Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

(1)

Se han modificado los convenios internacionales a que se refiere el artículo 2, letra a), de la Directiva 2009/45/CE. Una revisión pormenorizada de los elementos técnicos ha puesto también de manifiesto que se han omitido algunas de las enmiendas anteriores de los convenios internacionales.

(2)

La Directiva (UE) 2017/2108 del Parlamento Europeo y del Consejo (2) modificó la definición de «material equivalente» para incluir los buques de aluminio que entran dentro del ámbito de aplicación de la Directiva 2009/45/CE. Para garantizar una transposición armonizada, es necesario introducir una serie de precisiones técnicas en los anexos de la Directiva 2009/45/CE con respecto a los buques de aluminio.

(3)

Además, la Directiva (UE) 2017/2108 excluye del ámbito de aplicación de la Directiva 2009/45/CE los buques de pasaje de menos de 24 metros de eslora. Por consiguiente, las prescripciones técnicas aplicables a dichos buques deben suprimirse del anexo I de la Directiva 2009/45/CE.

(4)

La experiencia ha puesto de manifiesto la existencia de varias ambigüedades e incoherencias en las prescripciones técnicas relacionadas con referencias que faltan o son incorrectas.

(5)

El programa de adecuación y eficacia de la reglamentación (REFIT) ha concluido que el obsoleto formato del anexo I de la Directiva 2009/45/CE hace que las normas de seguridad para los buques de pasaje que realizan travesías nacionales sean extremadamente difíciles de comparar con los requisitos internacionales existentes. El control de adecuación REFIT incluía una recomendación para simplificar dicho anexo a fin de mejorar su legibilidad.

(6)

En aras de esta simplificación y mejora de la legibilidad, al tiempo que se actualizan algunos requisitos técnicos, se considera adecuado estructurar el anexo I de la Directiva 2009/45/CE en dos secciones, una aplicable a los buques cuya quilla estuviese colocada o se encontrara en una fase de construcción similar antes del 19 de septiembre de 2021, y la otra aplicable a los buques cuya quilla estuviese colocada o se encontrara en una fase de construcción similar el 19 de septiembre de 2021 o posteriormente. La sección 1 del anexo I contendrá las actualizaciones más pertinentes relativas a la eliminación de todas las disposiciones aplicables a los buques de pasaje de menos de 24 m de eslora, las disposiciones para la protección contra el ruido, los procedimientos de remolque de emergencia y las prescripciones para los buques que utilicen combustibles de bajo punto de inflamación.

(7)

La experiencia adquirida con la Directiva 2009/45/CE ha mostrado que la transposición de cada actualización de las normas internacionales al ordenamiento jurídico nacional podría tardar hasta treinta meses. Por tanto, el control de adecuación REFIT ha recomendado estudiar si se puede acelerar el actual procedimiento de actualización con el fin de reducir los costes de transposición para los Estados miembros. La experiencia adquirida con la transposición de otras directivas sobre el terreno ha mostrado que la actualización de las prescripciones técnicas por medio de un Reglamento reduce el tiempo de adaptación a las prescripciones revisadas de la Organización Marítima Internacional («OMI») y elimina costes de transposición para los Estados miembros. Por consiguiente, las prescripciones técnicas de seguridad y los correspondientes modelos de certificado establecidos en los anexos I, II y III de la Directiva 2009/45/CE deben establecerse mediante un Reglamento.

(8)

A fin de que los operadores dispongan de tiempo suficiente para adaptarse a las prescripciones técnicas modificadas que figuran en los anexos del presente Reglamento, así como para permitir a los Estados miembros derogar sus medidas nacionales de transposición de los anexos de la Directiva 2009/45/CE, y adaptar sus disposiciones nacionales para garantizar la plena eficacia de dichas prescripciones técnicas modificadas, la aplicación debe aplazarse.

(9)

Procede, por tanto, modificar la Directiva 2009/45/CE en consecuencia.

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.2

Eslora del buque es la longitud de este, medida entre las perpendiculares trazadas en los extremos de la línea de máxima carga de compartimentado.

.3

Manga del buque es la anchura máxima de este fuera de miembros, medida en la línea de máxima carga de compartimentado o por debajo de ella.

.4

Calado es la distancia vertical que media entre la línea base de trazado, en el centro del buque, y la línea de carga de compartimentado de que se trate.

.5

Peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de un buque en agua de un peso específico de 1,025 correspondiente a la flotación del francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca.

.6

Desplazamiento en rosca es el valor, expresado en toneladas, que representa el peso de un buque sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques, ni provisiones de consumo, y sin pasajeros, tripulantes ni efectos de unos y otros.

.7

Cubierta de cierre es la cubierta más elevada a que llegan los mamparos estancos transversales.

.8

Línea de margen es una línea trazada en el costado a 76 mm cuando menos por debajo de la cara superior de la cubierta de cierre.

.9

Permeabilidad de un espacio es la proporción del volumen de ese espacio que el agua puede ocupar. El volumen de un espacio que se extiende por encima de la línea de margen se medirá solamente hasta la altura de esta línea.

.10

Espacio de máquinas es el que, extendiéndose desde la línea base de trazado hasta la línea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales que, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las máquinas propulsoras principales y auxiliares y las calderas empleadas para la propulsión.

.11

Espacios de pasajeros son los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluyendo los pañoles de equipajes, pertrechos, provisiones y correo.

.12

Estanco al agua en relación con la estructura significa capaz de impedir el paso del agua a través de la misma en cualquier dirección bajo la presión hidrostática susceptible de producirse en estado intacto o de avería.

.13

Estanco a la intemperie significa que el agua no penetrará en el buque en cualesquiera condiciones del mar.

.14

Buque de pasaje de transbordo rodado es un buque de pasaje con espacios de carga rodada o espacios de categoría especial, según se definen en la regla II-2/A/2.

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.2

Servomotor del aparato de gobierno es:

.3

Aparato de gobierno auxiliar es el equipo que, no formando parte del aparato de gobierno principal, es necesario para gobernar el buque en caso de avería del aparato de gobierno principal, pero que no incluye la caña, el sector ni los componentes que desempeñen la misma función que esas piezas.

.4

Condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad son las que se dan cuando, por una parte, el conjunto del buque, todas sus máquinas, los servicios, los medios y ayudas que aseguran la propulsión, la maniobrabilidad, la seguridad de la navegación, la protección contra incendios e inundaciones, las comunicaciones y las señales interiores y exteriores, los medios de evacuación y los chigres de los botes de emergencia se hallan en buen estado y funcionan normalmente, y, por otra parte, las condiciones de habitabilidad que según lo proyectado ha de reunir el buque están en la misma situación de normalidad.

.5

Situación de emergencia es aquella en la que cualesquiera de los servicios necesarios para mantener las condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad no pueden ser prestados debido a un fallo de la fuente de energía eléctrica principal.

.6

Fuente de energía eléctrica principal es la destinada a suministrar energía eléctrica al cuadro de distribución principal a fin de distribuir dicha energía para todos los servicios que requiere el mantenimiento del buque en condiciones normales de funcionamiento y habitabilidad.

.7

Buque apagado es la condición en que se halla el buque cuando la planta propulsora principal, las calderas y la maquinaria auxiliar han dejado de funcionar por falta de energía.

.8

Central generatriz es el espacio en que se encuentra la fuente de energía eléctrica principal.

.9

Cuadro de distribución principal es el cuadro de distribución alimentado directamente por la fuente de energía eléctrica principal y destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios del buque.

.10

Cuadro de distribución de emergencia es el cuadro de distribución que, en caso de que falle el sistema principal de suministro de energía eléctrica, es alimentado directamente de la fuente de energía eléctrica de emergencia o de la fuente transitoria de energía de emergencia, y que está destinado a distribuir energía eléctrica a los servicios de emergencia.

.11

Fuente de energía eléctrica de emergencia es la fuente de energía eléctrica destinada a alimentar el cuadro de distribución de emergencia en caso de que falle el suministro procedente de la fuente de energía eléctrica principal.

.12

Velocidad máxima de servicio en marcha avante es la velocidad mayor que, de acuerdo con sus características de proyecto, el buque puede mantener navegando por el mar a su calado máximo.

.13

Velocidad máxima en marcha atrás es la velocidad que se estima que el buque puede alcanzar a su potencia máxima, para ciar, de acuerdo con sus características de proyecto, a su calado máximo en agua salada.

.14(a)

Espacios de máquinas son todos los espacios de máquinas de categoría A y todos los demás espacios que contienen máquinas propulsoras, calderas, instalaciones de combustible líquido, máquinas de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal, estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización y espacios análogos, así como los troncos de acceso a todos ellos.

.14(b)

Espacios de máquinas de categoría A son todos los espacios y los troncos de acceso a esos espacios que contienen:

.15

Sistema accionador a motor es el equipo hidráulico provisto para suministrar la energía que hace girar la mecha del timón; comprende uno o varios servomotores de aparato de gobierno junto con las correspondientes tuberías y accesorios, y un accionador de timón. Los sistemas de este tipo pueden compartir componentes mecánicos comunes tales como la caña, el sector y la mecha del timón, o componentes que desempeñen la misma función que estas piezas.

.16

Puestos de control son los espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación o el equipo electrogenerador de emergencia, o en los que está centralizado el equipo detector y extintor de incendios.

.1

La presente regla II-1/A-1/1 se aplicará a los materiales utilizados para la estructura, la maquinaria, las instalaciones eléctricas y el equipo a los que son aplicables las reglas de este anexo.

.2

En todos los buques se prohibirán las nuevas instalaciones de materiales que contengan asbesto.

.1

A bordo de los buques construidos el 1 de enero de 2012 o posteriormente, se mantendrá una serie de planos de construcción del buque acabado en los que se indicará cualquier modificación estructural posterior.

.2

La compañía, según se define en la regla IX/1.2 del Convenio SOLAS de 1974, mantendrá en tierra una serie adicional de estos planos.

.3

Se hace referencia a la circular MSC/Circ.1135 de la OMI «Planos de construcción del buque acabado que se mantendrán a bordo y en tierra».

.1

Se proveerán a los buques los medios, equipos y accesorios de una carga de trabajo suficientemente segura que les permita realizar todas las operaciones de remolque y amarre relacionadas con las operaciones normales del buque.

.2

Los medios, equipos y accesorios suministrados previstos en el apartado 1 cumplirán las prescripciones especificadas para la clasificación por las normas de una organización reconocida u otras normas equivalentes utilizadas por una administración de conformidad con el artículo 11, apartado 2, de la Directiva 2009/15/CE.

.3

Se hace referencia a la circular MSC/Circ.1175 de la OMI «Orientaciones sobre el equipo de remolque y amarre de a bordo».

