Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

1.1.

No obstante, en el caso de los vehículos de la categoría O con baterías cargadas por el eje eléctrico o uno de los ejes eléctricos del vehículo, se aplicarán los requisitos de la parte I del presente Reglamento de las Naciones Unidas, incluidos los relativos al SAEER (dichas baterías se consideran SAEER aunque no proporcionen propulsión).

La parte I del presente Reglamento no se aplica a:

1.2.

La parte II del presente Reglamento no se aplica a una batería cuya utilización principal sea suministrar electricidad para la puesta en marcha del motor o del alumbrado u otros sistemas auxiliares del vehículo.

No obstante, en el caso de los vehículos de la categoría O con baterías cargadas por uno de los ejes eléctricos del vehículo, se aplicarán los requisitos de la parte II del presente Reglamento de las Naciones Unidas, incluidos los relativos al SAEER (dichas baterías se consideran SAEER aunque no proporcionen propulsión).

1.3.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

2.12.

2.13.

2.14.

2.15.

2.16.

2.17.

2.18.

2.19.

2.20.

2.21.

2.22.

2.23.

2.24.

2.25.

2.26.

2.27.

2.28.

2.29.

2.30.

2.31.

2.32.

2.33.

2.34.

2.35.

2.36.

2.37.

No se considerará SAEER una batería cuyo uso principal consista en suministrar energía para poner en marcha el motor, las luces u otros sistemas auxiliares del vehículo.

El SAEER podrá incluir los sistemas necesarios para el soporte físico, la gestión térmica, el control electrónico y la carcasa.

2.38.

2.39.

2.40.

2.41.

2.42.

Nota 1: Cuando una parte activa de CC de tal circuito eléctrico está conectada al chasis y se aplica la condición específica de tensión, la tensión máxima entre cualquier parte activa y el chasis eléctrico es ≤ 30 V CA (rms) y ≤ 60 V CC

Nota 2: Para las tensiones pulsantes de CC (tensiones alternas sin cambio de polaridad), se aplicará el umbral de CC

2.43.

2.44.

2.45.

2.46.

2.47.

2.48.

2.49.

2.50.

2.51.

2.52.

2.53.

2.54.

2.55.

Las baterías cargadas por el eje eléctrico o uno de los ejes eléctricos del vehículo pueden incluir los sistemas necesarios para el soporte físico, la gestión térmica, el control electrónico y la carcasa.

2.56.

2.57.

3.1.

3.1.1.

3.1.2.

3.1.2.1.

3.1.2.2.

3.1.3.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.2.1.

3.2.3.

3.3.

3.4.

3.5.

4.1.

4.2.

4.3.

4.3.1.

4.3.2.

4.3.3.

4.4.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.6.

5.1.

Estos requisitos en materia de seguridad eléctrica se aplican a los buses de alta tensión del grupo motopropulsor eléctrico y a los componentes eléctricos conectados galvánicamente al bus de alta tensión del grupo motopropulsor eléctrico en caso de que no estén conectados a fuentes de alta tensión externas.

5.1.1.

Las partes activas deberán cumplir lo dispuesto en los puntos 5.1.1.1 y 5.1.1.2 en materia de protección contra el contacto directo. Las barreras, las envolventes, los aislantes sólidos y los conectores de protección eléctrica no deberán poder abrirse, separarse, desmontarse o quitarse sin el uso de herramientas o bien, en el caso de los vehículos de las categorías N2, N3, M2, M3, O3 y O4, de un dispositivo de activación y desactivación o equivalente controlado por el operador.

No obstante, está permitido separar los conectores (incluida la toma del vehículo) sin el uso de herramientas, siempre que estos cumplan uno o varios de los requisitos siguientes:

En el caso de los vehículos de las categorías N2, N3, M2, M3, O3 y O4, los dispositivos de conexión conductiva que no reciben corriente eléctrica excepto durante la carga del SAEER quedan exentos del presente requisito si están ubicados en el techo del vehículo fuera del alcance de una persona situada fuera del vehículo y, en el caso de los vehículos de las categorías M2 y M3, la distancia perimétrica mínima desde el estribo del vehículo hasta los dispositivos de carga montados en el techo es de 3 m. En el caso de que haya varios estribos porque el suelo del vehículo esté elevado, la distancia perimétrica se mide desde el estribo de acceso más bajo, como se ilustra en la figura 1.

Figura 1

Esquema para medir la distancia perimétrica

5.1.1.1.

5.1.1.2.

5.1.1.3.

Podrá aceptarse una desconexión del servicio de alta tensión que pueda abrirse, desmontarse o quitarse sin necesidad de herramientas, o en el caso de los vehículos de las categorías N2, N3, M2, M3, O3 y O4, un dispositivo de activación y desactivación o equivalente controlado por el operador, si se cumple un grado de protección IPXXB cuando se abra, se desmonte o se quite.

5.1.1.4.

5.1.1.4.1.

Este requisito también se aplicará a un SAEER que sea parte de un circuito eléctrico conectado galvánicamente cuando no se cumpla la condición específica de tensión, con independencia de la tensión máxima del SAEER.

Figura 2

Marcado del equipo de alta tensión

5.1.1.4.2.

5.1.1.4.3.

5.1.2.

5.1.2.1.

5.1.2.2.

La resistencia entre dos partes conductoras expuestas y simultáneamente accesibles de las barreras de protección eléctrica que estén separadas por una distancia inferior a 2,5 m no será superior a 0,2 Ω. Esta resistencia puede calcularse utilizando las resistencias medidas por separado de las partes pertinentes del camino eléctrico.

Se cumple este requisito si la conexión galvánica se ha establecido mediante soldadura. En caso de duda o de que la conexión se establezca por medios distintos de la soldadura, la medición se realizará mediante uno de los procedimientos de ensayo descritos en el anexo 4.

5.1.2.3.

El dispositivo debe permitir la conexión a tierra antes de que la tensión externa se aplique al vehículo y mantenerla hasta que se retire la tensión externa del vehículo.

El cumplimiento de este requisito podrá demostrarse bien utilizando el conector especificado por el fabricante del vehículo, bien mediante inspección visual o bien mediante planos.

Los requisitos anteriores solo son de aplicación para los vehículos en el momento en que se cargan en un punto de carga fijo, con un cable de carga de longitud finita, por medio de un acoplador del vehículo que comprende un conector y una toma.

5.1.3.

El presente punto no se aplicará a los circuitos eléctricos conectados galvánicamente entre sí, cuando la parte CC de estos circuitos esté conectada al chasis eléctrico y se cumpla la condición específica de tensión.

5.1.3.1.

