Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

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9J

1.1.

La parte I del presente Reglamento no abarca:

1.2.

La parte II del presente Reglamento no se aplica a una batería cuya utilización principal sea suministrar electricidad para la puesta en marcha del motor o del alumbrado u otros sistemas auxiliares del vehículo.

2.1.

2.2.

2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

2.11.

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2.13.

2.14.

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2.18.

2.19.

2.20.

2.21.

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2.23.

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2.25.

2.26.

2.27.

2.28.

2.29.

2.30.

2.31.

2.32.

2.33.

2.34.

2.35.

2.36.

2.37.

No se considerará SAEER una batería cuyo uso principal consista en suministrar energía para poner en marcha el motor, las luces u otros sistemas auxiliares del vehículo.

El SAEER podrá incluir los sistemas necesarios para el soporte físico, la gestión térmica, el control electrónico y la carcasa.

2.38.

2.39.

2.40.

2.41.

2.42.

Nota: Cuando una parte activa de c.c. de tal circuito eléctrico está conectada al chasis y se aplica la condición específica de tensión, la tensión máxima entre cualquier parte activa y el chasis eléctrico es ≤ 30 V c.a. (rms) y ≤ 60 V c.c.

2.43.

2.44.

2.45.

2.46.

2.47.

2.48.

2.49.

2.50.

2.51.

2.52.

2.53.

3.1.

3.1.1.

3.1.2.

3.1.2.1.

3.1.2.2.

3.1.3.

3.2.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.2.1.

3.2.3.

3.3.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.5.

4.6.

4.6.1.

4.6.2.

4.7.

5.1.

Estos requisitos en materia de seguridad eléctrica se aplican a los buses de alta tensión del grupo motopropulsor eléctrico y a los componentes eléctricos conectados galvánicamente al bus de alta tensión del grupo motopropulsor eléctrico en caso de que no estén conectados a fuentes de alta tensión externas.

5.1.1.

Las partes activas deberán cumplir lo dispuesto en los apartados 5.1.1.1 y 5.1.1.2 en materia de protección contra el contacto directo. Las barreras, las envolventes, los aislantes sólidos y los conectores de protección eléctrica no deberán poder abrirse, separarse, desmontarse o quitarse sin el uso de herramientas o bien, en el caso de los vehículos de las categorías N2, N3, M2 y M3, de un dispositivo de activación y desactivación controlado por el operador o equivalente.

No obstante, está permitido separar los conectores (incluida la toma del vehículo) sin el uso de herramientas, siempre que estos cumplan uno o varios de los requisitos siguientes:

En el caso de los vehículos de las categorías N2, N3, M2 y M3, los dispositivos de conexión conductiva que no reciben corriente eléctrica excepto durante la carga del SAEER quedan exentos del presente requisito si están ubicados en el techo del vehículo fuera del alcance de una persona situada fuera del vehículo y, en el caso de los vehículos de las categorías M2 y M3, la distancia perimétrica mínima desde el estribo del vehículo hasta los dispositivos de carga montados en el techo es de 3 m. En el caso de que haya varios estribos porque el suelo del vehículo esté elevado, la distancia perimétrica se mide desde el estribo más bajo de acceso, como se ilustra en la figura 1.

5.1.1.1.

5.1.1.2.

5.1.1.3.

Podrá aceptarse una desconexión del servicio de alta tensión que pueda abrirse, desmontarse o quitarse sin necesidad de herramientas, o en el caso de los vehículos de las categorías N2, N3, M2 y M3, un dispositivo de activación y desactivación controlado por el operador o equivalente, si se cumple un grado de protección IPXXB cuando se abra, se desmonte o se quite.

5.1.1.4.

5.1.1.4.1.

Este requisito también se aplicará a un SAEER que sea parte de un circuito eléctrico conectado galvánicamente cuando no se cumpla la condición específica de tensión, con independencia de la tensión máxima del SAEER.

5.1.1.4.2.

5.1.1.4.3.

5.1.2.

5.1.2.1.

5.1.2.2.

La resistencia entre dos partes conductoras expuestas y simultáneamente accesibles de las barreras de protección eléctrica que estén separadas por una distancia inferior a 2,5 m no será superior a 0,2 ohmios. Esta resistencia puede calcularse utilizando las resistencias medidas por separado de las partes pertinentes del camino eléctrico.

Se cumple este requisito si la conexión galvánica se ha establecido mediante soldadura. En caso de duda o de que la conexión se establezca por medios distintos de la soldadura, la medición se realizará mediante uno de los procedimientos de ensayo descritos en el anexo 4.

5.1.2.3.

El dispositivo debe permitir la conexión a tierra antes de que la tensión externa se aplique al vehículo y mantenerla hasta que se retire la tensión externa del vehículo.

El cumplimiento de este requisito podrá demostrarse bien utilizando el conector especificado por el fabricante del vehículo, bien mediante inspección visual o bien mediante planos.

Los requisitos anteriores solo son de aplicación para los vehículos en el momento en que se cargan en un punto de carga fijo, con un cable de carga de longitud finita, por medio de un acoplador del vehículo que comprende un conector y una toma.

5.1.3.

El presente apartado no se aplicará a los circuitos eléctricos conectados galvánicamente entre sí, cuando la parte c.c. de estos circuitos esté conectada al chasis eléctrico y se cumpla la condición específica de tensión.

