BOE.es - DOUE-L-2022-81236 Reglamento (UE) 2022/1379 de la Comisión, de 5 de julio de 2022, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2017/2400 en lo que respecta a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los camiones pesados y medios y los autobuses pesados, y para introducir los vehículos eléctricos y otras nuevas tecnologías.

Documento DOUE-L-2022-81236

Reglamento (UE) 2022/1379 de la Comisión, de 5 de julio de 2022, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2017/2400 en lo que respecta a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los camiones pesados y medios y los autobuses pesados, y para introducir los vehículos eléctricos y otras nuevas tecnologías.

Publicado en:: «DOUE» núm. 212, de 12 de agosto de 2022, páginas 1 a 290 (290 págs.)
Departamento:: Unión Europea
Referencia:: DOUE-L-2022-81236

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TEXTO ORIGINAL

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de junio de 2009, relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento del vehículo (1), y en particular su artículo 4, apartado 3, y su artículo 5, apartado 4, letra e),

Considerando lo siguiente:

(1)

El Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión (2) introduce un método común para comparar objetivamente el rendimiento de los vehículos pesados introducidos en el mercado de la Unión con respecto a sus emisiones de CO2 y a su consumo de combustible. Establece disposiciones para la certificación de los componentes que repercuten en las emisiones de CO2 y en el consumo de combustible de los vehículos pesados, introduce una herramienta de simulación para la determinación y la declaración de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de dichos vehículos y establece, entre otras cosas, requisitos para que las autoridades de los Estados miembros y los fabricantes verifiquen la conformidad de la certificación de los componentes y la utilización conforme de la herramienta de simulación.

(2)

El Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (3) ha trasladado las normas relativas al acceso a la información sobre el diagnóstico a bordo y a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos del Reglamento (CE) n.o 595/2009. Con el fin de adaptar la redacción del Reglamento (UE) 2017/2400 a la redacción modificada del Reglamento (CE) n.o 595/2009, deben suprimirse del Reglamento (UE) 2017/2400 las referencias a la información sobre el diagnóstico a bordo y a la información sobre la reparación y el mantenimiento de los vehículos.

(3)

El Reglamento (UE) 2017/2400 determina las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los camiones pesados. Sin embargo, para ofrecer una mejor visión de las emisiones de CO2, estas se deben calcular en más vehículos. Por consiguiente, es necesario determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de otros vehículos pesados, a saber, los camiones medios y los autobuses pesados.

(4)

Para abarcar adecuadamente las tecnologías futuras, es necesario especificar requisitos adicionales para las nuevas tecnologías, como los vehículos híbridos y los vehículos eléctricos puros, los vehículos de combustible dual, la recuperación del calor residual y los sistemas avanzados de asistencia al conductor.

(5)

Es conveniente que el procedimiento de ensayo de verificación en carretera se aplique a los camiones medios y a las nuevas tecnologías, dado que dicho procedimiento ha demostrado ser una herramienta importante para la verificación de los cálculos de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible. Sin embargo, en este momento no es posible ampliar a los autobuses pesados el procedimiento de ensayo de verificación en carretera debido a las complejidades del sistema multifásico de producción y homologación que se aplica a estos vehículos.

(6)

Algunas definiciones y requisitos del Reglamento (UE) 2017/2400 requieren aclaraciones y correcciones adicionales, incluida una mayor adaptación a las normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos establecidas en el Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo (4).

(7)	A fin de permitir que los Estados miembros, las autoridades nacionales y los agentes económicos dispongan de tiempo suficiente para prepararse para la aplicación de las normas introducidas por el presente Reglamento, la fecha de aplicación de este debe aplazarse.

(8)

Dado que algunos fabricantes pueden preferir cumplir los requisitos establecidos en el presente Reglamento antes de su fecha de aplicación, deben tener la posibilidad de obtener una licencia para utilizar la herramienta de simulación y recibir una certificación de los componentes de conformidad con las normas introducidas por el presente Reglamento antes de su fecha de aplicación.

(9)

Para determinados grupos de vehículos y determinadas tecnologías, la herramienta de simulación necesaria para la obligación de determinar y declarar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos solo estará disponible después de la fecha general de aplicación del presente Reglamento. En estos casos, los requisitos solo pueden exigirse a partir del momento en que la herramienta de simulación esté disponible. Esta es la razón por la que algunas disposiciones del presente Reglamento solo se aplicarán a partir de una fecha posterior.

(10)	Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

El Reglamento (UE) 2017/2400 se modifica como sigue:

los artículos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«Artículo 1

Objeto

El presente Reglamento complementa el marco jurídico para la homologación de tipo de los vehículos de motor y de los motores con respecto a las emisiones establecido por el Reglamento (UE) n.o 582/2011, fijando las normas para la expedición de licencias que permitan utilizar una herramienta de simulación con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos que vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, así como para la utilización de dicha herramienta de simulación y la declaración de los valores de emisiones de CO2 y consumo de combustible así determinados.

Artículo 2

Ámbito de aplicación

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 4, párrafo segundo, el presente Reglamento será de aplicación a los camiones medios, los camiones pesados y los autobuses pesados.

2. En el caso de homologaciones de tipo multifásicas u homologaciones individuales de camiones medios y pesados, el presente Reglamento será de aplicación a los camiones básicos.

En el caso de los autobuses pesados, el presente Reglamento será de aplicación a los vehículos primarios, a los vehículos provisionales y a los vehículos completos o completados.

3. El presente Reglamento no será de aplicación a los vehículos todoterreno, a los vehículos especiales ni a los vehículos especiales todoterreno, tal como se definen, respectivamente, en la parte A, puntos 2.1, 2.2 y 2.3, del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo (*1).

(*1) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).»;"

el artículo 3 se modifica como sigue:

el párrafo primero se modifica como sigue:

los puntos 10, 11 y 12 se sustituyen por el texto siguiente:

«10)	“eje”: componente formado por todas las partes giratorias de la línea de transmisión que transfieren el par motor procedente del árbol propulsor a las ruedas y cambia el par y la velocidad con una relación fija e incluye las funciones de un diferencial;

11)

“resistencia aerodinámica”: característica de la configuración de un vehículo relacionada con la fuerza aerodinámica que actúa sobre este en el sentido del flujo de aire, y determinada multiplicando el coeficiente de resistencia y la sección transversal correspondientes a unas condiciones de viento cruzado nulo;

12)

“accesorios”: componentes del vehículo, a saber, el ventilador del motor, el sistema de dirección, el sistema eléctrico, el sistema neumático y el sistema calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC), cuyas propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible se definen en el anexo IX;»;

los puntos 15 a 18 se sustituyen por el texto siguiente:

«15)	“vehículo pesado de cero emisiones” (ZE-HDV): “vehículo pesado de emisión cero” tal como se define en el artículo 3, punto 11, del Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo;

16)

“vehículo profesional”: vehículo pesado no destinado a la entrega de mercancías en relación con el cual, para complementar los códigos de la carrocería, se utiliza uno de los dígitos siguientes, enumerados en el apéndice 2 del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; o tractocamión cuya velocidad máxima no excede de 79 km/h;

17)	“camión rígido”: “camión” tal como se define en la parte C, punto 4.1, del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858, excepto los camiones diseñados o fabricados para el arrastre de un semirremolque;

18)	“tractocamión”: tal como se define en el la parte C, punto 4.3, del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858;»

el punto 20 se sustituye por el texto siguiente:

«20)	“vehículo pesado eléctrico híbrido” (He-HDV): vehículo pesado híbrido que utiliza, para su propulsión mecánica, energía procedente de dos fuentes de energía almacenada instaladas en el vehículo, a saber: i) un combustible fungible, y ii) un dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica;»;

se añaden los siguientes puntos 22 a 39:

«22)	“vehículo primario”: autobús pesado en estado de montaje virtual determinado a efectos de simulación, para el que se utilizan los datos de entrada y la información de entrada establecidos en el anexo III;

23)

“archivo de registros del fabricante”: archivo elaborado por la herramienta de simulación que contiene información relacionada con el fabricante, documentación de los datos de entrada e información de entrada de la herramienta de simulación, así como los resultados correspondientes a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible;

24)	“archivo de información del cliente”: archivo elaborado por la herramienta de simulación que contiene un conjunto determinado de datos relativos al vehículo y los resultados correspondientes a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible, tal como se definen en el la parte II del anexo IV;

25)

“archivo de información del vehículo” (VIF): archivo elaborado por la herramienta de simulación para los autobuses pesados con el fin de transmitir los datos de entrada, la información de entrada y los resultados de la simulación pertinentes a las siguientes fases de fabricación, siguiendo el método descrito en el punto 2 del anexo I;

26)	“camión medio”: vehículo de la categoría N2, tal como se define en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso ii), del Reglamento (UE) 2018/858, con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 5 000 kg e inferior o igual a 7 400 kg;

27)

“camión pesado”: vehículo de la categoría N2, tal como se define en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso ii), del Reglamento (UE) 2018/858, con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 7 400 kg y vehículo de la categoría N3, tal como se define en el artículo 4, apartado 1, letra b), inciso iii), de dicho Reglamento;

28)	“autobús pesado”: vehículo de la categoría M3, tal como se define en el artículo 4, apartado 1, letra a), inciso iii), del Reglamento (UE) 2018/858, con una masa máxima en carga técnicamente admisible superior a 7 500 kg;

29)	“fabricante del vehículo primario”: fabricante responsable del vehículo primario;

30)	“vehículo provisional”: cualquier nuevo acabado de un vehículo primario en el que se añade o modifica un subconjunto de datos de entrada e información de entrada definidos para el vehículo completo o completado de conformidad con el cuadro 1 y el cuadro 3 bis del anexo III;

31)	“fabricante provisional”: fabricante responsable de un vehículo provisional;

32)	“vehículo incompleto”: “vehículo incompleto” tal como se define en el artículo 3, punto 25, del Reglamento (UE) 2018/858;

33)	“vehículo completado”: “vehículo completado” tal como se define en el artículo 3, punto 26, del Reglamento (UE) 2018/858;

34)	“vehículo completo”: “vehículo completo” tal como se define en el artículo 3, punto 27, del Reglamento (UE) 2018/858;

35)

“valor normalizado”: cada uno de los datos de entrada para la herramienta de simulación, en relación con un componente, al que se puede aplicar una certificación, pero sin que el componente haya sido sometido a ensayo para determinar un valor específico, y que refleja el comportamiento más desfavorable del componente;

36)

“valor genérico”: cada uno de los datos utilizados en la herramienta de simulación para los componentes que no se van a someter a ensayo o los parámetros de los vehículos para los que no se van a declarar unos valores específicos y que refleja el rendimiento de la tecnología de componentes media o las especificaciones típicas de los vehículos;

37)	“furgoneta”: “furgoneta” tal como se define en el la parte C, punto 4.2, del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858;

38)

“caso de aplicación”: cada una de las distintas hipótesis que se deben plantear en el caso de un camión medio, un camión pesado, un autobús pesado que es un vehículo primario, un autobús pesado que es un vehículo provisional, un autobús pesado que es un vehículo completo o un vehículo completado para los cuales son aplicables distintas disposiciones y funciones del fabricante en la herramienta de simulación;

39)

“camión básico”: camión medio o camión pesado equipado al menos con:

—	chasis, motor, transmisión, ejes y neumáticos, en el caso de vehículos de motor de combustión interna puros;

—	chasis, sistema de máquina eléctrica o componente del tren de potencia eléctrico integrado, sistemas de baterías o sistemas de condensadores y neumáticos, en el caso de los vehículos eléctricos puros;

—

chasis, motor, sistema de máquina eléctrica o componente del tren de potencia eléctrico integrado o componente del tren de potencia de vehículo eléctrico híbrido integrado de tipo 1, sistemas de baterías o sistemas de condensadores y neumáticos, en el caso de los vehículos pesados eléctricos híbridos.»;

b)	se suprime el párrafo segundo;

el artículo 4 se sustituye por el texto siguiente:

«Artículo 4

Grupos de vehículos

A los efectos del presente Reglamento, los vehículos de motor se clasificarán en grupos de vehículos conforme a los cuadros 1 a 6 del anexo I.

Los artículos 5 a 23 no son de aplicación para los camiones pesados de los grupos de vehículos 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 y 19 que figuran en el cuadro 1 del anexo I, ni a los camiones medios de los grupos de vehículos 51, 52, 55 y 56 que figuran en el cuadro 2 del anexo I, ni a los vehículos con eje motor delantero de los grupos de vehículos 11, 12 y 16 que figuran en el cuadro 1 del anexo I.»;

4)	en el artículo 5, apartado 3, la primera frase se sustituye por el texto siguiente: «La herramienta de simulación se utilizará para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos.»;

en el artículo 5, el apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:

«5. La herramienta de hashing se utilizará para establecer una asociación inequívoca entre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de un componente, una unidad técnica independiente o un sistema y su respectivo documento de certificación, así como una asociación inequívoca entre un vehículo y el archivo de registros del fabricante, el archivo de información del vehículo y el archivo de información del cliente según el anexo IV que le corresponden.»;

6)	en el capítulo 2, el título se sustituye por el texto siguiente: «LICENCIA PARA UTILIZAR LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN A EFECTOS DE HOMOLOGACIÓN DE TIPO CON RESPECTO A LAS EMISIONES»;

el artículo 6 se modifica como sigue:

el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. El fabricante de vehículos deberá presentar a la autoridad de homologación una solicitud de licencia para utilizar la herramienta de simulación para un caso de aplicación, con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de vehículos nuevos pertenecientes a uno o más grupos de vehículos (“licencia”). Una licencia individual solo se aplicará a un único caso de aplicación.

La solicitud de licencia irá acompañada de una descripción adecuada de los procesos establecidos por el fabricante de vehículos con vistas a la utilización de la herramienta de simulación con respecto al caso de aplicación de que se trate, tal como se establece en el punto 1 del anexo II.»;

el apartado 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4. El fabricante de vehículos presentará la solicitud de licencia a la autoridad de homologación a más tardar junto con la solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo con un sistema de motor homologado con respecto a las emisiones con arreglo al artículo 7 del Reglamento (UE) n.o 582/2011, junto con la solicitud de homologación de tipo CE de un vehículo con respecto a las emisiones con arreglo al artículo 9 de dicho Reglamento, junto con una solicitud de homologación de tipo de vehículo entero con arreglo al Reglamento (UE) 2018/858 o una solicitud de homologación de vehículo individual nacional. La homologación de un sistema de motor eléctrico puro y la homologación de tipo CE de un vehículo eléctrico puro con respecto a las emisiones mencionadas en la frase anterior se limitarán a la medición de la potencia neta del motor de conformidad con el anexo XIV del Reglamento (UE) n.o 582/2011.

La solicitud de licencia debe referirse al caso de aplicación en el que se incluya el tipo de vehículo al que se refiere la solicitud de homologación de tipo UE.»;

en el artículo 7, el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. La autoridad de homologación concederá la licencia si el fabricante de vehículos presenta una solicitud de acuerdo con el artículo 6 y demuestra que se cumplen los requisitos establecidos en el anexo II con respecto al caso de aplicación de que se trate.»;

el artículo 8 se modifica como sigue:

a)	se suprime el apartado 1;

el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3. Una vez obtenida la licencia, el fabricante de vehículos deberá notificar sin demora a la autoridad de homologación todo cambio que se introduzca en los procesos por él establecidos a efectos de la licencia para el caso de aplicación cubierto por la licencia que pueda afectar a la exactitud, la fiabilidad y la estabilidad de esos procesos.»;

10)

el artículo 9 se modifica como sigue:

el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. El fabricante de vehículos deberá determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todo vehículo nuevo, con la excepción de los vehículos nuevos que utilizan las tecnologías de vehículos que figuran en el apéndice 1 del anexo III, que vaya a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3. Por lo que se refiere a los autobuses pesados, el fabricante de vehículos o el fabricante provisional utilizarán el método establecido en el punto 2 del anexo I.

En el caso de las tecnologías de vehículos enumeradas en el apéndice 1 del anexo III, que vayan a venderse, matricularse o ponerse en servicio en la Unión, el fabricante de vehículos o el fabricante provisional solo determinarán los parámetros de entrada especificados para dichos vehículos en los modelos que figuran en el cuadro 5 del anexo III, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3.

El fabricante de vehículos solo podrá utilizar la herramienta de simulación a los efectos del presente artículo si está en posesión de una licencia concedida para el caso de aplicación en cuestión de conformidad con el artículo 7. El fabricante provisional utiliza la herramienta de simulación con arreglo a la licencia del fabricante de vehículos.»;

en el apartado 2, se añade el párrafo siguiente:

«Los fabricantes de vehículos que fabriquen autobuses pesados registrarán además los resultados de la simulación en el archivo de información del vehículo. Los fabricantes provisionales de autobuses pesados registrarán el archivo de información del vehículo.»;

el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3. El fabricante de vehículos que fabrique camiones medios y camiones pesados deberá crear hashes criptográficos del archivo de registros del fabricante y del archivo de información del cliente.

El fabricante del vehículo primario deberá crear hashes criptográficos del archivo de registros del fabricante y del archivo de información del vehículo.

El fabricante provisional deberá crear el hash criptográfico del archivo de información del vehículo.

El fabricante de vehículos que fabrique vehículos completos o completados que sean autobuses pesados deberá crear hashes criptográficos del archivo de registros del fabricante, del archivo de información del cliente y del archivo de información del vehículo.»;

el apartado 4 se modifica como sigue:

el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«Los camiones y los vehículos completos o completados que sean autobuses pesados y vayan a matricularse, venderse o ponerse en servicio deberán ir acompañados del archivo de información del cliente elaborado por el fabricante siguiendo el modelo de la parte II del anexo IV.»;

2)	se añade el párrafo siguiente: «Los fabricantes de vehículos que fabriquen autobuses pesados deberán poner el archivo de información del vehículo a disposición del fabricante de una fase siguiente de la cadena.»;

el apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:

«5. Para cada vehículo acompañado de un certificado de conformidad o, en el caso de vehículos homologados de conformidad con el artículo 45 del Reglamento (UE) 2018/858, de un certificado de homologación de vehículo individual, el certificado deberá incluir una marca de los hashes criptográficos a los que se refiere el apartado 3 del presente artículo.»;

f)	se añade el apartado siguiente: «6. De conformidad con el punto 11 del anexo III, un fabricante podrá transferir los resultados de la herramienta de simulación a otros vehículos.»;

11)

en el artículo 10, apartado 3, se añade el párrafo siguiente:

«Cuando se produzca un mal funcionamiento de la herramienta de simulación en una fase de la cadena de fabricación de autobuses pesados previa a las fases de fabricación completas o completadas, la obligación, de conformidad con el artículo 9, apartado 1, de utilizar la herramienta de simulación en las fases de fabricación subsiguientes se pospondrá durante un máximo de catorce días civiles a partir de la fecha en que el fabricante de la fase anterior puso el archivo de información del vehículo a disposición del fabricante de la fase completa o completada.»;

12)

en el artículo 11, los apartados 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1. El fabricante de vehículos deberá guardar durante un mínimo de veinte años tras la producción del vehículo el archivo de registros del fabricante, el archivo de información del vehículo y los certificados sobre las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, los sistemas y las unidades técnicas independientes, y deberá ponerlos a disposición de la autoridad de homologación y de la Comisión, previa solicitud.

2. El fabricante de vehículos deberá proporcionar a las entidades autorizadas de los Estados miembros o a la Comisión, previa solicitud, en el plazo de quince días laborables, el archivo de registros del fabricante o el archivo de información del vehículo.»;

13)

el artículo 12 se modifica como sigue:

el apartado 1 se modifica como sigue:

la letra g) se sustituye por el texto siguiente:

«g)	resistencia aerodinámica;»;

se añade la letra j) siguiente:

«j)	componentes del tren de potencia eléctrico.»;

el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2. Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas mencionados en las letras b) a g), i) y j) del apartado 1 del presente artículo se basarán, o bien en los valores determinados con respecto a cada componente, unidad técnica independiente, sistema o, si procede, su familia respectiva, de conformidad con el artículo 14 y certificados de acuerdo con el artículo 17 (“valores certificados”), o bien, en ausencia de valores certificados, en los valores normalizados determinados de conformidad con el artículo 13.»;

los apartados 4 a 7 se sustituyen por el texto siguiente:

«4. Las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los accesorios se basarán en los valores genéricos aplicados en la herramienta de simulación y asignados a un vehículo sobre la base de la información de entrada que se determine de conformidad con el anexo IX.

5. En el caso de un camión básico, las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas mencionados en el apartado 1, letra g), del presente artículo, que no puedan determinarse con respecto a los camiones básicos se basarán en los valores normalizados. En relación con los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas mencionados en el apartado 1, letra h), el fabricante de vehículos deberá seleccionar la tecnología con mayores pérdidas de potencia.

6. En el caso de los vehículos exentos de la obligación de determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible con arreglo al artículo 9, apartado 1, los datos de entrada de la herramienta de simulación incluirán la información indicada en el cuadro 5 del anexo III.

7. Cuando el vehículo vaya a matricularse, venderse o ponerse en servicio con un juego completo de neumáticos para nieve y un juego completo de neumáticos estándar, el fabricante del vehículo podrá elegir cuál de ellos utilizará para determinar las emisiones de CO2. En el caso de los autobuses pesados, si los neumáticos utilizados en la simulación del vehículo primario están en el vehículo en el momento de su matriculación, su venta o su puesta en servicio, la adición de juegos de neumáticos al vehículo no dará lugar a la obligación de llevar a cabo una simulación de vehículo primario nueva de conformidad con el punto 2 del anexo I.»;

14)

el artículo 13 se modifica como sigue:

a)	el título se sustituye por el texto siguiente: «Valores normalizados y valores genéricos»;

los apartados 7 y 8 se sustituyen por el texto siguiente:

«7. En el caso de los accesorios, la herramienta de simulación asignará valores genéricos de conformidad con las tecnologías seleccionadas de acuerdo con el anexo IX.

8. El valor normalizado para los neumáticos se determinará de acuerdo con el punto 3.2 del anexo X.»;

c)	se añade el apartado siguiente: «9. Los valores normalizados para los componentes del tren de potencia eléctrico se determinarán de acuerdo con los apéndices 8, 9 y 10 del anexo X ter.»;

15)

el artículo 14 se modifica como sigue:

los apartados 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1. El fabricante de vehículos podrá utilizar los valores determinados de acuerdo con los apartados 2 a 10 del presente artículo como datos de entrada de la herramienta de simulación si están certificados de conformidad con el artículo 17.

2. Los valores certificados para los motores se determinarán de acuerdo con los puntos 4, 5 y 6 del anexo V.»;

b)	se añade el apartado 10 siguiente: «10. Los valores certificados para los componentes del tren de potencia eléctrico se determinarán de acuerdo con los puntos 4, 5 y 6 del anexo X ter.»;

16)

el artículo 15 se modifica como sigue:

en el apartado 1, se añaden los siguientes guiones:

«—	el apéndice 3 del Anexo V, por lo que respecta a los motores, y los valores certificados para los miembros de una familia de motores creada de conformidad con la definición de familia se calcularán de acuerdo con los puntos 4, 5 y 6 del anexo V;

—

el apéndice 13 del anexo X ter, por lo que respecta al concepto de familia de sistemas de máquina eléctrica o componentes del tren de potencia eléctrico integrado, y los valores certificados para los miembros de una familia creada de conformidad con la definición de familia de sistemas de máquina eléctrica se calcularán de acuerdo con el punto 4 del anexo X ter.»;

el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2. En el caso de los motores, los valores certificados para los miembros de una familia de motores se calcularán de acuerdo con los puntos 4, 5 y 6 del anexo V.

En el caso de los neumáticos, una familia estará compuesta únicamente por un solo tipo de neumático.

En el caso de los sistemas de máquina eléctrica o los componentes del tren de potencia eléctrico integrado, los valores certificados para los miembros de una familia de sistemas de máquina eléctrica se calcularán de acuerdo con el punto 4 del anexo X ter.»;

17)

el artículo 16 se modifica como sigue:

el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. La solicitud de certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del componente, la unidad técnica independiente y los sistemas o, si procede, sus familias respectivas, deberá presentarse a la autoridad de homologación.»;

en el apartado 2, se añade el guion siguiente:

«—	apéndices 2 a 6 del anexo X ter, por lo que respecta a los componentes del tren de potencia eléctrico.»;

el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3. La solicitud de certificación deberá ir acompañada de una explicación de los elementos de diseño del componente, la unidad técnica independiente y el sistema de que se trate o, si procede, sus familias respectivas, que tengan un efecto no desdeñable en las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes o los sistemas en cuestión.

La solicitud deberá asimismo ir acompañada de las actas de ensayo pertinentes expedidas por una autoridad de homologación, de los resultados de los ensayos y de una declaración de conformidad emitida por una autoridad de homologación con arreglo al punto 2 del anexo IV del Reglamento (UE) 2018/858.»;

18)

el artículo 17 se modifica como sigue:

el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1. Si se cumplen todos los requisitos aplicables, la autoridad de homologación certificará los valores relativos a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del componente, la unidad técnica independiente y el sistema de que se trate o, si procede, sus familias respectivas.»;

en el apartado 2, se añade el guion siguiente:

«—	apéndice 1 del anexo X ter, por lo que respecta a los componentes del tren de potencia eléctrico.»;

en el apartado 3, se añade el guion siguiente:

«—	apéndice 14 del anexo X ter, por lo que respecta a los componentes del tren de potencia eléctrico.»;

en el apartado 3, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«La autoridad de homologación no deberá asignar el mismo número a otro componente, unidad técnica independiente y sistema o, si procede, sus familias respectivas. El número de certificación deberá utilizarse como identificador del acta de ensayo.»;

19)

en el artículo 18, apartado 1, el párrafo primero se modifica como sigue:

el primer guion se sustituye por el texto siguiente:

«—	el apéndice 3 del anexo V, por lo que respecta al concepto de familia de motores, teniendo en cuenta los requisitos del artículo 15, apartado 2;»;

se añade el guion siguiente:

«—	el apéndice 13 del anexo X ter, por lo que respecta al concepto de sistemas de máquina eléctrica o componentes del tren de potencia eléctrico integrado, teniendo en cuenta los requisitos del artículo 15, apartado 2.»;

20)

el artículo 20 se modifica como sigue:

el apartado 1 se modifica como sigue:

el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«El fabricante de vehículos deberá tomar las medidas necesarias para garantizar que los procesos establecidos a efectos de la obtención de la licencia para utilizar la herramienta de simulación en el caso de aplicación cubierto por la licencia concedida con arreglo al artículo 7 sigan siendo adecuados para ese fin.»;

en el párrafo segundo, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«En el caso de los camiones medios y los camiones pesados, con la excepción de los He-HDV o los vehículos eléctricos puros (VEP), el fabricante de vehículos llevará a cabo el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis en un número mínimo de vehículos de conformidad con el punto 3 de dicho anexo.»;

en el apartado 2, párrafo primero, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«Cuatro veces al año, la autoridad de homologación efectuará la evaluación a la que se refiere el punto 2 del anexo II al objeto de verificar si los procesos establecidos por el fabricante a efectos de la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de todos los casos de aplicación y los grupos de vehículos cubiertos por la licencia siguen siendo adecuados.»;

21)

el artículo 21 se modifica como sigue:

a)	el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente: «2. El plan de medidas correctoras será aplicable a todos los casos de aplicación y grupos de vehículos que la autoridad de homologación haya identificado en su petición.»;

el apartado 3 se modifica como sigue:

el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«La autoridad de homologación podrá exigir al fabricante de vehículos que expida un archivo de registros del fabricante, un archivo de información del vehículo, un archivo de información del cliente y un certificado de conformidad nuevos basándose en una nueva determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible que reflejen los cambios implementados de acuerdo con el plan de medidas correctoras aprobado.»;

se añaden los párrafos siguientes:

«El fabricante de vehículos deberá tomar las medidas necesarias para garantizar que los procesos establecidos a efectos de la obtención de la licencia para utilizar la herramienta de simulación en todos los casos de aplicación y grupos de vehículos cubiertos por la licencia concedida con arreglo al artículo 7 sigan siendo adecuados para ese fin.

