State Agency Official State Gazette

(1)

(2)

El Reglamento (CE) n.o 474/2006 de la Comisión (2) establece la lista de las compañías aéreas que son objeto de una prohibición de explotación en la Unión.

Algunos Estados miembros y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea («la Agencia») han comunicado a la Comisión, con arreglo al artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, información pertinente para actualizar dicha lista. También han facilitado información pertinente terceros países y organizaciones internacionales. Atendiendo a la información facilitada, procede actualizar la lista en cuestión.

(3)

(4)

La Comisión ha comunicado a todas las compañías aéreas afectadas, directamente o a través de las autoridades responsables de su supervisión normativa, los hechos y consideraciones esenciales que podrían conducir a la decisión de imponerles una prohibición de explotación dentro de la Unión o de modificar las condiciones de una prohibición de explotación, en el caso de las compañías ya incluidas en la lista que figura en el anexo A o en el anexo B del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

La Comisión ha brindado a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar toda la documentación pertinente, así como de presentar observaciones por escrito y de hacer una presentación oral ante la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE.

(5)

En el marco del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 y del Reglamento Delegado (UE) 2023/660 de la Comisión (3), la Comisión ha informado al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre las consultas en curso con las autoridades competentes y las compañías aéreas de Angola, Armenia y Kirguistán. La Comisión también ha informado al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre la situación de la seguridad operacional de la aviación en Congo (Brazzaville), Irak, Mali, Pakistán, Surinam, Siria, Tanzania, Túnez y Uzbekistán.

(6)

La Agencia ha informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE de las evaluaciones técnicas realizadas para la evaluación inicial y el seguimiento continuo de las autorizaciones a operadores de terceros países (TCO, por sus siglas en inglés), expedidas con arreglo al Reglamento (UE) n.o 452/2014 de la Comisión (4).

(7)

La Agencia también ha informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre los resultados del análisis de las inspecciones en rampa realizadas en el marco del Programa de Evaluación de la Seguridad de las Aeronaves Extranjeras (SAFA), de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión (5).

(8)

Además, la Agencia ha informado a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre los proyectos de asistencia técnica llevados a cabo en terceros países afectados por una prohibición de explotación con arreglo al Reglamento (CE) n.o 474/2006. Por otro lado, la Agencia ha facilitado información sobre los planes y solicitudes destinados a intensificar la asistencia técnica y la cooperación con vistas a mejorar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil de terceros países, a fin de ayudarlas a garantizar el cumplimiento de las normas internacionales aplicables en materia de seguridad operacional de la aviación civil. Se ha invitado a los Estados miembros a que respondan a las solicitudes de forma bilateral, en coordinación con la Comisión y la Agencia. A este respecto, la Comisión ha reiterado la conveniencia de mantener informada a la comunidad internacional de la aviación, en particular mediante la herramienta de la Alianza para la Asistencia en la Implantación de la Seguridad Operacional de la Aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), sobre la asistencia técnica que prestan la Unión y los Estados miembros a terceros países para mejorar la seguridad operacional de la aviación en todo el mundo.

(9)

EUROCONTROL ha puesto al día a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE sobre el estado de las funciones de alarma del programa SAFA y de los TCO, incluyendo estadísticas sobre mensajes de alerta relativos a las compañías aéreas prohibidas.

(10)

A raíz del análisis efectuado por la Agencia de la información obtenida en las inspecciones en rampa realizadas en las aeronaves de las compañías aéreas de la Unión, así como en las inspecciones de normalización realizadas por la Agencia, y completada con la información resultante de las inspecciones y auditorías específicas llevadas a cabo por las autoridades nacionales de aviación, los Estados miembros han adoptado determinadas medidas correctoras y coercitivas y han informado al respecto a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea de la UE.

(11)

Los Estados miembros reiteraron su disposición a adoptar las medidas necesarias en caso de que la información pertinente en materia de seguridad indique la existencia de riesgos de seguridad inminentes como consecuencia del incumplimiento, por parte de alguna compañía aérea de la Unión, de las normas de seguridad pertinentes.

(12)

En julio de 2007, TAAG Angola Airlines fue incluida en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 de la Comisión mediante el Reglamento (CE) n.o 787/2007 de la Comisión (6). En noviembre de 2008, las compañías aéreas certificadas en Angola fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 de la Comisión mediante el Reglamento (CE) n.o 1131/2008 de la Comisión (7). En julio de 2009, TAAG Angola Airlines fue movida al anexo B del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento (CE) n.o 619/2009 de la Comisión (8). En abril de 2019, mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/618 de la Comisión (9), TAAG Angola Airlines fue suprimida del anexo B del Reglamento (CE) n.o 474/2006 y Heli Malongo del anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006.

(13)

TAAG Angola Airlines fue sometida en el primer trimestre de 2025 a una vigilancia intensificada por parte de la Agencia de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 452/2014, debido a problemas de cumplimiento sin resolver en los ámbitos de las operaciones, la aeronavegabilidad, el SGS y el sistema de calidad que se detectaron por medio de actividades de seguimiento continuo llevadas a cabo por la Agencia. En este contexto, la Agencia llevó a cabo una auditoría en los locales de TAAG Angola Airlines los días 3 y 4 de abril de 2025, en la que se observaron quince deficiencias de nivel 2 que constituían la causa principal de una deficiencia de nivel 1 relacionada con el incumplimiento de los requisitos aplicables del anexo 1 (Parte-TCO) del Reglamento (UE) n.o 452/2014. La auditoría también puso de manifiesto que las actividades de supervisión llevadas a cabo por la Autoridad Nacional de Aviación Civil de Angola (ANAC) estaban incompletas y se situaban por debajo de las normas internacionales de seguridad pertinentes.