5.1.3.1.

Si los buses de alta tensión de c.a. y los de c.c. están aislados galvánicamente entre sí, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento en el caso de los buses de c.c., y de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento en el caso de los de c.a.

La medición deberá realizarse con arreglo a lo dispuesto en el anexo 5A «Método de medición de la resistencia de aislamiento para los ensayos en el vehículo».

5.1.3.2.

Si los buses de alta tensión de c.a. y los de c.c. están conectados galvánicamente, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 500 Ω/V de la tensión de funcionamiento.

Sin embargo, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico tendrá un valor mínimo de 100 Ω/V de la tensión de funcionamiento si todos los buses de alta tensión de c.a. están protegidos por una de las dos medidas siguientes:

La resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico podrá demostrarse mediante cálculo, medición o una combinación de ambos métodos.

La medición deberá realizarse con arreglo a lo dispuesto en el anexo 5A «Método de medición de la resistencia de aislamiento para los ensayos en el vehículo».

5.1.3.3.

En los vehículos con pila de combustible, los buses de alta tensión de c.c. deberán incorporar un sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento junto con un aviso al conductor en caso de que la resistencia de aislamiento descienda por debajo del valor mínimo requerido de 100 Ω/V. El buen funcionamiento del sistema de a bordo para la supervisión de la resistencia de aislamiento se confirmará tal como se describe en el anexo 6.

No es necesario supervisar la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión del sistema de acoplamiento para cargar el SAEER, que no recibe energía eléctrica en condiciones distintas de las que se producen durante la carga del SAEER, y el chasis eléctrico.

5.1.3.4.

En lo que respecta al dispositivo de conexión conductiva destinado a conectarse conductivamente a la fuente de alimentación externa de c.a. con toma de tierra y el circuito eléctrico conectado galvánicamente al dispositivo de conexión conductiva del vehículo durante la carga del SAEER, la resistencia de aislamiento entre el bus de alta tensión y el chasis eléctrico cumplirá los requisitos del apartado 5.1.3.1 cuando se desconecte la conexión conductiva y se mida la resistencia de aislamiento en las partes activas de alta tensión (contactos) del dispositivo de conexión conductiva del vehículo. Durante la medición, el SAEER podrá estar desconectado.

5.1.4.

Los vehículos mantendrán la resistencia de aislamiento después de estar expuestos al agua (por ejemplo, durante el lavado o al hacer pasar el vehículo por una masa de agua estancada). El presente apartado no se aplicará a los circuitos eléctricos conectados galvánicamente entre sí, cuando la parte c.c. de estos circuitos esté conectada al chasis eléctrico y se cumpla la condición específica de tensión.

5.1.4.1.

5.1.4.2.

5.1.4.3.

5.1.4.4.

5.2.

5.2.1.

5.2.1.1.

5.2.1.2.

5.2.2.

Los emplazamientos destinados a baterías de tracción de tipo abierto que puedan producir hidrógeno gaseoso estarán dotados de un ventilador o un conducto de ventilación que evite la acumulación de dicho gas.

5.2.3.

El vehículo emitirá un aviso al conductor cuando el vehículo esté en modo de conducción posible activo en el caso especificado en los apartados 6.13 a 6.15.

Si se trata de un aviso óptico, el testigo luminoso tendrá el brillo suficiente para que sea visible para el conductor en condiciones de conducción diurna o nocturna, cuando el conductor se haya adaptado a las condiciones ambientales de luz de la carretera.

Este testigo se activará a modo de comprobación del funcionamiento de la bombilla bien cuando el sistema de propulsión se conecte en la posición de encendido («On») o bien cuando el sistema de propulsión se sitúe en una posición entre el encendido («On») y el arranque («Start») designada por el fabricante como posición de comprobación. Este requisito no se aplica al testigo o texto que se muestre en un espacio común.

5.2.4.

En los vehículos eléctricos puros (vehículos equipados con un grupo motopropulsor que contenga exclusivamente máquinas eléctricas como convertidores de energía y exclusivamente sistemas de acumulación de energía eléctrica recargable como sistemas de acumulación de energía de propulsión), se emitirá un aviso al conductor en el caso de que el SAEER esté bajo de carga. Basándose en el criterio de ingeniería, el fabricante determinará el nivel de energía que deberá quedar en el SAEER cuando se emita el primer aviso al conductor.

Si se trata de un aviso óptico, el testigo luminoso tendrá el brillo suficiente para que sea visible para el conductor en condiciones de conducción diurna o nocturna, cuando el conductor se haya adaptado a las condiciones ambientales de luz de la carretera.

5.3.

5.3.1.

No obstante, esta disposición es optativa cuando un motor de combustión interna proporciona directa o indirectamente la potencia propulsora del vehículo tras el arranque.

5.3.2.

No obstante, esta disposición es optativa cuando un motor de combustión interna proporciona directa o indirectamente la potencia propulsora del vehículo en el momento en que el conductor salga del vehículo o se levante del asiento.

5.3.3.

Este requisito se demostrará mediante la utilización del conector especificado por el fabricante del vehículo.

Los requisitos anteriores solo son de aplicación para los vehículos en el momento en que se cargan en un punto de carga fijo, con un cable de carga de longitud finita, por medio de un acoplador del vehículo que comprende un conector y una toma.