Si los buses de alta tensión de CA y los de CC están aislados galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento en el caso de los buses de CC, y de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento en el caso de los de CA.

La medición deberá realizarse con arreglo a lo dispuesto en el anexo 5A «Método de medición de la resistencia de aislamiento para los ensayos en el vehículo».

5.1.3.2.

Si los buses de alta tensión de CA y los de CC están conectados galvánicamente, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento.

Sin embargo, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento si todos los buses de alta tensión de CA están protegidos por una de las dos medidas siguientes:

La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico podrá demostrarse mediante cálculo, medición o una combinación de ambos métodos.

La medición deberá realizarse con arreglo a lo dispuesto en el anexo 5A «Método de medición de la resistencia de aislamiento para los ensayos en el vehículo».

5.1.3.3.

En los vehículos con celdas de combustible, los buses de alta tensión de CC deberán incorporar un sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento junto con una advertencia al conductor en caso de que la resistencia de aislamiento descienda por debajo del valor mínimo requerido de 100 Ω/V. El buen funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento se confirmará tal como se describe en el anexo 6.

No es necesario supervisar la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión del sistema de acoplamiento para cargar el SAEER, que no recibe energía eléctrica en condiciones distintas de las que se producen durante la carga del SAEER, y el chasis eléctrico.

5.1.3.4.

En lo que respecta al dispositivo de conexión conductiva destinado a conectarse conductivamente a la fuente de alimentación externa de CA con toma de tierra y el circuito eléctrico conectado galvánicamente al dispositivo de conexión conductiva del vehículo durante la carga del SAEER, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico cumplirá los requisitos del punto 5.1.3.1 cuando se desconecte la conexión conductiva y se mida la resistencia de aislamiento en las partes activas de alta tensión (contactos) del dispositivo de conexión conductiva del vehículo. Durante la medición, el SAEER podrá estar desconectado.

5.1.4.

Los vehículos mantendrán la resistencia de aislamiento después de estar expuestos al agua (por ejemplo, durante el lavado o al hacer pasar el vehículo por una masa de agua estancada). El presente punto no se aplicará a los circuitos eléctricos conectados galvánicamente entre sí, cuando la parte CC de estos circuitos esté conectada al chasis eléctrico y se cumpla la condición específica de tensión.

5.1.4.1.

5.1.4.2.

5.1.4.3.

5.1.4.4.

5.2.

5.2.1.

5.2.2.

5.2.2.1.

5.2.2.2.

5.2.2.3.

Los emplazamientos destinados a baterías de tracción de tipo abierto que puedan producir hidrógeno gaseoso estarán dotados de un ventilador o un conducto de ventilación que evite la acumulación de dicho gas.

5.2.3.

El vehículo emitirá una advertencia al conductor cuando el vehículo esté en modo de conducción posible activo en el caso especificado en los puntos 6.13 a 6.15.

Si se trata de una advertencia óptica, el testigo luminoso tendrá el brillo suficiente para que sea visible para el conductor en condiciones de conducción diurna o nocturna, cuando el conductor se haya adaptado a las condiciones ambientales de luz de la carretera.

Este testigo se activará a modo de comprobación del funcionamiento de la bombilla bien cuando el sistema de propulsión se conecte en la posición de encendido («On») o bien cuando el sistema de propulsión se sitúe en una posición entre el encendido («On») y el arranque («Start») designada por el fabricante como posición de comprobación. Este requisito no se aplica al testigo o texto que se muestre en un espacio común.

No obstante las disposiciones anteriores, en relación con los vehículos de la categoría O, el remolque deberá emitir una advertencia óptica o acústica para el conductor del vehículo tractor en el caso especificado en los puntos 6.13 a 6.15.

En el caso de los vehículos de las categorías O3 y O4, el remolque podrá proporcionar al vehículo tractor una señal para emitir una advertencia óptica con arreglo al presente punto o una advertencia acústica (por ejemplo, a través del protocolo CAN-Bus con arreglo a la norma ISO 11992-2) en el caso especificado en los puntos 6.13 a 6.15.

5.2.4.

En los vehículos eléctricos puros (vehículos equipados con un grupo motopropulsor que contenga exclusivamente máquinas eléctricas como convertidores de energía y exclusivamente sistemas de acumulación de energía eléctrica recargable como sistemas de acumulación de energía de propulsión), se transmitirá una advertencia al conductor en el caso de que el SAEER esté bajo de carga. Basándose en el criterio de ingeniería, el fabricante determinará el nivel de energía que deberá quedar en el SAEER cuando se transmita la primera advertencia al conductor.

Si se trata de una advertencia óptica, el testigo luminoso tendrá el brillo suficiente para que sea visible para el conductor en condiciones de conducción diurna o nocturna, cuando el conductor se haya adaptado a las condiciones ambientales de luz de la carretera.

Esta señal de advertencia no es necesaria para los vehículos de la categoría O.

5.3.

5.3.1.

No obstante, esta disposición es optativa cuando un motor de combustión interna proporciona directa o indirectamente la potencia propulsora del vehículo tras el arranque y para los vehículos de categoría O.

Para garantizar que el vehículo de categoría O no active su modo de conducción de forma independiente, deberá garantizarse que su sistema de propulsión solo se active si el remolque está enganchado a un vehículo tractor y si se transmite una señal, orden o acción al sistema de propulsión del remolque.

5.3.2.

No obstante, esta disposición es optativa cuando un motor de combustión interna proporciona directa o indirectamente la potencia propulsora del vehículo en el momento en que el conductor salga del vehículo o se levante del asiento y para los vehículos de categoría O.

5.3.3.

Este requisito se demostrará mediante la utilización del conector especificado por el fabricante del vehículo.

En el caso de los vehículos de categoría O, el freno de estacionamiento del remolque permanecerá activado automáticamente mientras el conector del remolque esté conectado físicamente a la toma del remolque.

Los requisitos anteriores solo son de aplicación para los vehículos en el momento en que se cargan en un punto de carga fijo, con un cable de carga de longitud finita, por medio de un acoplador del vehículo que comprende un conector y una toma.

5.3.4.

5.4.

5.4.1.

5.4.2.

5.4.3.

5.4.4.

5.4.5.

5.4.6.

5.4.7.

5.4.8.

5.4.9.

5.4.10.

5.5.

5.5.1.

5.5.1.1.

5.5.2.

5.5.3.

Además, se colocará una etiqueta en la parte trasera de los vehículos de las categorías M2 y M3.

6.1.

Se aplicarán los procedimientos prescritos en el anexo 9 del presente Reglamento.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de ventilación deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.2.2.2.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de ventilación deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.3.2.2.

6.4.

6.4.1.