.4

Todos los accesorios o elementos del equipo suministrado en virtud de la regla II-1/A-1/3 se marcarán con claridad para indicar cualquier restricción relacionada con las operaciones en condiciones de seguridad, teniendo en cuenta la resistencia de su punto de unión con la estructura del buque.

.1

Los buques de arqueo bruto igual o superior a 1 600 se construirán de forma que se reduzca el ruido a bordo y se proteja al personal de los ruidos de conformidad con lo dispuesto en el Código de la OMI sobre niveles de ruido a bordo de los buques, adoptado por el Comité de Seguridad Marítima mediante su resolución MSC.337 (91), según pueda ser enmendado por la OMI.

.1

Los buques estarán provistos de un procedimiento de remolque de emergencia específico para el buque. Dicho procedimiento se llevará a bordo del buque para su uso en situaciones de emergencia y se basará en los dispositivos y equipos existentes a bordo del buque.

.2

El procedimiento (véanse las «Directrices para propietarios y armadores sobre la elaboración de procedimientos de remolque de emergencia» (MSC.1/Circ.1255) incluirá:

a)

el área por debajo de la curva del brazo de palanca de adrizamiento (curva GZ) no debe ser inferior a:

b)

el brazo de palanca de adrizamiento GZ debe ser como mínimo de 0,20 metros a un ángulo de escora igual o mayor que 30 °;

c)

el brazo máximo de adrizamiento GZ debe producirse a un ángulo de escora no inferior a 25 ° y preferiblemente superior a 30 °;

d)

la altura metacéntrica transversal inicial no debe ser inferior a 0,15 metros.

.1

La eslora inundable en un punto dado es la porción máxima de la eslora del buque, con centro en ese punto, que pueda ser inundada si se dan las hipótesis de permeabilidad señaladas más adelante, sin que el buque se sumerja al punto de que quede inmersa la línea de margen.

.2

En los buques no provistos de cubierta corrida de cierre, la eslora inundable en cualquier punto podrá ser determinada considerando una supuesta línea de margen continua que en ninguno de sus puntos se halle a menos de 76 milímetros por debajo de la cara superior de la cubierta en el costado hasta la cual se mantengan estancos los mamparos de que se trate y el forro exterior.

.3

Cuando una parte de la supuesta línea de margen se halle sensiblemente por debajo de la cubierta hasta la que lleguen los mamparos, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que, dentro de ciertos límites, disminuya la estanquidad de las porciones de los mamparos que se encuentren por encima de la línea de margen e inmediatamente debajo de la cubierta superior.

1,0 cuando el buque esté autorizado a llevar menos de 400 personas, y

1,0 cuando el buque esté autorizado a llevar 400 o más personas y su eslora L < 55, y

0,5 cuando el buque esté autorizado a llevar 400 o más personas.

.1

Cuando en una o varias partes de un buque los mamparos estancos lleguen a una cubierta más alta que en el resto del buque y se desee aprovechar esa mayor altura de los mamparos para calcular la eslora inundable, se podrán utilizar líneas de margen distintas para cada una de dichas partes, siempre que:

.2

La longitud de un compartimiento podrá exceder la eslora admisible que se determina aplicando las prescripciones de la regla II-1/B-2/4, siempre que la longitud combinada de cada par de compartimientos adyacentes, a los que es común el compartimiento en cuestión, no exceda de la eslora inundable o del doble de la eslora admisible, si este valor es menor.

.3

En un mamparo transversal principal podrá haber un nicho siempre que todas las partes de este queden comprendidas entre dos planos verticales situados a ambos costados del buque y cuya distancia hasta la chapa del forro exterior sea igual a un quinto de la manga del buque, medida esa distancia perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado. Toda parte de un nicho que quede fuera de estos límites se considerará como una bayoneta, y estará regida por lo dispuesto en el apartado 6.

.4

Cuando un mamparo transversal principal presente un nicho o una bayoneta, se utilizará un mamparo plano equivalente para determinar el compartimentado.

.5

Cuando un compartimiento estanco transversal principal esté subdividido a su vez, y pueda demostrarse de manera satisfactoria para la Administración del Estado de abanderamiento que, tras una supuesta avería en el costado de 3,0 metros más el 3 % de la eslora del buque, u 11,0 metros o el 10 % de la eslora del buque, si esta magnitud es menor que la anterior, no se inundará el volumen total del compartimiento principal, cabrá aceptar una tolerancia proporcional en la eslora admisible que se exigiría para dicho compartimiento si no estuviese subdividido. En este caso, el volumen supuesto para la reserva de flotabilidad en el costado no averiado no será mayor que el supuesto en el costado averiado.

La citada tolerancia solo se aceptará sin perjuicio del cumplimiento de la regla II-1/B-2/8.

.6

En un mamparo transversal principal podrá haber una bayoneta siempre que se satisfaga una de las condiciones siguientes:

.7

En los buques cuya eslora sea igual o superior a 100 m, uno de los mamparos transversales principales situados a popa del pique de proa deberá quedar emplazado a una distancia de la perpendicular de proa no mayor que la eslora admisible.

.8

Si la distancia entre dos mamparos transversales principales adyacentes, o entre los mamparos planos equivalentes a los mismos, o entre los planos transversales que pasen por las partes escalonadas más cercanas de los mamparos, es inferior a 3,0 metros más el 3 % de la eslora del buque, o a 11,0 metros, o al 10 % de la eslora del buque, según cuál de estas magnitudes sea la menor, se considerará que solo uno de dichos mamparos forma parte del compartimentado del buque.

.9

Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la longitud combinada de dos compartimientos adyacentes cualesquiera no excederá de la eslora inundable.

.1.1

En todas las condiciones de servicio deberá disponerse de una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda hacer frente a la fase final de inundación de un compartimiento principal cualquiera del que se exija que su eslora sea inferior a la eslora inundable.

.1.2

Cuando dos compartimientos principales adyacentes estén separados por un mamparo que forme bayoneta de acuerdo con las condiciones estipuladas en el punto 6.1 de la regla II-1/B-2/7, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de esos dos compartimientos.

.1.3

Cuando el factor de subdivisión prescrito sea igual a 0,50, la estabilidad sin avería deberá ser tal que permita hacer frente a la inundación de dos compartimientos adyacentes cualesquiera.

.2.1

Lo prescrito en el apartado 1 se determinará mediante cálculos acordes con lo dispuesto en los apartados 3, .4 y.6, en los que se tendrán en cuenta las proporciones y características de proyecto del buque, así como la disposición y la configuración de los compartimientos averiados. En la realización de estos cálculos se supondrá que el buque se halla en las peores condiciones previsibles de servicio por lo que respecta a la estabilidad.

.2.2

Si se proyecta instalar cubiertas, forros interiores o mamparos longitudinales de estanquidad suficiente para restringir en medida significativa el flujo de agua, se tendrán debidamente en cuenta esas restricciones en los cálculos.

.2.3

La estabilidad prescrita en la condición final después de avería, y una vez concluida la inundación compensatoria, si hubiese medios para ella, se determinará del modo siguiente:

.2.3.3

El brazo adrizante residual, dentro de la gama de estabilidad positiva, se obtendrá tomando el momento escorante de mayor magnitud que resulte de: .1 la aglomeración de todos los pasajeros en una banda; .2 la puesta a flote, por una banda, de todas las embarcaciones de supervivencia de pescante completamente cargadas; .3 la presión del viento; calculado mediante la fórmula: No obstante, el brazo adrizante no será en ningún caso inferior a 0,10 metros.

.2.4

Cuando se produzca una inundación progresiva importante, esto es, cuando la inundación reduzca en 0,04 metros o más el brazo adrizante, se considerará que la curva de brazos adrizantes termina en el ángulo en el que se produce la inundación progresiva, y la gama y el área a que se refieren los puntos 2.3.1 y 2.3.2 deberán medirse a ese ángulo.

.2.5

Si la inundación progresiva es de carácter limitado, de modo que cause una reducción aceptablemente lenta del brazo adrizante de menos de 0,04 metros, la curva residual se truncará parcialmente, suponiéndose que el espacio progresivamente inundado lo está desde el principio.

.2.6

En las fases intermedias de inundación, el brazo adrizante máximo será por lo menos de 0,05 m, y la curva de brazos adrizantes positivos abarcará una gama de 7 como mínimo. En todos los casos bastará suponer una sola brecha en el casco y solamente una superficie libre.

.3

En la realización de los cálculos necesarios para determinar la estabilidad después de avería se adoptarán, en general, las permeabilidades de volumen y de superficie siguientes:

Habrá que suponer permeabilidades de superficie más elevadas para los espacios que, situados en las inmediaciones del plano de flotación, después de avería, no estén ocupados en proporción considerable como alojamientos o por maquinaria, y para los espacios que en general no contengan una cantidad considerable de carga o pertrechos.

.4

Se supondrá que las dimensiones de la avería son las siguientes:

.5

La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de adrizamiento transversal, se podrán accionar desde encima de la cubierta de cierre. En los buques nuevos de clases B, C y D, el ángulo máximo de escora después de la inundación pero antes de iniciar la inundación compensatoria no excederá de 15 minutos. Cuando se exijan dispositivos de adrizamiento transversal, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 15 minutos. Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria con respecto a la utilización de los dispositivos de adrizamiento transversal.

.6

Las condiciones finales en que se encontrará el buque después de haber sufrido avería y, si se ha producido inundación asimétrica, después de aplicadas las medidas para lograr el equilibrado, deberán ser las siguientes:

.7

Se facilitarán al capitán los datos necesarios para que, en condiciones normales de servicio, mantenga una estabilidad sin avería suficiente para que el buque pueda resistir la avería crítica. Si se trata de buques que deban llevar dispositivos de adrizamiento transversal, se informará al capitán de las condiciones de estabilidad en que se han basado los cálculos de la escora y se le advertirá que si el buque sufriese una avería en condiciones menos favorables, podría producirse una escora excesiva.

.8

Los datos mencionados en el apartado 7, mediante los que el capitán pueda mantener suficiente estabilidad sin avería, incluirán información que indique la altura máxima admisible del centro de gravedad del buque sobre la quilla (KG) o, en su lugar, la altura metacéntrica mínima admisible (GM), correspondientes a una gama suficiente de calados o desplazamientos que incluya todas las condiciones de servicio. La citada información reflejará la influencia de varios asientos, habida cuenta de los límites operacionales.

.9

Todo buque tendrá escalas de calados marcadas claramente en la proa y en la popa. Cuando no estén colocadas las marcas de calado en lugares donde puedan leerse con facilidad o cuando las restricciones operacionales de un determinado tráfico dificulten la lectura de dichas marcas, el buque irá provisto además de un sistema indicador de calados fiable que permita determinar los calados a proa y a popa.