En el caso de los camiones medios y los camiones pesados, el fabricante de vehículos llevará a cabo el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis en un número mínimo de vehículos de conformidad con el punto 3 de dicho anexo.»;

22)

el artículo 22 se modifica como sigue:

el párrafo primero del apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«El fabricante deberá tomar las medidas necesarias de acuerdo con el anexo IV del Reglamento (UE) 2018/858 para garantizar que las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas enumerados en el artículo 12, apartado 1, que hayan sido certificadas conforme al artículo 17 no se aparten de los valores certificados.»;

en el párrafo segundodel apartado 1, se añade el guion siguiente:

«—	los procedimientos establecidos en los puntos 1 a 4 del apéndice 12 del anexo X ter, por lo que respecta a los componentes del tren de potencia eléctrico.»;

el apartado 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3. El fabricante deberá hacer que, al menos uno de cada veinticinco procedimientos mencionados en el apartado 1, párrafo segundo, o, a excepción de los neumáticos, al menos un procedimiento al año en relación con un componente, una unidad técnica independiente y un sistema o, cuando proceda, sus familias respectivas, sea supervisado por una autoridad de homologación diferente de la que participó en la certificación de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del componente, la unidad técnica independientes o el sistema en cuestión o, cuando proceda, sus familias respectivas con arreglo al artículo 16.»;

23)

el artículo 23 se modifica como sigue:

a)	el apartado 2 se sustituye por el texto siguiente: «2. El plan de medidas correctoras será de aplicación para todos los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas o, cuando proceda, sus familias respectivas que la autoridad de homologación haya identificado en su petición.»;

en el apartado 3, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«La autoridad de homologación podrá exigir al fabricante de vehículos que expida un archivo de registros del fabricante, un archivo de información del cliente, un archivo de información del vehículo y un certificado de conformidad nuevos basándose en una nueva determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible que reflejen los cambios implementados de acuerdo con el plan de medidas correctoras aprobado.»;

el apartado 5 se sustituye por el texto siguiente:

«5. El fabricante deberá llevar un registro de cada componente, unidad técnica independiente o sistema recuperado y reparado o modificado, así como del taller que efectuó la reparación o modificación. La autoridad de homologación tendrá acceso a esos registros, a petición suya, durante la aplicación del plan de medidas correctoras, y durante un período de cinco años después de que haya finalizado su aplicación.

El fabricante deberá conservar esos registros durante diez años.»;

el apartado 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6. Si la autoridad de homologación ha rechazado el plan de medidas correctoras, o establece que las medidas correctoras no se están aplicando correctamente, deberá tomar las medidas necesarias para garantizar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del componente, la unidad técnica independiente y el sistema de que se trate y, si procede, sus familias respectivas, o retirar el certificado relativo a las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible.»;

24)

el artículo 24 se modifica como sigue:

el apartado 1 se modifica como sigue:

la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 10, apartado 3, del presente Reglamento, si no se cumplen las obligaciones mencionadas en su artículo 9, los Estados miembros deberán considerar que los certificados de conformidad de los vehículos con homologación de tipo han dejado de ser válidos a efectos del artículo 48 del Reglamento (UE) 2018/858, y, en el caso de los vehículos con homologación de tipo y con homologación individual, deberán prohibir la matriculación, la venta o la puesta en servicio de:»;

se añaden las letras d), e) y f) siguientes:

«d)	los vehículos de los grupos 53 y 54, según se definen en el cuadro 2 del anexo I, a partir del 1 de julio de 2024;

e)	los vehículos de los grupos 31 a 40, según se definen en los cuadros 4 a 6 del anexo I, a partir del 1 de enero de 2025;

f)	los vehículos del grupo 1s, según se define en el cuadro 1 del anexo I, a partir del 1 de julio de 2024.»;

los apartados 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2. Las obligaciones mencionadas en el artículo 9 se aplicarán como sigue:

a)	a los vehículos de los grupos 53 y 54, según se definen en el cuadro 2 del anexo I, cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2024 o posterior;

b)	a los vehículos de los grupos P31/32, P33/34, P35/36, P37/38 y P39/40, según se definen en el cuadro 3 del anexo I, cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2024 o posterior;

c)	en el caso de los autobuses pesados, la simulación del vehículo completo o el vehículo completado a los que se refiere el punto 2.1, letra b), del anexo I solo se llevará a cabo si se dispone de la simulación del vehículo primario al que se refiere el punto 2.1, letra a), del anexo I;

d)	a los vehículos del grupo 1s, según se define en el cuadro 1 del anexo I, cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2024 o posterior;

e)	a los vehículos de los grupos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, y 16, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, distintos de los definidos en las letras f) y g) del presente apartado, cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2024 o posterior;

a los vehículos de los grupos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 y 16, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, equipados con un sistema de recuperación del calor residual, tal como se define en la sección 2, punto 8, del anexo V, siempre que no se trate de ZE-HDV, He-HDV o vehículos de combustible dual;

a los vehículos de combustible dual de los grupos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, y 16, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, cuya fecha de fabricación sea el 1 de enero de 2024 o posterior; si tienen una fecha de fabricación anterior al 1 de enero de 2024, el fabricante podrá optar por aplicar o no el artículo 9.

En el caso de los ZE-HDV, los He-HDV y los vehículos de combustible dual de los grupos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12 y 16, según se definen en el cuadro 1 del anexo I, a los que no se haya aplicado el artículo 9 de conformidad con las letras a) a g) del párrafo primero del presente apartado, el fabricante de vehículos determinará los parámetros de entrada especificados para dichos vehículos en los modelos que figuran en el cuadro 5 del anexo III, utilizando la última versión disponible de la herramienta de simulación a la que se refiere el artículo 5, apartado 3. En tal caso, las obligaciones a las que se refiere el artículo 9 se considerarán cumplidas a efectos del apartado 1 del presente artículo.

A efectos del presente apartado, se entenderá por fecha de fabricación la fecha de firma del certificado de conformidad y, cuando no se haya expedido un certificado de conformidad, la fecha en la que se haya colocado por primera vez el número de identificación del vehículo en las partes pertinentes de este.

3. Las medidas correctoras contempladas en el artículo 21, apartado 5, y en el artículo 23, apartado 6, serán aplicables a los vehículos a los que se refiere el apartado 1, letras a), b) y c), del presente artículo, con arreglo a una investigación para determinar la causa de que un vehículo no haya superado el procedimiento de ensayo de verificación establecido en el anexo X bis, a partir del 1 de julio de 2023, y con respecto a los vehículos a los que se refiere el apartado 2, letras d) y g), del presente artículo, a partir del 1 de julio de 2024.»;

25)	el anexo I se sustituye por el texto que figura en el anexo I del presente Reglamento;

26)	el anexo II se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento;

27)	el anexo III se sustituye por el texto que figura en el anexo III del presente Reglamento;

28)	el anexo IV se sustituye por el texto que figura en el anexo IV del presente Reglamento;

29)	el anexo V se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo V del presente Reglamento;

30)	el anexo VI se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo VI del presente Reglamento;

31)	el anexo VII se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo VII del presente Reglamento;

32)	el anexo VIII se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo VIII del presente Reglamento;

33)	el anexo IX se sustituye por el texto que figura en el anexo IX del presente Reglamento;

34)	el anexo X se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo X del presente Reglamento;

35)	el anexo X bis se sustituye por el texto que figura en el anexo XI del presente Reglamento;

36)	el texto del anexo XII del presente Reglamento se inserta como anexo X ter.

Artículo 2

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Artículo 3

El presente Reglamento será aplicable a partir del 1 de julio de 2022.

No obstante lo dispuesto en el párrafo primero del presente artículo, para la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos de los grupos 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 4v, 5v, 9v, 10v, 11, 12, y 16 definidos en el cuadro 1 del anexo I, distintos de los ZE-HDV, los He-HDV, los vehículos de combustible dual y los vehículos cuyo motor haya sido certificado con un sistema de recuperación del calor residual, de conformidad con el artículo 9, apartado 1, del Reglamento (UE) 2017/2400, el presente Reglamento será aplicable a partir del 1 de enero de 2024.

No obstante lo dispuesto en el párrafo primero del presente artículo, el artículo 1, punto 35, será aplicable a partir del 1 de enero de 2023.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 5 de julio de 2022.

Por la Comisión

La Presidenta

Ursula VON DER LEYEN

(1) DO L 188 de 18.7.2009, p. 1.

(2) Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2017, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo relativo a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos pesados, y por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (UE) n.o 582/2011 de la Comisión (DO L 349 de 29.12.2017, p. 1).

(3) Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.o 715/2007 y (CE) n.o 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

(4) Reglamento (UE) 2019/1242 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.o 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo (DO L 198 de 25.7.2019, p. 202).

ANEXO

LISTA DE ANEXOS

ANEXO I

Clasificación de los vehículos en grupos de vehículos y método para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los autobuses pesados

ANEXO II

Requisitos y procedimientos relacionados con la utilización de la herramienta de simulación

Apéndice 1

Modelo de ficha de características a efectos de la utilización de la herramienta de simulación con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos

Apéndice 2

Modelo de licencia para utilizar la herramienta de simulación con vistas a la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos nuevos

ANEXO III

Información de entrada relativa a las características del vehículo

Apéndice 1

Tecnologías de vehículos a las que no se aplican las obligaciones establecidas en el artículo 9, apartado 1, párrafo primero, con arreglo a lo dispuesto en dicho párrafo

ANEXO IV

Modelo de los archivos de salida de la herramienta de simulación

ANEXO V

Verificación de los datos del motor

Apéndice 1

Modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema

Apéndice 2

Ficha de características del motor

Apéndice 3

Familia de motores en función del CO2

Apéndice 4

Conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible

Apéndice 5

Determinación del consumo de potencia de los componentes del motor

Apéndice 6

Marcados

Apéndice 7

Parámetros de entrada de la herramienta de simulación

Apéndice 8

Pasos y ecuaciones de evaluación importantes de la herramienta de preprocesamiento del motor

ANEXO VI

Verificación de los datos relativos a las transmisiones, los convertidores de par, otros componentes de transferencia de par y los componentes adicionales de la línea de transmisión

Apéndice 1

Modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema

Apéndice 2

Ficha de características de la transmisión

Apéndice 3

Ficha de características de un convertidor de par (TC) hidrodinámico

Apéndice 4

Ficha de características de otros componentes de transferencia de par (OTTC)

Apéndice 5

Ficha de características de componentes adicionales de la línea de transmisión (ADC)

Apéndice 6

Concepto de familia

Apéndice 7

Marcados y numeración

Apéndice 8

Valores normalizados de la pérdida de par. Transmisión

Apéndice 9

Modelo genérico. Convertidor de par

Apéndice 10

Valores normalizados de la pérdida de par. Otros componentes de transferencia de par

Apéndice 11

Valores normalizados de pérdida de par. Reenvío angular engranado o tren de transmisión con una relación de velocidad única

Apéndice 12

Parámetros de entrada de la herramienta de simulación

ANEXO VII

Verificación de los datos del eje

Apéndice 1

Modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema

Apéndice 2

Ficha de características del eje

Apéndice 3

Cálculo de la pérdida normalizada de par

Apéndice 4

Concepto de familia

Apéndice 5

Marcados y numeración

Apéndice 6

Parámetros de entrada de la herramienta de simulación

ANEXO VIII

Verificación de los datos de resistencia aerodinámica

Apéndice 1

Modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema

Apéndice 2

Ficha de características de la resistencia aerodinámica

Apéndice 3

Requisitos relativos a la altura del vehículo para camiones rígidos y tractocamiones

Apéndice 4

Configuraciones estándar de carrocería y semirremolque para camiones rígidos y tractocamiones

Apéndice 5

Familia de resistencia aerodinámica

Apéndice 6

Conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas

Apéndice 7

Valores normalizados

Apéndice 8

Marcados

Apéndice 9

Parámetros de entrada de la herramienta de simulación

ANEXO IX

Verificación de los datos de los accesorios de camiones y autobuses

ANEXO X

Procedimiento de certificación de los neumáticos

Apéndice 1

Modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema

Apéndice 2

Ficha de características del coeficiente de resistencia a la rodadura del neumático

Apéndice 3

Parámetros de entrada de la herramienta de simulación

Apéndice 4

Numeración

ANEXO X bis

Conformidad de la utilización de la herramienta de simulación y de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas: procedimiento de ensayo de verificación

Apéndice 1

Principales etapas y ecuaciones de evaluación realizadas por la herramienta de simulación en una simulación del procedimiento de ensayo de verificación

ANEXO X ter

Certificación de los componentes de un tren de potencia eléctrico

Apéndice 1

Modelo de certificado de componente, unidad técnica independiente o sistema

Apéndice 2

Ficha de características de un sistema de máquina eléctrica

Apéndice 3

Ficha de características de un IEPC

Apéndice 4

Ficha de características de un IHPC de tipo 1

Apéndice 5

Ficha de características de un tipo de sistema de baterías o de un tipo de subsistema de baterías representativo

Apéndice 6

Ficha de características de un tipo de sistema de condensadores o de un tipo de subsistema de condensadores representativo

Apéndice 7

Apéndice 8

Valores normalizados de un sistema de máquina eléctrica

Apéndice 9

Valores normalizados de los IEPC

Apéndice 10

Valores normalizados de SAEER

Apéndice 11

Apéndice 12

Conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas

Apéndice 13

Concepto de familia

Apéndice 14

Marcados y numeración

Apéndice 15

Parámetros de entrada de la herramienta de simulación

ANEXO XI

Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE

ANEXO I

CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS EN GRUPOS DE VEHÍCULOS Y MÉTODO PARA DETERMINAR LAS EMISIONES DE CO2 Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS AUTOBUSES PESADOS

1. Clasificación de los vehículos a los efectos del presente Reglamento

1.1.

Clasificación de los vehículos de la categoría N

Cuadro 1

Grupos de vehículos correspondientes a los camiones pesados

Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos	Grupo de vehículos	Atribución del perfil de finalidad y configuración del vehículo
Configuración de los ejes	Configuración del chasis	Masa máxima en carga técnicamente admisible (toneladas)	Largo recorrido	Largo recorrido EMS (*1)	Reparto regional	Reparto regional EMS (*1)	Reparto urbano	Servicio municipal	Construcción
4 × 2	Camión rígido (o tractocamión) (*2)	> 7,4-7,5	1s			R		R
Camión rígido (o tractocamión) (*2)	> 7,5-10	1			R		R
Camión rígido (o tractocamión) (*2)	> 10-12	2	R + T1		R		R
Camión rígido (o tractocamión) (*2)	> 12-16	3			R		R
Camión rígido	> 16	4	R + T2		R		R	R
Tractocamión	> 16	5	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2	T + ST
Camión rígido	> 16	4v (*3)						R	R
Tractocamión	> 16	5v (*3)							T + ST
4 × 4	Camión rígido	> 7,5-16	(6)
Camión rígido	> 16	(7)
Tractocamión	> 16	(8)
6 × 2	Camión rígido	todos los pesos	9	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST		R
Tractocamión	todos los pesos	10	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2
Camión rígido	todos los pesos	9v (*3)						R	R
Tractocamión	todos los pesos	10v (*3)							T + ST
6 × 4	Camión rígido	todos los pesos	11	R + T2	R + D + ST	R	R + D + ST		R	R
Tractocamión	todos los pesos	12	T + ST	T + ST + T2	T + ST	T + ST + T2			T + ST
6 × 6	Camión rígido	todos los pesos	(13)
Tractocamión	todos los pesos	(14)
8 × 2	Camión rígido	todos los pesos	(15)
8 × 4	Camión rígido	todos los pesos	16							R
8 × 6 8 × 8	Camión rígido	todos los pesos	(17)
8 × 2 8 × 4 8 × 6 8 × 8	Tractocamión	todos los pesos	(18)
5 ejes, todas las configuraciones	Camión rígido o tractocamión	todos los pesos	(19)

Cuadro 2

Grupos de vehículos correspondientes a los camiones medios

Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos	Atribución del perfil de finalidad y configuración del vehículo
Configuración de los ejes	Configuración del chasis	Grupo de vehículos	Largo recorrido	Largo recorrido EMS (*4)	Reparto regional	Reparto regional EMS (*4)	Reparto urbano	Servicio municipal	Construcción
FWD / 4 × 2 F	Camión rígido (o tractocamión)	(51)
Furgoneta	(52)
RWD / 4 × 2	Camión rígido (o tractocamión)	53			R		R
Furgoneta	54			I		I
AWD / 4 × 4	Camión rígido (o tractocamión)	(55)
Furgoneta	(56)

1.2.

Clasificación de los vehículos de la categoría N

1.2.1.

Autobuses pesados

1.2.2.

Clasificación de los vehículos primarios

Cuadro 3

Grupos de vehículos correspondientes a los vehículos primarios

Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos	Grupo de vehículos (1)	Atribución de la carrocería genérica	Subgrupo de vehículos	Atribución del perfil de finalidad
Número de ejes	Articulado	Piso bajo (LF) / piso alto (HF) (2)	Número de pisos (3)	Urbano pesado	Urbano	Suburbano	Interurbano	Autocar
2	no	P31/32	LF	SD	P31 SD	x	x	x	x
DD	P31 DD	x	x	x
HF	SD	P32 SD				x	x
DD	P32 DD				x	x
3	no	P33/34	LF	SD	P33 SD	x	x	x	x
DD	P33 DD	x	x	x
HF	SD	P34 SD				x	x
DD	P34 DD				x	x
sí	P35/36	LF	SD	P35 SD	x	x	x	x
DD	P35 DD	x	x	x
HF	SD	P36 SD				x	x
DD	P36 DD				x	x
4	no	P37/38	LF	SD	P37 SD	x	x	x	x
DD	P37 DD	x	x	x
HF	SD	P38 SD				x	x
DD	P38 DD				x	x
sí	P39/40	LF	SD	P39 SD	x	x	x	x
DD	P39 DD	x	x	x
HF	SD	P40 SD				x	x
DD	P40 DD				x	x

1.2.3.

Clasificación de los vehículos completos o completados

La clasificación de los vehículos completos o completados que son autobuses pesados se basa en los seis criterios siguientes:

a)	el número de ejes;

b)	el código del vehículo según lo establecido en el anexo I, parte C, punto 3, del Reglamento (UE) 2018/858;

c)	la clase del vehículo, de conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas (4);

d)	vehículo de acceso bajo (sí o no): información derivada del código del vehículo y del tipo de eje, que se determinará de acuerdo con el flujo de decisión que se muestra en la figura 1;

e)	el número de pasajeros en el piso inferior según el certificado de conformidad establecido en el anexo VIII del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión (5) o documentos equivalentes en caso de homologación de vehículo individual;

f)	la altura de la carrocería integrada, que se determinará de conformidad con el anexo VIII.

Figura 1

Flujo de decisión para determinar si un vehículo es «de acceso bajo» o no:

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2022212ES.01002001.tif.jpg

La clasificación correspondiente que debe utilizarse figura en los cuadros 4, 5 y 6.

Cuadro 4

Grupos de vehículos correspondientes a los vehículos completos y vehículos completados que son autobuses pesados con 2 ejes

Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos

Grupo de vehículos

Atribución del

perfil de finalidad

Número de ejes

Configuración del chasis

(solo explicación)

Código del vehículo (*5)

Clase del vehículo (*6)

Acceso bajo

(Código del vehículo CE o CG únicamente)

Asientos de pasajeros en piso inferior (Código del vehículo CB o CD únicamente)

Altura de la carrocería integrada en [mm] (Vehículos de la clase «II + III» únicamente)

+ II

+ III

III

Urbano pesado

Urbano

Suburbano

Interurbano

Autocar

rígido

—

31a

sí

—

31b1

sí

—

31b2

—

31c

techo abierto

—

31d

—

31e

—

32a

—

≤ 3 100

32b

—

> 3 100

32c

—

32d

—

≤ 6

—

32e

—

> 6

—

32f

Cuadro 5

Grupos de vehículos correspondientes a los vehículos completos y vehículos completados que son autobuses pesados con 3 ejes

Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos

Grupo de vehículos

Atribución del

perfil de finalidad

Número de ejes

Configuración del chasis

(solo explicación)

Código del vehículo (*7)

Clase del vehículo (*8)

Acceso bajo

(Código del vehículo CE o CG únicamente)

Asientos de pasajeros en piso inferior (Código del vehículo CB o CD únicamente)

Altura de la carrocería integrada en [mm] (Vehículos de la clase «II + III» únicamente)

+ II

+ III

III

Urbano pesado

Urbano

Suburbano

Interurbano

Autocar

rígido

—

33 a

sí

—

33b1

sí

—

33b2

—

33c

techo abierto

—

33d

—

33e

—

34 a

—

≤ 3 100

34b

—

> 3 100

34c

—

34d

—

≤ 6

—

34e

—

> 6

—

34f

articulado

—

35 a

sí

—

35b1

sí

—

35b2

—

35c

—

36 a

—

≤ 3 100

36b

—

> 3 100

36c

—

36d

—

≤ 6

—

36e

—

> 6

—

36f

Cuadro 6

Grupos de vehículos correspondientes a los vehículos completos y vehículos completados que son autobuses pesados con 4 ejes

Descripción de los elementos pertinentes para la clasificación en grupos de vehículos

Grupo de vehículos

Atribución del

perfil de finalidad

Número de ejes

Configuración del chasis

(solo explicación)

Código del vehículo (*9)

Clase del vehículo (*10)

Acceso bajo

(Código del vehículo CE o CG únicamente)

Asientos de pasajeros en piso inferior (Código del vehículo CB o CD únicamente)

Altura de la carrocería integrada en [mm] (Vehículos de la clase «II + III» únicamente)

+ II

+ III

III

Urbano pesado

Urbano

Suburbano

Interurbano

Autocar

rígido

—

37 a

sí

—

37b1

sí

—

37b2

—

37c

techo abierto

—

37d

—

37e

—

38 a

—

≤ 3 100

38b

—

> 3 100

38c

—

38d

—

≤ 6

—

38e

—

> 6

—

38f

articulado

—

39 a

sí

—

39b1

sí

—

39b2

—

39c

—

40 a

—

≤ 3 100

40b

—

> 3 100

40c

—

40d

—

≤ 6

—

40e

—

> 6

—

40f

2. Método para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los autobuses pesados

2.1.

En el caso de los autobuses pesados, las especificaciones del vehículo completo o completado, incluidas las propiedades de la carrocería final y de las unidades auxiliares, se reflejarán en los resultados de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. En el caso de autobuses pesados fabricados por etapas, puede que más de un fabricante participe en el proceso de generación de datos de entrada e información de entrada y en la utilización de la herramienta de simulación. En el caso de los autobuses pesados, las emisiones de CO2 y el consumo de combustible se basarán en dos simulaciones diferentes:

a)	la del vehículo primario;

b)	la del vehículo completo o completado.

2.2.

Si un fabricante homologa un autobús pesado como vehículo completo, las simulaciones se realizarán tanto para el vehículo primario como para el vehículo completo.

2.3.

En el caso del vehículo primario, la información de entrada de la herramienta de simulación incluye los datos de entrada relativos al motor, la transmisión, los neumáticos y la información de entrada de un subconjunto de unidades auxiliares (6). La clasificación en grupos de vehículos se lleva a cabo de conformidad con el cuadro 3 en función del número de ejes y de la información sobre si el vehículo es un autobús articulado o no. En las simulaciones del vehículo primario, la herramienta de simulación asigna un conjunto de cuatro carrocerías genéricas diferentes (carrocerías de piso alto y piso bajo, y de un solo piso y dos pisos) y simula los once perfiles de finalidad enumerados en el cuadro 3 para cada grupo de vehículos en dos condiciones de carga diferentes. Esto lleva a un conjunto de veintidós resultados para las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de un autobús pesado primario. La herramienta de simulación genera el archivo de información del vehículo para la primera fase (VIF1), que contiene toda la información que es necesario transferir para la fase de fabricación subsiguiente. El VIF1 comprende todos los datos de entrada no confidenciales, los resultados en términos de consumo de energía (7) en [MJ/km], información sobre el fabricante del vehículo primario y los hashes correspondientes (8).

2.4.

El fabricante del vehículo primario pondrá el VIF1 a disposición del fabricante responsable de las fases de fabricación subsiguientes. Cuando un fabricante de un vehículo primario facilite datos que vayan más allá de los requisitos del vehículo primario establecidos en el anexo III, estos datos no influirán en los resultados de la simulación del vehículo primario, pero se harán constar en el VIF1 para su consideración en etapas posteriores. En el caso de un vehículo primario, la herramienta de simulación también genera un archivo de registros del fabricante.

2.5.

En el caso de un vehículo provisional, el fabricante provisional es responsable de un subconjunto de datos de entrada e información de entrada pertinentes para la carrocería final (9). Un fabricante de vehículos provisionales no solicita la certificación del vehículo completado. Un fabricante de vehículos provisionales deberá añadir o actualizar la información pertinente del vehículo completado y utilizar la herramienta de simulación para generar una versión actualizada y con los hashes correspondientes del archivo de información del vehículo (VIFi) (10). El VIFi se pondrá a disposición del fabricante responsable de las fases de fabricación subsiguientes. En el caso de los vehículos provisionales, el VIFi también comprende la tarea de documentación destinada a las autoridades de homologación. Los vehículos provisionales no se someten a simulaciones de emisiones de CO2 ni de consumo de combustible

2.6.

Si un fabricante realiza modificaciones de un vehículo provisional, completo o completado que requieran actualizaciones de los datos de entrada o de la información de entrada asignada al vehículo primario (por ejemplo, un cambio de eje o de neumáticos), el fabricante que realiza la modificación actúa como fabricante del vehículo primario con las responsabilidades correspondientes.

2.7.

En el caso de un vehículo completo o completado, el fabricante completará y, si es necesario, actualizará los datos de entrada y la información de entrada para la carrocería final correspondientes a la fase de fabricación previa que se le transmitieron en el VIFi y utilizará la herramienta de simulación para calcular las emisiones de CO2 y el consumo de combustible. Para las simulaciones en esta fase, los autobuses pesados se clasifican con arreglo a los seis criterios establecidos en el punto 1.2.3 en los grupos de vehículos enumerados en los cuadros 4, 5 y 6. Para determinar las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de los vehículos completos o de los vehículos completados que son autobuses pesados, la herramienta de simulación lleva a cabo las siguientes etapas de cálculo:

2.7.1.

Etapa 1. Selección del subgrupo de vehículos primarios que coincide con la carrocería del vehículo completo o completado (por ejemplo, «P34 DD» para «34f») y puesta a disposición de los resultados correspondientes al consumo de energía de la simulación del vehículo primario.

2.7.2.

Etapa 2. Realización de simulaciones para cuantificar la influencia de la carrocería y los accesorios del vehículo completo o completado en comparación con la carrocería y los accesorios genéricos, como se considera en las simulaciones del vehículo primario en lo que respecta al consumo de energía. En estas simulaciones se utilizan datos genéricos para el conjunto de datos del vehículo primario que no forman parte de la transferencia de información entre las diferentes fases de fabricación proporcionada por el VIF (11).

2.7.3.

Etapa 3. La combinación de los resultados del consumo de energía procedentes de la simulación del vehículo primario, tal como están disponibles en la etapa 1, con los resultados procedentes de la etapa 2, proporciona los resultados del consumo de energía del vehículo completo o completado. Los detalles de esta etapa de cálculo se documentan en el manual de usuario de la herramienta de simulación.

2.7.4.

Etapa 4. Los resultados de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible del vehículo se calculan sobre la base de los resultados de la etapa 3 y de las especificaciones genéricas del combustible almacenadas en la herramienta de simulación. Las etapas 2, 3 y 4 se llevan a cabo por separado para cada combinación del perfil de finalidad que figura en los cuadros 4, 5 y 6 para los grupos de vehículos en condiciones de carga tanto bajas como representativas.

2.7.5.

En el caso de un vehículo completo o un vehículo completado, la herramienta de simulación genera un archivo de registros del fabricante, un archivo de información del cliente y un VIFi. El VIFi se pondrá a disposición del fabricante subsiguiente en el caso de que el vehículo se someta a una fase posterior para su acabado.

