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Documento DOUE-L-2018-81876

Reglamento (UE) 2018/1832 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2018, por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Congreso, el Reglamento (CE) n.° 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de combustible y energía eléctrica.

TEXTO

LA COMISIÓN EUROPEA,

Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,

Visto el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (1), y en particular su artículo 5, apartado 3, y su artículo 14, apartado 3,

Vista la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 5 de septiembre de 2007, por la que se crea un marco para la homologación de los vehículos de motor y de los remolques, sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos (Directiva marco) (2), y en particular su artículo 39, apartado 2,

Considerando lo siguiente:

(1)

El Reglamento (CE) n.o 715/2007 es un acto particular que se enmarca en el procedimiento de homologación de tipo establecido por la Directiva 2007/46/CE. Dicho Reglamento exige que los nuevos turismos y vehículos comerciales ligeros respeten determinados límites de emisiones y establece requisitos adicionales sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo. Las disposiciones técnicas específicas que son necesarias para la ejecución de dicho Reglamento figuran en el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión (3), que sustituye al Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (4) y lo deroga.

(2)

El Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión seguirá teniendo determinados efectos hasta su derogación, que será efectiva a partir del 1 de enero de 2022. Sin embargo, es preciso aclarar que esos efectos incluyen la posibilidad de solicitar extensiones de las homologaciones de tipo vigentes concedidas conforme a ese Reglamento.

(3)

Mediante el Reglamento (UE) 2017/1151 se introdujo en la legislación de la Unión un nuevo procedimiento de ensayo reglamentario que aplica el procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial (WLTP, Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure). El WLTP contiene condiciones más estrictas y detalladas para la realización de los ensayos de emisiones en la homologación de tipo.

(4)

Por otro lado, mediante los Reglamentos (UE) 2016/427 (5), (UE) 2016/646 (6) y (UE) 2017/1154 (7) de la Comisión se ha introducido una nueva metodología para ensayar las emisiones de los vehículos en condiciones reales de conducción, el llamado procedimiento de ensayo RDE (real-driving emissions).

(5)

Para poder realizar el ensayo WLTP, es necesario un cierto margen de tolerancia. Sin embargo, la tolerancia de ensayo no debe aprovecharse para obtener resultados diferentes de los que van asociados a la ejecución del ensayo en las condiciones de los valores fijados. Por consiguiente, al objeto de que los diferentes fabricantes de vehículos compitan en igualdad de condiciones y de garantizar que los valores de CO2 y consumo de combustible medidos estén más cerca de la realidad, debe introducirse un método para normalizar el efecto de las tolerancias de ensayo específicas en los resultados de los ensayos relativos al CO2 y al consumo de combustible.

(6)

Los valores del consumo de combustible o energía eléctrica resultantes de los procedimientos de ensayo de laboratorio reglamentarios deben complementarse con la información sobre el consumo medio real de los vehículos cuando circulan por la carretera. Dicha información, una vez anonimizada, recogida y agregada, es esencial para evaluar si los procedimientos de ensayo reglamentarios reflejan adecuadamente las emisiones medias reales de CO2 y el combustible o la energía eléctrica consumidos. Por otra parte, la disponibilidad en el vehículo de información instantánea sobre el consumo de combustible ha de facilitar los ensayos en carretera.

(7)

A fin de garantizar la oportuna evaluación de la representatividad de los nuevos procedimientos de ensayo reglamentarios, en particular con respecto a los vehículos con elevadas cuotas de mercado, el alcance de los nuevos requisitos aplicables a la monitorización a bordo del consumo de combustible debe estar en primera instancia limitado a los vehículos convencionales e híbridos que funcionan con combustibles líquidos y a los vehículos híbridos enchufables, pues estos son hasta la fecha los únicos trenes de potencia cubiertos por las normas técnicas correspondientes.

(8)

La cantidad de combustible o de energía eléctrica utilizada ya se determina y almacena a bordo de la mayoría de los vehículos nuevos; sin embargo, los dispositivos que actualmente se utilizan para monitorizar esta información no están sujetos a requisitos normalizados. Con el fin de garantizar que los datos facilitados por estos dispositivos sean accesibles y puedan servir de base armonizada para comparar diferentes categorías de vehículos y fabricantes, procede establecer requisitos básicos de homologación de tipo con respecto a tales dispositivos.

(9)

El Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión introdujo la obligación para los fabricantes de declarar la utilización de estrategias auxiliares de emisiones. Además, el Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión exige a las autoridades de homologación de tipo una mayor supervisión de las estrategias de emisiones. Sin embargo, la aplicación de esos requisitos ha puesto de relieve la necesidad de armonizar la aplicación de las normas en materia de estrategias auxiliares de emisiones por parte de las distintas autoridades de homologación de tipo. Por lo tanto, conviene establecer un formato común para la documentación ampliada y una metodología común para la evaluación de las estrategias auxiliares de emisiones.

(10)

La decisión de permitir el acceso, previa petición, a la documentación ampliada del fabricante debe confiarse a las autoridades nacionales, por lo que debe suprimirse del Reglamento (UE) 2017/1151 la cláusula de confidencialidad relacionada con este documento. Tal supresión debe entenderse sin perjuicio de la aplicación uniforme de la legislación en toda la Unión, ni del hecho de que todas las partes puedan acceder a toda la información pertinente para llevar a cabo ensayos de RDE.

(11)

Al haberse introducido los ensayos de RDE en la fase de homologación de tipo, es ahora necesario actualizar las normas sobre las verificaciones de la conformidad en circulación, a fin de garantizar que las emisiones en condiciones reales de conducción estén también efectivamente limitadas a lo largo de la vida normal del vehículo en condiciones normales de utilización.

(12)

La aplicación de las nuevas RDE durante las verificaciones de la conformidad en circulación exigirá más recursos para realizar los ensayos de conformidad en circulación de un vehículo y la evaluación de sus resultados. A fin de equilibrar la necesidad de realizar ensayos eficaces de la conformidad en circulación con el aumento de la carga que representan estos ensayos, deben adaptarse el número máximo de vehículos incluidos en una muestra estadística y los criterios de superación y no superación de los ensayos aplicables a la muestra en todos los ensayos de la conformidad en circulación.

(13)

Actualmente, las verificaciones de la conformidad en circulación solo abarcan las emisiones de contaminantes medidas mediante el ensayo de tipo 1. Sin embargo, a fin de garantizar que se cumplan los requisitos del Reglamento (CE) n.o 715/2007, deben ampliarse a las emisiones del tubo de escape y a las emisiones de evaporación. Por lo tanto, deben introducirse los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 entre los ensayos de la conformidad en circulación. Debido al coste y la complejidad de estos ensayos, deben seguir siendo opcionales.

(14)

En un análisis de los actuales ensayos de conformidad en circulación, efectuado por los fabricantes, se puso de manifiesto que se notificaban a las autoridades de homologación de tipo muy pocos casos de no superación de los ensayos, a pesar de que los fabricantes llevaron a cabo campañas de recuperación y otras medidas voluntarias en relación con las emisiones. Por lo tanto, es necesario introducir más transparencia y control en las verificaciones de la conformidad en circulación.

(15)

Para controlar más eficazmente el proceso de conformidad en circulación, las autoridades de homologación de tipo deben ser las responsables de realizar ensayos y verificaciones en un porcentaje de los tipos de vehículos homologados cada año.

(16)

Para facilitar los flujos de información generados por los ensayos de la conformidad en circulación y ayudar a las autoridades de homologación de tipo a tomar sus decisiones, conviene que la Comisión desarrolle una plataforma electrónica.

(17)

A fin de mejorar el proceso de selección de los vehículos para los ensayos realizados por las autoridades de homologación de tipo, es preciso contar con información que permita detectar los posibles problemas y los tipos de vehículos con emisiones elevadas. La teledetección, los sistemas simplificados de monitorización de emisiones a bordo y los ensayos con sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS, portable emission measurement systems) deben reconocerse como herramientas válidas para facilitar a las autoridades de homologación de tipo información que las pueda guiar en la selección de los vehículos objeto de ensayo.

(18)

Es fundamental garantizar la calidad de los ensayos de la conformidad en circulación. Resulta, pues, necesario establecer las normas relativas a la acreditación de los laboratorios de ensayo.

(19)

Para poder realizar los ensayos, toda la información pertinente debe ser de acceso público. Además, parte de la información necesaria para la realización de las verificaciones de la conformidad en circulación debe estar fácilmente disponible y, por consiguiente, indicarse en el certificado de conformidad.

(20)

A fin de aumentar la transparencia del proceso de conformidad en circulación, debe exigirse a las autoridades de homologación de tipo que publiquen un informe anual con los resultados de sus verificaciones de la conformidad en circulación.

(21)

Las metodologías prescritas para garantizar que solo se consideren ensayos de RDE válidos los trayectos realizados en condiciones normales han dado lugar a demasiados ensayos no válidos y deben, por tanto, revisarse y simplificarse.

(22)

Un examen de las metodologías para la evaluación de las emisiones de contaminantes de un trayecto válido puso de manifiesto que los resultados de los dos métodos actualmente permitidos no son coherentes. Por lo tanto, debe establecerse una nueva metodología simple y transparente. La Comisión debe evaluar constantemente los factores de evaluación utilizados en la nueva metodología, al objeto de reflejar el estado actual de la tecnología.

(23)

La utilización de híbridos enchufables, que funcionan en parte en modo eléctrico y en parte con el motor de combustión interna, ha de tenerse debidamente en cuenta de cara a los ensayos de RDE, y las RDE calculadas deben, por tanto, reflejar esa ventaja.

(24)

La Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas ha desarrollado un nuevo procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación que tiene en cuenta el progreso tecnológico en el control de las emisiones de evaporación procedentes de los vehículos de gasolina, adapta ese procedimiento al procedimiento de ensayo WLTP e introduce nuevas disposiciones relativas a los depósitos sellados. Es preciso, pues, actualizar las normas vigentes de la Unión relativas a los ensayos de emisiones de evaporación, a fin de reflejar los cambios introducidos por la CEPE.

(25)

También bajo los auspicios de la CEPE, el procedimiento de ensayo WLTP se ha mejorado y complementado con varios elementos nuevos, entre ellos vías alternativas para medir los parámetros de resistencia al avance en carretera de un vehículo, disposiciones más claras sobre los vehículos bicombustible, mejoras en el método de interpolación de CO2 y actualizaciones relativas a los requisitos del dinamómetro de doble eje y las resistencias a la rodadura de los neumáticos. Esos aspectos nuevos deben incorporarse en la legislación de la Unión.

(26)

La experiencia práctica adquirida en la aplicación del WLTP desde su introducción obligatoria en la Unión, el 1 de septiembre de 2017, para los nuevos tipos de vehículos, ha puesto de manifiesto que es precisa una mayor adaptación de este procedimiento al sistema de homologación de tipo de la Unión, en particular en lo que se refiere a la información que debe incluirse en la documentación pertinente.

(27)

Los cambios en la documentación de homologación de tipo derivados de las modificaciones contenidas en el presente Reglamento deben quedar también reflejados en el certificado de conformidad y en la documentación de homologación de tipo de vehículos enteros según la Directiva 2007/46/CE.

(28)

Procede, por tanto, modificar el Reglamento (UE) 2017/1151, el Reglamento (CE) n.o 692/2008 y la Directiva 2007/46/CE en consecuencia.

(29)

Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité Técnico sobre Vehículos de Motor.

HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:

Artículo 1

Modificaciones del Reglamento (UE) 2017/1151

El Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

1)

El artículo 2 se modifica como sigue:

a)

el punto 1, letra b), se sustituye por el texto siguiente:

«b)

entran en un único “intervalo de interpolación respecto del CO2” a tenor del punto 2.3.2 del subanexo 6 del anexo XXI;»;

b)

el punto 6 se sustituye por el texto siguiente:

«6)   “Sistema de regeneración periódica”: dispositivo de control de las emisiones de escape (por ejemplo, un catalizador o un filtro de partículas depositadas) que exige un proceso de regeneración periódica.»;

c)

los puntos 11 y 12 se sustituyen por el texto siguiente:

«11)   “Vehículo bicombustible”: vehículo equipado con dos sistemas de almacenamiento de combustible independientes, diseñado para funcionar principalmente con un solo combustible al mismo tiempo.

12)   “Vehículo bicombustible de gas”: vehículo bicombustible cuyos dos combustibles son, por un lado, gasolina (modo gasolina) y, por otro, GLP, GN/biometano o hidrógeno.»;

d)

se inserta el punto 33 siguiente:

«33)   “Vehículo ICE puro”: vehículo en el que la totalidad de los convertidores de la energía de propulsión son motores de combustión interna.»;

e)

el punto 38 se sustituye por el texto siguiente:

«38)   “Potencia asignada del motor” (Prated): potencia neta máxima del motor o el motor eléctrico en kW, medida conforme a los requisitos del anexo XX.»;

f)

los puntos 45 a 48 se sustituyen por el texto siguiente:

«45)   “Sistema de depósito de combustible”: dispositivos que permiten almacenar el combustible, compuestos por el depósito de combustible, el sistema de llenado, el tapón del depósito y la bomba de combustible, si está instalada en o sobre el depósito de combustible.

46)   “Factor de permeabilidad”: factor determinado en función de las pérdidas de hidrocarburos durante un período de tiempo y utilizado para determinar las emisiones de evaporación finales.

47)   “Depósito monocapa no metálico”: depósito de combustible fabricado con una única capa de material no metálico, incluidos los materiales fluorados/sulfonados.

48)   “Depósito multicapa”: depósito de combustible fabricado con al menos dos capas de materiales diferentes, uno de los cuales es impermeable a los hidrocarburos.».

2)

El artículo 3 se modifica como sigue:

1)

el apartado 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   A fin de obtener la homologación de tipo CE con respecto a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento, el fabricante deberá demostrar que los vehículos se ajustan a los requisitos del presente Reglamento cuando se someten a ensayo de conformidad con los procedimientos que figuran en los anexos IIIA a VIII, XI, XIV, XVI, XX, XXI y XXII. Además, el fabricante deberá garantizar que los combustibles de referencia se ajustan a las especificaciones del anexo IX.»;

2)

el apartado 7 se sustituye por el texto siguiente:

«7.   Los vehículos alimentados con GLP o GN/biometano se someterán al ensayo de tipo 1 que figura en el anexo XXI, con el fin de comprobar las variaciones en la composición del GLP o el GN/biometano con arreglo al anexo 12 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, sobre la emisión de contaminantes, con el mismo combustible utilizado para medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento.

Los vehículos que puedan ser alimentados tanto con gasolina como con GLP o GN/biometano se someterán a ensayo con ambos combustibles, realizándose los ensayos del GLP o el GN/biometano para comprobar las variaciones en su composición con arreglo al anexo 12 del Reglamento n.o 83 de la CEPE y con el mismo combustible utilizado para medir la potencia neta conforme al anexo XX del presente Reglamento.».

3)

Se inserta el artículo 4 bis siguiente:

«Artículo 4 bis

Requisitos para la homologación de tipo con respecto a los dispositivos de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica

El fabricante deberá asegurarse de que los siguientes vehículos de las categorías M1 y N1 estén provistos de un dispositivo para determinar, almacenar y facilitar datos sobre la cantidad de combustible o energía eléctrica utilizada para hacerlos funcionar:

1)

vehículos ICE puros y vehículos eléctricos híbridos sin carga exterior (VEH-SCE) propulsados exclusivamente con gasóleo mineral, biodiésel, gasolina, etanol o cualquier combinación de estos combustibles;

2)

vehículos eléctricos híbridos con carga exterior (VEH-CCE) propulsados con electricidad y cualquiera de los combustibles mencionados en el punto 1.

El dispositivo de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica deberá cumplir los requisitos establecidos en el anexo XXII.».

4)

El artículo 5 se modifica como sigue:

a)

El apartado 11 se modifica como sigue:

a)

el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«La autoridad de homologación identificará y fechará la documentación ampliada, y la conservará durante al menos diez años después de que se conceda la homologación.»;

b)

se añaden los párrafos tercero a sexto siguientes:

«A petición del fabricante, la autoridad de homologación llevará a cabo una evaluación preliminar de las AES en relación con nuevos tipos de vehículos. En ese caso, la documentación pertinente deberá ponerse a disposición de la autoridad de homologación de tipo entre dos y doce meses antes de que comience el proceso de homologación de tipo.

La autoridad de homologación realizará una evaluación preliminar basándose en la documentación ampliada, según se describe en la letra b) del apéndice 3 bis del anexo I, suministrada por el fabricante. La autoridad de homologación realizará la evaluación de acuerdo con la metodología descrita en el apéndice 3 ter del anexo I. Podrá apartarse de dicha metodología en casos excepcionales y debidamente justificados.

