso a la zona de obras debe ser por fuera de la reserva natural,
siguiendo la proyección de la estructura sobre el terreno.
Limitar la época de desbroce, realizándolo en la época de menor
actividad de la fauna singular.
Eliminar las especies exóticas introducidas en los taludes de la actual
N-IV y realizar un proyecto de restauración de la cubierta vegetal acorde
con el entorno natural atravesado, evitando la afección actual señalada
en el plan de ordenación de este espacio.
Estudiar, de forma conjunta con la Consejería de Medio Ambiente y
Desarrollo Regional de la Comunidad de Madrid, la posibilidad de comprar
o expropiar terrenos agrícolas marginales que por sus dimensiones, tras
las expropiaciones precisas para la construcción de la carretera, no
resulten rentables o de interés productivo, para su regeneración y restauración,
ampliando el hábitat de las especies singulares.
Apantallar el trazado en su margen izquierda en todo el cruce de El
Regajal.
Desarrollar un proyecto lo antes posible para la obtención de material
reproductivo de "Aristolochia pistolochia", principal planta nutricia de la
"Zerynthia rumina subsp. mínima", para su empleo en la restauración y
mejora de la cubierta vegetal en la zona.
Realizar un programa de vigilancia y seguimiento ambiental, recogido
en el estudio, en coordinación con el Ministerio de Medio Ambiente y
la Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad
de Madrid, que asegure de forma efectiva el cumplimiento de estas medidas
y, con ello, la viabilidad ambiental de la obra.
El estudio de impacto ambiental incluye un anejo en el que se trata
específicamente el eje de conexión entre la M-40 y la M-50.
ANEXO VI
Información pública del segundo estudio informativo y estudio
de impacto ambiental
Durante la fase de información pública se han presentado 370
alegaciones.
Resumen del contenido ambiental más significativo de las alegaciones
La Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte de la
Comunidad de Madrid indica que la alternativa recomendada es la más
conveniente en la mayor parte de los tramos y que, al no afectar para nada
al parque regional, es desde el punto de vista medioambiental la más
favorable.
La Consejería de Obras Públicas de la Junta de Comunidades de
Castilla-La Mancha considera apropiado el corredor propuesto por el estudio
informativo. Propone una serie de consideraciones relativas a conexiones
y enlaces.
La Consejería de Agricultura y Medio Ambiente de la Junta de
Comunidades de Castilla-La Mancha considera que la alternativa ahora propuesta
mejora con mucho a las anteriores en lo que se refiere al impacto ambiental,
al evitar el paso por el lugar propuesto de importancia comunitaria (LIC)
"Yesares del Valle del Tajo". Informa que la alternativa propuesta se
aproxima al lugar propuesto de importancia comunitaria (LIC) denominado "El
Salobral de Ocaña", afectando a parte de su cuenca vertiente, por lo que
solicita medidas para evitar su ocupación y que accedan al mismo
productos contaminantes tanto en fase de construcción como de explotación.
El Ayuntamiento de Madrid expone diversas cuestiones, que deberían
considerarse, relativas a conexiones con la red viaria, repercusiones en
la movilidad de la ciudad y ampliaciones de la red viaria local. Indica
que la nueva solución propuesta se adapta mejor al plan general.
El Ayuntamiento de Getafe expone que la opción elegida es desfavorable
para los intereses de su municipio en cuanto viene a destruir tejido
industrial, al afectar a suelo urbanizable programado y atravesar el parque
lineal del arroyo Culebro. Considera como mejor opción la número 6.
El Ayuntamiento de Pinto propone que no se descarte la opción 0,
ampliación de la actual N-IV. Se declara a favor de la solución 7 frente
a las soluciones 5 y 6. Solicita que se garantice la permeabilidad territorial
del tránsito agrícola, especialmente a través de la vía pecuaria Cañada
Real Galiana.
El Ayuntamiento de Villaconejos informa desfavorablemente las
opciones 3.1 y 5.
El Ayuntamiento de Seseña expone que la alternativa elegida discurre
entre los núcleos de Seseña y Seseña Nuevo impidiendo la intención del
municipio de unir ambos núcleos.