La figura 2 muestra el flujo de datos basado en el ejemplo de un vehículo producido en cinco fases de fabricación relacionadas con el CO2.

Figura 2

Ejemplo de flujo de datos en el caso de un autobús pesado fabricado en cinco etapas

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2022212ES.01002501.tif.jpg

(*1) EMS: European Modular System (Sistema Modular Europeo)

(*2) En estas clases de vehículos, los tractocamiones se consideran camiones rígidos, pero con su tara específica

(*3) Subgrupo «v» de los grupos de vehículos 4, 5, 9 y 10: estos perfiles de finalidad son aplicables exclusivamente a los vehículos profesionales

T	=	Tractocamión
R	=	Camión rígido y carrocería estándar
T1, T2	=	Remolques estándar
ST	=	Semirremolques estándar
D	=	Dolly estándar

(*4) EMS: European Modular System (Sistema Modular Europeo)

R	=	Carrocería estándar
I	=	Furgoneta con su carrocería integrada
FWD	=	Con tracción delantera
RWD	=	Eje motor único que no es el eje delantero
AWD	=	Más de un único eje motor

(1) «P» indica la fase primaria de la clasificación; los dos números separados por una barra indican los números de los grupos de vehículos a los que el vehículo puede atribuirse en la fase de vehículo completo o completado.

(2) «piso bajo»: los códigos de vehículo «CE», «CF», «CG», «CH», tal como se establecen en el anexo I, parte C, punto 3, del Reglamento (UE) 2018/858.

«piso alto»: los códigos de vehículo «CA», «CB», «CC», «CD», tal como se establecen en el anexo I, parte C, punto 3, del Reglamento (UE) 2018/858.

(3) «SD»: vehículo de un solo piso; «DD»: vehículo de dos pisos.

(4) Reglamento n.o 107 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), sobre disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de la categoría M2 o M3 por lo que respecta a sus características generales de construcción (DO L 52 de 23.2.2018, p. 1).

(5) Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 de la Comisión, de 15 de abril de 2020, por el que se desarrolla el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a los requisitos administrativos para la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (DO L 163 de 26.5.2020, p. 1).

(*5) De conformidad con el Reglamento (UE) 2018/858.

(*6) De conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas.

(*7) De conformidad con el Reglamento (UE) 2018/858.

(*8) De conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas.

(*9) De conformidad con el Reglamento (UE) 2018/858.

(*10) De conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas.

(6) Información de entrada y datos de entrada definidos en el anexo III para los vehículos primarios.

(7) No es necesario presentar los resultados correspondientes a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible a través del VIF, ya que esta información puede calcularse a partir de los resultados relativos al consumo de energía y al tipo de combustible conocido.

(8) El contenido del VIF se especifica detalladamente en el anexo IV, parte III.

(9) El subconjunto de información de entrada y de datos de entrada aparece definido en el anexo III para vehículos completos y completados.

(10) «i» representa el número de fases de fabricación de las que consta el proceso hasta ese momento.

(11) Véase el Anexo IV, parte III, punto 1.1.

ANEXO II

El anexo II se modifica como sigue:

en el punto 1.1.1, la letra c) se sustituye por el texto siguiente:

«c)

verificar, comparando los hashes criptográficos, que los archivos de entrada de los componentes, las unidades técnicas independientes, los sistemas o, cuando proceda, sus familias respectivas, que se utilizan para la simulación se corresponden con los datos de entrada del componente, la unidad técnica independiente, el sistema o, cuando proceda, sus familias respectivas para los que se ha concedido la certificación;»;

el punto 2.1 se modifica como sigue:

en el párrafo segundo, la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

«b)	que los procesos empleados durante la demostración se aplican de la misma manera en todas las instalaciones de producción que fabrican vehículos pertenecientes al caso de aplicación de que se trate;»;

el tercer párrafo se sustituye por el texto siguiente:

«A los efectos de lo dispuesto en el párrafo segundo, letra a), la verificación deberá incluir la determinación de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible de por lo menos un vehículo de cada una de las instalaciones de producción para las que se haya solicitado la licencia.»;

en el apéndice 1, la SECCIÓN I se modifica como sigue:

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.	Nombre y dirección del fabricante de vehículos:»;

el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.	Caso de aplicación cubierto:»;

en el apéndice 2, SECCIÓN I, los puntos 0.1, 0.2 y 0.3 se sustituyen por el texto siguiente:

«0.1.

Nombre y dirección del fabricante de vehículos:

0.2.	Instalaciones de producción o fábricas de montaje para las que se han establecido los procesos indicados en el punto 1 del anexo II del Reglamento (UE) 2017/2400 (*1) de la Comisión con vistas a la utilización de la herramienta de simulación:

0.3.	Caso de aplicación cubierto:

(*1) DO L 349 de 29.12.2017, p. 1.»."

(*1) DO L 349 de 29.12.2017, p. 1.».»

ANEXO III

«ANEXO III

INFORMACIÓN DE ENTRADA RELATIVA A LAS CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO

1. Introducción

El presente anexo describe la lista de parámetros que debe proporcionar el fabricante de vehículos como información de entrada de la herramienta de simulación. En la plataforma específica de distribución electrónica están disponibles el esquema XML aplicable y ejemplos de datos.

2. Definiciones

1)	“ID del parámetro”: identificador único utilizado en la herramienta de simulación para un parámetro de entrada o un conjunto de datos de entrada en concreto.

“Tipo”: tipo de datos del parámetro

string…	cadena, secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1
token…	testigo, secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1, sin espacios en blanco delante ni detrás
date…	fecha y hora UTC con el siguiente formato: AAAA-MM-DDTHH:MM:SSZ con letra cursiva para los caracteres fijos, por ejemplo “2002-05-30T09:30:10Z”
integer…	entero, valor con un tipo de datos integral, sin ceros delante, por ejemplo “1 800”
double, X…	número decimal con exactamente X dígitos tras el signo decimal («.») y sin ceros delante, por ejemplo, para “double, 2”: “2 345,67”; para “double, 4”: “45.6780”.

3)	“Unidad” … unidad física del parámetro.

“Masa real del vehículo corregida”: masa especificada en la “masa real del vehículo” de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión (*), con excepción del depósito o depósitos, que se llenarán al menos hasta el 50 % de su capacidad. Los sistemas que contienen líquidos se llenan al 100 % de la capacidad especificada por el fabricante, excepto los sistemas que contienen líquidos para las aguas residuales, que deben permanecer vacíos.

En el caso de los camiones rígidos medios, los camiones rígidos pesados y los tractocamiones, la masa se determina sin superestructura y se corrige mediante el peso adicional del equipo estándar no instalado, tal como se especifica en el punto 4.3. La masa de una carrocería estándar, un semirremolque estándar o un remolque estándar para simular el vehículo completo o el conjunto completo de un vehículo y un remolque (o semirremolque) se añadirá automáticamente mediante la herramienta de simulación. Todas las piezas montadas en o sobre el bastidor principal se consideran piezas de superestructura si solo se instalan para facilitar una superestructura, con independencia de las piezas que son necesarias para las condiciones de orden de marcha.

En el caso de los autobuses pesados que son vehículos primarios, no es aplicable la “masa real del vehículo corregida”, ya que el valor genérico de la masa es asignado por la herramienta de simulación.

“Altura de la carrocería integrada”: diferencia en la dirección “Z” entre la referencia del punto más alto “A” y la del punto más bajo “B” de una carrocería integrada (véase la figura 1). En el caso de los vehículos que se aparten del caso estándar, serán de aplicación los casos siguientes (véase la figura 2):

Caso especial 1, dos niveles: La altura de la carrocería integrada es la media de h1 y h2, donde:

h1 es la diferencia entre el punto A, pero determinado en la sección transversal del vehículo en el extremo trasero de la primera puerta de pasajeros, y el punto B

h2 es la diferencia entre el punto A y el punto B

Caso especial 2, inclinado: La altura de la carrocería integrada es la media de h1 y h2, donde:

h1 es la diferencia entre el punto A, pero determinado en la sección transversal del vehículo en el extremo trasero de la primera puerta de pasajeros, y el punto B

h2 es la diferencia entre el punto A y el punto B

Caso especial 3, parte superior abierta con sección de techo:

la altura de la carrocería integrada se determinará en la porción de techo existente

Caso especial 4, parte superior abierta sin sección de techo:

la altura de la carrocería integrada es la diferencia entre el punto más alto del vehículo dentro de un metro de la dirección longitudinal desde la ventana delantera, o desde la ventana delantera superior en el caso de un autobús de dos pisos, y el punto B

En todos los demás casos no cubiertos por el caso estándar o los casos especiales 1 a 4, la altura de la carrocería integrada es la diferencia entre el punto más alto del vehículo y el punto B. Este parámetro solo es pertinente para los autobuses pesados.

Figura 1

Altura de la carrocería integrada. Caso estándar

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2022212ES.01002801.tif.jpg

Figura 2

Altura de la carrocería integrada. Casos especiales

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2022212ES.01002901.tif.jpg

6)	“Punto de referencia ‘A’”: punto más alto de la carrocería (figura 1). No se tendrán en cuenta los paneles de carrocería o diseño, los soportes para el montaje, por ejemplo, de los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC), las escotillas y los artículos similares.

7)	“Punto de referencia ‘B’”: punto más bajo del borde exterior inferior de la carrocería (figura 1). No se tendrán en cuenta los soportes, por ejemplo, para el montaje de los ejes.

“Longitud del vehículo”: dimensión del vehículo de conformidad con el cuadro I del apéndice 1 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 1230/2012. Además, no se tendrán en cuenta los dispositivos de soporte de carga desmontables, los dispositivos de acoplamiento no desmontables ni cualquier otra parte exterior no desmontable que no afecte al espacio utilizable para los pasajeros. Este parámetro solo es pertinente para los autobuses pesados.

“Anchura del vehículo”: dimensión del vehículo de conformidad con el cuadro II del apéndice 1 del anexo I del Reglamento (UE) n.o 1230/2012. Los dispositivos de soporte de carga desmontables, los dispositivos de acoplamiento no desmontables o cualquier otra parte exterior no desmontable que no afecte al espacio utilizable para los pasajeros no se tendrán en cuenta, al apartarse de tales disposiciones.

10)	“Altura de la entrada en posición de no inclinación”: nivel del piso en el primer hueco de la puerta por encima del suelo, medido en la puerta más avanzada del vehículo cuando este está en posición de no inclinación.

11)	“Pila de combustible”: convertidor de energía que transforma la energía química (entrada) en energía eléctrica (salida), o viceversa.

12)	“Vehículo de pilas de combustible”: vehículo equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente una o varias pilas de combustible y una o varias máquinas eléctricas como convertidores de la energía de propulsión.

13)

“Vehículo híbrido de pilas de combustible”: vehículo de pilas de combustible equipado con un tren de potencia que contiene al menos un sistema de almacenamiento de combustible y al menos un sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable como sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.

14)	“Vehículo ICE puro”: vehículo en el que la totalidad de los convertidores de la energía de propulsión son motores de combustión interna.

15)	“Máquina eléctrica”: convertidor de energía que transforma la energía eléctrica en energía mecánica.

16)	“Sistema de almacenamiento de energía”: sistema que almacena energía y la libera de la misma forma que entró.

17)	“Sistema de almacenamiento de la energía de propulsión”: sistema de almacenamiento de energía del tren de potencia que no es un dispositivo periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para propulsar el vehículo.

18)	“Categoría de sistema de almacenamiento de la energía de propulsión”: sistema de almacenamiento de combustible, sistema de almacenamiento de energía eléctrica recargable (SAEER), o sistema de almacenamiento de energía mecánica recargable.

19)	“Posición baja”: posición en el tren de potencia del vehículo más próxima a las ruedas que la posición de referencia real.

20)	“Tren de transmisión”: elementos conectados del tren de potencia destinados a transmitir la energía mecánica entre los convertidores de la energía de propulsión y las ruedas.

21)	“Convertidor de energía”: sistema en el que la forma de energía de salida es diferente de la forma de energía de entrada.

22)	“Convertidor de la energía de propulsión”: convertidor de energía del tren de potencia que no es un dispositivo periférico y cuya energía de salida se utiliza directa o indirectamente para propulsar el vehículo.

23)	“Categoría de convertidor de la energía de propulsión”: un motor de combustión interna, una máquina eléctrica o una pila de combustible.

24)	“Forma de energía”: energía eléctrica, energía mecánica, o energía química (incluidos los combustibles).

25)	“Sistema de almacenamiento de combustible”: sistema de almacenamiento de la energía de propulsión que almacena energía química como combustible líquido o gaseoso.

26)	“Vehículo híbrido” o “VH”: vehículo equipado con un tren de potencia que contiene por lo menos dos categorías diferentes de convertidores de la energía de propulsión y por lo menos dos categorías diferentes de sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión.

27)	“Vehículo eléctrico híbrido” o “VEH”: vehículo híbrido en el que uno de los convertidores de la energía de propulsión es una máquina eléctrica y el otro es un motor de combustión interna.

28)	“Vehículo eléctrico híbrido en serie”: un vehículo eléctrico híbrido en cuya arquitectura del tren de potencia el ICE impulsa uno o más trayectos de conversión de la energía eléctrica sin conexión mecánica entre el ICE y las ruedas del vehículo.

29)	“Motor de combustión interna” o “ICE”: convertidor de energía con oxidación intermitente o continua del carburante que transforma la energía química en mecánica.

30)	“Vehículo eléctrico híbrido con carga exterior” o “VEH-CCE”: vehículo eléctrico híbrido que puede cargarse desde una fuente externa.

31)	“Vehículo eléctrico híbrido paralelo”: vehículo eléctrico híbrido en cuya arquitectura del tren de potencia el ICE impulsa una única trayectoria conectada mecánicamente entre el motor y las ruedas del vehículo.

32)	“Dispositivos periféricos”: dispositivos que consumen, convierten, almacenan o suministran energía que no se utiliza directa o indirectamente para la propulsión del vehículo, pero que son esenciales para el funcionamiento del tren de potencia.

33)

“Tren de potencia”: combinación total en un vehículo de los sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión, los convertidores de la energía de propulsión y los trenes de transmisión que proporcionan la energía mecánica a las ruedas para propulsar el vehículo, junto con los dispositivos periféricos.

34)

“Vehículo eléctrico puro” o “VEP”: un vehículo de motor con arreglo al artículo 3, apartado 16, del Reglamento (UE) 2018/858, equipado con un tren de potencia que contiene exclusivamente máquinas eléctricas como convertidores de la energía de propulsión y exclusivamente sistemas de almacenamiento de energía eléctrica recargables como sistemas de almacenamiento de la energía de propulsión o, como alternativa, cualquier otro medio de alimentación directa conductiva o inductiva de energía eléctrica procedente de la red eléctrica que suministra la energía de propulsión al vehículo de motor.

35)	“Posición alta”: posición en el tren de potencia del vehículo más alejada de las ruedas que la posición de referencia real.

36)	“IEPC”: componente integrado de tren de potencia eléctrico con arreglo al punto 2, subpunto 36, del anexo X ter.

37)	“IHPC de tipo 1”: componente integrado de tren de potencia de vehículo eléctrico híbrido de tipo 1, con arreglo al punto 2, subpunto 38, del anexo X ter.

3. Conjunto de parámetros de entrada

En los cuadros 1 a 11 se especifican los conjuntos de parámetros de entrada que deben facilitarse en relación con las características del vehículo. Se definen diferentes conjuntos en función del caso de aplicación (camiones medios, camiones pesados y autobuses pesados).

En el caso de los autobuses pesados, se hace una diferenciación entre los parámetros de entrada que deben facilitarse para las simulaciones en el vehículo primario y para las simulaciones en el vehículo completo o el vehículo completado. Serán de aplicación las disposiciones siguientes:

—	Los fabricantes de vehículos primarios facilitarán todos los parámetros enumerados en la columna del vehículo primario.

—

Además, los fabricantes de vehículos primarios pueden proporcionar parámetros de entrada adicionales relacionados con el vehículo completo o completado, que pueden determinarse ya en esta fase inicial. En este caso, se facilitará información sobre “Manufacturer” (P235), “Manufacturer Address” (P252), “VIN” (P238) y “Date” (P239) tanto para el conjunto de parámetros de entrada primarios como para el conjunto de parámetros de entrada adicionales.

—

Los fabricantes provisionales proporcionarán parámetros de entrada relacionados con el vehículo completo o completado que puedan determinarse en esta fase y que estén bajo su responsabilidad. Si se actualiza un parámetro ya facilitado en una fase de fabricación anterior, deberá especificarse todo el estado del parámetro (por ejemplo, si se añade una segunda bomba de calor al vehículo, se proporcionará la tecnología de ambos sistemas). La información sobre “Manufacturer” (P235), “Manufacturer Address” (P252), “VIN” (P238) y “Date” (P239) será facilitada por los fabricantes provisionales en todos los casos.

—

Los fabricantes del vehículo completado proporcionarán parámetros de entrada que puedan determinarse en esta fase y que estén bajo su responsabilidad. Para las actualizaciones necesarias de los parámetros ya facilitados en fases de fabricación anteriores, serán de aplicación las mismas disposiciones que para los fabricantes provisionales. En todos los casos se facilitará información sobre “Manufacturer” (P235), “Manufacturer Address” (P252), “VIN” (P238), “Date” (P239) y “Corrected Actual Mass” (P038). Para poder llevar a cabo las simulaciones necesarias, el conjunto de datos consolidados de todas las fases de fabricación deberá contener toda la información enumerada en la columna correspondiente al vehículo completo o el vehículo completado.

—

Los fabricantes relacionados con la fase de vehículo completo proporcionarán todos los parámetros de entrada. Se facilitará información sobre “Manufacturer” (P235), “Manufacturer Address” (P252), “VIN” (P238) y “Date” (P239) tanto para los parámetros de entrada primarios como para los parámetros de entrada del vehículo completo.

—	Se remitirá el parámetro “VehicleDeclarationType” (P293) en todas las fases de fabricación que proporcionen cualquiera de los parámetros enumerados para el vehículo completo o completado.

Cuadro 1

Parámetros de entrada “Vehicle/General”

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia	Camiones pesados	Camiones medios	Autobuses pesados (vehículo primario)	Autobuses pesados (vehículo completo o completado)
Manufacturer	P235	Token	[-]		X	X	X	X
Manufacturer Address	P252	Token	[-]		X	X	X	X
Model_CommercialName	P236	Token	[-]		X	X	X	X
VIN	P238	Token	[-]		X	X	X	X
Date	P239	Date Time	[-]	Fecha y hora en que se crea la información de entrada y los datos de entrada	X	X	X	X
Legislative Category	P251	String	[-]	Valores permitidos: “N2”, “N3”, “M3”	X	X	X	X
ChassisConfiguration	P036	String	[-]	Valores permitidos: “Rigid Lorry”, “Tractor”, “Van”, “Bus”	X	X	X
AxleConfiguration	P037	String	[-]	Valores permitidos: “4 × 2”, “4 × 2F”, “6 × 2”, “6 × 4”, “8 × 2”, “8 × 4” donde “4 × 2F” se refiere a los vehículos 4 × 2 con eje delantero motor	X	X	X
Articulated	P281	boolean		Con arreglo al artículo 3, punto 37			X
CorrectedActualMass	P038	Int	[kg]	De acuerdo con la “masa real del vehículo corregida”, tal como se especifica en el punto 2, subpunto 4	X	X		X
TechnicalPermissibleMaximum LadenMass	P041	int	[kg]	De conformidad con el artículo 2, punto 7, del Reglamento (UE) n.o 1230/2012	X	X	X	X
IdlingSpeed	P198	int	[1/min]	De acuerdo con el punto 7.1 En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato.	X	X	X
RetarderType	P052	string	[-]	Valores permitidos: “None”, “Losses included in Gearbox”, “Engine Retarder”, “Transmission Input Retarder”, “Transmission Output Retarder”, “Axlegear Input Retarder” “Axlegear Input Retarder” es aplicable únicamente a las arquitecturas del tren de potencia “E3”, “S3”, “S-IEPC” y “E-IEPC”	X	X	X
RetarderRatio	P053	double, 3	[-]	Relación de multiplicación de conformidad con el cuadro 2 del anexo VI	X	X	X
AngledriveType	P180	string	[-]	Valores permitidos: “None”, “Losses included in Gearbox”, “Separate Angledrive”	X	X	X
PTOShafts GearWheels (1)	P247	string	[-]	Valores permitidos: “none”, “only the drive shaft of the PTO”, “drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, “drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, “only one engaged gearwheel above oil level”, “PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch”	X
PTOOther Elements (1)	P248	string	[-]	Valores permitidos: “none”, “shift claw, synchroniser, sliding gearwheel”, “multi-disc clutch”, “multi-disc clutch, oil pump”	X
CertificationNumberEngine	P261	token	[-]	Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo	X	X	X
CertificationNumberGearbox	P262	token	[-]	Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados	X	X	X
CertificationNumberTorqueconverter	P263	token	[-]	Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados	X	X	X
CertificationNumberAxlegear	P264	token	[-]	Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados	X	X	X
CertificationNumberAngledrive	P265	token	[-]	Se refiere al componente ADC certificado instalado en la posición del reenvío angular. Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados	X	X	X
CertificationNumberRetarder	P266	token	[-]	Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados	X	X	X
Certificación NumberAirdrag	P268	token	[-]	Solo aplicable si se facilitan datos de entrada certificados.	X	X		X
AirdragModifiedMultiphase	P334	boolean	[-]	Dato necesario para todas las fases de fabricación posteriores a una primera entrada del componente de resistencia aerodinámica. Si el parámetro se ha fijado en “true” sin incluir un componente de resistencia aerodinámica certificado, la herramienta de simulación aplica valores normalizados con arreglo al anexo VIII.				X
Certification NumberIEPC	P351	token	[-]	Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo y se facilitan datos de entrada certificados	X	X	X
ZeroEmissionVehicle	P269	boolean	[-]	Como se define en el artículo 3, punto 15	X	X	X
VocationalVehicle	P270	boolean	[-]	De conformidad con el artículo 3, punto 9, del Reglamento (UE) 2019/1242	X
NgTankSystem	P275	string	[-]	Valores permitidos: “Compressed”, “Liquefied” Solo pertinente para vehículos cuyo motor utiliza combustible de tipo “NG PI” y “NG CI” (P193) Cuando ambos sistemas de depósito estén presentes en un vehículo, el sistema capaz de contener la mayor cantidad de energía del combustible se declarará como entrada para la herramienta de simulación.	X	X		X
Sleepercab	P276	boolean	[-]		X
ClassBus	P282	string	[-]	Valores permitidos: “I”, “I + II”, “A”, “II”, “II+III”, “III”, “B”, de conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas				X
NumberPassengersSeatsLowerDeck	P283	int	[-]	Número de asientos de pasajeros, excluidos los asientos del conductor y de la tripulación. En el caso de un vehículo de dos pisos, este parámetro se utilizará para declarar los asientos de pasajeros del piso inferior. En el caso de un vehículo de un solo piso, este parámetro se utilizará para declarar el número total de asientos de pasajeros.				X
NumberPassengersStandingLowerDeck	P354	int	[-]	Número de pasajeros de pie registrados En el caso de un vehículo de dos pisos, este parámetro se utilizará para declarar a los pasajeros de pie registrados en el piso inferior. En el caso de los vehículos de un solo piso, este parámetro se utilizará para declarar el número total de pasajeros de pie registrados.				X
NumberPassengersSeatsUpperDeck	P284	int	[-]	Número de asientos de pasajeros, excluidos los asientos del conductor y de la tripulación, del piso superior en un vehículo de dos pisos. En el caso de los vehículos de un solo piso se indicará “0”.				X
NumberPassengersStandingUpperDeck	P355	int	[-]	Número de pasajeros registrados de pie en el piso superior de un vehículo de dos pisos. En el caso de los vehículos de un solo piso se indicará “0”.				X
BodyworkCode	P285	int	[-]	Valores permitidos: “CA”, “CB”, “CC”, “CD”, “CE”, “CF”, “CG”, “CH”, “CI”, “CJ”, de conformidad con el anexo I, parte C, punto 3, del Reglamento (UE) 2018/585. En el caso de los chasis de autobús con el código de vehículo CX, no se indicará ningún dato.				X
LowEntry	P286	boolean	[-]	“low entry” de conformidad con el punto 1.2.2.3 del anexo I				X
HeitIntegratedBody	P287	int	[mm]	de conformidad con el punto 2, subpunto 5				X
VehicleLength	P288	int	[mm]	de conformidad con el punto 2, subpunto 8				X
VehicleWidth	P289	int	[mm]	de conformidad con el punto 2, subpunto 9				X
EntranceHeight	P290	int	[mm]	de conformidad con el punto 2, subpunto 10				X
DoorDriveTechnology	P291	string	[-]	Valores permitidos: “pneumatic”, “electric”, “mixed”				X
Cargo volume	P292	double, 3	[m3]	Solo pertinente para vehículos con una configuración del chasis tipo “furgoneta”		X
VehicleDeclarationType	P293	string	[-]	Valores permitidos: “interim”, “final”				X
VehicleTypeApprovalNumber	P352	token	[-]	Número de homologación de tipo de vehículo entero En el caso de homologaciones de vehículos individuales, el número de homologación de vehículo individual	X	X		X

Cuadro 2

Parámetros de entrada “Vehicle/AxleConfiguration” por eje de ruedas

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia	Camiones pesados	Camiones medios	Autobuses pesados (vehículo primario)	Autobuses pesados (vehículo completo o completado)
Twin Tyres	P045	boolean	[-]		X	X	X
Axle Type	P154	string	[-]	Valores permitidos: “VehicleNonDriven”, “VehicleDriven”	X	X	X
Steered	P195	boolean		Solo se declararán como “steered” los ejes de dirección activos	X	X	X
Certification NumberTyre	P267	token	[-]		X	X	X

Los cuadros 3 y 3 bis contienen las listas de parámetros de entrada relativos a las unidades auxiliares. Las definiciones técnicas para determinar estos parámetros figuran en el anexo IX. El ID del parámetro se utiliza para proporcionar una referencia clara para los parámetros de ambos anexos III y IX.