La evaluación preliminar de las AES en relación con nuevos tipos de vehículos será válida a efectos de homologación de tipo durante un período de dieciocho meses. Ese período podrá prorrogarse otros doce meses si el fabricante aporta pruebas a la autoridad de homologación de que en el mercado no han aparecido tecnologías nuevas que pudieran modificar la evaluación preliminar de las AES.

El Grupo de Expertos de Autoridades de Homologación de Tipo elaborará cada año una lista de las AES consideradas no aceptables por las autoridades de homologación de tipo, que la Comisión pondrá a disposición del público.».

b)

Se inserta el apartado 12 siguiente:

«12.   El fabricante deberá facilitar también a la autoridad de homologación de tipo que concedió la homologación de tipo respecto de las emisiones con arreglo al presente Reglamento (“autoridad de homologación otorgante”) documentación sobre la transparencia de los ensayos, que deberá contener la información necesaria para poder realizar los ensayos con arreglo al punto 5.9 de la parte B del anexo II.».

5)

El artículo 9 se modifica como sigue:

a)

Los apartados 2 a 6 se sustituyen por el texto siguiente:

«2.   Las verificaciones de la conformidad en circulación deberán ser adecuadas para confirmar que las emisiones del tubo de escape y las emisiones de evaporación se limitan efectivamente durante la vida normal del vehículo en condiciones normales de utilización.

3.   La conformidad en circulación se verificará en vehículos sometidos a un mantenimiento y una utilización adecuados, de conformidad con el apéndice 1 del anexo II, entre los 15 000 km o los seis meses —lo que se alcance más tarde— y los 100 000 km o los cinco años — lo que se alcance antes—. La conformidad en circulación respecto de las emisiones de evaporación se verificará en vehículos sometidos a un mantenimiento y una utilización adecuados, de conformidad con el apéndice 1 del anexo II, entre los 30 000 km o los doce meses —lo que se alcance más tarde— y los 100 000 km o los cinco años — lo que se alcance antes—.

Los requisitos para las verificaciones de la conformidad en circulación serán aplicables durante los cinco años siguientes a la expedición del último certificado de conformidad o certificado de homologación individual de los vehículos de la familia de conformidad en circulación de que se trate.

4.   Las verificaciones de la conformidad en circulación no serán obligatorias si, el año previo, las ventas anuales de la familia de conformidad en circulación en la Unión fueron inferiores a cinco mil vehículos. Con respecto a esas familias, el fabricante deberá facilitar a la autoridad de homologación un informe sobre cualquier reclamación de garantía o de reparación y sobre cualquier defecto del OBD en relación con las emisiones, según el punto 4.1 del anexo II. Estas familias de conformidad en circulación podrán seguir siendo seleccionadas para ser sometidas a ensayo con arreglo al anexo II.

5.   El fabricante y la autoridad de homologación de tipo otorgante deberán efectuar verificaciones de la conformidad en circulación con arreglo al anexo II.

6.   La autoridad de homologación otorgante decidirá si una familia incumple las disposiciones de conformidad en circulación, basándose en una evaluación del cumplimiento, y aprobará el plan de medidas correctoras presentado por el fabricante de acuerdo con el anexo II.».

b)

Se añaden los apartados 7 y 8 siguientes:

«7.   Si una autoridad de homologación de tipo determina que una familia de conformidad en circulación no ha superado la verificación de la conformidad en circulación, deberá notificárselo sin demora a la autoridad de homologación de tipo otorgante, de acuerdo con el artículo 30, apartado 3, de la Directiva 2007/46/CE.

Tras la notificación, y con arreglo a lo dispuesto en el artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE, la autoridad de homologación otorgante informará al fabricante de que una familia de conformidad en circulación no supera las verificaciones de la conformidad en circulación, y de que deberán seguirse los procedimientos descritos en los puntos 6 y 7 del anexo II.

Si la autoridad de homologación otorgante determina que no puede llegarse a un acuerdo con la autoridad de homologación de tipo que ha establecido que una familia de conformidad en circulación no supera la verificación de la conformidad en circulación, deberá iniciarse el procedimiento con arreglo al artículo 30, apartado 6, de la Directiva 2007/46/CE.

8.   Además de lo dispuesto en los puntos 1 a 7, se aplicará lo siguiente a los vehículos de tipo homologado con arreglo a la parte B del anexo II.

a)

Los vehículos presentados a la homologación de tipo multifásica, a tenor del artículo 3, apartado 7, de la Directiva 2007/46/CE, serán objeto de verificación de la conformidad en circulación de acuerdo con las normas de homologación multifásica que figuran en el punto 5.10.6 de la parte B del anexo II del presente Reglamento.

b)

Los vehículos blindados, los vehículos funerarios y los vehículos accesibles en silla de ruedas, a tenor de los puntos 5.2 y 5.5 de la parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE, respectivamente, no estarán sujetos a las disposiciones del presente artículo. Los demás vehículos especiales a tenor del punto 5 de la parte A del anexo II de la Directiva 2007/46/CE se someterán a verificación de la conformidad en circulación de acuerdo con las normas de homologación de tipo multifásica que figuran en la parte B del anexo II del presente Reglamento.».

6)

El artículo 15 se modifica como sigue:

a)

en el apartado 2, el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:

«Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos tipos de vehículos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI. A petición del fabricante, hasta el 31 de agosto de 2019 podrán seguir utilizándose, a efectos de la homologación de tipo con arreglo al presente Reglamento, el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación del anexo 7 del Reglamento n.o 83 de la CEPE o el procedimiento de ensayo de las emisiones de evaporación del anexo VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008.»;

b)

en el apartado 3 se añade el párrafo siguiente:

«Con excepción de los vehículos homologados respecto de las emisiones de evaporación con arreglo al procedimiento establecido en el anexo VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008, con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019 las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en el anexo VI del presente Reglamento.»;

c)

en el apartado 4 se suprimen las letras d) y e);

d)

el apartado 5 se modifica como sigue:

i)

la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

«b)

con respecto a los vehículos de una familia de interpolación WLTP que cumplen las normas de extensión especificadas en el punto 3.1.4 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 692/2008, la autoridad de homologación aceptará los procedimientos aplicados de conformidad con el punto 3.13 del anexo III del Reglamento (CE) n.o 692/2008 hasta tres años después de las fechas que figuran en el artículo 10, apartado 4, del Reglamento (CE) n.o 715/2007 a efectos del cumplimiento de los requisitos del apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento;»;

ii)

en la letra c) se añade el texto siguiente:

«A los efectos de la presente letra, la posibilidad de utilizar los resultados de ensayos conforme a procedimientos realizados y completados de acuerdo con el Reglamento (CE) n.o 692/2008 solo será aplicable a los vehículos de una familia de interpolación WLTP que cumplan las normas de extensión especificadas en el punto 3.3.1 del anexo I de dicho Reglamento.»;

e)

se añaden los apartados 8 a 11 siguientes:

«8.   La parte B del anexo II se aplicará a las categorías M1 y M2 y a la categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de enero de 2019, y, en el caso de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2, sobre la base de tipos homologados a partir del 1 de septiembre de 2019. Asimismo, se aplicará a todos los vehículos matriculados a partir del 1 de septiembre de 2019 en el caso de las categorías M1, M2 y N1, clase I, y a todos los vehículos matriculados a partir del 1 de septiembre de 2020 en el caso de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2. En todos los demás casos, será de aplicación la parte A del anexo II.

9.   Con efecto a partir del 1 de enero de 2020, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría M1 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2021, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría N1, clases II y III, las autoridades nacionales, basándose en motivos relacionados con las emisiones o con el consumo de combustible, denegarán la concesión de una homologación de tipo CE o una homologación de tipo nacional a nuevos tipos de vehículos que no cumplan los requisitos establecidos en el artículo 4 bis.

Con efecto a partir del 1 de enero de 2021, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría M1 y de la categoría N1, clase I, y a partir del 1 de enero de 2022, en el caso de los vehículos contemplados en el artículo 4 bis de la categoría N1, clases II y III, las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan lo dispuesto en dicho artículo.

10.   Con efecto a partir del 1 de septiembre de 2019, las autoridades nacionales prohibirán la matriculación, la venta o la entrada en servicio de vehículos nuevos que no cumplan los requisitos del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2018/1832 (*1).

Con respecto a todos los vehículos matriculados entre el 1 de enero y el 31 de agosto de 2019 con arreglo a nuevas homologaciones de tipo concedidas en el mismo período, y cuando la información enumerada en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, en su versión modificada por el Reglamento (UE) 2018/1832, aún no haya sido incluida en el certificado de conformidad, el fabricante pondrá esta información gratuitamente a disposición de un laboratorio acreditado o un servicio técnico, a efectos de los ensayos con arreglo al anexo II, en el plazo de cinco días laborables a partir de la solicitud que hayan realizado.

11.   Los requisitos del artículo 4 bis no se aplicarán a las homologaciones de tipo concedidas a los pequeños fabricantes.».

7)

Se suprime el artículo 18 bis.

8)

El anexo I se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo I del presente Reglamento.

9)

El anexo II se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo II del presente Reglamento.

10)

El anexo IIIA se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo III del presente Reglamento.

11)

En el anexo V, el punto 2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«2.3.

Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo “Low” (VL). Si no existe VL, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto 4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI. Como alternativa, el fabricante podrá optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones del apéndice 7 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE para un vehículo incluido en la familia de interpolación.».

12)

El anexo VI se sustituye por el texto del anexo IV del presente Reglamento.

13)

El anexo VII se modifica como sigue:

1)

en el punto 2.2, en el cuadro, en la leyenda, la designación del factor de deterioro «P» se sustituye por «PN»;

2)

el punto 3.10 se sustituye por el texto siguiente:

«3.10.

Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo “Low” (VL). Si VL no existe o la carga total del vehículo (VH) a 80 km/h es superior a la carga total de VL a 80 km/h + 5 %, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto 4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI.».

14)

En el anexo VIII, el punto 3.3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.3.

Los coeficientes de resistencia al avance en carretera utilizados serán los correspondientes al vehículo “Low” (VL). Si no existe VL, se utilizará la resistencia al avance en carretera de VH. VL y VH se definen en el punto 4.2.1.1.2 del subanexo 4 del anexo XXI. Como alternativa, el fabricante podrá optar por utilizar resistencias al avance en carretera que hayan sido definidas con arreglo a las disposiciones del apéndice 7 del anexo 4 bis del Reglamento n.o 83 de la CEPE para un vehículo incluido en la familia de interpolación. En ambos casos, el dinamómetro se ajustará de manera que se simule el funcionamiento de un vehículo en carretera a –7 °C. El ajuste podrá basarse en la determinación del perfil de fuerza de resistencia al avance en carretera a – 7 °C. Alternativamente, la resistencia a la conducción determinada podrá ajustarse para una disminución del 10 % del tiempo de desaceleración libre. El servicio técnico podrá autorizar el uso de otros métodos para determinar la resistencia a la conducción.».

15)

El anexo IX se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo V del presente Reglamento.

16)

El anexo XI se sustituye por el texto que figura en el anexo VI del presente Reglamento.

17)

El anexo XII se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo VII del presente Reglamento.

18)

En el anexo XIV, en el apéndice 1, el texto «anexo I, puntos 2.3.1 y 2.3.5, del Reglamento (UE) 2017/1151» se sustituye por el texto «anexo I, puntos 2.3.1 y 2.3.4, del Reglamento (UE) 2017/1151;».

19)

El anexo XVI se sustituye por el texto que figura en el anexo VIII del presente Reglamento.

20)

El anexo XXI se modifica con arreglo a lo dispuesto en el anexo IX del presente Reglamento.

21)

Se añade el anexo XXII según figura en el anexo X del presente Reglamento.

Artículo 2

Modificación del Reglamento (CE) n.o 692/2008

El Reglamento (CE) n.o 692/2008 se modifica como sigue:

1)

En el artículo 16 bis, párrafo primero, del Reglamento (CE) n.o 692/2008 se añade la letra d) siguiente:

«d)

extensiones de las homologaciones de tipo concedidas conforme al presente Reglamento, hasta que nuevos requisitos sean aplicables a los vehículos nuevos.».

2)

En el anexo 1, en el apéndice 3, se añade el punto 3.2.12.2.5.7 siguiente:

«3.2.12.2.5.7.

Factor de permeabilidad (1): …».

3)

En el anexo XII se suprime el punto 4.4.

Artículo 3

Modificaciones de la Directiva 2007/46/CE

Los anexos I, III, VIII, IX y XI de la Directiva 2007/46/CE se modifican con arreglo a lo dispuesto en el anexo XI del presente Reglamento.

Artículo 4

Entrada en vigor

El presente Reglamento entrará en vigor a los veinte días de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.

Será aplicable a partir del 1 de enero de 2019.

El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.

Hecho en Bruselas, el 5 de noviembre de 2018.

Por la Comisión

El Presidente

Jean-Claude JUNCKER

 

 

(1)  DO L 171 de 29.6.2007, p. 1.

(2)  DO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(3)  Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, de 1 de junio de 2017, que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión (DO L 175 de 7.7.2017, p. 1).

(4)  Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión, de 18 de julio de 2008, por el que se aplica y modifica el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos (Texto pertinente a efectos del EEE) (DO L 199 de 28.7.2008, p. 1).

(5)  Reglamento (UE) 2016/427 de la Comisión, de 10 de marzo de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 82 de 31.3.2016, p. 1).

(6)  Reglamento (UE) 2016/646 de la Comisión, de 20 de abril de 2016, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 692/2008 en lo que concierne a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 109 de 26.4.2016, p. 1).

(7)  Reglamento (UE) 2017/1154 de la Comisión, de 7 de junio de 2017, que modifica el Reglamento (UE) 2017/1151, que complementa el Reglamento (CE) n.o 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos, modifica la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.o 692/2008 y (UE) n.o 1230/2012 de la Comisión y deroga el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión y la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que concierne a las emisiones en condiciones reales de conducción procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 6) (DO L 175 de 7.7.2017, p. 708).

(*1)  Reglamento (UE) 2018/1832 de la Comisión, de 5 de noviembre de 2018, por el que se modifican la Directiva 2007/46/CE, el Reglamento (CE) n.o 692/2008 de la Comisión y el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión a fin de mejorar los ensayos y los procedimientos de homologación de tipo en lo concerniente a las emisiones aplicables a turismos y vehículos comerciales ligeros, en particular los que se refieren a la conformidad en circulación y a las emisiones en condiciones reales de conducción, y por el que se introducen dispositivos para la monitorización del consumo de combustible y energía eléctrica (DO L 301 de 27.11.2018, p. 1);

ANEXO I

El anexo I del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

1)

se inserta el punto 1.1.3 siguiente:

«1.1.3.

Por lo que respecta al GLP o al GN, el combustible utilizado deberá ser el elegido por el fabricante para la medición de la potencia neta de conformidad con el anexo XX del presente Reglamento. El combustible seleccionado deberá especificarse en la ficha de características establecida en el apéndice 3 del anexo I del presente Reglamento.»;

2)

los puntos 2.3.1, 2.3.2 y 2.3.3 se sustituyen por el texto siguiente:

2.3.1.   Todo vehículo equipado con un ordenador de control de las emisiones deberá incluir elementos que impidan cualquier modificación que no haya sido autorizada por el fabricante. El fabricante autorizará las modificaciones que sean necesarias para el diagnóstico, la revisión, la inspección, la instalación de accesorios o la reparación del vehículo. Los códigos o parámetros de funcionamiento del ordenador reprogramables deberán ser resistentes a las manipulaciones y ofrecer un nivel de protección al menos tan elevado como el dispuesto en la norma ISO 15031-7-2013. Todos los chips de memoria de calibración extraíbles deberán ir encapsulados, alojados en una caja sellada o protegidos mediante algoritmos electrónicos, y no podrán sustituirse sin procedimientos y herramientas especializados. Solo las funciones directamente relacionadas con la calibración de emisiones o la prevención del robo del vehículo podrán estar protegidas de este modo.

2.3.2.   Los parámetros de funcionamiento del motor con codificación informática no deberán poder modificarse sin procedimientos y herramientas especializados (por ejemplo, componentes de ordenador soldados o encapsulados o carcasas selladas [o soldadas]).

