Butlletí Oficial de l'Estat

1.

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14.

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1.

2.

3.

Apéndice 1.

Apéndice 2.

Apéndice 3.

Apéndice 4.

4.

5.

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1.1.

1.2.

2.1.

En el presente Reglamento de las Naciones Unidas, el DCAS también se denomina «el sistema».

2.2.

Si, dentro de una misma designación de tipo de vehículo del fabricante, el DCAS consta de varias prestaciones, algunas de las cuales puede que no se instalen en algunos vehículos, se considerará que el DCAS con prestaciones inferiores pertenece al mismo tipo de vehículo en lo que respecta al DCAS.

2.3.

2.4.

A efectos del presente Reglamento de las Naciones Unidas, solo el conductor es el encargado y responsable del control dinámico del vehículo, mientras que el DCAS proporciona asistencia para llevar a cabo funciones operativas y tácticas sin limitar la capacidad del conductor para intervenir en un momento dado.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

Una serie de maniobras podrá considerarse una única maniobra siempre que se realicen de forma sucesiva, sin una separación significativa entre ellas, y que estén relacionadas con el cumplimiento de un objetivo táctico (por ejemplo, cambiar de carril al tiempo que se transita por una intersección). Si se realizan maniobras diferenciadas para seguir una ruta de tránsito con una separación significativa entre ellas, no se considerarán una única maniobra.

2.11.

2.12.

2.13.

2.17.

2.18.

2.18.1.

2.18.2.

2.18.2.1.

2.18.2.2.

2.19.

2.20.

2.21.

2.22.

2.23.

2.24.

2.25.

2.26.

2.27.

2.28.

2.29.

2.30.

2.31.

2.32.

2.33.

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.3.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.4.1.

4.5.

4.6.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.1.3.

5.1.4.

5.1.5.

5.2.

5.2.1.

5.2.2.

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.3.2.1.

5.3.2.2.

5.3.2.3.

5.3.3.

5.3.4.

5.3.5.

5.3.5.1.

El sistema deberá cesar la asistencia al conductor proporcionada por la prestación afectada o por el sistema de manera controlable. La estrategia de cese de la asistencia será descrita por el fabricante del vehículo y evaluada con arreglo al anexo 3.

5.3.5.1.1.

5.3.5.2.

5.3.5.2.1.

5.3.5.2.2.

5.3.5.3.

5.3.5.4.

5.3.5.5.

5.3.6.

5.3.6.1.

5.3.6.2.

Las estrategias de controlabilidad pueden incluir, entre otras:

El diseño de controlabilidad del fabricante se describirá detalladamente a la autoridad de homologación de tipo y se evaluará con arreglo al anexo 3.

5.3.6.3.

5.3.6.3.1.

5.3.6.3.2.

5.3.7.

5.3.7.1.

5.3.7.1.1.

Mientras esté en modo «activo», el sistema deberá velar por que el vehículo no abandone de su carril de circulación con los valores de aceleración lateral especificados por el fabricante.

5.3.7.1.1.1.

5.3.7.1.2.

Se reconoce que es posible que los valores máximos de aceleración lateral especificados por el fabricante del vehículo no sean alcanzables en todas las condiciones (por ejemplo, inclemencias meteorológicas, diferentes neumáticos instalados en el vehículo o carreteras con pendiente lateral). No obstante, en esas condiciones diferentes, la prestación no deberá desactivar o cambiar la estrategia de control de forma injustificada.

5.3.7.1.2.1.

5.3.7.1.3.

5.3.7.1.4.

Respecto a los vehículos de las categorías M2, M3, N2 y N3, los requisitos de aviso indicados anteriormente se considerarán cumplidos si el vehículo está equipado con un sistema de aviso de abandono del carril (SAAC) que cumpla los requisitos técnicos del Reglamento n.o 130 de las Naciones Unidas.

5.3.7.2.

5.3.7.2.1.

5.3.7.2.1.1.

5.3.7.2.1.2.

5.3.7.2.1.3.

5.3.7.2.1.4.

5.3.7.2.1.5.

5.3.7.2.1.6.

5.3.7.2.1.7.

5.3.7.2.1.8.