El Ayuntamiento de Aranjuez considera que el nuevo trazado a su
paso por El Regajal no utiliza el corredor actual, sino que multiplica de
forma sustancial sus actuales efectos negativos triplicando o
cuadruplicando su anchura e imposibilitando de manera definitiva la conexión o
continuidad este-oeste de la reserva. Recuerda que el apartado 1.2.3.c)
del anexo del Decreto que declaró reserva natural a El Regajal establece
como objetivo evitar las actuaciones infraestructurales que puedan
conllevar una alteración de las características socioterritoriales y ecológicas
básicas. También señala lo recogido en el apartado 8.2. de dicho anexo,
donde prohíbe la realización de actuaciones infraestructurales que puedan
alterar las características del ámbito ordenado por el plan de ordenación,
como nuevos caminos, tendidos eléctricos, obras hidráulicas u otros que
no tengan como finalidad la recuperación y mejora de la reserva natural.
Concluye proponiendo el estudio de otra alternativa que discurra por
el límite occidental de la reserva, próximo al arroyo de Las Salinas.
El Ayuntamiento de Ontígola solicita que se considere la ejecución
de la red de saneamiento prevista.
El grupo ecologista "Turón" de Aranjuez indica que el trazado propuesto,
paralelo a la N-IV y en viaducto, afecta en el municipio de Aranjuez a
terrenos de vega y ocupa terrenos de la Reserva Natural El Regajal-Mar
de Ontígola; afectaría a los valores ambientales paisajísticos y edafológicos
de esa parte del municipio, además de infringir la diversa legislación que
lo protege. Recoge que los terrenos afectados por el trazado están
calificados como suelo no urbanizable especialmente protegido.
Recuerda lo prescrito en el apartado 8.2 del Plan de Ordenación de
los Recursos Naturales de la Reserva Natural El Regajal-Mar de Ontígola.
Considera que la autopista, al discurrir paralela a la N-IV por un fondo
de valle, creará una barrera de anchura superior a los 200 metros, lo
cual constituirá un efecto sinérgico que agudizará el impacto de la
infraestructura. Menciona que en la reserva natural se han censado 71 especies
de lepidópteros diurnos, ropalóceros, estando pendiente de determinar
la diversidad en cuanto a especies nocturnas, heteróceros. Considera como
especies afectadas por el trazado, e incluidas en el anexo único del
Decreto 18/1992, Catálogo Regional de Especies Amenazadas, las siguientes:
"Iolana iolas", "Plebejus pylaon", "Coscinia romeii" (catalogadas como
sensibles a la alteración de su hábitat), "Zerynthia rumina" y "Saturnia pyri"
(catalogadas como de interés especial).
Señala que, además, la finca "El Regajal" es utilizada como zona de
nidificación de búho chico y búho real y como cazadero de aguilucho
lagunero, que nidifica en la cercana laguna de Ontígola. Estas dos últimas
especies motivaron la creación de la ZEPA número 119.
Considera que, de llevarse a la práctica la obra proyectada, se
conculcaría la siguiente legislación: Plan General de Ordenación Urbana de
Aranjuez; Decreto 20/1992, que declara de interés general la comarca de
Las Vegas; Decreto 18/1992, Catálogo Regional de Especies Amenazadas;
Real Decreto 439/1990, Catálogo Nacional de Especies Amenazadas;
Decreto 68/1994, Plan de Ordenación de los Recursos Naturales de la Reserva
Natural "El Regajal-Mar de Ontígola"; Directiva 79/409/CEE que protege
la ZEPA; Ley 4/1989 de Conservación de los Espacios Naturales, y Real
Decreto 1979/1995 sobre medidas para garantizar la biodiversidad y los
hábitat naturales.
Concluye solicitando que se estudie la posibilidad de aumentar la
capacidad de la autovía N-IV.