2.3.3.   A petición del fabricante, la autoridad de homologación podrá conceder exenciones de los requisitos de los puntos 2.3.1 y 2.3.2 para aquellos vehículos que probablemente no requieran protección. Los criterios que evaluará la autoridad de homologación al estudiar un exención serán, entre otros, la disponibilidad en ese momento de chips de prestaciones, la capacidad de altas prestaciones del vehículo y el volumen de ventas previsto del vehículo.»;

3)

se insertan los puntos 2.3.4, 2.3.5 y 2.3.6 siguientes:

2.3.4.   Los fabricantes que utilicen sistemas de codificación informática programables deberán tomar las medidas necesarias para impedir la reprogramación no autorizada. Esas medidas deberán incluir estrategias mejoradas de protección contra la manipulación, así como funciones de protección contra la escritura que requieran el acceso electrónico a un ordenador externo mantenido por el fabricante, al que también deberán poder acceder los operadores independientes utilizando la protección prevista en el punto 2.3.1 y en el punto 2.2 del anexo XIV. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.

2.3.5.   En el caso de las bombas mecánicas de inyección de combustible instaladas en motores de encendido por compresión, los fabricantes tomarán medidas adecuadas para proteger el ajuste de máxima alimentación de combustible contra cualquier manipulación mientras el vehículo esté en servicio.

2.3.6.   Los fabricantes deberán impedir eficazmente la reprogramación de las indicaciones del cuentakilómetros en la red a bordo, en los controladores del tren de potencia y en la unidad de transmisión para el intercambio de datos a distancia, si procede. Los fabricantes deberán incluir estrategias sistemáticas de protección contra manipulaciones, así como funciones de protección contra la escritura para proteger la integridad de la indicación del cuentakilómetros. La autoridad de homologación aprobará los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la manipulación.»;

4)

el punto 2.4.1 se sustituye por el texto siguiente:

«2.4.1.

En la figura I.2.4 se muestra la aplicación de los requisitos de ensayo para la homologación de tipo de un vehículo. Los procedimientos de ensayo específicos se describen en los anexos II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI y XXII.

Figura I.2.4

Aplicación de los requisitos de ensayo para homologaciones de tipo y extensiones

Categoría del vehículo

Vehículos con motor de encendido por chispa, incluidos los híbridos (1)  (2)

Vehículos con motor de encendido por compresión, incluidos los híbridos

Vehículos eléctricos puros

Vehículos de pilas de combustible de hidrógeno

 

Monocombustible

Bicombustible (3)

Flexifuel (3)

 

 

 

Combustible de referencia

Gasolina

(E10)

GLP

GN/Biometano

Hidrógeno (ICE)

Gasolina (E10)

Gasolina (E10)

Gasolina (E10)

Gasolina (E10)

Gasóleo

(B7)

Hidrógeno (Pila de combustible)

GLP

GN/Biometano

Hidrógeno (ICE) (4)

Etanol

(E85)

Contaminantes gaseosos

(ensayo de tipo 1)

Sí (4)

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

PM

(ensayo de tipo 1)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(ambos combustibles)

PN

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(ambos combustibles)

Contaminantes gaseosos, RDE (ensayo de tipo 1A)

Sí (4)

Sí (ambos combustibles)

Sí (ambos combustibles)

Sí (ambos combustibles)

Sí (ambos combustibles)

PN, RDE (ensayo de tipo 1A) (5)

Sí (solo gasolina)

Sí (solo gasolina)

Sí (solo gasolina)

Sí (ambos combustibles)

ATCT (ensayo a 14 °C)

Sí (4)

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

Emisiones al ralentí

(ensayo de tipo 2)

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

(solo gasolina)

(ambos combustibles)

Emisiones del cárter

(ensayo de tipo 3)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

Emisiones de evaporación

(ensayo de tipo 4)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

Durabilidad

(ensayo de tipo 5)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

Emisiones a temperatura baja

(ensayo de tipo 6)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(solo gasolina)

(ambos combustibles)

Conformidad en circulación

(como en la homologación de tipo)

(como en la homologación de tipo)

(como en la homologación de tipo)

(ambos combustibles)

Diagnóstico a bordo

Emisiones de CO2, consumo de combustible, consumo de energía eléctrica y autonomía eléctrica

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

(ambos combustibles)

Opacidad de los humos

Potencia del motor

5)

el punto 3.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.1.

La homologación de tipo se extenderá a los vehículos que sean conformes con los criterios del artículo 2, punto 1, o que sean conformes con el artículo 2, punto 1, letras a) y c), y cumplan todos los criterios siguientes:

a)

la emisión de CO2 del vehículo ensayado resultante de la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 del anexo XXI es inferior o igual a la emisión de CO2 obtenida de la línea de interpolación correspondiente a la demanda de energía del ciclo del vehículo ensayado;

b)

el nuevo intervalo de interpolación no excede del intervalo máximo indicado en el punto 2.3.2.2 del subanexo 6 del anexo XXI;

c)

las emisiones de contaminantes respetan los límites que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.»;

6)

se inserta el punto 3.1.1.1 siguiente:

«3.1.1.1.

La homologación de tipo no se extenderá para crear una familia de interpolación si se ha concedido únicamente en relación con un vehículo “High”.»;

7)

en el punto 3.1.2, el párrafo primero bajo el título se sustituye por el texto siguiente:

«En el caso de los ensayos Ki realizados conforme al apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI (WLTP), la homologación de tipo se extenderá a los vehículos que cumplan los criterios del punto 5.9 del anexo XXI.»;

8)

el punto 3.2, junto con todos sus subpuntos, se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.   Extensiones con respecto a las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4)

3.2.1.   Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo 6 del Reglamento n.o 83 de la CEPE (NEDC de 1 día) o el anexo del Reglamento (UE) 2017/1221 (NEDC de 2 días), la homologación de tipo se extenderá a vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumpla las condiciones siguientes:

3.2.1.1.

El principio básico de medición del combustible/aire (por ejemplo, inyección monopunto) es el mismo.

3.2.1.2.

La forma del depósito de combustible es idéntica y el material del depósito de combustible y de los conductos flexibles de combustible líquido es técnicamente equivalente.

3.2.1.3.

Se someterá a ensayo el vehículo que presente las peores condiciones en cuanto a sección y longitud aproximada de los conductos flexibles. El servicio técnico encargado de los ensayos de homologación de tipo deberá decidir si pueden aceptarse separadores vapor/líquido que no sean idénticos.

3.2.1.4.

El volumen del depósito de combustible no difiere más de ± 10 %.

3.2.1.5.

El ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible es idéntico.

3.2.1.6.

El método de almacenamiento del vapor de combustible es idéntico por lo que se refiere a la forma y el volumen del filtro, el medio de almacenamiento, el purificador de aire (si se utiliza para el control de las emisiones de evaporación), etc.

3.2.1.7.

El método de purga del vapor almacenado es idéntico (por ejemplo, flujo de aire, punto de inicio o volumen purgado durante el ciclo de preacondicionamiento).

3.2.1.8.

El método de sellado y ventilación del sistema de medición del combustible es idéntico.

3.2.2.   Con respecto a los ensayos realizados conforme al anexo VI (WLTP de 2 días), la homologación de tipo se extenderá a vehículos equipados con un sistema de control de las emisiones de evaporación que cumpla los requisitos del punto 5.5.1 del anexo VI.

3.2.3.   La homologación de tipo se extenderá a los vehículos con:

3.2.3.1.

motores de tamaño diferente;

3.2.3.2.

motores de potencia diferente;

3.2.3.3.

cajas de cambios automáticas o manuales;

3.2.3.4.

transmisión en dos o en cuatro ruedas;

3.2.3.5.

diferentes estilos de carrocería; y

3.2.3.6.

diferentes tamaños de ruedas y neumáticos.»;

9)

el punto 4.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.1.2.

El fabricante comprobará la conformidad de la producción mediante el ensayo de las emisiones de contaminantes (que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007), la emisión de CO2 (junto a la medición del consumo de energía eléctrica, EC, y, si procede, la monitorización de la exactitud del dispositivo OBFCM), las emisiones del cárter, las emisiones de evaporación y el OBD, de acuerdo con los procedimientos de ensayo descritos en los anexos V, VI, XI, XXI y XXII. La verificación deberá incluir, por tanto, los ensayos de los tipos 1, 3 y 4, así como el ensayo del OBD, tal como se describe en el punto 2.4.

La autoridad de homologación de tipo deberá llevar un registro, durante al menos 5 años, de toda la documentación relativa a los resultados de los ensayos de conformidad de la producción, y poner ese registro a disposición de la Comisión si esta se lo solicita.

Los procedimientos específicos de conformidad de la producción se establecen en los puntos 4.2 a 4.7 y en los apéndices 1 y 2.»;

10)

el punto 4.1.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.1.3.

A efectos de la comprobación de la conformidad de la producción del fabricante, por familia se entenderá la familia de conformidad de la producción (COP) en los ensayos de tipo 1, incluida la monitorización de la exactitud del dispositivo OBFCM, y de tipo 3, e incluye para el ensayo de tipo 4 las extensiones descritas en el punto 3.2 y la familia de OBD con las extensiones descritas en el punto 3.4 para los ensayos del OBD.»;

11)

se insertan los puntos 4.1.3.1, 4.1.3.1.1 y 4.1.3.1.2 siguientes:

«4.1.3.1.   Criterios de la familia de COP

4.1.3.1.1.   En relación con vehículos de la categoría M y vehículos de la categoría N1, clases I y II, la familia de COP será idéntica a la familia de interpolación, según se describe en el punto 5.6 del anexo XXI.

4.1.3.1.2.   En relación con vehículos de la categoría N1, clase III, y vehículos de la categoría N2, solo podrán formar parte de la misma familia de COP los vehículos que sean idénticos con respecto a las siguientes características del vehículo, del tren de potencia o de la transmisión:

a)

Tipo de motor de combustión interna: tipo de combustible (o tipos, en el caso de vehículos flexifuel o bicombustible), proceso de combustión, cilindrada del motor, características a plena carga, tecnología del motor y sistema de carga, así como otros subsistemas o características del motor que tengan una influencia no desdeñable sobre la emisión másica de CO2 en condiciones WLTP.

b)

Estrategia de funcionamiento de todos los componentes del tren de potencia que influyen en la emisión másica de CO2.

c)

Tipo de transmisión (por ejemplo, manual, automática o CVT) y modelo de transmisión (por ejemplo, asignación de par, número de marchas, número de embragues, etc.).

d)

Número de ejes motores.»;

12)

el punto 4.1.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.1.4.

La frecuencia de verificación del producto realizada por el fabricante deberá basarse en una metodología de evaluación de riesgos conforme con la norma internacional ISO 31000:2018 (Gestión del riesgo. Principios y directrices), y, al menos para el tipo 1, con una frecuencia mínima por familia de COP de una verificación por cada 5 000 vehículos fabricados o una vez al año, si este transcurre antes.»;

13)

en el punto 4.1.5, el párrafo tercero se sustituye por el texto siguiente:

«Si la autoridad de homologación no está satisfecha con el procedimiento de auditoría del fabricante, se realizarán ensayos físicos directamente en los vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.7.»;

14)

en el punto 4.1.6, en el párrafo primero, la segunda frase se sustituye por el texto siguiente:

«La autoridad de homologación llevará a cabo estos ensayos físicos de emisiones y ensayos de OBD en vehículos de producción, tal como se describe en los puntos 4.2 a 4.7.»;

15)

los puntos 4.2.1 y 4.2.2 se sustituyen por el texto siguiente:

4.2.1.   El ensayo de tipo 1 se realizará en vehículos de producción de un miembro válido de la familia de COP tal como se describe en el punto 4.1.3.1. Los resultados del ensayo serán los valores después de aplicar todas las correcciones conforme a lo dispuesto en el presente Reglamento. Los valores límite para comprobar la conformidad respecto de los contaminantes serán los que figuran en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007. Por lo que se refiere a las emisiones de CO2, el valor límite será el valor determinado por el fabricante para el vehículo seleccionado con arreglo a la metodología de interpolación expuesta en el subanexo 7 del anexo XXI. El cálculo de la interpolación será verificado por la autoridad de homologación.

4.2.2.   Se seleccionará una muestra al azar de 3 vehículos de la familia de COP. Una vez que la autoridad de homologación haya realizado la selección, el fabricante no podrá efectuar ningún ajuste en los vehículos seleccionados.»;

16)

se suprime el punto 4.2.2.1;

17)

en el punto 4.2.3, los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:

«4.2.3.

El método estadístico para calcular los criterios de ensayo se describe en el apéndice 1.

La producción de una familia de COP se considerará no conforme si se adopta una decisión de rechazo con respecto a uno o más de los valores de contaminantes y de CO2, con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1.

La producción de una familia de COP se considerará conforme si se adopta una decisión aprobatoria con respecto a todos los valores de contaminantes y de CO2, con arreglo a los criterios de ensayo del apéndice 1.»;

18)

el punto 4.2.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.

A solicitud del fabricante y con la aprobación de la autoridad de homologación, podrán efectuarse ensayos en un vehículo de la familia de COP con un máximo de 15 000 km para establecer coeficientes de evolución medidos EvC para contaminantes/CO2 por cada familia de COP. El rodaje lo efectuará el fabricante, quien no realizará ningún ajuste en esos vehículos.»;

19)

en el punto 4.2.4.1, letra c), la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«c)

los demás vehículos de la familia de COP no estarán sujetos a rodaje, sino que sus emisiones/EC/CO2 a 0 km se multiplicarán por el coeficiente de evolución del primer vehículo rodado. En este caso, para el ensayo con arreglo al apéndice 1 se tomarán los siguientes valores:»;

20)

el punto 4.4.3.3. se sustituye por el texto siguiente:

«4.4.3.3.

El valor determinado con arreglo al punto 4.4.3.2 se comparará con el valor determinado con arreglo al punto 2.4 del apéndice 2.»;

21)

el apéndice 1 se modifica como sigue:

a)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.

En el presente apéndice se describe el procedimiento que debe utilizarse para verificar los requisitos de conformidad de la producción en el ensayo de tipo 1 de contaminantes/CO2, en especial los requisitos de conformidad aplicables a los VEP y los VEH-CCE, y para monitorizar la exactitud del dispositivo OBFCM.»;

b)

en el punto 2, el párrafo primero se sustituye por el texto siguiente:

«Las mediciones de los contaminantes que se especifican en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007 y de la emisión de CO2 se llevarán a cabo sobre un número mínimo de 3 vehículos, y se incrementarán consecutivamente hasta que se adopte una decisión de aprobación o rechazo. Deberá determinarse la exactitud del dispositivo OBFCM para cada uno de los ensayos N.»;

c)

en el punto 3, inciso iii), después de la parte introductoria, el texto:

«A × L – VAR/L ≤ Xtests < A × L – ((N–3)/13) × VAR/L»

se sustituye por el texto siguiente:

«A × L – VAR/L ≤ Xtests ≤ A × L – ((N–3)/13) × VAR/L»;

d)

en el punto 4, inciso iii), después de la parte introductoria, el texto:

«A – VAR ≤ Xtests < A – ((N–3)/13) × VAR»

se sustituye por el texto siguiente:

«A – VAR ≤ Xtests ≤ A – ((N–3)/13) × VAR»;

e)

en el punto 4 se suprime el último párrafo;

f)

se añade el punto 5 siguiente:

«5.

En relación con los vehículos a los que se refiere el artículo 4 bis, la exactitud del dispositivo OBFCM se calculará como sigue:

xi,OBFCM

=

exactitud del dispositivo OBFCM determinada para cada uno de los ensayos i con arreglo a la fórmula del punto 4.2 del anexo XXII.

La autoridad de homologación de tipo deberá llevar un registro de las exactitudes determinadas para cada familia de COP ensayada.»;

23)

el apéndice 2 se modifica como sigue:

a)

en el punto 1.2, el texto «punto 1.1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI» se sustituye por el texto «punto 1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI»;

b)

en el punto 2.3, el texto «punto 4.1.1 del anexo XXI» se sustituye por el texto «punto 4.1.1 del subanexo 8 del anexo XXI»;

c)

en el punto 2.4, el texto «punto 1.1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI» se sustituye por el texto «punto 1.2.3 del subanexo 6 del anexo XXI»;

24)

el apéndice 3 se modifica como sigue:

a)

se insertan los puntos 0.2.2.1 a 0.2.3.9 siguientes:

0.2.2.1.   Valores de los parámetros permitidos para la homologación de tipo multifásica a fin de utilizar los valores de emisiones del vehículo de base (insertar intervalos si es necesario):

Masa en orden de marcha del vehículo final (en kg): …

Área frontal del vehículo final (en cm2): …

Resistencia a la rodadura (kg/t): …

Sección transversal de la entrada de aire de la rejilla delantera (en cm2): …

0.2.3.   Identificadores:

0.2.3.1.   Identificador de la familia de interpolación: …

0.2.3.2.   Identificador de la familia de ATCT: …

0.2.3.3.   Identificador de la familia de PEMS: …

0.2.3.4.   Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera:

0.2.3.4.1.   Familia de resistencia al avance en carretera del VH: …

0.2.3.4.2.   Familia de resistencia al avance en carretera del VL: …

0.2.3.4.3.   Familias de resistencia al avance en carretera aplicables en la familia de interpolación: …

0.2.3.5.   Identificador de la familia de matrices de resistencia al avance en carretera: …

0.2.3.6.   Identificador de la familia de regeneración periódica: …

0.2.3.7.   Identificador de la familia de ensayo de emisiones de evaporación: …

0.2.3.8.   Identificador de la familia de OBD: …

0.2.3.9.   Identificador de otra familia: …»;

b)

se suprime el punto 2.6, letra b);

c)

se inserta el punto 2.6.3 siguiente:

«2.6.3.