A elección del fabricante, el ensayo podrá realizarse, bien

6.4.1.1.

El cumplimiento de los requisitos de los criterios de aceptación del punto 6.4.1.3 podrá demostrarse mediante uno o más SAEER instalados en vehículos que hayan sido sometidos a ensayos de colisión del vehículo de conformidad con el Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas, anexo 3, o con el Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas (serie 02 de enmiendas o posterior), anexo 3, para el impacto frontal, y con el Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas, anexo 4, para el impacto lateral. La temperatura ambiente y el SOC serán conformes con los citados Reglamentos. Este requisito se considerará cumplido si el vehículo equipado con grupo motopropulsor eléctrico que funcione con alta tensión está homologado con arreglo al Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas (serie 04 de enmiendas o posterior) o al Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas (serie 01 de enmiendas o posterior) para el impacto frontal y al Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas (serie 05 de enmiendas o posterior) para el impacto lateral.

La homologación de un SAEER sometido a ensayo con arreglo al presente punto estará limitada al tipo de vehículo específico.

6.4.1.2.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9C del presente Reglamento.

6.4.1.3.

Durante el ensayo, no habrá indicios de:

Después del ensayo basado en el vehículo (punto 6.4.1.1), el SAEER permanecerá sujeto al vehículo mediante al menos un anclaje, soporte o cualquier estructura que transfiera cargas del SAEER a la estructura del vehículo, y el SAEER situado fuera del compartimento de pasajeros no deberá penetrar en este último.

Después del ensayo basado en componentes (punto 6.4.1.2), el dispositivo sometido a ensayo deberá quedar retenido por su montaje, y sus componentes deberán mantenerse dentro de sus límites.

En el caso de un SAEER de alta tensión, la resistencia de aislamiento del dispositivo sometido a ensayo deberá garantizar como mínimo 100 Ω/V para todo el SAEER, medidos tras el ensayo con arreglo al anexo 5A o al anexo 5B del presente Reglamento, o deberá cumplirse el grado de protección IPXXB para el dispositivo sometido a ensayo.

En el caso de un SAEER sometido a ensayo de conformidad con el punto 6.4.1.2, los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.4.2.

Este ensayo se aplica solo a los SAEER que vayan a ser instalados en vehículos de las categorías M1 y N1.

A elección del fabricante, el ensayo podrá realizarse, bien

6.4.2.1.

A elección del fabricante, el ensayo podrá realizarse, bien

Cuando el SAEER esté montado en una posición situada entre una línea desde el extremo trasero del vehículo, perpendicular al eje central del vehículo y 300 mm por delante y en paralelo a dicho eje, el fabricante deberá demostrar al servicio técnico el rendimiento en cuanto a integridad mecánica del SAEER.

La homologación de un SAEER sometido a ensayo con arreglo al presente punto estará limitada a un tipo de vehículo específico.

6.4.2.1.1.

El cumplimiento de los requisitos de los criterios de aceptación del punto 6.4.2.3 podrá demostrarse mediante uno o más SAEER instalados en vehículos que hayan sido sometidos a un ensayo de colisión del vehículo de conformidad con el anexo 3 de los Reglamentos n.o 94 o n.o 137 de las Naciones Unidas para el impacto frontal, o con el anexo 4 del Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas para el impacto lateral. La temperatura ambiente y el SOC serán conformes con los citados Reglamentos. Este requisito se considerará cumplido si el vehículo equipado con grupo motopropulsor eléctrico que funcione con alta tensión está homologado con arreglo al Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas (serie 04 de enmiendas o posterior) o al Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas (serie 02 de enmiendas o posterior) para el impacto frontal y al Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas (serie 05 de enmiendas o posterior) para el impacto lateral.

6.4.2.1.2.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9D del presente Reglamento.

La fuerza de aplastamiento especificada en el punto 3.2.1 del anexo 9D podrá sustituirse por el valor declarado por el fabricante del vehículo, utilizando los datos obtenidos bien mediante un ensayo de colisión real o bien mediante su simulación tal como se especifica en el anexo 3 de los Reglamentos n.os 94 o 137 de las Naciones Unidas en el sentido de la marcha y con arreglo al anexo 4 del Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas en el sentido

horizontalmente perpendicular al sentido de la marcha. Estas fuerzas deberán ser aprobadas por el servicio técnico.

De común acuerdo con los servicios técnicos, los fabricantes podrán utilizar fuerzas derivadas de los datos que se hayan obtenido mediante procedimientos alternativos de ensayo de colisión, pero estas fuerzas deberán ser iguales o superiores a las que resultarían de la utilización de datos de conformidad con los Reglamentos especificados anteriormente.

El fabricante podrá definir las partes pertinentes de la estructura del vehículo que se utilice para la protección mecánica de los componentes del SAEER. El ensayo deberá llevarse a cabo con el SAEER montado en dicha estructura del vehículo en una forma que sea representativa de su montaje en el vehículo.

6.4.2.2.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9D del presente Reglamento.

El SAEER homologado de conformidad con el presente punto se montará en una posición que se encuentre entre los dos planos siguientes: a) un plano vertical perpendicular al eje central del vehículo situado 420 mm por detrás del extremo delantero del vehículo, y b) un plano vertical perpendicular al eje central del vehículo situado 300 mm por delante del extremo trasero del vehículo.

Las restricciones de montaje deberán documentarse en el anexo 1, apéndice 2.

La fuerza de aplastamiento especificada en el punto 3.2.1 del anexo 9D podrá sustituirse por el valor declarado por el fabricante en caso de que la fuerza de aplastamiento se documente como restricción de montaje en el anexo 1, apéndice 2. En ese caso, el fabricante del vehículo que utilice tal SAEER deberá demostrar, durante el proceso de homologación correspondiente a la parte I del presente Reglamento, que la fuerza de contacto con el SAEER no supera el valor declarado por el fabricante. Dicha fuerza será determinada por el fabricante del vehículo, utilizando los datos obtenidos bien mediante un ensayo de colisión real o bien mediante su simulación tal como se especifica en el anexo 3 de los Reglamentos n.o 94 o n.o 137 de las Naciones Unidas en la trayectoria del vehículo y con arreglo al anexo 4 del Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas en la dirección horizontalmente perpendicular a la trayectoria del vehículo. Estas fuerzas deberán ser aprobadas por el fabricante junto con el servicio técnico.

De común acuerdo con los servicios técnicos, los fabricantes podrán utilizar fuerzas derivadas de los datos que se hayan obtenido mediante procedimientos alternativos de ensayo de colisión, pero estas fuerzas deberán ser iguales o superiores a las que resultarían de la utilización de datos de conformidad con los Reglamentos especificados anteriormente.

6.4.2.3.