Cuadro 3

Parámetros de entrada “Vehicle/Auxilaries” para camiones medios y camiones pesados

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia
EngineCoolingFan/Technology	P181	string	[-]	Valores permitidos: “Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted - Discrete step clutch”, “Crankshaft mounted - On/off clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch”, “Belt driven or driven via transmission - On/off clutch”, “Hydraulic driven - Variable displacement pump”, “Hydraulic driven - Constant displacement pump”, “Electrically driven - Electronically controlled”
SteeringPump/Technology	P182	string	[-]	Valores permitidos: “Fixed displacement”, “Fixed displacement with elec. control”, “Dual displacement”, “Dual displacement with elec. control”“Variable displacement mech. controlled”, “Variable displacement elec. controlled”, “Electric driven pump”, “Full electric steering gear” En el caso de VEP o VEH con una configuración del tren de potencia “S” o “S-IEPC” de conformidad con el punto 10.1.1, “Electric driven pump” o “Full electric steering gear” son los únicos valores permitidos. Se requiere una entrada aparte por cada eje de ruedas de dirección activo.
ElectricSystem/Technology	P183	string	[-]	Valores permitidos: “Standard technology”, “Standard technology - LED headlights, all”;
PneumaticSystem/Technology	P184	string	[-]	Valores permitidos: “Small”, “Small + ESS”, “Small + visco clutch ”, “Small + mech. clutch”, “Small + ESS + AMS”, “Small + visco clutch + AMS”, “Small + mech. clutch + AMS”, “Medium Supply 1-stage”, “Medium Supply 1-stage + ESS”, “Medium Supply 1-stage + visco clutch”, “Medium Supply 1-stage + mech. clutch”, “Medium Supply 1-stage + ESS + AMS”, “Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS”, “Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS”, “Medium Supply 2-stage”, “Medium Supply 2-stage + ESS”, “Medium Supply 2-stage + visco clutch ”, “Medium Supply 2-stage + mech. clutch”, “Medium Supply 2-stage + ESS + AMS”, “Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS”, “Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS”, “Large Supply”, “Large Supply + ESS”, “Large Supply + visco clutch ”, “Large Supply + mech. clutch”, “Large Supply + ESS + AMS”, “Large Supply + visco clutch + AMS”, “Large Supply + mech. clutch + AMS”, “Vacuum pump”, “Small + elec. driven”, “Small + ESS + elec. driven ”, “Medium Supply 1-stage + elec. driven”, “Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven”, “Medium Supply 2-stage + elec. driven”, “Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven”, “Large Supply + elec. driven”, “Large Supply + AMS + elec. driven”, “Vacuum pump + elec. driven”. En el caso de los VEP, solo las tecnologías “elec. driven” son valores permitidos.
HVAC/Technology	P185	string	[-]	Valores permitidos: “None”, “Default”

Cuadro 3 bis

Parámetros de entrada “Vehicle/Auxiliaries” para autobuses pesados

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia	Autobuses pesados (vehículo primario)	Autobuses pesados (vehículo completo o completado)
EngineCoolingFan/Technology	P181	string	[-]	Valores permitidos: “Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, “Crankshaft mounted - Discrete step clutch 2 stages”, “Crankshaft mounted - Discrete step clutch 3 stages”, “Crankshaft mounted - On/off clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Electronically controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Bimetallic controlled visco clutch”, “Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 2 stages”, “Belt driven or driven via transmission - Discrete step clutch 3 stages”, “Belt driven or driven via transmission - On/off clutch”, “Hydraulic driven - Variable displacement pump”, “Hydraulic driven - Constant displacement pump”, “Electrically driven - Electronically controlled”	X
SteeringPump/Technology	P182	string	[-]	Valores permitidos: “Fixed displacement”, “Fixed displacement with elec. control”, “Dual displacement”, “Dual displacement with elec. control”, “Variable displacement mech. controlled”, “Variable displacement elec. controlled”, “Electric driven pump”, “Full electric steering gear”. En el caso de VEP o VEH con una configuración del tren de potencia “S” o “S-IEPC” de conformidad con el punto 10.1.1, solo se admitirán los valores “Electric driven pump” o “Full electric steering gear”. Se requiere una entrada aparte por cada eje de ruedas de dirección activo.	X
ElectricSystem/AlternatorTechnology	P294	string	[-]	Valores permitidos: “convencional”, “inteligente”, “sin alternador”. Entrada única por vehículo. En el caso de los vehículos ICE puros, solo se permiten los valores “conventional” o “smart”. En el caso de los VEH con una configuración del tren de potencia “S” o “S-IEPC” de conformidad con el punto 10.1.1, solo se permiten los valores “no alternator” o “conventional”.	X
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent	P295	integer	[A]	Una entrada aparte para cada alternador inteligente	X
ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage	P296	Integer	[V]	Valores permitidos: “12”, “24”, “48”. Una entrada aparte para cada alternador inteligente.	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology	P297	string	[-]	Valores permitidos: “lead-acid battery – conventional”, “lead-acid battery –AGM”, “lead-acid battery – gel”, “li-ion battery - high power”, “li-ion battery - high energy”. Una entrada aparte para cada batería cargada por el sistema con alternador inteligente.	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage	P298	Integer	[V]	Valores permitidos: “12”, “24”, “48”. Cuando las baterías estén configuradas en serie (por ejemplo, dos unidades de 12 V para un sistema de 24 V), se proporcionará la tensión nominal real de las unidades individuales de batería (12 V en este ejemplo). Una entrada aparte para cada batería cargada por el sistema con alternador inteligente.	X
ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity	P299	Integer	[Ah]	Una entrada aparte para cada batería cargada por el sistema con alternador inteligente	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology	P300	string	[-]	Valores permitidos: “with DCDC converter”. Una entrada aparte para cada condensador cargado por el sistema con alternador inteligente.	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance	P301	integer	[F]	Una entrada aparte para cada condensador cargado por el sistema con alternador inteligente	X
ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage	P302	Integer	[V]	Una entrada aparte para cada condensador cargado por el sistema con alternador inteligente	X
ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible	P303	boolean	[-]		X
ElectricSystem/InteriorlightsLED	P304	boolean	[-]			X
ElectricSystem/DayrunninglightsLED	P305	boolean	[-]			X
ElectricSystem/PositionlightsLED	P306	boolean	[-]			X
ElectricSystem/BrakelightsLED	P307	boolean	[-]			X
ElectricSystem/HeadlightsLED	P308	boolean	[-]			X
PneumaticSystem/SizeOfAirSupply	P309	string	[-]	Valores permitidos: “Small”, “Medium Supply 1-stage”, “Medium Supply 2-stage”, “Large Supply 1-stage”, “Large Supply 2-stage”, “not applicable”. En el caso del compresor accionado eléctricamente se indicará “not applicable”. En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato.	X
PneumaticSystem/CompressorDrive	P310	string	[-]	Valores permitidos: “mechanically”, “electrically”. En el caso de los VEP, solo se admite el valor “electronically”.	X
PneumaticSystem/Clutch	P311	string	[-]	Valores permitidos: “none”, “visco”, “mechanically”. En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato.	X
PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem	P312	boolean	[-]		X
PneumaticSystem/SmartCompressionSystem	P313	boolean	[-]	En el caso de los VEP o los VEH con una configuración del tren de potencia “S” o “S-IEPC” de conformidad con el punto 10.1.1, no se requiere ninguna entrada.	X
PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine	P314	double, 3	[-]	En el caso del compresor accionado eléctricamente se indicará “0.000”. En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato.	X
PneumaticSystem/Air suspension control	P315	string	[-]	Valores permitidos: “mechanically”, “electronically”	X
PneumaticSystem/SCRReagentDosing	P316	boolean	[-]		X
HVAC/SystemConfiguration	P317	int	[-]	Valores permitidos: de “0” a “10”. En el caso de un sistema HVAC incompleto, se indicará “0”. No se indicará “0” para los vehículos completos o completados.		X
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling	P318	string	[-]	Valores permitidos: “none”, “not applicable”, “R-744”, “non R-744 2-stage”, “non R-744 3-stage”, “non R-744 4-stage”, “non R-744 continuous”. Se indicará “not applicable” para las configuraciones 6 y 10 del sistema HVAC debidas al suministro de la bomba de calor para pasajeros.		X
HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating	P319	string	[-]	Valores permitidos: “none”, “not applicable”, “R-744”, “non R-744 2-stage”, “non R-744 3-stage”, “non R-744 4-stage”, “non R-744 continuous”. Se indicará “not applicable” para las configuraciones 6 y 10 del sistema HVAC debidas al suministro de la bomba de calor para pasajeros.		X
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling	P320	string	[-]	Valores permitidos: “none”, “R-744”, “non R-744 2-stage”, “non R-744 3-stage”, non R-744 4-stage”, “non R-744 continuous”. En el caso de bombas de calor múltiples con diferentes tecnologías de refrigeración del compartimento de pasajeros, se declarará la tecnología predominante (por ejemplo, en función de la potencia disponible o del uso preferido en funcionamiento).		X
HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating	P321	string	[-]	Valores permitidos: “none”, “R-744”, “non R-744 2-stage”, “non R-744 3-stage”, non R-744 4-stage”, “non R-744 continuous”. En el caso de bombas de calor múltiples con diferentes tecnologías de calefacción del compartimento de pasajeros, se declarará la tecnología predominante (por ejemplo, en función de la potencia disponible o del uso preferido en funcionamiento).		X
HVAC/AuxiliaryHeaterPower	P322	integer	[W]	Indíquese “0” si no se ha instalado ningún calefactor accesorio.		X
HVAC/Double glazing	P323	boolean	[-]			X
HVAC/AdjustableCoolantThermostat	P324	boolean	[-]		X
HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater	P325	boolean	[-]			X
HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger	P326	boolean	[-]	En el caso de los VEP, no se requiere ningún dato.	X
HVAC/SeparateAirDistributionDucts	P327	boolean	[-]			X
HVAC/WaterElectricHeater	P328	boolean	[-]	Información que debe facilitarse únicamente para los VEH y los VEP		X
HVAC/AirElectricHeater	P329	boolean	[-]	Información que debe facilitarse únicamente para los VEH y los VEP		X
HVAC/OtherHeating Technology	P330	boolean	[-]	Información que debe facilitarse únicamente para los VEH y los VEP		X

Cuadro 4

Parámetros de entrada “Vehicle/EngineTorqueLimits” por marcha (opcional)

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia	Camiones pesados	Camiones medios	Autobuses pesados (vehículo primario)	Autobuses pesados (vehículo completo o completado)
Gear	P196	integer	[-]	Solo es preciso indicar los números de marcha cuando son aplicables los límites del par motor relacionados con el vehículo de conformidad con el punto 6	X	X	X
MaxTorque	P197	integer	[Nm]		X	X	X

Cuadro 5

Parámetros de entrada para los vehículos exentos en virtud del artículo 9

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia	Camiones pesados	Camiones medios	Autobuses pesados (vehículo primario)	Autobuses pesados (vehículo completo y completado)
Manufacturer	P235	token	[-]		X	X	X	X
ManufacturerAddress	P252	token	[-]		X	X	X	X
Model_CommercialName	P236	token	[-]		X	X	X	X
VIN	P238	token	[-]		X	X	X	X
Date	P239	dateTime	[-]	Fecha y hora en que se crea la información de entrada y los datos de entrada	X	X	X	X
LegislativeCategory	P251	string	[-]	Valores permitidos: “N2”, “N3”, “M3”	X	X	X	X
ChassisConfiguration	P036	string	[-]	Valores permitidos: “Rigid Lorry”, “Tractor”, “Van”, “Bus”	X	X	X
AxleConfiguration	P037	string	[-]	Valores permitidos: “4 × 2”, “4 × 2F”, “6 × 2”, “6 × 4”, “8 × 2”, “8 × 4” donde “4 × 2F” se refiere a los vehículos 4 × 2 con eje delantero motor	X	X	X
Articulated	P281	boolean		Según la definición establecida en el anexo I del presente Reglamento.			X
CorrectedActualMass	P038	int	[kg]	De acuerdo con la “masa real del vehículo corregida”, tal como se especifica en la sección 2, punto 4	X	X		X
TechnicalPermissibleMaximumLadenMass	P041	int	[kg]	De conformidad con el artículo 2, punto 7, del Reglamento (UE) n.o 1230/2012.	X	X	X	X
ZeroEmissionVehicle	P269	boolean	[-]	Como se define en el artículo 3, punto 15	X	X	X
Sleepercab	P276	boolean	[-]		X
ClassBus	P282	string	[-]	Valores permitidos: “I”, “I + II”, “A”, “II”, “II+III”, “III”, “B”, de conformidad con el punto 2 del Reglamento n.o 107 de las Naciones Unidas				X
NumberPassengersSeatsLowerDeck	P283	int	[-]	Número de asientos de pasajeros, excluidos los asientos del conductor y de la tripulación. En el caso de un vehículo de dos pisos, este parámetro se utilizará para declarar los asientos de pasajeros del piso inferior. En el caso de un vehículo de un solo piso, este parámetro se utilizará para declarar el número total de asientos de pasajeros.				X
NumberPassengersStandingLowerDeck	P354	int	[-]	Número de pasajeros de pie registrados. En el caso de un vehículo de dos pisos, este parámetro se utilizará para declarar a los pasajeros de pie registrados en el piso inferior. En el caso de los vehículos de un solo piso, este parámetro se utilizará para declarar el número total de pasajeros de pie registrados.				X
NumberPassengersSeatsUpperDeck	P284	int	[-]	Número de asientos de pasajeros, excluidos los asientos del conductor y de la tripulación, del piso superior en un vehículo de dos pisos. En el caso de los vehículos de un solo piso se indicará “0”.				X
NumberPassengersStandingUpperDeck	P355	int	[-]	Número de pasajeros registrados de pie en el piso superior de un vehículo de dos pisos. En el caso de los vehículos de un solo piso se indicará “0”.				X
BodyworkCode	P285	int	[-]	Valores permitidos: “CA”, “CB”, “CC”, “CD”, “CE”, “CF”, “CG”, “CH”, “CI”, “CJ”, de conformidad con el punto 3 de la parte C del anexo I del Reglamento (UE) 2018/585				X
LowEntry	P286	boolean	[-]	“low entry” de conformidad con el punto 1.2.2.3 del anexo I				X
HeitIntegratedBody	P287	int	[mm]	De conformidad con el punto 2, subpunto 5				X
SumNetPower	P331	int	[W]	Suma máxima posible de potencia de propulsión positiva de todos los convertidores de energía que están conectados al tren de transmisión del vehículo o a las ruedas	X	X	X
Technology	P332	string	[-]	De conformidad con el cuadro 1 del apéndice 1. Valores permitidos: “Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”, “In-motion charging Article 9 exempted”, “Multiple powertrains Article 9 exempted”, “FCV Article 9 exempted”, “H2 ICE Article 9 exempted”, “HEV Article 9 exempted”, “PEV Article 9 exempted”, “HV Article 9 exempted”.	X	X	X

Cuadro 6

Parámetros de entrada “Advanced driver assistance systems”

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia	Camiones pesados	Camiones medios	Autobuses pesados (vehículo primario)	Autobuses pesados (vehículo completo y completado)
EngineStopStart	P271	boolean	[-]	De conformidad con el punto 8.1.1. Información que debe facilitarse únicamente para los vehículos ICE puros y los VEH.	X	X	X	X
EcoRollWithoutEngineStop	P272	boolean	[-]	De conformidad con el punto 8.1.2. Información que debe facilitarse únicamente para los vehículos ICE puros.	X	X	X	X
EcoRollWithEngineStop	P273	boolean	[-]	De conformidad con el punto 8.1.3. Información que debe facilitarse únicamente para los vehículos ICE puros.	X	X	X	X
PredictiveCruiseControl	P274	string	[-]	De conformidad con el punto 8.1.4, valores permitidos: '1,2', '1,2,3'	X	X	X	X
APTEcoRollReleaseLockupClutch	P333	boolean	[-]	Solo es pertinente en el caso de las transmisiones APT-S y APT-P en combinación con cualquier función Eco-roll. Se indicará “true” si la función 2) definida en el punto 8.1.2 es el modo Eco-roll predominante. Información que debe facilitarse únicamente para los vehículos ICE puros.	X	X	X	X

Cuadro 7

Parámetros de entrada generales para VEH y VEP

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia	Camiones pesados	Camiones medios	Autobuses pesados (vehículo primario)	Autobuses pesados (vehículo completo o completado)
ArchitectureID	P400	string	[-]	De conformidad con el punto 10.1.3, se admiten los siguientes valores: “E2”, “E3”, “E4”, “E-IEPC”, “P1”, “P2”, “P2.5”, “P3”, “P4”, “S2”, “S3”, “S4”, “S-IEPC”	X	X	X
OvcHev	P401	boolean	[-]	De conformidad con el punto 2, subpunto 31	X	X	X
MaxChargingPower	P402	Integer	[W]	La potencia de carga máxima permitida por el vehículo para la carga exterior se declarará como entrada de la herramienta de simulación. Solo es pertinente si el parámetro “OvcHev” se ha fijado como “true”.	X	X	X

Cuadro 8

Parámetros de entrada por posición de la máquina eléctrica

(Solo aplicable si el componente está presente en el vehículo)

Nombre del parámetro

ID del parámetro

Tipo

Unidad

Descripción/Referencia

PowertrainPosition

P403

string

[-]

Posición de la máquina eléctrica en el tren de potencia del vehículo con arreglo a los puntos 10.1.2 y 10.1.3.

Valores permitidos: “1”, “2”, “2.5”, “3”, “4”, “GEN”.

Solo se permite una posición de máquina eléctrica por tren de potencia, excepto en el caso de la arquitectura “S”. La arquitectura “S” requiere la posición de máquina eléctrica “GEN” y, además, otra posición de máquina eléctrica: “2”, “3” o “4”.

La posición “1” no se permite para las arquitecturas “S” y “E”.

La posición “GEN” solo está permitida para la arquitectura “S”.

Count

P404

integer

[-]

Número de máquinas eléctricas idénticas en la posición de máquina eléctrica especificada.

En el caso de que el parámetro “PowertrainPosition” valga “4”, el conteo serán múltiplos de 2 (por ejemplo, 2, 4, 6).

CertificationNumberEM

P405

token

[-]

CertificationNumberADC

P406

token

[-]

Dato opcional en caso de relación de transmisión única (ADC) adicional entre el árbol de la máquina eléctrica y el punto de conexión al tren de potencia del vehículo conforme al punto 10.1.2.

No permitido cuando el parámetro “IHPCType” se ha fijado como “IHPC Type 1”.

P2.5GearRatios

P407

double, 3

[-]

Aplicable únicamente en caso de que el parámetro “PowertrainPosition” esté fijado en “P2.5”

Declarado para cada marcha hacia delante de la transmisión. Valor declarado para la relación de transmisión definida como “nGBX_in / nEM” en el caso de que máquina eléctrica no disponga de ADC adicional o como “nGBX_in / nADC” en el caso de sí disponga de ella.

nGBX_in	=	velocidad de giro en el árbol de entrada de la transmisión.
nEM	=	velocidad de giro en el árbol de salida de la máquina eléctrica.
nADC	=	velocidad de giro en el árbol de salida del ADC.

Cuadro 9

Limitaciones del par para cada posición de la máquina eléctrica (opcional)

Declaración de series de datos independientes para cada nivel de tensión medido en “CertificationNumberEM”. Esta declaración no se permite cuando el parámetro “IHPCType” esté fijado en “IHPC Type 1”.

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia
OutputShaftSpeed	P408	double, 2	[1/min]	Exactamente las mismas entradas para la velocidad de giro que deben declararse en “CertificationNumberEM” para el número de parámetro “P468” del anexo X ter, apéndice 15.
MaxTorque	P409	double, 2	[Nm]	Par máximo de la máquina eléctrica (con referencia al árbol de salida) como función de los puntos de velocidad de giro declarados con el número de parámetro “P469” del anexo X ter, apéndice 15. Cada valor del par máximo declarado deberá ser, o bien inferior a 0,9 veces el valor original a la velocidad de giro respectiva, o bien coincidir exactamente con el valor original a la velocidad de giro respectiva. Los valores del par máximo declarado no serán inferiores a cero. Cuando el parámetro “Count” (P404) sea mayor que uno, el par máximo se declarará para una única máquina eléctrica (tal como esté presente en el ensayo de componentes para la máquina eléctrica en “CertificationNumberEM”).
MinTorque	P410	double, 2	[Nm]	Par mínimo de la máquina eléctrica (referido al árbol de salida) como función de los puntos de velocidad de giro declarados con el número de parámetro “P470” del anexo X ter, apéndice 15. Cada valor del par mínimo declarado deberá ser, o bien superior a 0,9 veces el valor original a la velocidad de giro respectiva, o bien coincidir exactamente con el valor original a la velocidad de giro respectiva. Los valores del par mínimo declarado no serán superiores a cero. Cuando el parámetro “Count” (P404) sea mayor que uno, el par mínimo se declarará para una única máquina eléctrica (tal como esté presente en el ensayo de componentes para la máquina eléctrica en “CertificationNumberEM”).

Cuadro 10

Parámetros de entrada para cada SAEER

(solo aplicables si el componente está presente en el vehículo)

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia
StringID	P411	integer	[-]	La disposición de los subsistemas de baterías representativos de conformidad con el anexo X ter a nivel del vehículo se declarará asignando cada subsistema de baterías a una cadena específica definida por este parámetro. Todas las cadenas específicas están conectadas en paralelo, y todos los subsistemas de baterías situados en una cadena paralela específica están conectados en serie. Valores permitidos: “1”, “2”, “3”, …
CertificationNumberREESS	P412	token	[-]
SOCmin	P413	integer	[%]	Dato opcional. Solo pertinente en el caso de una “batería” de tipo SAEER. Parámetro solo eficaz en la herramienta de simulación si el valor de entrada es superior al valor genérico documentado en el manual del usuario.
SOCmax	P414	integer	[%]	Dato opcional. Solo pertinente en el caso de una “batería” de tipo SAEER. Parámetro solo eficaz en la herramienta de simulación si el valor de entrada es inferior al valor genérico documentado en el manual del usuario.

Cuadro 11

Limitaciones por sobrealimentación de los VEH paralelos (opcional)

Solo se permiten si la configuración del tren de potencia de conformidad con el punto 10.1.1 es “P” o “IHPC Type 1”.

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia
RotationalSpeed	P415	double, 2	[1/min]	En relación con la velocidad del árbol de entrada de la transmisión
BoostingTorque	P416	double, 2	[Nm]	De conformidad con el punto 10.2

4. Masa del vehículo para camiones y tractocamiones rígidos medios, camiones y tractocamiones rígidos pesados

4.1

La masa del vehículo utilizada como información de entrada de la herramienta de simulación deberá ser la masa real del vehículo corregida.

4.2

Si no se instala todo el equipamiento estándar, el fabricante deberá sumar a la masa real del vehículo corregida el peso de los siguientes elementos constructivos:

a)	protección delantera contra el empotramiento conforme al Reglamento (UE) 2019/2144 (**) del Parlamento Europeo y del Consejo

b)	protección trasera contra el empotramiento conforme al Reglamento (UE) 2019/2144

c)	protección lateral contra el empotramiento conforme al Reglamento (UE) 2019/2144

d)	quinta rueda conforme al Reglamento (UE) 2019/2144

4.3

La masa de los elementos constructivos mencionados en el punto 4.2 será la siguiente:

En el caso de los vehículos de los grupos 1s, 1, 2 y 3, tal como se establecen en el anexo I, cuadro 1, y en el caso de los grupos de vehículos 51 y 53, tal como se establecen en el anexo I, cuadro 2.

a)	Protección delantera contra el empotramiento	45 kg
b)	Protección trasera contra el empotramiento	40 kg
c)	Protección lateral	8,5 kg/m × batalla [m] – 2,5 kg

En el caso de los vehículos de los grupos 4, 5, 9 a 12 y 16, tal como se establecen en el anexo I, cuadro 1.

a)	Protección delantera contra el empotramiento	50 kg
b)	Protección trasera contra el empotramiento	45 kg
c)	Protección lateral	14 kg/m × batalla [m] – 17 kg
d)	Quinta rueda	210 kg

5. Ejes de accionamiento hidráulico y mecánico

En el caso de vehículos equipados con:

a)	un eje de accionamiento hidráulico, este se considerará no accionable y el fabricante no lo tendrá en cuenta para establecer la configuración de ejes del vehículo;

b)	un eje de accionamiento mecánico, este se considerará accionable y el fabricante lo tendrá en cuenta para establecer la configuración de ejes del vehículo.

6. Límites de par del motor dependientes de la marcha y desactivación de la marcha

6.1. Límites de par del motor dependientes de la marcha

Con respecto al 50 % más alto de las marchas (es decir, las marchas 7 a 12 de una transmisión de doce marchas), el fabricante de vehículos podrá declarar un límite máximo del par motor dependiente de las marchas que no sea superior al 95 % del par motor máximo.

6.2 Desactivación de la marcha

Para las dos marchas más altas (por ejemplo, las marchas 5 y 6 para una transmisión de seis marchas), el fabricante del vehículo podrá declarar la desactivación completa de las marchas indicando 0 Nm como límite de par específico de la marcha en la entrada de la herramienta de simulación.

6.3 Requisitos de verificación

Los límites de par del motor dependientes de la marcha con arreglo al punto 6.1 y la desactivación de la marcha con arreglo al punto 6.2 estarán sujetos a verificación en el procedimiento de ensayo de verificación (VTP) establecido en el anexo X bis, punto 6.1.1.1, letra c).

7. Ralentí específico del vehículo

7.1.

El ralentí del motor debe declararse para cada vehículo concreto con un ICE. Este ralentí declarado del vehículo deberá ser igual o superior al especificado en la aprobación de los datos de entrada del motor.

8. Sistemas avanzados de asistencia al conductor

8.1

Los tipos de sistemas avanzados de asistencia al conductor que figuran a continuación, destinados principalmente a reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, se declararán al introducir la información en la herramienta de simulación:

8.1.1

Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo: sistema que, automáticamente, apaga y vuelve a encender el motor de combustión interna durante las paradas del vehículo, con el fin de reducir el tiempo de ralentí del motor. El tiempo máximo que tarde en apagarse automáticamente el motor tras la parada del vehículo no superará los tres segundos.

8.1.2

Eco-roll sin parada-arranque del motor: sistema que desconecta automáticamente el motor de combustión interna del tren de transmisión en condiciones específicas de conducción cuesta abajo con poca pendiente negativa. El sistema deberá estar activo al menos en todas las velocidades fijas de control de crucero por encima de los 60 km/h. Cualquier sistema que deba declararse en la información de entrada de la herramienta de simulación deberá cubrir, o bien una, o bien las dos funciones siguientes:

Función 1)

El motor de combustión se desacopla del tren de transmisión y el motor funciona al ralentí. En el caso de las transmisiones APT, se cierra el embrague de bloqueo del convertidor de par.

Función 2) Embrague de bloqueo del convertidor de par abierto

El embrague de bloqueo del convertidor de par se abre durante el modo Eco-roll. Esto permite que el motor funcione en modo de desaceleración libre a velocidades del motor más bajas y reduce o incluso elimina la inyección de combustible. La función 2) solo es pertinente para las transmisiones APT.

8.1.3

Eco-roll con parada-arranque del motor: sistema que desconecta automáticamente el motor de combustión interna del tren de transmisión en condiciones específicas de conducción cuesta abajo con poca pendiente negativa. Durante estas fases, el motor de combustión interna se apaga después de un tiempo breve y permanece apagado durante la mayor parte de la fase de eco-roll. El sistema deberá estar activo al menos en todas las velocidades fijadas del control de crucero por encima de los 60 km/h.

8.1.4

Control de crucero predictivo (PCC): sistema que optimiza el uso de la energía potencial durante un ciclo de conducción basándose en las previsiones disponibles de los datos relativos a la pendiente de la carretera y utilizando un sistema GPS. Los sistemas PCC declarados como dato de entrada de la herramienta de simulación tendrán una distancia de previsión de la pendiente superior a 1 000 metros y contarán con todas las funciones siguientes:

Desaceleración en la cresta

Al acercarse el vehículo a la cima de una pendiente, antes de llegar al punto en el que empieza a acelerar con respecto a la velocidad fijada del control de crucero por efecto únicamente de la gravedad, disminuye su velocidad, permitiendo que durante la siguiente fase de descenso pueda reducirse el frenado.

2)	Aceleración sin potencia del motor Durante la conducción cuesta abajo de un vehículo a baja velocidad con una pendiente negativa pronunciada, la aceleración tiene lugar sin utilizar la potencia del motor, permitiendo que durante el descenso pueda reducirse el frenado.

Aceleración en el valle

Durante la conducción cuesta abajo, cuando el vehículo está frenando a la velocidad excesiva, durante un breve período de tiempo el PCC incrementa dicha velocidad, con el fin de que el vehículo llegue al final de la cuesta abajo con una velocidad mayor. Se entiende por “velocidad excesiva” la velocidad del vehículo que es superior a la velocidad fijada del sistema de control de crucero.

Los sistemas PCC pueden declararse al introducir la información en la herramienta de simulación si cuentan, bien con las funciones que figuran en los puntos 1 y 2, o bien con las que figuran en los puntos 1, 2 y 3.

8.2

Las once combinaciones de los sistemas avanzados de asistencia al conductor que figuran en el cuadro 12 son parámetros de entrada en la herramienta de simulación. Las combinaciones 2 a 11 no se declararán para las transmisiones SMT. Las combinaciones 3, 6, 9 y 11 no se declararán en el caso de las transmisiones APT.

Cuadro 12

Combinaciones de los sistemas avanzados de asistencia al conductor como parámetros de entrada en la herramienta de simulación

N.o de combinación	Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo	Eco-roll sin parada-arranque del motor	Eco-roll con parada-arranque del motor	Control de crucero predictivo
1	sí	no	no	no
2	no	sí	no	no
3	no	no	sí	no
4	no	no	no	sí
5	sí	sí	no	no
6	sí	no	sí	no
7	sí	no	no	sí
8	no	sí	no	sí
9	no	no	sí	sí
10	sí	sí	no	sí
11	sí	no	sí	sí

8.3

Todo sistema avanzado de asistencia al conductor declarado al introducir la información en la herramienta de simulación se configurará, por defecto, en el modo de ahorro de combustible después de cada ciclo de apagado/encendido.