La compañía "Agrícola Garip, Sociedad Anónima", indica que la actual
N-IV dividió El Regajal en dos zonas, siendo la zona este donde se ha
centrado el principal interés de los científicos. Considera como un
gravísimo error considerar que la nueva autovía, al incidir en una zona ya
deteriorada irreversiblemente, no producirá nuevos efectos negativos, ya
que, según el alegante, lo que hará es aumentar el ámbito de esos efectos
y producir un daño irreparable en la reserva natural.
Expone que el estudio de impacto ambiental no reconoce en toda su
dimensión e intensidad la importancia de la Reserva Natural de El Regajal.
Relaciona diferentes estudios y publicaciones relativos a la importancia
botánica y faunística de El Regajal.
Indica que el estudio informativo considera la Reserva Natural de El
Regajal como una zona degradada sobre la cual el proyecto de autovía
no genera ningún tipo de impacto crítico. Considera que la zona de El
Regajal que se verá afectada por la autovía constituye un área de gran
valor ecológico por su singularidad y biodiversidad vegetal y faunística,
caracterizada por la existencia de colonias estables de especies de
lepidópteros protegidas, entre otros valores ambientales. Considera como
impactos críticos la eliminación de vegetación autóctona y protegida, entre
las que cita el saladar, tarayal y espartal, y el impacto lumínico y
accidentalidad directa sobre las colonias de especies de lepidópteros
protegidas. Indica que este hecho se ve reforzado por la mínima o nula eficacia
de las medidas correctoras de actuaciones de revegetación.
Considera insuficiente la valoración del impacto negativo en la fauna,
al referirse el estudio informativo solamente a dos especies, cuando las
especies de lepidópteros identificadas en El Regajal son 77. Considera
que quedarían destruidas las colonias de "Pseudophilotes abencerragus
mattonica Gómez-Bustillo Fam. Lycaenidae", "Glaucopsyche melanops
arcasi Angenjo Fam. Lycaenidae", "Euchloe belemia Esper Fam. Pieridae", y
"Euchloe tagis castellana Verity Fam. Pieridae".
Considera inadecuada la valoración del impacto sobre la flora, al afectar
el trazado a la zona de cerros del noroeste de la reserva, donde existen
matorrales gypsícolas, a la zona llamada Arroyo Cantarranas, una zona
de 1.500 olivos que permite el aislamiento de la reserva de la actual autovía,
5 hectáreas de cultivo de cereal y una masa de tarays de gran belleza
y singularidad.
Expone que el estudio de impacto ambiental ha omitido el impacto
lumínico, paisajístico y frontera de la autovía.
El alegante considera que con la construcción de la autovía se vulneran
los principios jurídicos de protección de El Regajal, y que la cuádruple
protección jurídica de El Regajal no se da en ninguna de las alternativas
propuestas para el proyecto. Expone que existe una razón fundamental
para rechazar las opciones6y7,yaqueéstas afectarían a una reserva
natural de pequeñas dimensiones frente a la gran extensión de las zonas
que atravesarían el resto de alternativas. Además indica que las opciones
6 y 7 afectan a zonas declaradas como extremadamente vulnerables por
el mapa de vulnerabilidad de la fauna elaborado por la Comunidad de
Madrid, mientras que las otras opciones atraviesan zonas declaradas como
vulnerables.
Propone dos nuevas alternativas que, según el alegante, disminuirían
considerablemente el daño que producen las opciones 6 y 7. Una, a la
que denomina variante del arroyo de las Salinas, consistente en llevar
el trazado por la linde oeste de la reserva natural, trazado desestimado
en su día para la construcción de la N-IV, y otra, que consistiría en un
trazado similar al propuesto, pero por la margen oeste de la actual autovía
en lugar de por la margen este.
La Asociación de Jóvenes Agricultores de Seseña indica que la autopista
dividirá el término municipal de Seseña en dos por la zona de mejor
clasificación para labranza. Entienden que esto causará graves perjuicios
en los desplazamientos de la maquinaria agrícola entre parcelas. Proponen
que la opción 7 se modifique trasladando su paso a las cercanías de las
rayas de los términos municipales de Esquivias y Borox.