(14)

El 30 de abril de 2025, la Agencia notificó a la compañía aérea su intención de suspender la autorización de TCO n.o EASA.TCO.AGO.0001 y solicitó medidas de mitigación y medidas correctoras inmediatas a más tardar el 14 de mayo de 2025. Tras esto, TAAG Angola Airlines presentó un plan de medidas correctoras que fue aceptado por la Agencia, lo que dio lugar al levantamiento del proceso de suspensión el 23 de junio de 2025.

(15)

En junio de 2025, en respuesta a una solicitud de la ANAC de retomar el diálogo con la Comisión sobre la situación de la supervisión de la seguridad aérea en Angola, la Comisión pidió a la ANAC que facilitara información detallada sobre su organización, funcionamiento y las actividades de vigilancia llevadas a cabo en las compañías aéreas que había certificado, así como sobre el seguimiento de las recomendaciones formuladas en el informe de asistencia técnica de la Agencia de diciembre de 2020.

(16)

La ANAC no facilitó la información solicitada, sino que, en julio de 2025, envió a la Comisión su plan director para el proyecto global de mejora de la supervisión de la seguridad (CSOEP, por sus siglas en inglés), en el que se describían reformas para reestructurar la ANAC. No obstante, la información facilitada era insuficiente para permitir una evaluación completa del estado actual de la supervisión de la seguridad en Angola, ya que no incluía la documentación y las aclaraciones necesarias para evaluar la base para la expedición y el mantenimiento de la validez de los certificados de operador aéreo, ni las medidas provisionales de supervisión a la espera de la aplicación del plan director para el CSOEP. En consecuencia, la Comisión presentó una nueva solicitud de documentación en agosto de 2025.

(17)

La carta de respuesta remitida por la ANAC a la Comisión en octubre de 2025 tampoco contenía la información que la Comisión había solicitado en sus cartas de junio y agosto de 2025. Por consiguiente, la Comisión envió una nueva carta el 7 de noviembre de 2025, en la que instaba a la ANAC a presentar parte de la información solicitada anteriormente antes de la próxima reunión del Comité de Seguridad Aérea de la UE y a facilitar los demás datos a más tardar el 15 de enero de 2026. Además, la Comisión invitó a la ANAC a una reunión técnica prevista para febrero de 2026 a fin de debatir las medidas adoptadas por la ANAC en el marco del CSOEP y reevaluar, en caso necesario, la decisión adoptada por la Comisión Europea en el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/618 de retirar a TAAG Angola Airlines y a Heli Malongo de la lista de la Unión de compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación.

(18)

En respuesta a la última solicitud de la Comisión, la ANAC facilitó, en su carta de 13 de noviembre de 2025, determinada información general solicitada anteriormente, incluidos elementos sobre su estructura organizativa y su funcionamiento, así como sobre las compañías aéreas que había certificado. Aunque la ANAC indica que su estrategia se basa en un enfoque dual, que combina un control vigilante en el marco del sistema actual con un esfuerzo de modernización a largo plazo, la información presentada no ofrece, en esta fase, garantías suficientes en cuanto a la conformidad actual de sus actividades con las normas internacionales de seguridad, en particular en lo que se refiere a la expedición y la continuidad de la validez de los certificados y las actividades de supervisión continua conexas. Estas cuestiones se incluirán en el orden del día de la reunión técnica prevista para febrero de 2026, en la que la ANAC ha confirmado que participará.

(19)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas certificadas en Angola, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(20)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Angola de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(21)

La Comisión debe adoptar las medidas adicionales necesarias, de conformidad con el Reglamento (CE) n.o 2111/2005, si alguna información pertinente sobre seguridad operacional revela la existencia de riesgos de seguridad inminentes como consecuencia del incumplimiento de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes.

(22)

En junio de 2020, todas las compañías aéreas certificadas en Armenia fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 mediante el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/736 (10).

(23)

Tras las deliberaciones del Comité de Seguridad Aérea de la UE en mayo de 2025, del 1 al 5 de septiembre de 2025 expertos de la Comisión, la Agencia y los Estados miembros realizaron una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a Armenia, en la sede del Comité de Aviación Civil de Armenia (CAC). La visita de la Unión de evaluación sobre el terreno incluyó una evaluación por muestreo de dos compañías aéreas certificadas en Armenia, a saber, Armenia Airways y Shirak Avia.

(24)

La visita de la Unión de evaluación sobre el terreno centró sus actividades en el CAC, habida cuenta de su papel y su responsabilidad en las actividades de supervisión de la seguridad de las compañías aéreas certificadas en Armenia.

(25)

La evaluación confirmó que el CAC había tomado medidas claras para crear un sistema operativo de supervisión de la seguridad que se ajuste a las normas internacionales de seguridad pertinentes. El CAC participa en iniciativas de mejora continua y ha demostrado su voluntad de subsanar las deficiencias detectadas.