8.4

Si al introducir la información en la herramienta de simulación se declara un sistema avanzado de asistencia al conductor, deberá ser posible verificar la presencia del sistema en cuestión basándose en la conducción en condiciones reales y en las definiciones del sistema que figuran en el punto 8.1. Si se declara una determinada combinación de sistemas, también deberá demostrarse la interacción de las funciones (por ejemplo, el control de crucero predictivo y el eco-roll con parada-arranque del motor). En el procedimiento de verificación se tendrá en cuenta que los sistemas necesitan determinadas condiciones límite para activarse (por ejemplo, el motor necesita una temperatura determinada para la función de parada-arranque, el PCC requiere unos intervalos de velocidad del vehículo determinados o para el eco-roll son necesarias unas relaciones determinadas entre pendiente de la carretera y masa del vehículo). El fabricante del vehículo deberá presentar una descripción funcional de las condiciones límite en las que los sistemas de desactivan o disminuye su eficacia. La autoridad de homologación podrá pedir al solicitante de la homologación justificaciones técnicas de estas condiciones límite y evaluar su conformidad.

9. Volumen de carga

9.1.

En el caso de los vehículos con configuración de chasis tipo “furgoneta”, el volumen de carga se calculará mediante la ecuación siguiente:

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2022212ES.01002701.notes.0001.xml.jpg

cuyas dimensiones se determinarán de acuerdo con el cuadro 13 y la figura 3.

Cuadro 13

Definiciones relativas al volumen de carga para camiones medios de tipo furgoneta

Símbolo de la fórmula

Dimensión

Definición

LC,floor

Longitud de la carga en el piso

—	distancia longitudinal desde el punto más retrasado de la última fila de asientos o la pared de separación hasta el punto más adelantado del compartimento trasero cerrado proyectado hasta el plano longitudinal de simetría

—	medida a la altura de la superficie del piso de carga

Longitud de la carga

—

distancia longitudinal desde el plano vertical tangente al punto más retrasado del respaldo, incluidos los apoyacabezas de la última fila de asientos o de la pared de separación, hasta el plano vertical más adelantado tangente al compartimento trasero cerrado, es decir, el portón trasero, las puertas traseras o cualquier otra superficie limitadora

—	medida a la altura del punto más retrasado de la última fila de asientos o de la pared de separación

WC,max

Anchura máxima de carga

—	distancia lateral máxima del compartimento de carga

—	medida entre el piso de carga y 70 mm por encima del piso

—	la medición excluye el arco de transición, las salientes locales, las depresiones o los bolsillos, si existen

WC,wheelhouse

Anchura de la carga en el paso de rueda

—	distancia lateral mínima entre las limitaciones de anchura del paso de rueda

—	medida entre el piso de carga y 70 mm por encima del piso

—	la medición excluye el arco de transición, las salientes locales, las depresiones o los bolsillos, si existen

HC,max

Altura máxima de carga

—	distancia vertical máxima desde el piso de carga hasta el revestimiento del techo u otra superficie límite

—	medida detrás de la última fila de asientos o pared de separación en el eje central del vehículo

HC,rearwheel

Altura de la carga en la rueda trasera

—	distancia vertical desde la parte superior del piso de carga hasta el revestimiento del techo o la superficie límite

—	medida en la coordenada X de la rueda trasera en el eje central del vehículo

Figura 3

Definición del volumen de carga para camiones medios

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2022212ES.01005601.tif.jpg

10. VEH y VEP

Las siguientes disposiciones serán de aplicación únicamente en el caso de los VEH y los VEP.

10.1. Definición de la arquitectura del tren de potencia del vehículo

10.1.1. Definición de la configuración del tren de potencia

La configuración del tren de potencia del vehículo se determinará con arreglo a las siguientes definiciones:

En el caso de un VEH:

a)	“P” en el caso de un VEH paralelo

b)	“S” en el caso de un VEH en serie

c)	“S-IEPC” en el caso de que un componente IEPC esté presente en el vehículo

d)	“IHPC Type 1” en caso de que el parámetro “IHPCType” del componente de la máquina eléctrica esté fijado en “IHPC Type 1”

En el caso de un VEP:

a)	“E” en el caso de que un componente de máquina eléctrica esté presente en el vehículo

b)	“E-IEPC” en el caso de que un componente IEPC esté presente en el vehículo

10.1.2. Definición de las posiciones de las máquinas eléctricas en el tren de potencia del vehículo

Cuando la configuración del tren de potencia del vehículo de conformidad con el punto 10.1.1 sea “P”, “S” o “E”, la posición de la máquina eléctrica instalada en el tren de potencia del vehículo se determinará de conformidad con las definiciones que figuran en el cuadro 14.

Cuadro 14

Posiciones posibles de las máquinas eléctricas en el tren de potencia del vehículo

Índice de posición de máquina eléctrica	Configuración del tren de potencia con arreglo al punto 10.1.1	Tipo de transmisión con arreglo al cuadro 1 del apéndice 12 del anexo VI	Definición/requisitos (2)	Otras explicaciones
1	P	AMT, APT-S, APT-P	Conectado al tren de potencia antes del embrague (en el caso de AMT) o antes del árbol de entrada del convertidor de par (en el caso de APT-S o APT-P). La máquina eléctrica se conecta al cigüeñal del ICE directamente o a través de un tipo de conexión mecánica (por ejemplo, una correa).	Distinción de P0: las máquinas eléctricas que, en principio, no pueden contribuir a la propulsión del vehículo (es decir, los alternadores) se tratan al introducir la información de entrada de los sistemas accesorios (véase el cuadro 3 del presente anexo para los camiones, el cuadro 3 bis del presente anexo para los autobuses y el anexo IX). No obstante, las máquinas eléctricas en esta posición que, en principio, puedan contribuir a la propulsión del vehículo, pero para las que el par máximo declarado de conformidad con el cuadro 9 del presente anexo esté fijado en cero, se declararán como “P1”.
2	P	AMT	La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia después del embrague y antes del árbol de entrada de la transmisión.
2	E, S	AMT, APT-N, APT-S, APT-P	La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia antes del árbol de entrada de la transmisión (en el caso de AMT o APT-N) o antes del árbol de entrada del convertidor de par (en el caso de APT-S, APT-P).
2,5	P	AMT, APT-S, APT-P	La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia después del embrague (en el caso de AMT) o después del árbol de entrada del convertidor de par (en el caso de APT-S o APT-P) y antes del árbol de salida de la transmisión.	La máquina eléctrica está conectada a un árbol específico dentro de la transmisión (por ejemplo, el árbol de cambio de velocidades). Deberá facilitarse una relación de transmisión específica para cada marcha mecánica de la transmisión de acuerdo con el cuadro 8.
3	P	AMT, APT-S, APT-P	La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia después del árbol de salida de la transmisión y antes del eje.
3	E, S	n. a.	La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia antes del eje.
4	P	AMT, APT-S, APT-P	La máquina eléctrica está conectada al tren de potencia después del eje.
4	E, S	n. a.	La máquina eléctrica está conectada al buje de la rueda y se instala la misma disposición dos veces de forma simétrica (es decir, una en el lado izquierdo y otra en el lado derecho del vehículo en la misma posición de la rueda en dirección longitudinal).
GEN	S	n. a.	La máquina eléctrica está conectada mecánicamente a un ICE, pero en ninguna circunstancia operativa está conectada mecánicamente a las ruedas del vehículo.

10.1.3. Definición del identificador de la arquitectura del tren de potencia

El valor de entrada para el identificador de arquitectura del tren de potencia requerido de acuerdo con el cuadro 7 se determinará sobre la base de la configuración del tren de potencia de acuerdo con el punto 10.1.1 y la posición de la máquina eléctrica en el tren de potencia del vehículo de conformidad con el punto 10.1.2 (si procede) a partir de las combinaciones válidas de datos de entrada de la herramienta de simulación enumeradas en el cuadro 15.

En el caso de que la configuración del tren de potencia de conformidad con el punto 10.1.1 sea “IHPC Type 1”, serán de aplicación las disposiciones siguientes:

El identificador de la arquitectura del tren de potencia “P2” se declarará de acuerdo con el cuadro 7 y los datos de los componentes del tren de potencia indicados en el cuadro 15 para “P2” serán la entrada en la herramienta de simulación con datos de componentes separados para la máquina eléctrica y la transmisión determinados de conformidad con el punto 4.4.3 del anexo X ter.

b)	Los datos de los componentes para la máquina eléctrica de conformidad con la letra a) se facilitarán a la herramienta de simulación con el parámetro “PowertrainPosition” fijado en “2”, de conformidad con el cuadro 8.

Cuadro 15

Entradas válidas de la arquitectura del tren de potencia en la herramienta de simulación

Tipo de tren de potencia	Configuración del tren de potencia	Identificador de la arquitectura para la entrada de VECTO	Componente del tren de potencia presente en el vehículo	Observaciones
ICE	Posición GEN de la máquina eléctrica	Posición 1 de la máquina eléctrica	Posición 2 de la máquina eléctrica	Transmisión	Posición 3 de la máquina eléctrica	Eje	Posición 4 de la máquina eléctrica
VEP	E	E2	no	no	no	sí	sí	no	sí	no
E3	no	no	no	no	no	sí	sí	no
E4	no	no	no	no	no	no	no	sí
IEPC	E-IEPC	no	no	no	no	no	no	(3)	no
VEH	P	P1	sí	no	sí	no	sí	no	sí	no
P2	sí	no	no	sí	sí	no	sí	no	(4)
P2.5	sí	no	no	sí	sí	no	sí	no	(5)
P3	sí	no	no	no	sí	sí	sí	no	(6)
P4	sí	no	no	no	sí	no	sí	sí
S	S2	sí	sí	no	sí	sí	no	sí	no
S3	sí	sí	no	no	no	sí	sí	no
S4	sí	sí	no	no	no	no	no	sí
S-IEPC	sí	sí	no	no	no	no	(3)	no

10.2. Definición de la limitación por sobrealimentación de los VEH paralelos

El fabricante del vehículo podrá declarar limitaciones del par total de propulsión de todo el tren de potencia en relación con el árbol de entrada de la transmisión para un VEH paralelo, a fin de restringir el potencial de sobrealimentación del vehículo.

La declaración de tales limitaciones solo estará permitida en caso de que la configuración del tren de potencia de conformidad con el punto 10.1.1 sea “P” o “IHPC Type 1”.

Las limitaciones se declaran permitiendo un par adicional a la curva del ICE a plena carga en función de la velocidad de giro del árbol de entrada de la transmisión. La interpolación lineal se realiza en la herramienta de simulación para determinar el par adicional aplicable entre los valores declarados a dos velocidades de giro específicas. En la gama de velocidades de giro que va desde 0 a la velocidad del motor a ralentí (de conformidad con el punto 7.1), el par a plena carga disponible desde el ICE equivale únicamente al par ICE a plena carga al ralentí del motor debido a la modelización del comportamiento del embrague durante el arranque del vehículo.

Cuando se declare tal limitación, los valores del par adicional se declararán como mínimo a una velocidad de giro de 0 y a la velocidad de giro máxima de la curva del ICE a plena carga. Cualquier número arbitrario de valores podrá declararse en el rango entre ambas velocidades. No se permitirán valores declarados inferiores a cero para el par adicional.

El fabricante del vehículo podrá declarar tales limitaciones que correspondan exactamente a la curva del ICE a plena carga declarando valores de 0 Nm para el par adicional.

10.3. Funcionalidad de parada y arranque del motor para VEH

Cuando el vehículo esté equipado con una funcionalidad de arranque y parada del motor de conformidad con el punto 8.1.1, teniendo en cuenta las condiciones límite del punto 8.4, el parámetro de entrada P271 de acuerdo con el cuadro 6 se fijará en “true”.

11. Transferencia de los resultados de la herramienta de simulación a otros vehículos

11.1.

Los resultados de la herramienta de simulación podrán transferirse a otros vehículos conforme a lo dispuesto en el artículo 9, apartado 6, siempre que se cumplan todas las condiciones siguientes:

que los datos de entrada y la información de entrada sean completamente idénticos, con excepción de los parámetros “VIN” (P238) y “Date” (P239); en el caso de simulaciones para autobuses pesados primarios, los datos de entrada y la información de entrada adicionales pertinentes para el vehículo provisional y los disponibles ya en la fase inicial pueden diferir, pero deben adoptarse medidas especiales en este caso;

b)	que la versión de la herramienta de simulación sea la misma.

11.2.

Para la transferencia de resultados se tendrán en cuenta los siguientes ficheros de resultados:

a)	camiones medios y pesados: archivo de registros del fabricante y archivo de información al cliente

b)	autobuses pesados primarios: archivo de registros del fabricante y archivo de información del vehículo

c)	autobuses pesados completos o completados: archivo de registros del fabricante, archivo de información al cliente y archivo de información del vehículo

11.3.

Para llevar a cabo la transferencia de resultados, los ficheros mencionados en el punto 10.2 se modificarán sustituyendo los elementos de datos establecidos en los subpuntos por información actualizada. Solo se permiten modificaciones de los elementos de datos relacionados con la fase actual de acabado.

11.3.1 Archivo de registros del fabricante

a)	VIN (anexo IV, parte I, punto 1.1.3)

b)	Fecha de creación del fichero de salida (anexo IV, parte I, punto 3.2)

11.3.2 archivo de información del cliente

a)	VIN (anexo IV, parte II, punto 1.1.1)

b)	Fecha de creación del fichero de salida (anexo IV, parte II, punto 3.2)

11.3.3 Archivo de información del vehículo

11.3.3.1.

En el caso de autobuses pesados primarios:

a)	VIN (anexo IV, parte III, punto 1.1)

b)	Fecha de creación del fichero de salida (anexo IV, parte III, punto 1.3.2)

11.3.3.2.

Cuando un fabricante de autobuses pesados primarios facilite datos que vayan más allá de los requeridos para un vehículo primario y que difieran entre el vehículo original y el vehículo transferido, los datos correspondientes del archivo de información del vehículo se actualizarán en consecuencia.

11.3.3.3.

En el caso de autobuses pesados completos o completados:

a)	VIN (anexo IV, parte III, punto 2.1)

b)	Fecha de creación del fichero de salida (anexo IV, parte III, punto 2.2.2)

11.3.4 Tras las modificaciones descritas anteriormente, se actualizarán los elementos distintivos que figuran a continuación.

11.3.4.1.

Camiones:

a)	archivo de registros del fabricante: anexo IV, parte I, puntos 3.6 y 3.7

b)	archivo de información del cliente: anexo IV, parte II, puntos 3.3 y 3.4

11.3.4.2.

Autobuses pesados primarios:

a)	archivo de registros del fabricante: anexo IV, parte I, puntos 3.3 y 3.4

b)	archivo de información del vehículo: anexo IV, parte III, puntos 1.4.1 y 1.4.2

11.3.4.3.

Autobuses pesados primarios sobre los que se han facilitado además datos de entrada para el vehículo provisional:

a)	archivo de registros del fabricante: anexo IV, parte I, puntos 3.3 y 3.4

b)	archivo de información del vehículo: anexo IV, parte III, puntos 1.4.1, 1.4.2 y 2.3.1

11.3.4.4.

Autobuses pesados completos o completados

a)	archivo de registros del fabricante: anexo IV, parte I, puntos 3.6 y 3.7

b)	archivo de información del vehículo: anexo IV, parte III, punto 2.3.1

11.4.

Cuando no puedan determinarse las emisiones de CO2 y el consumo de combustible para el vehículo original debido al mal funcionamiento de la herramienta de simulación, serán de aplicación las mismas medidas a los vehículos con resultados transferidos.

11.5.

Si un fabricante aplica el enfoque de transferencia de resultados a otros vehículos establecido en el presente punto, el proceso correspondiente deberá demostrarse a la autoridad de homologación como parte del proceso de concesión de la licencia.

«Apéndice 1

Tecnologías de vehículos a las que no se aplican las obligaciones establecidas en el artículo 9, apartado 1, párrafo primero, con arreglo a lo dispuesto en dicho párrafo

Cuadro 1

Categoría de la tecnología de los vehículos

Criterios de exención

Valor del parámetro de entrada de conformidad con el cuadro 5 del presente anexo

Vehículo de pilas de combustible

Se trata de un vehículo de pilas de combustible o un vehículo híbrido de pilas de combustible con arreglo al punto 2, subpuntos 12 o 13, del presente anexo.

“FCV Article 9 exempted”

ICE que funciona con hidrógeno

El vehículo está equipado con un ICE capaz de funcionar con hidrógeno.

“H2 ICE Article 9 exempted”

Combustible dual

Vehículos de combustible dual de los tipos 1B, 2B y 3B según se definen en el artículo 2, puntos 53, 55 y 56 del Reglamento (UE) n.o 582/2011

“Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”

VEH

Los vehículos quedarán exentos cuando sea de aplicación al menos uno de los siguientes criterios:

—	El vehículo está equipado con varias máquinas eléctricas que no están situadas en el mismo punto de conexión del tren de transmisión de conformidad con el punto 10.1.2 del presente anexo.

—

El vehículo está equipado con varias máquinas eléctricas que están situadas en el mismo punto de conexión del tren de transmisión de conformidad con el punto 10.1.2 del presente anexo, pero no tienen exactamente las mismas especificaciones (por ejemplo, el mismo certificado del componente). Este criterio no se aplicará cuando el vehículo esté equipado con un IHPC de tipo 1.

—	El vehículo tiene una arquitectura del tren de potencia distinta de las de P1 a P4, S2 a S4 y S-IEPC de conformidad con el punto 10.1.3 del presente anexo, o distinta de la IHPC de tipo 1.

“HEV Article 9 exempted”

VEP

Los vehículos quedarán exentos cuando sea de aplicación al menos uno de los siguientes criterios:

—	El vehículo está equipado con varias máquinas eléctricas que no están situadas en el mismo punto de conexión del tren de transmisión de conformidad con el punto 10.1.2 del presente anexo.

—

El vehículo está equipado con varias máquinas eléctricas que están situadas en el mismo punto de conexión del tren de transmisión de conformidad con el punto 10.1.2 del presente anexo, pero no tienen exactamente las mismas especificaciones (por ejemplo, el mismo certificado del componente). Este criterio no será de aplicación cuando el vehículo esté equipado con un IEPC.

—	El vehículo tiene una arquitectura del tren de potencia distinta de las de E2 a E4 o E-IEPC de conformidad con el punto 10.1.3 del presente anexo.

“PEV Article 9 exempted”

Trenes de potencia múltiples permanentemente independientes mecánicamente

El vehículo está equipado con más de un tren de potencia en el que cada tren de potencia acciona diferentes ejes de ruedas del vehículo y en el que en ningún caso pueden conectarse mecánicamente distintos trenes de potencia.

A este respecto, los ejes motores hidráulicos, de conformidad con el punto 5, letra a), del presente anexo, se tratarán como ejes no motores y, por tanto, no se contarán como un tren de potencia independiente.

“Multiple powertrains Article 9 exempted”

Carga en movimiento

El vehículo está equipado con medios para la alimentación conductiva o inductiva de energía eléctrica al vehículo en movimiento, y esa energía se utiliza directamente, al menos en parte, para la propulsión del vehículo, y opcionalmente para cargar un SAEER.

“In-motion charging Article 9 exempted”

Vehículos híbridos no eléctricos

El vehículo es un vehículo híbrido, pero no un VEH con arreglo al punto 2, subpuntos 26 y 27, del presente anexo.

“HV Article 9 exempted”

(*)

Reglamento (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión, de 12 de diciembre de 2012, por el que se desarrolla el Reglamento (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que respecta a los requisitos de homologación de tipo relativos a las masas y dimensiones de los vehículos de motor y de sus remolques y por el que se modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (DO L 353 de 21.12.2012, p. 31).

(**)

Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.o 78/2009, (CE) n.o 79/2009 y (CE) n.o 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 631/2009, (UE) n.o 406/2010, (UE) n.o 672/2010, (UE) n.o 1003/2010, (UE) n.o 1005/2010, (UE) n.o 1008/2010, (UE) n.o 1009/2010, (UE) n.o 19/2011, (UE) n.o 109/2011, (UE) n.o 458/2011, (UE) n.o 65/2012, (UE) n.o 130/2012, (UE) n.o 347/2012, (UE) n.o 351/2012, (UE) n.o 1230/2012 y (UE) 2015/166 de la Comisión (DO L 325 de 16.12.2019, p. 1).

(1) En caso de que haya múltiples PTO instaladas para la transmisión, solo se declarará el componente con las pérdidas más elevadas de conformidad con el punto 3.6 del anexo IX, para su combinación de criterios “PTOShaftsGearWheels” y “PTOShaftsOtherElements”.

(2) El término “máquina eléctrica” utilizado aquí incluye un componente ADC adicional, si está presente.

(3) “sí” (es decir, el componente del eje está presente) solo en caso de que ambos parámetros “DifferentialIncluded” y “DesignTypeWheelMotor” estén fijados en “false”

(4) no aplicable a los tipos de transmisión APT-S y APT-P

(5) cuando la máquina eléctrica esté conectada a un árbol específico dentro de la transmisión (por ejemplo, el árbol de cambio de velocidades) de conformidad con la definición que figura en el cuadro 8.

(6) no aplicable a los vehículos de tracción delantera

ANEXO IV

«ANEXO IV

MODELO DE LOS ARCHIVOS DE SALIDA DE LA HERRAMIENTA DE SIMULACIÓN

1. Introducción

El presente anexo describe los modelos del archivo de registros del fabricante (MRF), el archivo de información del cliente (CIF) y el archivo de información del vehículo (VIF).

2. Definiciones

“Autonomía real en la condición de consumo de carga”: el intervalo de conducción posible en modo de consumo de carga basado en la cantidad utilizable de energía del SAEER, sin carga provisional.

“Autonomía solo eléctrica equivalente”: la parte de la autonomía real de consumo de carga que puede atribuirse al uso de energía eléctrica del SAEER, es decir, sin que el sistema no eléctrico de almacenamiento de la energía de propulsión proporcione energía alguna.

“Intervalo de cero emisiones de CO2”: el intervalo que puede atribuirse a la energía proporcionada por el sistema de almacenamiento de la energía de propulsión que se considera que no tiene impacto de CO2.

3. Modelo de los ficheros de salida

PARTE I

Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo. Archivo de registros del fabricante

El archivo de registros del fabricante se elaborará a través de la herramienta de simulación y deberá contener como mínimo la siguiente información, si procede para el vehículo o la fase de fabricación concretos:

Datos del vehículo, los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.1.

Datos del vehículo

1.1.1.

Nombre y dirección del fabricante o fabricantes…

1.1.2.

Modelo de vehículo / Denominación comercial…

1.1.3.

Número de identificación del vehículo (VIN)…

1.1.4.

Categoría del vehículo (N2, N3, M3)…

1.1.5.

Configuración de los ejes…

1.1.6.

Masa máxima en carga técnicamente admisible (t)…

1.1.7.

Grupo de vehículos según el anexo I…

1.1.7 bis.

Grupo o subgrupo del vehículo para las normas sobre CO2…

1.1.8.

Masa real corregida (kg)…

1.1.9.

Vehículo profesional (sí/no)…

1.1.10.

Vehículo pesado de cero emisiones (sí/no)…

1.1.11.

Vehículo pesado eléctrico híbrido (sí/no)…

1.1.12.

Vehículo de combustible dual (sí/no)…

1.1.13.

Cabina dormitorio (sí/no)…

1.1.14.

Arquitectura de VEH (por ejemplo, P1, P2)…

1.1.15.

Arquitectura de VEP (por ejemplo, E2, E3)…

1.1.16.

Capacidad de carga exterior (sí/no)…

1.1.17.

1.1.18.

Potencia máxima de carga exterior (kW)…

1.1.19.

Tecnología del vehículo exenta de conformidad con el artículo 9…

1.1.20.

Clase de autobús (por ejemplo, I, I + II, etc.)…

1.1.21.

Número de pasajeros en el piso superior…

1.1.22.

Número de pasajeros en el piso inferior…

1.1.23.

Código de la carrocería (por ejemplo, CA, CB)…

1.1.24.

Acceso bajo (sí/no)…

1.1.25.

Altura de la carrocería integrada (mm)…

1.1.26.

Longitud del vehículo (mm)…

1.1.27.

Anchura del vehículo (mm)…

1.1.28.

Tecnología de accionamiento de puertas (neumática, eléctrica, mixta)…

1.1.29.

Sistema de depósito en el caso del gas natural (comprimido, líquido)…

1.1.30.

Suma de la potencia neta (solo para los vehículos exentos de conformidad con el artículo 9) (kW)…

1.2.

Especificaciones principales del motor

1.2.1.

Modelo de motor…

1.2.2.

Número de certificación del motor…

1.2.3.

Potencia nominal del motor (kW)…

1.2.4.

Velocidad de ralentí del motor (1/min)…

1.2.5.

Velocidad nominal del motor (1/min)…

1.2.6.

Cilindrada (l)…

1.2.7.

Tipo de combustible (gasóleo CI/GNC PI/GNL PI, etc.)…

1.2.8.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada del motor…

1.2.9.

Sistema de recuperación del calor residual (sí/no)…

1.2.10.

Tipos de recuperación de calor residual (mecánica/eléctrica)…

1.3.

Especificaciones principales de la transmisión

1.3.1.

Modelo de transmisión…

1.3.2.

Número de certificación de la transmisión…

1.3.3.

Opción principal utilizada para generar los mapas de pérdida (Opción 1 / Opción 2 / Opción 3 / Valores normalizados)…

1.3.4.

Tipo de transmisión (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1.3.5.

Número de marchas…

1.3.6.

Relación de transmisión en la última marcha…

1.3.7.

Tipo de ralentizador…

1.3.8.

Toma de fuerza (sí/no)…

1.3.9.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de la transmisión…

1.4.

Especificaciones del ralentizador

1.4.1.

Modelo de ralentizador…

1.4.2.

Número de certificación del ralentizador…

1.4.3.

Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)…

1.4.4.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los otros componentes de transferencia de par…

1.5.

Especificación del convertidor de par

1.5.1.

Modelo de convertidor de par…

1.5.2.

Número de certificación del convertidor de par…

1.5.3.

Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)…

1.5.4.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada del convertidor de par…

1.6.

Especificaciones del reenvío angular

1.6.1.

Modelo de reenvío angular…

1.6.2.

Número de certificación del reenvío angular…

1.6.3.

Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)…

1.6.4.

Relación del reenvío angular…

1.6.5.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los componentes adicionales del tren de transmisión…

1.7.

Especificaciones del eje

1.7.1.

Modelo de eje…

1.7.2.

Número de certificación del eje…

1.7.3.

Opción de certificación utilizada para generar el mapa de pérdida (valores normalizados / medición)…

1.7.4.

Tipo de eje (p. ej., eje de reducción simple)…

1.7.5.

Desmultiplicación final…

1.7.6.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los ejes…

1.8.

Aerodinámica

1.8.1.

Modelo…

1.8.2.

Opción de certificación utilizada para generar el CdxA (valores normalizados / medición)…

1.8.3.

Número de certificación de CdxA (si es aplicable)…

1.8.4.

Valor CdxA…

1.8.5.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de la resistencia aerodinámica…

1.9.

Especificaciones principales de los neumáticos

1.9.1.

Dimensiones de los neumáticos del eje 1…

1.9.2.

Número de certificación de los neumáticos, eje 1…

1.9.3.

CRR específico de todos los neumáticos del eje 1…

1.9.3 bis.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 1…

1.9.4.

Dimensiones de los neumáticos del eje 2…

1.9.5.

Eje gemelo (sí/no) del eje 2…

1.9.6.

Número de certificación de los neumáticos, eje 2…

1.9.7.

CRR específico de todos los neumáticos del eje 2…

1.9.7 bis.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 2…

1.9.8.