Don José Antonio Díaz Pérez y 350 más consideran que las razones
medioambientales que han resultado decisivas en la elección de la opción 7,
frente a otras más rentables, no obedecen a datos objetivos sino a la mayor
agresividad que en esta materia tiene la Comunidad de Madrid respecto
a la Comunidad de Castilla-La Mancha. Consideran que lo determinante
no es el mayor o menor impacto medioambiental, sino el mayor o menor
proteccionismo que una Comunidad Autónoma haga de su territorio.
Proponen que se modifique el trazado haciéndolo discurrir al oeste de Seseña.
"Prefabricados Uniblock, Sociedad Anónima" expone que la opción 7
es la menos rentable de todas las estudiadas, teniendo además importantes
repercusiones sociales y económicas en el entorno del término municipal
de Seseña.
"Ferrovial, Sociedad Anónima" expone que es propietaria de una finca
en el termino municipal de Seseña. Indica que no deben obviarse los
impactos calificados como severos al valorar la viabilidad ambiental de la
opción 7, en concreto al atravesar El Regajal, declarado como reserva
natural. Expone los valores faunísticos de las poblaciones que se verían
afectadas en el área atravesada por la opción 7, que son la mariposa
arlequín, el aguilucho lagunero y la culebra de cogulla. Señala que la opción
7 supone la ocupación de hasta 9,5 hectáreas, en fase de explotación,
de suelo urbano. Concluye que la valoración global del impacto generado
por la opción 7 minimiza los efectos severos sobre especies
administrativamente protegidas.
Finalizado el plazo de información pública se recibió alegación de la
Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad
de Madrid, en la que expone consideraciones generales y antecedentes
del estudio informativo. Aporta una descripción y jerarquización ambiental
de las diferentes alternativas según las conclusiones alcanzadas por el
estudio de impacto ambiental. Dado que la opción 7, considerada por el
estudio de impacto ambiental como la más adecuada ambientalmente,
afectaría a la ZEPA "Carrizales y sotos de Aranjuez"yalaReserva Natural
de "El Regajal-Mar de Ontígola", la alegación aporta, para profundizar en
estas cuestiones, informe de la Dirección General del Medio Natural de
esa Consejería, en el que se analizan las diferentes alternativas de trazado
que ofrece esta vía y se hace la correspondiente valoración, atendiendo
a su incidencia sobre la mencionada reserva natural.
El citado informe expone que el trazado propuesto para la zona de
la reserva discurre por la margen izquierda de la actual autovía
MadridAndalucía con un desarrollo en viaducto de una altura media superior
a los 8 metros y localizado en dos tramos. Señala que el paso de la variante
existente ya produjo, en su momento, una modificación importante de
las zonas de interés de la reserva en lo referido a las especies de
lepidópteros que la habitan y por las que fundamentalmente se estableció
la declaración de espacio protegido; por otra parte, el nivel de
infraestructuras que cercan o dividen la reserva es muy relevante, tales como
la primitiva N-IV de acceso a Aranjuez, el ferrocarril Madrid-Valencia y
la variante actual de la N-IV, por lo que una nueva alteración podría suponer
un factor definitivo en lo que respecta a la viabilidad del ecosistema tan
singular existente en El Regajal.
La nueva construcción incidirá magnificando los efectos negativos
existentes, sobre todo en lo referente al efecto barrera que se puede establecer
al discurrir dos infraestructuras tan importantes en paralelo, y a muy
corta distancia una de otra. Además, hay que tener en cuenta que los
estudios y trabajos en curso, así como los precedentes, señalan como la
zona con más interés en lo referido a especies de flora y lepidópteros
asociados a la misma los terrenos que se encuentran situados entre el
ferrocarril Madrid-Valencia, la antigua N-IV de acceso a Aranjuez y la actual
N-IV, zona por la que se plantea el trazado de la actuación objeto de este
informe. Asimismo, sería necesario reflejar que dentro de la gestión del
espacio protegido se ha propuesto la idea de intentar romper el efecto
barrera que generó la actual N-IV, potenciando en la zona oeste plantaciones
de regeneración de las especies de flora que sirven de soporte a los
lepidópteros, con objeto de atraerlos a esta área, mucho más pobre en la
actualidad en lo referido a las especies de los mismos. Esta idea, casi
con seguridad, sería totalmente inviable llevarla a cabo de existir el vial
propuesto.