.10

Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además de que este cumple con los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotación. La estabilidad del buque se determinará siempre mediante cálculo. Se podrá aceptar la utilización de un computador electrónico de carga y estabilidad o medios equivalentes para el mismo fin.

.11

La Administración del Estado de abanderamiento solo podrá suavizar la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, si se demuestra que la altura metacéntrica sin avería en toda condición de servicio necesaria para cumplir dichas prescripciones es excesiva para el servicio que se pretende dar.

.12

Solo en casos excepcionales se permitirá una suavización en la aplicación de las prescripciones relativas a la estabilidad después de avería, y esto siempre que, a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, las proporciones, la disposición y las restantes características del buque sean las más favorables para la estabilidad después de avería que de un modo práctico y razonable puedan adoptarse en las circunstancias de que se trate.

.1

Los buques existentes de clase B con espacios de carga rodada deberán cumplir la regla II-1/B-2/8 a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico tras la fecha de cumplimiento que se prescribe a continuación, con arreglo al valor de la relación A/Amax definida en el anexo de la circular MSC/Circ.574, «Procedimiento de cálculo para evaluar las características de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado existentes si se utiliza un método simplificado basado en la Resolución A.265 (VIII)».

.1

todo buque de pasaje de transbordo rodado nuevo autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el punto 2.3 de la regla II-1/B-2/8, suponiendo que la avería se produce en cualquier lugar de la eslora L del buque; y

.2

todo buque de pasaje de transbordo rodado existente autorizado a transportar 400 personas o más cumplirá lo dispuesto en el apartado 1, a más tardar en la fecha del primer reconocimiento periódico que se realice con posterioridad a la fecha de cumplimiento prescrita en los puntos 2.1, 2.2 o 2.3 siguientes que sea posterior:

.1

Se instalará un mamparo de pique de proa o de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior al 5 % de la eslora del buque ni superior a 3 metros más el 5 % de la eslora del buque.

.2

Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como, por ejemplo, ocurre con una proa de bulbo, las distancias estipuladas en el apartado 1 se medirán desde un punto situado:

.3

En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo del pique de proa o de colisión se prolongará de forma estanca a la intemperie hasta la cubierta completa inmediatamente superior a la de cierre. Esa prolongación quedará instalada de tal modo que no pueda resultar dañada por una puerta de proa que resulte dañada o se desprenda.

.4

No es necesario que la prolongación prescrita en el apartado 3 vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que quede situada dentro de los límites especificados en los apartados 1 o 2.

Sin embargo, en los buques existentes de clase B:

.5

Las rampas que no cumplan las prescripciones anteriores no se considerarán una prolongación del mamparo de colisión.

.6

Habrá asimismo instalados un mamparo del pique de popa y mamparos que separen el espacio de máquinas de los espacios de pasajeros y de carga situados a proa y a popa, y dichos mamparos serán estancos hasta la cubierta de cierre. El mamparo del pique de popa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta al compartimentado.

.7

En todos los casos, las bocinas del eje de la hélice irán encerradas en espacios estancos. El prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la línea de margen no quede sumergida.

.1

En los buques de eslora inferior a 50 metros se proveerá un doble fondo que, en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque, vaya del mamparo del pique de proa al mamparo del pique de popa.

.2

Los buques cuya eslora sea igual o superior a 50 metros pero inferior a 61 metros irán provistos de un doble fondo que al menos se extienda desde el espacio de máquinas hasta el mamparo del pique de proa, o hasta un punto tan cercano a este mamparo como sea posible.

.3

Los buques cuya eslora sea igual o superior a 61 metros pero inferior a 76 metros irán provistos de un doble fondo al menos fuera del espacio de máquinas, doble fondo que llegará a los mamparos de los piques de proa y popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.

.4

Los buques cuya eslora sea igual o superior a 76 m irán provistos en el centro de un doble fondo que llegue hasta los mamparos de los piques de proa y de popa, o a puntos tan cercanos a estos mamparos como sea posible.

.5

En los casos en que se exija la instalación de un doble fondo, la altura de este cumplirá las normas de una organización reconocida y el forro interior se prolongará hasta los costados del buque de manera que proteja los fondos hasta la curva del pantoque. Se considerará que esta protección es suficiente si ningún punto de la línea en que se cortan el borde de la plancha marginal y la plancha del pantoque queda por debajo de un plano horizontal que pase por el punto de intersección de la cuaderna de trazado, en el centro del buque, con una línea diagonal transversal inclinada 25° con respecto a la línea de base y que corte esta en un punto cuya distancia a crujía sea igual a la mitad de la manga de trazado del buque.

.6

Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique para bodegas y espacios análogos no tendrán más profundidad que la necesaria y en ningún caso una profundidad mayor que la altura del doble fondo en el eje longitudinal del buque disminuida en 460 mm, como tampoco deberá el pozo extenderse por debajo del plano horizontal citado en el apartado .5 Sin embargo, se permitirá que un pozo se extienda hasta el forro exterior en el extremo de popa del túnel del eje. La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, esto es, bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la regla II-1/B-2/10.

.7

No será necesario instalar un doble fondo en las zonas de compartimientos estancos de dimensiones reducidas utilizados exclusivamente para el transporte de líquidos, siempre que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, esto no disminuya la seguridad del buque si se produce una avería en el fondo o en el costado.

.8

La Administración del Estado de abanderamiento podrá eximir de la obligación de llevar un doble fondo en cualquier parte del buque compartimentada según un factor no superior a 0,5, si a juicio suyo la instalación de un doble fondo en dicha parte resultaría incompatible con las características de proyecto y con la correcta utilización del buque.

.1

Para asegurar el mantenimiento del grado de compartimentado prescrito, en el centro de los costados del buque se asignará y se marcará una línea de carga que corresponda al calado aprobado para el compartimentado. El buque en el que haya espacios especialmente adaptados de modo que puedan servir alternativamente para el alojamiento de pasajeros y el transporte de carga, podrá tener, si los propietarios así lo desean, una o más líneas adicionales de carga, asignadas y marcadas en correspondencia con los calados de compartimentado que la Administración del Estado de abanderamiento pueda aprobar para las distintas condiciones de servicio.

.2

Las líneas de carga de compartimentado asignadas y marcadas quedarán registradas en el correspondiente certificado de seguridad para buques de pasaje, empleándose la anotación C.1 si solo hay una línea de carga de compartimentado.

Si existe más de una, las demás condiciones se identificarán con las anotaciones C.2, C.3, C.4, etc. (1).

.3

El francobordo correspondiente a cada una de esas líneas de carga se medirá en la misma posición y partiendo de la misma línea de cubierta que los francobordos determinados de acuerdo con el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.4

El francobordo correspondiente a cada línea de carga de compartimentado aprobada y las condiciones de servicio para las que haya sido aprobada se indicarán con claridad en el certificado de seguridad para buques de pasaje.

.5

En ningún caso podrá quedar una marca de línea de carga de compartimentado por encima de la línea de máxima carga en agua salada que determine la resistencia del buque o el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.6

Sea cual fuere la posición de las marcas de líneas de carga de compartimentado, no se cargará el buque de modo que quede sumergida la marca de línea de carga apropiada para la estación y la localidad de que se trate, según determine el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor.

.7

En ningún caso se cargará el buque de modo que, cuando se encuentre en agua salada, quede sumergida la marca de línea de carga de compartimentado apropiada para el viaje y las condiciones de servicio de que se trate.

.1

Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que sea capaz de hacer frente, con un margen adecuado de resistencia, a la presión debida a la máxima altura de agua que podría tener que soportar si el buque sufriese una avería y, por lo menos, a la presión debida a una altura de agua que llegue hasta la línea de margen. La construcción de estos mamparos deberá ser satisfactoria a juicio de las normas de una organización reconocida.

.2.1

Las bayonetas y los nichos de los mamparos serán estancos y tan resistentes como la parte del mamparo en que se hallen situados.

.2.2

Cuando haya cuadernas o baos que atraviesen una cubierta o un mamparo estancos, tales cubierta o mamparo se harán estructuralmente estancos sin emplear madera o cemento.

.3

No es obligatorio probar los compartimientos principales llenándolos de agua. Cuando no se realice esta prueba, se efectuará una prueba de manguera, si es practicable, en la fase más avanzada de instalación de equipo en el buque. Cuando sea impracticable una prueba de manguera por la posibilidad de dañar máquinas, aislantes de equipos eléctricos u otros equipamientos, en su lugar se podrá efectuar un examen visual cuidadoso de las conexiones soldadas, apoyado, cuando se considere necesario, por métodos como la infiltración de colorante o la detección de fugas por ultrasonidos, o por otra prueba equivalente. En todo caso se efectuará una inspección minuciosa de los mamparos estancos.

.4

El pique de proa, los dobles fondos (incluidas las quillas de cajón) y los forros interiores serán sometidos a prueba con una altura de agua ajustada a lo prescrito en el apartado 1.

.5

Los tanques destinados a contener líquidos y que formen parte del compartimentado del buque serán probados en cuanto a estanquidad con una carga de agua que corresponda, bien a la línea de máxima carga de compartimentado, o bien a dos tercios del puntal, medido desde el canto superior de la quilla hasta la línea de margen, en la zona de los tanques, si esta segunda carga es mayor; en ningún caso, sin embargo, será la altura de prueba inferior a 0,9 metros por encima de la tapa del tanque. Si es impracticable la prueba con agua, podrá aceptarse una prueba de filtraciones con aire en la que se someta a los tanques a una presión atmosférica no superior a 0,14 bares.

.6

Las pruebas a que se hace referencia en los apartados 4 y 5 tienen por objeto asegurar que la disposición estructural empleada a fines de subdivisión de compartimientos es estanca, y no deben ser consideradas como destinadas a verificar la idoneidad de ningún compartimiento para el almacenamiento de combustible líquido o para otras finalidades especiales, respecto de las cuales se podrá exigir una prueba de mayor rigor, que dependerá de la altura a que pueda llegar el líquido en el tanque o en las conexiones de este.

.1

El número de aberturas practicadas en los mamparos estancos será el mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Dichas aberturas irán provistas de dispositivos de cierre satisfactorios.

.2.1

Cuando haya tuberías, imbornales, cables eléctricos, etc., instalados a través de mamparos estancos de compartimentado, se tomarán las medidas necesarias para mantener íntegra la estanquidad de dichos mamparos.

.2.2

No se permitirá instalar en los mamparos estancos de compartimentado válvulas no integradas en un sistema de tuberías.

.2.3

No se hará uso de plomo ni de otros materiales termosensibles en circuitos que atraviesen mamparos estancos de compartimentado donde el deterioro de estos circuitos ocasionado por un incendio afectaría a la integridad de estanquidad de los mamparos.