Dimensiones de los neumáticos del eje 3…

1.9.9.

Eje gemelo (sí/no) del eje 3…

1.9.10.

Número de certificación de los neumáticos, eje 3…

1.9.11.

CRR específico de todos los neumáticos del eje 3…

1.9.11 bis.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 3…

1.9.12.

Dimensiones de los neumáticos del eje 4…

1.9.13.

Eje gemelo (sí/no) del eje 4…

1.9.14.

Número de certificación de los neumáticos, eje 4…

1.9.15.

CRR específico de todos los neumáticos del eje 4…

1.9.16.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los neumáticos, eje 4…

1.10.

Especificaciones de los accesorios

1.10.1.

Tecnología del ventilador de refrigeración del motor…

1.10.2.

Tecnología de la bomba de dirección…

1.10.3.

Sistema eléctrico

1.10.3.1.

Tecnología del alternador (convencional, inteligente, sin alternador)…

1.10.3.2.

Potencia máxima del alternador (alternador inteligente) (kW)…

1.10.3.3.

Capacidad de almacenamiento eléctrico (alternador inteligente) (kWh)…

1.10.3.4.

Luces de circulación diurna LED (sí/no)…

1.10.3.5.

Faros frontales LED (sí/no)…

1.10.3.6.

Luces de posición LED (sí/no)…

1.10.3.7.

Luces de freno LED (sí/no)…

1.10.3.8.

Luces interiores LED (sí/no)…

1.10.4.

Sistema neumático

1.10.4.1.

Tecnología…

1.10.4.2.

Relación de compresión…

1.10.4.3.

Sistema de compresión inteligente…

1.10.4.4.

Sistema de regeneración inteligente…

1.10.4.5.

Control de la suspensión neumática…

1.10.4.6.

Dosificación del reactivo (postratamiento del gas de escape)…

1.10.5.

Sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC)

1.10.5.1.

Número de configuración del sistema…

1.10.5.2.

Tipo de bomba de calor para la refrigeración del compartimento del conductor…

1.10.5.3.

Tipo de bomba de calor para la calefacción del compartimento del conductor…

1.10.5.4.

Tipo de bomba de calor para la refrigeración del compartimento de pasajeros…

1.10.5.5.

Tipo de bomba de calor para la calefacción del compartimento de pasajeros…

1.10.5.6.

Potencia del calefactor accesorio (kW)…

1.10.5.7.

Doble acristalamiento (sí/no)…

1.10.5.8.

Termostato refrigerante regulable (sí/no)…

1.10.5.9.

Calefactor accesorio ajustable…

1.10.5.10.

Intercambiador de calor de gas residual del motor (sí/no)…

1.10.5.11.

Conductos de distribución de aire separados (sí/no)…

1.10.5.12.

Calefactor eléctrico de agua

1.10.5.13.

Calefactor eléctrico de aire

1.10.5.14.

Otras tecnologías de calefacción

1.11.

Limitaciones del par motor

1.11.1.

Límite del par motor en la marcha 1 (% del par motor máximo)…

1.11.2.

Límite del par motor en la marcha 2 (% del par motor máximo)…

1.11.3.

Límite del par motor en la marcha 3 (% del par motor máximo)…

1.11.4.

Límite del par motor en la marcha … (% del par motor máximo)

1.12.

Sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS)

1.12.1.

Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo (sí/no)…

1.12.2.

Eco-roll sin parada-arranque del motor (sí/no)…

1.12.3.

Eco-roll con parada-arranque del motor (sí/no)…

1.12.4.

Control de crucero predictivo (sí/no)…

1.13.

Especificaciones de los sistemas de máquina eléctrica

1.13.1

Modelo…

1.13.2.

Número de certificación

1.13.3

Tipo (PSM, ESM, IM, SRM)…

1.13.4.

Posición (GEN 1, 2, 3, 4)…

1.13.5.

1.13.6.

Recuento en la posición…

1.13.7.

Potencia nominal (kW)…

1.13.8.

Potencia continua máxima (kW)…

1.13.9.

Opción de certificación para la generación del mapa de consumo de potencia eléctrica…

1.13.10.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada…

1.13.11.

Modelo del ADC…

1.13.12.

Número de certificación del ADC…

1.13.13.

Opción de certificación utilizada para generar un mapa de pérdida del ADC (valores normalizados/medición)…

1.13.14.

Relación del ADC…

1.13.15.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada de los componentes adicionales de la línea de transmisión…

1.14.

Especificaciones del sistema del tren de potencia eléctrico integrado (IEPC)

1.14.1

Modelo…

1.14.2.

Número de certificación…

1.14.3.

Potencia nominal (kW)…

1.14.4.

Potencia continua máxima (kW)…

1.14.5.

Número de marchas…

1.14.6.

Relación de transmisión total más baja (la marcha más alta por la desmultiplicación final, si procede)…

1.14.7.

Diferencial incluido (sí/no)…

1.14.8.

Opción de certificación para la generación del mapa de consumo de potencia eléctrica…

1.14.9.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada…

1.15.

Especificaciones de los sistemas de almacenamiento de energía recargables

1.15.1

Modelo…

1.15.2.

Número de certificación…

1.15.3.

Tensión nominal (V)…

1.15.4.

Capacidad total de almacenamiento (kWh)…

1.15.5.

Capacidad utilizable total en la simulación (kWh)…

1.15.6.

Opción de certificación para las pérdidas del sistema eléctrico…

1.15.7.

Hash de los datos de entrada y de la información de entrada…

1.15.8.

StringID (-)…

Perfil de finalidad y valores dependientes de la carga

2.1.

Parámetros de simulación (por cada combinación de perfil de finalidad y carga; para los VEH-CCE, además, por consumo de carga, modo de mantenimiento de carga y ponderados)

2.1.1.

Perfil de finalidad…

2.1.2.

Carga (como se define en la herramienta de simulación) (kg)…

2.1.2 bis.

Cómputo de pasajeros…

2.1.3.

Masa total del vehículo en la simulación (kg)…

2.1.4.

Modo CCE (consumo de carga, mantenimiento de carga, ponderados)…

2.2.

Desarrollo de la conducción del vehículo e información relacionada para comprobar la calidad de la simulación

2.2.1.

Velocidad media (km/h)…

2.2.2.

Velocidad instantánea mínima (km/h)…

2.2.3.

Velocidad instantánea máxima (km/h)…

2.2.4.

Desaceleración máxima (m/s2)…

2.2.5.

Aceleración máxima (m/s2)…

2.2.6.

Porcentaje de carga plena en el tiempo de conducción…

2.2.7.

Número total de cambios de marcha…

2.2.8.

Distancia total recorrida (km)…

2.3.

Consumo de combustible y de energía (por tipo de combustible y energía eléctrica) y resultado de CO2 (total)

2.3.1.

Consumo de combustible (g/km)…

2.3.2.

Consumo de combustible (g/t-km)…

2.3.3.

Consumo de combustible (g/p-km)…

2.3.4.

Consumo de combustible (g/m3-km)…

2.3.5.

Consumo de combustible (l/100 km)…

2.3.6.

Consumo de combustible (l/t-km)…

2.3.7.

Consumo de combustible (l/p-km)…

2.3.8.

Consumo de combustible (l/m3-km)…

2.3.9.

Consumo de energía (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10.

Consumo de energía (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11.

Consumo de energía (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12.

Consumo de energía (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.3.13.

CO2 (g/km)…

2.3.14.

CO2 (g/t-km)…

2.3.15.

CO2 (g/p-km)…

2.3.16.

CO2 (g/m3-km)…

2.4.

Rangos eléctricos y de emisión cero

2.4.1.

Autonomía real en la condición de consumo de carga (km)…

2.4.2.

Autonomía solo eléctrica equivalente (km)…

2.4.3.

Intervalo de cero emisiones de CO2 (km)…

Información sobre el software

3.1.

Versión de la herramienta de simulación (X.X.X)…

3. 2.

Fecha y hora de la simulación…

3.3.

Hash criptográfico de la información de entrada y de los datos de entrada de la herramienta de simulación del vehículo primario (si procede)…

3.4.

Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante del vehículo primario (si procede)…

3.5.

Hash criptográfico del archivo de información del vehículo producido por la herramienta de simulación (si procede)…

3.6.

Hash criptográfico de la información de entrada y los datos de entrada de la herramienta de simulación…

3.7.

Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante…

PARTE II

Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo. Archivo de información del cliente

El archivo de información del cliente se elaborará a través de la herramienta de simulación y deberá contener como mínimo la siguiente información, si procede para el vehículo o la fase de certificación concretos:

Datos del vehículo, los componentes, las unidades técnicas independientes y los sistemas

1.1.

Datos del vehículo

1.1.1.

Número de identificación del vehículo (VIN)…

1.1.2.

Categoría del vehículo (N2, N3, M3)…

1.1.3.

Configuración de los ejes…

1.1.4.

Masa máxima en carga técnicamente admisible (t)…

1.1.5.

Grupo de vehículos según el anexo I…

1.1.5 bis.

Grupo o subgrupo del vehículo para las normas sobre CO2…

1.1.6.

Nombre y dirección del fabricante o fabricantes…

1.1.7.

Modelo…

1.1.8.

Masa real corregida (kg)…

1.1.9.

Vehículo profesional (sí/no)…

1.1.10.

Vehículo pesado de cero emisiones (sí/no)…

1.1.11

Vehículo pesado eléctrico híbrido (sí/no)…

1.1.12

Vehículo de combustible dual (sí/no)…

1.1.12 bis.

Recuperación del calor residual (sí/no)…

1.1.13.

Cabina dormitorio (sí/no)…

1.1.14.

Arquitectura de VEH (por ejemplo, P1, P2)…

1.1.15.

Arquitectura de VEP (por ejemplo, E2, E3)…

1.1.16.

Capacidad de carga exterior (sí/no)…

1.1.17.

1.1.18.

Potencia máxima de carga exterior (kW)…

1.1.19.

Tecnología del vehículo exenta por el artículo 9…

1.1.20.

Clase de autobús (por ejemplo, I, I + II, etc.)…

1.1.21.

Número total de pasajeros registrados…

1.2.

Datos del componente, la unidad técnica independiente y los sistemas

1.2.1.

Potencia nominal del motor (kW)…

1.2.2.

Cilindrada (l)…

1.2.3.

Tipo de combustible (gasóleo CI/GNC PI/GNL PI, etc.)…

1.2.4.

Valores de transmisión (medidos/normalizados)…

1.2.5.

Tipo de transmisión (SMT, AMT, APT, ninguna)…

1.2.6.

Número de marchas…

1.2.7.

Ralentizador (sí/no)…

1.2.8.

Desmultiplicación final…

1.2.9.

Coeficiente de resistencia a la rodadura (CRR) medio de todos los neumáticos del vehículo de motor:…

1.2.10 bis.

Dimensión de los neumáticos de cada eje del vehículo de motor…

1.2.10 ter.

Clases de eficiencia en términos de consumo de carburante de los neumáticos de conformidad con el Reglamento (UE) 2020/740 para cada eje del vehículo de motor…

1.2.10 quater.

Número de certificación de los neumáticos de cada eje del vehículo de motor…

1.2.11.

Parada-arranque del motor durante las paradas del vehículo (sí/no)…

1.2.12.

Eco-roll sin parada-arranque del motor (sí/no)…

1.2.13.

Eco-roll con parada-arranque del motor (sí/no)…

1.2.14.

Control de crucero predictivo (sí/no)…

1.2.15

Potencia total nominal de propulsión (kW) de los sistemas de máquina eléctrica…

1.2.16

Potencia total máxima continua de propulsión de los sistemas de máquina eléctrica (kW)…

1.2.17

Capacidad total de almacenamiento del SAEER (kWh)…

1.2.18

Capacidad utilizable de almacenamiento del SAEER en la simulación (kWh)…

1.3.

Configuración de los accesorios

1.3.1.

Tecnología de la bomba de dirección…

1.3.2.

Sistema eléctrico

1.3.2.1

Tecnología del alternador (convencional, inteligente, sin alternador)…

1.3.2.2

Potencia máxima del alternador (alternador inteligente) (kW)…

1.3.2.3

Capacidad de almacenamiento eléctrico (alternador inteligente) (kWh)…

1.3.3.

Sistema neumático

1.3.3.1

Sistema de compresión inteligente…

1.3.3.2

Sistema de regeneración inteligente…

1.3.4.

Sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC)

1.3.4.1

Configuración del sistema…

1.3.4.2

Potencia del calefactor accesorio (kW)…

1.3.4.3

Doble acristalamiento (sí/no)…

Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo (por cada combinación de perfil de finalidad y carga; para los VEH-CCE, además, por consumo de carga, modo de mantenimiento de carga y ponderados)

2.1.

Parámetros de simulación

2.1.1

Perfil de finalidad…

2.1.2

Carga útil (kg)…

2.1.3

Información sobre los pasajeros

2.1.3.1

Número de pasajeros en la simulación …(-)

2.1.3.2

Masa de los pasajeros en la simulación …(kg)

2.1.4

Masa total del vehículo en la simulación (kg)…

2.1.5.

Modo CCE (consumo de carga, mantenimiento de carga, ponderados)…

2.2.

Velocidad media (km/h)…

2.3.

Resultados en consumo de combustible y de energía (por tipo de combustible y energía eléctrica)

2.3.1.

Consumo de combustible (g/km)…

2.3.2.

Consumo de combustible (g/t-km)…

2.3.3.

Consumo de combustible (g/p-km)…

2.3.4.

Consumo de combustible (g/m3-km)…

2.3.5.

Consumo de combustible (l/100 km)…

2.3.6.

Consumo de combustible (l/t-km)…

2.3.7.

Consumo de combustible (l/p-km)…

2.3.8.

Consumo de combustible (l/m3-km)…

2.3.9.

Consumo de energía (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10.

Consumo de energía (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11.

Consumo de energía (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12.

Consumo de energía (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.4.

Resultados de CO2 (para cada combinación de perfil de finalidad y carga)

2.4.1.

CO2 (g/km)…

2.4.2.

CO2 (g/t-km)…

2.4.3.

CO2 (g/p-km)…

2.4.5.

CO2 (g/m3-km)…

2.5.

Niveles de autonomía eléctrica

2.5.1.

Autonomía real en la condición de consumo de carga (km)…

2.5.2.

Autonomía solo eléctrica equivalente (km)…

2.5.3.

Intervalo de cero emisiones de CO2 (km)…

2.6.

Resultados ponderados

2.6.1.

Emisiones de CO2 específicas (gCO2/t-km)…

2.6.2.

Consumo específico de energía eléctrica (kWh/t-km)…

2.6.3.

Valor medio de carga útil (t)…

2.6.4.

Emisiones de CO2 específicas (gCO2/p-km)…

2.6.5.

Consumo específico de energía eléctrica (kWh/p-km)…

2.6.6.

Promedio del cómputo de pasajeros (p)…

2.6.7.

Autonomía real en la condición de consumo de carga (km)…

2.6.8.

Autonomía solo eléctrica equivalente (km)…

2.6.9.

Intervalo de cero emisiones de CO2 (km)…

Información sobre el software

3.1.

Versión de la herramienta de simulación…

3.2.

Fecha y hora de la simulación…

3.3.

Hash criptográfico de la información de entrada y de los datos de entrada de la herramienta de simulación del vehículo primario (si procede)…

3.4.

Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante del vehículo primario (si procede)…

3.5.

Hash criptográfico de la información de entrada y los datos de entrada del vehículo en la herramienta de simulación…

3.6.

Hash criptográfico del archivo de registros del fabricante…

3.7.

Hash criptográfico del archivo de información del cliente…

PARTE III

Emisiones de CO2 y consumo de combustible del vehículo. Archivo de información del vehículo para autobuses pesados

El archivo de información del vehículo se elaborará en el caso de autobuses pesados para transferir los datos de entrada, la información de entrada y los resultados de la simulación pertinentes a las fases de certificación posteriores siguiendo el método descrito en el punto 2 del anexo I.

El archivo de información del vehículo contendrá, como mínimo, el siguiente contenido:

En el caso de un vehículo primario:

1.1.

Los datos de entrada y la información de entrada establecidos en el anexo III para el vehículo primario, excepto: el mapa del combustible del motor; los factores de corrección del motor WHTC_Urban, WHTC_ Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; las características del convertidor de par; los mapas de pérdidas para la transmisión, el ralentizador, el reenvío angular y el eje; los mapas de consumo de potencia eléctrica para los sistemas de motores eléctricos e IEPC; los parámetros de pérdida eléctrica para el SAEER

1.2.

Para cada condición de perfil de finalidad y carga:

1.2.1.

Masa total del vehículo en la simulación (kg)…

1.2.2.

Número de pasajeros en la simulación…

1.2.3.

Consumo de combustible (MJ/km)…

1.3.

Información sobre el software

1.3.1.

Versión de la herramienta de simulación…

1.3.2.

Fecha y hora de la simulación…

1.4.

Hashes criptográficos

1.4.1.

Hash criptográfico del archivo de registros de los fabricantes del vehículo primario (si procede)…

1.4.2.

Hash criptográfico del archivo de información del vehículo…

Para cada vehículo provisional, completo o completado

2.1.

Datos de entrada e información de entrada establecidos para el vehículo completo o completado en el anexo III y facilitados por el fabricante de que se trate

2.2.

Información sobre el software

2.2.1.

Versión de la herramienta de simulación…

2.2.2.

Fecha y hora de la simulación…

2.3.

Hashes criptográficos

2.3.1.

Hash criptográfico del archivo de información del vehículo …».

ANEXO V

El anexo V se modifica como sigue:

en el punto 2 se sustituyen el título y el primer párrafo por el texto siguiente:

«2. Definiciones

A los efectos del presente anexo serán de aplicación las definiciones del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas (*1), además de las siguientes:

(*1) Reglamento n.o 49 de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE): Disposiciones uniformes relativas a las medidas que deben adoptarse contra las emisiones de gases y partículas contaminantes procedentes de motores de encendido por compresión y motores de encendido por chispa destinados a la propulsión de vehículos (DO L 171 de 24.6.2013, p. 1).»;"

en el punto 2, primer párrafo, se añaden los puntos siguientes:

«8)	“sistema de recuperación de calor residual” o “sistema WHR”: todos los dispositivos que convierten la energía procedente de los gases de escape o de los fluidos operativos de los sistemas de refrigeración del motor en energía eléctrica o mecánica;

9)	“sistema WHR sin salida externa” o “WHR_no_ext”: sistema WHR que genera energía mecánica y está conectado mecánicamente al cigüeñal del motor para abastecer directamente con la energía generada el cigüeñal del motor;

10)	“sistema WHR con salida mecánica externa” o “WHR_mech”: sistema WHR que genera energía mecánica destinada a otros elementos del tren de transmisión del vehículo distintos del motor o a un almacenamiento recargable;

11)	“sistema WHR con salida eléctrica externa” o “WHR_elec”: sistema WHR que genera energía eléctrica destinada al circuito eléctrico del vehículo o a un almacenamiento recargable;

12)	“P_WHR_net”: potencia neta generada por un sistema WHR de conformidad con el punto 3.1.6;

13)	“E_WHR_net”: energía neta generada por un sistema WHR durante un período de tiempo y determinada mediante la integración de P_WHR_net.»;

3)	en el punto 2, el segundo párrafo se sustituye por el texto siguiente: «No serán de aplicación las definiciones de los puntos 3.1.5 y 3.1.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.»;

4)	en el punto 3, la primera frase se sustituye por el texto siguiente: «Las instalaciones de los laboratorios de calibración deberán cumplir los requisitos de la norma IATF 16949, de la serie ISO 9000 o de la norma ISO/IEC 17025.»;

en el punto 3.1.1, primer párrafo, los puntos 1, 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«1)	El parámetro “fa”, que describe las condiciones de ensayo en laboratorio, determinado conforme al punto 6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas, deberá situarse dentro de los siguientes límites: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

2)	La temperatura absoluta (Ta) del aire de admisión del motor, expresada en kelvin y determinada conforme al punto 6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas, deberá situarse dentro de los siguientes límites: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

3)	La presión atmosférica, expresada en kPa y determinada conforme al punto 6.1 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas, deberá situarse dentro de los siguientes límites: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.»;

el punto 3.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.2.

Instalación del motor

El motor de ensayo deberá instalarse conforme a los puntos 6.3 a 6.6 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.

Si los accesorios o los equipos necesarios para el funcionamiento del motor no están instalados como se requiere conforme al punto 6.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas, todos los valores de par motor medidos deberán corregirse en función de la potencia necesaria para accionar estos componentes a los efectos del presente anexo de conformidad con el punto 6.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.

Estas correcciones de los valores de par y potencia del motor se efectuarán si la suma de los valores absolutos de par motor adicionales o ausentes necesarios para accionar estos componentes del motor en un punto específico de funcionamiento del motor supera las tolerancias de par definidas de acuerdo con el punto 4.3.5.5, subpunto 1, letra b). Cuando uno de dichos componentes del motor funcione de manera intermitente, los valores del par motor para accionar el componente respectivo se determinarán como valor medio a lo largo de un período adecuado, que refleje el modo de funcionamiento real sobre la base del buen juicio técnico y de acuerdo con la autoridad de homologación.

Para determinar si es necesaria o no tal corrección, así como para deducir los valores reales necesarios para llevarla a cabo, el consumo de potencia de los siguientes componentes del motor, que da lugar al par motor necesario para accionar dichos componentes del motor, se determinará de conformidad con el apéndice 5 del presente anexo:

1)	ventilador;

2)	accesorios y equipos eléctricos necesarios para el funcionamiento del sistema del motor.»;

7)	en el punto 3.1.3, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente: «Si el cárter es de tipo abierto, las emisiones se medirán y se sumarán a las emisiones del tubo de escape, con arreglo a las disposiciones del punto 6.10 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.»;

en el punto 3.1.4., el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«Conviene que la refrigeración del aire de admisión de laboratorio para los ensayos realizados conforme al presente Reglamento cumpla las disposiciones del punto 6.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.»;

en el punto 3.1.5, subpunto 6, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«6)	Las condiciones iniciales específicas para el ensayo de arranque en frío WHTC realizado conforme al punto 4.3.3 se indican en los puntos 7.6.1 y 7.6.2 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.»;

10)

se inserta el punto siguiente:

«3.1.6.

Establecimiento de sistemas WHR

Cuando exista un sistema WHR en el motor, se aplicarán los requisitos siguientes.

3.1.6.1.

Para los parámetros enumerados en el punto 3.1.6.2, la instalación en el banco de ensayo no dará lugar a un mejor rendimiento del sistema WHR en cuanto a la potencia generada en comparación con las especificaciones de la instalación en servicio en un vehículo. Los demás sistemas WHR conexos utilizados en el banco de ensayo deberán funcionar en condiciones que sean representativas de la aplicación en el vehículo en las condiciones ambientales de referencia. Las condiciones ambientales de referencia relativas a la WHR son 293 K de temperatura del aire y 101,3 kPa de presión.

3.1.6.2.

La configuración del ensayo del motor reflejará las condiciones más desfavorables con respecto a la temperatura y el contenido de energía transferidos del exceso de energía al sistema WHR. Los siguientes parámetros deben establecerse para reflejar las condiciones más desfavorables y registrarse de conformidad con la figura 1 bis, y deben indicarse en la ficha de características elaborada de conformidad con el modelo que figura en el apéndice 2 del presente anexo:

La distancia entre el último sistema de postratamiento y los intercambiadores de calor para la evaporación de los fluidos de trabajo de los sistemas WHR (calderas), medida en la dirección posterior al motor (LEW), será igual o superior a la distancia máxima (LmaxEW) especificada por el fabricante del sistema WHR para la instalación en servicio en vehículos.

b)	En el caso de los sistemas WHR con turbinas en el flujo de gases de escape, la distancia entre la salida del motor y la entrada en la turbina (LET) será igual o superior a la distancia máxima (LmaxET) especificada por el fabricante del sistema WHR para la instalación en servicio en vehículos.

En el caso de los sistemas WHR que funcionen en un proceso cíclico con un fluido de trabajo:

i)	La longitud total del tubo entre el evaporador y el expansor (LHE) deberá ser igual o mayor que la definida por el fabricante como distancia máxima para la instalación en servicio en los vehículos (LmaxHE).

ii)	La longitud total del tubo entre el expansor y el condensador (LEC) deberá ser igual o menor que la definida por el fabricante como distancia máxima para la instalación en servicio en los vehículos (LmaxEC).

iii)	La longitud total del tubo entre el condensador y el evaporador (LCE) deberá ser igual o menor que la definida por el fabricante como distancia máxima para la instalación en servicio en los vehículos (LmaxCE).

iv)

La presión pcond del fluido de trabajo antes de entrar en el condensador corresponderá a la aplicación en servicio en vehículos en las condiciones ambientales de referencia, pero en ningún caso será inferior a la presión ambiente en la celda de ensayo menos 5 kPa, a menos que el fabricante demuestre que puede mantenerse una presión inferior durante la vida útil del vehículo.

El valor límite máximo de la potencia de refrigeración en el banco de ensayo para la refrigeración del condensador WHR será de Pcool = k×(tcond – 20 °C).

El Pcool se medirá, bien en el lado del fluido de trabajo, bien en el lado del refrigerante del banco de ensayo. Donde tcond se define como la temperatura de condensación (en °C) del fluido a pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Con: Vc es la cilindrada del motor en litros (redondeada al segundo decimal)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/(K*l).

vi)

Para enfriar el condensador WHR en el banco de ensayo se permite la refrigeración por líquido o por aire. En el caso de un condensador refrigerado por aire, el sistema se enfriará con el mismo ventilador (si procede) instalado en el vehículo y en las condiciones ambientales de referencia indicadas en el punto 3.1.6.1. En el caso de un condensador refrigerado por aire, se aplicará la limitación de la potencia de refrigeración indicada en el inciso v), donde la potencia de refrigeración real se medirá en el lado del fluido de trabajo del condensador térmico. Cuando la potencia para accionar dicho ventilador proceda de una fuente de alimentación externa, la potencia real respectiva consumida por el ventilador se considerará potencia suministrada al sistema WHR a la hora de determinar la potencia neta de conformidad con la letra f) siguiente.

Figura 1 bis

Definiciones de las distancias mínimas y máximas de los componentes WHR para los ensayos de motores

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2022212ES.01008001.tif.jpg

Otros sistemas WHR que tomen energía calorífica del sistema de escape o de refrigeración se establecerán de conformidad con lo dispuesto en la letra c). El “evaporador” de la letra c) se refiere al intercambiador de calor para transferir el exceso de calor al dispositivo WHR. El “expansor” de la letra c) se refiere al dispositivo que convierte la energía.

e)	Todos los diámetros de tubos de los sistemas WHR serán iguales o inferiores a los diámetros definidos para los sistemas en servicio.

Para los sistemas WHR_mech, la potencia mecánica neta deberá medirse a la velocidad de rotación del motor esperada a 60 km/h. Si se prevé el uso de diferentes relaciones de transmisión, la velocidad de giro deberá calcularse como una media de dichas velocidades de transmisión. La potencia mecánica o eléctrica generada por un sistema WHR se medirá con equipos de medición que cumplan los requisitos respectivos establecidos en el cuadro 2.