5.3.4.

5.4.

5.4.1.

5.4.2.

5.4.3.

5.4.4.

5.4.5.

5.4.6.

5.4.7.

5.4.8.

5.4.9.

5.4.10.

6.1.

Se aplicarán los procedimientos prescritos en el anexo 9 del presente Reglamento.

6.2.

6.2.1.

6.2.2.

6.2.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de purgado deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.2.2.2.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de purgado deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.3.2.2.

6.4.

6.4.1.

A elección del fabricante, el ensayo podrá realizarse, bien

6.4.1.1.

El cumplimiento de los requisitos de los criterios de aceptación del apartado 6.4.1.3 podrá demostrarse mediante uno o más SAEER instalados en vehículos que hayan sido sometidos a ensayos de colisión del vehículo de conformidad con el Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas, anexo 3, o con el Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas, anexo 3, para el impacto frontal, y con el Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas, anexo 4, para el impacto lateral. La temperatura ambiente y el SOC serán conformes con los citados Reglamentos. Este requisito se considerará cumplido si el vehículo equipado con grupo motopropulsor eléctrico que funcione con alta tensión está homologado con arreglo al Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas (serie 04 de enmiendas o posterior) o al Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas (serie 01 de enmiendas o posterior) para el impacto frontal y al Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas (serie 05 de enmiendas o posterior) para el impacto lateral.

La homologación de un SAEER sometido a ensayo con arreglo al presente apartado estará limitada al tipo de vehículo específico.

6.4.1.2.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9C del presente Reglamento.

6.4.1.3.

Durante el ensayo, no habrá indicios de:

Después del ensayo en el vehículo (apartado 6.4.1.1), el SAEER permanecerá sujeto al vehículo mediante al menos un anclaje, soporte o cualquier estructura que transfiera cargas del SAEER a la estructura del vehículo, y el SAEER situado fuera del habitáculo para ocupantes no deberá penetrar en el habitáculo.

Después del ensayo en componentes (apartado 6.4.1.2), el dispositivo sometido a ensayo deberá quedar retenido por su montaje y sus componentes deberán mantenerse dentro de sus límites.

En el caso de un SAEER de alta tensión, la resistencia de aislamiento del dispositivo sometido a ensayo deberá garantizar como mínimo 100 Ω/V para todo el SAEER, medidos tras el ensayo con arreglo al anexo 5A o al anexo 5B del presente Reglamento, o deberá cumplirse el grado de protección IPXXB para el dispositivo sometido a ensayo.

En el caso de un SAEER sometido a ensayo de conformidad con el apartado 6.4.1.2, los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.4.2.

Este ensayo se aplica solo a los SAEER que vayan a ser instalados en vehículos de las categorías M1 y N1.

A elección del fabricante, el ensayo podrá realizarse, bien

6.4.2.1.

A elección del fabricante, el ensayo podrá realizarse, bien

Cuando el SAEER esté montado en una posición situada entre una línea desde el extremo trasero del vehículo, perpendicular al eje central del vehículo y 300 mm por delante y en paralelo a dicho eje, el fabricante deberá demostrar al servicio técnico el rendimiento en cuanto a integridad mecánica del SAEER.

La homologación de un SAEER sometido a ensayo con arreglo al presente apartado estará limitada a un tipo de vehículo específico.

6.4.2.1.1.

El cumplimiento de los requisitos de los criterios de aceptación del apartado 6.4.2.3 podrá demostrarse mediante uno o más SAEER instalados en vehículos que hayan sido sometidos a un ensayo de colisión del vehículo de conformidad con el anexo 3 de los Reglamentos n.o 94 o n.o 137 de las Naciones Unidas para el impacto frontal, o con el anexo 4 del Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas para el impacto lateral. La temperatura ambiente y el SOC serán conformes con los citados Reglamentos. Este requisito se considerará cumplido si el vehículo equipado con grupo motopropulsor eléctrico que funcione con alta tensión está homologado con arreglo al Reglamento n.o 94 de las Naciones Unidas (serie 04 de enmiendas o posterior) o al Reglamento n.o 137 de las Naciones Unidas (serie 01 de enmiendas o posterior) para el impacto frontal y al Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas (serie 05 de enmiendas o posterior) para el impacto lateral.

6.4.2.1.2.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9D del presente Reglamento.

La fuerza de aplastamiento especificada en el apartado 3.2.1 del anexo 9D podrá sustituirse por el valor declarado por el fabricante del vehículo, utilizando los datos obtenidos bien mediante un ensayo de colisión real o bien mediante su simulación tal como se especifica en el anexo 3 de los Reglamentos n.o 94 o n.o 137 de las Naciones Unidas en la trayectoria del vehículo y con arreglo al anexo 4 del Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas en la dirección horizontalmente perpendicular a la trayectoria del vehículo. Estas fuerzas deberán ser aprobadas por el servicio técnico.

De común acuerdo con los servicios técnicos, los fabricantes podrán utilizar fuerzas derivadas de los datos que se hayan obtenido mediante procedimientos alternativos de ensayo de colisión, pero estas fuerzas deberán ser iguales o superiores a las que resultarían de la utilización de datos de conformidad con los Reglamentos especificados anteriormente.