Masa rotacional: 3 % de la suma de la masa en orden de marcha más 25 kg, o valor, por eje (kg): …»;

d)

el punto 3.2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.2.1.

Gasóleo/Gasolina/GLP/GN o biometano/etanol (E 85)/biodiésel/hidrógeno (1), (6)»;

e)

el punto 3.2.12.2.5.5 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.12.2.5.5.

Dibujo esquemático del depósito de combustible (solo motores de gasolina y etanol): …»;

f)

se insertan los puntos 3.2.12.2.5.5.1 a 3.2.12.2.5.5.5 siguientes:

3.2.12.2.5.5.1.   Capacidad, material y construcción del sistema de depósito de combustible: …

3.2.12.2.5.5.2.   Indicación del material del tubo flexible de vapor y del material del conducto de combustible, así como de la técnica de conexión del sistema de combustible: …

3.2.12.2.5.5.3.   Sistema de depósito sellado: sí/no

3.2.12.2.5.5.4.   Descripción del ajuste de la válvula de descarga del depósito de combustible (entrada y salida de aire): …

3.2.12.2.5.5.5.   Descripción del sistema de control de purga: …»;

g)

el punto 3.2.12.2.5.6 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.12.2.5.6.

Descripción y esquema de la pantalla contra el calor situada entre el depósito y el sistema de escape: …»;

h)

se inserta el punto 3.2.12.2.5.7 siguiente:

«3.2.12.2.5.7.

Factor de permeabilidad: …»;

i)

se inserta el punto 3.2.12.2.12 siguiente:

«3.2.12.2.12.

Inyección de agua: sí/no (1)»;

j)

se suprime el punto 3.2.19.4.1;

k)

el punto 3.2.20 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.20.

Información sobre el almacenamiento de calor»;

l)

el punto 3.2.20.2 se sustituye por el texto siguiente:

«3.2.20.2.

Materiales de aislamiento: sí/no (1)»;

m)

se insertan los puntos 3.2.20.2.5, 3.2.20.2.5.1, 3.2.20.2.5.2, 3.2.20.2.5.3 y 3.2.20.2.6 siguientes:

3.2.20.2.5.   Enfoque del caso más desfavorable de enfriamiento del vehículo: sí/no (1)

3.2.20.2.5.1.   (al margen del enfoque del caso más desfavorable) Tiempo mínimo de estabilización, tsoak_ATCT (horas): …

3.2.20.2.5.2.   (al margen del enfoque del caso más desfavorable) Ubicación de la medición de la temperatura del motor: …

3.2.20.2.6.   Enfoque de familia de interpolación única dentro de la familia de ATCT: sí/no (1)»;

n)

se inserta el punto 3.3 siguiente:

«3.3.   Máquina eléctrica

3.3.1.   Tipo (bobinado, excitación): …

3.3.1.1.   Potencia máxima por hora: … kW

(valor declarado por el fabricante)

3.3.1.1.1.   Potencia máxima neta (a) … kW

(valor declarado por el fabricante)

3.3.1.1.2.   Potencia máxima durante 30 minutos (a) … kW

(valor declarado por el fabricante)

3.3.1.2.   Tensión de funcionamiento:... V

3.3.2.   REESS

3.3.2.1.   Número de células: …

3.3.2.2.   Masa: … kg

3.3.2.3.   Capacidad: … Ah (amperios-hora)

3.3.2.4.   Posición: …»;

o)

los puntos 3.5.7.1 y 3.5.7.1.1 se sustituyen por el texto siguiente:

«3.5.7.1.   Parámetros del vehículo de ensayo

Vehículo

Vehículo “Low” (VL)

si existe

Vehículo “High”

(VH)

VM

si existe

V representativo (solo para la familia de matrices de resistencia al avance en carretera (*1))

Valores por defecto

Tipo de carrocería del vehículo

 

 

 

 

Método de resistencia al avance en carretera utilizado (medición o cálculo por familia de resistencia al avance en carretera)

 

 

 

Información de resistencia al avance en carretera:

 

Marca y tipo de los neumáticos, en caso de medición

 

 

 

 

Dimensiones de los neumáticos (delanteros/traseros), en caso de medición

 

 

 

 

Resistencia a la rodadura de los neumáticos (delanteros/traseros) (kg/t)

 

 

 

 

 

Presión de los neumáticos (delanteros/traseros) (kPa), en caso de medición

 

 

 

 

 

Delta CD × A del vehículo L en comparación con el vehículo H (IP_H menos IP_L)

 

 

Delta CD × A en comparación con el vehículo L de la familia de resistencia al avance en carretera (IP_H/L menos RL_L), en caso de cálculo por familia de resistencia al avance en carretera

 

 

 

Masa de ensayo del vehículo (kg):

 

 

 

 

 

Coeficientes de resistencia al avance en carretera

 

f0 (N)

 

 

 

 

 

f1 (N/(km/h))

 

 

 

 

 

f2 (N/(km/h)2)

 

 

 

 

 

Área frontal, m2 (0,000 m2)

 

 

Demanda de energía del ciclo (J):

 

 

 

 

 

3.5.7.1.1.   Combustible utilizado en el ensayo de tipo 1 y seleccionado para medir la potencia neta de acuerdo con el anexo XX del presente Reglamento (solo en el caso de vehículos de GLP y GN): …»;

p)

se suprimen los puntos 3.5.7.1.1.1 a 3.5.7.1.3.2.3;

q)

los puntos 3.5.7.2.1 a 3.5.7.2.1.2.0 se sustituyen por el texto siguiente:

«3.5.7.2.1.   Emisión másica de CO2 en el caso de vehículos ICE puros y VEH-SCE

3.5.7.2.1.0.   Valores mínimo y máximo de CO2 dentro de la familia de interpolación

3.5.7.2.1.1.   Vehículo “High”: … g/km

3.5.7.2.1.1.0.   Vehículo “High” (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.2.   Vehículo “Low” (si procede): … g/km

3.5.7.2.1.2.0.   Vehículo “Low” (si procede) (NEDC): … g/km

3.5.7.2.1.3.   Vehículo M (si procede): … g/km

3.5.7.2.1.3.0.   Vehículo M (si procede) (NEDC): … g/km»;

r)

los puntos 3.5.7.2.2 a 3.5.7.2.2.3.0 se sustituyen por el texto siguiente:

«3.5.7.2.2.   Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga de los VEH-CCE

3.5.7.2.2.1.   Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo “High”: … g/km

3.5.7.2.2.1.0.   Emisión másica de CO2 combinada del vehículo “High” (NEDC, condición B): … g/km

3.5.7.2.2.2.   Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo “Low” (si procede): … g/km

3.5.7.2.2.2.0.   Emisión másica de CO2 combinada del vehículo “Low” (si procede) (NEDC, condición B): … g/km

3.5.7.2.2.3.   Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga del vehículo M (si procede): … g/km

3.5.7.2.2.3.0.   Emisión másica de CO2 combinada del vehículo M (si procede) (NEDC, condición B): … g/km»;

s)

los puntos 3.5.7.2.3 a 3.5.7.2.3.3.0 se sustituyen por el texto siguiente:

«3.5.7.2.3.   Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga y emisión másica de CO2 ponderada de los VEH-CCE

3.5.7.2.3.1.   Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo “High”: … g/km

3.5.7.2.3.1.0.   Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo “High” (NEDC, condición A): … g/km

3.5.7.2.3.2.   Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo “Low” (si procede): … g/km

3.5.7.2.3.2.0.   Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo “Low” (si procede) (NEDC, condición A): … g/km

3.5.7.2.3.3.   Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo M (si procede): … g/km

3.5.7.2.3.3.0.   Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga del vehículo M (si procede) (NEDC, condición A): … g/km»;

t)

se añade el punto 3.5.7.2.3.4 siguiente:

«3.5.7.2.3.4.

Valores mínimo y máximo ponderados de CO2 dentro de la familia de interpolación CCE»;

u)

se suprime el punto 3.5.7.4.3;

v)

el punto 3.5.8.3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.5.8.3.

Datos sobre las emisiones en relación con el uso de ecoinnovaciones (repítase el cuadro para cada combustible de referencia sometido a ensayo) (w1)

Decisión de aprobación de la ecoinnovación (w2)

Código de la ecoinnovación (w3)

1.

Emisiones de CO2 del vehículo de referencia (g/km)

2.

Emisiones de CO2 del vehículo con la ecoinnovación (g/km)

3.

Emisiones de CO2 del vehículo de referencia en el ciclo de ensayo de tipo 1 (w4)

4.

Emisiones de CO2 del vehículo con la ecoinnovación en el ciclo de ensayo de tipo 1

5.

Factor de utilización (UF), es decir, proporción del tiempo en que se usa la tecnología en condiciones normales de funcionamiento

Reducción de las emisiones de CO2 ((1 – 2) – (3 – 4))*5

xxxx/201x

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Reducción total de las emisiones de CO2 en NEDC (g/km) (w5)

Reducción total de las emisiones de CO2 en WLTP (g/km) (w5)»

w)

se inserta el punto 3.8.5 siguiente:

«3.8.5.

Especificación del lubricante: …W…»;

x)

se suprimen los puntos 4.5.1.1, 4.5.1.2 y 4.5.1.3;

y)

en el punto 4.6, se suprime el texto «Marcha atrás» al final de la primera columna del cuadro;

z)

se insertan los puntos 4.6.1 a 4.6.1.7.1 siguientes:

«4.6.1.   Cambio de marchas

4.6.1.1.   Se excluye la primera: sí/no (1)

4.6.1.2.   n_95_high para cada marcha: … min– 1

4.6.1.3.   nmin_drive

4.6.1.3.1.   Primera: … min– 1

4.6.1.3.2.   Primera a segunda:… min– 1

4.6.1.3.3.   Segunda hasta parada: … min– 1

4.6.1.3.4.   Segunda: … min– 1

4.6.1.3.5.   Tercera en adelante: … min– 1

4.6.1.4.   n_min_drive_set para las fases de aceleración / velocidad constante (n_min_drive_up): … min– 1

4.6.1.5.   n_min_drive_set para las fases de desaceleración (nmin_drive_down):

4.6.1.6.   período de tiempo inicial

4.6.1.6.1.   t_start_phase: … s

4.6.1.6.2.   n_min_drive_start: … min– 1

4.6.1.6.3.   n_min_drive_up_start: … min– 1

4.6.1.7.   Utilización de ASM: sí/no (1)

4.6.1.7.1.   Valores NEDC: …»;

aa)

se inserta el punto 4.12 siguiente:

«4.12.

Lubricante de la caja de cambios: …W…»;

ab)

se suprimen los puntos 9.10.3 y 9.10.3.1;

ac)

se insertan los puntos 12.8 a 12.8.3.2 siguientes:

«12.8.   Dispositivos o sistemas con modos seleccionables por el conductor que influyen en las emisiones de CO2 o las emisiones de referencia y carecen de un modo predominante: sí/no (1)

12.8.1.   Ensayo en la condición de mantenimiento de carga (si procede) (indíquese con respecto a cada dispositivo o sistema)

12.8.1.1.   Modo más favorable: …

12.8.1.2.   Modo más desfavorable: …

12.8.2.   Ensayo en la condición de consumo de carga (si procede) (indíquese con respecto a cada dispositivo o sistema)

12.8.2.1.   Modo más favorable: …

12.8.2.2.   Modo más desfavorable: …

12.8.3.   Ensayo de tipo 1 (si procede) (indíquese con respecto a cada dispositivo o sistema)

12.8.3.1.   Modo más favorable: …

12.8.3.2.   Modo más desfavorable: …»;

ad)

en el apéndice 3 se suprime el Apéndice de la ficha de características;

23)

el apéndice 3 bis se modifica como sigue:

a)

la letra d) se sustituye por el texto siguiente:

«d)

una argumentación técnica detallada de todas las AES, que incluya una evaluación del riesgo que estime el riesgo con las AES y sin ellas, así como información sobre lo siguiente:

i)

los motivos por los que se aplican las excepciones a la prohibición del uso de dispositivos de desactivación que figuran en el artículo 5, apartado 2, del Reglamento (CE) n.o 715/2007;

ii)

el elemento o elementos de hardware que deban ser protegidos mediante las AES, en su caso;

iii)

pruebas de los daños repentinos e irreparables que sufriría el motor en ausencia de las AES y que no puedan evitarse mediante el mantenimiento periódico, si procede;

iv)

una explicación razonada de los motivos por los que es necesario utilizar una AES para arrancar el motor, si procede;»;

b)

se añaden los párrafos segundo y tercero siguientes:

«La documentación ampliada tendrá un máximo de 100 páginas y deberá incluir todos los elementos principales para que la autoridad de homologación de tipo pueda hacer una evaluación de las AES. Si es necesario, podrá completarse con anexos y otros documentos adjuntos que contengan elementos adicionales y complementarios. El fabricante deberá enviar a la autoridad de homologación de tipo una nueva versión de la documentación ampliada cada vez que se introduzcan cambios en las AES. La nueva versión se limitará a los cambios y sus efectos. La nueva versión de las AES se someterá a la evaluación y aprobación de la autoridad de homologación de tipo.

La documentación ampliada se estructurará como sigue:

Documentación ampliada para la solicitud de AES n.o YYY/OEM con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151

Partes

Punto

Lema

Explicación

Documentos introductorios

 

Carta de presentación dirigida a la autoridad de homologación de tipo

Referencia del documento y su versión, fecha de expedición del documento, firma de la persona responsable dentro de la organización del fabricante

 

Índice de versiones

Contenido de las modificaciones de cada versión, indicando la parte que se modifica

 

Descripción de los tipos (de emisiones) de que se trata

 

 

Índice de documentos adjuntos

Lista de todos los documentos adjuntos

 

Remisiones

Vínculo con las letras a) a i) del apéndice 3 bis (dónde encontrar cada requisito del Reglamento)

 

Ausencia de declaración sobre dispositivos de desactivación

+ firma

Documento principal

0

Acrónimos/Abreviaciones

 

1

DESCRIPCIÓN GENERAL

 

1.1

Presentación general del motor

Descripción de las características principales: cilindrada, postratamiento, etc.

1.2

Arquitectura general del sistema

Diagrama de bloques del sistema: lista de sensores y accionadores, explicación de las funciones generales del motor

1.3

Lectura del software y versión de calibración

Por ejemplo, explicación del instrumento de exploración

2

Estrategias básicas de emisiones

 

2.x

BES x

Descripción de la estrategia x

2.y

BES y

Descripción de la estrategia y

3

Estrategias auxiliares de emisiones

 

3.0

Presentación de las AES

Relaciones jerárquicas entre las AES: descripción y justificación (por ejemplo, seguridad, fiabilidad, etc.)

3.x

AES x

3.x.1

Justificación de las AES

3.x.2

Parámetros medidos o modelizados para caracterizar las AES

3.x.3

Modo de acción de las AES. Parámetros utilizados

3.x.4

Efecto de las AES en los contaminantes y el CO2

3.y

AES y

3.y.1

3.y.2

etc.

Aquí finaliza el límite de 100 pp.

Anexo

 

Lista de los tipos cubiertos por estas BES y AES: referencia de la homologación de tipo, referencia del software, número de calibración, sumas de control de cada versión y cada unidad de control (motor o postratamiento, en su caso)

Documentos adjuntos

 

Nota técnica para justificar las AES n.o xxx

Evaluación del riesgo o justificación mediante ensayos o ejemplos de daño repentino, en su caso

 

Nota técnica para justificar las AES n.o yyy

 

 

Acta de ensayo sobre la cuantificación específica de los efectos de las AES

Actas de todos los ensayos específicos realizados para justificar las AES; condiciones detalladas de los ensayos; descripción del vehículo y fecha de los ensayos efectos sobre las emisiones o el CO2 activando y sin activar las AES»;

24)

se inserta el apéndice 3 ter siguiente:

«Apéndice 3 ter

Metodología para evaluar las AES

Al evaluar las AES, la autoridad de homologación de tipo deberá verificar al menos lo siguiente:

1)

El incremento de las emisiones inducido por las AES deberá mantenerse al nivel más bajo posible:

a)

el incremento de las emisiones totales al utilizar una AES deberá mantenerse lo más bajo posible con el uso normal y durante la vida normal del vehículo;

b)

si, en el momento de la evaluación preliminar de la AES, están disponibles en el mercado una tecnología o un diseño que permiten un mejor control de las emisiones, deberán utilizarse sin modulación injustificada.