La potencia eléctrica neta es la suma de la potencia eléctrica suministrada por el sistema WHR a un disipador de potencia externo o a un dispositivo de almacenamiento recargable, menos la potencia eléctrica suministrada al sistema WHR a partir de una fuente de potencia externa o de un almacenamiento recargable. La potencia eléctrica neta se medirá como potencia de corriente continua, es decir, después de la conversión de corriente alterna a corriente continua.

ii)

La potencia mecánica neta es la suma de la potencia mecánica suministrada por el sistema WHR a un disipador de energía externo o a un dispositivo de almacenamiento recargable (si procede), menos la potencia mecánica suministrada al sistema WHR a partir de una fuente de potencia externa o de un almacenamiento recargable.

iii)

Todos los sistemas de transmisión de la potencia eléctrica y mecánica necesarios para el vehículo en servicio se instalarán para la medición durante el ensayo del motor (por ejemplo, árboles cardánicos o correas de transmisión para la conexión mecánica, convertidores CA/CC y transformadores de tensión CC/CC). Si un sistema de transmisión aplicado en el vehículo no forma parte del ensayo establecido, la potencia eléctrica o mecánica neta medida se reducirá en consecuencia multiplicando por un factor de eficiencia genérico para cada sistema de transmisión independiente. Se aplicarán las siguientes eficiencias genéricas a las redes de transmisión no incluidas en el ensayo establecido:

Cuadro 1

Eficiencia genérica de los sistemas de transmisión de potencia WHR

Tipo de transmisión	Factor de eficiencia de la potencia WHR
Etapa de marchas	0,96
Correa de transmisión	0,92
Cadena de transmisión	0,94
Convertidor CC/CC	0,95»;

11)	en el punto 3.2, cuadro 1, última fila, el texto de la primera columna «Gas natural/PI» se sustituye por el texto siguiente: «Gas natural/PI o gas natural/CI»;

12)

se inserta el punto siguiente:

«3.2.1.

Para los motores de combustible dual, lo respectivos combustibles de referencia para los sistemas de motor objeto de ensayo se seleccionarán entre los tipos de combustible enumerados en el cuadro 1. Uno de los dos combustibles de referencia será siempre B7 y el otro será G25, GR o combustible GLP B.

Las disposiciones básicas establecidas en el punto 3.2 se aplicarán por separado a cada uno de los dos combustibles seleccionados.»;

13)

en el punto 3.3, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«El aceite lubricante empleado en todas las rondas de ensayo realizadas conforme al presente anexo deberá ser un aceite comercialmente disponible, aprobado sin restricciones por el fabricante para las condiciones en servicio normales definidas en el punto 4.2 del anexo 8 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.»;

14)

se inserta el punto siguiente:

«3.4.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

En el caso de los motores de combustible dual, el flujo de combustible de conformidad con el punto 3.4 se medirá por separado para cada uno de los dos combustibles seleccionados.»;

15)

en el punto 3.5, las frases primera y segunda se sustituyen por el texto siguiente:

«El equipo de medición deberá cumplir los requisitos del punto 9 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.

No obstante los requisitos del punto 9 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas, los sistemas de medición enumerados en el cuadro 2 deberán respetar los límites indicados en dicho cuadro.»:

16)

en el punto 3.5, se añaden las siguientes filas al cuadro 2:

«Sistema de medición	Linealidad	Exactitud (1)	Tiempo de subida (2)
Ordenada en el origen \| xmin × (a1 – 1) + a0 \|	Pendiente a1	Error típico de la estimación	Coeficiente de determinación r2
Temperatura pertinente para el sistema WHR	≤ 1,5 % calibración máxima (3)	0,98 - 1,02	≤ 2 % calibración máxima (3)	≥ 0,980	n. a.	≤ 10 s
Presión pertinente para el sistema WHR	≤ 1,5 % calibración máxima (3)	0,98 - 1,02	≤ 2 % calibración máxima (3)	≥ 0,980	n. a.	≤ 3 s
Energía eléctrica pertinente para el sistema WHR	≤ 2 % calibración máxima (3)	0,97 - 1,03	≤ 4 % calibración máxima (3)	≥ 0,980	n. a.	≤ 1 s
Potencia mecánica pertinente para el sistema WHR	≤ 1 % calibración máxima (3)	0,995 - 1,005	≤ 1,0 % calibración máxima (3)	≥ 0,99	1,0 % de la lectura o 0,5 % de la calibración máxima (3) de la potencia, si este último valor es mayor	≤ 1 s»;

17)

en el punto 3.5, los párrafos primero y segundo que siguen al cuadro 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«En el caso de los motores de combustible dual, el valor “calibración máxima” aplicable al sistema de medición del flujo másico de combustible, tanto para los combustibles líquidos como para los gaseosos, se definirá de conformidad con las disposiciones siguientes:

1)	El tipo de combustible para el que el sistema de medición determinará el flujo másico de combustible, sujeto a la verificación de los requisitos definidos en el cuadro 2, será el combustible primario. El otro tipo de combustible será el combustible secundario.

El valor máximo esperado previsto durante todas las rondas de ensayo para el combustible secundario se convertirá al valor máximo esperado previsto durante todas las rondas de ensayo para el combustible primario mediante la aplicación de la siguiente ecuación:

mf*mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

donde:

mf*mp,seco	=	valor máximo previsto del flujo másico del combustible secundario convertido al combustible primario
mfmp,seco	=	valor máximo previsto del flujo másico del combustible secundario
NCVprim	=	NCV del combustible primario determinado de acuerdo con el punto 3.2 [MJ/kg]
NCVseco	=	NCV del combustible secundario determinado de acuerdo con el punto 3.2 [MJ/kg]

El valor global máximo previsto, mfmp,overall, esperado durante todas las rondas de ensayo se determinará aplicando la siguiente ecuación:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf*mp,seco

donde:

mfmp,prim	=	valor máximo previsto del flujo másico del combustible primario
mf*mp,seco	=	valor máximo previsto del flujo másico del combustible secundario convertido al combustible primario

Los valores de “calibración máxima” serán 1,1 veces el valor global máximo previsto, mfmp,overall, determinado de acuerdo con el subpunto 3.

El valor “xmin”, utilizado para calcular la ordenada en el origen del cuadro 2, será 0,9 veces el valor mínimo previsto que se espera obtener en todas las rondas de ensayo con el respectivo sistema de medición.

El índice de generación de señales de los sistemas de medición enumerados en el cuadro 2, excepto el sistema de medición del flujo másico de combustible, será como mínimo de 5 Hz (se recomienda ≥ 10 Hz). El índice de generación de señales del sistema de medición del flujo másico de combustible será como mínimo de 2 Hz.»;

18)	en los puntos 3.5.1 y 4, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

19)

se inserta el punto siguiente:

«4.2.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

Los motores de combustible dual funcionarán en modo de combustible dual durante todas las rondas de ensayo realizadas de conformidad con el punto 4.3. Si durante un ensayo se produce un cambio al modo de mantenimiento, todos los datos registrados durante el ensayo correspondiente serán nulos.»;

20)	en los puntos 4.3.1, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

21)	en los puntos 4.3.2, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas», en tres casos;

22)

se inserta el punto siguiente:

«4.3.2.1.

Requisitos especiales para los sistemas WHR

Para los sistemas WHR_mech y WHR_elec, el registro de datos para la curva de arrastre del motor no comenzará antes de que la lectura del valor de la potencia mecánica o eléctrica generada por el sistema WHR se haya estabilizado dentro de un margen de ± 10 % de su valor medio durante al menos 10 segundos.»;

23)

el punto 4.3.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.3.3.

Ensayo WHTC

El ensayo WHTC deberá realizarse de conformidad con el anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas. Los resultados del ensayo de emisiones ponderados deberán respetar los límites aplicables definidos en el Reglamento (CE) n.o 595/2009.

Los motores de combustible dual cumplirán los límites aplicables de conformidad con el anexo XVIII, punto 5, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.

La curva del motor a plena carga registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización del ciclo de referencia y de todos los cálculos de los valores de referencia realizados conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.»;

24)	en el punto 4.3.3.1, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

25)

se inserta el punto siguiente:

«4.3.3.2.

Requisitos especiales para los sistemas WHR

De conformidad con el punto 3.1.6, en el caso de los sistemas WHR_mech, se registrará la P_WHR_net mecánica, y en el caso de los sistemas WHR_elec, se registrará la P_WHR_net eléctrica.»;

26)

el punto 4.3.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.3.4.

Ensayo WHSC

El ensayo WHSC deberá realizarse de conformidad con el anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas. Los resultados del ensayo de emisiones deberán respetar los límites aplicables definidos en el Reglamento (CE) n.o 595/2009.

Los motores de combustible dual cumplirán los límites aplicables de conformidad con el anexo XVIII, punto 5, del Reglamento (UE) n.o 582/2011.

27)	en el punto 4.3.4.1, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

28)

se inserta el punto siguiente:

«4.3.4.2.

Requisitos especiales para los sistemas WHR

De conformidad con el punto 3.1.6, en el caso de los sistemas WHR_mech, se registrará la P_WHR_net mecánica, y en el caso de los sistemas WHR_elec, se registrará la P_WHR_net eléctrica.»;

29)	en el punto 4.3.5.1, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

30)	en los puntos 4.3.5.1.1 y 4.3.5.2.1, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas», en cuatro casos;

31)

en el punto 4.3.5.2.2, segundo párrafo, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«Todos los puntos de consigna deseados de par en un determinado punto de consigna deseado de velocidad del motor que superan el valor límite definido por el valor del par a plena carga (determinados a partir de la curva del motor a plena carga registrada de conformidad con el punto 4.3.1) en ese punto de consigna deseado de velocidad del motor en particular, menos el 5 % de Tmax_overall, se sustituirán por un único punto de consigna deseado de par a plena carga en ese punto de consigna deseado de velocidad del motor en particular.»;

32)	en el punto 4.3.5.3, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas», en tres casos;

33)	en el punto 4.3.5.3, subpunto 4, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente: «durante la ronda de ensayo del FCMC no será necesario monitorizar las emisiones de partículas contaminantes, metano y amoniaco.»;

34)

se inserta el punto siguiente:

«4.3.5.3.1.

Requisitos especiales para los sistemas WHR

De conformidad con el punto 3.1.6, en el caso de los sistemas WHR_mech, se registrará la P_WHR_net mecánica, y en el caso de los sistemas WHR_elec, se registrará la P_WHR_net eléctrica.»;

35)	en el punto 4.3.5.4, tanto en el primero como en el segundo párrafo, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

36)

en el punto 4.3.5.4, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

«La curva del motor a plena carga del motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 registrada conforme al punto 4.3.1 se utilizará para la desnormalización de los valores de referencia del modo 9 realizada conforme a los puntos 7.4.6, 7.4.7 y 7.4.8 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.»;

37)	en el punto 4.3.5.5, párrafo cuarto, subpunto 1, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente: «Durante el siguiente período de 30 ± 1 segundos el motor se controlará como sigue:»;

38)

en el punto 4.3.5.5, párrafo cuarto, el subpunto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3)

Una vez medido el punto de consigna de par cero en el subpunto 1, la velocidad del motor deseada deberá disminuir linealmente hasta el siguiente punto de consigna deseado de velocidad del motor inferior, al tiempo que la demanda del operador deberá aumentar linealmente hasta el valor máximo en un lapso de 20 a 46 segundos. Si el siguiente punto de consigna deseado se alcanza en menos de 46 segundos, el tiempo restante hasta cumplirse los 46 segundos se empleará a efectos de estabilización. Se llevará a cabo entonces la medición iniciando el procedimiento de estabilización de conformidad con el subpunto 1 y, a continuación, se ajustarán los puntos de consigna deseados de par a una velocidad del motor deseada constante de conformidad con el subpunto 2.»;

39)	en el punto 4.3.5.6, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

40)

en el punto 4.3.5.6.2, segundo párrafo, los subpuntos 2 y 3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2)	Para las cuadrículas de nueve cuadros, dos líneas verticales equidistantes entre las velocidades del motor n30 y nhi, y para las cuadrículas de doce cuadros, tres líneas verticales equidistantes entre las velocidades del motor n30 y nhi.

3)	Dos líneas equidistantes del par motor (por ejemplo, 1/3) en cada línea vertical dentro del área de control definida con arreglo al punto 4.3.5.6.1.»;

41)

en el punto 4.3.5.6.3, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«Las emisiones másicas específicas de la velocidad y los puntos del par motor concretos medidos durante el FCMC se determinarán como valor promediado durante el período de medición de 30 ± 1 segundos definido conforme al punto 4.3.5.5, subpunto 1.»;

42)	en los puntos 4.3.5.6.3 y 4.3.5.7.1, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas», en cinco casos;

43)

el punto 4.3.5.7.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.3.5.7.2.

Requisitos aplicables a la monitorización de las emisiones

Los datos obtenidos con los ensayos de FCMC son válidos si las emisiones másicas específicas de los contaminantes gaseosos regulados determinadas para cada cuadro de la cuadrícula conforme al punto 4.3.5.6.3 respetan los límites a los contaminantes gaseosos siguientes:

a)	Los motores que no sean de combustible dual cumplirán los valores límite aplicables de conformidad con el punto 5.2.2 del anexo 10 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.

Los motores de combustible dual cumplirán los límites aplicables definidos en el anexo XVIII del Reglamento (UE) n.o 582/2011, donde la referencia a un límite de emisiones contaminantes definido en el anexo I del Reglamento (UE) n.o 595/2009 se sustituirá por una referencia al límite del mismo contaminante de conformidad con el anexo 10, punto 5.2.2, del Reglamento n.o 49 de la CEPE.

Si en un mismo cuadro de la cuadrícula hay menos de tres puntos de velocidad y par del motor, el presente punto no será de aplicación con respecto a ese cuadro concreto.»;

44)	en el punto 5.1, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

45)

se inserta el punto siguiente:

«5.3.1.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

En el caso de los motores de combustible dual, las cifras específicas de consumo de combustible para el factor de corrección WHTC de conformidad con el punto 5.3.1 se calcularán por separado para cada uno de los dos combustibles.»;

46)

se inserta el punto siguiente:

«5.3.2.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

En el caso de los motores de combustible dual, las cifras específicas de consumo de combustible para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente, de conformidad con el punto 5.3.2, se calcularán por separado para cada uno de los dos combustibles.»;

47)

el punto 5.3.3 se sustituye por el texto siguiente:

«5.3.3.

Cifras de consumo específico de combustible durante el WHSC

El consumo específico de combustible durante el WHSC se calculará a partir de los valores reales medidos correspondientes al WHTC registrados conforme al punto 4.3.4, del siguiente modo:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

donde:

SFCWHSC

= consumo específico de combustible durante el WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

= consumo total de combustible durante el WHSC [g]

determinado conforme al punto 5.2 del presente anexo

WWHSC

= trabajo total del motor durante el WHSC [kWh]

determinado conforme al punto 5.1 del presente anexo

En el caso de los motores que tengan instalado más de un sistema WHR, se calculará E_WHRWHSC por separado para uno de los sistemas WHR. En el caso de los motores que no tengan un sistema WHR instalado, E_WHRWHSC se fijara en cero.

E_WHRWHSC = E_WHR_net total integrada durante el WHSC [kWh]

determinado conforme al punto 5.3

Σ E_WHRWHSC = suma de los E_WHRWHSC individuales de todos los sistemas WHR instalados [kWh].»;

48)	en el punto 5.3.3.1, cuadro 4, primera columna, el texto de la última fila «Gas natural/PI» se sustituye por el texto siguiente: «Gas natural/PI o gas natural/CI»;

49)

se inserta el punto siguiente:

«5.3.3.3.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

En el caso de los motores de combustible dual, las cifras corregidas de consumo específico de combustible durante el WHSC de conformidad con el punto 5.3.3.1 se calcularán para cada uno de los dos combustibles por separado a partir de las respectivas cifras de consumo específico de combustible durante el WHSC determinadas para cada uno de los dos combustibles por separado de conformidad con el punto 5.3.3.

El punto 5.3.3.2 será de aplicación al gasóleo B7.»;

50)	en el punto 5.4, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas», en seis casos;

51)

se insertan los puntos siguientes:

«5.4.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

En el caso de los motores de combustible dual, el factor de corrección para los motores equipados con sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica de conformidad con el punto 5.4 se calculará para cada uno de los dos combustibles por separado.

5.5	Disposiciones especiales para los sistemas WHR Los valores de los subpuntos 5.5.1, 5.5.2 y 5.5.3 solo se calcularán cuando en la configuración de ensayo haya un sistema WHR_mech o WHR_elec. Los valores respectivos se calcularán para la potencia mecánica y eléctrica netas por separado.

5.5.1

Cálculo de la E_WHR_net integrada

El presente apartado solo se aplicará a los motores con sistemas WHR.

Todo valor negativo registrado de la P_WHR_net mecánica o eléctrica se utilizará directamente y no se igualará a cero en los cálculos del valor integrado.

La E_WHR_net total integrada durante un ciclo de ensayo completo o durante cada subciclo del WHTC se determinará integrando los valores registrados de la P_WHR_net mecánica o eléctrica conforme a la fórmula siguiente:

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2022212ES.01007701.notes.0001.xml.jpg

donde:

E_WHRmeas, i	=	E_WHR_net total integrada durante el período de tiempo de t0 to t1
t0	=	hora al comienzo del período
t1	=	hora al final del período
n	=	número de valores registrados durante el período de t0 a t1
P_WHRmeas,k [0 … n]	=	valor de la P_WHR_NET mecánica o eléctrica registrado en el momento t0 + k × h, durante el período de tiempo de t0 a t1 en orden cronológico, donde k va desde 0 en el momento t0 hasta n en el momento t1
	=	amplitud del intervalo entre dos valores registrados adyacentes

5.5.2

Cálculo de las cifras E_WHR_net específica

Los factores de corrección y de compensación (CF y BF), que han de suministrarse como datos de entrada de la herramienta de simulación, son calculados por la herramienta de preprocesamiento del motor sobre la base de las cifras medidas de E_WHR_net específica determinadas conforme a los puntos 5.5.2.1 y 5.5.2.2.

5.5.2.1

Cifras de E_WHR_net específica para el factor de corrección WHTC

Las cifras de E_WHR_net específica necesarias para el factor de corrección WHTC se calcularán a partir de los valores reales medidos correspondientes al WHTC con arranque en caliente registrados conforme al punto 4.3.3, del siguiente modo:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

donde:

S_E_WHRmeas, i

E_WHR_net específica

durante el subciclo i del WHTC [kJ/kWh]

E_WHRmeas, i

E_WHR_net total integrada durante el

subciclo i del WHTC [kJ] determinada conforme al

punto 5.5.1

Wact, i

trabajo total del motor durante el subciclo i del WHTC [kWh]

determinado conforme al punto 5.1

Los tres subciclos del WHTC (urbano, rural y autopista) tal y como se definen en el punto 5.3.1.

5.5.2.2

Cifras de E_WHR_net específica para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente

Las cifras de E_WHR_net específica necesarias para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente se calcularán a partir de los valores reales medidos correspondientes al ensayo WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío registrados conforme al punto 4.3.3. Los cálculos se efectuarán por separado para el WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío, del modo siguiente:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

donde:

S_E_WHRmeas, j

E_WHR_net específica durante el WHTC [kJ/kWh]

E_WHRmeas, j

E_WHR_net total integrada durante el WHTC [kJ]

determinada con arreglo al punto 5.5.1

Wact, j

trabajo total del motor durante el WHTC [kWh]

determinado conforme al punto 5.1

5.5.3

Factor de corrección WHR para los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica

Este factor de corrección se fijará en 1.»;

52)

el punto 6.1.4 se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.4.

Mapa de consumo de combustible del motor de origen en función del CO2

Los datos de entrada serán los valores determinados para el motor de origen en función del CO2 de la familia de motores en función del CO2 definida de conformidad con el apéndice 3 del presente anexo y registrada de conformidad con el punto 4.3.5.

En caso de que, a petición del fabricante, se apliquen las disposiciones del artículo 15, apartado 5, del presente Reglamento, se utilizarán como datos de entrada los valores determinados para el motor concreto de que se trate registrados conforme al punto 4.3.5.

Los datos de entrada consistirán únicamente en los valores de medición medios durante el período de medición de 30 ± 1 segundos determinado conforme al subpunto 1 del punto 4.3.5.5.

Los datos de entrada se proporcionarán en el formato de archivo de “valores separados por comas”, y el carácter separador será el carácter Unicode “COMMA” (U+002C) (“,”). El primer renglón del archivo se utilizará como encabezamiento y no deberá contener ningún dato registrado. Los datos registrados deberán comenzar a partir del segundo renglón del archivo.

El encabezamiento de cada columna de la primera línea del archivo define el contenido previsto de la columna correspondiente.

La columna de la velocidad del motor tendrá la cadena “engine speed” como encabezamiento en el primer renglón del archivo. Los valores de los datos empezarán desde el segundo renglón en min–1 redondeados al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

La columna del par tendrá la cadena “torque” como encabezamiento en el primer renglón del archivo. Los valores de los datos empezarán desde el segundo renglón en Nm redondeados al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

La columna del flujo másico del combustible tendrá la cadena “massflow fuel 1” como encabezamiento en el primer renglón del archivo. Los valores de los datos empezarán desde el segundo renglón en g/h redondeados al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.»;

53)

se insertan los puntos siguientes:

«6.1.4.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

La columna del flujo másico del combustible tendrá la cadena “massflow fuel 2” como encabezamiento en el primer renglón del archivo. Los valores de los datos empezarán desde el segundo renglón en g/h redondeados al segundo decimal conforme a la norma ASTM E 29-06.

6.1.4.2.

Requisitos especiales para motores equipados con un sistema WHR

Cuando el sistema WHR sea del tipo “WHR_mech” o “WHR_elec”, los datos de entrada se ampliarán con los valores correspondientes a la P_WHR_net mecánica para los sistemas WHR_mech o con los valores correspondientes a la P_WHR_net eléctrica para los sistemas WHR_elec registrados de conformidad con el punto 4.3.5.3.1.

Las columnas correspondientes a la P_WHR_net mecánica y a la P_WHR_net eléctrica tendrán las cadenas “WHR mechanical power” y “WHR electrical power”, respectivamente, como encabezamiento del primer renglón del archivo. Los valores de los datos empezarán desde el segundo renglón en W redondeados al entero más próximo conforme a la norma ASTM E 29-06.»;

54)

se inserta el punto siguiente:

«6.1.5.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

Los tres valores determinados con arreglo al punto 6.1.5 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna “massflow fuel 1” con arreglo al punto 6.1.4 serán los datos de entrada de la pestaña “Fuel 1” de la GUI.

Los tres valores determinados con arreglo al punto 6.1.5 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna “massflow fuel 2” con arreglo al punto 6.1.4.1 serán los datos de entrada de la pestaña “Fuel 2” de la GUI.»;

55)

se inserta el punto siguiente:

«6.1.6.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

Los valores determinados con arreglo al punto 6.1.6 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna “massflow fuel 1” con arreglo al punto 6.1.4 serán los datos de entrada de la pestaña “Fuel 1” de la GUI.

Los valores determinados con arreglo al punto 6.1.6 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna “massflow fuel 2” con arreglo al punto 6.1.4.1 serán los datos de entrada de la pestaña “Fuel 2” de la GUI.»;

56)

se inserta el punto siguiente:

«6.1.7.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

Los valores determinados con arreglo al punto 6.1.7 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna “massflow fuel 1” con arreglo al punto 6.1.4 serán los datos de entrada de la pestaña “Fuel 1” de la GUI.

Los valores determinados con arreglo al punto 6.1.7 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna “massflow fuel 2” con arreglo al punto 6.1.4.1 serán los datos de entrada de la pestaña “Fuel 2” de la GUI.»;

57)

se inserta el punto siguiente:

«6.1.8.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

El valor determinado con arreglo al punto 6.1.8 correspondiente al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna “massflow fuel 1” con arreglo al punto 6.1.4 será el dato de entrada de la pestaña “Fuel 1” de la GUI.

El valor determinado con arreglo al punto 6.1.8 correspondientes al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna “massflow fuel 2” con arreglo al punto 6.1.4.1 será el dato de entrada de la pestaña “Fuel 2” de la GUI.»;

58)

se inserta el punto siguiente:

«6.1.9.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

El tipo de combustible de ensayo correspondiente al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna “massflow fuel 1” con arreglo al punto 6.1.4 será el dato de entrada de la pestaña “Fuel 1” de la GUI.

El tipo de combustible de ensayo correspondiente al tipo de combustible respectivo utilizado como entrada en la columna “massflow fuel 2” con arreglo al punto 6.1.4.1 será el dato de entrada de la pestaña “Fuel 2” de la GUI.»;

59)

el punto 6.1.17 se sustituye por el texto siguiente:

«6.1.17.

Número de certificación

El dato de entrada será el número de certificación del motor como secuencia de caracteres en codificación ISO 8859-1.»;

60)

se añaden los puntos siguientes:

«6.1.18.

Combustible dual

En el caso de un motor de combustible dual, se marcará la casilla “Dual fuel” de la GUI.

6.1.19.

WHR_no_ext

En el caso de un motor con un sistema WHR_no_ext, se marcará la casilla “MechanicalOutputICE” de la GUI.

6.1.20.

WHR_mech

En el caso de un motor con un sistema WHR_mech, se marcará la casilla “MechanicalOutputDrivetrain” de la GUI.

6.1.21.

WHR_elec

En el caso de un motor con un sistema WHR_elec, se marcará la casilla “ElectricalOutput” de la GUI.

6.1.22.

Cifras de E_WHR_net específica para el factor de corrección WHTC para sistemas WHR_mech

En el caso de un motor con un sistema WHR_mech, los datos de entrada serán los tres valores correspondientes a la E_WHR_net específica durante los distintos subciclos del WHTC —urbano, rural y autopista—, en kJ/kWh, determinados conforme al punto 5.5.2.1.

Los valores se redondearán al segundo decimal de conformidad con la norma ASTM E 29-06 y serán la entrada correspondiente a los campos respectivos de la pestaña “WHR Mechanical” de la GUI.

6.1.23.

Cifras de E_WHR_net específica para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente para sistemas WHR_mech

En el caso de un motor con un sistema WHR_mech, los datos de entrada serán los dos valores correspondientes a la E_WHR_net específica durante el WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío en kJ/kWh determinados conforme al punto 5.5.2.2.

Los valores se redondearán al segundo decimal de conformidad con la norma ASTM E 29-06 y serán la entrada correspondiente a los campos respectivos de la pestaña “WHR Mechanical” de la GUI.

6.1.24.

Cifras de E_WHR_net específica para el factor de corrección WHTC para sistemas WHR_elec

En el caso de un motor con un sistema WHR_elec, los datos de entrada serán los tres valores correspondientes a la E_WHR_net específica durante los distintos subciclos del WHTC —urbano, rural y autopista—, en kJ/kWh, determinados conforme al punto 5.5.2.1.

Los valores se redondearán al segundo decimal de conformidad con la norma ASTM E 29-06 y serán la entrada correspondiente a los campos respectivos de la pestaña “WHR Electrical” de la GUI.

6.1.25.

Cifras de E_WHR_net específica para el factor de compensación de las emisiones en frío y en caliente para sistemas WHR_elec

En el caso de un motor con un sistema WHR_elec, los datos de entrada serán los dos valores correspondientes a la E_WHR_net específica durante el WHTC con arranque en caliente y con arranque en frío en kJ/kWh determinados conforme al punto 5.5.2.2.

Los valores se redondearán al segundo decimal de conformidad con la norma ASTM E 29-06 y serán la entrada correspondiente a los campos respectivos de la pestaña “WHR Electrical” de la GUI.

6.1.26.

Factor de corrección WHR para los motores provistos de sistemas de postratamiento del gas de escape con regeneración periódica

El dato de entrada será el factor de corrección determinado conforme al punto 5.5.3.

El valor se redondeará al segundo decimal de conformidad con la norma ASTM E 29-06 y será la entrada correspondiente al campo respectivo de la pestaña “WHR Electrical” para un motor con un sistema WHR_elec y de la pestaña “WHR Mechanical” para un motor con un sistema WHR_mech de la GUI»;

61)

en el apéndice 2, parte 1, se insertan los puntos siguientes:

«3.2.1.1.1.

Tipo de motor de combustible dual:

tipo 1A / tipo 1B / tipo 2A / tipo 2B / tipo 3B1

3.2.1.1.2.

Coeficiente energético del gas en la parte caliente del WHTC: %»;

62)

en el apéndice 2, parte 1, se inserta el punto siguiente:

«3.2.1.6.2.

Uso de diésel al ralentí: sí/no1»

63)

En el apéndice 2, parte 1, el punto 3.2.1.11 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.1.11.

Referencias del fabricante de la documentación exigida en los puntos 3.1, 3.2 y 3.3 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas que permitan a la autoridad de homologación de tipo evaluar las estrategias de control de las emisiones y los sistemas incorporados al motor para garantizar el funcionamiento correcto de las medidas de control de los NOx»

64)

en el apéndice 2, parte 1, el punto 3.2.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.2.2.1.