El fabricante podrá definir las partes pertinentes de la estructura del vehículo que se utilice para la protección mecánica de los componentes del SAEER. El ensayo deberá llevarse a cabo con el SAEER montado en dicha estructura del vehículo en una forma que sea representativa de su montaje en el vehículo.

6.4.2.2.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9D del presente Reglamento.

El SAEER homologado de conformidad con el presente apartado se montará en una posición que se encuentre entre los dos planos siguientes: a) un plano vertical perpendicular al eje central del vehículo situado 420 mm hacia atrás desde el extremo delantero del vehículo, y b) un plano vertical perpendicular al eje central del vehículo situado 300 mm por delante del extremo trasero del vehículo.

Las restricciones de montaje deberán documentarse en el anexo 1, parte 2.

La fuerza de aplastamiento especificada en el apartado 3.2.1 del anexo 9D podrá sustituirse por el valor declarado por el fabricante en caso de que la fuerza de aplastamiento se documente como restricción de montaje en el anexo 1, parte 2. En ese caso, el fabricante del vehículo que utilice tal SAEER deberá demostrar, durante el proceso de homologación correspondiente a la parte I del presente Reglamento, que la fuerza de contacto con el SAEER no supera el valor declarado por el fabricante. Dicha fuerza será determinada por el fabricante del vehículo, utilizando los datos obtenidos bien mediante un ensayo de colisión real o bien mediante su simulación tal como se especifica en el anexo 3 de los Reglamentos n.o 94 o n.o 137 de las Naciones Unidas en la trayectoria del vehículo y con arreglo al anexo 4 del Reglamento n.o 95 de las Naciones Unidas en la dirección horizontalmente perpendicular a la trayectoria del vehículo. Estas fuerzas deberán ser aprobadas por el fabricante junto con el servicio técnico.

De común acuerdo con los servicios técnicos, los fabricantes podrán utilizar fuerzas derivadas de los datos que se hayan obtenido mediante procedimientos alternativos de ensayo de colisión, pero estas fuerzas deberán ser iguales o superiores a las que resultarían de la utilización de datos de conformidad con los Reglamentos especificados anteriormente.

6.4.2.3.

Durante el ensayo, no habrá indicios de:

En el caso de un SAEER de alta tensión, la resistencia de aislamiento del dispositivo sometido a ensayo deberá garantizar como mínimo 100 Ω/V para todo el SAEER, medidos de conformidad con lo dispuesto en el anexo 5A o en el anexo 5B del presente Reglamento, o deberá cumplirse el grado de protección IPXXB para el dispositivo sometido a ensayo.

En caso de ensayo de conformidad con el apartado 6.4.2.2, los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.5.

Este ensayo es necesario para los SAEER que contengan electrolito inflamable.

Este ensayo no es necesario si el SAEER instalado en el vehículo está montado de forma que la superficie inferior de la carcasa del SAEER está situada a 1,5 m por encima del suelo. A elección del fabricante, este ensayo podrá realizarse cuando la altura de la superficie inferior del SAEER sea de más de 1,5 m con respecto al suelo. El ensayo se realizará en una muestra de ensayo.

A elección del fabricante, el ensayo podrá realizarse, bien:

6.5.1.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9E, apartado 3.2.1, del presente Reglamento.

La homologación de un SAEER sometido a ensayo con arreglo al presente apartado se limitará a las homologaciones de un tipo de vehículo específico.

6.5.2.

El ensayo se realizará con arreglo al anexo 9E, apartado 3.2.2, del presente Reglamento.

6.5.3.

6.5.3.1.

6.6.

6.6.1.

6.6.2.

6.6.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de purgado deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.6.2.2.

6.7.

6.7.1.

6.7.2.

6.7.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de purgado deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.7.2.2.

6.8.

6.8.1.

6.8.2.

6.8.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de purgado deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.8.2.2.

6.9.

6.9.1.

6.9.2.

6.9.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de purgado deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.9.2.2.

6.10.

Este ensayo es necesario para los SAEER destinados a utilizarse en vehículos de las categorías M1 y N1 que tengan capacidad de carga por medio de una fuente de alimentación eléctrica exterior de c.c.

6.10.1.

6.10.2.

6.10.2.1.

Los indicios de fugas de electrolito deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo. Si es necesario, se utilizará una técnica apropiada para confirmar si existe alguna fuga de electrolito del SAEER a consecuencia del ensayo. Los indicios de purgado deberán verificarse mediante inspección visual, sin desmontar ninguna parte del dispositivo sometido a ensayo.

6.10.2.2.

6.10.2.3.

6.11.

El fabricante del SAEER, a petición del servicio técnico cuando lo necesite, deberá facilitar la siguiente documentación en la que se explique el rendimiento de seguridad del nivel de sistema o nivel de subsistema del vehículo para demostrar que el SAEER supervisa y controla debidamente las operaciones del SAEER a bajas temperaturas en los límites de seguridad del SAEER:

6.12.

6.12.1.

6.12.2.

6.12.3.

6.13.

El SAEER o sistema del vehículo enviará una señal para activar el aviso especificado en el apartado 5.2.3 en caso de fallo de funcionamiento de los controles del vehículo (por ejemplo, señales de entrada y salida para el sistema de gestión del SAEER, sensores del SAEER, etc.) que gestionan el funcionamiento seguro del SAEER. El fabricante del SAEER o del vehículo pondrá a disposición, a petición del servicio técnico cuando lo necesite, la siguiente documentación en la que se explique el comportamiento de seguridad del nivel de sistema o del nivel de subsistema del vehículo:

6.13.1.