Durante el ensayo, no habrá indicios de:

En el caso de un SAEER de alta tensión, la resistencia de aislamiento del dispositivo sometido a ensayo deberá garantizar como mínimo 100 Ω/V para todo el SAEER, medidos de conformidad con lo dispuesto en el anexo 5A o en el anexo 5B del presente Reglamento, o deberá cumplirse el grado de protección IPXXB para el dispositivo sometido a ensayo.

En caso de ensayo de conformidad con el punto 6.4.2.2, los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.5.

Este ensayo es necesario para los SAEER que contengan electrolito inflamable.

Este ensayo no es necesario si el SAEER instalado en el vehículo está montado de forma que la superficie inferior de la carcasa del SAEER está situada a 1,5 m por encima del suelo. A petición del fabricante, este ensayo podrá realizarse cuando la altura de la superficie inferior de la carcasa del SAEER sea de más de 1,5 m con respecto al suelo. El ensayo se realizará en una muestra de ensayo.

A elección del fabricante, el ensayo podrá realizarse, bien:

6.5.1.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9E, punto 3.2.1, del presente Reglamento.

La homologación de un SAEER sometido a ensayo con arreglo al presente punto se limitará a las homologaciones de un tipo de vehículo específico.

6.5.2.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9E, punto 3.2.2, del presente Reglamento.

6.5.3.

6.5.3.1.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de ventilación deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.6.2.2.

6.7.

6.7.1.

6.7.2.

6.7.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de ventilación deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.7.2.2.

6.8.

6.8.1.

6.8.2.

6.8.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de ventilación deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.8.2.2.

6.9.

6.9.1.

6.9.2.

6.9.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de ventilación deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.9.2.2.

6.10.

Este ensayo es necesario para los SAEER destinados a utilizarse en vehículos de las categorías M1 y N1 que tengan capacidad de carga por medio de una fuente de alimentación eléctrica exterior de CC

6.10.1.

6.10.2.

6.10.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de ventilación deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.10.2.2.

6.10.2.3.

6.11.

El fabricante del SAEER, a petición del servicio técnico cuando lo necesite, deberá facilitar la siguiente documentación en la que se explique el rendimiento de seguridad del nivel de sistema o nivel de subsistema del vehículo para demostrar que el SAEER supervisa y controla debidamente las operaciones del SAEER a bajas temperaturas en los límites de seguridad del SAEER:

6.12.

6.12.1.

6.12.2.

6.12.3.

6.13.

El SAEER o sistema del vehículo enviará una señal para activar la advertencia especificada en el punto 5.2.3 en caso de fallo de funcionamiento de los controles del vehículo (por ejemplo, señales de entrada y salida para el sistema de gestión del SAEER, sensores del SAEER, etc.) que gestionan el funcionamiento seguro del SAEER. El fabricante del SAEER o del vehículo pondrá a disposición, a petición del servicio técnico cuando lo necesite, la siguiente documentación en la que se explique el comportamiento de seguridad del nivel de sistema o del nivel de subsistema del vehículo:

6.13.1.

6.13.2.

6.14.

El SAEER o sistema del vehículo enviará una señal para activar la advertencia especificada en el punto 5.2.3 en caso de evento térmico en el SAEER (según las especificaciones del fabricante). El fabricante del SAEER o del vehículo pondrá a disposición, a petición del servicio técnico cuando lo necesite, la siguiente documentación en la que se explique el comportamiento de seguridad del nivel de sistema o del nivel de subsistema del vehículo:

6.14.1.

6.14.2.

6.15.

En el caso de un SAEER que contenga electrolito inflamable o ánodos de metales alcalinos, los ocupantes del vehículo no quedarán expuestos a ningún ambiente peligroso causado por la propagación térmica desencadenada por un cortocircuito interno que dé lugar a una fuga térmica en una sola celda. Para garantizarlo, deberán cumplirse los requisitos de los puntos 6.15.1 y 6.15.2 de acuerdo con el procedimiento de verificación descrito en el punto 6.15.3.

Los requisitos del presente punto no se aplicarán al SAEER instalados únicamente en vehículos de la categoría O ni a las baterías de vehículos de la categoría O utilizadas únicamente para la recuperación.

6.15.1.

Este requisito se considerará cumplido si se satisface, al menos, una de las condiciones siguientes:

En el caso de las condiciones b) o c), no es obligatoria la indicación de advertencia especificada en el punto 6.15.1.

6.15.1.1.

6.15.2.

6.15.3.

Debido a la existencia de diferentes diseños de SAEER y de vehículos en el mercado, y para garantizar la neutralidad técnica de este requisito, la verificación del cumplimiento del requisito de seguridad frente a la propagación térmica sigue un enfoque en varias etapas descrito en puntos 6.15.3.1 a 6.15.3.4.

La conformidad con el requisito de seguridad frente a la propagación térmica se demuestra mediante ensayos físicos (descritos en el anexo 9K) o mediante un método de análisis sistemático de la gestión de riesgos (punto 6.15.4) si se considera que los ensayos físicos no son posibles sin comprometer el diseño de seguridad del SAEER, por ejemplo, porque el diseño del SAEER impida desmontarlo. La autoridad de homologación de tipo y el servicio técnico determinarán, con la ayuda de la documentación facilitada por el fabricante, si los ensayos físicos son posibles sin comprometer las funciones de seguridad o el diseño del vehículo o del SAEER.

Si el SAEER está diseñado para ser cargado únicamente mediante una fuente de energía en el vehículo y su capacidad en Ah multiplicada por su tensión nominal no supera los 2 kWh, solo será necesario realizar el análisis de gestión de riesgos con arreglo al punto 6.15.4.

Figura 3

Flujo de decisiones del proceso de verificación (informativo, no vinculante jurídicamente)

6.15.3.1.

El fabricante proporcionará documentación técnica que contenga:

Son sistemas y componentes pertinentes aquellos que contribuyen a la protección de los ocupantes del vehículo frente a cualquier situación peligrosa a causa de la propagación térmica desencadenada por una fuga térmica en una sola celda.

6.15.3.2.

El servicio técnico iniciará el proceso de selección del método de desencadenamiento para los ensayos físicos del rendimiento de la seguridad frente a la propagación térmica considerando en primer lugar el calentamiento externo rápido localizado. Podrán utilizarse métodos alternativos, tales como el elemento calefactor interno localizado, la penetración con clavo o el desencadenante basado en láser, si el fabricante recomienda uno de esos métodos y el servicio técnico lo considera más adecuado en función del diseño del SAEER para provocar una fuga térmica en una sola celda que cumpla los criterios indicados en el punto 5 del anexo 9K. La decisión del servicio técnico se documentará y justificará debidamente en el informe de ensayo.

