Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

(1)

El 27 de noviembre de 2019, los fabricantes Bayerische Motoren Werke AG, Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Ford-Werke GmbH, Honda Motor Europe Ltd, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover Ltd., Opel Automobile GmbH-PSA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, Volkswagen AG, Volkswagen AG Nutzfahrzeuge y los proveedores SEG Automotive Germany GmbH y Valeo Electrification Systems presentaron conjuntamente una demanda (en lo sucesivo, «demanda») al amparo del artículo 12 bis del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 de la Comisión (2), para modificar la Decisión de Ejecución (UE) 2017/785 de la Comisión (3) con objeto de ampliar su validez a fin de cubrir las condiciones contempladas en el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, por sus siglas en inglés) tal como se establece en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (4), y de incluir en su ámbito de aplicación el uso de la tecnología innovadora en determinados vehículos eléctricos híbridos de pasajeros sin carga exterior (VEH-SCE), así como en determinados de estos vehículos y en turismos propulsados por motores de combustión interna que pueden funcionar con determinados combustibles alternativos.

(2)

El 27 de noviembre de 2019, los fabricantes Daimler AG, FCA Italy S.p.A, Hyundai Motor Europe Technical Center GmbH, Jaguar Land Rover Ltd., Opel Automobile GmbH-PSA, Automobiles Citroën, Automobiles Peugeot, PSA Automobiles SA, Renault, Volkswagen AG y Volkswagen AG Nutzfahrzeuge, y los proveedores SEG Automotive Germany GmbH, Mitsubishi Electric Corporation y Valeo Electrification Systems presentaron conjuntamente una solicitud (en lo sucesivo, «la solicitud») al amparo del artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/631, como tecnología innovadora, de la función de generador eficiente del motogenerador de 12 voltios para su uso en vehículos comerciales ligeros propulsados por motores de combustión interna que pueden funcionar con gasolina, gasóleo o determinados combustibles alternativos así en como en determinados vehículos eléctricos híbridos de pasajeros sin carga exterior (VEH-SCE) de categoría N1 capaces de utilizar esos combustibles.

(3)

La demanda y la solicitud se han evaluado de conformidad con el artículo 11 del Reglamento (UE) 2019/631, el Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 y el Reglamento de Ejecución (UE) 427/2014 de la Comisión (5) y las orientaciones técnicas para la preparación de las solicitudes de aprobación de tecnologías innovadoras con arreglo al Reglamento (CE) n.o 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (6) (en su versión de julio de 2018) (7).

(4)

Teniendo en cuenta que la demanda y la solicitud se refieren a la misma tecnología innovadora y que se deben aplicar las mismas condiciones para su uso en las categorías de vehículos consideradas, procede abordar tanto la demanda como la solicitud en una sola decisión.

(5)

Un motogenerador de 12 voltios puede funcionar bien como un motor eléctrico que convierte la energía eléctrica en energía mecánica o bien como un generador que convierte la energía mecánica en energía eléctrica, es decir, de forma similar a un alternador normal. La tecnología objeto de la demanda y la solicitud se define como una función de generador eficiente de un motogenerador de 12 voltios.

(6)

La función de generador eficiente de un motogenerador de 12 voltios ya se ha aprobado mediante la Decisión de Ejecución (UE) 2017/785 y la Decisión de Ejecución (UE) 2020/728 de la Comisión (8) como tecnología innovadora para su uso en turismos y vehículos comerciales ligeros propulsados por motores de combustión interna, así como en determinados VEH-SCE de las mismas categorías de vehículos. La tecnología innovadora también se ha aprobado para su uso en turismos y vehículos comerciales ligeros capaces de funcionar con determinados combustibles alternativos. De conformidad con dichas Decisiones de Ejecución, la tecnología innovadora es capaz de reducir las emisiones de CO2 de una forma que solo está cubierta parcialmente por las mediciones realizadas en la prueba de emisiones con arreglo al NEDC.