.3.1

No se permitirá que haya puertas, registros ni aberturas de acceso:

.3.2

Salvo en el caso previsto en el punto 3.3, el mamparo de colisión solo podrá estar perforado, por debajo de la línea de margen, por una tubería destinada a dar paso al fluido del tanque del pique de proa, y a condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de paso susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre, con el cuerpo de la válvula asegurado al mamparo de colisión en el interior del pique de proa. Sin embargo, se podrá autorizar la instalación de esta válvula en el lado de popa del mamparo de colisión, a condición de que la válvula quede fácilmente accesible en todas las condiciones de servicio y que el espacio en que se halle situada no sea un espacio de carga.

.3.3

Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de líquidos, el mamparo de colisión podrá estar perforado por debajo de la línea de margen por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el punto 3.1, a condición de que no exista otra solución práctica que la de instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del buque.

.4

En los espacios que contengan las máquinas propulsoras principales y auxiliares, con inclusión de las calderas utilizadas para la propulsión, no podrá haber más que una puerta en cada mamparo transversal principal, aparte de las puertas que den a los túneles de ejes. Cuando haya instalados dos o más ejes, los túneles estarán conectados por un pasadizo de intercomunicación. Si los ejes instalados son dos, solo habrá una puerta entre el espacio de máquinas y los espacios destinados a túneles, y solo dos puertas si los ejes son más de dos. Todas estas puertas serán de corredera y estarán emplazadas de modo que su umbral quede lo más alto posible. El dispositivo manual para accionar estas puertas desde una posición situada encima de la cubierta de cierre se hallará fuera de los espacios de máquinas.

.5.1

BUQUES EXISTENTES DE CLASE B Y BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D

Las puertas estancas serán de corredera o de bisagra, o bien de un tipo análogo. No se permitirán las puertas solo aseguradas con pernos, ni las que se cierran por gravedad o accionadas por la caída de un peso.

.5.2

BUQUES EXISTENTES DE CLASE B

Las puertas de corredera podrán ser de dos tipos:

.5.3

Los medios de accionamiento de cualquier puerta estanca de corredera, sea esta del tipo accionado a motor o no, deberán poder cerrar la puerta con el buque escorado 15 ° a una u otra banda. También se tomarán en consideración las fuerzas que puedan actuar sobre un lado u otro de la puerta, como las que puedan experimentarse si el agua fluye por la abertura con una presión equivalente a una altura hidrostática de al menos 1 metro por encima de la falca en la línea central de la puerta.

.5.4

Los elementos de control de las puertas estancas, incluidas las tuberías hidráulicas y los cables eléctricos, se instalarán lo más cerca posible del mamparo en el que estén instaladas las puertas, con objeto de reducir al mínimo la posibilidad de que resulten afectados por cualquier avería que pueda sufrir el buque. Las puertas estancas y sus elementos de control estarán situados de modo que si el buque sufre alguna avería a una distancia inferior a un quinto de la manga, midiéndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la línea de máxima carga de compartimentado, el accionamiento de las puertas estancas que queden fuera de la zona averiada del buque no sea obstaculizado.

.5.5

Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento de motor estarán provistas de medios que indiquen en todos los puestos de accionamiento a distancia si las puertas están abiertas o cerradas. El accionamiento a distancia se realizará exclusivamente desde el puente de navegación, según lo prescrito en el punto 7.1.5, y desde los lugares en que haya medios de accionamiento manual por encima de la cubierta de cierre, según lo prescrito en el punto 7.1.4.

.5.6

Las puertas estancas que no cumplan con lo dispuesto en los apartados 5.1 a 5.5 se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se anotarán en el diario de navegación.

.6.1

Las puertas de corredera accionadas a mano podrán ser de desplazamiento horizontal o vertical. Deberá ser posible accionar el mecanismo en la propia puerta por ambos lados, así como también desde una posición accesible situada encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua o cualquier otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Cuando se accione un mecanismo manual, el tiempo necesario para lograr el cierre completo de la puerta, con el buque adrizado, no excederá de 90 segundos.

.6.2

Las puertas de corredera de accionamiento a motor podrán ser de desplazamiento vertical u horizontal. Cuando se requiera que una puerta sea maniobrable a motor desde un puesto central de control, el dispositivo correspondiente estará combinado de modo que la puerta pueda ser accionada, igualmente a motor, desde ella misma por los dos lados. A ambos lados del mamparo habrá manivelas de control local conectadas con el dispositivo motorizado e instaladas de manera que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que le sea posible poner involuntariamente en funcionamiento el sistema de cierre. Las puertas de corredera accionadas a motor estarán provistas de un mecanismo manual susceptible de ser manejado a ambos lados de la propia puerta y desde una posición accesible que se halle encima de la cubierta de cierre, utilizando un dispositivo de manivela de rotación continua u otro que garantice en igual grado la seguridad y que sea de un tipo aprobado. Se proveerán medios que indiquen mediante señales acústicas que la puerta empezó a cerrarse y que sigan sonando hasta que la puerta se cierre por completo. Adicionalmente, en zonas de alto nivel de ruido ambiente, la alarma acústica se complementará con una señal visual intermitente colocada en la puerta.

.7.1

Todas las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor:

.7.2

La energía eléctrica necesaria para las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor será suministrada desde el cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre. Los correspondientes circuitos de control, indicación y alarma serán alimentados desde el cuadro de distribución de emergencia, directamente o mediante un cuadro de distribución especial situado por encima de la cubierta de cierre, y podrán ser alimentados automáticamente por la fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia en el caso de que falle la fuente de energía eléctrica principal o de emergencia.

.7.3

Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor estarán provistas de uno de los tres siguientes sistemas:

En lo que respecta a los sistemas especificados en los puntos 7.3.1, 7.3.2 y 7.3.3 se tomarán las siguientes disposiciones:

Los sistemas de energía para las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor serán independientes de cualquier otro sistema de energía. Un solo fallo en los sistemas de accionamiento a motor eléctrico o hidráulico, excluido el accionador hidráulico, no impedirá el accionamiento manual de ninguna puerta.

.7.4

A ambos lados del mamparo a una altura mínima de 1,6 metros por encima del suelo habrá manivelas de control instaladas de manera que una persona que pase por la puerta pueda mantener ambas manivelas en la posición de apertura sin que le sea posible poner en funcionamiento el sistema de cierre involuntariamente. La dirección del movimiento de las manivelas para abrir y cerrar la puerta será la misma que la del movimiento de la puerta y estará indicada claramente. Si solo es necesario una acción para iniciar el movimiento de cierre de la puerta, las manivelas hidráulicas de control de las puertas estancas en los espacios de alojamiento deberán estar situadas de manera que los menores no puedan accionarlas, por ejemplo, detrás de puertas con pernos situados al menos 170 cm por encima del nivel de la cubierta.

.7.5

En la medida de lo posible, el equipo y los componentes eléctricos de las puertas estancas estarán situados por encima de la cubierta de cierre y fuera de las zonas y espacios potencialmente peligrosos.

.7.6

Los alojamientos de los componentes eléctricos que deban hallarse necesariamente por debajo de la cubierta de cierre ofrecerán protección adecuada contra la entrada del agua.

.7.7

Los circuitos de energía eléctrica, control, indicación y alarma estarán protegidos contra las averías de tal forma que un fallo en el circuito de una puerta no ocasione fallos en el circuito de ninguna otra puerta. Los cortocircuitos u otras averías en los circuitos de alarma o de los indicadores de una puerta no producirán una pérdida de energía que impida su accionamiento a motor. Los medios de protección impedirán que la entrada de agua en el equipo eléctrico situado por debajo de la cubierta de cierre haga que se abra una puerta.

.7.8

Un solo fallo eléctrico en el sistema de accionamiento a motor o en el de mando de una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor no hará que se abra la puerta si está cerrada. La disponibilidad del suministro de energía se vigilará continuamente en un punto del circuito eléctrico tan próximo como sea posible a los motores prescritos en el punto 7.3. Toda pérdida de ese suministro de energía activará una alarma acústica y visual en la consola central de mando del puente de navegación.

.8.1

En la consola central de mando del puente de navegación habrá un selector de modalidad de dos posiciones. La modalidad de «control local» permitirá que cualquier puerta se pueda abrir in situ después de pasar por ella sin que se cierre automáticamente, y en la modalidad de «puertas cerradas» se cerrará automáticamente cualquier puerta que esté abierta. En la modalidad de «puertas cerradas» se podrán abrir las puertas in situ y estas se volverán a cerrar automáticamente al soltar el mecanismo de control local. El selector de modalidad estará normalmente en la posición «control local». La modalidad de «puertas cerradas» se utilizará únicamente en casos de emergencia o para realizar pruebas.

.8.2

En la consola central de mando del puente de navegación habrá un diagrama que muestre el emplazamiento de cada puerta, con indicadores visuales para cada puerta que indiquen si está abierta o cerrada. Una luz roja indicará que la puerta está completamente abierta y una luz verde que está completamente cerrada. Cuando se cierre la puerta por telemando, la luz roja indicará destellando que la puerta está en posición intermedia. El circuito indicador será independiente del circuito de control de cada puerta.

.8.3

No será posible abrir una puerta por telemando desde la consola central de mando.

.9.1

Todas las puertas estancas se mantendrán cerradas durante la navegación salvo que puedan abrirse durante la navegación según se especifica en los puntos 9.2 y 9.3. Las puertas estancas de anchura superior a 1,2 metros permitidas en virtud del punto 11, podrán abrirse únicamente en las circunstancias indicadas en dicho punto. Toda puerta que se abra de conformidad con lo dispuesto en el presente punto estará en condiciones de ser cerrada en el acto.

.9.2

Una puerta estanca podrá abrirse durante la navegación para permitir el paso de pasajeros o tripulantes o cuando sea necesario abrirla para realizar trabajos en las inmediaciones. La puerta se cerrará inmediatamente después de que se haya pasado por ella o cuando se haya terminado la tarea que hizo necesario abrirla.

.9.3

Solo se podrá permitir que algunas puertas estancas permanezcan abiertas durante la navegación si se considera absolutamente necesario; es decir, si se determina que es esencial que estén abiertas para utilizar eficazmente y con seguridad las máquinas del buque o para permitir a los pasajeros el acceso normal sin restricciones a todas las zonas del buque que les estén destinadas. La Administración del Estado de abanderamiento solo tomará tal decisión después de examinar con detenimiento las repercusiones que pueda tener en las operaciones del buque y en su aptitud para conservar la flotabilidad. Toda puerta estanca que esté permitido dejar abierta en tal circunstancia se indicará claramente en la información sobre la estabilidad del buque y estará siempre en condiciones de ser cerrada en el acto.