Las descripciones de los métodos de ensayo para los métodos de desencadenamiento respectivos figuran en los apéndices 1 a 4 del anexo 9K.

6.15.3.3.

Se realizará el ensayo basado en el vehículo o el ensayo basado en componentes.

Si la carcasa del SAEER no tiene un sistema de ventilación previsto y durante el ensayo se produce humo debido a la propagación térmica, o si el humo se libera desde lugares distintos del sistema de ventilación previsto, se llevará a cabo el ensayo basado en el vehículo. Además, deberá demostrarse que el ensayo basado en componentes es representativo del comportamiento a nivel del vehículo. En el caso de que piezas del vehículo puedan afectar al resultado del ensayo, por ejemplo debido a fenómenos como deformaciones esenciales, etc., estas se incluirán en la configuración del ensayo, de acuerdo con el servicio técnico y la autoridad de homologación de tipo. En caso de duda, el ensayo de propagación térmica se efectuará a nivel del vehículo o, como mínimo, incluirá partes del vehículo pertinentes para el ensayo.

6.15.3.4.

Durante los 5 minutos siguientes a la señal de activación de la indicación de advertencia, no se producirá ninguna de las situaciones peligrosas siguientes a causa de la propagación térmica:

La indicación de advertencia podrá activarse cuando se produzca una fuga térmica en la celda del desencadenamiento o cuando el SAEER haya detectado de forma fiable un caso de propagación térmica, siempre que se cumplan los objetivos de seguridad indicados anteriormente.

Respecto al ensayo basado en el vehículo, los indicios de una situación peligrosa, es decir, fuego, explosión y liberación de humo en el compartimento de pasajeros, se verificarán mediante inspección visual sin desmontar parte alguna del dispositivo sometido a ensayo o del vehículo.

Respecto al ensayo basado en componentes, los indicios de una situación peligrosa, es decir, fuego, explosión y humo procedente de la propagación térmica que no salga del SAEER por el sistema de ventilación previsto, se verificarán mediante inspección visual sin desmontar parte alguna del dispositivo sometido a ensayo.

6.15.3.4.1.

6.15.3.4.2.

6.15.4.

El fabricante realizará y documentará una evaluación de riesgos para tener en cuenta la protección de los ocupantes en condiciones normales de funcionamiento, tal como se definen en el punto 2.31. El análisis de riesgos será holístico y seguirá un procedimiento sistemático, incluyendo los aspectos de hardware y software (véanse orientaciones adicionales, por ejemplo, en las normas ISO 6469-1:2019/AMD 2022 e ISO 26262, o normas equivalentes). En el producto elaborado se explicará el rendimiento en materia de seguridad de los sistemas del vehículo en condiciones causadas por la propagación térmica desencadenada por un cortocircuito interno que dé lugar a una fuga térmica en una sola celda.

El fabricante pondrá a disposición de la autoridad de homologación de tipo y del servicio técnico un informe de alto nivel que incluya datos esenciales y un resumen de la información importante sobre la protección de los ocupantes en caso de fuga térmica en una sola celda In propagación térmica, a raíz de las actividades de evaluación de riesgos y reducción de riesgos. El informe constará de cuatro partes relacionadas con los puntos 6.15.4.1, 6.15.4.2, 6.15.4.3 y 6.15.4.4.

La autoridad de homologación de tipo o el servicio técnico evaluarán el análisis de gestión de riesgos con vistas a garantizar la seguridad de los ocupantes en caso de propagación térmica desencadenada por un cortocircuito interno que dé lugar a una fuga térmica en una sola celda.

6.15.4.1.

El análisis del sistema incluirá:

6.15.4.2.

Un análisis de determinación y mitigación de riesgos basado en una metodología estándar apropiada de la industria (para obtener orientaciones, véanse por ejemplo las normas IEC 61508, MIL-STD 882E e ISO 26262, el Manual de AIAG & VDA FMEA, análisis de fallos en SAE J2929, o similares) documenta: los peligros para los ocupantes del vehículo a causa de la propagación térmica desencadenada por un cortocircuito interno que provoque una fuga térmica en una sola celda, y la reducción del riesgo resultante de la aplicación de las funciones o características de mitigación de los riesgos determinados. Se determinará la gravedad del evento térmico y el riesgo de propagación a celdas adyacentes del paquete de la batería.

El análisis de determinación y mitigación de riesgos incluirá, según proceda:

El análisis de riesgos también incluirá información y justificaciones sobre cualquier hipótesis acerca de las características y propiedades de rendimiento del sistema, el comportamiento del modelo o la pertinencia relativa y la probabilidad de escenarios de riesgo especificados.

La evaluación de riesgos se limita a la protección de los ocupantes en relación con el dominio del diseño operativo pertinente del SAEER y del vehículo.

6.15.4.3.

Se analizará y evaluará la eficacia de cada una de las medidas de mitigación de riesgos. La eficacia puede analizarse mediante ensayos, análisis, simulaciones, modelos, referencias a documentos científicos, datos de campo u otros métodos adecuados, ya sea por separado o combinados. Las evaluaciones de la eficacia cumplirán los requisitos de los puntos 6.15.4.3.1 y 6.15.4.3.2, según proceda.

6.15.4.3.1.

Se documentarán los métodos de ensayo y verificación utilizados para los ensayos de unidades, los ensayos de aplicación y la validación, indicando claramente qué funcionalidades de seguridad se abordan con los métodos respectivos. Deben utilizarse ensayos estándar reconocidos en el sector, por ejemplo ISO, IEC, SAE, o equivalentes, siempre que estén disponibles y sean adecuados para los fines de los ensayos. A falta de métodos y ensayos estándar adecuados en el sector, el fabricante diseñará métodos de ensayo y técnicas de verificación que permitan realizar las verificaciones del rendimiento de los componentes o sistemas necesarias para verificar y validar la eficacia de la estrategia de mitigación de riesgos. Cualquiera de estos métodos que se utilice deberá documentarse de forma explícita, y esta documentación incluirá una explicación de la propiedad, capacidad o atributo que se somete a ensayo, la idoneidad del método para generar los datos requeridos y la justificación por la que el método se considera adecuado.

6.15.4.3.2.

En el conjunto de datos se evaluará el rendimiento de los componentes y unidades funcionales identificados en el proceso de asignación. Se describirán y justificarán la pertinencia y la idoneidad de los datos. En la medida de lo posible, se determinarán y cuantificarán los principales factores de incertidumbre.

Los datos podrán incluir especificaciones técnicas y la verificación de informes de ensayo de proveedores o fabricantes, simulaciones matemáticas de modelos de sistemas teóricos o empíricos, informes y publicaciones científicos, así como datos de campo.