(26)

Armenia ha logrado avances considerables en el desarrollo de un marco general de Derecho derivado en el ámbito de la aviación que se ajuste a los anexos de la OACI y a los elementos fundamentales de las normas de seguridad aérea de la UE en todos los ámbitos fundamentales. Para seguir potenciando estos avances, es necesario continuar trabajando con vistas a garantizar el mantenimiento coherente y la aplicación oportuna de las últimas modificaciones introducidas por la OACI y de la UE. En particular, sigue pendiente la cuestión de la notificación y la publicación sistemáticas de las diferencias. Además, Armenia no cuenta con normas nacionales sobre limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad para las operaciones con helicópteros. El refuerzo de estos procesos contribuirá a garantizar el cumplimiento pleno y actualizado de las normas internacionales de seguridad pertinentes.

(27)

El CAC ha establecido las funciones organizativas esenciales necesarias para la supervisión de la seguridad, con el apoyo de personal motivado. Aún es necesario realizar algunos ajustes para garantizar la coherencia entre el organigrama aprobado y las líneas de notificación efectivas. Además, son necesarias aclaraciones adicionales en relación con la cadena de mando en situaciones en las que tanto el presidente como el vicepresidente están ausentes. Aunque las disposiciones estatales permiten al ministro designar un responsable temporal, la obtención de dicha habilitación en el momento de necesidad puede retrasar las decisiones de ejecución urgentes, por ejemplo, determinar quién está autorizado a emitir una orden de inmovilización en tierra para una aeronave que presente deficiencias de seguridad significativas.

(28)

El CAC ha puesto en marcha actividades de certificación y vigilancia en el ámbito de las operaciones aéreas e introducido elementos de supervisión basada en el riesgo. La evaluación de las recientes actividades de supervisión llevadas a cabo por el CAC demuestra que los procesos actuales no siempre garantizan una verificación adecuada del cumplimiento por parte de las compañías aéreas. Por ejemplo, se aprobó una fase de evaluación operativa de la cartera de vuelo electrónica, aunque no se había facilitado información esencial sobre el hardware, el software, el plan de demostración y los ensayos requeridos. Si bien las listas de control utilizadas se habían completado formalmente, la verificación reveló que determinados requisitos clave no se habían evaluado en la práctica. Esto indica que el uso de herramientas de supervisión todavía no garantiza una evaluación sistemática y fiable de la seguridad operativa. Las listas de control relativas a las limitaciones de tiempo de vuelo y de actividad diseñadas para los aviones se utilizaron para la certificación de compañías aéreas de helicópteros.

(29)

En el ámbito de las operaciones de vuelo, siguen siendo necesarias mejoras sustanciales. Los certificados y aprobaciones siguen concediéndose sin garantizar que las compañías aéreas hayan demostrado el cumplimiento de las normas de seguridad adecuadas, debido a prácticas de supervisión incoherentes y a la ausencia de disposiciones reglamentarias completas. Estas deficiencias, combinadas con unas competencias de ejecución limitadas, con retrasos o cancelaciones de las actividades de vigilancia y con un acceso insuficiente a la documentación operativa, reducen significativamente la capacidad del CAC para garantizar un control continuo y efectivo de la seguridad de las compañías aéreas.

(30)

En el ámbito de la aeronavegabilidad, el CAC demostró una sólida capacidad de supervisión técnica y un enfoque proactivo. El desarrollo de un método de supervisión basado en el riesgo es positivo, aunque deben seguir reforzándose los procedimientos internos y el control del cumplimiento para garantizar que todas las aprobaciones y certificados se expidan en plena consonancia con las normas internacionales de seguridad pertinentes.

(31)

El equipo de evaluación de la Unión realizó una visita sobre el terreno a Armenia Airways el 3 de septiembre de 2025.

(32)

Armenia Airways ha establecido los elementos esenciales de sus sistemas de gestión de la seguridad y de control del cumplimiento. Sin embargo, ambos siguen siendo, en gran medida, procedimentales. El manual de gestión de la seguridad es genérico y no está plenamente adaptado a las actividades de la compañía aérea, y existen incoherencias entre las políticas de seguridad y de calidad. El control del cumplimiento no está plenamente integrado en las operaciones diarias.

(33)

Es necesario mejorar la supervisión de la formación de la tripulación de vuelo y la documentación operativa. Aunque existen sistemas y procedimientos pertinentes, la plataforma electrónica utilizada para comprobar la validez de la formación contenía datos incorrectos y el muestreo reveló que algunos elementos del curso de conversión de la compañía aérea no se habían impartido en su totalidad. Además, el manual de operaciones y la lista de equipo mínimo requieren una mayor personalización. La documentación de la aeronave no siempre se había completado de plena conformidad con los procedimientos, ya que faltaban firmas del comandante y entradas de combustible en los registros técnicos, había cartas desactualizadas y se utilizaban masas estándar de pasajeros incorrectas en las hojas de carga.

(34)

En cambio, las disposiciones sobre el mantenimiento y sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad en Armenia Airways se consideraron satisfactorias, y no se observaron problemas importantes.

(35)

El equipo de evaluación de la Unión realizó una visita sobre el terreno a Shirak Avia el 3 de septiembre de 2025.