2)

Cuando se utilice para justificar una AES, el riesgo de daño repentino e irreparable en el convertidor de la energía de propulsión y el tren de transmisión, según se definen en la Resolución mutua n.o 2 (M.R.2) de los Acuerdos de 1958 y 1998 de la CEPE, que contiene definiciones de los sistemas de propulsión de los vehículos (6), deberá demostrarse y documentarse adecuadamente, incluyendo la información siguiente:

a)

el fabricante deberá aportar pruebas del daño catastrófico (repentino e irreparable) en el motor, junto con una evaluación del riesgo en la que se evalúen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles consecuencias, incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efecto;

b)

si, en el momento de la solicitud de AES, están disponibles en el mercado una tecnología o un diseño que eliminan o reducen ese riesgo, deberán utilizarse en la mayor medida técnicamente posible (es decir, sin modulación injustificada);

c)

la durabilidad y la protección a largo plazo del motor o los componentes del sistema de control de emisiones contra el desgaste o el mal funcionamiento no se considerarán un motivo aceptable para conceder una exención respecto de la prohibición de los dispositivos de desactivación.

3)

Deberá documentarse con una descripción técnica adecuada el motivo por el que es necesario utilizar una AES para el funcionamiento seguro del vehículo:

a)

el fabricante deberá aportar pruebas de que existe un mayor riesgo para el funcionamiento seguro del vehículo, junto con una evaluación del riesgo en la que se evalúen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles consecuencias, incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efecto;

b)

si, en el momento de la solicitud de AES, están disponibles en el mercado una tecnología o un diseño diferentes que permitirían reducir el riesgo para la seguridad, deberán utilizarse en la mayor medida técnicamente posible (es decir, sin modulación injustificada).

4)

Deberá documentarse con una descripción técnica adecuada el motivo por el que es necesario utilizar una AES durante el arranque del motor:

a)

el fabricante deberá aportar pruebas de la necesidad de utilizar una AES durante el arranque del motor, junto con una evaluación del riesgo en la que se evalúen la probabilidad del riesgo y la gravedad de las posibles consecuencias, incluyendo los resultados de los ensayos realizados al efecto;

b)

si, en el momento de la solicitud de AES, están disponibles en el mercado una tecnología o un diseño diferentes que permitirían un mejor control de las emisiones al arrancar el motor, deberán utilizarse en la mayor medida técnicamente posible.

»;

25)

el apéndice 4 se modifica como sigue:

a)

en el modelo de certificado de homologación de tipo CE, en la sección I, se inserta el punto 0.4.2 siguiente:

«0.4.2.

Vehículo de base (5a), (1): sí/no (1)»;

b)

la Adenda al certificado de homologación de tipo CE se modifica como sigue:

i)

el punto 0 se sustituye por el texto siguiente:

«0.   Identificador de la familia de interpolación, tal como se define en el punto 5.0 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151.

0.1.   Identificador: …

0.2.   Identificador del vehículo de base (5a), (1): …»;

ii)

los puntos 1.1, 1.2 y 1.3 se sustituyen por el texto siguiente:

1.1.   Masa del vehículo en orden de marcha:

 

VL (1): …

 

VH: …

1.2.   Masa máxima:

 

VL (1): …

 

VH: …

1.3.   Masa de referencia:

 

VL (1): …

 

VH: …»;

iii)

el punto 2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«2.1.   Resultados del ensayo de emisiones del tubo de escape

Clasificación de las emisiones: …

Resultados del ensayo de tipo 1, cuando proceda

Número de homologación de tipo si no es un vehículo de origen (1): …

Ensayo 1

Resultado del tipo 1

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(#.1011/km)

Medición (8) (9)

 

 

 

 

 

 

 

Ki × (8) (10)

 

 

 

 

(11)

 

 

Ki + (8) (10)

 

 

 

 

(11)

 

 

Valor medio calculado con Ki (M × Ki o M + Ki) (9)

 

 

 

 

(12)

 

 

DF (+) (8) (10)

 

 

 

 

 

 

 

DF (×) (8) (10)

 

 

 

 

 

 

 

Valor medio final calculado con Ki y DF (13)

 

 

 

 

 

 

 

Valor límite

 

 

 

 

 

 

 

Ensayo 2 (si procede)

Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del segundo ensayo.

Ensayo 3 (si procede)

Repítase el cuadro del ensayo 1 con los resultados del tercer ensayo.

Repítanse el ensayo 1, el ensayo 2 (si procede) y el ensayo 3 (si procede) con el vehículo “Low” (si procede) y el VM (si procede)

ATCT

Emisión de CO2 (g/km)

Combinada

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

 

Tipo 1 (23 °C) MCO2,23°

 

Factor de corrección de la familia (FCF)

 

 

Resultado del ensayo de ATCT

CO

(mg/km)

THC

(mg/km)

NMHC

(mg/km)

NOx

(mg/km)

THC + NOx

(mg/km)

PM

(mg/km)

PN

(#.1011/km)

Medido (7)  (8)

 

 

 

 

 

 

 

Valores límite

 

 

 

 

 

 

 

Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas ΔT_ATCT (°C) con respecto al vehículo de referencia: …

Tiempo mínimo de estabilización tsoak_ATCT (s): …

Emplazamiento del sensor de temperatura: …

Identificador de la familia de ATCT:

Tipo 2: (incluidos los datos exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación):

Ensayo

Valor CO

(% vol.)

Lambda(1)

Velocidad del motor

(min-1)

Temperatura del aceite del motor

(°C)

Ensayo al ralentí bajo

 

No aplicable

 

 

Ensayo al ralentí alto

 

 

 

 

Tipo 3: …

Tipo 4: … g/ensayo;

procedimiento de ensayo de conformidad con: anexo 6 del Reglamento n.o 83 de la CEPE (NEDC de 1 día) / anexo del Reglamento (UE) 2017/1221 (NEDC de 2 días) / anexo VI del Reglamento (UE) 2017/1151 (WLTP de 2 días) (1)

Tipo 5:

Ensayo de durabilidad: ensayo del vehículo entero / ensayo de envejecimiento en el banco / ninguno (1)

Factor de deterioro DF: calculado/asignado (1)

Especifíquense los valores: …

Ciclo de tipo 1 aplicable [subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o Reglamento n.o83 de la CEPE] (1): …

Tipo 6

CO (g/km)

THC (g/km)

Valor medido

 

 

Valor límite»;

 

 

iv)

el punto 2.5.1 se sustituye por el texto siguiente:

«2.5.1.

Vehículo ICE puro y vehículo eléctrico híbrido no recargable desde el exterior (VEH-SCE)»;

v)

se inserta el punto 2.5.1.0 siguiente:

«2.5.1.0.

Valores mínimo y máximo de CO2 dentro de la familia de interpolación»;

vi)

los puntos 2.5.1.1.3 y 2.5.1.1.4 se sustituyen por el texto siguiente:

«2.5.1.1.3.   Emisiones másicas de CO2 [indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151]

Emisión de CO2 (g/km)

Ensayo

Low

Medium

High

Extra High

Combinada

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

media

 

 

 

 

 

Valores finales MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 

2.5.1.1.4.   Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)

Consumo de combustible (l/100 km) o m3/100 km o kg/100 km (1)

Low

Medium

High

Extra High

Combinado

Valores finales FCp,H / FCc,H»;

 

 

 

 

 

vii)

los puntos 2.5.1.2 a 2.5.1.3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2.5.1.2.   Vehículo “Low” (si procede)

2.5.1.2.1.   Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.1.2.2.   Coeficientes de resistencia al avance en carretera

2.5.1.2.2.1.   f0, N: …

2.5.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.1.2.2.3.   f2, N/(km/h)2: …

2.5.1.2.3.   Emisiones másicas de CO2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)

Emisión de CO2 (g/km)

Ensayo

Low

Medium

High

Extra High

Combinada

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

media

 

 

 

 

 

Valores finales MCO2,p,L / MCO2,c,L

 

 

 

 

 

2.5.1.2.4.   Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)

Consumo de combustible (l/100 km) o m3/100 km o kg/100 km (1)

Low

Medium

High

Extra High

Combinado

Valores finales FCp,L / FCc,L

 

 

 

 

 

2.5.1.3.   Vehículo M para VEH-SCE (si procede)»;

viii)

se insertan los puntos 2.5.1.3.1 a 2.5.1.3.4 siguientes:

«2.5.1.3.1.   Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.1.3.2.   Coeficientes de resistencia al avance en carretera

2.5.1.3.2.1.   f0, N: …

2.5.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.1.3.2.3.   f2, N/(km/h)2: …

2.5.1.3.3.   Emisiones másicas de CO2 (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para la combinada, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)

Emisión de CO2 (g/km)

Ensayo

Low

Medium

High

Extra High

Combinada

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

media

 

 

 

 

 

Valores finales MCO2,p,L / MCO2,c,L

 

 

 

 

 

2.5.1.3.4.   Consumo de combustible (indíquense valores para cada combustible de referencia sometido a ensayo; para las fases, los valores medidos; para el combinado, véanse los puntos 1.2.3.8 y 1.2.3.9 del subanexo 6 del anexo XXI)

Consumo de combustible (l/100 km) o m3/100 km o kg/100 km (1)

Low

Medium

High

Extra High

Combinado

Valores finales FCp,L / FCc,L»;

 

 

 

 

 

ix)

se suprime el punto 2.5.1.3.1;

x)

se insertan los puntos 2.5.1.4 y 2.5.1.4.1 siguientes:

2.5.1.4.   En el caso de los vehículos propulsados por un motor de combustión interna y equipados con sistemas de regeneración periódica a tenor del punto 6 del artículo 2 del presente Reglamento, los resultados de los ensayos se ajustarán por el factor Ki, con arreglo a lo especificado en el apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI.

2.5.1.4.1.   Información sobre la estrategia de regeneración de las emisiones de CO2 y el consumo de combustible

D, número de ciclos de funcionamiento entre dos ciclos en los que tienen lugar fases de regeneración: …

d, número de ciclos de funcionamiento necesarios para la regeneración: …

Ciclo de tipo 1 aplicable [subanexo 4 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 o Reglamento n.o83 de la CEPE] (14): …

 

Combinado

Ki (aditivo/multiplicativo) (1)

Valores de CO2 y consumo de combustible (10)

 

En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.1.»;

xi)

los puntos 2.5.2.1 a 2.5.2.1.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«2.5.2.1.   Consumo de energía eléctrica

2.5.2.1.1.   Vehículo “High”

2.5.2.1.1.1.   Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.2.1.1.2.   Coeficientes de resistencia al avance en carretera

2.5.2.1.1.2.1.   f0, N: …

2.5.2.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.1.2.3.   f2, N/(km/h)2: …

EC (Wh/km)

Ensayo

Urbano

Combinado

EC calculado

1

 

 

2

 

 

3

 

 

media

 

 

Valor declarado

 

2.5.2.1.1.3.   Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización del ciclo: … s

2.5.2.1.2.   Vehículo “Low” (si procede)

2.5.2.1.2.1.   Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.2.1.2.2.   Coeficientes de resistencia al avance en carretera

2.5.2.1.2.2.1.   f0, N: …

2.5.2.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.2.1.2.2.3.   f2, N/(km/h)2: …

EC (Wh/km)

Ensayo

Urbano

Combinado

EC calculado

1

 

 

2

 

 

3

 

 

media

 

 

Valor declarado

 

2.5.2.1.2.3.   Tiempo total en que se ha superado la tolerancia para la realización del ciclo: … s»;

xii)

el punto 2.5.2.2 se sustituye por el texto siguiente:

«2.5.2.2.   Autonomía eléctrica pura

2.5.2.2.1.   Vehículo “High”

PER (km)

Ensayo

Urbana

Combinada

Autonomía eléctrica pura medida

1

 

 

2

 

 

3

 

 

media

 

 

Valor declarado

 

2.5.2.2.2.   Vehículo “Low” (si procede)

PER (km)

Ensayo

Urbana

Combinada

Autonomía eléctrica pura medida

1

 

 

2

 

 

3

 

 

media

 

 

Valor declarado

—»;

 

xiii)

los puntos 2.5.3.1 a 2.5.3.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«2.5.3.1.   Emisión másica de CO2 en la condición de mantenimiento de carga

2.5.3.1.1.   Vehículo “High”

2.5.3.1.1.1.   Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.3.1.1.2.   Coeficientes de resistencia al avance en carretera

2.5.3.1.1.2.1.   f0, N: …

2.5.3.1.1.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.1.2.3.   f2, N/(km/h)2: …

Emisión de CO2 (g/km)

Ensayo

Low

Medium

High

Extra High

Combinada

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

Media

 

 

 

 

 

Valores finales MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 

2.5.3.1.2.   Vehículo “Low” (si procede)

2.5.3.1.2.1.   Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.3.1.2.2.   Coeficientes de resistencia al avance en carretera

2.5.3.1.2.2.1.   f0, N: …

2.5.3.1.2.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.2.2.3.   f2, N/(km/h)2: …

Emisión de CO2 (g/km)

Ensayo

Low

Medium

High

Extra High

Combinada

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

Media

 

 

 

 

 

Valores finales MCO2,p,L / MCO2,c,L

 

 

 

 

 

2.5.3.1.3.   Vehículo M (si procede)

2.5.3.1.3.1.   Demanda de energía del ciclo: … J

2.5.3.1.3.2.   Coeficientes de resistencia al avance en carretera

2.5.3.1.3.2.1.   f0, N: …

2.5.3.1.3.2.2.   f1, N/(km/h): …

2.5.3.1.3.2.3.   f2, N/(km/h)2: …

Emisión de CO2 (g/km)

Ensayo

Low

Medium

High

Extra High

Combinada

MCO2,p,5 / MCO2,c,5

1

 

 

 

 

 

2

 

 

 

 

 

3

 

 

 

 

 

Media

 

 

 

 

 

MCO2,p,M / MCO2,c,M

 

 

 

 

 

2.5.3.2.   Emisión másica de CO2 en la condición de consumo de carga

Vehículo “High”

Emisión de CO2 (g/km)

Ensayo

Combinada

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

Media

 

Valor final MCO2,CD,H

 

Vehículo “Low” (si procede)

Emisión de CO2 (g/km)

Ensayo

Combinada

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

Media

 

Valor final MCO2,CD,L

 

Vehículo M (si procede)

Emisión de CO2 (g/km)

Ensayo

Combinada

MCO2,CD

1

 

2

 

3

 

Media

 

Valor final MCO2,CD,M»;

 

xiv)

en el punto 2.5.3.3 se añade el punto 2.5.3.3.1 siguiente:

«2.5.3.3.1.

Valores mínimo y máximo de CO2 dentro de la familia de interpolación»;

xv)

el punto 2.5.3.5 se sustituye por el texto siguiente:

«2.5.3.5.   Consumo de combustible en la condición de consumo de carga

Vehículo “High”

Consumo de combustible (l/100 km)

Combinado

Valores finales FCCD,H

 

Vehículo “Low” (si procede)

Consumo de combustible (l/100 km)

Combinado

Valores finales FCCD,L

 

Vehículo M (si procede)

Consumo de combustible (l/100 km)

Combinado

Valores finales FCCD,M»

 

xvi)

el punto 2.5.3.7.1 se sustituye por el texto siguiente:

«2.5.3.7.1.   Autonomía solo eléctrica AER

AER (km)

Ensayo

Urbana

Combinada

Valores AER

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Media

 

 

Valores finales AER»;

 

 

xvii)

el punto 2.5.3.7.4 se sustituye por el texto siguiente:

«2.5.3.7.4.   Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga RCDC

RCDC (km)

Ensayo

Combinada

Valores RCDC

1

 

2

 

3

 

Media

 

Valores finales RCDC»;

 

xviii)

los puntos 2.5.3.8.2 y 2.5.3.8.3 se sustituyen por el texto siguiente:

«2.5.3.8.2.   Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por UF ECAC,CD (combinado)

ECAC,CD (Wh/km)

Ensayo

Combinado

Valores de ECAC,CD

1

 

2

 

3

 

Media

 

Valores finales ECAC,CD

 

2.5.3.8.3.   Consumo eléctrico ponderado por UF ECAC, weighted (combinado)

ECAC,weighted (Wh/km)

Ensayo

Combinado

Valores de ECAC,weighted

1

 

2

 

3

 

Media

 

Valores finales ECAC,weighted

 

En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.3.»;

xix)

se inserta el punto 2.5.4 siguiente:

«2.5.4.   Vehículo de pilas de combustible (VPC)

Consumo de combustible (kg/100 km)

Combinado

Valores finales FCc

 

En el caso del vehículo de base, repítase el punto 2.5.4.»;

xx)

se inserta el punto 2.5.5 siguiente:

«2.5.5.