Propone la posibilidad de que se estudie una modificación del trazado
a su paso por la reserva natural, ya que la incidencia ambiental sobre
el espacio generaría una alteración prácticamente irreversible y de
imposible corrección, dañando una de las joyas ambientales, sobre todo en
lo que se refiere a las especies de lepidópteros de la Comunidad de Madrid.
Esta modificación podría consistir en una alternativa localizada al oeste
del límite de la reserva, pero fuera de ella, que discurriera por las laderas
de la margen izquierda del arroyo de las Salinas, límite del espacio
protegido.
Señala que en la norma de declaración de la reserva natural y de
aprobación del Plan de Ordenación de los Recursos Naturales
(Decreto 68/1994 de la Comunidad de Madrid) se establece como objetivo
específico, en su apartado 1.2.3.c), evitar las actuaciones infraestructurales
que puedan conllevar una alteración de las características socioterritoriales
y ecológicas básicas. Con relación a este aspecto, el citado Plan de
Ordenación de los Recursos Naturales de la reserva, en el capítulo II,
"Prohibiciones y limitaciones", en el apartado 8.2 de normas de protección,
establece que se prohíbe la realización de actuaciones infraestructurales
que puedan alterar las características del ámbito ordenado por el plan
de ordenación, como nuevos caminos, tendidos eléctricos, obras hidráulicas
u otros que no tengan como finalidad la recuperación y mejora de la reserva
natural. La actuación objeto de informe no se encuentra dentro de las
que posibilita el plan de ordenación.
Recuerda que el citado plan de ordenación, tal y como establece su
propio fundamento, se redacta al amparo de lo que dispone la Ley 4/1989,
de Conservación de los Espacios Naturales y de la Flora y Fauna Silvestres,
y que esta última Ley, de carácter básico, establece en su artículo 5 que
los planes de ordenación de los recursos naturales serán obligatorios y
ejecutivos en la materia regulada por la presente Ley, constituyendo sus
disposiciones un límite para cualesquiera otros instrumentos de
ordenación territorial y física, cuyas determinaciones no podrán alterar o
modificar dichas disposiciones. Los instrumentos de ordenación territorial o
física existentes que resulten contradictorios con los planes de ordenación
de los recursos naturales deberán adaptarse a éstos. Asimismo, los citados
planes tendrán carácter indicativo respecto de cualesquiera otras
actuaciones, planes o programas sectoriales y sus determinaciones se aplicarán
subsidiariamente.
La alegación finaliza señalando que, a la vista de los trazados planteados
en la documentación examinada para el proyecto "Nacional-IV. Tramo:
Variante entre la M-50 y la propia N-IV en el entorno de Ocaña" y a efectos
de establecer la incidencia ambiental que podrían ocasionar éstos sobre
los valores ambientales interesados, procede concluir lo siguiente:
La alternativa denominada opción 3.1 es la más desfavorable de las
cuatro alternativas por sus impactos sobre la fauna, la hidrología y los
espacios naturales que atraviesa, por lo que resultaría inviable desde el
punto de vista ambiental.
En idénticos términos cabría pronunciarse en relación a la solución
denominada opción 5, que presenta importantes afecciones sobre el
patrimonio arqueológico y la fauna. Asimismo, afectaría al parque regional
en torno a los ejes de los cursos bajos de los ríos Manzanares y Jarama
y a la zona de especial protección para las aves "Cortados y cantiles de
los ríos Jarama y Manzanares", y, además, a los carrizales inventariados
del Arroyo de la Cañada y de la Aldehuela.
La opción 6 afecta a dos ZEPAS y a la Reserva Natural de El Regajal-Mar
de Ontígola, considerándose también muy desfavorable por los motivos
anteriormente expuestos.