(36)

Shirak Avia ha establecido los elementos esenciales de los sistemas de gestión de la seguridad y de control del cumplimiento. Sin embargo, siguen siendo en gran medida procedimentales y no están suficientemente integrados en la práctica operativa. El manual de gestión de la seguridad es genérico y el proceso de gestión del cambio no garantiza la mitigación sistemática de los riesgos de seguridad. Las referencias normativas del manual de control del cumplimiento carecen de precisión.

(37)

Se detectaron deficiencias en la documentación y el control operativos. El manual de operaciones y la lista de equipo mínimo incluyen contenidos desactualizados y sin personalizar, con un control ineficaz de los documentos que da lugar a múltiples versiones de la misma lista de equipo mínimo. Los procedimientos de planificación operativa y de gestión del combustible no se aplicaron de manera coherente, y se produjeron cálculos incorrectos del combustible para contingencias y actualizaciones incompletas del plan operacional de vuelo.

(38)

Las disposiciones sobre el mantenimiento y sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de Shirak Avia se consideraron satisfactorias y no se detectaron deficiencias significativas.

(39)

El 27 de octubre de 2025, el CAC presentó a la Comisión un paquete de medidas correctoras, junto con pruebas de la ejecución de determinadas acciones, en respuesta a las observaciones formuladas durante la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno. El plan de medidas correctoras abarcaba los ámbitos de la legislación y la organización, el Programa Estatal de Seguridad Operacional, las licencias del personal, la aeronavegabilidad y las operaciones aéreas.

(40)

Si bien el plan de medidas correctoras proporciona un seguimiento y un compromiso para abordar las observaciones planteadas, se constató que la mayoría no tuvieron en cuenta el análisis de las causas subyacentes de los problemas detectados o no se basaron en él lo suficiente. En algunos casos, las secciones del análisis de las causas subyacentes eran de naturaleza descriptiva y no determinaban los orígenes sistémicos de las observaciones. Por consiguiente, no puede garantizarse con plena confianza que se hayan abordado todas las causas subyacentes o que las medidas correctoras propuestas vayan a impedir eficazmente que vuelvan a producirse. Por lo tanto, la Comisión considera que la metodología del análisis de las causas subyacentes aplicada por el CAC requiere un mayor perfeccionamiento y verificación para garantizar la sostenibilidad y la eficacia de las medidas correctoras aplicadas.

(41)

Mediante carta de 22 de octubre de 2025, la Comisión, a raíz de una solicitud de audiencia del CAC, informó a las autoridades armenias de que el caso de Armenia se incluiría en el orden del día de la reunión del Comité de Seguridad Aérea de la UE prevista para los días 19 y 20 de noviembre de 2025, en la que el CAC tendría la oportunidad de presentar su caso en el marco del Reglamento (CE) n.o 2111/2005.

(42)

La CAC compareció ante el Comité de Seguridad Aérea de la UE el 19 de noviembre de 2025. Durante la audiencia, la delegación armenia presentó una visión general de las reformas emprendidas desde 2020 y destacó las medidas que había adoptado para reforzar la supervisión de la seguridad, incluidos los ajustes organizativos, los esfuerzos de contratación y la introducción de procedimientos internos. El CAC informó de que había cerrado 31 de las 58 observaciones formuladas durante la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno y consideró que las observaciones restantes eran de carácter procedimental.

(43)

Aunque la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE tomaron nota de los esfuerzos descritos, la información facilitada por el CAC no respaldó plenamente las conclusiones presentadas. Los planes de medidas correctoras presentados el 27 de octubre de 2025 no demostraron que las causas subyacentes de los problemas detectados se hubieran analizado o abordado de forma suficiente. Además, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE no pudieron validar el cierre de las 31 observaciones a las que se refirió el CAC, ya que su cierre se basaba en la propia interpretación del CAC y no en pruebas que demostraran una resolución efectiva. Cuando se le preguntó durante la audiencia, el CAC reconoció que podría ser necesario volver a evaluar el estado de varias observaciones tras recibir los comentarios de la Comisión sobre los planes de medidas correctoras.

(44)

La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE también observaron que el CAC tendía a minimizar varias deficiencias detectadas durante la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno. Esto incluía lagunas en la cualificación y la autorización de los inspectores, como una formación incompleta y una cartografía inexacta de las competencias, así como una mala gestión de las constataciones, incluidas las constataciones cerradas sin medidas correctoras o análisis de las causas subyacentes. Además, se presentaron como menores algunas insuficiencias que muestran que las actividades de supervisión aún no constituyen un sistema coherente, como el uso de listas de control inadecuadas y de planes paralelos de vigilancia no controlados. Estas cuestiones indican que no se han abordado sistemáticamente las principales deficiencias sistémicas, en particular en el ámbito de las operaciones de vuelo.

(45)

El CAC expresó su opinión de que las compañías aéreas armenias deben suprimirse del anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 y propuso que cualquier levantamiento de las restricciones vaya acompañado de un control limitado en el tiempo. Sin embargo, sobre la base de todas las pruebas disponibles, incluida la evaluación de la Unión sobre el terreno, los documentos facilitados por el CAC desde la visita de la Unión de evaluación sobre el terreno y la audiencia del CAC, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea de la UE concluyeron que las medidas correctoras siguen siendo incompletas y que sigue faltando un análisis sólido de las causas subyacentes. Aunque se han logrado avances, se concluye que el CAC aún no ha abordado eficazmente todas las deficiencias de seguridad que dieron lugar a la prohibición de explotación impuesta por el Reglamento de Ejecución (UE) 2020/736.