6.13.2.

6.14.

El SAEER o sistema del vehículo enviará una señal para activar el aviso especificado en el apartado 5.2.3 en caso de evento térmico en el SAEER (según las especificaciones del fabricante). El fabricante del SAEER o del vehículo pondrá a disposición, a petición del servicio técnico cuando lo necesite, la siguiente documentación en la que se explique el comportamiento de seguridad del nivel de sistema o del nivel de subsistema del vehículo:

6.14.1.

6.14.2.

6.15.

En el caso de un SAEER que contenga electrolito inflamable, los ocupantes del vehículo no quedarán expuestos a ningún ambiente peligroso causado por la propagación térmica que se desencadene por un cortocircuito interno que provoque embalamiento térmico en una sola celda. Para garantizar esto, se cumplirán los requisitos de los apartados 6.15.1 y 6.15.2 (4).

6.15.1.

6.15.1.1.

6.15.1.2.

6.15.2.

6.15.2.1.

6.15.2.2.

6.15.2.3.

6.15.2.4.

6.15.2.4.1.

6.15.2.4.2.

6.15.2.4.3.

7.1.

7.1.1.

Cuando hayan cambiado los datos registrados en la ficha de características del anexo 1, apéndice 1, o del anexo 1, apéndice 2, y la autoridad de homologación de tipo considere improbable que las modificaciones realizadas tengan consecuencias negativas apreciables y que, en cualquier caso, el vehículo sigue cumpliendo los requisitos correspondientes, las modificaciones se considerarán una «revisión».

En estos casos, la autoridad de homologación de tipo expedirá las páginas revisadas de la ficha de características del anexo 1, apéndice 1, o del anexo 1, apéndice 2, según proceda, señalando claramente en cada página revisada el tipo de modificación que se haya realizado y la fecha en la que haya tenido lugar la nueva expedición. Se considerará cumplido este requisito mediante una copia consolidada y actualizada de la ficha de características del anexo 1, apéndice 1, o del anexo 1, apéndice 2, que vaya acompañada de una descripción detallada de la modificación.

7.1.2.

La modificación se considerará una «extensión» si, además de la modificación de los datos registrados en la ficha de características:

9.1.

9.2.

12.1.

12.2.

12.3.

12.4.

12.5.

12.6.

expedida por:

Nombre de la administración

…

…

…

relativa a (2):

la concesión de la homologación

la extensión de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

N.o de homologación …

N.o de extensión …

1.

1.1.

2.

3.

4.

5.

6.

6.1.

6.1.1.

6.2.

6.3.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

expedida por:

Nombre de la administración

…

…

…

relativa a: (4)

la concesión de la homologación

la extensión de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

N.o de homologación …

N.o de extensión …

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

a)

En los ángulos: 0/-10 segundos;

b)

En las dimensiones lineales:

a)

comprobador de resistencia: corriente de medición de al menos 0,2 A;

b)

resolución: 0,01 Ω o menos;

c)

la resistencia R será inferior a 0,1 Ω.

Nota:

Nota:

Nota 1:

a)

Se determina la resistencia de aislamiento, Ri, del grupo motopropulsor eléctrico con el sistema de supervisión de la resistencia de aislamiento siguiendo el procedimiento descrito en el anexo 5A.

b)

Si el valor mínimo de resistencia de aislamiento requerido con arreglo a los apartados 5.1.3.1 o 5.1.3.2 es de 100 Ω/V, se inserta una resistencia con un valor de resistencia Ro entre el polo del bus de alta tensión que presente un valor menor en U1 o U2 medido con arreglo al apartado 2.2.3 del anexo 5A y el chasis eléctrico. La magnitud de la resistencia, Ro, será tal que:

1/(1/(95×U) – 1/Ri) ≤ Ro < 1/(1/(100×U) – 1/Ri)

donde U es la tensión de funcionamiento del grupo motopropulsor eléctrico.

c)

Si el valor mínimo de resistencia de aislamiento requerido con arreglo a los apartados 5.1.3.1 o 5.1.3.2 es de 500 Ω/V, se inserta una resistencia con un valor de resistencia Ro entre el polo del bus de alta tensión que presente un valor menor en U1 o U2 medido con arreglo al apartado 2.2.3 del anexo 5A y el chasis eléctrico. La magnitud de la resistencia, Ro, será tal que:

1/(1/(475×U) – 1/Ri) ≤ Ro < 1/(1/(500×U) – 1/Ri)

donde U es la tensión de funcionamiento del grupo motopropulsor eléctrico.

a)

sobre cómo ha comprobado el fabricante que el diseño eléctrico del vehículo cumple los requisitos de resistencia de aislamiento mediante un ensayo con agua dulce;

b)

sobre cómo, una vez realizado el ensayo, se ha inspeccionado si ha entrado agua en el componente o sistema de alta tensión y cómo, según su lugar de montaje, cada componente o sistema de alta tensión cumple el grado de protección adecuado contra el agua.

a)

Diámetro interno de la tobera: 6,3 mm;

b)

Caudal: 11,9-13,2 l/min;

c)

Presión del agua en la tobera: aprox. 30 kPa (0,3 bar);

d)

