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El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación

de impacto ambiental, y su Reglamento de ejecución aprobado por Real

Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación de

formular declaración de impacto ambiental con carácter previo a la resolución

administrativa que se adopte para la realización o, en su caso, autorización

de la obra, instalación o actividad de las comprendidas en los anexos

a las citadas disposiciones.

De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de

mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, por los que se

establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias

del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental la realización de las declaraciones

de impacto ambiental de competencia estatal, reguladas por la legislación

vigente.

La Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 29 de enero

de 1997, a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental la

Memoria-resumen de la variante de Fraga con objeto de iniciar el

procedimiento de evaluación de impacto ambiental.

Recibida la referida Memoria-resumen, la Dirección General de Calidad

y Evaluación Ambiental estableció a continuación un período de consultas

a personas, Instituciones y Administraciones sobre el impacto ambiental

del proyecto.

En virtud del artículo 14 del Reglamento, con fecha 6 de mayo

de 1997, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental dio

traslado a la Dirección General de Carreteras de las respuestas recibidas.

La relación de consultados y un resumen de las respuestas recibidas

se recogen en el anexo I.

La Dirección General de Carreteras, en cumplimiento de lo establecido

en el artículo 15 del Reglamento, sometió el proyecto de trazado y el estudio

de impacto ambiental, conjuntamente, al trámite de información pública

mediante anuncios que se publicaron en el "Boletín Oficial del Estado"

de fecha 7 de agosto de 1997, en el "Boletín Oficial de la Provincia de

Huesca" de fecha 14 de agosto de 1997, y en el "Boletín Oficial de la

Provincia de Lleida" de fecha 9 de septiembre de 1997.

Finalmente, conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 10 de

diciembre de 1997, la Dirección General Carreteras remitió a la Dirección

General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente completo,

consistente en el proyecto de trazado, el estudio de impacto ambiental del

mismo y el resultado de la información pública.

El anexo II contiene los datos esenciales del proyecto de trazado.

Los aspectos más destacados del estudio de impacto ambiental, así

como las consideraciones que sobre el mismo realiza la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental, se recogen en el anexo III.

Un resumen del resultado del trámite de información pública se

acompaña como anexo IV.

En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación

Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto

Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental,

y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado

por Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, formula, únicamente

a efectos ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental, sobre

el Proyecto de Trazado. "Variante de Fraga. CN-II de Madrid a Francia

por Barcelona. Tramo: Variante de Fraga, puntos kilométricos 431,500

a 440,200 y CN-II entre el final de la variante de Fraga y el inicio de

la variante de Lleida, puntos kilométricos 440,200 a 446,000 (provincias

de Huesca y Lleida)."

Declaración de impacto ambiental

Por Resolución de 17 de mayo de 1993 ("Boletín Oficial del Estado"

de 25 de agosto), la antigua Dirección General de Política Ambiental hizo

pública la declaración de impacto ambiental sobre el estudio informativo

de la "Carretera N-II, de Madrid a Francia por Barcelona, puntos

kilométricos 430,500 al 440,000. Variante de Fraga". Dicho estudio informativo

fue aprobado definitivamente por Resolución de fecha 15 de febrero

de 1994.

El proyecto de trazado, sometido ahora a evaluación de impacto

ambiental, indica que la opción seleccionada en el estudio informativo, y la

actuación inicialmente prevista en la Orden de estudio del proyecto de

construcción de 16 de noviembre de 1994, suponía una solución de variante

con una longitud de 9.400 metros y sección transversal de una calzada

y dos carriles, con un ancho de plataforma de 12 metros.

Con motivo de la puesta en servicio de la variante de la carretera

N-II a su paso por la población de Lleida, situada a unos 6 kilómetros

del punto final previsto para la variante de Fraga, se ha producido un

importante aumento de la intensidad diaria de tráfico en las proximidades

de Fraga.

En consecuencia, surge la necesidad de considerar la ampliación del

número de carriles de la variante, pasando de una sección transversal

de una calzada y dos carriles a una sección de dos calzadas y cuatro

carriles.

En este sentido, la necesaria actuación de modificar la sección

transversal de la variante de Fraga a dos calzadas y cuatro carriles daría lugar

a la existencia de un corto tramo de carretera nacional, el comprendido

entre las variantes de Fraga y Lleida, cuya sección transversal sería de

una calzada con dos carriles. Esto supondría que en una longitud de unos

seis kilómetros existiría un tramo con unas características diferentes a

las correspondientes de los tramos contiguos, con la consiguiente merma

de capacidad y disminución de la seguridad para el tráfico.

Todo ello se ve agravado por el hecho de que en este tramo de carretera

nacional, el comprendido entre las variantes de Fraga y Lleida, se

concentran zonas industriales y semiurbanas (barrio y polígono de Litera)

de cierta actividad en la actualidad y con un elevado potencial futuro,

que dan lugar a unos niveles de tráfico importantes.

Por todo ello, el proyecto de construcción "N-II. Variante de Fraga"

contempla la posibilidad de una ampliación del número de carriles, de

dos a cuatro, en la variante de Fraga y una duplicación de la calzada

existente de la N-II entre el punto final de la variante de Fraga y el inicio

de la variante de Lleida, puntos kilométricos 440,2 a 446,0.

Además, dentro de los aspectos que la citada modificación de la Orden

de estudio contempla, se señala que, debido al posible cambio de

funcionalidad de las carreteras inicialmente previstas en la Orden de estudio

de 16 de noviembre de 1994, el proyecto de trazado debe someterse a

un nuevo procedimiento de evaluación ambiental.

El proyecto de trazado presenta dos alternativas, una denominada

solución 1 y otra, la considerada ambientalmente viable en la declaración

de impacto ambiental de 17 de mayo de 1993, que constituye una

modificación de la solución 1 basada en la alegación presentada por la

Asociación de Afectados por la variante de la "N-II. Tramo Fraga", y que en

el proyecto de trazado recibe el nombre de alternativa norte.

Como consecuencia de las alegaciones recibidas en la información

pública, relativas a las repercusiones socioeconómicas producidas por la

alternativa norte, la Dirección General de Carreteras ha proyectado una nueva

solución (denominada solución modificada), que varía ligeramente hacia

el sur el trazado de la alternativa norte, a lo largo de unos 1.700 metros

y con una separación máxima de la misma de unos 140 metros, sin

perjudicar, más de lo estrictamente necesario, a los terrenos de huerta y

sin producir ninguna nueva afección medioambiental distinta a la de la

alternativa norte.

En consecuencia, una vez examinada la documentación contenida en

el expediente, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental

considera que tanto la denominada alternativa norte como la solución

modificada, presentada por la Dirección General de Carreteras son

ambientalmente viables, si se cumple lo establecido en el estudio de impacto

ambiental y además las siguientes condiciones:

1. Adecuación ambiental del trazado.-Tanto el trazado de la

alternativa norte como el de la solución modificada, deberán adaptarse en

el trazado definitivo del proyecto, siempre que sea técnicamente viable,

de acuerdo con los siguientes criterios:

1.1 Para la alternativa norte:

Con objeto de disminuir la afección al barranco del Torn de Dios, situado

al comienzo del trazado, y que es atravesado varias veces, tanto por las

calzadas principales (entre los puntos kilométricos 0,400 y 0,850), como

por el ramal Zaragoza-Fraga (entre los puntos kilométricos 0,400 y 0,800),

se ajustará el trazado o bien se dispondrán las obras de fábrica necesarias

para no rellenar el cauce del barranco con las tierras de los taludes.

Las bocas de entrada y salida del túnel previsto entre los puntos

kilométricos 0,950 y 1,550, respectivamente, se prolongarán mediante túnel

o falso túnel la longitud necesaria para establecer líneas de relieve

continuas similares a las actuales, con objeto de favorecer la revegetación

y minimizar los impactos paisajístico-visuales.

Se estudiará un diseño del enlace con la carretera N-211 con menor

ocupación en planta que el proyectado.

Con objeto de minimizar la ocupación en planta y por tanto la afección

a los terrenos de regadío en la zona de huerta, entre los puntos

kilométricos 1,700 y 3,800 aproximadamente, se ajustará la rasante de forma que

la altura de la misma, con relación al terreno, sea la mínima posible para

permitir el paso sobre caminos, teniendo en cuenta además los

condicionantes impuestos por el puente sobre el río Cinca.

Con el fin de disminuir la afección paisajística y geomorfológica al

barranco de Sedassers, situado al norte de la traza entre los puntos

kilométricos 4,000 y 5,000 aproximadamente, tanto en la restitución del camino

del punto kilométrico 4,280 como entre los puntos kilométricos 4,650

y 4,960 aproximadamente, se adoptarán las medidas necesarias para

minimizar la afección al barranco y no tener que desviar el cauce del mismo.

Para disminuir la afección al Barranco de las Balas, entre los puntos

kilométricos 5,700 y 6,100 aproximadamente, se desplazará la traza hacia

el noroeste o bien se dispondrán las estructuras o muros que sean

necesarios para no afectar con los terraplenes al barranco situado en la margen

derecha de la traza.

Para disminuir la afección al barranco atravesado por la traza entre

los puntos kilométricos 6,600 y 6,850, se dispondrán las obras de fábrica

necesarias para minimizar la afección a dicho barranco.

Para evitar el desmonte de grandes dimensiones situado entre los

puntos kilométricos 7,400 y 7,500, se sustituirá dicho desmonte por un túnel

o un falso túnel de la longitud necesaria para que se pueda restituir el

relieve natural del terreno situado sobre los mismos.

Para disminuir la afección paisajística y geomorfológica sobre el

terreno, entre los puntos kilométricos 7,600 y 7,900 aproximadamente, que

en esta zona tiene un acusado desnivel, se elevará la rasante entre los

puntos kilométricos 7,400 y 8,000.

En el tramo en el que se desdobla la carretera existente, se procurará

aprovechar en la mayor medida posible la plataforma de la carretera actual,

especialmente entre los puntos kilométricos 8,700 al 9,300 y 12,700

al 14,100.

Los tramos de la carretera actual que queden fuera de servicio se

someterán a un tratamiento de impermeabilización y recubrimiento con

tierra vegetal para la implantación de vegetación autóctona propia de la

zona, previa demolición del firme cuando sea necesario. Cuando estos

tramos discurran en desmonte, podrán utilizarse para su restauración

e integración paisajística tierras sobrantes de la excavación.

Con objeto de disminuir el movimiento de tierras (especialmente entre

los puntos kilométricos 4,100 y 8,700) y la ocupación de terrenos de alta

productividad agrícola (especialmente entre los puntos kilométricos 1,650

y 4,100), se disminuirá el ancho de mediana, dentro de lo posible, hasta

un mínimo de 2 metros, siempre que sea compatible con la normativa

vigente de trazado.

1.2 Para la solución modificada de la Dirección General de Carreteras:

Las bocas de entrada y salida del túnel situadas en los puntos

kilométricos 0,880 y 1,200 respectivamente se prolongarán mediante túnel

o falso túnel la longitud necesaria para establecer líneas de relieve similares

a las actuales, con objeto de favorecer la revegetación y minimizar los

impactos paisajístico-visuales.

Con objeto de minimizar la ocupación en planta y por tanto la afección

a los terrenos de regadío en la zona de huerta, entre los puntos

kilométricos 1,700 y 3,000 aproximadamente, se ajustará la rasante con relación

al terreno de forma que la altura de la misma sea la mínima posible para

permitir el paso sobre los caminos y teniendo, además, en cuenta los

condicionantes impuestos por el puente sobre el río Cinca.

Con objeto de disminuir los impactos geomorfológicos y paisajísticos

debidos a los desmontes que se producen entre los puntos

kilométricos 1,300 y 1,700, se modificará la rasante en este tramo, siempre que

ello sea compatible con el resto del trazado.

Las modificaciones anteriores, ahora definidas de forma aproximada,

se determinarán en el proyecto de construcción de acuerdo con los objetivos

que se pretende alcanzar con las mismas.

2. Medidas relativas a la protección y conservación de los suelos y

de la vegetación.-Antes del comienzo del desbroce se realizará el

jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado con el objeto de

minimizar la ocupación de suelo y la afección a la vegetación, especialmente

en el comienzo del trazado, en el barranco del Torn de Dios y en la zona

de la huerta de Fraga, hasta el paso del cruce del río Cinca. La zona

acotada se limitará, siempre que sea posible, a la franja de ocupación

de la explanación de la vía. Las zonas de instalaciones auxiliares y caminos

de acceso también se jalonarán para que la circulación de personal y

maquinaria se restrinja a la zona acotada.

Se recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa

o indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en

los procesos de restauración. Los suelos fértiles así obtenidos se acopiarán

a lo largo de la traza en montones de altura no superior a 1,5 metros

para facilitar su aireación y evitar la compactación. Para facilitar los

procesos de colonización vegetal se establecerá un sistema que garantice el

mantenimiento de sus propiedades mediante siembra, riego y abonado

periódico. En el proyecto constructivo se definirán las zonas de taludes

que se restaurarán con tierra vegetal.

Las instalaciones auxiliares, tales como parque de maquinaria, almacén

de materiales, las instalaciones provisionales de obra y la planta de

aglomerado asfáltico, se situarán en zonas donde los suelos no tengan especial

valor. Asimismo, se evitará que estas instalaciones afecten a zonas con

superficie arboladayalavegetación de ribera.

3. Medidas para la protección del sistema hidrológico y contra el

impacto sobre las aguas:

3.1 Con objeto de mantener las características del cauce del río Cinca,

así como las demás líneas de drenaje cruzadas por la vía, no se verterán

materiales ni se realizarán instalaciones auxiliares de obra desde las que

directamente o por escorrentía o erosión se pueda afectar al sistema fluvial.

La rasante del puente y las pilas y estribos se diseñarán de forma

que no se afecte, o se afecte mínimamente, a la vegetación de ribera.

3.2 Todas las aguas que salgan por las bocas de los túneles como

consecuencia de la perforación, así como las aguas residuales procedentes

de las zonas de instalaciones, se derivarán y someterán a un sistema de

desbaste y decantación de sólidos.

Se realizará un seguimiento analítico de las aguas procedentes de las

balsas de decantación para evitar el impacto derivado de posibles vertidos

contaminantes sobre ríos, arroyos y barrancos. El agua que salga de los

mismos podrá ser vertida a los cursos de agua y barrancos, si no sobrepasa

el valor establecido por la legislación vigente referente a los vertidos. Si

el agua no cumple estos requisitos, deberá ser tratada por un sistema

de coagulación y floculación antes de su vertido.

3.3 En ningún caso los vertidos de aceites, combustibles, cementos

y otros sólidos en suspensión procedentes de las zonas de instalaciones

durante la fase de construcción se verterán directamente al terreno o

a los cursos de agua. Los productos residuales se gestionarán de acuerdo

con la normativa aplicable.

3.4 Además, para proteger el acuífero detrítico del río Cinca, se

adoptarán las siguientes medidas:

3.4.1 En ese área no se situará maquinaria ni materiales ni se

realizarán vertidos de ningún tipo.

3.4.2 Se estudiará y diseñará la rasante de las excavaciones para

que la traza de la autovía no afecte al acuífero.

3.4.3 Se estudiarán las zonas de recarga del acuífero y se diseñarán,

presupuestarán y ejecutarán las obras necesarias para que las aguas de

lluvia no se vean desviadas de su actual paso por dicha zona.

4. Medidas de protección a la fauna.-Dado que el estudio de impacto

ambiental indica en su capítulo 4.3.8.2 áreas ambientalmente sensibles,

que en la zona del río Cinca es probable la presencia de nutria, y que

la Sociedad Española de Ornitología (SEO) manifiesta que en el área de

dicho río existen citas recientes de dicha especie, se mantendrá la

continuidad de la vegetación de ribera.

Asimismo, teniendo en cuenta que el río Cinca está considerado en

el tramo de Fraga de especial interés por la ictiofauna que alberga, los

trabajos de construcción de la estructura sobre dicho río, que puedan

suponer un riesgo para la calidad del agua, no se realizarán durante las

épocas de reproducción de la ictiofauna, que sucede entre los meses de

abril a julio.

5. Medidas para la prevención de inundaciones.-Con objeto de

minimizar el impacto producido por el paso de la autovía por los terrenos

inundables de la huerta de Fraga, en el diseño de las obras de fábrica

y del viaducto sobre el río Cinca se tendrá en cuenta lo indicado en el

estudio hidrológico e hidráulico que sobre dicho río ha realizado el CEDEX,

y que se incluye en el anejo 11 del proyecto de trazado.

6. Medidas para la prevención del ruido.-El impacto producido por

el ruido que afecta a algunas viviendas aisladas a lo largo de la traza

se corregirá con las medidas indicadas en el capítulo 6.4 del estudio de

impacto ambiental y con aquellas otras necesarias para conseguir que,

en la fase de funcionamiento de la vía, los niveles de inmisión sonora

por causa del tráfico, medidos a 2 metros de las fachadas para cualquier

altura, no sobrepasen los 55 dB (A) leq nocturnos ni los 65 dB (A) leq

diurnos.

De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá,

en su caso, la necesidad de complementar las medidas de proyecto

realizadas.

7. Medidas de protección del patrimonio arqueológico.-Teniendo en

cuenta lo señalado en el capítulo 4.5.3 del estudio de impacto ambiental

sobre la proximidad del trazado a diversos yacimientos, entre los cuales

destaca el barranco de Sedassers, considerado por el estudio como "zona

de alto potencial arqueológico", deberá realizarse un control arqueológico

a lo largo de toda la traza durante los trabajos de excavación al inicio

de las obras, por si pudiesen aparecer restos de interés, debiéndose, en

tal circunstancia, poner el hecho en conocimiento de los órganos

competentes de la Comunidad Autónoma de Aragón y de la Generalidad de

Cataluña.

8. Medidas de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e

integración paisajística de la obra.-Se redactará un proyecto de medidas

de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración de

la obra, de acuerdo con lo propuesto en el capítulo 6 (medidas preventivas

y correctoras) del estudio de impacto ambiental. El citado proyecto deberá

dedicar especial atención a la ejecución de los desmontes entre los puntos

kilométricos 4,100 al 4,560; 4,960 al 5,060; 5,160 al 5,380; 7,340 al 7,560;

7,780 al 7,900; y 13,080 al 13,760, cuyas alturas superan los 10 metros,

y a los terraplenes entre los puntos kilométricos 1,980 al 2,300; 3,280

al 3,860; 5,760 al 5,980; y 6,620 al 6,840, cuyas alturas superan los

8 metros. También incluirá las medidas para la protección de los cauces

de agua, especialmente del río Cinca, y la revegetación de taludes en

desmonte y terraplén; la delimitación y recuperación de los terrenos a utilizar

para situar escombreras y vertederos, para tránsito de maquinaria, para

almacén de materiales, plantas de hormigonado, asfaltado y parque de

maquinaria, y la localización y forma de explotación de las canteras,

graveras y zonas de préstamo, indicando los volúmenes a extraer en cada

caso.

Además se tendrán en cuenta las siguientes medidas:

Se utilizarán como zonas de préstamos para extracciones de áridos

canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.

Los vertederos permanentes y temporales de tierras procedentes de

la excavación se situarán en zonas de mínima afección ecológica y

paisajística y de poco interés natural, utilizándose preferentemente las de

actividades extractivas abandonadas. En ningún caso se utilizarán zonas

cercanas a los cursos de agua.

Una vez definida la ubicación y dimensiones de los vertederos

permanentes, se realizará un proyecto de restauración con objeto de no alterar

las características naturales del terreno, o mejorarlas en las zonas de

extracción donde éstas hubiesen sido ya transformadas. Los trabajos de

adecuación morfológica, revegetación y reforestación de estas zonas, que

formarán parte del proyecto de restauración, serán incluidas y

presupuestadas en el proyecto de construcción.

Las zonas de vertederos permanentes donde se acopien más de 50.000

metros cúbicos, vendrán definidas completamente en el proyecto

constructivo. Su ubicación y características figurarán en todos los documentos

del proyecto y tendrán carácter contractual.

Los taludes se diseñarán en función de los elementos de seguridad

y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para taludes de

desmonte y terraplén será preferentemente, y siempre que sea

técnicamente viable, de3H:2V,conobjeto de evitar atrincheramientos y favorecer

la revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar desde el punto

de vista ambiental, siempre que no produzcan mayores impactos.

Siempre que sea técnicamente viable, los taludes de los nuevos accesos

a los túneles se abatirán a pendientes 2H : 1V con objeto de evitar el

atrincheramiento y las morfologías que impidan su revegetación.

Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la

obra, aprovechando como accesos, en la mayor medida posible, la superficie

a ocupar por la traza. Una vez terminadas las obras, los caminos de acceso

se reintegrarán al terreno natural y se revegetarán, salvo los que tengan

una utilidad permanente, que, a estos efectos, tendrán que venir

convenientemente especificados en el proyecto.

Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán

y simultanearán con las propias de la construcción de la vía. Asimismo,

su total ejecución se llevará a cabo con anterioridad a la emisión del

acta de recepción provisional de la obra.

9. Seguimiento y vigilancia.-Se redactará un programa de vigilancia

ambiental para el seguimiento y control de los impactos, y de la eficacia

de las medidas correctoras establecidas en el condicionado de esta

declaración.

En el programa se detallará el seguimiento de las actuaciones y se

describirá el tipo de informes y la frecuencia y período de su emisión.

Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y

Evaluación Ambiental, que acreditará su contenido y conclusiones.

La Dirección General de Carreteras, como órgano promotor del

proyecto, será responsable de la ejecución del programa de vigilancia

ambiental y de sus costes. Esta dispondrá de una Dirección Ambiental de Obra

que se responsabilizará de la adopción de las medidas correctoras, de

la ejecución del programa ambiental y de la emisión de informes técnicos

periódicos sobre el grado de cumplimiento de la presente declaración.

El programa incluirá la remisión de los siguientes informes:

Antes de la emisión del acta de recepción provisional de las obras:

Informe sobre las medidas relativas a la protección y conservación

de los suelos y de la vegetación realmente ejecutadas, a que se refiere

la condición 2.

Informe sobre las medidas de protección del sistema hidrológico y

el impacto sobre las aguas realmente ejecutadas, a que se refiere la

condición 3.

Informe sobre las medidas de prevención del ruido realmente

ejecutadas, a que se refiere la condición 6.

Informe sobre las actuaciones realmente ejecutadas, relativas a la

defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración paisajística de

la obra, a que se refiere la condición 8.

Semestralmente y durante un plazo de tres años desde la emisión del

acta de recepción provisional de las obras:

Informes sobre los niveles sonoros alcanzados en los lugares y períodos

a que se refiere la condición 6, y medidas correctoras complementarias

en el caso de que los impactos reales sobrepasen lo previsto.

Informes sobre el estado y progreso de las áreas en recuperación

incluidas en el proyecto, a que se refiere la condición 8.

Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias

o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o

situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de

funcionamiento.

Del examen de esta documentación por parte de la Dirección General

de Calidad y Evaluación Ambiental podrán derivarse modificaciones de

las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los

objetivos de la presente declaración de impacto.

10. Documentación adicional.-La Dirección General de Carreteras

remitirá a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, antes

de la aprobación definitiva del proyecto de construcción, un escrito

certificando la incorporación al mismo e inclusión en la documentación de

contratación de las obras de los documentos y prescripciones adicionales

que esta declaración de impacto ambiental establece, y un informe sobre

su contenido y conclusiones.

La documentación referida es la siguiente:

Proyecto de trazado, en planta y en alzado, a que se refiere la

condición 1.

Proyecto de tratamiento de las aguas procedentes de la excavación

de túneles y de las aguas residuales, de acuerdo con lo establecido en

la condición 3.2, así como el programa de seguimiento analítico de las

aguas previsto.

Proyecto de tratamiento para los vertidos de aceites, combustibles,

cementos y otros sólidos en suspensión, procedentes de las zonas de

instalaciones durante la fase de construcción, de acuerdo con lo establecido

en la condición 3.3.

Diseño de las medidas pertinentes para no afectar al acuífero detrítico

del río Cinca a causa de las excavaciones necesarias para situar la traza

de la autovía, a que se refiere la condición 3.4.2.

Diseño de las medidas necesarias para que las aguas de lluvia no se

vean desviadas de la zona de racarga del acuífero, a que se refiere la

condición 3.4.3.

Diseño y presupuesto de las medidas de prevención del ruido, a que

se refiere la condición 6.

Proyecto de medidas para la defensa contra la erosión, recuperación

ambiental e integración paisajística de la obra, a que se refiere la

condición 8.

Programa de vigilancia ambiental a que se refiere la condición 9.

11. Definición contractual de las medidas correctoras.-Todos los

datos y conceptos relacionados con la ejecución de medidas preventivas

y correctoras, contemplados en el estudio de impacto ambiental y en las

condiciones de esta declaración, figurarán en la Memoria, planos, pliego

de prescripciones técnicas y presupuesto del proyecto de construcción.

También se valorarán y proveerán los gastos derivados del plan de

vigilancia ambiental.

Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento

de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del

Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de evaluación de

impacto ambiental.

Madrid, 27 de mayo de 1998.-La Directora general, Dolores Carrillo

Dorado.

ANEXO I

Consultas previas sobre el impacto ambiental del proyecto

Respuestas recibidas Relación de consultados

1. Dirección General de Conservación de la Naturaleza. X

2. Confederación Hidrográfica del Ebro..................... X

3. Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma

de Aragón........................................................ X

4. Gobierno Civil de Huesca..................................... X

5. Diputación Provincial de Huesca...........................

6. Departamento de Medio Ambiente de la Diputación

General de Aragón............................................. X

7. Dirección General de Ordenación del Territorio y

Urbanismo. Departamento de Ordenación Territorial Obras

Públicas y Transportes de la Diputación General de

Aragón............................................................

8. Instituto Tecnológico Geominero de España............. X

9. Cátedra de Biología. Facultad de Ciencias. Universidad

de Zaragoza......................................................

10. Departamento de Geografía. Facultad de Filosofía y

Letras. Universidad de Zaragoza...........................

11. Ayuntamiento de Fraga....................................... X

12. Ayuntamiento de Soses.......................................

13. CODA.............................................................

14. AEDENAT.......................................................

15. Sociedad Española de Ornitología (SEO)................. X

16. ADENA...........................................................

Respuestas recibidas Relación de consultados

17. FAT ................................................................

18. Coordinadora Ecologista de Aragón.......................

19. Fundación Ecología y Desarrollo...........................

20. ANSAR (Asociación Española Naturalista de Aragón).

El contenido ambiental más relevante de las respuestas recibidas es

el siguiente:

La Dirección General de Conservación de la Naturaleza considera que

de todo el trazado debe destacarse el entorno del río Cinca, ya que forma

parte del tramo Cinca-Fraga que responde al contenido de la Directiva

78/659/CEE relativa a la calidad de las aguas continentales que requieren

protección o mejora para ser aptas para la vida de los peces. Los principales

problemas de conservación en este tramo son los referidos a oxígeno

disuelto, por debajo de lo permitido, y los niveles de materias en suspensión,

que superan los valores permitidos en el período estival.

Además, en la margen derecha del río se localizan formaciones vegetales

lineales con presencia de hasta cinco tipos de hábitats no prioritarios

recogidos en la Directiva 92/43/CEE, relativa a la conservación de los

hábitats naturales y de la fauna y flora silvestres. Se trata de:

Ríos mediterráneos de caudal permanente con "Glaucium flavum",

localizándose principalmente la asociación "Andryaletum ragusinae".

Ríos mediterráneos de caudal permanente con "Paspalo-Agrostidion"

y cortinas vegetales ribereñas con "Salix" y "Populus alba". La principal

asociación que se localiza es "Paspalo-Polypogenetum semiverticillatae".

Comunidades megafórbicas esciófilas e hidrófilas de linderos, con

"Arundini-Convolvuletum sepium".

Bosques de galería de "Salix alba" y "Populus alba". Se localizan las

asociaciones "Rubio tinctorum-Populetum albae" y "Saponario-Salicetum

purpureae".

Galerías ribereñas termomediterráneas ("Nerio-Tamaricetea"), con la

alianza "Tamarion africacanae".

Estos hábitats del tramo del río Cinca, en general con buenos estados

de conservación, constituyen la única interferencia real sobre áreas que

presentan algún valor destacado de conservación.

Las especies piscícolas sensibles en este tramo de río son "Blennius

fluviatilis", clasificado en peligro en razón al grado de amenaza, además

de los clasificados como vulnerables "Leuciscus cephalus" y "Cobitis

calderoni". También se localiza el endémico "Barbus graellsi".

Existen unas áreas en las que cabe señalar, en primer lugar, una

estructura vegetal lineal bien conservada, al sur del arranque de la variante,

en su origen occidental. Se sitúa aproximadamente a unos 200-250 metros

del trazado propuesto, pero contiene un habitat declarado prioritario en

la Directiva 92/43/CEE citada, que obliga a valorar posibles afecciones

indirectas; se trata de zonas subestépicas de gramíneas y anuales

("Thero-Brachypodietea") con la asociación "Ruto angustifoliae-Brachypodietum

retusi". Además se localiza otro hábitat no prioritario de matorrales

halo-nitrófilos ibéricos ("Pegano-Salsoletea") con "Salsolo

vermiculatae-Artemisietum herva-albae".

Finalmente, se encuentran matorrales halófilos mediterráneos y

termoatlánticos ("Arthrocnemetalia fructicosae") con "Suadetum

braun-blanqueti", bien conservados, en los últimos 400 metros del extremo oriental

del trazado, en una estructura lineal, sensiblemente paralela a la carretera

y a poca distancia de la misma, unos 100 metros aproximadamente.

Concluye indicando que no se han localizado otras áreas de especial

interés para fauna o flora, así como tampoco ninguna especie, salvo los

peces indicados, endémica, rara o amenazada, listadas en el Catálogo

Nacional de Especies Amenazadas (Real Decreto 439/1990) ni en el Libro Rojo

de los Vegetales de la Península Ibérica y Baleares, ni en el Libro Rojo

de los Vegetales Amenazados de España. Tampoco hay especies listadas

en el anexo 2 de la Directiva 92/43/CEE, ni en el anexo 1 de la Directiva

79/409/CEE relativa a la conservación de las aves silvestres, ni en anexos

de Convenios Internacionales de Conservación.

La Confederación Hidrográfica del Ebro manifiesta que la variante

analizada cruza el cauce del río Cinca en su curso bajo, siendo previsibles

efectos sobre el mismo y su cuenca vertiente. Asimismo señala la existencia

de un acuífero detrítico conectado con el río Cinca que ha de ser protegido.

La Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma de Aragón

comunica que la Dirección Provincial del Ministerio de Fomento en

Zaragoza hace constar que "por el titular del proyecto, se caracterice el impacto

ambiental (causado por la ampliación de la sección original de la carretera

a dos calzadas y cuatro carriles y por el vallado de cierre previsto) respecto

a la permeabilidad del trazado por la fauna terrestre y, en su caso, se

propongan las medidas correctoras del mismo".

El Gobierno Civil de la Provincia de Huesca considera que el actual

proyecto no da lugar a impactos ambientales adicionales a los contenidos

en la declaración de impacto ambiental anterior sobre el estudio

informativo de la carretera N-II, de Madrid a Francia por Barcelona, variante

de Fraga, publicado en el "Boletín Oficial del Estado" de 25 de agosto

de 1993.

El Departamento de Medio Ambiente de la Diputación General de

Aragón considera que deberían incluirse en el estudio de impacto ambiental

los siguientes aspectos:

1. Afecciones a la vía pecuaria denominada "Cañada Real de Aragón"

entre el punto kilométrico 440 y el punto kilométrico 443,5.

2. Presencia de hábitats y especies incluidas en los anexos II y IV

del Real Decreto 1997/1995, de 7 de diciembre, por el que se establecen

medidas para contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la

conservación de los hábitats naturales y de la flora y fauna silvestres. Se

ha constatado la presencia de los siguientes hábitats: Matorrales halófilos,

pastizales mediterráneos xerofílicos anuales y vivaces. Todos ellos con

un grado de naturalidad medio y cobertura superior al 25 por 100.

3. Presencia de puntos de interés geológico. Se han inventariado tres

puntos en el término municipal de Fraga, que, aunque no se ven afectados

por el trazado propuesto para la variante, deben ser preservados y no

afectados por cualesquiera acción o actividad relacionada con la obra

(canteras, zonas de acopio, préstamos, etc.).

El Instituto Tecnológico Geominero de España señala que el trazado

descrito para esta variante en la Memoria-resumen supone la pérdida de

suelo productivo de regadío localizado en la vega del río Cinca. Asimismo

indica la falta de información descrita, especialmente en composición

florística y comunidades faunísticas.

Para las únicas tres especies descritas de ictiofauna destaca:

"Cobitis calderoni": Endemismo español, con categoría de amenaza en

España en el rango de vulnerable, y una población actual en marcada

regresión. Esta especie se encuentra recogida en el Convenio de Berna.

"Blennius fluviatilis": Catalogada, según el Libro Rojo de Vertebrados

de España, en peligro, protegida por el Real Decreto 439/1990 y el Convenio

de Berna.

"Chondrostoma fluviatilis": Con este nombre no se ha localizado

ninguna especie, sin embargo podría tratarse de "Chondrostoma polylepis",

endemismo ibérico protegido por los Reales Decretos 1095/1990 y

1118/1989 y Convenio de Berna, o bien "Chondrostoma toxostoma":

Protegida legalmente por los Reales Decretos 1095/1990 y 118/1990, así como

por la Directiva de Hábitat y el Convenio de Berna.

El Ayuntamiento de Fraga considera que la nueva variante debe intentar

causar el menor impacto ambiental, de forma especial en la travesía de

la vega o valle del río Cinca.

Indica una serie de observaciones que deberían tenerse en cuenta en

el proyecto, tales como la previsión de vías de servicio a ambos lados

de la variante; la instalación de pasos peatonales y la previsión necesaria

para la construcción de puentes, pasos o subterráneos, que crucen los

caminos municipales más importantes, así como los cauces de las acequias

de riego y las infraestructuras agrícolas.

La Sociedad Española de Ornitología (SEO) realiza, entre otras, una

serie de sugerencias relativas a los aspectos ambientales que debería

considerar el titular del proyecto:

El proyecto afectará directamente a una zona catalogada por

SEO/Birdlife (en preparación) como Área de Importancia Internacional para las

Aves ("Sotos de los ríos Cinca y Alcanadre").

El trazado de la variante de Fraga atraviesa un tramo de río que ha

sido catalogado de interés para la conservación.

En el área existen citas recientes de nutria.

El valor botánico es también sobresaliente, los ecosistemas de ribera

se encuentran entre los más productivos del mundo y presentan mayor

número de especies que los ecosistemas circundantes.

Por último, la zona afectada está considerada como un hábitat de interés

comunitario, según la Directiva 92/43/CEE relativa a la Conservación de

los Hábitats Naturales y de la Flora y Fauna Silvestre.

ANEXO II

Descripción del proyecto y sus alternativas

El proyecto analiza las dos alternativas siguientes:

1. Alternativa correspondiente a la denominada "Solución 1" del

estudio informativo. Consiste en una variante por el sur de la población de

Fraga, de 9.400 metros de longitud. Corresponde a la alternativa

seleccionada en el estudio informativo, denominada "Solución 1".

2. Variante parcial de trazado de la citada "Solución 1" del estudio

informativo. Consiste en una alternativa que se desarrolla unos 350 metros

al norte de la "Solución 1", en la zona correspondiente a la huerta de

Fraga y el cruce del río Cinca. Se trata de la opción promovida por la

"Asociación de Afectados por la Variante" (creada durante el proceso de

información pública del estudio informativo), y es la alternativa

seleccionada como ambientalmente viable en la declaración de impacto

ambiental de 17 de mayo de 1993, denominada "Variante Norte".

El trazado de ambas alternativas resulta coincidente, excepción hecha

del tramo comprendido entre el punto kilométrico 1,100 (punto interior

del túnel a proyectar) y el punto kilométrico 6,100, una vez cruzada la

carretera a Serós.

Los casi cinco kilómetros de trazado que se comparan en ambas

soluciones corresponden, por tanto, al paso de la carretera por la huerta de

Fraga, desde el cruce de la variante con la Acequia Nueva hasta su

intersección con la carretera A-242 a Serós. La separación máxima entre ambas

opciones se produce aproximadamente entre el cruce de los caminos de

"La Fuente" y "Torrente", y el río Cinca, donde la longitud se aproxima

a los 350 metros.

Además el proyecto señala que:

La alternativa "Solución 1" afecta a una mayor extensión de huerta

actualmente en producción (550 metros lineales más que la "Variante

Norte").

La alternativa correspondiente a la "Solución 1" del estudio informativo

es del orden de 200 metros más larga que la "Variante Norte", lo que

supone un porcentaje del 4 por 100 sobre el tramo en comparación. Los

parámetros geométricos del trazado empleados en ambas soluciones son

similares.

La alternativa "Variante Norte" atraviesa suelo industrial del

Ayuntamiento de Fraga, aunque actualmente se dedica a huerta.

La alternativa "Variante Norte" afecta en menor medida a la huerta

de la margen izquierda del río Cinca, tanto por su menor longitud como

por discurrir por el borde del barranco de Sedassers.

El cruce del río en ambas alternativas resulta similar, aunque se

produce de forma algo más desviada respecto del curso del río en el caso

de la Variante Norte. En ambos casos la longitud del viaducto resultante

es de 450 metros, más otros 100 metros repartidos en pasos inferiores

(que pueden coincidir con los caminos existentes) en la zona

correspondiente a la llanura de inundación.

La solución ambientalmente viable de las dos propuestas, de acuerdo

con el contenido de la declaración anterior, es la denominada "Variante

Norte", que constituye la alternativa seleccionada, y es la que se desarrolla

a nivel de trazado en el presente proyecto.

Descripción general de la solución adoptada

El origen de la variante de Fraga, punto kilométrico 0,000, se sitúa

aproximadamente en el punto kilométrico 431,5 de la N-II, al oeste de

la población de Fraga.

El trazado de la CN-II en esta zona presenta una pendiente muy

pronunciada, existiendo un carril para vehículos lentos en el acceso al puerto

de Fraga (sentido Zaragoza), cuyo comienzo se produce 460 metros al

oeste del origen de la variante.

En esta zona inicial del recorrido de la variante se ubica el primer

enlace, denominado enlace Fraga oeste. El trazado se separa de la CN-II,

disponiéndose al sur de la misma, para inmediatamente alcanzar el

emboquille oeste (lado Zaragoza) del túnel.

El túnel, que se sitúa entre los puntos kilométricos 0,910 a 1,540, alcanza

una longitud próxima a los 630 metros, incluyendo la parte correspondiente

de túnel artificial.

A partir del punto kilométrico 1,540, emboquille este del túnel (lado

Lleida), el trazado comienza a discurrir por la denominada Huerta de

Fraga.

En el punto kilométrico 1,980 se ubica el enlace con la carretera N-211.

Desde este punto de cruce hasta el punto kilométrico 2,840 (camino de

"Torrente-La Fuente"), se disponen vías de servicio unidireccionales a

ambos lados de la variante.

Entre los puntos kilométricos 2,840 a 3,660 se sitúan dos obras de

fábrica de grandes dimensiones, sumando entre ambas una luz total

de 104 metros (una de 80 metros y otra de 24 metros).

Desde el punto kilométrico 3,660 al punto kilométrico 4,110 se ubica

el viaducto sobre el río Cinca. La longitud total del mismo es de 450

metros.

A partir del punto kilométrico 4,110 y hasta el punto kilométrico 5,300

el trazado discurre bordeando el barranco de Sedassers. Dada la orografía

del terreno una vez cruzado el río Cinca (margen izquierda del río), la

variante se desarrolla en desmonte, situación en la que continuará hasta

el punto kilométrico 5,700.

En el punto kilométrico 5,540 se produce el cruce de la variante con

la carretera A-242 de Fraga a Reus. En dicho punto se dispone un enlace

con la citada carretera.

A partir del punto kilométrico 5,540 y hasta el punto kilométrico 7,300

el trazado discurre por el barranco de las Balas.

En el punto kilométrico 7,440 se produce el paso de la carretera por

la que se ha denominado en el proyecto "Silla de montar", accidente

geográfico que, con dicha forma, es una divisoria natural de cuencas

aportantes.

A partir del mencionado paso por la "Silla de montar", el trazado debe

girar en dirección noreste para evitar la afección a unas instalaciones

industriales, hecho que produce un desmonte importante en la margen

izquierda de la nueva variante.

En el punto kilométrico 8,240 se produce el cruce con el canal de

Aragón y Cataluña. En dicho punto se ha dispuesto una estructura que

permita el paso tanto del canal como de los camino-banquetas asociados.

En el punto kilométrico 8,540 se dispone el enlace Fraga este.

El final de la variante de Fraga, propiamente dicha, se produce en

el punto kilométrico 9,400, una vez que la nueva infraestructura alcanza

el trazado actual de la N-II. La longitud total de la variante por el sur

de la población de Fraga es de 9.400 metros.

A partir de este punto, que corresponde aproximadamente al punto

kilométrico 440,2 de la CN-II, y hasta el final del proyecto (inicio de la

Variante de Lleida), el trazado sigue el recorrido de dicha carretera

nacional, superponiéndose con ella durante la mayor parte del trayecto, pero

con un aprovechamiento mínimo de la calzada existente como primera

calzada de la nueva infraestructura.

En este segundo tramo del proyecto, donde la nueva vía aprovecha

el corredor existente de la CN-II, el trazado discurre por una zona de

cierta actividad industrial, con un incipiente polígono, de reciente

construcción, y un barrio, Litera, que también da nombre al citado polígono.

El paso de la nueva carretera por esta zona industrial,

aproximadamente entre los puntos kilométricos 441,4 y 443,5 de la CN-II (este último

punto kilométrico corresponde al límite provincial), establece una

reordenación de los accesos existentes a partir de vías de servicio

unidireccionales, dispuestas a ambos lados del tronco, que se integran en el viario

del polígono y de la zona aledaña al mismo.

Estas vías de servicio se prolongan en la margen derecha desde el

enlace de Fraga este, quedando conectadas en determinados puntos con

el tronco de la autovía para, de este modo, favorecer la accesibilidad y

permeabilidad del tráfico de la zona afectada por la nueva actuación, y

reponer los accesos existentes al polígono de Litera (estructura existente

en el punto kilométrico 441 de la N-II).

Con el fin de minimizar la afección del trazado de la nueva carretera

a la zona industrial atravesada (aproximadamente entre los puntos

kilométricos 10,100 al 11,200) se reduce la mediana del tronco desde los

14 metros (mediana "tipo") hasta los 2 metros mínimos que permite la

normativa (mediana estricta con barrera rígida).

El empleo de este ancho de mediana estricto posibilita el

aprovechamiento de la estructura existente en el punto kilométrico 10,560,

permitiendo el paso bajo la citada estructura de la vía de servicio con origen

en el enlace Fraga este, y que discurre por la margen derecha de la nueva

vía.

En el punto kilométrico 10,880 se ha previsto la construcción de una

pasarela peatonal para la comunicación entre ambas márgenes del barrio

de Litera.

Una vez alcanzado el término municipal de Soses, entre los puntos

kilométricos 12,500 a 14,400, el trazado proyectado se separa ligeramente

de la CN-II (la distancia máxima de separación es de 100 metros),

situándose al norte de la misma para rectificar una serie de curvas de radio

estricto existentes.

En el punto kilométrico 14,840 se dispone el último enlace del proyecto,

el correspondiente al ramal de acceso de la autopista A-2. El final del

proyecto, punto kilométrico 15,521, corresponde a la conexión de la

carretera que se proyecta con la recientemente construida Variante de Lleida.

Para poder efectuar dicha conexión, es preciso disminuir la anchura de

mediana de la vía que se proyecta, pasando de los 14 metros (entre bordes

interiores de plataformas) hasta los 9 metros que presenta la mencionada

Variante de Lleida. La longitud total del trazado de la nueva actuación

es de 15.521,929 metros.

ANEXO III

Resumen del estudio de impacto ambiental

Contenido

El estudio de impacto ambiental señala que el área estudiada se localiza

en los términos municipales de Fraga (Huesca) y Soses (Lleida), y se

encuentra situada en la depresión del Ebro Medio, enmarcada al norte por la

cordillera Pirenaica, al sur por la cordillera Ibérica, y al este por la

cordillera Litoral Catalana.

Dentro de este territorio se distinguen tres áreas con peculiaridades

fisiográficas y paisajísticas diferenciables. En su extremo más oriental,

existe un área bañada por el canal de Aragón y Cataluña, que presenta

gran número de zonas cultivadas de forma heterogénea y una segunda

área, más abrupta, formada por la sierra de la Concepción, donde se ubica

la población de Fraga. Por último, se distingue la zona de ribera del Cinca,

asentada sobre materiales cuaternarios y bordeada en su margen izquierda

por los escarpes de los Monegros. Esta es una zona abundante en cultivos

de regadío.

El estudio indica que el Cinca es el principal río que atraviesa la zona.

Tiene un fondo aluvial muy activo y su cauce está dividido, a veces, en

canales cambiantes, de distribución desigual e inundados temporalmente.

Aparte de la red hidrográfica natural, hay que señalar la existencia

de canales de riego, siendo el más importante de ellos el canal de Aragón

y Cataluña.

Las aguas subterráneas forman un excelente acuífero detrítico, cuya

principal alimentación procede de los excedentes de riegos de canales

y acequias, existiendo conexión hidráulica entre el río y el acuífero.

El estudio manifiesta que la vegetación de la zona está formada

principalmente por cultivos de regadío. La escasa vegetación natural se

encuentra muy localizada, especialmente en las formaciones de ribera del río

Cinca, y de "Pinus halepensis" en el área del barranco del Torn de Dios.

En el estudio se indica que la fauna que se encuentra en el entorno

del trazado está constituida por especies asociadas a medios acuáticos

y especies aclimatadas a medios agrícolas y por tanto, fuertemente

humanizados. Señala que las dos únicas especies de interés para la fauna en

el área de trazado son los sotos del río Cinca y las laderas del barranco

del Torn de Dios. Asimismo, indica que el río Cinca está clasificado como

Área de Interés Ciprinícola, incluyendo la fauna acuática en este tramo

las especies denominadas "Cobitis Valderomi", "Blenhius fluviatilis",

"Chondrostoma toxostona", etc.

El estudio realiza un análisis de las diversas unidades de paisaje

clasificándolas en paisaje urbano, paisaje agrario cerrado, paisaje agrario

abierto, paisaje natural y paisaje de ribera del Cinca. En cuanto a los

espacios naturales de interés, considera como únicas áreas sensibles en

el trazado el área del barranco del Torn de Dios y el río Cinca.

El estudio describe las actividades económicas de la zona, señalando

que el municipio de Fraga tiene una importante producción agrícola, tanto

de secano como de regadío. La producción esencial corresponde a los

frutales, aunque también hay cultivos de secano con importantes

extensiones de cereal.

En el área de estudio se encuentran dos vías pecuarias, una de ellas

denominada Cañada Real de Aragón, y los cuatro yacimientos

arqueológicos siguientes: Vedat de San Simón, barranco de Sedassers A, barranco

de Sedassers B y barranco de Sedassers C.

El estudio realiza una identificación y valoración de impactos,

señalando como los más significativos la incidencia del ruido en viviendas

aisladas a lo largo del trazado, los movimientos de tierras que darán lugar

a terraplenes, desmontes, túneles, explanaciones, vertidos de tierras y

préstamos de materiales, las pérdidas de suelo por ocupación, la afección a

áreas de cultivo, la alteración de la morfología de los cauces hídricos,

quedando afectados directamente el barranco del Torn de Dios, el barranco

de Sedassers y el barranco de las Balas, la eliminación de la cubierta

vegetal por despeje y desbroce en la plataforma, taludes, viaductos,

boquillas del túnel, instalaciones provisionales de obras, préstamos, vertederos

y pistas de acceso a obras. Impacto sobre los espacios naturales de interés,

barranco del Torn de Dios y el río Cinca. Movimientos de tierras, 3.759.903

metros cúbicos de terraplén y 4.431.916 metros cúbicos de desmonte.

Impacto sobre las vías pecuarias de la cabañera intercomarcal y la Cañada

Real de Aragón.

El estudio de impacto ambiental incluye una matriz de evaluación de

impacto ambiental, en la que se han agrupado genéricamente catorce

factores ambientales representativos del medio físico, socioeconómico y

sociocultural afectados por el proyecto.

Dentro del capítulo de medidas preventivas y correctoras, el estudio

contempla los siguientes aspectos: Permeabilidad territorial,

contaminación atmosférica, contaminación acústica, geomorfología y geología,

edafología, hidrología e hidrogeología, vegetación, fauna, restauración e

integración paisajística de las obras, patrimonio arqueológico y paleontológico,

y por último, préstamos, vertederos y zonas de ocupación temporal.

El estudio contiene un programa de seguimiento y vigilancia ambiental

durante las fases de ejecución de las obras y de funcionamiento, así como

un documento de síntesis. Además incluye planos de planta y perfil

longitudinal del trazado, planos de unidades de vegetación, de líneas isófonas

a 30 metros, de soluciones de la variante, y por último un reportaje

fotográfico.

Análisis de contenido

El estudio de impacto ambiental presenta un inventario ambiental

adecuado, tanto del medio físico como del medio socioeconómico afectados

por la presencia de la nueva vía.

La identificación de los impactos se realiza de forma detallada, tanto

en la fase de construcción como en la de explotación. Se incluye cartografía

sobre cultivos, categorías de paisaje y localización de vertederos.

El estudio contiene una matriz de evaluación de impacto ambiental

y comparación de alternativas, con una escala gradual de importancia

de los impactos, dividida en compatible, moderado, severo y crítico, pero

no se expone claramente la forma de valoración.

Las medidas preventivas y correctoras están dimensionadas en algunos

casos, pero, en general, no están presupuestadas.

El plan de vigilancia ambiental, durante la ejecución de las obras,

contempla todos los aspectos que inciden en ellas, aunque lo hace de forma

muy general.

Se indican los informes, tanto sistemáticos como ocasionales, que

deberán ser remitidos al órgano ambiental conteniendo el resultado de las

actuaciones.

ANEXO IV

Resumen de la información pública del estudio de impacto ambiental

Alegaciones de organismos

Diputación General de Aragón.

Diputación Provincial de Lleida.

Diputación Provincial de Huesca.

Ayuntamiento de Soses.

Ayuntamiento de Fraga.

Alegaciones de particulares

Don Ricardo González Alesón.

Don José March Bernardo.

"Autopistas Concesionaria Española, Sociedad Anónima" (ACESA).

Doña Dolores Surroca Siso.

Don Valentín Sorribas y Subirá.

Doña Carmen Torres Portolés.

Don Luis Serviá Borja.

Don Antonio Portolés Zapater.

Doña Camila Puente Baeza.

Don Augusto Tora Barnadas y don Marcos Calucho Villas, en

representación de Becton Dickinson y 3.000 firmas más.

Don Alejandro Martínez Miguel, en representación de Unión Sindical

Obrera de Fraga.

Comunidad de Regantes de las Huertas de Fraga, Velilla y Torrente

de Cinca.

Alegaciones fuera de plazo

Asociación Pro-variante de Fraga.

El resumen general del contenido ambiental de las alegaciones

presentadas es el siguiente:

La Diputación General de Aragón remite los informes de algunos de

sus servicios. Las principales consideraciones, que estos realizan, sobre

el proyecto son las siguientes:

Los efectos que la construcción de la variante de Fraga producirá en

relación con la calidad de vida y vertebración del territorio coinciden

con los objetivos de la ordenación del territorio de Aragón.

Considera prioritaria la ejecución del proyecto.

La variante mejora la conexión con Cataluña, constituyendo una

alternativa a la autopista A-2.

Propone la realización de un estudio de impacto territorial contemplado

en la Ley de Ordenación del Territorio de Aragón, como un elemento

que podría acompañar al proyecto y que complementaría posibles aspectos

territoriales no considerados, señalando que:

En lo referente al sector agrario, se deberá indicar el número de

explotaciones afectadas o la pérdida de producción agrícola. Dentro del sector

servicios se considerarán las afecciones a la Sociedad Concesionaria de

la Autopista A-2, así como a otros servicios (gasolineras, etc.).

En cuanto a la elección de la alternativa propugnada por la "Asociación

de Afectados por la Variante", considera ésta positiva, al afectar en menor

medida a la huerta de la margen izquierda del río Cinca.

Propugna el análisis del efecto que la infraestructura va a tener sobre

la accesibilidad, tanto por el posible desvío de tráfico hacia la autovía

de Lleida como por las implicaciones que puede tener en la prestación

de los servicios comunitarios.

Respecto al efecto barrera, manifiesta la necesaria continuidad del

territorio, tanto durante el período de obras como una vez puesta en servicio.

Dentro del estudio de tráfico echa en falta alguna referencia a los

problemas derivados de la situación actual (congestión, contaminación...)

y de la situación prevista a partir de la construcción de la variante.

Establece la necesidad de buscar otros lugares para albergar el

excedente de tierras, dado que no hay previstos vertederos en el proyecto.

Indica la necesidad de estudio del tratamiento de los tramos residuales

de la N-II que no vayan a tener una utilización posterior como vía de

servicio.

Por último, expone la necesidad de concretar, para el caso de la "Cañada

Real de Aragón", la superficie de vía pecuaria ocupada por las obras, que

deberá ser equivalente a la restituida mediante la expropiación de los

terrenos necesarios para tal fin.

La Diputación Provincial de Lleida manifiesta la no existencia de

afección a ninguna vía provincial, por lo que no realizan alegaciones en contra

del proyecto presentado. Asumen los planteamientos que manifiesta el

Ayuntamiento de Soses en su alegación.

La Diputación Provincial de Huesca informa de la existencia de un

proyecto realizado en cooperación con el Ayuntamiento de Fraga para

una nueva infraestructura viaria en la conexión Fraga-Massalcoreig,

intersectando dicha actuación en el punto kilométrico 4,070 de la variante;

ruega se tenga en cuenta para que ambos proyectos sean compatibles.

El Ayuntamiento de Soses se muestra de acuerdo con el nuevo trazado

que afecta al término municipal. Indica sin embargo dos puntos donde

no queda restablecida ni total ni correctamente la comunicabilidad. Estos

puntos son:

La comunicación de la vía de servicio entre los puntos

kilométricos 14,860 y 14,521 (margen derecha), con el camino municipal Cami Real

y el restablecimiento de la comunicación para poder tener acceso directo

desde la vía de servicio, puntos kilométricos 14,860 a 15,521, proveniente

de Lleida hacia el camino municipal Cami Real.

Además solicita que durante la ejecución de las obras, y en concreto

la O.F. 13-2 PSA, no sea eliminado en ningún momento el suministro de

agua potable a través del mismo, debido a que es fuente principal e

indispensable de suministro de consumo a masías cercanas y a la misma

población de Soses.

El Ayuntamiento de Fraga realiza, entre otras, una serie de sugerencias

relacionadas con modificaciones de enlaces, vías de servicio, reducción

de taludes de terraplén, pavimentación de caminos, etc.

"Autopistas Concesionaria Española, Sociedad Anónima" (ACESA),

presenta alegaciones referidas al enlace de Soses, enlace de la N-211,

señalización de la Autopista A-2, ocupación de terrenos afectos a la concesión

y alteración de los términos de dicha concesión.

Doña Dolores Surroca Siso propone una serie de modificaciones y

sugerencias al trazado, tales como elevar la cota de la rasante, perforar túneles

en la sierra del Escorpio, que el desagüe del monte se conduzca hacia

la vertiente occidental, tratamiento de los taludes de las explanaciones,

y reposición de caminos.

Don Valentín Sorribas y Subirá realiza una serie de sugerencias sobre

el proyecto, tales como reducir los terraplenes a su paso por la huerta,

y atravesar con un túnel la sierra del Escorpio. También solicita

modificaciones de los enlaces con las carreteras CN-211, A-242 y Fraga este.

Doña Carmen Torres Portolés solicita la impugnación total de la

concepción global del trazado de la variante de Fraga, según el proyecto de

clave T3-HU-3010, defendiendo la urgente ejecución del proyecto inicial,

de clave 23-HU-3010.

Don Luis Serviá Borja señala una serie de puntos concretos, no como

una alegación al trazado, sino como un compendio de aspectos que

permitan al órgano competente tomar una decisión objetiva sin favorecer

intereses particulares.

Considera que no debe demorarse más la construcción de la variante,

tanto por razones económicas, como por el peligro que supone la actual

travesía.

Don Antonio Portolés Zapater expone, entre otras cosas, que el trazado

propuesto produce afección a suelo urbanizable no contemplado en la

Declaración de Impacto Ambiental de 25 de febrero de 1993, indicando

que la declaración no se limitó a las alternativas señaladas en el estudio

informativo, sino que introdujo un nuevo trazado.

Considera que el proyecto de trazado incluye la construcción de un

túnel innecesario con el trazado de la solución 1 del estudio informativo.

Por último solicita se adopte este último trazado en vez de la solución

alternativa norte.

Don Augusto Tora Barnadas y don Marcos Calucho Villas, en

representación de Becton Dickinson y 3.000 firmas más, manifiestan que el

trazado desarrollado en el proyecto de la variante comportará, por un

lado, la expropiación de terreno urbano de titularidad municipal y, por

otro, de 401 metros cuadrados de terreno propiedad de Becton Dickinson

(B.D.), transcurriendo tangencialmente por todo el lateral sur de la

empresa, y afectando a posibles ampliaciones de la misma, que no pueden ser

llevadas a cabo por otro lado, y presentando un impacto socioeconómico

muy negativo para la empresa y para la comarca donde se halla ubicada.

Además pone de relieve la inquietud social generada por el trazado

previsto para la variante, dadas las especulaciones sobre el futuro incierto

de los 217 empleos directos, así como las decenas de empleos indirectos

que podrían verse afectados.

Manifiesta su pretensión de acometer la construcción de un almacén

de 10.000 metros cuadrados en los terrenos propiedad de B.D. situados

al oeste, a fin de eliminar los gastos que supone la contratación del servicio

de almacén por empresas externas, tal y como se viene realizando en

la actualidad.

Además indica que motivos de seguridad aconsejan mantener alejada

la planta de B.D. de una vía de tráfico pesado intenso.

Como conclusión final, propone el desplazamiento de la variante para

que ésta transcurra a no menos de 100 metros del límite del terreno urbano

de Fraga (polígono industrial), dejando libres los terrenos de titularidad

municipal y que limitan por el sur la actual planta de B.D.

Fuera del plazo, la empresa Becton Dickinson presenta una nueva

alegación en la que se contienen cuatro consideraciones, correspondiendo

las tres primeras a aspectos administrativos del proyecto de trazado y

la cuarta a aspectos técnicos. En ellas, el alegante sugiere una ligera

modificación de la variante hacia el sur, enumerando una serie de efectos

ventajosos que, según él, produciría dicha variación.

Don Alejandro Martínez Miguel, en representación de Unión Sindical

Obrera de Fraga, manifiesta su oposición al nuevo trazado sometido a

información pública por cuanto perjudica de forma global la economía

de la ciudad de Fraga al impedir el crecimiento de la empresa Becton

Dickinson, poniendo de esta forma en peligro su continuidad y la de

aquellos puestos de trabajo existentes o de nueva creación que la futura

ampliación conllevaría.

Solicita se reconsidere el trazado sometido a información pública en

el tramo que afecta al suelo urbanizable, que producirá la afección a la

empresa Becton Dickinson.

La Comunidad de Regantes de las Huertas de Fraga, Velilla y Torrente

de Cinca adjunta un informe técnico de alegaciones y observaciones

relativas a aquellos extremos que afectan a las infraestructuras y servicios

de dicha Comunidad, al objeto de que sean tomadas en cuenta en la

elaboración del proyecto definitivo. Asimismo propone una serie de medidas

para mitigar esas afecciones.

La Asociación Pro-Variante de Fraga recuerda en su escrito cuales

son las reivindicaciones de dicha Asociación: Construcción inmediata de

la variante y medidas urgentes para paliar provisionalmente la

siniestralidad y las molestias en la travesía de Fraga.