(46)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas certificadas en Armenia, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(47)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Armenia de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012.

(48)

En octubre de 2006, las compañías aéreas certificadas en Kirguistán fueron incluidas en el anexo A del Reglamento (CE) n.o 474/2006 de la Comisión mediante el Reglamento (CE) n.o 1543/2006 de la Comisión (11).

(49)

En el contexto de los intercambios en curso, resultantes de los contactos renovados entre la Comisión y la Agencia Estatal de Aviación Civil (SCAA, por sus siglas en inglés) del Consejo de Ministros de la República Kirguisa desde 2023, la Comisión puso en marcha una iniciativa de asistencia técnica, ejecutada por la Agencia, en el marco del Reglamento (CE) n.o 2111/2005. Esta iniciativa tenía por objeto apoyar los esfuerzos de la SCAA para mejorar su capacidad de supervisión.

(50)

El 7 y 8 de octubre de 2025, en el marco de las actividades de seguimiento continuo de la Comisión en relación con la situación general de la seguridad en Kirguistán, en particular la capacidad y las competencias de que dispone la SCAA en materia de supervisión de la seguridad operacional, se celebró una reunión técnica en la que participaron la Comisión, la Agencia, los Estados miembros y la SCAA.

(51)

Durante esta reunión, la SCAA presentó los notables avances logrados entre mayo y octubre de 2025 en el refuerzo del sistema de aviación civil de Kirguistán, en particular en relación con el marco legislativo, la capacidad institucional y las actividades de supervisión. La Comisión tomó nota de que el nuevo código aéreo de Kirguistán había sido aprobado por el Parlamento y debía ser promulgado, y de que se habían aprobado varias normas nacionales de aviación, que transponen los anexos 1, 6, 7 y 8 de la OACI, con proyectos adicionales, incluida la transposición del anexo 19, en fase de consulta. Además, la SCAA informó de una duplicación del personal en los ámbitos de las operaciones aéreas, las licencias del personal y la aeronavegabilidad, así como de la creación de equipos específicos para la gestión de la calidad y la seguridad. Se ha puesto en marcha un amplio programa de formación, que incluye actividades de formación de formadores, y se han mejorado sustancialmente las condiciones de trabajo y la infraestructura informática.

(52)

La SCAA comunicó que, en previsión de la entrada en vigor del nuevo marco regulador, había llevado a cabo un ejercicio de nueva certificación con varias compañías aéreas para prepararlas de cara a los próximos requisitos de certificación. Cuatro compañías aéreas participaron en este ejercicio, que se llevó a cabo utilizando las listas de control y los procedimientos desarrollados recientemente. El objetivo era familiarizar tanto a las compañías aéreas como a los inspectores de la SCAA con las nuevas disposiciones y detectar posibles lagunas antes de su aplicación formal, de modo que sirviese de actividad preparatoria y de formación para todas las partes implicadas.

(53)

La SCAA presentó además sus planes para poner en marcha una supervisión basada en el riesgo, sobre la base del análisis de datos y los indicadores de rendimiento de las compañías aéreas, así como el establecimiento de un marco de ejecución claro para abordar los problemas de seguridad y los incumplimientos.

(54)

Durante la reunión técnica de dos días, la Comisión reconoció los avances logrados por Kirguistán en el refuerzo de la supervisión de la seguridad aérea durante 2025. Se observaron notables mejoras en el desarrollo del marco legislativo y reglamentario, la mejora de la capacidad institucional y el establecimiento de procedimientos internos para garantizar una aplicación coherente. Estos logros reflejan el firme compromiso de la SCAA y su liderazgo para avanzar en el programa de reforma de la seguridad y adaptar el sistema nacional de aviación a las normas internacionales de seguridad. La Comisión elogió el enfoque proactivo y constructivo demostrado por el director general de la SCAA, cuyo liderazgo estratégico ha sido fundamental para impulsar estas reformas y mantener los avances en un entorno exigente, recurriendo de forma eficaz al asesoramiento externo.

(55)

No obstante, la Comisión señaló que la puesta en ejecución del nuevo marco regulador sigue estando en una fase temprana, ya que la legislación primaria y secundaria aún no había entrado en vigor en el momento de la reunión. Por consiguiente, aún no puede considerarse una nueva certificación completa de las compañías aéreas con arreglo a las nuevas normas. Se comunicó a la SCAA que solo podría preverse una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a Kirguistán una vez que la nueva legislación sea plenamente aplicable y se haya completado la nueva certificación de todas las compañías aéreas.

(56)

El 7 de noviembre de 2025, la SCAA remitió a la Comisión una carta en la que facilitaba información actualizada sobre los progresos realizados desde la reunión técnica de los días 7 y 8 de octubre de 2025, junto con las pruebas justificativas. La información presentada abarcaba los avances en los ámbitos jurídico, de las operaciones aéreas, de la aeronavegabilidad, de las licencias del personal y de la gestión de la seguridad. Varios de los documentos se presentaron en forma de proyecto final y se encontraban en las fases finales de aprobación. La SCAA informó además a la Comisión de que el Consejo de Ministros de la República Kirguisa había adoptado la Orden n.o 975-t el 11 de noviembre de 2025, por la que se autorizaba la aplicabilidad anticipada del código aéreo modificado y se permitía a la SCAA iniciar la nueva certificación de las compañías aéreas nacionales a partir del 1 de diciembre de 2025.