5.3.7.2.1.9.

5.3.7.2.1.10.

5.3.7.2.1.11.

5.3.7.2.1.12.

5.3.7.2.2.

Los requisitos del presente punto y de sus párrafos se aplican a sistemas capaces de realizar maniobras iniciadas por el conductor.

5.3.7.2.2.1.

5.3.7.2.2.2.

5.3.7.2.3.

Los requisitos del presente punto y de sus párrafos se aplican a sistemas capaces de realizar maniobras confirmadas por el conductor.

5.3.7.2.3.1.

5.3.7.2.3.2.

5.3.7.2.3.3.

5.3.7.2.3.4.

5.3.7.2.3.5.

5.3.7.2.3.6.

5.3.7.2.3.7.

5.3.7.2.3.8.

5.3.7.2.4.

Los requisitos del presente punto y de sus párrafos se aplican a sistemas capaces de realizar maniobras iniciadas por el sistema.

5.3.7.2.4.1.

5.3.7.3.

5.3.7.3.1.

5.3.7.3.2.

5.3.7.4.

5.3.7.4.1.

5.3.7.4.2.

5.3.7.4.3.

5.3.7.4.4.

5.3.7.4.5.

5.3.7.4.6.

5.3.7.4.7.

5.3.7.4.7.1.

5.3.7.4.7.2.

5.3.7.4.7.3.

5.3.7.4.7.3.1.

5.3.7.4.7.3.2.

5.3.7.4.7.3.3.

5.3.7.4.7.3.4.

5.3.7.4.8.

5.3.7.4.9.

5.3.7.4.10.

5.3.7.4.11.

5.3.7.5.

5.3.7.5.1.

5.3.7.5.1.1.

5.3.7.5.1.1.1.

5.3.7.5.1.1.2.

5.4.

5.4.1.

5.4.2.

El sistema deberá reducir gradualmente la asistencia al control facilitada por la prestación afectada o por el conjunto del sistema si es seguro hacerlo, e informará al conductor con arreglo al punto 5.5.4.1.

5.4.2.1.

5.4.2.2.

5.4.3.

5.4.4.

5.4.4.1.

5.4.4.2.

5.4.5.

5.5.

5.5.1.

Diagrama de los modos de funcionamiento del DCAS definidos en el presente Reglamento de las Naciones Unidas:

5.5.2.

5.5.2.1.

5.5.2.2.

5.5.2.3.

5.5.2.4.

5.5.2.4.1.

5.5.3.

5.5.3.1.

Este requisito no se aplicará cuando se inicie automáticamente un nuevo arranque del motor (o ciclo de marcha, según proceda), por ejemplo, al utilizar un sistema de parada y arranque.

5.5.3.2.

5.5.3.2.1.

5.5.3.2.2.

El fabricante especificará en la documentación otros tipos de condiciones previas que permitan al sistema o a sus prestaciones introducir el modo «activo», si procede.

5.5.3.3.

5.5.3.3.1.

5.5.3.3.2.

5.5.3.3.3.

5.5.3.3.4.

5.5.3.4.

5.5.3.4.1.

5.5.3.4.1.1.

5.5.3.4.1.2.

5.5.3.4.1.3.

5.5.3.4.1.4.

5.5.3.4.1.5.

5.5.4.

5.5.4.1.

5.5.4.1.1.

5.5.4.1.2.

5.5.4.1.3.

5.5.4.1.4.

5.5.4.1.5.

5.5.4.1.6.

5.5.4.1.7.

5.5.4.1.8.

5.5.4.1.8.1.

5.5.4.1.8.2.

5.5.4.1.9.

5.5.4.1.9.1.

5.5.4.1.9.2.

5.5.4.2.

El fabricante deberá documentar y hacer una demostración del sistema de monitorización del estado del conductor y su estrategia de aviso a la autoridad de homologación de tipo durante la inspección del concepto de seguridad como parte de la evaluación conforme al anexo 3 y conforme a los ensayos pertinentes del anexo 4.

5.5.4.2.1.

El sistema deberá estar equipado con medios para detectar adecuadamente la desconexión del conductor, tal como se especifica en los puntos siguientes.

5.5.4.2.1.1.

5.5.4.2.1.2.

5.5.4.2.2.

5.5.4.2.2.1.

5.5.4.2.2.3.

5.5.4.2.3.

5.5.4.2.3.1.

5.5.4.2.3.1.1.

5.5.4.2.3.1.2.

5.5.4.2.3.2.

5.5.4.2.3.2.1.

5.5.4.2.3.2.2.

5.5.4.2.3.3.

5.5.4.2.3.3.1.

5.5.4.2.3.3.2.

5.5.4.2.4.

5.5.4.2.4.1.

5.5.4.2.5.

5.5.4.2.5.1.

5.5.4.2.5.2.

En la documentación facilitada a la autoridad de homologación de tipo, el fabricante especificará qué áreas son pertinentes para la tarea de conducción, y cuando lo son. A efectos de la evaluación de la desconexión visual, el salpicadero y cuadro de instrumentos no se considerará un área pertinente para la tarea de conducción.

5.5.4.2.5.2.1.

5.5.4.2.5.3.

5.5.4.2.6.

En función del concepto de seguridad del sistema, la secuencia de intensificación del aviso que se describe a continuación podrá comenzar directamente en cualquiera de las fases de aviso, omitir cualquiera de las fases de aviso, emitir avisos simultáneas o suprimir o retrasar avisos individuales en el caso de que ya esté activo otro aviso.

5.5.4.2.6.1.

5.5.4.2.6.1.1.

5.5.4.2.6.1.2.

5.5.4.2.6.1.3.

5.5.4.2.6.2.

5.5.4.2.6.2.1.

5.5.4.2.6.2.2.

5.5.4.2.6.3.

5.5.4.2.6.3.1.

5.5.4.2.6.4.

5.5.4.2.6.4.1.

5.5.4.2.6.5.

5.5.4.2.7.

El sistema de monitorización del estado del conductor estará equipado con estrategias para evaluar si el conductor se ha desconectado de la tarea de conducción en el caso de que no se detecte ninguna acción del conductor durante períodos de tiempo prolongados (por ejemplo, mediante una determinación negativa de la somnolencia del conductor) y aplicar las contramedidas adecuadas.

5.5.4.2.8.

5.5.4.2.8.1.

5.6.

Además del manual del usuario, el fabricante proporcionará de forma gratuita información clara y fácilmente accesible (por ejemplo, documentación, vídeos o materiales de sitios web) sobre el funcionamiento del sistema en el tipo de vehículo específico. Dicha información abarcará, como mínimo, los siguientes aspectos, utilizando una terminología que sea comprensible para un público no técnico:

En la documentación del fabricante, incluidos los materiales educativos dirigidos a los consumidores (por ejemplo, documentación, vídeos o materiales de sitios web), el fabricante no describirá el sistema de manera que induzca al cliente a error sobre las capacidades y los límites del sistema o sobre su nivel de automatización.

6.1.

6.1.1.

6.1.1.1.

Cuando deje de cumplirse alguna de estas condiciones, el sistema aplicará estrategias para garantizar la controlabilidad.

6.1.1.2.

6.1.2.

6.1.2.1.

6.1.3.

6.1.3.1.

6.1.3.2.

6.1.3.3.

6.1.4.

6.1.4.1.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.3.

La media móvil en medio segundo de la sacudida lateral generada por el sistema no excederá de 5 m/s3.

6.2.4.

6.2.4.1.

El sistema estará diseñado para que el vehículo que se aproxime no se vea obligado a frenar a más de 3 m/s2 en un tiempo de A segundos después de que el sistema inicie la maniobra de cambio de carril, a fin de garantizar que la distancia entre los dos vehículos nunca sea inferior a la que recorre el vehículo DCAS en 1 segundo.

Donde:

6.2.4.2.

Si el sistema no detecta ningún vehículo que se aproxime por el carril objetivo, se efectuará el cálculo establecido en el punto 6.2.4.1, en el supuesto de que:

Cuando el cambio al carril objetivo acabe de iniciarse, se considerará que este requisito se cumple si no se detecta ningún vehículo hacia la parte trasera en toda la longitud del carril objetivo.

6.2.4.3.

6.2.4.4.

6.2.5.

6.2.6.

6.2.7.

6.2.8.

6.2.9.

6.2.9.1.

6.2.9.1.1.

6.2.9.1.2.

6.2.9.2.

6.2.9.2.1.

6.2.9.3.

Si el sistema está diseñado para facilitar el cambio de carril en vías en las que no haya separación física del tráfico que circule en sentido contrario, el sistema aplicará estrategias para garantizar que el procedimiento de cambio de carril únicamente se realice hacia un carril de paso o un carril objetivo que no esté designado para el tráfico en sentido contrario.

Estas estrategias serán demostradas al servicio técnico y evaluadas por este con arreglo a los ensayos correspondientes del anexo 4 durante la homologación de tipo.

6.2.9.4.

El sistema solo estará autorizado a realizar un cambio de carril en vías por las que circulen peatones y ciclistas si es capaz de evitar el riesgo de colisión con cualquier usuario vulnerable de la vía (como peatones y ciclistas).

6.2.9.5.

El tiempo transcurrido entre el inicio del procedimiento de cambio de carril y el inicio de la maniobra de cambio de carril solo podrá prolongarse más de 7 segundos si ello no infringe las normas de tráfico nacionales.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.3.

6.3.4.

6.3.5.

6.3.6.

6.3.7.

6.3.8.

6.3.9.

6.3.9.1.

Podrán aceptarse otros motivos para pasar a otro carril si el fabricante presenta información suficiente a la autoridad de homologación de tipo y se determina que es adecuado y que el sistema podría funcionar con seguridad.

6.3.9.2.

6.3.9.3.

6.3.9.4.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.2.

7.2.1.

7.2.1.1.

7.2.1.2.

7.2.2.

7.2.2.1.

7.2.2.2.

7.2.2.3.

7.2.3.

7.2.3.1.

En caso de que el sistema haya sido objeto de cambios significativos en relación con la información comunicada durante el período de notificación, el informe diferenciará los cambios del sistema.

Cuadro 1

Información para la presentación de informes periódicos

8.1.

8.2.

La validación del sistema deberá incluir:

8.2.1.

9.1.

9.1.1.

El fabricante confirmará con una «x» o con el texto «No aplicable» en qué dominio puede operar la prestación y cumplimentar el cuadro según sea necesario:

9.1.2.

El fabricante confirmará con una «x» o con el texto «No aplicable» en qué dominio puede operar la prestación y cumplimentar el cuadro según sea necesario:

9.1.3.

9.1.4.

9.1.5.

9.1.6.

9.1.7.

9.1.8.

10.1.

10.2.

10.3.

10.4.

10.5.

11.1.

11.1.1.

Cuando los datos consignados en las fichas de características hayan cambiado y la autoridad de homologación de tipo considere que no es probable que las modificaciones realizadas tengan efectos adversos apreciables, la modificación se designará como «revisión».

En estos casos, la autoridad de homologación de tipo deberá expedir las páginas revisadas de las fichas de características, según proceda, señalando claramente en cada página revisada qué tipo de cambio se ha producido y en qué fecha tuvo lugar la nueva expedición.

Se considerará cumplido este requisito mediante una copia consolidada y actualizada de las fichas de características que lleve adjunta una descripción detallada de los cambios.

11.1.2.

La modificación se considerará una «extensión» si, además de la modificación de los datos registrados en las fichas de características:

11.2.

11.3.

12.1.

12.2.

12.3.

12.4.

12.5.

13.1.

13.2.

14.1.

14.2.

15.1.

Expedida por:

Nombre de la administración:

…

…

…

relativa a (3):

la concesión de la homologación

la extensión de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

Cese definitivo de la producción

de un tipo de vehículo en lo que respecta al DCAS con arreglo al Reglamento n.o 171 de las Naciones Unidas

16.

16.1.

16.2.

2.1.

En el presente Reglamento de las Naciones Unidas, el sistema también se denomina «sistema de asistencia al conductor para el control (DCAS)».

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

En el presente Reglamento de las Naciones Unidas, los bloques de funcionamiento efectivo también se denominan «límites del sistema».

2.10.

2.11.

2.12.

2.13.

2.14.

2.15.

2.16.

3.1.

El fabricante deberá presentar documentación que permita acceder al diseño básico del sistema y a los medios por los que dicho sistema se vincula a otros sistemas del vehículo o aquellos por los que controla directamente las variables de salida. Se explicarán las funciones del sistema, así como el concepto de seguridad, según lo establecido por el fabricante. La documentación deberá ser breve, pero deberá aportar pruebas de que en el diseño y el desarrollo se han aprovechado los conocimientos especializados de todos los ámbitos relacionados con el sistema. De cara a las inspecciones técnicas periódicas, la documentación deberá describir el modo de comprobar el estado de funcionamiento del sistema en ese momento.

La autoridad de homologación de tipo deberá determinar si la documentación demuestra que «el sistema»:

3.1.1.

3.2.

Deberá facilitarse una descripción que ofrezca una explicación simple de todas las funciones del sistema, incluidas las estrategias de control, y de los métodos empleados para alcanzar los objetivos, indicando los mecanismos mediante los cuales se ejerce el control.

Se identificará cualquier función descrita y se facilitará una descripción adicional del cambio de justificación del funcionamiento de la función.

Antes de utilizarse en el vehículo, se declararán todas las funciones relacionadas con la seguridad habilitadas o deshabilitadas que presten asistencia al conductor según lo establecido en el punto 2.1 del presente Reglamento de las Naciones Unidas, cuando el hardware y el software estén presentes en el vehículo en el momento de su producción, y estarán sujetas a los requisitos del presente anexo.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.2.4.

3.3.

3.3.1.

Se facilitará una lista que incluya todas las unidades del sistema y se indicará qué otros sistemas del vehículo son necesarios para lograr la función de control de que se trate.

Deberá proporcionarse un esquema que muestre la combinación de estas unidades e ilustre claramente la distribución de los equipos y las interconexiones.

3.3.2.

Deberá indicarse la función de cada unidad del sistema y deberán mostrarse las señales que la vinculen a otras unidades o a otros sistemas del vehículo. Esta información podrá suministrarse mediante un diagrama de bloques con etiquetas u otro tipo de esquema, o mediante una descripción acompañada de un diagrama de este tipo.

3.3.3.

Las interconexiones presentes en el sistema deberán mostrarse mediante un diagrama de circuitos en el caso de los enlaces de transmisión eléctrica, mediante un diagrama de tuberías en el caso de los equipos de transmisión neumática o hidráulica, y mediante un diagrama simplificado en el caso de las conexiones mecánicas. Se mostrarán también los enlaces de transmisión hacia y desde otros sistemas.

3.3.4.

Deberá haber una correspondencia clara entre los enlaces de transmisión y las señales transmitidas entre las unidades. Deberán establecerse prioridades de las señales en canales de datos multiplexados, siempre que la prioridad pueda constituir un elemento que afecte al rendimiento o a la seguridad.

3.3.5.

Cada unidad deberá estar identificada de manera clara e inequívoca (por ejemplo, mediante marcado en el caso del hardware y mediante marcado o una señal lógica en el caso del software) para poder asociar el hardware a la documentación correspondiente.

Cuando varias funciones se combinen en una única unidad o, de hecho, en un único ordenador, pero en el correspondiente diagrama se muestren en múltiples bloques para mayor claridad y para facilitar su explicación, deberá utilizarse un solo marcado de identificación del hardware. Al utilizar esta identificación, el fabricante estará afirmando que el equipo suministrado es conforme con el documento correspondiente.

3.3.5.1.

3.4.

3.4.1.

El fabricante complementará esta declaración con una explicación que muestre, en términos generales, cómo la estrategia elegida garantiza que los objetivos del sistema no perjudican el funcionamiento seguro de los sistemas mencionados anteriormente, así como con una descripción de la parte del plan de validación que respalde la declaración.

La autoridad de homologación de tipo realizará una evaluación para asegurarse de que la explicación de la estrategia elegida facilitada por el fabricante resulte comprensible y lógica y de que el plan de validación sea adecuado y se haya completado.

La autoridad de homologación de tipo podrá realizar ensayos o exigir que se realicen ensayos, tal como se especifica en el punto 4, para verificar que «el sistema» funciona de acuerdo con la estrategia elegida.

3.4.2.

3.4.3.

3.4.3.1.

3.4.3.2.

3.4.3.3.

3.4.4.

El fabricante establecerá y mantendrá los enfoques analíticos elegidos y los pondrá a disposición de la autoridad de homologación de tipo para su inspección en el momento de la homologación de tipo.

La autoridad de homologación de tipo evaluará la aplicación de los enfoques analíticos. Dicha evaluación incluirá:

La evaluación consistirá en comprobaciones de peligros, averías y condiciones de fallo elegidas por la autoridad de homologación de tipo para asegurarse de que la explicación del concepto de seguridad facilitada por el fabricante resulte comprensible y lógica y de que los planes de validación sean adecuados y se hayan completado.

La autoridad de homologación de tipo podrá realizar o exigir que se realicen los ensayos especificados en el apartado 4 para verificar el concepto de seguridad.

3.4.4.1.

3.4.4.2.

Cuando el presente Reglamento de las Naciones Unidas contenga requisitos particulares para el funcionamiento del sistema en diferentes condiciones medioambientales, esta documentación describirá las medidas adoptadas para garantizar el cumplimiento de dichos requisitos.

3.5.

3.5.1.

3.5.2.

3.5.3.

3.5.4.

3.5.5.

3.5.6.

3.5.7.

4.1.

4.1.1.

La autoridad de homologación de tipo verificará el sistema en condiciones de ausencia de avería poniendo a prueba un conjunto de funciones seleccionadas entre las declaradas por el fabricante en el punto 3.2.

La verificación del funcionamiento de esas funciones seleccionadas se llevará a cabo siguiendo los procedimientos de ensayo del fabricante, a menos que en el presente Reglamento de las Naciones Unidas se especifique un procedimiento de ensayo.

En los casos en que el sistema esté sujeto a señales de entrada procedentes de sistemas no incluidos en el ámbito de aplicación del presente Reglamento de las Naciones Unidas, el ensayo se llevará a cabo utilizando el procedimiento de ensayo del Reglamento de las Naciones Unidas pertinente, o por otro medio que genere las señales de entrada pertinentes (por ejemplo, una simulación).

En el caso de los sistemas electrónicos complejos, los ensayos incluirán situaciones en las que se anule una función declarada.

4.1.1.1.

4.1.2.

Deberá comprobarse cómo reacciona el sistema ante la presencia de un fallo en cualquiera de las unidades, aplicando las señales de salida correspondientes a unidades eléctricas o elementos mecánicos con el fin de simular los efectos de averías internas de la unidad. La autoridad de homologación de tipo llevará a cabo dicha comprobación, como mínimo, con respecto a una unidad, pero no comprobará la reacción del sistema a múltiples fallos simultáneos de distintas unidades.

La autoridad de homologación de tipo verificará que estos ensayos incluyan aspectos que puedan incidir en la controlabilidad del vehículo y en la información al usuario o la interacción con este (aspectos de la IPM).

4.1.2.1.

4.2.

4.2.1.

4.3.

4.4.

Firmado: …

Fecha: …

—

Vía: tipo (autopista, rural, etcétera), superficie (tipo, adherencia), geometría, características del carril, disponibilidad de marcas del carril, arcén, cruces de la vía.

—

Instalaciones viarias [instalaciones de control del tráfico, instalaciones especiales (marcas de construcción de carreteras), otras instalaciones].

—

Eventos viarios (por ejemplo, accidentes de tráfico, congestión del tráfico, obras viarias).