(7)

No obstante, la demanda y la solicitud se remiten al WLTP y se ha demostrado que las mediciones realizadas en el ensayo de emisiones en el marco del WLTP solo cubren parcialmente las reducciones de CO2 resultantes de la tecnología utilizada en los motogeneradores eficientes de 12 voltios.

(8)

Sobre la base de la experiencia adquirida en la evaluación de las solicitudes aprobadas por las Decisiones de Ejecución (UE) 2017/785 y (UE) 2020/728, y teniendo en cuenta la información facilitada con la demanda y la solicitud actuales, se ha demostrado de forma satisfactoria y concluyente que la función de generador eficiente de un motogenerador de 12 voltios cumple los criterios que se especifican en el artículo 11, apartado 2, del Reglamento (UE) 2019/631 y los criterios de idoneidad recogidos en el artículo 9, apartado 1, letra b), de los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 725/2011 y (UE) n.o 427/2014.

(9)

La demanda y la solicitud se refieren al uso de la función de generador eficiente de un motogenerador de 12 voltios en turismos y vehículos comerciales ligeros, propulsados por motores de combustión interna capaces de funcionar con gasolina, gasóleo, gas licuado de petróleo (GLP), gas natural comprimido (GNC) o E85, o en los VEH-SCE de categorías M1 o N1 que puedan funcionar con esos combustibles y con respecto a los cuales podrán utilizarse los valores de consumo de combustible no corregidos y de emisiones de CO2 de acuerdo con el punto 1.1.4 del apéndice 2 al subanexo 8 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.

(10)

Tanto la demanda como la solicitud se refieren a la metodología para determinar la reducción de las emisiones de CO2 derivada de la utilización de los motogeneradores eficientes de 12 voltios que figuran en el anexo de la Decisión de Ejecución (UE) 2017/785, excepto en el caso de las propuestas de modificación de la velocidad media desde la del NEDC (33,58 km/h) a la del WLTP (46,6 km/h), y de introducir un procedimiento de rodaje.

(11)

Dado que deben tenerse en cuenta las condiciones del WLTP, conviene establecer la velocidad media en 46,6 km/h.

(12)

Por lo que se refiere a la inclusión en la metodología de ensayo de un procedimiento de rodaje para el motogenerador, ni la demanda ni la solicitud establecen con suficiente precisión cómo deben realizarse dichos rodajes ni cómo deben tenerse en cuenta sus efectos. Por otra parte, la metodología de ensayo establecida en la Decisión de Ejecución (UE) 2017/785 ya prevé que esos efectos puedan tenerse en cuenta, cuando sea necesario, mediante el requisito de que la eficiencia de la función de generador del motogenerador se mida al menos 5 veces. Habida cuenta de que la eficiencia de la función de generador del motogenerador se determina sobre la base de la media de los resultados de medición, cualquier efecto del rodaje, positivo o negativo, podrá ser tenido oportunamente en cuenta en la determinación de la eficiencia final aumentando, cuando sea necesario, el número de mediciones. En este contexto, no resulta adecuado complementar la metodología de ensayo con un procedimiento adicional específico de rodaje como el propuesto en la demanda y la solicitud.

(13)

A fin de tener en cuenta el uso de combustibles alternativos, en la demanda y en la solicitud se propone incluir en la metodología de ensayo factores adicionales para el consumo de la energía efectiva y los coeficientes de conversión del consumo de combustible, así como coeficientes de masa adicionales correspondientes a dichos combustibles.

(14)

Por lo que se refiere a los factores propuestos para el consumo de energía efectiva y los coeficientes de conversión del consumo de combustible, es conveniente incluirlos en la metodología de ensayo, teniendo en cuenta que se han tomado de las directrices técnicas. Con respecto a los coeficientes de masa adicionales propuestos, no se ha aportado ninguna justificación clara para utilizar los valores propuestos y, a falta de tales justificaciones, conviene determinar los coeficientes de masa adicionales utilizando los valores de referencia ya incluidos en las directrices técnicas.

(15)

Teniendo en cuenta la limitada disponibilidad de E85 en el mercado de la Unión en su conjunto, no procede distinguir este combustible de la gasolina a efectos de la metodología de ensayo. Como tales, los valores relativos al consumo de la energía efectiva, la conversión al consumo de combustible y el coeficiente de masa adicional que deberá utilizarse para el E85 serán los utilizados para la gasolina.

(16)

Tanto en la demanda como en la solicitud se proponen nuevos índices de eficiencia mínimos para la función de generador del motogenerador de 12 voltios. Sin embargo, se considera apropiado mantener los índices mínimos de eficiencia establecidos en la Decisión de Ejecución (UE) 2020/728, ya que no se ha demostrado que los motogeneradores con una tasa de eficiencia inferior cumplan el requisito de penetración en el mercado establecido en el artículo 2, apartado 2, letra a), de los Reglamentos de Ejecución (UE) n.o 725/2011 y (UE) n.o 427/2014.

(17)

Los fabricantes deben tener la posibilidad de solicitar a una autoridad de homologación de tipo la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada de la utilización de la tecnología innovadora cuando se cumplan las condiciones establecidas en la presente Decisión. A tal fin, los fabricantes deben asegurarse de que la solicitud de certificación vaya acompañada de un informe de verificación de un organismo independiente y autorizado que confirme que la tecnología innovadora utilizada cumple las condiciones establecidas en la presente Decisión y que la reducción se ha determinado de conformidad con la metodología de ensayo en ella establecida.

(18)

Con el fin de facilitar la difusión de la tecnología innovadora en los vehículos nuevos, los fabricantes deben también tener la posibilidad de presentar una solicitud única para la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada de las funciones de generador eficiente utilizadas en varios tipos de motogeneradores de 12 voltios. No obstante, conviene asegurar que, cuando se recurra a esa posibilidad, se aplique un mecanismo que solo incentive la instalación generalizada de los motogeneradores que ofrezcan la mayor eficiencia.

(19)

Corresponde a la autoridad de homologación de tipo verificar exhaustivamente que se cumplen las condiciones para la certificación de la reducción de las emisiones de CO2 derivada del uso de una tecnología innovadora tal y como se especifican en la presente Decisión. Cuando se expida dicha certificación, la autoridad responsable de la homologación de tipo debe garantizar que todos los elementos tenidos en cuenta en la certificación queden registrados en un informe de ensayo y se conserven junto con el informe de verificación y que esa información se ponga a disposición de la Comisión cuando esta la solicite.

(20)

A fin de determinar el código general de ecoinnovación que debe emplearse en los correspondientes documentos de homologación de tipo de conformidad con los anexos I, VIII y IX de la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (9), es preciso atribuir un código individual a la tecnología innovadora.

a)

esté instalado en turismos y vehículos comerciales ligeros propulsados por motores de combustión interna capaces de funcionar con gasolina, gasóleo, gas licuado de petróleo (GLP), gas natural comprimido (GNC) o E85, o en vehículos eléctricos híbridos de pasajeros sin carga exterior (VEH-SCE) de las categorías M1 o N1 que cumplan lo dispuesto en el punto 1.1.4 del apéndice 2 al subanexo 8 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 y puedan utilizar dichos combustibles;

b)

la eficiencia de la función de generador, determinada de acuerdo con la metodología establecida en el anexo, sea, como mínimo, del:

a)

en el caso de los vehículos propulsados biocombustible que utilicen gasolina y combustibles gaseosos, el valor correspondiente a la reducción de las emisiones de CO2 con respecto a los combustibles GLP o GNC;

b)

en el caso de los vehículos propulsados por combustibles flexibles que utilicen gasolina y E85, el valor de las reducciones de CO2 con respecto a la gasolina.

Punto de funcionamiento

i

Duración

[s]

Frecuencia de rotación

ni [min–1]

Frecuencia del punto de funcionamiento

hi

1

1 200

1 800

0,25

2

1 200

3 000

0,40

3

600

6 000

0,25

4

300

10 000

0,10

Ui

es el voltaje [V]

Ii

es la intensidad de corriente [A]

Μi

es el par [Nm]

ni

es la frecuencia de rotación [min-1]

es la media de la eficiencia del motogenerador de 12 V determinada en el punto de funcionamiento i [%]

hi

es la frecuencia del punto de funcionamiento i, según se establece en el cuadro 1.