Se recopilarán todos los resultados pertinentes disponibles para elaborar un informe completo y coherente. Se identificarán las fuentes de datos externas.

Se comprobará que toda la información y los datos pertinentes necesarios para la interpretación estén disponibles y completos.

Se efectuará un control de sensibilidad para evaluar la fiabilidad de los resultados finales y las conclusiones determinando cómo afectan a dichos resultados y conclusiones las incertidumbres en los datos, los métodos de asignación o las hipótesis realizadas sobre el SAEER.

6.15.4.4.

Esta parte podrá adoptar la forma de un informe de revisión crítica interno o externo, si el fabricante aplica ese proceso.

6.16.

El SAEER y el vehículo deberán ser compatibles a efectos de la comunicación entre ellos.

7.1.

7.2.

8.1.

8.1.1.

Cuando hayan cambiado los datos registrados en la ficha de características del anexo 1, apéndice 1, o del anexo 1, apéndice 2, y la autoridad de homologación de tipo considere improbable que las modificaciones realizadas tengan consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos correspondientes, las modificaciones se considerarán una «revisión».

En estos casos, la autoridad de homologación de tipo expedirá las páginas revisadas de la ficha de características del anexo 1, apéndice 1, o del anexo 1, apéndice 2, según proceda, señalando claramente en cada página revisada el tipo de modificación que se haya realizado y la fecha de la nueva expedición. Se considerará cumplido este requisito mediante una copia consolidada y actualizada de la ficha de características del anexo 1, apéndice 1, o del anexo 1, apéndice 2, que vaya acompañada de una descripción detallada de la modificación.

8.1.2.

La modificación se considerará una «ampliación» si, además de la modificación de los datos registrados en la ficha de características:

9.1.

9.2.

10.1.

10.2.

13.1.

13.1.1.

13.1.2.

13.2.

13.2.1.

13.2.2.

13.2.3.

13.2.4.

13.3.

13.3.1.

13.3.2.

13.3.3.

13.3.4.

13.3.5.

13.3.6.

13.4.

13.4.1.

13.4.2.

13.4.3.

13.4.4.

13.4.5.

13.4.6.

13.4.7.

Expedida por:

Nombre de la Administración:

…

…

…

…

(1)  Número distintivo del país que ha concedido/ampliado/denegado/retirado la homologación (véanse las disposiciones sobre homologación que figuran en el Reglamento).

relativa a (2):

la concesión de la homologación

la ampliación de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

(2)  Táchese lo que no proceda.

N.o de homologación …

N.o de ampliación …

1.

2.

3.

4.

…

5.

…

6.

6.1.

6.1.1.

6.2.

6.3.

7.

8.

…

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

expedida por:

Nombre de la administración:

…

…

…

(1)  Número distintivo del país que ha concedido/extendido/denegado/retirado la homologación (véanse las disposiciones sobre homologación que figuran en el Reglamento).

relativa a (2):

la concesión de la homologación

la ampliación de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

(2)  Táchese lo que no proceda.

N.o de homologación …

N.o de ampliación …

1.

2.

3.

4.

5.

6.

6.1.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

…

1.5.

…

1.6.

1.7.

1.8.

2.1.

2.2.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.3.

3.3.1.

3.3.2.

3.3.3.

3.3.4.

3.4.

3.4.1.

3.4.2.

3.4.3.

3.4.4.

3.5.

3.6.

3.6.1.

3.7.

3.8.

4.1.

…

4.2.

4.3.

4.4.

4.5.

4.6.

5.1.

5.2.

6.1.

7.1.

8.1.

8.2

8.3.

1.1.

1.1.1.

1.2.

1.2.1.

1.2.2.

1.2.3.

1.3.

1.3.1.

1.3.2.

1.3.3.

1.3.4.

1.4.

1.4.1.

1.4.2.

1.4.3.

1.4.4.

1.5.

1.6.

1.6.1.

1.7.

1.8.

1.9.

a)

En los ángulos: 0/– 10 segundos;

b)

En las dimensiones lineales:

a)

comprobador de resistencia: corriente de medición de al menos 0,2 A;

b)

resolución: 0,01 Ω o menos;

c)

la resistencia R será inferior a 0,1 Ω.

2.1.

La fuente de alimentación de CC, el voltímetro y el amperímetro se conectan a los puntos de medición (normalmente, chasis eléctrico y envolvente electroconductora o barrera de protección eléctrica).

La tensión de la fuente de alimentación de CC se ajusta de manera que el flujo de corriente sea de al menos 0,2 A.

Se miden la corriente «I» y la tensión «U».

Se calcula la resistencia «R» aplicando la fórmula siguiente:

R = U / I

La resistencia R será inferior a 0,1 Ω.

2.1.

2.1.1.

Se utilizará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento capaz de aplicar una CC superior a la tensión de funcionamiento del bus de alta tensión.

2.1.2.

Se conectará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento entre las partes activas y el chasis eléctrico. A continuación, se medirá la resistencia de aislamiento aplicando una CC de, como mínimo, la mitad de la tensión de funcionamiento del bus de alta tensión.

Si el sistema tiene varios rangos de tensión (por ejemplo debido a un convertidor elevador) en un circuito conectado galvánicamente y algunos de los componentes no pueden soportar la tensión de funcionamiento de todo el circuito, la resistencia de aislamiento entre dichos componentes y el chasis eléctrico puede medirse por separado aplicando al menos la mitad de su propia tensión de funcionamiento con dichos componentes desconectados.

2.2.

2.2.1.

El bus de alta tensión estará alimentado por el SAEER del propio vehículo o el sistema de conversión de energía, y el nivel de tensión del SAEER o del sistema de conversión de energía durante el ensayo equivaldrá, como mínimo, a la tensión nominal de funcionamiento especificada por el fabricante del vehículo.

2.2.2.

El voltímetro utilizado en este ensayo medirá los valores de la CC y tendrá una resistencia interna de al menos 10 ΜΩ.

2.2.3.

2.2.3.1.

La tensión se mide tal como se muestra en la figura 1 y se registra la tensión del bus de alta tensión (Ub). Ub será igual o mayor que la tensión de funcionamiento nominal del SAEER o del sistema de conversión de energía de acuerdo con las especificaciones del fabricante del vehículo.

Figura 1

Medición de Ub, U1 y U2

2.2.3.2.

Se mide y se registra la tensión (U1) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 1).

2.2.3.3.

Se mide y se registra la tensión (U2) entre el polo positivo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 1).

2.2.3.4.