Combustibles con los que puede funcionar el motor declarados por el fabricante conforme al punto 4.6.2 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas (según proceda)»;

65)

en el apéndice 2, parte 1, el punto 3.2.4.2 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.4.2.

Por inyección del combustible (solo encendido por compresión o combustible dual): sí/no (1)»

66)

en el apéndice 2, parte 1, el punto 3.2.12.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.12.1.1.

Dispositivo para reciclar los gases del cárter: sí/no (1)

En caso afirmativo, descripción y dibujos

En caso negativo, se exige el cumplimiento del punto 6.10 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

67)

en el apéndice 2, parte 1, el punto 3.2.12.2.7 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.12.2.7.

Cuando proceda, referencia del fabricante a la documentación relativa a la instalación del motor de combustible dual en un vehículo»;

68)	en el apéndice 2, parte 1, se suprimen los puntos 3.2.12.2.7.0.1 a 3.2.12.2.8.7;

69)

en el apéndice 2, parte 1, el punto 3.2.17 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.17.

Información específica relativa a los motores alimentados con gas y los motores de combustible dual para vehículos pesados (en caso de sistemas con otra configuración, indíquese la información equivalente)»;

70)

en el apéndice 2, parte 1, el punto 3.5.5 se sustituye por el texto siguiente:

«3.5.5.

Consumo específico de combustible, emisiones de CO2 específicas y factores de corrección»;

71)	en el apéndice 2, parte 1, puntos 3.5.5.1 a 3.5.5.8, segunda columna, al final del texto, se inserta una nota de cuadro «(9)»;

72)

en el apéndice 2, parte 1, se inserta el punto siguiente:

«3.5.5.2.1.

En el caso de los motores de combustible dual: Emisiones de CO2 específicas durante el WHSC de conformidad con el punto 6.1 del apéndice 4, g/kWh (9)»;

73)

en el apéndice 2, parte 1, se añaden los puntos siguientes:

«3.9	Sistema WHR
3.9.1.	Tipo de sistema WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec
3.9.2.	Principio de funcionamiento
3.9.3.	Descripción del sistema
3.9.4.	Tipo de evaporador (10)
3.9.5.	LEW de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra a)
3.9.6.	LmaxEW de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra a)
3.9.7.	Tipo de turbina
3.9.8.	LET de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra b)
3.9.9.	LmaxET de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra b)
3.9.10.	Tipo de expansor
3.9.11.	LHE de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso i)
3.9.12.	LmaxHE de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso i)
3.9.13.	Tipo de condensador
3.9.14.	LEH de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso ii)
3.9.15.	LmaxEC de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso ii)
3.9.16.	LCE de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso iii)
3.9.17.	LmaxCE de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso iii)
3.9.18.	Velocidad de giro a la que se midió la potencia mecánica neta de los sistemas WHR_mech de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra f)»;

74)

en el apéndice 2, parte 1, se añaden las notas de cuadro siguientes:

«(9)	En el caso de los motores de combustible dual, indíquense los valores para cada tipo de combustible y para cada modo de funcionamiento por separado.

(10)	En el caso de otros sistemas WHR, esto reflejará el tipo de intercambiador de calor de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra d).»;

75)

en el apéndice 2, apéndice de la ficha de características, el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.	Combustible de ensayo utilizado (*2)

(*2) En el caso de los motores de combustible dual, indíquense los valores para cada tipo de combustible y para cada modo de funcionamiento por separado»;"

76)	en el apéndice 2, apéndice de la ficha de características, cuadro 1, en ambas filas, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

77)

en el apéndice 2, apéndice de la ficha de características, punto 6.1, la primera frase se sustituye por el texto siguiente:

«Velocidades de ensayo del motor para el ensayo de emisiones (para motores de combustible dual en modo de combustible dual) de conformidad con el anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas (1)»;

78)

en el apéndice 2, apéndice de la ficha de características, el punto 6.2 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.

Valores declarados para el ensayo de potencia (para motores de combustible dual en modo de combustible dual) de conformidad con el Reglamento n.o 85 de las Naciones Unidas (*3)

(*3) Reglamento n.o 85 de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas — Disposiciones uniformes sobre la homologación de motores de combustión interna o grupos motopropulsores eléctricos destinados a la propulsión de vehículos de motor de las categorías M y N por lo que respecta a la medición de la potencia neta y de la potencia máxima durante treinta minutos de los grupos motopropulsores eléctricos (DO L 323 de 7.11.2014, p. 52).»;"

79)

en el apéndice 3, el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.

Parámetros que definen la familia de motores en función del CO2

La familia de motores en función del CO2, según esté determinada por el fabricante, deberá cumplir los criterios de pertenencia definidos conforme al punto 5.2.3 del anexo 4 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas. Una familia de motores en función del CO2 podrá estar compuesta por un solo motor.

En el caso de un motor de combustible dual, la familia de motores en función del CO2 deberá cumplir asimismo los requisitos adicionales que establece el punto 3.1.1 del anexo 15 del Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas.

Además de esos criterios de pertenencia, la familia de motores en función del CO2, según esté determinada por el fabricante, deberá cumplir los criterios de pertenencia de los puntos 1.1 a 1.10.

Además de los parámetros indicados en los puntos 1.1 a 1.10, el fabricante podrá introducir criterios adicionales que permitan la definición de familias de tamaño más reducido. No ha de tratarse necesariamente de parámetros que influyan en el nivel de consumo de combustible.»;

80)

en el apéndice 3, el punto 1.5 se sustituye por el texto siguiente:

«1.5.

Sistemas de recuperación del calor residual»;

81)

en el apéndice 3, se insertan los siguientes puntos:

«1.5.1.

Tipo de sistemas WHR (definidos de conformidad con el punto 2 del presente anexo)

1.5.2.

Establecimiento del sistema WHR para ensayo de acuerdo con el punto 3.1.6 del presente anexo

1.5.3.

Tipo de turbina de los sistemas WHR

1.5.4.

Tipo de evaporador de los sistemas WHR

1.5.5.

Tipo de expansor de los sistemas WHR

1.5.6.

Tipo de condensador de los sistemas WHR

1.5.7.

Tipo de bomba de los sistemas WHR

1.5.8.

LEW de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra a), del presente anexo deberá ser igual o mayor para todos los demás motores de la misma familia de motores en función del CO2 que para el motor de origen en función del CO2

1.5.9.

LET de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra b), del presente anexo deberá ser igual o mayor para todos los demás motores de la misma familia de motores en función del CO2 que para el motor de origen en función del CO2

1.5.10.

LHE de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso i), del presente anexo deberá ser igual o mayor para todos los demás motores de la misma familia de motores en función del CO2 que para el motor de origen en función del CO2

1.5.11.

LEC de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso ii), del presente anexo deberá ser igual o mayor para todos los demás motores de la misma familia de motores en función del CO2 que para el motor de origen en función del CO2

1.5.12.

LCE de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso iii), del presente anexo deberá ser igual o mayor para todos los demás motores de la misma familia de motores en función del CO2 que para el motor de origen en función del CO2

1.5.13.

pcond de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso iv), del presente anexo deberá ser igual o mayor para todos los demás motores de la misma familia de motores en función del CO2 que para el motor de origen en función del CO2

1.5.14.

Pcond de conformidad con el punto 3.1.6.2, letra c), inciso v), del presente anexo deberá ser igual o mayor para todos los demás motores de la misma familia de motores en función del CO2 que para el motor de origen en función del CO2»;

82)

En el apéndice 3, el punto 1.7.3 se sustituye por el texto siguiente:

«1.7.3.

Los valores de par situados dentro de una banda de tolerancia relacionada con la referencia descrita en los puntos 1.7.1 y 1.7.2 se consideran iguales. La banda de tolerancia se define como + 40 Nm o + 4 % del par del motor de origen en función del CO2 a la velocidad particular del motor, si este último valor es mayor.»;

83)	en el apéndice 3, punto 1.8.2, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

84)

en el apéndice 3, se insertan los siguientes puntos:

«1.10.

Variación de GERWHTC

1.10.1.

En el caso de los motores de combustible dual, la diferencia entre el valor más alto y el más bajo de GERWHTC

(es decir, el GERWHTC más alto menos el GERWHTC más bajo) dentro de la misma familia en función del CO2 no superará el 10 %»;

85)

en el apéndice 4, punto 5.3, la letra b. se sustituye por el texto siguiente:

«b.

Un motor recién fabricado, determinando un coeficiente de evolución como sigue:

El consumo de combustible se medirá durante el ensayo WHSC, de conformidad con el punto 4 del presente apéndice, una vez con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice, y en un segundo ensayo, antes de alcanzar el máximo de 125 horas de rodaje fijado en el punto 5.2 del presente apéndice, con el primer motor ensayado.

B.	El consumo específico de combustible durante el WHSC, SFCWHSC, se determinará conforme al punto 5.3.3 del presente anexo a partir de los valores medidos en la letra A del presente punto.

C.	Los valores correspondientes al consumo específico de combustible de ambos ensayos se ajustarán a un valor corregido conforme a los puntos 7.2, 7.3 y 7.4 del presente apéndice en relación con el respectivo combustible utilizado en cada uno de los dos ensayos.

D.	El coeficiente de evolución se calculará dividiendo el consumo específico de combustible corregido del segundo ensayo por el consumo específico de combustible corregido del primer ensayo. El coeficiente de evolución podrá tener un valor inferior a uno.

En el caso de los motores de combustible dual, no será de aplicación la letra D anterior. En su lugar, el coeficiente de evolución se calculará dividiendo las emisiones de CO2 específicas del segundo ensayo por las emisiones de CO2 específicas del primer ensayo. Los dos valores para las emisiones de CO2 específicas se determinarán de conformidad con las disposiciones establecidas en el punto 6.1 del presente apéndice utilizando los dos valores de SFCWHSC,corr determinados de conformidad con la letra C anterior. El coeficiente de evolución podrá tener un valor inferior a uno.»;

86)

en el apéndice 4, los puntos 5.4, 5.5 y 5.6 se sustituyen por el texto siguiente:

«5.4.

Si se aplica lo dispuesto en el punto 5.3, letra b), del presente apéndice, los ulteriores motores seleccionados para los ensayos de conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible no se someterán al procedimiento de rodaje, sino que su consumo específico de combustible durante el WHSC o las emisiones de CO2 específicas durante el WHSC en el caso de los motores de combustible dual determinados con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice se multiplicarán por el coeficiente de evolución.

5.5.

En el caso descrito en el punto 5.4 del presente apéndice, los valores de consumo específico de combustible durante el WHSC o las emisiones de CO2 específicas durante el WHSC en el caso de los motores de combustible dual que deberán tomarse serán los siguientes:

a)	en el caso del motor utilizado para determinar el coeficiente de evolución conforme al punto 5.3, letra b), del presente apéndice, el valor obtenido en el segundo ensayo;

en el caso de los demás motores, los valores determinados con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice, multiplicados por el coeficiente de evolución determinado conforme al punto 5.3, letra b), letra D, del presente apéndice o al punto 5.3, letra b), letra E, del presente apéndice, en el caso de los motores de combustible dual.

5.6.

A petición del fabricante, podrá utilizarse, en lugar de un procedimiento de rodaje conforme a los puntos 5.2 a 5.5 del presente apéndice, un coeficiente de evolución genérico de 0,99. En este caso, el consumo específico de combustible durante el WHSC o las emisiones de CO2 específicas durante el WHSC en el caso de los motores de combustible dual determinados con el motor recién fabricado con un tiempo de rodaje máximo de 15 horas conforme al punto 5.1 del presente apéndice se multiplicarán por el coeficiente de evolución genérico de 0,99.»;

87)	en el apéndice 4, punto 5.7, el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas», en dos casos;

88)

en el apéndice 4, se inserta el punto siguiente:

«6.1.

Requisitos especiales para los motores de combustible dual

En el caso de los motores de combustible dual, el valor deseado para evaluar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas se calculará a partir de los dos valores por separado para cada combustible del consumo de combustible específico corregido durante el WHSC, SFCWHSC,clorr, en g/kWh determinado de conformidad con el punto 5.3.3. Cada uno de los dos valores por separado de cada combustible se multiplicará por el factor de emisión de CO2 respectivo de cada combustible, de conformidad con el cuadro 1 del presente apéndice. La suma de los dos valores resultantes de las emisiones de CO2 específicas durante el WHSC define el valor deseado aplicable para evaluar la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas de los motores de combustible dual.

Cuadro 1

Factores de emisión de CO2 de los tipos de combustible

Tipo de combustible / tipo de motor	Tipo de combustible de referencia	Factores de emisión de CO2 [g CO2/g fuel]
Gasóleo/CI (encendido por compresión)	B7	3,13
GLP/PI	Combustible GLP B	3,02
Gas natural / PI o Gas natural / CI	G25 o GR	2,73»;

89)

en el apéndice 4, el punto 7.3 se sustituye por el texto siguiente:

«7.3.

Si en los ensayos conforme al punto 1.4 del presente apéndice se utilizó un combustible de referencia, se aplicarán al valor determinado conforme al punto 7.1 del presente apéndice las disposiciones especiales del punto 5.3.3.2 del presente anexo para calcular el valor corregido, SFCWHSC,corr.»;

90)

en el apéndice 4, se inserta el punto siguiente:

«7.3.bis.

En el caso de los motores de combustible dual, las disposiciones especiales definidas en el punto 5.3.3.3 del presente anexo se aplicarán además de los puntos 7.2 y 7.3 al valor determinado en el punto 7.1 del presente apéndice para calcular el valor corregido, SFCWHSC, corr.»;

91)

en el apéndice 4, se insertan los siguientes puntos:

«7.5.

El valor real de la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas será el consumo de combustible específico corregido durante el WHSC, SFCWHSC,corr, determinado de conformidad con los puntos 7.2 y 7.3.

7.6.

En el caso de los motores de combustible dual, no será de aplicación el punto 7.5. En su lugar, el valor real de la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas será la suma de los dos valores resultantes de las emisiones de CO2 específicas durante el WHSC determinados de conformidad con las disposiciones establecidas en el punto 6.1 del presente apéndice utilizando los dos valores de SFCWHSC,corr determinados de conformidad con el punto 7.4 del presente apéndice.»;

92)	en el apéndice 4, punto 8, el segundo párrafo se sustituye por el texto siguiente: «Con respecto a los motores de gasolina y de combustible dual, los valores límite para la evaluación de la conformidad de un solo motor ensayado serán el valor deseado determinado conforme al punto 6, más el 5 %.»;

93)

en el apéndice 4, el punto 9.1 se sustituye por el texto siguiente:

«9.1.

Si los resultados de los ensayos de emisiones durante el WHSC, determinados conforme al punto 7.4 del presente apéndice, no respetan los valores límite siguientes para todos los contaminantes gaseosos excepto el amoníaco, el ensayo correspondiente se considerará nulo para la evaluación de la conformidad de las propiedades relacionadas con las emisiones de CO2 y el consumo de combustible certificadas:

a)	valores límite aplicables definidos en el anexo I del Reglamento (CE) n.o 595/2009

b)	los motores de combustible dual cumplirán los límites aplicables definidos en el anexo XVIII, punto 5, del Reglamento (UE) n.o 582/2011»;

94)	en el apéndice 4, punto 9.3, letras a. y b., el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

95)	en el apéndice 5, punto 1, primer párrafo, inciso ii), el texto «Reglamento n.o 49 Rev. 06 de la CEPE» se sustituye por el texto siguiente: «Reglamento n.o 49 de las Naciones Unidas»;

96)

en el apéndice 6, los puntos 1.4 y 1.4.1 se sustituyen por el texto siguiente:

«1.4.

En la marca de certificación figurará también, cerca del rectángulo, el “número de homologación de base” incluido en la sección 4 del número de homologación de tipo al que se refiere el anexo I del Reglamento de Ejecución (UE) 2020/683 precedido de las dos cifras que indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento y de la letra “E”, que indica que la homologación se refiere a un motor.

Para el presente Reglamento, el número secuencial será el 02.

1.4.1.

Ejemplo y dimensiones de la marca de certificación (marcado separado)

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2022212ES.01010201.tif.jpg

Esta marca de certificación fijada en un motor indica que el tipo de que se trata ha sido certificado en Polonia (e20) con arreglo al presente Reglamento. Los dos primeros dígitos (02) indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento. La letra “E” siguiente indica que el certificado se ha expedido con relación a un motor (engine). Los cinco últimos dígitos (00005) son los que la autoridad de homologación ha asignado al motor como número de homologación de base.»;

97)

en el apéndice 6, el punto 1.5.1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.5.1.

Ejemplo de la marca de certificación (marcado unido)

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2022212ES.01010202.tif.jpg

Esta marca de certificación fijada en un motor indica que el tipo de que se trata ha sido certificado en Polonia (e20) con arreglo al Reglamento (UE) n.o 582/2011. La letra “D”, que indica que es un motor diésel y, a continuación, la letra “E”, que indica la fase de emisiones, van seguidas de cinco dígitos (00005), que son los asignados al motor por la autoridad de homologación como número de homologación de base a efectos del Reglamento (UE) n.o 582/2011. A continuación de la barra, las dos primeras cifras indican el número secuencial asignado a la última modificación técnica del presente Reglamento, y van seguidas de la letra “E” correspondiente a engine (“motor”) y, a continuación, de cinco dígitos asignados por la autoridad de homologación a efectos de la certificación, de conformidad con el presente Reglamento («número de homologación de base» conforme al presente Reglamento).»;

98)

en el apéndice 6, el punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«2.1.

El número de certificación de los motores deberá comprender lo siguiente:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

sección 1	sección 2	sección 3	Letra adicional de la sección 3	sección 4	sección 5
Indicación del país que expide la certificación	Determinación del CO2 del vehículo pesado según el Reglamento “2017/2400”	Último Reglamento modificativo (ZZZZ/ZZZZ)	E: engine (“motor”)	Número de certificación de base 00000	Extensión 00»;

99)

en el apéndice 7, en el punto 3, el cuadro 1 se sustituye por el cuadro siguiente:

«Cuadro 1

Parámetros de entrada “Engine/General”

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia
Manufacturer	P200	token	[-]
Modelo	P201	token	[-]
CertificationNumber	P202	token	[-]
Date	P203	dateTime	[-]	Fecha y hora de creación del hash del componente
AppVersion	P204	token	[-]	Número de versión de la herramienta de preprocesamiento del motor
Displacement	P061	int	[cm3]
IdlingSpeed	P063	int	[1/min]
RatedSpeed	P249	int	[1/min]
RatedPower	P250	int	[W]
MaxEngineTorque	P259	int	[Nm]
WHRTypeMechanicalOutputICE	P335	boolean	[-]
WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain	P336	boolean	[-]
WHRTypeElectricalOutput	P337	boolean	[-]
WHRElectricalCFUrban	P338	double, 4	[-]	Requerido si “WHRTypeElectricalOutput” = verdadero
WHRElectricalCFRural	P339	double, 4	[-]	Requerido si “WHRTypeElectricalOutput” = verdadero
WHRElectricalCFMotorway	P340	double, 4	[-]	Requerido si “WHRTypeElectricalOutput” = verdadero
WHRElectricalBFColdHot	P341	double, 4	[-]	Requerido si “WHRTypeElectricalOutput” = verdadero
WHRElectricalCFRegPer	P342	double, 4	[-]	Requerido si “WHRTypeElectricalOutput” = verdadero
WHRMechanicalCFUrban	P343	double, 4	[-]	Requerido si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = verdadero
WHRMechanicalCFRural	P344	double, 4	[-]	Requerido si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = verdadero
WHRMechanicalCFMotorway	P345	double, 4	[-]	Requerido si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = verdadero
WHRMechanicalBFColdHot	P346	double, 4	[-]	Requerido si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = verdadero
WHRMechanicalCFRegPer	P347	double, 4	[-]	Requerido si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = verdadero»;

100)

en el apéndice 7, parte 3, se inserta el cuadro siguiente:

«Cuadro 1 bis

Parámetros de entrada “Engine” por tipo de combustible

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia
WHTCUrban	P109	double, 4	[-]
WHTCRural	P110	double, 4	[-]
WHTCMotorway	P111	double, 4	[-]
BFColdHot	P159	double, 4	[-]
CFRegPer	P192	double, 4	[-]
CFNCV	P260	double, 4	[-]
FuelType	P193	string	[-]	Valores permitidos: “Diesel CI”, “Ethanol CI”, “Petrol PI”, “Ethanol PI”, “LPG PI”, “NG PI”, “NG CI”;»;

101)

en el apéndice 7, en el punto 3, el cuadro 3 se sustituye por el cuadro siguiente:

«Cuadro 3

Parámetros de entrada “Engine/FuelMap” para cada punto de la cuadrícula del mapa de combustible

(Se requiere un mapa por tipo de combustible)

Nombre del parámetro	ID del parámetro	Tipo	Unidad	Descripción/Referencia
EngineSpeed	P072	double, 2	[1/min]
Torque	P073	double, 2	[Nm]
FuelConsumption	P074	double, 2	[g/h]
WHRElectricPower	P348	int	[W]	Requerido si “WHRTypeElectricalOutput” = verdadero
WHRMechanicalPower	P349	int	[W]	Requerido si “WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = verdadero»;

102)	en el apéndice 8, parte 3.3, se inserta la frase siguiente: «Los valores de FC extrapolados inferiores al valor medido a plena carga a la velocidad respectiva del motor se ajustarán al valor medido a plena carga.»;

103)

en el apéndice 8, se inserta el punto siguiente:

«3.6.

Adición de potencia WHR = 0 en todos los puntos mencionados en los puntos 3.4 y 3.5.»;

104)

en el apéndice 8, se insertan los siguientes puntos:

«5.6.

En el caso de los motores de combustible dual, el valor calculado para un factor de corrección para un tipo de combustible específico podrá ser inferior a 1.

5.7.

No obstante lo dispuesto en el punto 5.6, si, en el caso de los motores de combustible dual, la relación de los valores totales de la energía del combustible específico medidos con respecto a los valores totales de la energía del combustible específico simulados de ambos combustibles es inferior a 1, la herramienta de preprocesamiento del motor adaptará en consecuencia los valores de consumo específico de combustible de manera que la relación mencionada resulte en un valor de 1.».

(*2) En el caso de los motores de combustible dual, indíquense los valores para cada tipo de combustible y para cada modo de funcionamiento por separado»;

ANEXO VI

El anexo VI se modifica como sigue:

1)	en el punto 2, subpunto 16, se añade la frase siguiente: «En algunos casos, el resbalamiento permanente en las marchas fijas está destinado, por ejemplo, a evitar vibraciones.»;

2)	en el punto 2, subpunto 17, la primera frase se sustituye por el texto siguiente: «“Embrague de arranque”: embrague que adapta la velocidad entre el motor y las ruedas motrices cuando el vehículo arranca.»;

3)	en el punto 2, subpunto 20, se añade la frase siguiente: «En algunos casos, el resbalamiento permanente en las marchas fijas está destinado, por ejemplo, a evitar vibraciones.»;

en el punto 2, loa subpuntos 22 y 23 se sustituyen por el texto siguiente:

«22)	“Caso S”: transmisión automática bajo carga (APT) con disposición en serie de un convertidor de par y las partes mecánicas conectadas de la transmisión.

23)	“Caso P”: una APT con montaje en paralelo de un convertidor de par y las piezas mecánicas conectadas de la transmisión (por ejemplo, en las instalaciones con división de potencia).»;

en el punto 2, se añaden los siguientes subpuntos:

«32)

“Diferencial”: dispositivo que divide un par en dos ramas, por ejemplo, para las ruedas del lado izquierdo y del lado derecho, permitiendo al mismo tiempo que estas ramas giren a velocidades desiguales. La función de división del par puede estar sesgada o desactivada por un dispositivo diferencial de freno o de bloqueo (si procede);

33)	“Caso N”: una APT sin convertidor de par.»;

6)	en el punto 3.1, en el párrafo primero, la fórmula se sustituye por lo siguiente: «Tl,in(nin,Tin,gear) = Tl,in,min_loss + fT × Tin + floss_corr × Tin + Tl,in,min_el + fel_corr × Tin + flosstcc × Tin»;

en el punto 3.1, párrafo cuarto, se inserta el texto siguiente después de la fórmula:

«El factor de corrección de las pérdidas en un embrague resbalante TC de bloqueo tal como se define en el punto 2, subpunto 16, o embrague lateral de entrada resbalante definido en el punto 2, subpunto 20, se calculará como sigue:

Imagen: http://publications.europa.eu/resource/uriserv/OJ.L_.2022.212.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2022212ES.01010501.notes.0001.xml.jpg

en el punto 3.1, se añaden las siguientes notas explicativas:

«floss_tcc	=	factor de corrección de pérdidas para el embrague del convertidor de par resbalante (o lateral de entrada)
ntcc	=	diferencia de velocidad entre los lados anterior y posterior del embrague resbalante TC de bloqueo, tal como se define en el punto 2, subpunto 16, o del embrague lateral de entrada resbalante, tal como se define en el punto 2, subpunto 20, [rpm] (la velocidad en el lado posterior del embrague resbalante es la velocidad nin en el árbol de entrada de la transmisión)»;

9)	en el punto 3.1.2.2, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente: «Las mediciones se realizarán en los mismos puntos de velocidad y con las mismas temperaturas del cojinete de la instalación de ensayo ± 3 K que se utilicen en los ensayos.»;

10)

el punto 3.1.2.4.2 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.2.4.2.

El preacondicionamiento se llevará a cabo sin aplicar par alguno al árbol no accionado.»;

11)	en el punto 3.1.2.4.4, segunda frase, el número «60» se sustituye por «100»;

12)

en el punto 3.1.2.5.5, párrafo tercero, el subpunto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2)	velocidad de entrada = mínimo del 60 % de la velocidad de entrada máxima, no superior al 80 % de la velocidad de entrada máxima,»;

13)

el punto 3.1.3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.3.1.

La máquina eléctrica y el sensor de par se montarán en el lado de entrada de la transmisión. Los árboles de salida girarán libremente. En el caso de una transmisión con un diferencial integrado, por ejemplo, para el funcionamiento de tracción en las ruedas delanteras, se permitirá que los extremos de salida estén bloqueados entre sí de manera giratoria (por ejemplo, mediante la activación de un bloqueo del diferencial o por medio de cualquier otro bloqueo mecánico del diferencial aplicado únicamente para la medición).»;

14)	en el punto 3.1.3.5, segunda frase, la referencia al «anexo VII» se sustituye por «anexo IX»;

15)	en el punto 3.1.4, primera frase, «ISO/TF» se sustituye por «IATF»;

16)

el punto 3.1.6.2 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.6.2.

La pérdida de par deberá medirse para los siguientes puntos de velocidad (velocidad del árbol de entrada): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 rpm y múltiplos de diez de estos valores hasta la velocidad máxima por marcha de acuerdo con las especificaciones de la transmisión o el último punto de velocidad antes de la velocidad máxima definida. Se permite medir puntos de velocidad intermedios adicionales.

La rampa de velocidad (tiempo necesario para cambiar entre dos puntos de velocidad) no deberá exceder de 20 segundos.»;

17)	en el punto 3.1.6.3.3, la primera frase se sustituye por el texto siguiente: «En cada punto de velocidad debe dejarse transcurrir un tiempo de estabilización mínimo de 5 segundos dentro de los límites de temperatura indicados en el punto 3.1.2.5.»;

18)

el punto 3.1.6.3.4 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.6.3.4.

Después del tiempo de estabilización, la pérdida de par debe ser constante en el punto de velocidad real medido a lo largo del tiempo. En caso afirmativo, las señales de medici

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Documento DOUE-L-2022-81236

TEXTO ORIGINAL

Artículo 1

Artículo 2

Artículo 2

Artículo 3

ANEXO

LISTA DE ANEXOS

ANEXO I

ANEXO II

El anexo II se modifica como sigue:

ANEXO III

«ANEXO III

ANEXO IV

«ANEXO IV

ANEXO V

El anexo V se modifica como sigue:

ANEXO VI

El anexo VI se modifica como sigue: