Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

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2.1.

«Sistema avanzado de frenado de emergencia (AEBS, Advanced Emergency Braking System)»: sistema capaz de detectar automáticamente una colisión frontal inminente y de activar el sistema de frenado del vehículo para desacelerarlo a fin de evitar o mitigar la colisión.

2.2.

«Frenado de emergencia»: demanda de frenado emitida por el AEBS al sistema de frenado de servicio del vehículo.

2.3.

«Aviso de colisión»: aviso emitido por el AEBS al conductor cuando ha detectado una posible colisión frontal.

2.4.

«Tipo de vehículo con respecto a su sistema avanzado de frenado de emergencia»: categoría de vehículos que no difieren en aspectos esenciales como:

a) las características del vehículo que influyen significativamente en las prestaciones del sistema avanzado de frenado de emergencia;

b) el tipo y el diseño del sistema avanzado de frenado de emergencia.

2.5.

«Vehículo objeto de ensayo»: vehículo que está siendo sometido a los ensayos.

2.6.

«Objetivo blando»: objetivo que, en caso de colisión, sufrirá un daño mínimo y causará un daño mínimo al vehículo objeto de ensayo.

2.7.

«Objetivo en forma de vehículo»: objetivo que representa un vehículo.

2.8.

«Objetivo en forma de peatón»: objetivo que representa un peatón.

2.9.

«Espacio común»: zona en la que pueden visualizarse dos o más funciones informativas (por ejemplo, símbolos), pero no de manera simultánea.

2.10.

«Autocomprobación»: función integrada que verifica los fallos del sistema de manera continuada, al menos mientras el sistema está activo.

2.11.

«Tiempo para colisión»: valor de tiempo que se obtiene dividiendo la distancia longitudinal (en la dirección de la marcha del vehículo objeto de ensayo) existente entre el vehículo objeto de ensayo y el objetivo por la velocidad longitudinal relativa del vehículo objeto de ensayo y del objetivo en un instante cualquiera.

2.12.

«Calzada seca»: calzada con un coeficiente máximo de frenado nominal de 0,9.

2.13.

«Coeficiente máximo de frenado»: medida del rozamiento entre el neumático y la superficie de rodadura, basada en la desaceleración máxima de un neumático en rotación.

2.14.

«Calibración»: proceso de establecimiento de la respuesta de un sistema de medición de manera que su resultado concuerde con una serie de señales de referencia.

2.15.

«Masa de un vehículo en orden de marcha»: masa de un vehículo sin carga con carrocería, incluidos el refrigerante, los lubricantes, el 90 % del combustible, el 100 % de los demás líquidos y el conductor (75 kg), pero excluidas las aguas usadas, las herramientas y la rueda de repuesto.

2.16.

«Vehículo sin carga»: masa en orden de marcha con una masa adicional de 125 kg como máximo. Esta masa adicional incluye el equipo de medición y una posible segunda persona en el asiento delantero, encargada de tomar nota de los resultados.

2.17.

«Vehículo con carga»: salvo que se indique otra cosa, el vehículo cargado de forma que alcance su «masa máxima».

2.18.

«Masa máxima»: masa máxima técnicamente admisible según la declaración del fabricante del vehículo (esta masa puede ser superior a la «masa máxima admisible» establecida por la Administración nacional).

3.1.

3.2.

3.2.1.

3.3.

4.1.

4.2.

4.3.

4.4.

4.4.1.

4.4.2.

4.5.

4.6.

4.7.

5.1.

5.1.1.

5.1.2.

5.1.3.

5.1.4.

Además de los avisos de colisión descritos en los subapartados 5.2.1.1 y 5.2.2.1, el sistema deberá proporcionar al conductor los avisos adecuados que se indican a continuación:

5.1.4.1.

5.1.4.1.1.

5.1.4.1.2.

5.1.4.2.

5.1.4.3.

5.1.5.

Con sujeción a lo dispuesto en los subapartados 5.3.1 y 5.3.2, el sistema deberá intervenir con el frenado de emergencia descrito en los subapartados 5.2.1.2 y 5.2.2.2 a fin de reducir significativamente la velocidad del vehículo objeto de ensayo.

5.1.6.

El sistema deberá estar diseñado de manera que se minimice la generación de señales de aviso de colisión y se evite el frenado autónomo en situaciones en las que el conductor no reconocería la inminencia de una colisión. Esto se demostrará en la evaluación realizada conforme al anexo 3 del presente Reglamento para las situaciones enumeradas en su apéndice 2.

5.2.

5.2.1.

5.2.1.1.

Cuando la colisión contra un vehículo de la categoría M1, que circule por delante en el mismo carril y a una velocidad relativa superior a la velocidad hasta la cual el vehículo objeto de ensayo es capaz de evitar la colisión, pueda anticiparse 0,8 segundos antes del frenado de emergencia, el aviso de colisión deberá ajustarse a lo especificado en el subapartado 5.5.1 y emitirse, a lo sumo, 0,8 segundos antes de iniciarse el frenado de emergencia.

Sin embargo, en caso de que la colisión no pueda anticiparse 0,8 segundos antes del frenado de emergencia, el aviso de colisión deberá emitirse inmediatamente después de la detección.

El aviso de colisión podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión.

5.2.1.2.

Cuando el sistema haya detectado la posibilidad de una colisión inminente, el sistema de frenado de servicio del vehículo deberá recibir una demanda de frenado de como mínimo 5,0 m/s2.

El frenado de emergencia podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión.

Esta circunstancia se someterá a ensayo con arreglo a los subapartados 6.4 y 6.5.

5.2.1.3.

El sistema deberá estar activo, como mínimo, en el intervalo de velocidades del vehículo de 10 a 60 km/h y en todas las condiciones de carga del vehículo, salvo que se haya desactivado manualmente de conformidad con el subapartado 5.4.

5.2.1.4.

Cuando el sistema esté activado, el AEBS deberá ser capaz de alcanzar la velocidad de impacto relativa máxima indicada en el cuadro que figura más abajo:

a) en caso de colisiones con objetivos en constante movimiento o estacionarios;

b) sobre calzadas secas;

c) en condiciones con y sin carga;

d) en situaciones en las que los planos centrales longitudinales de los vehículos no se desplazan más de 0,2 m, y/o

e) en condiciones de iluminación ambiente de como mínimo 1 000 luxes.

Se reconoce que las prestaciones exigidas en este cuadro pueden no alcanzarse por entero en condiciones distintas de las enumeradas anteriormente. No obstante, en estas otras condiciones, el sistema no deberá desactivar o modificar de manera drástica la estrategia de control. Esto se demostrará con arreglo al anexo 3.

Velocidad de impacto relativa máxima (km/h) de los vehículos M1

Velocidad de impacto relativa máxima (km/h) de los vehículos N1  (*1)

5.2.2.

5.2.2.1.

Cuando el AEBS haya detectado la posibilidad de una colisión contra un peatón que cruce la calzada a una velocidad constante de 5 km/h, deberá emitirse un aviso de colisión, según lo especificado en el subapartado 5.5.1, no más tarde del inicio de la intervención de frenado de emergencia.

El aviso de colisión podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión.

5.2.2.2.

Cuando el sistema haya detectado la posibilidad de una colisión inminente, el sistema de frenado de servicio del vehículo deberá recibir una demanda de frenado de como mínimo 5,0 m/s2.

El frenado de emergencia podrá interrumpirse si dejan de darse las condiciones de colisión.

Esta circunstancia deberá ensayarse con arreglo al subapartado 6.6.

5.2.2.3.

El sistema deberá estar activo, como mínimo, en el intervalo de velocidades del vehículo comprendido entre 20 y 60 km/h y en todas las condiciones de carga del vehículo, salvo que se haya desactivado manualmente de conformidad con el subapartado 5.4.

5.2.2.4.

Cuando el sistema esté activado, el AEBS deberá ser capaz de alcanzar la velocidad de impacto relativa máxima indicada en el cuadro que figura más abajo:

a) cuando haya peatones cruzando con un componente de velocidad lateral no superior a 5 km/h;

b) sobre calzadas secas;

c) en condiciones con y sin carga;

d) en situaciones en las que los planos centrales longitudinales de los vehículos no se desplazan más de 0,2 m; y/o

e) en condiciones de iluminación ambiente de como mínimo 2 000 luxes.

Se reconoce que las prestaciones exigidas en este cuadro pueden no alcanzarse por entero en condiciones distintas de las enumeradas anteriormente. No obstante, en estas otras condiciones, el sistema no deberá desactivar o modificar de manera drástica la estrategia de control. Esto se demostrará con arreglo al anexo 3.

Velocidad de impacto máxima (km/h) de los vehículos M1  (*2)

Velocidad de impacto máxima (km/h) de los vehículos N1  (*3)

5.3.

5.3.1.

5.3.2.

5.4.

5.4.1.

5.4.1.1

5.4.1.2.

5.4.1.3.

5.4.1.4.

5.4.2.

5.4.2.1.

5.4.2.2.

5.4.3.

5.5.

5.5.1.

5.5.2.

5.5.3.

5.5.4.

5.5.5.

5.5.6.

5.5.7.

5.6.

5.6.1.

Cuando la señal de aviso de fallo se encuentre en un espacio común, deberá comprobarse que este funciona antes de verificar el estado de la señal de aviso de fallo.

5.6.2.

Como alternativa, este requisito de protección se cumple si se dispone de un medio secundario para comprobar el correcto estado de funcionamiento del AEBS.

6.1.

6.1.1.

6.1.1.1.

6.1.1.2.

6.1.1.3.

6.1.1.4.

6.1.2.

6.1.3.

6.1.4

6.1.5.

6.2.

6.2.1.

El vehículo deberá ser sometido a ensayo, como mínimo, en las condiciones con y sin carga.

La distribución de la carga se hará siguiendo la recomendación del fabricante. Una vez iniciado el procedimiento de ensayo, no deberá efectuarse modificación alguna.

6.2.2.

6.2.2.1.

El vehículo podrá conducirse un máximo de 100 km en una combinación de carreteras urbanas y rurales con otros componentes del tráfico y con mobiliario viario a fin de calibrar el sistema de sensores.

El vehículo podrá someterse a una secuencia de frenadas para asegurarse de que el sistema de frenado de servicio esté asentado antes del ensayo.

6.2.2.2.

6.3.

6.3.1.

6.3.2.

6.3.3.

6.4.

6.4.1.

Los ensayos se realizarán con un vehículo que se desplace a 20, 42 y 60 km/h (con una tolerancia de + 0/– 2 km/h). Si se considera justificado, el servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad dentro del intervalo de velocidades indicado en el subapartado 5.2.1.3.

La parte funcional del ensayo comenzará cuando el vehículo objeto de ensayo se desplace a una velocidad constante y se encuentre a una distancia del objetivo correspondiente a un tiempo para colisión de al menos cuatro segundos.

Desde el inicio de la parte funcional hasta el punto de colisión, el conductor no realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes del mando de dirección para contrarrestar cualquier desvío.

6.4.2.

6.5.

6.5.1.

Los ensayos se realizarán con un vehículo que se desplace a 30 y 60 km/h y un objetivo que se desplace a 20 km/h (con una tolerancia de + 0/– 2 km/h para ambos). Si se considera justificado, el servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad del vehículo objeto de ensayo y del objetivo en forma de vehículo dentro del intervalo de velocidades indicado en el subapartado 5.2.1.3.

La parte funcional del ensayo comenzará cuando el vehículo objeto de ensayo se desplace a una velocidad constante y se encuentre a una distancia del objetivo correspondiente a un tiempo para colisión de al menos cuatro segundos.

Desde el inicio de la parte funcional del ensayo hasta que el vehículo objeto de ensayo alcance una velocidad igual a la del objetivo, el conductor no realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes de dirección para contrarrestar cualquier desvío.

6.5.2.

6.6.

6.6.1.

La parte funcional del ensayo comenzará cuando el vehículo objeto de ensayo se desplace a una velocidad constante y se encuentre a una distancia del punto de impacto correspondiente a un tiempo para colisión de al menos cuatro segundos.

El objetivo en forma de peatón se desplazará en línea recta perpendicularmente a la dirección de marcha del vehículo objeto de ensayo a una velocidad constante de 5 km/h ± 0,2 km/h, empezando no antes de que se haya iniciado la parte funcional del ensayo. La colocación del objetivo en forma de peatón deberá coordinarse con el vehículo objeto de ensayo de manera que el punto de impacto de aquel contra la parte frontal de este se encuentre en la línea central longitudinal de este, con una tolerancia no superior a 0,1 m si el vehículo objeto de ensayo mantuviera la velocidad de ensayo prescrita durante toda la parte funcional del ensayo, sin frenar.

Los ensayos se realizarán con un vehículo que se desplace a 20, 30 y 60 km/h (con una tolerancia de + 0/– 2 km/h). El servicio técnico podrá ensayar cualquier otra velocidad dentro del intervalo de velocidades indicado en los subapartados 5.2.2.3 y 5.2.2.4.

Desde el inicio de la parte funcional hasta que el vehículo objeto de ensayo haya evitado la colisión o haya sobrepasado el punto de impacto con el objetivo en forma de peatón, el conductor no realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes del mando de dirección para contrarrestar cualquier desvío.

El ensayo prescrito anteriormente se llevará a cabo con un «objetivo blando» que represente a un niño de seis años de edad, conforme a lo especificado en el subapartado 6.3.2.

6.6.2.

6.7.

6.8.

6.8.1

6.8.2.

6.9.

6.9.1.

6.10.

6.10.1.

a) del 10 % de las rondas de ensayo realizadas para los ensayos de coche contra coche; y

b) del 10 % de las rondas de ensayo realizadas para los ensayos de coche contra peatón.

6.10.2.

6.10.3.

7.1.

7.1.1.

7.1.2.

7.2.

7.3.

8.1.

8.2.

8.3.

9.1.

9.2.

12.1.

12.2.

12.3.

12.4.

12.5.

12.6.

Expedida por: Nombre de la administración:

…

…

relativa a (2):

la concesión de la homologación

la extensión de la homologación

la denegación de la homologación

la retirada de la homologación

el cese definitivo de la producción

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2.1.

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2.3.

2.4.

2.5.

2.6.

2.7.

2.8.

2.9.

2.10.

3.1.

El fabricante deberá presentar una documentación que muestre el diseño básico del «sistema» y los medios por los que se conecta con otros sistemas del vehículo o mediante los cuales controla directamente las variables de salida. Deberán explicarse las funciones del «sistema» y el concepto de seguridad, según estén establecidos por el fabricante. La documentación deberá ser breve, pero deberá aportar pruebas de que en el diseño y el desarrollo se han aprovechado los conocimientos especializados de todos los ámbitos relacionados con el «sistema». De cara a las inspecciones técnicas periódicas, la documentación deberá describir el modo de comprobar el estado de funcionamiento del «sistema» en ese momento.

El servicio técnico deberá determinar si la documentación demuestra que el «sistema»:

a) está diseñado para funcionar, en condiciones con y sin fallos, de tal manera que no genere riesgos de seguridad críticos;

b) cumple, en condiciones con y sin fallos, todos los requisitos de rendimiento pertinentes especificados en otras partes del presente Reglamento; y

c) se desarrolló según el proceso/método de desarrollo declarado por el fabricante.

3.1.1.

a) La documentación oficial para la homologación, que incluirá el material enumerado en el punto 3 (a excepción del mencionado en el punto 3.4.4) y se facilitará al servicio técnico cuando se presente la solicitud de homologación de tipo. El servicio técnico utilizará esta documentación como referencia de base para el proceso de verificación expuesto en el punto 4 del presente anexo. El servicio técnico se asegurará de que esta documentación esté disponible durante un período establecido de acuerdo con la autoridad de homologación. Dicho período durará, como mínimo, diez años a partir del cese definitivo de la producción del vehículo.

b) El material adicional y los datos de análisis del punto 3.4.4, que conservará el fabricante, pero que se presentarán a inspección en el momento de la homologación de tipo. El fabricante se asegurará de que este material y los datos de análisis estén disponibles durante un período de diez años a partir del cese definitivo de la producción del vehículo.

3.2.

Deberá facilitarse una descripción que ofrezca una explicación simple de todas las funciones de control del «sistema» y de los métodos empleados para alcanzar los objetivos, indicando los mecanismos mediante los cuales se ejerce el control.

Deberá señalarse toda función descrita que pueda ser anulada, y describirse con más detalle el cambio de criterio del funcionamiento de la función.

3.2.1.

3.2.2.

3.2.3.

3.3.

3.3.1.

Deberá facilitarse una lista en la que se enumeren todas las unidades del «sistema» y se indiquen los demás sistemas del vehículo que son necesarios para lograr la función de control de que se trate.

Deberá proporcionarse un esquema que muestre la combinación de estas unidades e ilustre claramente la distribución de los equipos y las interconexiones.

3.3.2.

Deberá indicarse la función de cada unidad del «sistema» y deberán mostrarse las señales que las vinculen a otras unidades o a otros sistemas del vehículo. Esta información podrá suministrarse mediante un diagrama de bloques con etiquetas u otro tipo de esquema, o mediante una descripción acompañada de un diagrama de este tipo.

3.3.3.

Las interconexiones presentes en el «sistema» deberán mostrarse mediante un diagrama de circuitos, en el caso de los enlaces de transmisión eléctricos, un diagrama de tuberías, en el caso del equipo de transmisión neumático o hidráulico, y un diagrama simplificado, en el caso de las conexiones mecánicas. Se mostrarán también los enlaces de transmisión hacia y desde otros sistemas.

3.3.4.

Deberá haber una correspondencia clara entre estos enlaces de transmisión y las señales o los datos de funcionamiento transmitidos entre las unidades. Deberán declararse las prioridades de las señales o los datos de funcionamiento en los canales de datos multiplexados, siempre que la prioridad pueda afectar al rendimiento o la seguridad por lo que respecta al presente Reglamento.

3.3.5.

Cada unidad deberá estar identificada de manera clara e inequívoca (por ejemplo, mediante el marcado del hardware y el marcado, o una salida de software, del contenido lógico) para poder asociar el hardware a la documentación correspondiente.

Cuando varias funciones se combinen en una única unidad o, de hecho, en un único ordenador, pero en el correspondiente diagrama se muestren en múltiples bloques para mayor claridad y para facilitar su explicación, deberá utilizarse un solo marcado de identificación del hardware. Al utilizar esta identificación, el fabricante estará afirmando que el equipo suministrado es conforme con el documento correspondiente.

3.3.5.1.

3.4.

3.4.1.

3.4.2.

3.4.3.

a) volver al funcionamiento con un sistema parcial;

b) pasar a un sistema de reserva aparte;

c) suprimir la función de nivel superior.

En caso de fallo, deberá advertirse al conductor, por ejemplo mediante una señal de aviso o la aparición de un mensaje. Cuando el conductor no desactive el sistema, por ejemplo poniendo el interruptor de contacto (marcha) en la posición de off o desactivando esa función en particular, en caso de que exista un interruptor especial para ello, la señal de aviso deberá mantenerse mientras persista la condición de fallo.