Por último, la denominada opción 7, si bien presenta menos afecciones
que las anteriores, sigue cruzando la Reserva Natural de El Regajal-Mar
de Ontígola en la misma medida que lo hace la opción 6, por lo que la
construcción de la carretera sobre esta traza sería la menos desfavorable
desde el punto de vista ambiental, siempre que su trazado se adapte y
configure a un pasillo común con el propuesto por esta Consejería para
el proyecto titulado "Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia/Albacete",
también promovido por el Ministerio de Fomento.
Concluye significando que la solución que menor impacto causaría
sobre los valores ambientales de la Comunidad de Madrid sería la que
resultara de introducir las modificaciones de trazado expuestas en el
informe de la Dirección General del Medio Natural y tuviera presentes las
restantes determinaciones.
Completando dichas determinaciones, y dentro del apartado de
medidas correctoras que ha de contemplar el proyecto, se arbitrarán los
apantallamientos acústicos y lumínicos que sean necesarios para evitar la
afección de la vía y del tráfico de la misma sobre la fauna de los diversos
ecosistemas que atraviesa.
Con idéntica finalidad, se preverá la colocación de pasos de fauna
que guarden entre sí una separación proporcionada con los requerimientos
de aquélla, que contribuyan a salvaguardar las diferentes especies que
tienen sus hábitat en el entorno de la vía, particularmente aquellas que
cuentan con alguna modalidad de protección en aplicación de la normativa
vigente.
ANEXO VII
Resumen de documento justificativo del cumplimiento del artículo 6
de la Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los hábitat
naturales y de la fauna y flora silvestres
El documento tiene por objetivo justificar los requerimientos que el
artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE exige a proyectos que se promuevan
en zonas de especial conservación, y realizar un análisis de la modificación
de trazado propuesta por la Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo
Regional de la Comunidad de Madrid en el entorno de la Reserva Natural
de El Regajal-Mar de Ontígola.
El documento contiene apéndices relativos a las siguientes materias:
Apéndice 1: Informe sobre el interés público de primer orden, por
razones de índole social y económica, de la construcción de la orbital
M-50 y las nuevas autopistas radiales R-2, R-3, R-4 y R-5 en el área
metropolitana de Madrid.
Apéndice 2: Afecciones de la autopista R-4 sobre la ZEPA número 119
de los carrizales y sotos de Aranjuez y el LIC propuesto 3110006 de las
cuestas, vegas y páramos del sureste de Madrid. Efectos sobre la flora,
fauna vertebrada y hábitat de interés.
Apéndice 3: Informe del impacto sobre la Reserva Natural de El
Regajal-Mar de Ontígola por la construcción de la autopista R-4. Efectos sobre
la fauna invertebrada clase insecta, orden lepidóptera. Propuestas de
medidas preventivas, compensatorias y correctoras.
Apéndice 4: Diseño de medidas protectoras, correctoras y
compensatorias.
Apéndice 5: Análisis de afecciones ambientales de la modificación de
trazado propuesta por la Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo
Regional de la Comunidad de Madrid. Efectos sobre los recursos naturales
singulares y comparación con los trazados por el corredor de la actual
carretera N-IV.
El documento expone la inviabilidad funcional de adoptar soluciones
alternativas a la autopista radial R-4 que eviten el paso por la ZEPA
número 119, fundamentada en el hecho de que, dada la superficie de dicha
ZEPA, las soluciones que evitan simultáneamente el paso por las ZEPAS
números 119 y 42 totalizan un mínimo de 76 kilómetros frente a los 49
kilómetros existentes entre la M-50 y Ocaña por la actual N-IV.
Respecto a los efectos sobre la fauna invertebrada clase insecta, orden
lepidóptera, derivados de la construcción de la autopista por el interior
de la reserva natural de El Regajal-Mar de Ontígola, el documento aporta,
en el apéndice 3, informe de la Sociedad Hispano-Luso-Americana de
Lepidopterología (SHILAP), que concluye con la conveniencia de ejecutar el
trazado que transita próximo a la N-IV por su lado oeste. Respecto a la
posibilidad de realizar un trazado alternativo que transitara por el exterior
de la reserva natural ocupando el arroyo de las Salinas, el informe expone
que originaría un nuevo desdoblamiento dentro de la reserva y que
eliminaría una fuente importante de aportación de agua en la propia reserva
procedente de El Salobral. El informe contiene una propuesta de medidas
preventivas, correctoras y compensatorias. Estas medidas se refieren a:
Retirada y acopio de tierra vegetal.