.10.1

En los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en los entrepuentes se podrán instalar puertas estancas de construcción satisfactoria, si a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento tales puertas son esenciales. Estas puertas podrán ser de bisagra o de corredera (con o sin ruedas), pero no de tipo telemandado. Su emplazamiento será tan elevado y distante del forro exterior como resulte posible, y en ningún caso se hallará su borde vertical exterior a una distancia del forro exterior inferior a un quinto de la manga del buque, midiéndose esa distancia perpendicularmente al plano diametral del buque a la altura de la línea de carga máxima de compartimentado.

.10.2

Dichas puertas se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación; la hora de apertura en puerto y la de cierre antes de que el buque vuelva a hacerse a la mar se anotarán en el diario de navegación. Si alguna de estas puertas es accesible durante la travesía, estará provista de un dispositivo que impida su apertura sin autorización. Cuando esté previsto instalar puertas de este tipo, su número y disposición serán especialmente examinados por la Administración del Estado de abanderamiento.

.11

No se permitirá el empleo de planchas desmontables en los mamparos, salvo en los espacios de máquinas. Esas planchas se colocarán siempre en su lugar antes de que el buque se haga a la mar y no se desmontarán durante la navegación salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán. La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que en cada mamparo transversal principal se instale como máximo una puerta estanca de corredera de accionamiento a motor más ancha que las especificadas en el punto 7.1.2 en lugar de dichas planchas desmontables, siempre que tales puertas queden cerradas durante la navegación salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán. No es necesario que estas puertas satisfagan lo prescrito en el punto 7.1.4 respecto del cierre total mediante un mecanismo manual en 90 segundos. Las horas a que se abran y cierren dichas puertas, tanto si está el buque en la mar como si está en puerto, se anotarán en el diario de navegación.

.1

La regla II-1/B-2/14 se aplica a los buques de pasaje, proyectados o adaptados para transportar vehículos de mercancías y el personal de estos.

.2

Si el total de pasajeros que pueda haber a bordo de dichos buques, en el que queda incluido el personal de los vehículos, no excede de N = 12 + A/25 [donde A = área total de la cubierta (metros cuadrados) en que están los espacios cerrados disponibles para la colocación de vehículos de mercancías, y siendo la altura libre en los sitios de colocación de los vehículos y en las entradas de tales espacios no inferior a 4 metros], se aplicará lo dispuesto en el apartado 10 de la regla II-1/B-2/13 por lo que respecta a las puertas estancas, si bien estas podrán instalarse a cualquier nivel de los mamparos estancos que subdividen los espacios de carga. Además, tendrá que haber indicadores automáticos en el puente de navegación que señalen si cada una de dichas puertas está cerrada y si todos los cierres de puerta están asegurados.

.3

Al aplicar lo dispuesto en el presente capítulo a dichos buques se considerará que N representa el número máximo de pasajeros para el cual puede extenderse el oportuno certificado en favor del buque de conformidad con la presente regla II-1/B-2/14.

.1

El número de aberturas practicadas en el forro exterior quedará reducido al mínimo compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque.

.2.1

La disposición y la eficacia de los medios de cierre utilizados para cualesquiera aberturas practicadas en el forro exterior guardarán armonía con la finalidad a que se destinen estas y la posición que ocupen.

.2.2

A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, no se instalará ningún portillo en una posición tal que su borde inferior quede por debajo de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo quede por encima de la línea de máxima carga de compartimentado a una distancia de esta igual al 2,5 % de la manga, o a 500 mm si este valor es superior.

.2,3

Todos los portillos cuyo borde inferior quede debajo de la línea de margen estarán construidos de un modo tal que nadie pueda abrirlos sin permiso del capitán.

.2.4

Cuando en un entrepuente el borde inferior de cualquiera de los portillos a que se hace referencia en el apartado 2.3 esté por debajo de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre, que tenga su punto más bajo por encima de la superficie del agua al salir el buque de cualquier puerto, a una distancia de esa superficie igual a 1,4 metros más el 2,5 % de la manga del buque, todos los portillos de dicho entrepuente quedarán cerrados de manera que sean estancos, y asegurados, antes de que el buque se haga a la mar y no deberán abrirse hasta que el buque arribe al puerto siguiente. En la aplicación del presente apartado se podrá hacer uso de la tolerancia admitida para el caso de que el buque se halle en agua dulce cuando esto proceda.

.2.5

Los portillos, con sus tapas, que no hayan de ser accesibles en el curso de la navegación, se cerrarán y quedarán asegurados antes de que el buque se haga a la mar.

.3

Se reducirá al mínimo el número de imbornales, descargas de aguas sucias y aberturas análogas practicadas en el forro exterior, bien sea utilizando cada abertura para tantas tuberías de aguas sucias y conductos de otros tipos como sea posible, bien recurriendo a otra modalidad satisfactoria.

.4

Todas las tomas y descargas practicadas en el forro exterior irán provistas de medios eficaces y accesibles que impidan la entrada accidental de agua en el buque.

.4.1

A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor, y exceptuando lo estipulado en el apartado 5, toda descarga separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la línea de margen, estará provista de una válvula automática de retención dotada de un medio eficaz de cierre situado por encima de la cubierta de cierre, o bien de dos válvulas automáticas de retención sin dicho medio de cierre, a condición de que la válvula interior esté situada por encima de la línea de máxima carga de compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en circunstancias normales de servicio.

Cuando se instale una válvula dotada de medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de la cubierta de cierre, será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que señalen si la válvula está abierta o cerrada.

.4.2

Se aplicará lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor a las descargas que atraviesen el forro exterior desde espacios situados por encima de la línea de margen.

.5

Las tomas de mar y descargas principales y auxiliares del espacio de máquinas que sirvan para el funcionamiento de las máquinas estarán provistas de válvulas fácilmente accesibles e intercaladas entre las tuberías y el forro exterior o entre las tuberías y las cajas fijadas al forro exterior. Las válvulas podrán regularse desde el punto en que estén emplazadas e irán provistas de indicadores que señalen si están abiertas o cerradas.

BUQUES NUEVOS DE CLASES B, C Y D:

.6

Todos los accesorios y válvulas del forro exterior prescritos en la regla II-1/B-2/15 serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se aceptarán válvulas de hierro fundido común ni de otros materiales análogos. Todas las tuberías a las que se hace referencia en la presente regla serán de acero o de otro material equivalente que la Administración del Estado de abanderamiento juzgue satisfactorio.

.7

Los portalones y las portas de carga instalados por debajo de la línea de margen tendrán la debida resistencia. Deberán quedar cerrados y asegurados de forma estanca antes de que el buque se haga a la mar y permanecerán cerrados durante la navegación.

.8

En ningún caso estarán situadas estas aberturas de modo que su punto más bajo quede por debajo de la línea de máxima carga de compartimentado.

.1

Se adoptarán todas las medidas razonables y prácticas para limitar la posibilidad de que el agua entre y se extienda por encima de la cubierta de cierre. Entre esas medidas podrá figurar la instalación de mamparos parciales o de bulárcamas. Cuando se instalen mamparos parciales y bulárcamas en la cubierta de cierre, por encima de mamparos principales de compartimentado o en las inmediaciones de estos, irán unidos al casco y a la cubierta de cierre por conexiones estancas, a fin de restringir el flujo del agua a lo largo de la cubierta cuando el buque esté escorado a causa de una avería. Si el mamparo estanco parcial no está en la misma vertical que el mamparo que tenga debajo, se deberá dar una eficaz estanquidad a la cubierta que los separe.

.2

La cubierta de cierre u otra situada encima de aquella serán estancas a la intemperie. Todas las aberturas de la cubierta de intemperie tendrán brazolas de altura y resistencia suficientes y estarán provistas de medios eficaces que permitan cerrarlas rápidamente haciéndolas estancas a la intemperie. Se instalarán las portas de desagüe, las amuradas abiertas y los imbornales necesarios para evacuar rápidamente el agua de la cubierta de intemperie, sean cuales fueren las condiciones meteorológicas.

.3

En los buques existentes de clase B, el extremo abierto de los tubos de aireación que desemboquen en una superestructura estarán al menos 1 metro por encima de la flotación cuando el buque escore a un ángulo de hasta 15°, o alcance el ángulo máximo de escora durante las fases intermedias de la inundación, atendiendo al ángulo mayor en función del cálculo directo, si este es mayor. De lo contrario, los tubos de aireación de los tanques de hidrocarburos podrán descargar por el costado de la superestructura. Las disposiciones del presente apartado no excluyen lo dispuesto en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor.

.4

Los portillos, portalones, portas de carga y otros medios de cierre de las aberturas practicadas en el forro exterior por encima de la línea de margen responderán a una concepción y a una construcción eficientes y tendrán resistencia suficiente, considerados los espacios en que vayan instalados y su posición con respecto a la línea de máxima carga de compartimentado.

.5

Todos los portillos de los espacios situados debajo de la cubierta inmediatamente superior a la cubierta de cierre irán provistos de tapas interiores ciegas, dispuestas de modo que fácil y eficazmente puedan quedar cerradas y aseguradas de manera estanca.

.1

Las puertas indicadas a continuación que estén situadas por encima de la línea de margen quedarán cerradas y enclavadas antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera y permanecerán cerradas y enclavadas hasta que el buque haya sido amarrado en el próximo atraque:

.2

No obstante lo prescrito en los puntos 1.1 y 1.4, la Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar la apertura de determinadas puertas a discreción del capitán, si ello es necesario para las operaciones del buque o para el embarco y desembarco de pasajeros, cuando el buque se halle en un fondeadero seguro y a condición de que no se menoscabe la seguridad del buque.

.3

El capitán se asegurará de que hay implantado un sistema eficaz de vigilancia y notificación de la apertura y del cierre de las puertas mencionadas en el punto 1.

.4

Antes de que el buque emprenda una travesía cualquiera, el capitán se asegurará de que se han anotado en el diario de navegación, según lo prescrito en la regla II-1/B-2/22, la hora en que se cerraron por última vez las puertas especificadas en el punto 1 y la hora de toda apertura de puertas concretas en virtud de lo dispuesto en el punto 2.

.1.1

A reserva de lo dispuesto en los apartados 1.2 y 1.3, todos los accesos que comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre estarán como mínimo a 2,5 m por encima de dicha cubierta.

.1.2

Si se instalan rampas para vehículos que den acceso a espacios por debajo de la cubierta de cierre, sus aberturas deberán poder cerrarse de manera estanca, impidiendo así la entrada de agua, y llevarán dispositivos de alarma que indiquen su uso en el puente de navegación.

.1.3

La Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar la instalación de determinados accesos por debajo de la cubierta de cierre siempre que estos sean necesarios para los trabajos esenciales del buque, por ejemplo, el movimiento de maquinaria y pertrechos, con la condición de que dichos accesos sean estancos, estén provistos de un sistema de alarma y su uso se indique en el puente de navegación.