—

Condiciones medioambientales, tales como:

Escenario

Velocidad máxima de funcionamiento a la que el sistema es capaz de evitar una colisión con una demanda de desaceleración no superior a 5 m/s2

Velocidad máxima de funcionamiento a la que el sistema/vehículo es capaz de evitar una colisión que requiera una demanda de desaceleración superior a 5 m/s2

Requisito del dominio operativo

Vehículo parado delante en un tramo recto de carretera (anexo 4, punto 4.2.5.2.1.1)

Autopista

Vehículo parado delante en un tramo curvo de carretera (anexo 4, punto 4.2.5.2.2.1)

Autopista

Vehículo en movimiento delante que circula más lentamente en un tramo recto de carretera (anexo 4, punto 4.2.5.2.3.1)

Autopista

Salida de carril del vehículo precedente (anexo 4, punto 4.2.5.2.5.1)

Autopista

Vehículo que se incorpora al carril desde un carril adyacente — tipo 1 (anexo 4, punto 4.2.5.2.6.1) (1)

Sí/No

Sí/No

Autopista

Vehículo que se incorpora al carril desde un carril adyacente — tipo 2 (anexo 4, punto 4.2.5.2.6.1) (1)

Sí/No

Sí/No

Autopista

Objetivo en forma de peatón parado delante en el carril (anexo 4, punto 4.2.5.2.8.1)

Vía distinta de autopista

Bicicleta parada delante en el carril, anexo 4, punto 4.2.5.2.9.1)

Vía distinta de autopista

Un objetivo en forma de peatón cruza la trayectoria del vehículo sometido a ensayo (anexo 4, punto 4.2.5.2.10.1)

Vía distinta de autopista

Un objetivo en forma de bicicleta cruza la trayectoria del vehículo sometido a ensayo (anexo 4, punto 4.2.5.2.11.1)

Vía distinta de autopista

(A completar por el fabricante)

Intervalo de velocidades

Aceleración lateral mínima

Aceleración lateral máxima

Condiciones específicas (por ejemplo, punto 6.1.1)

(A completar por el fabricante)

Evento viario

¿Se considera un límite del sistema para el sistema o las prestaciones específicas? (sí/no)

El sistema no podrá reaccionar a este evento viario

El sistema podrá reaccionar tras la detección

El sistema podrá emitir una alerta temprana

Dominio operativo

Estación de peaje

Autopista

Fin de autopista

Autopista

Cierre permanente del carril

Autopista

Cierre temporal del carril (por ejemplo, por la presencia de un coche averiado)

Autopista

Zona de obras de larga duración

Autopista

Pasos ferroviarios

Vía distinta de autopista

Intersecciones

Vía distinta de autopista

Paso de peatones

Vía distinta de autopista

Semáforos

Vía distinta de autopista

Parte trasera (m)

Parte delantera (m)

Lateral (m)

Condiciones

Intervalo en el que el sistema puede reaccionar a una motocicleta

Intervalo en el que el sistema puede reaccionar a un carril objetivo bloqueado

No aplicable

No aplicable

Tipos de obstáculos a los que el vehículo puede reaccionar (a completar por el fabricante)

No aplicable

No aplicable

¿Podrá el sistema evitar una colisión en este escenario?

Condiciones previas en las que el sistema será capaz de evitar una colisión

Un objetivo en forma de peatón cruza la trayectoria del vehículo sometido a ensayo en una intersección (anexo 4, punto 4.2.5.2.12.1)

Un objetivo en forma de bicicleta cruza la trayectoria del vehículo sometido a ensayo en una intersección (anexo 4, punto 4.2.5.2.13.1)

El vehículo sometido a ensayo gira y cruza la trayectoria de un vehículo que circula en sentido contrario (anexo 4, punto 4.2.5.2.14.1)

El vehículo sometido a ensayo cruza la trayectoria recta de un objetivo en forma de vehículo en una intersección (anexo 4, punto 4.2.5.2.15.1)

Norma de tráfico potencialmente pertinente

¿Estará el sistema diseñado para cumplir esta norma?

Duración de la indicación del procedimiento de cambio de carril

(A completar por el fabricante)

Norma de tráfico potencialmente pertinente

¿Estará el sistema diseñado para cumplir esta norma?

No traspasar inadvertidamente una marca de carril continua durante una maniobra iniciada por el sistema

No cambiar de carril cuando esté prohibido por una señal específica

Ceder el paso a otros usuarios de la vía al girar a derecha o izquierda en una intersección como parte de una maniobra iniciada por el sistema

Ceder el paso a otros usuarios de la vía al salir de una rotonda como parte de una maniobra iniciada por el sistema

(A completar por el fabricante)

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.