Duración del ensayo por m2 de superficie del componente o sistema de alta tensión sometido a ensayo: 1 min;

e)

Duración mínima del ensayo: 3 min;

f)

Distancia desde la tobera hasta la superficie del componente o sistema de alta tensión sometido a ensayo: aprox. 3 m (esta distancia puede reducirse, si es necesario para garantizar una humectación adecuada al rociar hacia arriba).

a)

la cubierta protege el componente contra el rociado directo de agua desde debajo y no es visible;

b)

el ensayo se realiza utilizando una tobera de ensayo de salpicadura como se muestra en la figura 2;

c)

la tapa móvil está retirada de la tobera de rociado y la máquina es rociada desde todas las direcciones practicables;

d)

la presión del agua se ajusta para obtener un caudal de (10 ± 0,5) l/min [presión aproximada de 80 a 100 kPa (0,8 a 1,0 bar)];

e)

la duración del ensayo es de 1 min/m2 de superficie calculada de la máquina (con exclusión de cualquier superficie de montaje y aleta de refrigeración) con una duración mínima de 5 min.

1.

Grifo

2.

Manómetro

3.

Manguera

4.

Tapa móvil, aluminio

5.

Tobera de rociado

6.

Contrapeso

7.

Tobera de rociado, latón con 121 orificios ⌀ 0,5:

8.

Máquina sometida a ensayo

a)

se simulará el chasis eléctrico con un conductor eléctrico, por ejemplo una chapa metálica, y los componentes irán acoplados con sus dispositivos de montaje estándar;

b)

los cables, en su caso, estarán conectados al componente.

a)

preparación del vehículo o del SAEER;

b)

descarga del SAEER;

c)

determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga normal;

d)

determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga efectuada con un cargador defectuoso.

3.1.1.

3.1.2.

El representante del fabricante deberá poder certificar que el sistema de acondicionamiento de temperatura del SAEER no está dañado ni presenta un defecto de capacidad.

3.2.1.

3.2.2.

El representante del fabricante deberá poder certificar que el sistema de acondicionamiento de temperatura del SAEER no está dañado ni presenta un defecto de capacidad.

4.3.1.

4.3.1.1.

4.3.1.2.

4.3.1.3.

4.3.1.4.

4.3.2.

El analizador de hidrógeno estará equipado con un dispositivo que permita registrar al menos una vez por minuto las señales eléctricas de salida. El sistema de registro deberá poseer unas características operativas equivalentes al menos a la señal que está siendo registrada y deberá registrar los resultados permanentemente. El registro presentará una indicación clara del comienzo y del final del ensayo de carga normal, y de la operación de carga defectuosa.

4.4.1.

4.4.2.

4.4.3.

4.4.4.

4.4.5.

4.5.1.

4.5.2.

4.5.3.

4.6.1.

4.6.2.

4.6.3.

4.6.4.

4.8.1.

4.8.2.

a)

Preparación del vehículo o del SAEER;

b)

Descarga del SAEER;

c)

Determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga normal;

d)

Descarga del SAEER;

e)

Determinación de las emisiones de hidrógeno durante una carga efectuada con un cargador defectuoso.

5.1.1.

Se comprobará el envejecimiento del SAEER, y el vehículo debe haber recorrido como mínimo 300 km durante siete días antes del ensayo. Durante este período, el vehículo deberá estar equipado con el SAEER sometido al ensayo de emisiones de hidrógeno. Si esto no puede demostrarse, se aplicará el procedimiento que se indica a continuación.

5.1.1.1.

El procedimiento se inicia con la descarga del SAEER del vehículo durante la conducción en la pista de ensayo o en un banco dinamométrico a una velocidad constante del 70 % (± 5 %) de la velocidad máxima que puede alcanzar el vehículo durante treinta minutos.

La descarga se detiene:

5.1.1.2.

La carga se realizará:

El procedimiento excluye todos los tipos de cargadores exteriores.

La orden de finalizar la carga del SAEER se corresponde con una parada automática del cargador.

Dicho procedimiento incluye todos los tipos de cargas especiales que puedan iniciarse manualmente o de forma automática; por ejemplo, las cargas de ecualización o de mantenimiento.

5.1.1.3.

5.1.2.

El SAEER se descarga durante la conducción en la pista de ensayo o en un banco dinamométrico a una velocidad constante del 70 % (± 5 %) de la velocidad máxima que puede alcanzar el vehículo durante treinta minutos.

La interrupción de la descarga tiene lugar en uno de los casos siguientes:

5.1.3.

En un plazo de quince minutos a partir del momento en que finalice la operación de descarga de batería especificada en el apartado 5.1.2, el vehículo se estacionará en la zona de estabilización. Permanecerá estacionado durante un mínimo de doce horas y un máximo de treinta y seis, entre el final de la descarga del SAEER y el inicio del ensayo de emisiones de hidrógeno durante una carga normal. Durante al menos seis horas de este período, el vehículo se estabilizará a 293 K ± 2 K.

5.1.4.

5.1.4.1.

5.1.4.2.

5.1.4.3.

5.1.4.4.

5.1.4.5.

5.1.4.6.

Estos valores se utilizan para calcular las emisiones de hidrógeno (anexo 8, apartado 6). La temperatura (T) ambiente de la envolvente no será inferior a 291 K ni superior a 295 K durante el período de carga normal.