(57)

Sobre la base de los debates mantenidos durante la reunión técnica y de los compromisos confirmados en la carta de la SCAA de 7 de noviembre de 2025, la Comisión considera que podría preverse una visita de la Unión de evaluación sobre el terreno a Kirguistán para marzo de 2026. La organización de esta visita estaría supeditada al cumplimiento de determinados requisitos previos en materia de seguridad, como una dotación de personal adecuada en el marco de la SCAA, un número adecuado de compañías aéreas proporcional a su capacidad de supervisión y la aplicación efectiva de los nuevos requisitos de certificación previstos por el código aéreo modificado. Se acordó que la disponibilidad de Kirguistán para acoger dicha visita se revisará en febrero de 2026.

(58)

La Comisión seguirá supervisando de cerca la evolución de la situación, prestando especial atención al proceso de nueva certificación de las compañías aéreas. Si bien reconoce los esfuerzos que está realizando la SCAA para reforzar su sistema de supervisión de la seguridad, la información actualmente disponible no proporciona aún pruebas verificadas suficientes para confirmar que la SCAA ha resuelto eficazmente todas las deficiencias de seguridad que dieron lugar a la prohibición de explotación impuesta por el Reglamento (CE) n.o 1543/2006.

(59)

De conformidad con los criterios comunes establecidos en el anexo del Reglamento (CE) n.o 2111/2005, la Comisión considera que, con respecto a las compañías aéreas certificadas en Kirguistán, no hay en este momento motivos para modificar la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Unión.

(60)

Los Estados miembros deben seguir verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas certificadas en Kirguistán de las normas internacionales en materia de seguridad operacional pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en rampa de dichas compañías aéreas, de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 965/2012 de la Comisión.

(61)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (CE) n.o 474/2006 en consecuencia.

(62)

Los artículos 5 y 6 del Reglamento (CE) n.o 2111/2005 reconocen la necesidad de tomar decisiones con rapidez y, si procede, con urgencia, dadas las implicaciones para la seguridad operacional. Es esencial, por tanto, para la protección de la información delicada y la protección de los pasajeros, que, en el contexto de la actualización de la lista de las compañías aéreas sujetas a una prohibición o restricción de explotación dentro de la Unión, todas las decisiones sean aplicables inmediatamente después de su adopción.

(63)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea de la UE,

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación

Código de tres letras de la OACI

Estado del operador

AIR ZIMBABWE (PVT)

177/04

AZW

Zimbabue

AVIOR AIRLINES

ROI-RNR-011

ROI

Venezuela

IRAN ASEMAN AIRLINES

FS-102

IRC

Irán

FLY BAGHDAD

007

FBA

Irak

IRAQI AIRWAYS

001

IAW

Irak

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

Afganistán

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Afganistán

KAM AIR

AOC 001

KMF

Afganistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines y Heli Malongo, en particular:

Angola

AEROJET

AO-008/11-07/17 TEJ

TEJ

Angola

GUICANGO

AO-009/11-06/17 YYY

Desconocido

Angola

AIR JET

AO-006/11-08/18 MBC

MBC

Angola

BESTFLYA AIRCRAFT MANAGEMENT

AO-015/15-06/17YYY

Desconocido

Angola

HELIANG

AO 007/11-08/18 YYY

Desconocido

Angola

SJL

AO-014/13-08/18YYY

Desconocido

Angola

SONAIR

AO-002/11-08/17 SOR

SOR

Angola

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Armenia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Armenia

AIR DILIJANS

AM AOC 065

NGT

Armenia

ARMENIAN AIRLINES

AM AOC 076

AAG

Armenia

ARMENIA AIRWAYS

AM AOC 063

AMW

Armenia

ARMENIAN HELICOPTERS

AM AOC 067

KAV

Armenia

FLY ARNA

AM AOC 075

ACY

Armenia

FLYONE ARMENIA

AM AOC 074

FIE

Armenia

NOVAIR

AM AOC 071

NAI

Armenia

SHIRAK AVIA

AM AOC 072

SHS

Armenia

SKYBALL

AM AOC 073

No disponible

Armenia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades del Congo (Brazzaville) responsables de la supervisión normativa, en particular:

Congo

CANADIAN AIRWAYS CONGO

CG-CTA 006

TWC

Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

CG-CTA 002

EKA

Congo

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Congo

TRANS AIR CONGO

CG-CTA 001

TSG

Congo

SOCIÉTÉ NOUVELLE AIR CONGO

CG-CTA 004

Desconocido

Congo

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular:

República Democrática del Congo (RDC)

AB BUSINESS

AAC/DG/OPS-09/14

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR FAST CONGO

AAC/DG/OPS-09/03

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KASAI

AAC/DG/OPS-09/11

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

AIR KATANGA

AAC/DG/OPS-09/08

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

AAC/DG/OPS-09/04

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

AAC/DG/OPS-09/02

DBP

República Democrática del Congo (RDC)

CONGO AIRWAYS

AAC/DG/OPS-09/01

COG

República Democrática del Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

AAC/DG/OPS-09/13

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

KIN AVIA

AAC/DG/OPS-09/10

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

MALU AVIATION

AAC/DG/OPS-09/05

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SERVE AIR CARGO

AAC/DG/OPS-09/07

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

SWALA AVIATION

AAC/DG/OPS-09/06

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

TRACEP CONGO AVIATION

AAC/DG/OPS-09/15

Desconocido

República Democrática del Congo (RDC)

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular:

Yibuti

DAALLO AIRLINES

Desconocido

DAO

Yibuti

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular:

Guinea Ecuatorial

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guinea Ecuatorial

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Desconocido

Guinea Ecuatorial

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Eritrea responsables de la supervisión normativa, en particular:

Eritrea

ERITREAN AIRLINES

AOC n.o 004

ERT

Eritrea

NASAIR ERITREA

AOC n.o 005

NAS

Eritrea

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kirguistán responsables de la supervisión normativa, en particular:

Kirguistán

AERO NOMAD AIRLINES

57

ANK

Kirguistán

AEROSTAN

08

BSC

Kirguistán

AIR COMPANY AIR KG

50

KGC

Kirguistán

AIRCOMPANY MOALEM AVIATION

56

AMA

Kirguistán

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Kirguistán

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES

58

KAS

Kirguistán

FLYSKY AIRLINES

53

FSQ

Kirguistán

GLOBAL 8 AIRLINES

59

Desconocido

Kirguistán

HELI SKY

47

HAC

Kirguistán

KAP.KG AIRCOMPANY

52

KGS

Kirguistán

MAC.KG AIRLINES

61

MSK

Kirguistán

SAPSAN AIRLINE

54

KGB

Kirguistán

SKY JET

60

SJL

Kirguistán

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Kirguistán

TRANS CARAVAN KG

55

TCK

Kirguistán

TEZ JET

46

TEZ

Kirguistán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa

Liberia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Libia responsables de la supervisión normativa, en particular:

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libia

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libia

AL MAHA AVIATION

030/18

Desconocido

Libia

BERNIQ AIRWAYS

032/21

BNL

Libia

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libia

GLOBAL AIR TRANSPORT

008/05

GAK

Libia

HALA AIRLINES

033/21

HTP

Libia

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Libia

LIBYAN WINGS AIRLINES

029/15

LWA

Libia

PETRO AIR

025/08

PEO

Libia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Nepal responsables de la supervisión normativa, en particular:

Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Desconocido

Nepal

ALTITUDE AIR

085/2016

Desconocido

Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Desconocido

Nepal

SUMMIT AIR

064/2010

Desconocido

Nepal

HELI EVEREST

086/2016

Desconocido

Nepal

HIMALAYA AIRLINES

084/2015

HIM

Nepal

KAILASH HELICOPTER SERVICES

087/2018

Desconocido

Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Desconocido

Nepal

MANANG AIR PVT

082/2014

Desconocido

Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Desconocido

Nepal

PRABHU HELICOPTERS

081/2013

Desconocido

Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Nepal

SAURYA AIRLINES

083/2014

Desconocido

Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Desconocido

Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Nepal

SITA AIR

033/2000

Desconocido

Nepal

TARA AIR

053/2009

Desconocido

Nepal

YETI AIRLINES

037/2004

NYT

Nepal

Las siguientes compañías aéreas certificadas por las autoridades de Rusia responsables de la supervisión normativa:

Rusia

AURORA AIRLINES

486

SHU

Rusia

AVIACOMPANY “AVIASTAR-TU” CO. LTD

458

TUP

Rusia

IZHAVIA

479

IZA

Rusia

JOINT STOCK COMPANY AIR COMPANY “YAKUTIA”

464

SYL

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “RUSJET”

498

RSJ

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “UVT AERO”

567

UVT

Rusia

JOINT STOCK COMPANY SIBERIA AIRLINES

31

SBI

Rusia

JOINT STOCK COMPANY SMARTAVIA AIRLINES

466

AUL

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “IRAERO” AIRLINES

480

IAE

Rusia

JOINT STOCK COMPANY “URAL AIRLINES”

18

SVR

Rusia

JOINT STOCK COMPANY ALROSA AIR COMPANY

230

DRU

Rusia

JOINT STOCK COMPANY NORDSTAR AIRLINES

452

TYA

Rusia

JS AVIATION COMPANY “RUSLINE”

225

RLU

Rusia

JSC YAMAL AIRLINES

142

LLM

Rusia

LLC “NORD WIND”

516

NWS

Rusia

LLC “AIRCOMPANY IKAR”

36

KAR

Rusia

LTD. I FLY

533

RSY

Rusia

POBEDA AIRLINES LIMITED LIABILITY COMPANY

562

PBD

Rusia

PUBLIC JOINT STOCK COMPANY “AEROFLOT - RUSSIAN AIRLINES”

1

AFL

Rusia

ROSSIYA AIRLINES, JOINT STOCK COMPANY

2

SDM

Rusia

SKOL AIRLINE LLC

228

CDV

Rusia

UTAIR AVIATION, JOINT STOCK COMPANY

6

UTA

Rusia

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular:

Santo Tomé y Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Santo Tomé y Príncipe

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa

Sierra Leona

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular:

Sudán

ALFA AIRLINES SD

54

AAJ

Sudán

BADR AIRLINES

35

BDR

Sudán

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Sudán

ELDINDER AVIATION

8

DND

Sudán

GREEN FLAG AVIATION

17

GNF

Sudán

HELEJETIC AIR

57

HJT

Sudán

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Sudán

KUSH AVIATION CO.