Si U1 es mayor o igual que U2, se inserta una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo negativo del bus de alta tensión y el chasis eléctrico. Con la Ro instalada, se mide la tensión (U1’) entre la parte negativa del bus de alta tensión y el chasis eléctrico (véase la figura 2).

Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según la fórmula siguiente:

Ri = Ro*Ub*(1/U1’ – 1/U1)

Figura 2

Medición de U1′

2.2.3.5.

El valor del aislamiento eléctrico Ri (en Ω) dividido por la tensión de funcionamiento del bus de alta tensión (en voltios) da la resistencia de aislamiento (en Ω/V).

1.1.

1.1.1.

Se utilizará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento capaz de aplicar una CC superior a la tensión nominal del dispositivo sometido a ensayo.

1.1.2.

Se conectará un instrumento de ensayo de la resistencia de aislamiento entre las partes activas y la conexión a tierra. A continuación se medirá la resistencia de aislamiento.

Si el sistema tiene varios rangos de tensión (por ejemplo debido a un convertidor elevador) en un circuito conectado galvánicamente y algunos de los componentes no pueden soportar la tensión de funcionamiento de todo el circuito, la resistencia de aislamiento entre dichos componentes y la conexión a tierra pueden medirse por separado aplicando al menos la mitad de su propia tensión de funcionamiento con dichos componentes desconectados.

1.2.

1.2.1.

El nivel de tensión del dispositivo sometido a ensayo durante el ensayo equivaldrá, como mínimo, a la tensión nominal de funcionamiento de dicho dispositivo.

1.2.2.

El voltímetro utilizado en este ensayo medirá los valores de la CC y tendrá una resistencia interna de al menos 10 ΜΩ.

1.2.3.

1.2.3.1.

La tensión se mide tal como se muestra en la figura 1 y se registra la tensión de funcionamiento del dispositivo sometido a ensayo (Ub, figura 1). Ub será igual o mayor que la tensión nominal de funcionamiento del dispositivo sometido a ensayo.

Figura 1

1.2.3.2.

Se mide y se registra la tensión (U1) entre el polo negativo del dispositivo sometido a ensayo y la conexión a tierra (figura 1).

1.2.3.3.

Se mide y se registra la tensión (U2) entre el polo positivo del dispositivo sometido a ensayo y la conexión a tierra (figura 1).

1.2.3.4.

Si U1 es mayor o igual que U2, se inserta una resistencia estándar conocida (Ro) entre el polo negativo del dispositivo sometido a ensayo y la conexión a tierra. Con la Ro instalada, se mide la tensión (U1') entre el polo negativo del dispositivo sometido a ensayo y la conexión a tierra (véase la figura 2).

Se calcula el aislamiento eléctrico (Ri) según la fórmula siguiente:

Ri = Ro*Ub*(1/U1’ – 1/U1)

Figura 2

1.2.3.5.

El valor del aislamiento eléctrico Ri (en Ω) dividido por la tensión nominal del dispositivo sometido a ensayo (en voltios) da la resistencia de aislamiento (en Ω/V).

a)

Se determina la resistencia de aislamiento, Ri, del grupo motopropulsor eléctrico con el sistema de supervisión de la resistencia de aislamiento siguiendo el procedimiento descrito en el anexo 5A.

b)

Si el valor mínimo de resistencia de aislamiento requerido con arreglo a los puntos 5.1.3.1 o 5.1.3.2 es de 100 Ω/V, se inserta una resistencia con un valor de resistencia Ro entre el polo del bus de alta tensión que presente un valor menor en U1 o U2 medido con arreglo al punto 2.2.3 del anexo 5A y el chasis eléctrico. La magnitud de la resistencia, Ro, será tal que:

1/(1/(95xU) – 1/Ri) ≤ Ro < 1/(1/(100xU) – 1/Ri)

donde U es la tensión de funcionamiento del grupo motopropulsor eléctrico.

c)

Si el valor mínimo de resistencia de aislamiento requerido con arreglo a los puntos 5.1.3.1 o 5.1.3.2 es de 500 Ω/V, se inserta una resistencia con un valor de resistencia Ro entre el polo del bus de alta tensión que presente un valor menor en U1 o U2 medido con arreglo al punto 2.2.3 del anexo 5A y el chasis eléctrico. La magnitud de la resistencia, Ro, será tal que:

1/(1/(475xU) – 1/Ri) ≤ Ro < 1/(1/(500xU) – 1/Ri)

donde U es la tensión de funcionamiento del grupo motopropulsor eléctrico.

a)

sobre cómo ha comprobado el fabricante que el diseño eléctrico del vehículo cumple los requisitos de resistencia de aislamiento mediante un ensayo con agua dulce;

b)

sobre cómo, una vez realizado el ensayo, se ha inspeccionado si ha entrado agua en el componente o sistema de alta tensión y cómo, según su lugar de montaje, cada componente o sistema de alta tensión cumple el grado de protección adecuado contra el agua.

a)

Diámetro interno de la tobera: 6,3 mm;

b)

Caudal: 11,9 – 13,2 l/min;

c)

Presión del agua en la tobera: aproximadamente 30 kPa (0,3 bar);

d)

Duración del ensayo por m2 de superficie del componente o sistema de alta tensión sometido a ensayo: 1 min;

e)

Duración mínima del ensayo: 3 min;

f)

Distancia desde la tobera hasta la superficie del componente o sistema de alta tensión sometido a ensayo: aprox. 3 m (esta distancia puede reducirse, si es necesario para garantizar una humectación adecuada al rociar hacia arriba).

a)

la cubierta protege el componente contra el rociado directo de agua desde debajo y no es visible;

b)

el ensayo se realiza utilizando una tobera de ensayo de salpicadura como se muestra en la figura 2;

c)

la tapa móvil está retirada de la tobera de rociado y la máquina es rociada desde todas las direcciones practicables;

d)

la presión del agua se ajusta para obtener un caudal de (10 ± 0,5) l/min [presión aproximada de 80 a 100 kPa (0,8 a 1,0 bar)];

e)

la duración del ensayo es de 1 min/m2 de superficie calculada de la máquina (con exclusión de cualquier superficie de montaje y aleta de refrigeración) con una duración mínima de 5 min.

a)

se simulará el chasis eléctrico con un conductor eléctrico, por ejemplo una chapa metálica, y los componentes irán acoplados con sus dispositivos de montaje estándar;

b)

los cables, en su caso, estarán conectados al componente.

a)

preparación del vehículo o del SAEER;

b)

descarga del SAEER;

c)

determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga normal;

d)

determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga efectuada con un cargador defectuoso.

3.1.

3.1.1.

3.1.2.