Prohibición de utilización de canteras dentro de la reserva.
Limitación de los trabajos al período diurno.
Ubicación del parque de maquinaria fuera de la reserva.
Cautelas varias dentro de la reserva.
Colocación de pantallas en la parte oeste de la autopista.
Regeneración de zonas de la reserva deterioradas utilizando plantas
nutricias de las especies de lepidóptera.
Restauración de otras zonas de la reserva alteradas, como son los
desmontes existentes en las graveras próximas a la antigua N-IV, hoy M-416;
arroyo de las Salinas; arroyo Cantarranas, y márgenes de la N-IV y M-416.
Pantallas en el margen este de la actual N-IV.
Adecuación de los pasos actuales en la N-IV como pasos de fauna.
Tratamientos en la N-IV.
Regeneración de 24 hectáreas (parcelas 2, 3, 4 y 6)cultivadas al oeste
de la N-IV mediante la plantación de encinas y coscojas.
Regeneración e incorporación a la Reserva de una zona en barbecho
situada entre la reserva, la vía de ferrocarril y el polígono industrial. Esta
zona, que ocupa una superficie de 41 hectáreas, es propiedad de SEPES.
Creación de una Comisión científica para la reserva.
El apéndice aporta plano de planta de la alternativa de autopista por
el oeste de la N-IV a escala 1:5.000 y su correspondiente perfil longitudinal,
plano de las parcelas 2, 3, 4 y 6, y plano de la finca situada en la zona
norte de la reserva susceptible de ser incorporada a ella.
En el apéndice 5, relativo a la comparación ambiental de posibles
trazados en el entorno de la Reserva Natural de El Regajal-Mar de Ontígola,
se presenta una descripción y valoración ambiental del corredor de la
actual N-IV, considerando dos trazados, uno solapado a su lado este, que
se corresponde con la alternativa 7 del estudio informativo, y otro trazado
solapado al lado oeste, que se corresponde con una alternativa propuesta
durante la fase de información pública del estudio informativo. Además,
el apéndice incluye la descripción y valoración ambiental del corredor
propuesto por la Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional
de la Comunidad de Madrid en la información pública del estudio
informativo, que ocuparía el arroyo de las Salinas, fuera de la reserva natural.
El apéndice concluye que un trazado por el arroyo de las Salinas, aunque
evitaría el paso por la reserva natural, resulta mucho más desfavorable
ambientalmente que la utilización del corredor de la actual N-IV por las
siguientes razones:
Espacios naturales protegidos: Aunque evita la afección a la Reserva
Natural de El Regajal-Mar de Ontígola, se produce un nuevo corte en la
ZEPA número 119 y en el LIC 3110006, afectando a una amplia superficie
de hábitat de interés comunitario. Ocuparía parte del LIC de El Salobral
en la provincia de Toledo, afectando a hábitat de interés comunitario y
prioritarios. Las opciones paralelas a la N-IV cruzan la reserva natural,
la ZEPA número 119 y el LIC 3110006 por el corredor de una infraestructura
existente, el cual se encuentra antropizado.
Flora: Produciría impactos fuertes sobre tres especies protegidas y
singulares, que no se dan en las opciones por el corredor de la N-IV.
Fauna vertebrada: La alternativa por el arroyo de las Salinas discurre
por una zona poco antropizada que constituye zona de caza del aguilucho
lagunero, que es una de las especies por las que se declaró la ZEPA número
119.
Hábitat de la Directiva 92/43/CEE: La alternativa por el arroyo de
las Salinas ocuparía una amplia superficie de hábitat de interés
comunitario, algunos de ellos prioritarios, como las estepas yesosas
("Gypsophietalia") y las zonas subestépicas de gramíneas y anuales
("Thero-Brachypodietea").