.1.4

Los accesos a que se hace referencia en los puntos 1.2 y 1.3 se cerrarán antes de que el buque salga del puesto de atraque para cualquier viaje, y permanecerán cerrados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque.

.1.5

El capitán se asegurará de que existe un sistema eficaz de supervisión y notificación del cierre y la apertura de los accesos a que se hace referencia en los puntos 1.2 y 1.3. y

.1.6

El capitán se asegurará de que, antes de que el buque salga del puesto de atraque, se anote oportunamente en el diario de navegación, conforme a lo dispuesto en la regla II-1/B-2/22, la hora en que fueron cerrados por última vez los accesos a que se hace referencia en los puntos 1.2 y 1.3.

.1.7

Los buques de pasaje de transbordo rodado de clase C de eslora inferior a 40 metros y los buques de pasaje de transbordo rodado de clase D podrán cumplir lo dispuesto en los puntos 2.1 a 2.3 en lugar de lo dispuesto en los puntos 1.1 a 1.6, siempre y cuando las alturas de las brazolas de escotilla y de las falcas sea de al menos 600 mm en las cubiertas expuestas de carga rodada y de al menos 380 mm en las cubiertas cerradas de carga rodada.

.2.1

Todos los accesos que desde la cubierta para vehículos comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta de cierre serán estancos a la intemperie, y se proveerán medios en el puente de navegación para indicar si dichos accesos están abiertos o cerrados.

.2.2

Todos estos accesos se cerrarán antes de que el buque emprenda cualquier viaje y permanecerán cerrados hasta que el buque se encuentre en su siguiente puesto de atraque.

.2.3

Independientemente de lo prescrito en el punto 2.2, la Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos se abran durante la travesía, pero únicamente el tiempo suficiente para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque.

.1

Todos los mamparos transversales o longitudinales que se consideren eficaces para retener el volumen hipotético de agua de mar acumulada en la cubierta de vehículos estarán colocados y afianzados antes de que el buque salga del puesto de atraque y permanecerán colocados y afianzados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque.

.2

Independientemente de lo prescrito en el apartado 1, la Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que algunos accesos dentro de dichos mamparos se abran durante la travesía, pero solo el tiempo necesario para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque.

.1

Todo buque de pasaje será sometido, ya terminada su construcción, a una prueba destinada a determinar los elementos de su estabilidad. Se facilitará al capitán toda la información que necesite, y que a juicio de la Administración del Estado de abanderamiento, sea satisfactoria, para obtener de modo rápido y sencillo una orientación exacta acerca de la estabilidad del buque en diversas condiciones de servicio.

.2

Si un buque experimenta alteraciones que afecten a la información sobre estabilidad facilitada al capitán, se hará llegar a este también información con las oportunas correcciones. Si es necesario, el buque será sometido a una nueva prueba de estabilidad.

.3

En todos los buques de pasaje, a intervalos periódicos que no excedan de cinco años, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar el peso en rosca y comprobar si se han producido cambios en el desplazamiento en rosca o en la posición longitudinal del centro de gravedad. Si al comparar los resultados con la información aprobada sobre estabilidad se encontrara o se previera una variación del desplazamiento en rosca que exceda del 2 % o una variación de la posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 1 % de la eslora del buque, se someterá al buque a una nueva prueba de estabilidad.

.4

La Administración del Estado de abanderamiento podrá autorizar que respecto de un determinado buque se prescinda de esta prueba de estabilidad siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la prueba de estabilidad realizada con un buque gemelo y que a juicio de dicha Administración sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información de garantía acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba. Se hace referencia a la circular MSC/Circ.1158.

.5

Cuando realizar una prueba de estabilidad precisa no resulte práctico, el desplazamiento en rosca y el centro de gravedad se determinarán mediante un reconocimiento que determine el desplazamiento en rosca y un cálculo preciso. Se hace referencia a la información que figura en la regla 2.7 del Código de naves de gran velocidad, 2000, de la OMI.

.1

En el puente de navegación habrá indicadores para todas las puertas del forro exterior, las puertas de carga y otros dispositivos de cierre que puedan dar lugar a una inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para carga rodada si se dejan abiertos o mal enclavados. El sistema indicador se proyectará conforme al principio de seguridad intrínseca y servirá para mostrar, mediante alarmas visuales, si la puerta no está completamente cerrada o si alguno de los medios de enclave no está instalado o funciona defectuosamente y, mediante alarmas audibles, si dicha puerta o dispositivos de cierre se abren o si los medios de enclavamiento no funcionan. El panel indicador del puente de navegación estará equipado con una función de selección «puerto/navegación» dispuesta de tal manera que suene una alarma audible en el puente de navegación si el buque abandona puerto con las puertas de proa, las puertas interiores, la rampa de popa o cualquier otra puerta del forro exterior del costado sin cerrar o con cualesquiera de los dispositivos de cierre sin estar en la posición correcta. El suministro de energía destinado al sistema indicador será independiente del que se utilice para accionar y asegurar las puertas. No será necesario sustituir los sistemas indicadores ya aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento e instalados a bordo de los buques.

.2

Se dispondrá de un sistema de vigilancia por televisión o un sistema de detección de vías de agua que indiquen en el puente de navegación y en el puesto de control de máquinas cualquier entrada de agua a través de las puertas interiores o exteriores de proa o de popa o de otras puertas del forro exterior, que pudiera dar lugar a la inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para carga rodada.

.3

Los espacios de categoría especial y los espacios para carga rodada estarán patrullados o monitorizados utilizando medios eficaces, como un sistema de vigilancia por televisión, de modo que se pueda detectar el movimiento de vehículos en condiciones de mal tiempo y el acceso no autorizado de pasajeros a dichos espacios mientras el buque esté navegando.

.4

Los procedimientos operacionales, adecuadamente documentados, para cerrar y enclavar todas las puertas del forro exterior, puertas de carga y otros dispositivos de cierre que, en el caso de quedar abiertos o mal enclavados, pudieran dar lugar a la inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio para carga rodada, se conservarán a bordo expuestos en un lugar adecuado.

.1

Semanalmente se realizarán ejercicios de accionamiento de puertas estancas, portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales.

.2

Se harán funcionar a diario todas las puertas estancas situadas en los mamparos transversales principales que se utilicen en el mar.

.3

Las puertas estancas y todos los mecanismos y los indicadores relacionados con ellas, todas las válvulas cuyo cierre sea necesario para hacer estanco un compartimiento y todas las válvulas de cuyo accionamiento dependa el funcionamiento de las interconexiones para control de averías, serán inspeccionados periódicamente en la mar; cuando menos, una vez por semana.

.4

Tales válvulas, puertas y mecanismos irán marcados de modo apropiado, a fin de que puedan utilizarse con la máxima seguridad.

.1

Las puertas de bisagra, tapas desmontables, los portillos, portalones, portas de carga y demás aberturas que en cumplimiento de lo prescrito en las presentes reglas deban mantenerse cerradas en el curso de la navegación, se cerrarán antes de que el buque se haga a la mar. Las horas en que fueron cerradas y abiertas (si esto último está permitido por las presentes reglas) quedarán registradas en el diario de navegación.

.2

En el diario de navegación quedará constancia de todos los ejercicios e inspecciones prescritos en la regla II-1/B-2/21, con referencia explícita a cualquiera defectos que hayan podido descubrirse.

1.

Las cubiertas exteriores a las que esté permitido el acceso del pasaje, y en las que no haya una amurada de suficiente altura, irán provistas de barandillas de una altura de como mínimo 100 mm desde la cubierta diseñadas y construidas de tal forma que impidan a cualquier pasajero subirse a las mismas o caer accidentalmente de la cubierta.

2.

Las escaleras y los rellanos en esas cubiertas exteriores irán provistas de barandillas de construcción equivalente.

.1

Las máquinas, las calderas y otros recipientes a presión, así como los correspondientes sistemas de tuberías y accesorios, responderán a un proyecto y a una construcción adecuados para el servicio a que estén destinados e irán instalados y protegidos de modo que se reduzca al mínimo todo peligro para las personas que pueda haber a bordo, considerándose en este sentido como proceda las piezas móviles, las superficies calientes y otros riesgos.

.2

Se proveerán medios que permitan mantener o restablecer el funcionamiento normal de las máquinas propulsoras aun cuando se inutilice una de las máquinas auxiliares esenciales.

.3

Se proveerán medios que aseguren que se pueden poner en funcionamiento las máquinas sin ayuda exterior partiendo de la condición de buque apagado.

.4

Las máquinas propulsoras principales y todas las máquinas auxiliares esenciales a fines de propulsión y seguridad del buque instaladas a bordo responderán a un proyecto tal que puedan funcionar cuando el buque esté adrizado o cuando esté inclinado hacia cualquiera de ambas bandas con ángulos de escora de 15 ° como máximo en estado estático y de 22,5 ° en estado dinámico (de balance) y, a la vez, con una inclinación dinámica (por cabeceo) de 7,5 ° a proa o popa.

.5

Se proveerán medios para detener las máquinas propulsoras y la hélice en casos de emergencia desde los lugares pertinentes situados fuera del cuarto de máquinas / el cuarto de control de máquinas, por ejemplo, desde la cubierta expuesta o el puente de mando.

.6

Los tubos de aire de los tanques de combustible líquido y de sedimentación y lubricante estarán ubicados y distribuidos de tal forma que la rotura de un tubo de aire no cause directamente un riesgo de entrada de salpicaduras de agua marina o de lluvia. Todo buque irá provisto de dos tanques de combustible líquido para cada tipo de combustible usado a bordo necesario para la propulsión y los sistemas vitales, o bien de dispositivos equivalentes, con una capacidad de al menos 8 horas para los buques de clase B y de al menos 4 horas para los buques de clases C y D, al régimen continuo máximo de la planta propulsora y con la carga normal de funcionamiento en el mar de la planta generadora.

.1

Los motores de combustión interna en los que el diámetro de cilindro sea igual o superior a 200 mm o el volumen del cárter sea igual o superior a 0,6 m3 irán provistos de válvulas de seguridad contra explosiones del cárter, de un tipo apropiado, que ofrezcan suficiente zona de descompresión. Dichas válvulas de seguridad estarán dispuestas de un modo que asegure que su descarga se producirá con una orientación tal que la posibilidad de que el personal sufra lesiones quede reducida al mínimo, o irán provistas de los medios adecuados para ello.

.1.1

Se instalará un sistema eficiente de achique que permita bombear y agotar, en todas las situaciones que se den en la práctica, cualquier compartimiento estanco distinto de un espacio permanentemente destinado a contener agua dulce, agua de lastrado, combustible líquido, y para el cual se provea otro medio eficiente de achique. Se instalarán medios eficientes para evacuar el agua de las bodegas refrigeradas.