Dispositivo de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica: sí/no aplicable …»;

xxi)

en las Notas explicativas se añade la nota (5a) siguiente:

«(5a)

Como se define en el artículo 3, punto 18, de la Directiva 2007/46/CE.»;

c)

el Apéndice de la adenda del certificado de homologación de tipo se modifica como sigue::

i)

el encabezamiento del punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.

Emisiones de CO2 determinadas conforme al punto 3.2 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153»;

ii)

el punto 2.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«2.1.1.   Emisiones másicas de CO2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE

Emisión de CO2 (g/km)

Urbana

Extraurbana

Combinada

MCO2,NEDC_H,test»;

 

 

 

iii)

se insertan los puntos 2.1.2 y 2.1.2.1 siguientes:

«2.1.2.   Resultados de los ensayos CCE

2.1.2.1.   Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE

Emisión de CO2 (g/km)

Combinada

MCO2,NEDC_H,test,condition A

 

MCO2,NEDC_H,test,condition B

 

MCO2,NEDC_H,test,weighted»;

 

iv)

el punto 2.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«2.2.1.   Emisiones másicas de CO2 (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE

Emisión de CO2 (g/km)

Urbana

Extraurbana

Combinada

MCO2,NEDC_L,test»;

 

 

 

v)

se insertan los puntos 2.2.2 y 2.2.2.1 siguientes:

«2.2.2.   Resultados de los ensayos CCE

2.2.2.1.   Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE

Emisión de CO2 (g/km)

Combinada

MCO2,NEDC_L,test,condition A

 

MCO2,NEDC_L,test,condition B

 

MCO2,NEDC_L,test,weighted»;

 

vi)

el punto 3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.

Factores de desviación y verificación [determinados de conformidad con el punto 3.2.8 de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153]

Factor de desviación (si procede)

 

Factor de verificación (si procede)

“1” o “0”

Código de comprobación aleatoria del archivo de correlación completo [punto 3.1.1.2 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153]»;

 

vii)

se insertan los puntos 4 a 4.2.3 siguientes:

«4.   Valores finales de CO2 y consumo de combustible en el NEDC

4.1.   Valores finales en el NEDC (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a vehículos ICE puros y VEH-SCE

 

 

Urbano

Extraurbano

Combinado

Emisión de CO2 (g/km)

MCO2,NEDC_L, final

 

 

 

MCO2,NEDC_H, final

 

 

 

Consumo de combustible (l/100 km)

FCNEDC_L, final

 

 

 

FCNEDC_H, final

 

 

 

4.2.   Valores finales en el NEDC (para cada combustible de referencia sometido a ensayo) correspondientes a VEH-CCE

4.2.1.   Emisión de CO2 (g/km): véanse los puntos 2.1.2.1 y 2.2.2.1.

4.2.2.   Consumo de energía eléctrica (Wh/km): véanse los puntos 2.1.2.2 y 2.2.2.2.

4.2.3.   Consumo de combustible (l/100 km)

Consumo de combustible l/100 km

Combinado

FCNEDC_L,test,condition A

 

FCNEDC_L,test,condition B

 

FCNEDC_L,test,weighted»;

 

26)

el apéndice 6 se modifica como sigue:

a)

el cuadro 1 se modifica como sigue:

i)

las filas AG a AL se sustituyen por el texto siguiente:

«AG

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

M, N1 clase I

PI, CI

1.9.2017 (1)

 

31.8.2019

BG

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

M, N1 clase I

PI, CI

 

 

31.8.2019

CG

Euro 6d-TEMP-ISC

Euro 6-2

M, N1 clase I

PI, CI

1.1.2019

 

31.8.2019

DG

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

M, N1 clase I

PI, CI

1.9.2019

1.9.2019

31.12.2020

AH

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 clase II

PI, CI

1.9.2018 (1)

 

31.8.2019

BH

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

N1 clase II

PI, CI

 

 

31.8.2019

CH

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

N1 clase II

PI, CI

1.9.2019

1.9.2020

31.12.2021

AI

Euro 6d-TEMP

Euro 6-2

N1 clase III, N2

PI, CI

1.9.2018 (1)

 

31.8.2019

BI

Euro 6d-TEMP-EVAP

Euro 6-2

N1 clase III, N2

PI, CI

 

 

31.8.2019

CI

Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC

Euro 6-2

N1 clase III, N2

PI, CI

1.9.2019

1.9.2020

31.12.2021

AJ

Euro 6d

Euro 6-2

M, N1 clase I

PI, CI

 

 

31.8.2019

AK

Euro 6d

Euro 6-2

N1 clase II

PI, CI

 

 

31.8.2020

AL

Euro 6d

Euro 6-2

N1 clase III, N2

PI, CI

 

 

31.8.2020

AM

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

M, N1 clase I

PI, CI

 

 

31.12.2020

AN

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

N1 clase II

PI, CI

 

 

31.12.2021

AO

Euro 6d-ISC

Euro 6-2

N1 clase III, N2

PI, CI

 

 

31.12.2021

AP

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

M, N1 clase I

PI, CI

1.1.2020

1.1.2021

 

AQ

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

N1 clase II

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022

 

AR

Euro 6d-ISC-FCM

Euro 6-2

N1 clase III, N2

PI, CI

1.1.2021

1.1.2022»;

 

b)

a continuación del cuadro 1, en la leyenda, después del párrafo relativo a Euro 6d-TEMP, se inserta el texto siguiente:

«Norma de emisiones “Euro 6d TEMP-ISC”: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad temporales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE) y nuevo procedimiento de ISC.

Norma de emisiones “Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC”: ensayo de RDE NOx respecto a factores de conformidad temporales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos (incluso PN RDE), procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas y nuevo procedimiento de ISC.»;

c)

a continuación del cuadro 1, después del párrafo relativo a Euro 6d, se inserta el texto siguiente:

«Norma de emisiones “Euro 6d-ISC”: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas y nuevo procedimiento de ISC.

Norma de emisiones “Euro 6d-ISC-FCM”: ensayo de RDE respecto a factores de conformidad finales, requisitos de emisiones del tubo de escape Euro 6 completos, procedimiento de ensayo de emisiones de evaporación de 48 horas, dispositivos de monitorización del consumo de combustible o energía eléctrica y nuevo procedimiento de ISC.»;

27)

los apéndices 8a a 8c se sustituyen por el texto siguiente:

«Apéndice 8a

Actas de ensayo

El acta de ensayo es el informe expedido por el servicio técnico responsable de la realización de los ensayos según el presente Reglamento.

PARTE I

La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de tipo 1.

Número de ACTA

SOLICITANTE

 

Fabricante

 

ASUNTO

Identificadores de la familia de resistencia al avance en carretera

:

 

Identificadores de la familia de interpolación

:

 

Objeto sometido a los ensayos

 

Marca

:

 

 

Identificador IP

:

 

CONCLUSIÓN

El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.

 

LUGAR,

DD/MM/AAAA

Observaciones generales:

Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada.

Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo.

El servicio técnico puede incluir información adicional.

a)

Específica de los motores de encendido por chispa

b)

Específica de los motores de encendido por compresión

1.   DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO: HIGH, LOW Y M (SI PROCEDE)

1.1.   Generalidades

Números del vehículo

:

Número de prototipo y VIN

Categoría

:

 

 

 

 

Carrocería

:

 

Ruedas motrices

:

 

1.1.1.   Arquitectura del tren de potencia

Arquitectura del tren de potencia

:

ICE puro, híbrido, eléctrico o pila de combustible

1.1.2.   MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede)

Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto.

Marca

:

 

Tipo

:

 

Principio de funcionamiento

:

dos/cuatro tiempos

Número de cilindros y disposición

:

 

Cilindrada del motor (cm3)

:

 

Velocidad de ralentí del motor (min– 1)

:

 

+

Velocidad de ralentí elevada (min– 1) (a)

:

 

+

Potencia del motor asignada

:

 

kW

a

 

rpm

Par máximo neto

:

 

Nm

a

 

rpm

Lubricante del motor

:

marca y tipo

Sistema de refrigeración

:

tipo: aire/agua/aceite

Aislamiento

:

material, cantidad, ubicación, volumen y peso

1.1.3.   COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede)

Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto.

Marca

:

 

Tipo

:

gasolina E10, gasóleo B7, GLP, GN, …

Densidad a 15 °C

:

 

Contenido de azufre

:

Solo en el caso del gasóleo B7 y la gasolina E10

 

:

 

Número de lote

:

 

Factores de Willans (para ICE) de la emisión de CO2 (gCO2 /MJ)

:

 

1.1.4.   SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede)

Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto.

Inyección directa

:

sí/no o descripción

Tipo de combustible del vehículo

:

monocombustible/bicombustible/flexifuel

Unidad de control

Referencia de la pieza

:

Igual que en la ficha de características

Ensayo de software

:

Lectura mediante instrumento de exploración, por ejemplo

Caudalímetro de aire

:

 

Cuerpo de mariposas

:

 

Sensor de presión

:

 

Bomba de inyección

:

 

Inyectores

:

 

1.1.5.   SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede)

Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto.

Sobrealimentador

:

sí/no

marca y tipo (1)

Cambiador de calor

:

sí/no

tipo (aire/aire – aire/agua) (1)

Filtro de aire (elemento) (1)

:

marca y tipo

Silenciador de admisión (1)

:

marca y tipo

1.1.6.   SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si procede)

Si hay más de uno, repítase el punto.

Primer convertidor catalítico

:

marca y referencia (1)

principio: tres vías / oxidante / reducción de NOx / sistema de almacenamiento de NOx / reducción selectiva por catalizador ...

Segundo convertidor catalítico

:

marca y referencia (1)

principio: tres vías / oxidante / reducción de NOx / sistema de almacenamiento de NOx / reducción selectiva por catalizador ...

Filtro de partículas depositadas

:

con / sin / no procede

catalizado: sí/no

marca y referencia (1)

Referencia y posición de los sensores de oxígeno

:

antes del catalizador / después del catalizador

Inyección de aire

:

con / sin / no procede

Inyección de agua

:

con / sin / no procede

EGR

:

con / sin / no procede

refrigerada / no refrigerada

alta/baja presión

Sistema de control de las emisiones de evaporación

:

con / sin / no procede

Referencia y posición de los sensores de NOx

:

antes /después

Descripción general (1)

:

 

1.1.7.   DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede)

Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto.

Dispositivo de almacenamiento de calor

:

sí/no

Capacidad calorífica (entalpía almacenada J)

:

 

Tiempo de liberación de calor (s)

:

 

1.1.8.   TRANSMISIÓN (en su caso)

Si hay más de una transmisión, repítase el punto.

Caja de cambios

:

manual / automática / variación continua

Procedimiento de cambio de marcha

Modo predominante (*2)

:

sí/no

normal / tracción / eco /…

Mejor modo respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible (en su caso)

:

 

Peor modo respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible (en su caso)

:

 

Modo con mayor consumo de energía eléctrica (si procede):

:

 

Unidad de control

:

 

Lubricante de la caja de cambios

:

marca y tipo

Neumáticos

Marca

:

 

Tipo

:

 

Dimensiones (delanteros/traseros)

:

 

Circunferencia dinámica (m)

:

 

Presión de los neumáticos (kPa)

:

 

Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 [min– 1])] (V1000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).

R.B.

R.P.

R.T.

V1000

1.a

1/1

 

 

2.a

1/1

 

 

3.a

1/1

 

 

4.a

1/1

 

 

5.a

1/1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1.9.   MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede)

Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto.

Marca

:

 

Tipo

:

 

Potencia de pico (kW)

:

 

1.1.10.   REESS DE TRACCIÓN (si procede)

Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto.

Marca

:

 

Tipo

:

 

Capacidad (Ah)

:

 

Tensión nominal (V)

:

 

1.1.11.   PILA DE COMBUSTIBLE (si procede)

Si hay más de una pila de combustible, repítase el punto.

Marca

:

 

Tipo

:

 

Potencia máxima (kW)

:

 

Tensión nominal (V)

:

 

1.1.12.   ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede)

Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, sistema de baja tensión o cargador).

Marca

:

 

Tipo

:

 

Potencia (kW)

:

 

1.2.   Descripción del VEHÍCULO “HIGH”

1.2.1.   MASA

Masa de ensayo del VH (kg)

:

 

1.2.2.   PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

Demanda de energía del ciclo (J)

:

 

Referencia al acta de ensayo de resistencia al avance en carretera

:

 

Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera

:

 

1.2.3.   PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO

Ciclo (sin reducción)

:

Clase 1/2/3a/3b

Relación entre potencia asignada y masa en orden de marcha (PMR)(W/kg)

:

(si procede)

Proceso de velocidad limitada utilizado durante la medición

:

sí/no

Velocidad máxima del vehículo (km/h)

:

 

Reducción (en su caso)

:

sí/no

Factor de reducción fdsc

:

 

Distancia del ciclo (m)

:

 

Velocidad constante (en el caso del procedimiento de ensayo abreviado)

:

si procede

1.2.4.   PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)

Versión del cálculo del cambio de marchas

 

[indicar la modificación aplicable del Reglamento (UE) 2017/1151]

Cambio de marcha

:

Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal

nmin drive

Primera

:

…min– 1

Primera a segunda

:

…min– 1

Segunda hasta parada

:

…min– 1

Segunda

:

…min– 1

Tercera en adelante

:

…min– 1

Se excluye la primera

:

sí/no

n_95_high para cada marcha

:

…min– 1

n_min_drive_set para las fases de aceleración / velocidad constante (n_min_drive_up)

:

…min– 1

n_min_drive_set para las fases de desaceleración (nmin_drive_down)

:

…min– 1

t_start_phase

:

…s

n_min_drive_start

:

…min– 1

N_min_drive_up_start

:

…min– 1

Utilización de ASM

:

sí/no

Valores de ASM

:

 

1.3.   Descripción del VEHÍCULO “LOW” (si procede)

1.3.1.   MASA

Masa de ensayo del VL (kg)

:

 

1.3.2.   PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

Demanda de energía del ciclo (J)

:

 

Δ(CD×Af)LH (m2)

:

 

Referencia al acta de ensayo de resistencia al avance en carretera

:

 

Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera

:

 

1.3.3.   PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO

Ciclo (sin reducción)

:

Clase 1/2/3a/3b

Relación entre potencia asignada y masa en orden de marcha (PMR)(W/kg)

:

(si procede)

Proceso de velocidad limitada utilizado durante la medición

:

sí/no

Velocidad máxima del vehículo

:

 

Reducción (en su caso)

:

sí/no

Factor de reducción fdsc

:

 

Distancia del ciclo (m)

:

 

Velocidad constante (en el caso del procedimiento de ensayo abreviado)

:

si procede

1.3.4.   PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)

Cambio de marcha

:

Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal

1.4.   Descripción del VEHÍCULO M (si procede)

1.4.1.   MASA

Masa de ensayo del VL (kg)

:

 

1.4.2.   PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

Demanda de energía del ciclo (J)

:

 

Δ(CD × Af)LH (m2)

:

 

Referencia al acta de ensayo de resistencia al avance en carretera

:

 

Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera

:

 

1.4.3.   PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO

Ciclo (sin reducción)

:

Clase 1/2/3a/3b

Relación entre potencia asignada y masa en orden de marcha (PMR)(W/kg)

:

(si procede)

Proceso de velocidad limitada utilizado durante la medición

:

sí/no

Velocidad máxima del vehículo

:

 

Reducción (en su caso)

:

sí/no

Factor de reducción fdsc

:

 

Distancia del ciclo (m)

:

 

Velocidad constante (en el caso del procedimiento de ensayo abreviado)

:

si procede

1.4.4.   PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)

Cambio de marcha

:

Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal

2.   RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

2.1.   Ensayo de tipo 1

Método de ajuste del dinamómetro de chasis

:

Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calentamiento

Dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas / cuatro ruedas

:

Tracción a dos ruedas / Tracción a cuatro ruedas

En el modo de tracción a dos ruedas, el eje no motor giraba

:

sí/no/no aplicable

Modo de funcionamiento en dinamómetro.