5.1.4.7.

La carga normal se efectúa con el cargador y sigue las siguientes etapas:

La orden de finalizar la carga del SAEER se corresponde con una parada automática del cargador de a bordo en un tiempo de t1 + t2. Este tiempo de carga se limitará a t1 + 5 h, incluso si el equipo estándar indica claramente al conductor que la batería aún no está totalmente cargada.

5.1.4.8.

5.1.4.9.

5.1.5.

5.1.5.1.

5.1.5.2.

5.1.5.3.

5.1.5.4.

5.1.5.5.

5.1.5.6.

5.1.5.7.

5.1.5.8.

Estos valores se utilizan para calcular las emisiones de hidrógeno (anexo 8, apartado 6). La temperatura (T) ambiente de la envolvente no será inferior a 291 K ni superior a 295 K durante el período de carga defectuosa.

5.1.5.9.

La carga defectuosa se efectuará con un cargador adecuado y seguirá las siguientes etapas:

5.1.5.10.

5.1.5.11.

5.2.1.

Se comprobará el envejecimiento del SAEER para confirmar que este ha realizado al menos cinco ciclos estándar (como se especifica en el anexo 8, apéndice 1).

5.2.2.

El SAEER se descargará a un 70 ± 5 % de la potencia nominal del sistema.

La interrupción de la descarga tendrá lugar en el momento en que se alcance el SOC mínimo especificado por el fabricante.

5.2.3.

En un plazo de quince minutos a partir de la finalización de la operación de descarga del SAEER especificada en el apartado 5.2.2 y, antes del comienzo del ensayo de emisiones de hidrógeno, el SAEER se estabilizará a 293 ± 2 K durante un período mínimo de doce horas y un período máximo de treinta y seis horas.

5.2.4.

5.2.4.1.

5.2.4.2.

5.2.4.3.

5.2.4.4.

5.2.4.5.

5.2.4.6.

Estos valores se utilizan para calcular las emisiones de hidrógeno (anexo 8, apartado 6). La temperatura (T) ambiente de la envolvente no será inferior a 291 K ni superior a 295 K durante el período de carga normal.

5.2.4.7.

La carga normal se efectuará con un cargador adecuado y seguirá las siguientes etapas:

La orden de finalizar la carga del SAEER se corresponde con una parada automática del cargador de a bordo en un tiempo de t1 + t2. Este tiempo de carga se limitará a t1 + 5 h, incluso si un equipo adecuado indica claramente al conductor que el SAEER aún no está totalmente cargado.

5.2.4.8.

5.2.4.9.

5.2.5.

5.2.5.1.

5.2.5.2.

5.2.5.3.

5.2.5.4.

5.2.5.5.

5.2.5.6.

5.2.5.7.

5.2.5.8.

Estos valores se utilizan para calcular las emisiones de hidrógeno (anexo 8, apartado 6). La temperatura (T) ambiente de la envolvente no será inferior a 291 K ni superior a 295 K durante el período de carga defectuosa.

5.2.5.9.

La carga defectuosa se efectuará con un cargador adecuado y seguirá las siguientes etapas:

5.2.5.10.

5.2.5.11.

MH2

=

masa de hidrógeno, en gramos

CH2

=

concentración de hidrógeno medida en la envolvente, en volumen de ppm

V

=

volumen neto del local en metros cúbicos (m3), corregido según el volumen del vehículo con las ventanillas y el maletero abiertos. Si el volumen del vehículo no hubiera sido determinado, se restará un volumen igual a 1,42 m3.

Vout

=

volumen de compensación en m3, con la temperatura y la presión del ensayo

T

=

temperatura ambiente, en K

P

=

presión absoluta de la envolvente, en kPa

k

=

2,42

Donde:

i es el valor inicial,

f es el valor final.

MN = masa de las emisiones de hidrógeno para el ensayo de carga normal, en gramos

MD = masa de las emisiones de hidrógeno para el ensayo de carga defectuosa, en gramos

2.1.1.

La envolvente se cerrará a un volumen fijo, manteniéndose a una temperatura ambiente de 293 K. Este volumen nominal será repetible en ± 0,5 % del valor indicado.

2.1.2.

2.1.3.

2.2.1.

2.2.2.

2.2.3.

2.2.4.

2.2.5.

2.2.6.

2.2.7.

2.2.8.

2.3.1.

2.3.2.

2.3.3.

2.3.4.

2.3.5.

2.3.6.

2.3.7.

2.3.8.

2.3.9.

2.3.10.

MH2

=

masa de hidrógeno, en gramos

CH2

=

concentración de hidrógeno medida en la envolvente, en volumen de ppm

V

=

volumen de la envolvente en metros cúbicos (m3), tal como se midió en el apartado 2.1.1.

Vout

=

volumen de compensación en m3, con la temperatura y la presión del ensayo

T

=

temperatura ambiente, en K

P

=

presión absoluta de la envolvente, en kPa

k

=

2,42

Donde:

i es el valor inicial,

f es el valor final.

3.1.

3.2.

3.3.

3.4.