ηMG

es la eficiencia del motogenerador de 12 V, según se determina en el punto 2 [%]

PRW

es la potencia requerida en condiciones reales, es decir, 750 W

PTA

es la potencia requerida en condiciones de homologación de tipo, es decir, 350 W

ηB

es la eficiencia del alternador de referencia, es decir, el 67 %

ΔPm

es la diferencia entre la reducción de potencia mecánica en condiciones reales y la reducción de potencia mecánica en condiciones de homologación de tipo, según se determina en el punto 3.1

v

es la velocidad media de conducción del WLTP, es decir, 46,6 km/h

VPe

es el consumo de potencia efectiva tal como se especifica en el cuadro 2 [l/kWh]

CF

es el factor de conversión según se establece en el cuadro 3 [gCO2/l]

Tipo de motor

Consumo de potencia efectiva (VPe) [l/kWh]

Gasolina o E85 no equipado con turbocompresor

0,264

Gasolina o E85 con turbocompresor

0,280

Gasóleo

0,220

GLP

0,342

GLP con turbocompresor

0,363

Consumo de potencia efectiva (VPe) [m3/kWh]

GNC (G20) no equipados con turbocompresor

0,259

GNC con turbocompresor

0,275

Tipo de combustible

Factor de conversión (CF) [gCO2/l]

Gasolina/E85

2 330

Gasóleo

2 640

GLP

1 629

Factor de conversión (CF) gCO2/m3]

GNC (G20)

1 795

m

es el número de mediciones j realizadas para determinar la eficiencia del motogenerador de 12V en cada punto de funcionamiento i, como se indica en el punto 2.

es la eficiencia del motogenerador de 12 V calculada en una medición individual j realizada en el punto de funcionamiento i, como se indica en el punto 2 [%]

es la eficiencia media del motogenerador de 12 V calculada en un punto de funcionamiento i, según se determina en el punto 2 [%]

es el valor determinado por la fórmula 7 [%]

hi

es la frecuencia del punto de funcionamiento i, según se establece en el cuadro 1.

PRW

es la potencia requerida en condiciones reales, es decir, 750 W

PTA

es la potencia requerida en condiciones de homologación de tipo, es decir, 350 W

ηMG

es la eficiencia del motogenerador de 12 V, según se determina en el punto 2 [%]

VPe

es el consumo de potencia efectiva, tal como se especifica en el cuadro 2 [l/kWh]

CF:

es el factor de conversión del combustible, tal como se especifica en el cuadro 3 gCO2/l]

v

es la velocidad media de conducción del WLTP, es decir, 46,6 km/h

es la desviación estándar de la eficiencia del motogenerador de 12 V, según se determina de acuerdo con la fórmula 8 [%]

ηMG

es la eficiencia del motogenerador de 12 V, según se determina en el punto 2 [%]

MT

es 0,5 g de CO2/km, como se especifica en el artículo 9, apartado 1, letra b), del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 725/2011 y del Reglamento de Ejecución (UE) n.o 427/2014

es la reducción de las emisiones de CO2, determinada en el punto 3.2 [gCO2/km]

incertidumbre del total de la reducción de las emisiones de CO2, determinada en el punto 3.3 [gCO2/km]

corrección del CO2, en el caso de una diferencia de masa positiva (Δm) [kg] entre el motogenerador de 12 V y el alternador de referencia, calculado de conformidad con el cuadro 4 [gCO2/km]:

Tipo de combustible

Gasolina/E85

0,0277 • Δm

Gasóleo

0,0383 • Δm

GLP

0,0251 • Δm

GNC

0,0209 • Δm

es la reducción de las emisiones de CO2, determinada de conformidad con la fórmula 6 en el punto 3.2 [gCO2/km]

es la incertidumbre de la reducción de las emisiones de CO2 del motogenerador de 12V calculada de conformidad con la fórmula 9 en el punto 3.3 [gCO2/km]