 

sí/no

Modo de desaceleración libre

:

sí/no

Preacondicionamiento adicional

:

sí/no

descripción

Factores de deterioro

:

asignados / ensayados

2.1.1.   Vehículo “High”

Fecha de los ensayos

:

(día/mes/año)

Lugar del ensayo

:

Dinamómetro de chasis, ubicación, país

Altura del borde inferior del ventilador de refrigeración respecto del suelo (cm)

:

 

Posición lateral del centro del ventilador (si se ha modificado a petición del fabricante)

:

en la línea central del vehículo /…

Distancia desde la parte frontal del vehículo (cm)

:

 

IWR: Inertial Work Rating (índice de inercia) (%)

:

x,x

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (error cuadrático medio de la velocidad) (km/h)

:

x,xx

Descripción de la desviación aceptada del ciclo de conducción

:

VEP, antes del criterio de interrupción

o

Accionamiento a fondo del pedal del acelerador

2.1.1.1.   Emisiones contaminantes (si procede)

2.1.1.1.1.   Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).

Ensayo 1

Contaminantes

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

Partículas depositadas

Número de partículas suspendidas

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valores medidos

 

 

 

 

 

 

 

Factores de regeneración Ki (2)

Aditivos

 

 

 

 

 

 

 

Factores de regeneración Ki (2)

Multiplicativos

 

 

 

 

 

 

 

Factores de deterioro (DF) aditivos

 

 

 

 

 

 

 

Factores de deterioro (DF) multiplicativos

 

 

 

 

 

 

 

Valores finales

 

 

 

 

 

 

 

Valores límite

 

 

 

 

 

 

 

 

(2)

Véanse las actas de la familia Ki.

:

 

Tipo 1/I realizado para la determinación de Ki

:

anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.o 83 de la CEPE (2)

Identificador de la familia de regeneración

:

 

Ensayo 2 (si procede): para CO2 (dCO2 1) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede): para CO2 (dCO2 2)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

2.1.1.1.2.   Emisiones contaminantes de los VEH-CCE en caso de un ensayo del Tipo 1 en la condición de consumo de carga

Ensayo 1

Los límites de emisiones contaminantes deben cumplirse y el punto siguiente debe repetirse para cada ciclo de ensayo realizado.

Contaminantes

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Partículas depositadas

Número de partículas suspendidas

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valores medidos de ciclo único

 

 

 

 

 

 

 

Valores límite de ciclo único

 

 

 

 

 

 

 

Ensayo 2 (si procede): para CO2 (dCO2 1) / para contaminantes (90 % de los límites) / para ambos

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede): para CO2 (dCO2 2)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

2.1.1.1.3.   EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS VEH-CCE PONDERADAS POR UF

Contaminantes

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC + NOx (b)

Partículas depositadas

Número de partículas suspendidas

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valores calculados

 

 

 

 

 

 

 

2.1.1.2.   Emisión de CO2 (si procede)

2.1.1.2.1.   Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).

Ensayo 1

Emisión de CO2

Low

Medium

High

Extra High

Combinada

Valor medido MCO2,p,1

 

 

 

 

Valor corregido de velocidad y distancia MCO2,p,1b / MCO2,c,2

 

 

 

 

 

Coeficiente de corrección del RCB (5)

 

 

 

 

 

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

 

 

 

 

 

Factores de regeneración (Ki)

Aditivos

 

Factores de regeneración (Ki)

Multiplicativos

 

MCO2,c,4

 

AFKi = MCO2,c,3 / MCO2,c,4

 

MCO2,p,4 / MCO2,c,4

 

 

 

 

Corrección de ATCT (CTF) (4)

 

Valores temporales MCO2,p,5 / MCO2,c,5

 

 

 

 

 

Valor declarado

 

Valor declarado dCO2 1 *

 

 

(4)

FCF: factor de corrección de la familia para corregir condiciones de temperatura regionales representativas (ATCT)

Véanse las actas de la familia FCF.

:

 

Identificador de la familia de ATCT

:

 

(5)

Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 para los vehículos ICE puros, y en el apéndice 2 del subanexo 8 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 para los VEH (KCO2)

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión

Emisión de CO2 (g/km)

Low

Medium

High

Extra High

Combinada

Promediado MCO2,p,6 / MCO2,c,6

 

 

 

 

 

Alineación MCO2,p,7 / MCO2,c,7

 

 

 

 

 

Valores finales MCO2,p,H / MCO2,c,H

 

 

 

 

 

Información para la conformidad de la producción de VEH-CCE

 

Combinada

Emisión de CO2 (g/km)

MCO2,CS,COP

 

AFCO2,CS

 

2.1.1.2.2.   Emisión másica de co2 de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de consumo de carga

Ensayo 1:

Emisión de CO2 (g/km)

Combinada

Valor calculado MCO2,CD

 

Valor declarado

 

dCO2 1

 

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión

Emisión de CO2 (g/km)

Combinada

Promediado MCO2,CD

 

Valor final MCO2,CD

 

2.1.1.2.4.   EMISIÓN MÁSICA DE CO2 DE LOS VEH-CCE PONDERADA POR UF

Emisión de CO2 (g/km)

Combinada

Valor calculado MCO2,weighted

 

2.1.1.3.   CONSUMO DE COMBUSTIBLE (SI PROCEDE)

2.1.1.3.1.   Consumo de combustible de los vehículos con un solo motor de combustión, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).

Consumo de combustible (l/100 km)

Low

Medium

High

Extra High

Combinado

Valores finales FCp,H / FCc,H  (6)

 

 

 

 

 

A- Monitorización del consumo de combustible o de energía a bordo de los vehículos a los que se refiere el artículo 4 bis

a.   Accesibilidad de los datos

Los parámetros enumerados en el punto 3 del anexo XXII están accesibles: sí/no aplicable

b.   Exactitud (si procede)

Fuel_ConsumedWLTP (litros) (8)

Vehículo “HIGH”, ensayo 1

x,xxx

Vehículo “HIGH”, ensayo 2 (si procede)

x,xxx

Vehículo “HIGH”, ensayo 3 (si procede)

x,xxx

Vehículo “LOW”, ensayo 1 (si procede)

x,xxx

Vehículo “LOW”, ensayo 2 (si procede)

x,xxx

Vehículo “LOW”, ensayo 3 (si procede)

x,xxx

Total

x,xxx

Fuel_ConsumedOBFCM (litros) (8)

Vehículo “HIGH”, ensayo 1

x,xx

Vehículo “HIGH”, ensayo 2 (si procede)

x,xx

Vehículo “HIGH”, ensayo 3 (si procede)

x,xx

Vehículo “LOW”, ensayo 1 (si procede)

x,xx

Vehículo “LOW”, ensayo 2 (si procede)

x,xx

Vehículo “LOW”, ensayo 3 (si procede)

x,xx

Total

x,xx

Exactitud (8)

x,xxx

2.1.1.3.2.   CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS VEH-CCE EN CASO DE UN ENSAYO DE TIPO 1 EN LA CONDICIÓN DE CONSUMO DE CARGA

Ensayo 1:

Consumo de combustible (l/100 km)

Combinado

Valor calculado FCCD

 

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión

Consumo de combustible (l/100 km)

Combinado

Promediado FCCD

 

Valor final FCCD

 

2.1.1.3.3.   Consumo de combustible de los VEH-CCE ponderado por UF

Consumo de combustible (l/100 km)

Combinado

Valor calculado FCweighted

 

2.1.1.3.4.   Consumo de combustible de los VHPC-SCE en caso de un ensayo de Tipo 1 en la condición de mantenimiento de carga

Repítanse los puntos que figuran a continuación para cada modo seleccionable por el conductor sometido a ensayo (modo predominante o mejor modo y peor modo, si procede).

Consumo de combustible (kg/100 km)

Combinado

Valores medidos

 

Coeficiente de corrección del RCB

 

Valores finales FCc

 

2.1.1.4.   AUTONOMÍAS (EN SU CASO)

2.1.1.4.1.   Autonomías de los VEH-CCE (si procede)

2.1.1.4.1.1.   Autonomía solo eléctrica

Ensayo 1

AER (km)

Urbana

Combinada

Valores medidos/calculados AER

 

 

Valor declarado

 

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión

AER (km)

Urbana

Combinada

Promediado AER (si procede)

 

 

Valores finales AER

 

 

2.1.1.4.1.2.   AUTONOMÍA SOLO ELÉCTRICA EQUIVALENTE

EAER (km)

Low

Medium

High

Extra High

Urbana

Combinada

Valores finales EAER

 

 

 

 

 

 

2.1.1.4.1.3.   AUTONOMÍA REAL EN LA CONDICIÓN DE CONSUMO DE CARGA

RCDA (km)

Combinada

Valor final RCDC

 

2.1.1.4.1.4.   Autonomía del ciclo en la condición de consumo de carga

Ensayo 1

RCDC (km)

Combinada

Valor final RCDC

 

Número índice del ciclo transitorio

 

REEC del ciclo de confirmación (%)

 

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

2.1.1.4.2.   Autonomías de los VEP. Autonomía eléctrica pura (si procede)

Ensayo 1

PER (km)

Low

Medium

High

Extra High

Urbana

Combinado

Valores calculados PER

 

 

 

 

 

 

Valor declarado

 

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión

PER (km)

Urbana

Combinada

Promediado PER

 

 

Valores finales PER

 

 

2.1.1.5.   CONSUMO ELÉCTRICO (SI PROCEDE)

2.1.1.5.1.   Consumo eléctrico de los VEH-CCE (si procede)

2.1.1.5.1.1.   Consumo eléctrico (EC)

EC (Wh/km)

Low

Medium

High

Extra High

Urbano

Combinado

Valores finales EC

 

 

 

 

 

 

2.1.1.5.1.2.   Consumo eléctrico en la condición de consumo de carga ponderado por UF

Ensayo 1

ECAC,CD (Wh/km)

Combinado

Valor calculado ECAC,CD

 

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión (en su caso)

ECAC,CD (Wh/km)

Combinado

Promediado ECAC,CD

 

Valor final

 

2.1.1.5.1.3.   Consumo eléctrico ponderado por UF

Ensayo 1

ECAC,weighted (Wh)

Combinado

Valor calculado ECAC,weighted

 

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Conclusión (en su caso)

ECAC,weighted (Wh/km)

Combinado

Promediado ECAC,weighted

 

Valor final

 

2.1.1.5.1.4.   Información para la conformidad de la producción

 

Combinado

Consumo eléctrico (Wh/km) ECDC,CD,COP

 

AFEC,AC,CD

 

2.1.1.5.2.   Consumo eléctrico de los VEP (si procede)

Ensayo 1

EC (Wh/km)

Urbano

Combinado

Valores calculados EC

 

 

Valor declarado

 

Ensayo 2 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

Ensayo 3 (si procede)

Regístrense los resultados de los ensayos de conformidad con el cuadro del ensayo 1.

EC (Wh/km)

Low

Medium

High

Extra High

Urbano

Combinado

Promediado EC

 

 

 

 

 

 

Valores finales EC

 

 

 

 

 

 

Información para la conformidad de la producción

 

Combinado

Consumo eléctrico (Wh/km) ECDC,COP

 

AFEC

 

2.1.2.   VEHÍCULO “LOW” (SI PROCEDE)

Repítase el punto 2.1.1.

2.1.3.   VEHÍCULO M (SI PROCEDE)

Repítase el punto 2.1.1.

2.1.4.   VALORES FINALES DE LAS EMISIONES DE REFERENCIA (SI PROCEDE)

Contaminantes

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

PM

PN

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valores máximos (3)

 

 

 

 

 

 

 

2.2.   Ensayo de Tipo 2 (a)

Incluidos los datos de emisiones exigidos en el ensayo de aptitud para la circulación

Ensayo

CO (% vol.)

Lambda (x)

Velocidad del motor (min-1)

Temperatura del aceite (°C)

Ralentí

 

 

 

Ralentí alto

 

 

 

 

2.3.   Ensayo de Tipo 3 (a)

Emisiones de gases del cárter en la atmósfera: ninguna

2.4.   Ensayo de Tipo 4 (a)

Identificador de la familia

:

 

Véanse las actas.

:

 

2.5.   Ensayo de Tipo 5

Identificador de la familia

:

 

Véanse las actas de la familia de durabilidad.

:

 

Ciclo de tipo 1/I para los ensayos de las emisiones de referencia

:

anexo XXI, subanexo 4, o Reglamento n.o 83 de la CEPE (3)

2.6.   Ensayo de RDE

Número de la familia de RDE

:

MSxxxx

Véanse las actas de la familia.

:

 

2.7.   Ensayo de Tipo 6 (a)

Identificador de la familia

 

 

Fecha de los ensayos

:

(día/mes/año)

Lugar de los ensayos

:

 

Método de ajuste del dinamómetro de chasis

:

desaceleración libre (referencia de la resistencia al avance en carretera)

Masa de inercia (kg)

:

 

Si hay desviación respecto al vehículo de tipo 1

:

 

Neumáticos

:

 

Marca

:

 

Tipo

:

 

Dimensiones (delanteros/traseros)

:

 

Circunferencia dinámica (m)

:

 

Presión de los neumáticos (kPa)

:

 

 

Contaminantes

CO

(g/km)

HC

(g/km)

Ensayo

1

 

 

2

 

 

3

 

 

Media

 

 

Límite

 

 

2.8.   Sistema de diagnóstico a bordo

Identificador de la familia

:

 

Véanse las actas de la familia.

:

 

2.9.   Ensayo de opacidad de los humos (b)

2.9.1.   ENSAYO DE VELOCIDAD CONSTANTE

Véanse las actas de la familia.

:

 

2.9.2.   ENSAYO DE ACELERACIÓN LIBRE

Valor de absorción medido (m-1)

:

 

Valor de absorción corregido (m-1)

:

 

2.10.   Potencia del motor

Véanse las actas o el número de homologación.

:

 

2.11.   Información sobre la temperatura relativa al vehículo “high” (VH)

Enfoque del caso más desfavorable de enfriamiento del vehículo

:

sí/no (7)

Familia de ATCT compuesta de una única familia de interpolación

:

sí/no (7)

Temperatura del refrigerante del motor al final del tiempo de estabilización (°C)

:

 

Temperatura media de la zona de estabilización durante las últimas 3 horas (°C)

:

 

Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas ΔT_ATCT (°C)

:

 

Tiempo mínimo de estabilización tsoak_ATCT (s)

:

 

Emplazamiento del sensor de temperatura

:

 

Temperatura del motor medida

:

aceite/refrigerante

Anexos del acta de ensayo

(no aplicable al ensayo de ATCT ni a los VEP)

1.   Todos los datos de entrada para la herramienta de correlación, que figuran en el punto 2.4 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153 (Reglamentos de correlación)

y

referencia del expediente de entrada: …

2.   Archivo de correlación completo al que se refiere el punto 3.1.1.2 del anexo I de los Reglamentos de Ejecución (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153:

3.   Vehículos ICE puros y VEH-SCE

Resultados de la correlación del NEDC

Vehículo “High”

Vehículo “Low”

Valor declarado de CO2 en el NEDC

xxx,xx

xxx,xx

Resultado de CO2 del CO2MPAS (incluido Ki)

xxx,xx

xxx,xx

Resultado de CO2 en un doble ensayo o un ensayo aleatorio (incluido Ki)

xxx,xx

xxx,xx

Número de comprobación aleatoria

 

Decisión aleatoria

 

Factor de desviación (valor o no aplicable)

 

Factor de verificación (0/1/no aplicable)

 

Valor declarado confirmado por (CO2MPAS / doble ensayo)

 

 

 

 

 

Resultado de CO2 del CO2MPAS (incluido Ki)

urbano

 

 

extraurbano

 

 

combinado

 

 

Resultados de las mediciones físicas

Fecha de los ensayos:

Ensayo 1

dd/mm/aaaa

dd/mm/aaaa

Ensayo 2

 

 

Ensayo 3

 

 

Emisiones de CO2 combinadas

Ensayo 1

urbanas

xxx,xxx

xxx,xxx

extraurbanas

xxx,xxx

xxx,xxx

combinadas

xxx,xxx

xxx,xxx

Ensayo 2

urbanas

 

 

extraurbanas

 

 

combinadas

 

 

Ensayo 3

urbanas

 

 

extraurbanas

 

 

combinadas

 

 

Ki CO2

1,xxxx

Emisiones de CO2 combinadas, incluido Ki

Media

combinadas

 

 

Comparación con el valor declarado (media declarada) / % declarado

 

 

Valores de resistencia al avance en carretera para los ensayos

f0 (N)

x,x

x,x

f1 (N/(km/h))

x,xxx

x,xxx

f2 (N/(km/h)2)

x,xxxxx

x,xxxxx

Clase de inercia (kg)

 

 

Resultados finales

NEDC CO2 [g/km]

urbana

xxx,xx

xxx,xx

extraurbana

xxx,xx

xxx,xx

combinada

xxx,xx

xxx,xx

NEDC FC [l/100 km]

urbana

x,xxx

x,xxx

extraurbana

x,xxx

x,xxx

combinada

x,xxx

x,xxx

4.   Resultados de los ensayos de VEH-CCE

4.1.   Vehículo “High”

4.1.1.   Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE

Emisión de CO2 (g/km)

Combinada

(incluido Ki)

Ki CO2

1,xxxx

MCO2,NEDC_H,test,condition A

 

MCO2,NEDC_H,test,condition B

 

MCO2,NEDC_H,test,weighted

 

4.1.2.   Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE

Consumo de energía eléctrica (Wh/km)

Combinado

ECNEDC_H,test,condition A

 

ECNEDC_H,test,condition B

 

ECNEDC_H,test,weighted

 

4.1.3.   Consumo de combustible (l/100 km)

Consumo de combustible l/100 km

Combinado

FCNEDC_L,test,condition A

 

FCNEDC_L,test,condition B

 

FCNEDC_L,test,weighted

 

4.2.   Vehículo “Low” (si procede)

4.2.1.   Emisiones másicas de CO2 de los VEH-CCE

Emisión de CO2 (g/km)

Combinada

(incluido Ki)

Ki CO2

1,xxxx

MCO2,NEDC_L,test,condition A

 

MCO2,NEDC_L,test,condition B

 

MCO2,NEDC_L,test,weighted

 

4.2.2.   Consumo de energía eléctrica de los VEH-CCE

Consumo de energía eléctrica (Wh/km)

Combinado

ECNEDC_L,test,condition A

 

ECNEDC_L,test,condition B

 

ECNEDC_L,test,weighted

 

4.2.3.   Consumo de combustible (l/100 km)

Consumo de combustible

l/100 km

Combinado

FCNEDC_L,test,condition A

 

FCNEDC_L,test,condition B

 

FCNEDC_L,test,weighted

 

PARTE II

La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de ATCT.