El cuadro contendrá también otros datos pertinentes, tales como:

3.5.

a)

Marca de fábrica o comercial del SAEER;

b)

Indicación de todos los tipos de pares electroquímicos utilizados;

c)

Número de celdas del SAEER;

d)

Número de subsistemas del SAEER;

e)

Tensión nominal del SAEER (V);

f)

energía del SAEER (kWh);

g)

Índice de combinación de gas (en porcentaje);

h)

Tipo(s) de ventilación del subsistema o los subsistemas del SAEER;

i)

Tipo de sistema de refrigeración (si existe).

a)

Marca y tipo de las distintas partes del cargador;

b)

Potencia nominal de salida (kW);

c)

Tensión máxima de carga (V);

d)

Intensidad máxima de carga (A);

e)

Marca y tipo de la unidad de control (si existe);

f)

Diagrama del funcionamiento, de los controles y de la seguridad;

g)

Características de los períodos de carga.

Régimen de descarga:

El fabricante definirá el procedimiento de descarga, incluidos los criterios de finalización. Si no se especifica, será una descarga con una corriente 1C para un SAEER completo y subsistemas del SAEER.

Límite de descarga (tensión final):

Según especifique el fabricante.

Período de descanso tras la descarga:

Mínimo 15 minutos.

Carga estándar:

El fabricante definirá el procedimiento de carga. Si no se especifica, será una carga con una corriente C/3. La carga continúa hasta que finaliza normalmente. La finalización de la carga será conforme al apartado 2 del anexo 9, apéndice 2, para un SAEER o subsistema de un SAEER.

a)

para un vehículo con un SAEER diseñado para cargarse externamente, el SAEER se cargará hasta el máximo SOC conforme al procedimiento especificado por el fabricante para el funcionamiento normal hasta que el proceso de carga finalice normalmente;

b)

para un vehículo con un SAEER diseñado para cargarse únicamente por medio de una fuente de energía a bordo del vehículo, el SAEER se cargará hasta el máximo SOC que pueda alcanzarse con el funcionamiento normal del vehículo y el fabricante indicará el modo de funcionamiento del vehículo con el que se alcanzará dicho SOC;

c)

En caso de que el SAEER o subsistema del SAEER se utilice como dispositivo sometido a ensayo, este se cargará hasta el máximo SOC de conformidad con el procedimiento especificado por el fabricante para el funcionamiento en uso normal hasta que el proceso de carga finalice normalmente. Los procedimientos especificados por el fabricante para la fabricación, el servicio o el mantenimiento podrán considerarse apropiados si alcanzan un SOC equivalente al que se alcanzaría en las condiciones de funcionamiento normal. En el caso de que el dispositivo sometido a ensayo no controle el SOC por sí solo, la carga del SOC se efectuará como mínimo hasta el 95 % del SOC máximo en funcionamiento normal definido por el fabricante para la configuración específica del dispositivo sometido a ensayo.

2.1.

2.2.

El dispositivo sometido a ensayo se montará con sus puntos de montaje originales, si existen en el dispositivo sometido a ensayo, en su estado montado en el vehículo.

3.1.

Se aplicarán las condiciones siguientes al dispositivo sometido a ensayo:

3.2.

El dispositivo objeto del ensayo estará sometido a una vibración caracterizada por una onda sinusoidal con una curva logarítmica de entre 7 Hz y 50 Hz, que vuelva a 7 Hz en quince minutos. Este ciclo se repetirá doce veces durante un total de tres horas en la dirección vertical de la orientación de montaje del SAEER que haya especificado el fabricante.

La correlación entre la frecuencia y la aceleración será la que se indica en el cuadro 1:

Cuadro 1

Frecuencia y aceleración

A petición del fabricante, podrá utilizarse un mayor nivel de aceleración, así como una mayor frecuencia máxima.

A petición del fabricante, en sustitución de la correlación frecuencia-aceleración del cuadro 1 podrá utilizarse un perfil de ensayo de vibración que haya determinado el fabricante del vehículo y que haya sido aprobado por el servicio técnico. La homologación de un SAEER sometido a ensayo con arreglo a esta condición se limitará a las homologaciones de un tipo de vehículo específico.

Después de la vibración, se llevará a cabo un ciclo estándar, tal como se describe en el anexo 8, apéndice 1, si no lo impide el dispositivo sometido a ensayo.

El ensayo finalizará con un período de observación de una hora en las condiciones de temperatura ambiente del entorno de ensayo.

a)

se ajustará el SOC de conformidad con el anexo 9, apéndice 2;

b)

estarán en funcionamiento todos los dispositivos de protección que puedan afectar al funcionamiento del dispositivo sometido a ensayo y que sean pertinentes para el resultado del ensayo.

2.1.

2.2.

3.1.

En el ensayo se aplicarán las condiciones siguientes:

3.2.

El dispositivo sometido a ensayo se desacelerará o se acelerará de conformidad con los corredores de aceleración que se especifican en los cuadros 1 a 3. El fabricante deberá decidir si los ensayos se llevarán a cabo en dirección positiva, en dirección negativa, o en ambas.

Para cada uno de los impulsos de ensayo especificados puede utilizarse un dispositivo sometido a ensayo distinto.

Los impulsos de ensayo estarán dentro de los valores máximo y mínimo especificados en los cuadros 1 a 3. Podrá aplicarse un mayor nivel de choque o una mayor duración, conforme a lo descrito en el valor máximo de los cuadros 1 a 3, si así lo recomienda el fabricante.

Cuadro 1 para los vehículos M1 y N1