.1.2

Las bombas para aguas sucias, las de lastrado y de servicios generales podrán ser consideradas bombas de sentina motorizadas independientes, siempre que vayan provistas de las necesarias conexiones con el sistema de achique.

.1.3

Todo ramal de sentina utilizado en el interior o debajo de carboneras o de tanques de almacenamiento de combustible líquido, y en espacios de calderas o de máquinas, con inclusión de los espacios en que se hallen los tanques de sedimentación o los grupos de bombeo de combustible, serán de acero o de otro material apropiado.

.1.4

La disposición del sistema de bombeo del agua de sentinas y de lastre será tal que el agua no pueda pasar del mar o de los tanques de lastre a los espacios de carga o de máquinas, ni de un compartimiento a otro. Se tomarán medidas para impedir que ningún tanque profundo que tenga conexiones con las instalaciones de achique y lastrado sufra inadvertidamente la penetración de agua del mar cuando contenga carga, o que se vacíe por un ramal de sentina cuando contenga lastre de agua.

.1.5

Todas las cajas de distribución y válvulas accionadas manualmente, conectadas a la instalación de achique, ocuparán posiciones que en circunstancias normales sean accesibles.

.1.6

Se dispondrá lo necesario para el drenaje de los espacios de carga cerrados situados sobre la cubierta de cierre.

.1.6.1

En caso de que el francobordo hasta la cubierta de cierre sea tal que el borde de la cubierta se sumerja cuando el buque escore más de 5 °, el drenaje se realizará mediante imbornales, en número y tamaño adecuados, que descarguen directamente al exterior del buque, instalados de conformidad con lo prescrito en la regla II-1/B-2/15.

.1.6.2

En caso de que el francobordo sea tal que el borde de la cubierta se sumerja cuando el buque escore 5° o menos, se canalizarán las aguas de drenaje de los espacios de carga cerrados situados sobre la cubierta de cierre hacia uno o más espacios apropiados, de capacidad adecuada, que tengan un avisador de nivel de agua excesivo y estén provistos de medios apropiados para descargar al exterior del buque. Además, se garantizará que:

.1.6.3

El drenaje de las cubiertas de vehículos tendrá capacidad suficiente para que los imbornales, evacuaciones de agua de lavado, etc. de estribor y de babor puedan evacuar la cantidad de agua procedente de las bombas antiincendio y los grifos de aspersión, teniendo en cuenta las condiciones de escora y asiento del buque.

.1.6.4

Si están provistos de instalaciones de aspersores y bocas contraincendios, los salones de pasajeros y tripulación contarán con un número de imbornales suficiente para evacuar la cantidad de agua procedente del sistema de extinción de incendios a través de los aspersores de la habitación y dos mangueras de incendio con chorro. Los imbornales estarán situados en las posiciones más eficaces, por ejemplo, en cada esquina.

.2.1

El sistema de achique prescrito en el punto 1.1 podrá funcionar en todas las situaciones que se den en la práctica después de sufrido un accidente, ya se halle el buque adrizado o escorado. A este fin se instalarán generalmente conductos laterales de aspiración, salvo en compartimientos estrechos situados en los extremos del buque, en los que cabrá considerar que basta con un solo conducto de aspiración. En compartimientos de configuración poco corriente podrán ser necesarios conductos de aspiración suplementarios. Se tomarán las medidas oportunas para que en el compartimiento de que se trate el agua pueda llegar a las tuberías de aspiración.

.2.2

Siempre que sea posible, las bombas de sentina motorizadas irán en distintos compartimientos estancos, dispuestos o situados de modo que una misma avería no pueda ocasionar la inundación de todos ellos. Si las máquinas propulsoras principales, las máquinas auxiliares y las calderas se hallan en dos o más compartimientos estancos, las bombas disponibles para el servicio de achique quedarán repartidas, dentro de lo posible, entre dichos compartimientos.

.2.3

Exceptuadas las bombas adicionales que puedan ir instaladas solamente para los compartimientos de los piques, cada una de las bombas de sentina prescritas estará dispuesta de modo que pueda aspirar agua de cualquiera de los espacios que en cumplimiento de lo prescrito en el punto .1.1 haya que agotar.

.2.4

Toda bomba de sentina motorizada será capaz de bombear el agua a una velocidad no inferior a 2 m/s en el colector de achique prescrito. Las bombas de sentina motorizadas independientes, situadas en espacios de máquinas, estarán provistas de conductos de aspiración directa en dichos espacios, aunque no se exigirán más de dos de tales conductos en un mismo espacio. Cuando haya instalados dos o más de dichos conductos, se dispondrá al menos uno en cada costado del buque. Los conductos de aspiración directa estarán convenientemente dispuestos y los instalados en un espacio de máquinas tendrán un diámetro no menor que el prescrito para el colector de achique.

.2.5

Además del conducto o de los conductos de aspiración directa prescritos en el punto 2.4, habrá un conducto de aspiración directa provisto de una válvula de retención que, arrancando de la bomba principal de circulación, llegue al nivel de desagüe del espacio de máquinas; el diámetro de este conducto será igual al del orificio de admisión de la bomba utilizada.

.2.6

Los vástagos de las tomas de mar y de las válvulas de aspiración directa se prolongarán hasta un nivel que rebase claramente el del piso de la cámara de máquinas.

.2.7

Todas las tuberías de aspiración de las sentinas, hasta su punto de conexión con las bombas, serán independientes de otras tuberías.

.2.8

El diámetro «d» de los colectores de achique principal y secundarios se calculará utilizando las fórmulas dadas a continuación. No obstante, el diámetro interior real de dichos colectores podrá redondearse hasta el tamaño normalizado más próximo que la Administración del Estado de abanderamiento juzgue aceptable:

colector de achique principal:

colectores de achique secundarios entre los depósitos y los puntos de succión:

donde:

.2.9

Se tomarán las medidas necesarias para evitar la inundación de un compartimiento servido por una tubería de aspiración de sentina en el caso de que esta se rompa o se averíe de algún otro modo en otro compartimiento a causa de abordaje o de varada. A tal fin, cuando en cualquier punto de su recorrido la tubería esté a una distancia del costado del buque inferior a un quinto de la manga de este (medida perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de máxima carga de compartimentado) o en una quilla de cajón, irá provista de una válvula de retención en el compartimiento en que se encuentre el extremo de aspiración.

.2.10

Las cajas de distribución, las válvulas y los grifos conectados al sistema de achique estarán dispuestos de modo que, si se produce una inundación, una de las bombas de sentina pueda funcionar en cualquier compartimiento; además, la avería de una bomba o de la tubería que conecte esta al colector de achique, en la zona que queda entre el costado y una línea trazada a una distancia de este igual a un quinto de la manga del buque, no deberá dejar fuera de servicio la instalación de achique. Si no hay más que un sistema de tuberías común a todas las bombas, las válvulas necesarias para controlar los conductos de aspiración de sentina deberán poderse accionar desde un punto situado encima de la cubierta de cierre. Cuando además de la instalación principal de achique exista una de emergencia para el mismo fin, esta será independiente de aquella e irá de modo que una bomba pueda operar en cualquier compartimiento si se produce una inundación, tal como se especifica en el punto 2.1; en este caso solo será preciso que las válvulas necesarias para el funcionamiento de la instalación de emergencia se puedan accionar desde un punto situado encima de la cubierta de cierre.

.2.11

Todos los grifos y válvulas citados en el punto 2.10 que puedan accionarse desde un punto situado por encima de la cubierta de cierre llevarán sus mandos en la posición en que haya que manejarlos, claramente marcados y provistos de indicadores que señalen si dichos grifos y válvulas están abiertos o cerrados.

.1

Todo buque tendrá potencia suficiente para dar marcha atrás, de modo que la maniobra correcta en todas las circunstancias normales quede asegurada.

.2

Habrá que demostrar, dejando constancia de esa demostración, que las máquinas pueden invertir el sentido del empuje de la hélice en un tiempo adecuado para que el buque, navegando a su velocidad máxima de servicio en marcha avante, se detenga sin rebasar una distancia razonable.

.3

Para uso del capitán o del personal designado al efecto habrá a bordo información, registrada en pruebas, acerca de los tiempos de parada del buque y de las correspondientes caídas de proa y distancias recorridas y, en el caso de buques de hélices múltiples, los resultados de pruebas que permitan determinar la aptitud de estos para navegar y maniobrar con una o más hélices inactivas.

.1

Todo buque irá provisto de un aparato de gobierno principal y de un aparato de gobierno auxiliar eficientes. El aparato de gobierno principal y el aparato de gobierno auxiliar estarán dispuestos de modo que el fallo de uno de los dos no inutilice el otro.

.2

El aparato de gobierno principal y la mecha del timón, en su caso:

.3

El aparato de gobierno auxiliar, si hay instalado uno:

.4

Los servomotores de los aparatos de gobierno principal y auxiliar:

.5

Cuando el aparato de gobierno principal esté provisto de dos o más servomotores idénticos no será necesario instalar aparato de gobierno auxiliar, a condición de que:

.6

Cabrá accionar el aparato de gobierno:

.7

Todo sistema de mando de los aparatos de gobierno principal y auxiliar que se pueda accionar desde el puente de navegación se ajustará a las siguientes prescripciones:

.8

Los circuitos de energía eléctrica y los sistemas de mando del aparato de gobierno, así como los correspondientes componentes, cables y tubos prescritos en la presente regla II-1/C/6 y en la regla II-1/C/7 irán tan separados en toda su longitud como sea posible.

.9

Habrá medios de comunicación entre el puente de navegación y el compartimiento del aparato de gobierno.

.10

La posición angular del timón:

.11

Todo aparato de gobierno de accionamiento hidráulico irá provisto de lo siguiente:

.12

El compartimiento del aparato de gobierno:

.1

En el puente de navegación y en un puesto apropiado de mando de máquinas principales se instalarán medios que indiquen si los motores de los aparatos de gobierno eléctricos o electrohidráulicos están funcionando.

.2

Cada aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico provisto de dos o más servomotores estará servido al menos por dos circuitos exclusivamente dedicados a este fin, alimentados directamente desde el cuadro de distribución principal; uno de estos circuitos podrá alimentarse no obstante a través del cuadro de distribución de emergencia. Todo aparato de gobierno auxiliar eléctrico o electrohidráulico correspondiente a un aparato de gobierno principal eléctrico o electrohidráulico podrá ir conectado a uno de los circuitos que alimenten el aparato principal. Los circuitos alimentadores de un aparato de gobierno eléctrico o electrohidráulico tendrán una potencia de régimen adecuada para alimentar todos los motores que se les puedan conectar simultáneamente y que puedan tener que funcionar simultáneamente.