60

KUH

Sudán

NOVA AIRWAYS

46

NOV

Sudán

SUDAN AIRWAYS CO.

1

SUD

Sudán

SUN AIR

51

SNR

Sudán

TARCO AIR

56

TRQ

Sudán

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Surinam responsables de la supervisión normativa, en particular:

Surinam

BLUE WING AIRLINES N.V.

SR/BWA-02/2010

BWI

Surinam

FLY ALL WAYS N.V.

SR/FAW-06-2015

EDR

Surinam

GUM AIR N.V.

SR/GUM-03-2010

GUM

Surinam

SAMAVCO N.V. (VORTEX AIR SERVICES)

SR/VORTEX-9-2019

Desconocido

Surinam

STICHTING MISSION AVIATION FELLOWSHIP SURINAME (STICHTING MAF SURINAME)

SR/MAF-07-2017

Desconocido

Surinam

SURINAAMSE LUCHTVAART MAATSCHAPPIJ N.V. (SURINAM AIRWAYS)

SR/SLM-01-2010

SLM

Surinam

UNITED AVIATION SERVICES N.V.

SR/UAS-8-2019

Desconocido

Surinam

BADJAS CARGO N.V.

SR/BAC-11-2023

Desconocido

Surinam

Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Tanzania responsables de la supervisión normativa, en particular:

Tanzania

ADVENTURE ALOFT

TCAA/AOC/043

Desconocido

Tanzania

AFRICAN SKYDIVE ADVENTURES LTD

TCAA/AOC/079

Desconocido

Tanzania

AIR EXCEL LTD

TCAA/AOC/028

XLL

Tanzania

AIR TANZANIA CO. LTD

TCAA/AOC/001

Desconocido

Tanzania

ARUSHA MEDIVAC LTD.

TCAA/AOC/071

Desconocido

Tanzania

AS SALAAM AIR LTD.

TCAA/AOC/051

Desconocido

Tanzania

AURIC AIR SERVICES LTD.

TCAA/AOC/022

AUK

Tanzania

COASTAL TRAVELS LTD

TCAA/AOC/004

CSV

Tanzania

CROPCAIR AVIATION (T) LIMITED

TCAA/AOC/

Desconocido

Tanzania

EVERETT AVIATION LIMITED

TCAA/AOC/042

EVT

Tanzania

FLIGHT LINK LIMITED

TCAA/AOC/025

FLZ

Tanzania

FLY SAFARI AIRLINK

TCAA/AOC/047

Desconocido

Tanzania

FLY ZANZIBAR (Z) LTD

TCAA/AOC/058

Desconocido

Tanzania

GRUMETI AIR LTD

TCAA/AOC/068

Desconocido

Tanzania

JAMBO AVIATION LTD.

TCAA/AOC/070

Desconocido

Tanzania

KILIMEDI AIR AVIATION CO. LTD

TCAA/AOC/

Desconocido

Tanzania

LEVEL UP AVIATION LTD.

TCAA/AOC/076

Desconocido

Tanzania

MIRACLE EXPERIENCE (T) LTD

TCAA/AOC/066

Desconocido

Tanzania

MISSION AVIATION FELLOWSHIP (MAF)

TCAA/AOC/008

Desconocido

Tanzania

MY FLY AVIATION CO. LTD

TCAA/AOC/072

Desconocido

Tanzania

NYSSA BALOON SAFARIS

TCAA/AOC/078

Desconocido

Tanzania

PELICAN AVIATION AND TOURS LTD

TCAA/AOC/

Desconocido

Tanzania

PRECISION AIR SERVICES

TCAA/AOC/003

PRF

Tanzania

REGIONAL AIR SERVICES LTD

TCAA/AOC/010

REG

Tanzania

SAFARI PLUS LTD

TCAA/AOC/046

Desconocido

Tanzania

SERENGETI BALLONS

TCAA/AOC/029

Desconocido

Tanzania

SHINE AVIATION LTD

TCAA/AOC/061

Desconocido

Tanzania

SHINE BALOONS SAFARIS

TCAA/AOC/083

Desconocido

Tanzania

STATE AVIATION LTD

TCAA/AOC/081

Desconocido

Tanzania

TANZANIAN AIR SERVICES

TCAA/AOC/002

Desconocido

Tanzania

TROPIC HELICOPTERS LTD

TCAA/AOC/077

Desconocido

Tanzania

TROPICAL AIR SERVICES

TCAA/AOC/006

Desconocido

Tanzania

UNITY AIR

TCAA/AOC/075

Desconocido

Tanzania

ZANTAS AIR SERVICES

TCAA/AOC/018

Desconocido

Tanzania

Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)

Número de certificado de operador aéreo (AOC)

Código de tres letras de la OACI

Estado del operador

Tipo de aeronave restringida

Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción de las aeronaves restringidas

Estado de matrícula

IRAN AIR

IR.AOC.100

IRA

Irán

Todas las aeronaves de tipo Fokker F100 y de tipo Boeing B747

Aeronaves de tipo Fokker F100, según se menciona en el AOC; aeronaves de tipo Boeing B747, según se menciona en el AOC

Irán

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

República Popular Democrática de Corea

Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204.

Toda la flota salvo: P-632, P-633

República Popular Democrática de Corea