3.4.3.1.

3.4.3.2.

3.4.3.3.

3.4.4.

El fabricante establecerá y mantendrá los enfoques analíticos elegidos y los pondrá a disposición del servicio técnico para su inspección en el momento de la homologación de tipo.

El servicio técnico evaluará la aplicación de los enfoques analíticos. La evaluación incluirá:

a) una inspección del enfoque de seguridad a nivel de concepto (vehículo) con la confirmación de que comprende un análisis de las interacciones con otros sistemas del vehículo; este enfoque se basará en un análisis de peligros/riesgos adecuado para la seguridad del sistema;

b) una inspección del enfoque de seguridad a nivel de sistema; este enfoque se basará en un análisis modal de fallos y efectos (AMFE), un análisis por árbol de fallos o cualquier otro procedimiento similar que resulte adecuado para las consideraciones relativas a la seguridad del sistema;

c) una inspección de los planes y los resultados de validación. En esta validación se utilizarán, por ejemplo, ensayos de tipo sistema físico en la realimentación (HIL, Hardware in the Loop), ensayos de funcionamiento del vehículo en carretera o cualquier otro medio apropiado de validación.

La evaluación consistirá en controles de peligros y fallos elegidos por el servicio técnico para asegurarse de que la explicación del concepto de seguridad por parte del fabricante resulte comprensible y lógica y de que los planes de validación sean adecuados y se hayan completado.

El servicio técnico podrá efectuar o pedir que se efectúen ensayos, según las especificaciones del punto 4, para verificar el concepto de seguridad.

3.4.4.1.

3.4.4.2.

4.1.

4.1.1.

El servicio técnico verificará el «sistema» en condiciones sin fallos ensayando una serie de funciones seleccionadas entre las declaradas por el fabricante en el punto 3.2.

En el caso de sistemas electrónicos complejos, los ensayos incluirán situaciones en las que se anule una función declarada.

4.1.2.

Deberá comprobarse cómo reacciona el «sistema» ante la presencia de un fallo en cualquiera de las unidades, aplicando las señales de salida correspondientes a unidades eléctricas o elementos mecánicos con el fin de simular los efectos de fallos ocurridos dentro de la unidad. El servicio técnico llevará a cabo esta comprobación respecto a, como mínimo, una unidad, pero no comprobará la reacción del «sistema» ante múltiples fallos simultáneos de distintas unidades.

El servicio técnico verificará que estos ensayos incluyan aspectos que puedan incidir en la controlabilidad del vehículo y la información al usuario (aspectos de la interfaz persona-máquina).

4.1.2.1.

1.

1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

1.5.

1.6.

1.7.

N.o de referencia de la documentación: …

Fecha de publicación original: …

Fecha de la última actualización: …

2.

2.1.

2.2.

2.3.

3.

3.1.

3.2.

El fabricante…. afirma que la estrategia elegida para lograr los objetivos del «sistema» no perjudicará, en condiciones sin fallos, el funcionamiento seguro del vehículo.

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

3.7.

3.8.

3.9.

3.10.

3.11.

Servicio técnico (1) que ha realizado el ensayo

Firma: … Fecha: …

3.12.

Firma: … Fecha: …

3.13.

1.1.

a) orientados en la misma dirección de desplazamiento que el vehículo objeto de ensayo;

b) con una distancia de 4,5 m entre ellos;

c) con sus partes traseras alineadas.

1.2.

Durante el ensayo no se realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes de la dirección para contrarrestar cualquier desvío.

1.3.

2.1.

a) orientado en la misma dirección de desplazamiento que el vehículo objeto de ensayo;

b) a una distancia de 1 m del lado del vehículo objeto de ensayo más próximo al objetivo por el lado más próximo al borde de la calzada.

2.2.

Durante el ensayo no se realizará ningún ajuste de los mandos del vehículo objeto de ensayo, salvo ligeros ajustes de la dirección para contrarrestar cualquier desvío.

2.3.