Hidrografía: Más negativa la alternativa por el arroyo de las Salinas.
El apéndice aporta cartografía a escalas 1:15.000 y 1:20.000 de los
recintos con hábitat incluidos en la Directiva 92/43/CEE y de las diferentes
alternativas, respectivamente.
El apéndice 2 presenta una comparación ambiental de los dos trazados
que transitan por el corredor de la N-IV, atendiendo a las diferentes figuras
de protección, la flora, la fauna y los hábitat. El apéndice concluye que,
adoptando las medidas protectoras y correctoras que se definen en el
apéndice 4, e independientemente de la opción seleccionada, no son
previsibles afecciones a los recursos naturales estudiados, por los cuales se
ha protegido la zona conforme a las Directivas 79/409/CEE y 92/43/CEE.
Expone que cualquiera de las dos opciones de trazado de la autopista
no supone un riesgo para los objetivos de conservación de los terrenos,
ni afecta a ninguna especie vegetal, población faunística o hábitat que
tenga una importancia nacional o se encuentre amenazada, no afectando
a la coherencia de los espacios protegidos atravesados y, con ello, a la
Red Natura 2000. El apéndice aporta cartografía, a escala 1:25.000, de
los espacios protegidos, y a escala 1:10.000, de los recintos de hábitat
incluidos en la Directiva 92/43/CEE.
El apéndice 4 presenta medidas protectoras, correctoras y
compensatorias para minimizar las afecciones sobre la ZEPA número 119, el LIC
3110006 y la Reserva Natural de El Regajal-Mar de Ontígola, de forma
que se garantice su integridad y se mejore la situación actual de algunas
zonas. Estas medidas se refieren a:
Medidas preventivas: Jalonado provisional de la zona de obras,
ubicación de préstamos y vertederos, medidas de protección de la fauna,
control de ubicación de instalaciones auxiliares, balsas de decantación,
colector para aguas de drenaje, control de accesos temporales, barreras
de retención de sedimentos, control de emisiones de polvo y partículas,
y medidas contraincendios.
Medidas correctoras: Retirada, acopio y reutilización de tierra vegetal;
adecuación de suelos; restauración de la cubierta vegetal, y barreras
antirruido y de limitación de la luminosidad.
Medidas compensatorias: Sustitución de especies de flora exóticas en
El Regajal, compra o expropiación de terrenos agrícolas en El Regajal
y restauración del hábitat natural, restauración de las riberas del Tajo,
refugios artificiales para quirópteros, restauración del arroyo de
Cantarranas, restauración de zonas de extracción, y barreras antirrruido y de
limitación de la luminosidad en la N-IV.
El apéndice aporta presupuesto orientativo de las medidas y plano
de localización de las mismas a escala 1:5.000.
ANEXO VIII
Información pública del documento justificativo
del cumplimiento del artículo 6 de la Directiva 92/43/CEE
La Dirección General de Educación y Prevención Ambiental de la
Consejería de Medio Ambiente y Desarrollo Regional de la Comunidad de
Madrid expone en su alegación que el nuevo trazado propuesto por el
Ministerio de Fomento para la R-4 no afecta al ámbito de la Zepa número
142 "Cortados y cantiles de los río Manzanares y Jarama"" ni al Parque
del Sureste. A su paso por el territorio de la ZEPA número 119 "Carrizales
y sotos de Aranjuez", y dentro de ésta, en la Reserva Natural de "El
Regajal-Mar de Ontígola", el Ministerio de Fomento propone un nuevo trazado
que discurre al oeste de la N-IV, formando corredor con la misma. Esta
alternativa disminuye la afección causada por el anterior trazado al este
de la N-IV, propuesto por el Ministerio de Fomento, que incidía sobre
la zona de mayor valor faunístico de este espacio protegido. La alegación
indica que deberán contemplarse las medidas correctoras y medidas
compensatorias adecuadas para minimizar la posible afección a los valores
de flora y fauna de la reserva natural.
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