El representante del fabricante deberá poder certificar que el sistema de acondicionamiento de temperatura del SAEER no está dañado ni presenta un defecto de capacidad.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

El representante del fabricante deberá poder certificar que el sistema de acondicionamiento de temperatura del SAEER no está dañado ni presenta un defecto de capacidad.

Figura 1

Determinación de las emisiones de hidrógeno durante los procedimientos de carga del SAEER

4.1.

El banco dinamométrico cumplirá los requisitos de la serie 06 de enmiendas del Reglamento n.o 83.

4.2.

La envolvente destinada a la medición de las emisiones de hidrógeno será una cámara estanca a los gases y que pueda contener el vehículo o el SAEER que se somete a ensayo. El vehículo o el SAEER deberá ser accesible desde todos los lados, y la envolvente, mientras se encuentre cerrada, deberá ser estanca a los gases con arreglo al apéndice 1 del presente anexo. La superficie interna de la envolvente será impermeable y no reactiva al hidrógeno. El sistema de acondicionamiento de la temperatura será capaz de controlar la temperatura del aire dentro de la envolvente con el fin de ceñirse durante todo el ensayo a la temperatura prescrita, con una tolerancia media de ±2 K a lo largo del ensayo.

Para solucionar el problema de las variaciones de volumen debidas a las emisiones de hidrógeno dentro de la envolvente, podrá utilizarse bien una envolvente de volumen variable, o bien otro equipo de ensayo. La envolvente de volumen variable se dilata y contrae en respuesta a las emisiones de hidrógeno en su interior. Dos medios posibles de ajustar el volumen interior consisten en emplear o bien paneles móviles, o bien un sistema de fuelles, en el cual unas bolsas impermeables colocadas dentro de la envolvente se dilatan y contraen en respuesta a las variaciones de la presión interna mediante un intercambio de aire con el exterior de la envolvente. Todo sistema de ajuste del volumen mantendrá la integridad de la envolvente, de conformidad con el anexo 8, apéndice 1.

Cualquier método de ajuste del volumen deberá limitar la diferencia entre la presión interna de la envolvente y la presión barométrica a un valor máximo de ±5 hPa.

Deberá poder cerrarse la envolvente a un volumen fijo. La envolvente de volumen variable podrá adaptarse a un cambio a partir de su «volumen nominal» (véase el anexo 8, apéndice 1, punto 2.1.1), teniendo en cuenta las emisiones de hidrógeno durante el ensayo.

4.3.

4.3.1.

4.3.1.1.

4.3.1.2.

4.3.1.3.

4.3.1.4.

4.3.2.

El analizador de hidrógeno estará equipado con un dispositivo que permita registrar al menos una vez por minuto las señales eléctricas de salida. El sistema de registro deberá poseer unas características operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro presentará una indicación clara del comienzo y del final del ensayo de carga normal, y de la operación de carga defectuosa.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.5.3.

4.6.

4.6.1.

4.6.2.

4.6.3.

4.6.4.

4.7.

La cámara tendrá uno o varios ventiladores o soplantes de una capacidad de entre 0,1 y 0,5 m3/s que permitan mezclar por completo la atmósfera de la envolvente. Durante las mediciones será posible obtener una temperatura y una concentración de hidrógeno constantes en la cámara. El vehículo que se encuentre en la envolvente no estará sometido a una corriente directa de aire procedente de los ventiladores o los soplantes.

4.8.

4.8.1.

4.8.2.

a)

Preparación del vehículo o del SAEER;

b)

Descarga del SAEER;

c)

Determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga normal;

d)

descarga de la batería de tracción;

e)

Determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga efectuada con un cargador defectuoso.

5.1.

5.1.1.

Se comprobará el envejecimiento del SAEER, y el vehículo debe haber recorrido como mínimo 300 km durante siete días antes del ensayo. Durante este período, el vehículo estará equipado con la batería de tracción sujeta al ensayo de emisiones de hidrógeno. Si esto no puede demostrarse, se aplicará el procedimiento que se indica a continuación.

5.1.1.1.

El procedimiento se inicia con la descarga del SAEER del vehículo durante la conducción en la pista de ensayo o en un banco dinamométrico a una velocidad constante del 70 % (± 5 %) de la velocidad máxima que puede alcanzar el vehículo durante treinta minutos.

La descarga se detiene:

5.1.1.2.

La carga se realizará:

El procedimiento excluye todos los tipos de cargadores exteriores.

La orden de finalizar la carga del SAEER se corresponde con una parada automática del cargador.

Dicho procedimiento incluye todos los tipos de cargas especiales que puedan iniciarse manualmente o de forma automática; por ejemplo, las cargas de ecualización o de mantenimiento.

5.1.1.3.

5.1.2.

El SAEER se descarga durante la conducción en la pista de ensayo o en un banco dinamométrico a una velocidad constante del 70 % (± 5 %) de la velocidad máxima que puede alcanzar el vehículo durante treinta minutos.

La interrupción de la descarga tiene lugar en uno de los casos siguientes:

5.1.3.

En un plazo de quince minutos a partir del momento en que finalice la operación de descarga de batería especificada en el punto 5.1.2, el vehículo se estacionará en la zona de estabilización. Se estaciona el vehículo durante un mínimo de doce horas y un máximo de treinta y seis, entre el fin de la descarga de la batería de tracción y el comienzo del ensayo de emisión de hidrógeno durante una carga normal. Durante al menos seis horas de este período, el vehículo se estabilizará a 293 K ± 2 K.

5.1.4.

5.1.4.1.

5.1.4.2.

5.1.4.3.

5.1.4.4.

5.1.4.5.

5.1.4.6.

Estos valores se utilizarán para calcular las emisiones de hidrógeno (punto 6 del presente anexo). La temperatura (T) ambiente de la envolvente no será inferior a 291 K ni superior a 295 K durante el período de carga normal.

5.1.4.7.

La carga normal se efectúa con el cargador y sigue las siguientes etapas:

La orden de finalizar la carga del SAEER se corresponde con una parada automática del cargador de a bordo en un tiempo de t1 + t2. Este tiempo de carga se limitará a t1 + 5 h, incluso si el equipo estándar indica claramente al conductor que la batería aún no está totalmente cargada.

5.1.4.8.

5.1.4.9.

5.1.5.

5.1.5.1.

5.1.5.2.

5.1.5.3.

5.1.5.4.

5.1.5.5.

5.1.5.6.

5.1.5.7.

5.1.5.8.

Estos valores se utilizan para calcular las emisiones de hidrógeno (anexo 8, punto 6). La temperatura (T) ambiente de la envolvente no será inferior a 291 K ni superior a 295 K durante el período de carga defectuosa.