.3

Los circuitos y motores de los aparatos de gobierno eléctricos y electrohidráulicos estarán protegidos contra cortocircuitos e irán provistos de un dispositivo de alarma de sobrecarga. La protección contra sobrecorrientes, incluida la destinada a la corriente de arranque, si la hay, estará calculada para un valor que sea al menos el doble de la corriente a plena carga del motor o circuito protegido y será tal que permita el paso de las apropiadas corrientes de arranque.

.4

Cuando un aparato de gobierno auxiliar que haya de ser de accionamiento a motor en virtud del punto 3.3 de la regla II-1/C/6 no sea de accionamiento eléctrico o esté accionado por un motor eléctrico primordialmente asignado a otros servicios, se podrá alimentar por medio de un circuito derivado del cuadro de distribución principal. Cuando uno de esos motores eléctricos primordialmente asignados a otros servicios esté dispuesto de modo que accione dicho aparato de gobierno auxiliar, la Administración del Estado de abanderamiento podrá dispensar de lo prescrito en el apartado 3, si juzga que son adecuados los medios de protección provistos, juntamente con las prescripciones del punto 4 de la regla II-1/C/6.

.1

Las máquinas principales y auxiliares esenciales para la propulsión y la seguridad del buque estarán provistas de medios eficaces para su operación y control.

.2

Si se dispone de un mando a distancia de la máquina de propulsión desde el puente y los espacios de máquinas están destinados a llevar tripulación, se aplicarán las siguientes disposiciones:

.3

Si las máquinas principales de propulsión y otras máquinas conexas, incluidas las fuentes principales de fuerza eléctrica, están provistas de varios grados de control automático y remoto y se encuentran bajo una supervisión manual constante desde el mando de control, la disposición y los controles estarán concebidos, equipados e instalados de manera que la operación de las máquinas sea tan segura y efectiva como si se encontrara bajo supervisión directa; a este fin se aplicarán las reglas II-1/E/1 a II-1/E/5 según convenga. Se prestará particular atención a la protección de dichos espacios contra el fuego y la inundación.

.4

En general, los sistemas de arranque automático, operativos y de control incluirán medios para tomar el mando manual sobre los controles automáticos. Las averías de dichos sistemas no deben ser óbice para la utilización del mando manual.

.5

Las máquinas principales y auxiliares esenciales para la propulsión, el control y la seguridad del buque estarán provistas de medios eficaces para su operación y control. Todos los sistemas de control esenciales para la propulsión, el control y la seguridad del buque serán independientes o estarán diseñados de tal forma que la avería de uno de ellos no degrade el rendimiento de otro.

.6

Si se dispone de un mando a distancia de la máquina de propulsión desde el puente, se aplicarán las siguientes disposiciones:

.7

Si las máquinas principales de propulsión y otras máquinas conexas, incluidas las fuentes principales de fuerza eléctrica, están provistas de varios grados de control automático y remoto y se encuentran bajo una supervisión manual constante desde el mando de control, la disposición y los controles estarán concebidos, equipados e instalados de manera que la operación de las máquinas sea tan segura y efectiva como si se encontrara bajo supervisión directa; a este fin se aplicarán las reglas II-1/E/1 a II-1/E/5 según convenga. Se prestará particular atención a la protección de dichos espacios contra el fuego y la inundación.

.8

En general, los sistemas de arranque automático, operativos y de control incluirán medios para tomar el mando manual sobre los controles automáticos. Las averías de dichos sistemas no deben ser óbice para la utilización del mando manual.

.9

En los buques nuevos de clases B, C y D construidos el 1 de enero de 2012 o posteriormente, los sistemas automáticos se proyectarán de modo que garanticen que el oficial a cargo de la guardia de navegación reciba un aviso previo de desaceleración o cierre próximo o inminente del sistema de propulsión con tiempo suficiente para analizar las condiciones de navegación en caso de emergencia. En particular, los sistemas deberán ejecutar funciones de control, supervisión, información y alerta, así como medidas de seguridad para reducir o detener la propulsión, dando al mismo tiempo al oficial a cargo de la guardia de navegación la oportunidad de intervenir manualmente, excepto en aquellos casos en que la intervención manual ocasionaría un fallo total de los motores o del equipo de propulsión a corto plazo, por ejemplo, en caso de exceso de velocidad.

.1

Todas las tuberías de vapor y todas las conexiones a las mismas a través de las que pueda pasar vapor estarán concebidas, construidas e instaladas de forma que resistan los esfuerzos máximos de trabajo a los que pueden ser sometidas.

.2

Se proveerán medios para drenar cualquier tubería de vapor en la que pudiera producirse un martillo de agua peligroso.

.3

Si una tubería de vapor o una conexión pueden recibir vapor de cualquier fuente a una presión superior a aquella para la que han sido concebidas se instalarán una válvula de reducción, una válvula de escape y un manómetro de presión adecuados.

.1

Se proveerán medios para evitar un exceso de presión en todas las secciones de los sistemas de aire comprimido y en aquellas camisas de agua o carcasas de los compresores y enfriadores de aire que puedan verse sometidos a un exceso de presión peligroso debido a fugas de partes del sistema del aire a presión. Todos los sistemas estarán provistos de dispositivos de escape de presión adecuados.

.2

Los dispositivos principales de arranque del aire comprimido para las máquinas de combustión interna de propulsión estarán protegidos adecuadamente contra los efectos de la ignición prematura y de la explosión interna en la tubería de aire de arranque.

.3

Todas las tuberías de descarga de los compresores de aire deberán conducir a los receptores de aire de arranque y todas las tuberías de arranque desde los receptores de aire hasta las máquinas principales y auxiliares estarán completamente separadas del sistema de tuberías de descarga de los compresores.

.4

Se proveerán medios para reducir al mínimo la entrada de aceite en los sistemas de aire a presión y para drenar dichos sistemas.

.1

Los elevadores para personas y carga cumplirán, por lo que respecta a sus dimensiones, diseño, número de pasajeros o cantidad de mercancías, las disposiciones establecidas por la Administración del Estado de abanderamiento en cada caso o para cada tipo de instalación.

.2

Los planos y las instrucciones de mantenimiento de la instalación, incluidas las disposiciones que regulen las inspecciones periódicas, deberán ser aprobados por la Administración del Estado de abanderamiento, la cual inspeccionará y aprobará la instalación antes de que esta entre en uso.

.3

Una vez aprobadas, la Administración del Estado de abanderamiento expedirá un certificado que deberá conservarse a bordo.

.4

La Administración del Estado de abanderamiento podrá permitir que las inspecciones periódicas sean efectuadas por un experto autorizado por la Administración o por una organización reconocida.

.1

Las instalaciones eléctricas serán tales que queden garantizados:

.2

La Administración del Estado de abanderamiento tomará las medidas necesarias para garantizar que se aplique de manera uniforme lo dispuesto en esta parte con respecto a las instalaciones eléctricas (3).

.1

Los buques nuevos de clases C y D en que la energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios auxiliares indispensables para la seguridad, y los buques nuevos y existentes de clase B en los que la energía eléctrica constituya el único medio de mantener los servicios auxiliares indispensables para la propulsión y la seguridad, dispondrán de dos grupos electrógenos principales cuando menos. La energía generada por estos grupos será tal que aun cuando uno de ellos se pare, sea posible asegurar el funcionamiento de dichos servicios.

.2.1

Habrá una red de alumbrado eléctrico principal que iluminará todas las partes del buque normalmente accesibles a los pasajeros o a la tripulación y utilizadas por estos y que estará alimentada por la fuente de energía eléctrica principal.

.2.2

La disposición de la red de alumbrado eléctrico principal será tal que, si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se halle la fuente de energía eléctrica principal, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución principal y el cuadro de distribución de alumbrado principal, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico de emergencia prescrita en la regla II-1/D/3.

.2.3

La disposición de la red de alumbrado eléctrico de emergencia será tal que si se produce un incendio u otro siniestro en los espacios en que se hallen la fuente de energía eléctrica de emergencia, el correspondiente equipo transformador, si lo hay, el cuadro de distribución de emergencia y el cuadro de distribución de alumbrado de emergencia, no quede inutilizada la red de alumbrado eléctrico principal prescrita en la presente regla II-1/D/2.

.3

El cuadro de distribución principal estará situado con respecto a una central generatriz principal de modo que, en la medida de lo posible, la integridad del suministro eléctrico normal solo pueda resultar afectada por un incendio u otro siniestro ocurrido en el espacio en que estén instalados el grupo electrógeno y el cuadro.

.4

En los buques de clases B, C y D construidos el 1 de enero de 2012 o posteriormente, todos los camarotes contarán con alumbrado suplementario que indicará con claridad la salida de modo que los ocupantes puedan encontrar el camino hacia la puerta. Dicho alumbrado, que podrá estar conectado a una fuente eléctrica de emergencia o alimentarse de una fuente independiente en cada camarote, se iluminará automáticamente cuando el alumbrado normal de los camarotes pierda potencia y se mantendrá encendido durante 30 minutos como mínimo.

.1

Todo buque irá provisto de una fuente autónoma de energía eléctrica de emergencia y de un cuadro de distribución de emergencia situados por encima de la cubierta de cierre en un espacio de acceso fácil que no sea contiguo a los mamparos límites de los espacios de máquinas de categoría A ni de los espacios que contengan la fuente principal de energía eléctrica o el cuadro principal.

.2

La fuente de energía eléctrica de emergencia podrá ser una batería de acumuladores capaz de cumplir las prescripciones del apartado 5 sin necesidad de recarga y sin sufrir una caída excesiva de tensión, o un generador capaz de cumplir las prescripciones del apartado 5, accionado por un motor de combustión interna con alimentación independiente de combustible, el cual tendrá un punto de inflamación no inferior a 43 °C y estará dotado de un sistema de arranque automático si el buque es nuevo, o de un sistema de arranque aprobado si se trata de un buque existente, así como de una fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia conforme a lo prescrito en el apartado 6.

.3

La fuente de energía eléctrica de emergencia estará proyectada y dispuesta de modo que funcione eficientemente con un ángulo de escora de hasta 22,5 ° o con un ángulo de asiento de hasta 10 ° hacia proa o hacia popa. El grupo o grupos electrógenos podrán arrancarse fácilmente en cualquier condición de frío previsible y, en los buques nuevos, tendrán un sistema de arranque automático.

.4

El cuadro de distribución de emergencia estará situado lo más próximo posible a la fuente de energía eléctrica de emergencia.

.5

La fuente de energía eléctrica de emergencia prescrita en el apartado.1:

.6

La fuente transitoria de energía eléctrica de emergencia prescrita en el apartado 2 consistirá en una batería de acumuladores adecuadamente situada para su utilización en caso de emergencia, que hará funcionar sin recarga y sin sufrir una excesiva caída de tensión durante media hora:

.7