Número de ACTA

SOLICITANTE

 

Fabricante

 

ASUNTO

Identificadores de la familia de resistencia al avance en carretera

:

 

Identificadores de la familia de interpolación

:

 

Identificadores de ATCT

:

 

Objeto sometido a los ensayos

 

Marca

:

 

 

Identificador IP

:

 

CONCLUSIÓN

El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.

 

LUGAR,

DD/MM/AAAA

Observaciones generales:

Si existen varias opciones (referencias), debe describirse en el acta de ensayo la opción ensayada.

Si no, puede ser suficiente una única referencia a la ficha de características al inicio del acta de ensayo.

El servicio técnico puede incluir información adicional.

a)

Específica de los motores de encendido por chispa

b)

Específica de los motores de encendido por compresión

1.   DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO SOMETIDO A ENSAYO

1.1.   GENERALIDADES

Números del vehículo

:

Número de prototipo y VIN

Categoría

:

 

Número de asientos, incluido el del conductor

:

 

Carrocería

:

 

Ruedas motrices

:

 

1.1.1.   Arquitectura del tren de potencia

Arquitectura del tren de potencia

:

ICE puro, híbrido, eléctrico o pila de combustible

1.1.2.   MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA (si procede)

Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto.

Marca

:

 

Tipo

:

 

Principio de funcionamiento

:

dos/cuatro tiempos

Número de cilindros y disposición

:

Cilindrada del motor (cm3)

:

 

Velocidad de ralentí del motor (min-1)

:

 

±

Velocidad de ralentí elevada (min-1) (a)

:

 

±

Potencia del motor asignada

:

 

kW

At

 

rpm

Par máximo neto

:

 

Nm

At

 

rpm

Lubricante del motor

:

marca y tipo

Sistema de refrigeración

:

Tipo: aire/agua/aceite

Aislamiento

:

material, cantidad, ubicación, volumen y peso

1.1.3.   COMBUSTIBLE DE ENSAYO para el ensayo de tipo 1 (si procede)

Si hay más de un combustible de ensayo, repítase el punto.

Marca

:

 

Tipo

:

gasolina E10, gasóleo B7, GLP, GN, …

Densidad a 15 °C

:

 

Contenido de azufre

:

Solo en el caso del gasóleo B7 y la gasolina E10

Anexo IX

:

 

Número de lote

:

 

Factores de Willans (para ICE) de la emisión de CO2 (gCO2 /MJ)

:

 

1.1.4.   SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE (si procede)

Si hay más de un sistema de alimentación de combustible, repítase el punto.

Inyección directa

:

sí/no o descripción

Tipo de combustible del vehículo

:

Monocombustible/bicombustible/flexifuel

Unidad de control

Referencia de la pieza

:

Igual que en la ficha de características

Ensayo de software

:

Lectura mediante instrumento de exploración, por ejemplo

Caudalímetro de aire

:

 

Cuerpo de mariposas

:

 

Sensor de presión

:

 

Bomba de inyección

:

 

Inyectores

:

 

1.1.5.   SISTEMA DE ADMISIÓN (si procede)

Si hay más de un sistema de admisión, repítase el punto.

Sobrealimentador

:

sí/no

marca y tipo (1)

Cambiador de calor

:

sí/no

tipo (aire/aire – aire/agua) (1)

Filtro de aire (elemento) (1)

:

marca y tipo

Silenciador de admisión (1)

:

marca y tipo

1.1.6.   SISTEMA DE ESCAPE Y SISTEMA ANTIEVAPORACIONES (si procede)

Si hay más de uno, repítase el punto.

Primer convertidor catalítico

:

marca y referencia (1)

principio: tres vías / oxidante / reducción de NOx / sistema de almacenamiento de NOx / reducción selectiva por catalizador ...

Segundo convertidor catalítico

:

marca y referencia (1)

principio: tres vías / oxidante / reducción de NOx / sistema de almacenamiento de NOx / reducción selectiva por catalizador ...

Filtro de partículas depositadas

:

con / sin / no procede

catalizado: sí/no

marca y referencia (1)

Referencia y posición de los sensores de oxígeno

:

antes del catalizador / después del catalizador

Inyección de aire

:

con / sin / no procede

EGR

:

con / sin / no procede

refrigerada / no refrigerada

alta/baja presión

Sistema de control de las emisiones de evaporación

:

con / sin / no procede

Referencia y posición de los sensores de NOx

:

antes /después

Descripción general (1)

:

 

1.1.7.   DISPOSITIVO DE ALMACENAMIENTO DE CALOR (si procede)

Si hay más de un sistema de almacenamiento de calor, repítase el punto.

Dispositivo de almacenamiento de calor

:

sí/no

Capacidad calorífica (entalpía almacenada J)

:

 

Tiempo de liberación de calor (s)

:

 

1.1.8.   TRANSMISIÓN (en su caso)

Si hay más de una transmisión, repítase el punto.

Caja de cambios

:

manual / automática / variación continua

Procedimiento de cambio de marcha

Modo predominante

:

sí/no

normal / tracción / eco /...

Mejor modo respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible (en su caso)

:

 

Peor modo respecto a las emisiones de CO2 y al consumo de combustible (en su caso)

:

 

Unidad de control

:

 

Lubricante de la caja de cambios

:

marca y tipo

Neumáticos

Marca

:

 

Tipo

:

 

Dimensiones (delanteros/traseros)

:

 

Circunferencia dinámica (m)

:

 

Presión de los neumáticos (kPa)

:

 

Relaciones de transmisión (R.T.), relaciones primarias (R.P.) y [velocidad del vehículo (km/h)] / [velocidad del motor (1 000 [min– 1])] (V1000) para cada una de las relaciones de la caja de cambios (R.B.).

R.B.

R.P.

R.T.

V1 000

1.a

1/1

 

 

2.a

1/1

 

 

3.a

1/1

 

 

4.a

1/1

 

 

5.a

1/1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.1.9.   MÁQUINA ELÉCTRICA (si procede)

Si hay más de una máquina eléctrica, repítase el punto.

Marca

:

 

Tipo

:

 

Potencia de pico (kW)

:

 

1.1.10.   REESS DE TRACCIÓN (si procede)

Si hay más de un REESS de tracción, repítase el punto.

Marca

:

 

Tipo

:

 

Capacidad (Ah)

:

 

Tensión nominal (V)

:

 

1.1.11.   ELECTRÓNICA DE POTENCIA (si procede)

Puede haber más de una electrónica de potencia (convertidor de propulsión, sistema de baja tensión o cargador).

Marca

:

 

Tipo

:

 

Potencia (kW)

:

 

1.2.   DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO

1.2.1.   MASA

Masa de ensayo del VH (kg)

:

 

1.2.2.   PARÁMETROS DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

f2_TReg (N/(km/h)2)

:

 

Demanda de energía del ciclo (J)

:

 

Referencia al acta de ensayo de resistencia al avance en carretera

:

 

Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera

:

 

1.2.3.   PARÁMETROS DE SELECCIÓN DEL CICLO

Ciclo (sin reducción)

:

Clase 1/2/3a/3b

Relación entre potencia asignada y masa en orden de marcha (PMR)(W/kg)

:

(si procede)

Proceso de velocidad limitada utilizado durante la medición

:

sí/no

Velocidad máxima del vehículo (km/h)

:

 

Reducción (en su caso)

:

sí/no

Factor de reducción fdsc

:

 

Distancia del ciclo (m)

:

 

Velocidad constante (en el caso del procedimiento de ensayo abreviado)

:

si procede

1.2.4.   PUNTO DE CAMBIO DE MARCHA (EN SU CASO)

Versión del cálculo del cambio de marchas

 

[indicar la modificación aplicable del Reglamento (UE) 2017/1151]

Cambio de marcha

:

Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal

nmin drive

Primera

:

…min– 1

Primera a segunda

:

…min– 1

Segunda hasta parada

:

…min– 1

Segunda

:

…min– 1

Tercera en adelante

:

…min– 1

Se excluye la primera

:

sí/no

n_95_high para cada marcha

:

…min– 1

n_min_drive_set para las fases de aceleración / velocidad constante (n_min_drive_up)

:

…min– 1

n_min_drive_set para las fases de desaceleración (n_min_drive_down)

:

…min– 1

t_start_phase

:

…s

n_min_drive_start

:

…min– 1

N_min_drive_up_start

:

…min– 1

Utilización de ASM

:

sí/no

Valores de ASM

:

 

2.   RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

Método de ajuste del dinamómetro de chasis

:

Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calentamiento

Dinamómetro en modo de tracción a dos ruedas / cuatro ruedas

:

Tracción a dos ruedas / Tracción a cuatro ruedas

En el modo de tracción a dos ruedas, el eje no motor giraba

:

sí/no/no aplicable

Modo de funcionamiento en dinamómetro

 

sí/no

Modo de desaceleración libre

:

sí/no

2.1.   ENSAYO A 14 °C

Fecha de los ensayos

:

(día/mes/año)

Lugar del ensayo

:

 

Altura del borde inferior del ventilador de refrigeración respecto del suelo (cm)

:

 

Posición lateral del centro del ventilador (si se ha modificado a petición del fabricante)

:

en la línea central del vehículo /...

Distancia desde la parte frontal del vehículo (cm)

:

 

IWR: Inertial Work Rating (índice de inercia) (%)

:

x,x

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (error cuadrático medio de la velocidad) (km/h)

:

x,xx

Descripción de la desviación aceptada del ciclo de conducción

:

Accionamiento a fondo del pedal del acelerador

2.1.1.   Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en la condición de mantenimiento de carga

Contaminantes

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

Partículas depositadas

Número de partículas suspendidas

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valores medidos

 

 

 

 

 

 

 

Valores límite

 

 

 

 

 

 

 

2.1.2.   Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condición de mantenimiento de carga

Emisión de CO2 (g/km)

Low

Medium

High

Extra High

Combinada

Valor medido MCO2,p,1

 

 

 

 

Valor corregido de la velocidad y la distancia medidas MCO2,p,1b / MCO2,c,2

 

 

 

 

 

Coeficiente de corrección del RCB (2)

 

 

 

 

 

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

 

 

 

 

 

2.2.   ENSAYO A 23 °C

Apórtese la información o hágase referencia al acta del ensayo de tipo 1

Fecha de los ensayos

:

(día/mes/año)

Lugar del ensayo

:

 

Altura del borde inferior del ventilador de refrigeración respecto del suelo (cm)

:

 

Posición lateral del centro del ventilador (si se ha modificado a petición del fabricante)

:

en la línea central del vehículo /...

Distancia desde la parte frontal del vehículo (cm)

:

 

IWR: Inertial Work Rating (índice de inercia) (%)

:

x,x

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (error cuadrático medio de la velocidad) (km/h)

:

x,xx

Descripción de la desviación aceptada del ciclo de conducción

:

Accionamiento a fondo del pedal del acelerador

2.2.1.   Emisiones contaminantes de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en la condición de mantenimiento de carga

Contaminantes

CO

THC (a)

NMHC (a)

NOx

THC+NOx (b)

Partículas depositadas

Número de partículas suspendidas

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(mg/km)

(#.1011/km)

Valores finales

 

 

 

 

 

 

 

Valores límite

 

 

 

 

 

 

 

2.2.2.   Emisión de CO2 de los vehículos con un motor de combustión como mínimo, de los VEH-SCE y de los VEH-CCE en caso de ensayo en la condición de mantenimiento de carga

Emisión de CO2 (g/km)

Low

Medium

High

Extra High

Combinada

Valor medido MCO2,p,1

 

 

 

 

Valor corregido de la velocidad y la distancia medidas MCO2,p,1b / MCO2,c,2

 

 

 

 

 

Coeficiente de corrección del RCB (2)

 

 

 

 

 

MCO2,p,3 / MCO2,c,3

 

 

 

 

 

2.3.   CONCLUSIÓN

Emisión de CO2 (g/km)

Combinada

ATCT (14 °C) MCO2,Treg

 

Tipo 1 (23 °C) MCO2,23°

 

Factor de corrección de la familia (FCF)

 

2.4.   INFORMACIÓN SOBRE LA TEMPERATURA del vehículo de referencia tras el ensayo a 23 °C

Enfoque del caso más desfavorable de enfriamiento del vehículo

:

sí/no (3)

Familia de ATCT compuesta de una única familia de interpolación

:

sí/no (3)

Temperatura del refrigerante del motor al final del tiempo de estabilización (°C)

:

 

Temperatura media de la zona de estabilización durante las últimas 3 horas (°C)

:

 

Diferencia entre la temperatura final del refrigerante del motor y la temperatura media de la zona de estabilización de las últimas 3 horas ΔT_ATCT (°C)

:

 

Tiempo mínimo de estabilización tsoak_ATCT (s)

:

 

Emplazamiento del sensor de temperatura

:

 

Temperatura del motor medida

:

aceite/refrigerante

Apéndice 8b

Acta de ensayo de la resistencia al avance en carretera

La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para el ensayo de determinación de la resistencia al avance en carretera.

Número de ACTA

SOLICITANTE

 

Fabricante

 

ASUNTO

Determinación de la resistencia al avance en carretera del vehículo / …

Identificadores de la familia de resistencia al avance en carretera

:

 

Objeto sometido a los ensayos

 

Marca

:

 

 

Tipo

:

 

CONCLUSIÓN

El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.

 

LUGAR,

DD/MM/AAAA

1.   VEHÍCULOS EN CUESTIÓN

Marcas en cuestión

:

 

Tipos en cuestión

:

 

Denominación comercial

:

 

Velocidad máxima (km/h)

:

 

Ejes motores

:

 

2.   DESCRIPCIÓN DE LOS VEHÍCULOS SOMETIDOS A ENSAYO

Si no hay interpolación: descríbase el vehículo que presente las peores condiciones (en cuanto a la demanda de energía).

2.1.   Método de túnel aerodinámico

En combinación con

:

Dinamómetro de cinta rodante / Dinamómetro de chasis

2.1.1.   Generalidades

 

Túnel aerodinámico

Dinamómetro

 

HR

LR

HR

LR

Marca

 

 

 

 

Tipo

 

 

 

 

Versión

 

 

 

 

Demanda de energía del ciclo en un WLTC completo de clase 3 (kJ)

 

 

 

 

Desviación de la serie de producción

 

 

Kilometraje (km)

 

 

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

Marca

:

 

Tipo

:

 

Versión

:

 

Demanda de energía del ciclo en un WLTC completo (kJ)

:

 

Desviación de la serie de producción

:

 

Kilometraje (km)

:

 

2.1.2.   Masas

 

Dinamómetro

 

HR

LR

Masa de ensayo (kg)

 

 

Masa media mav (kg)

 

 

Valor de mr (kg por eje)

 

 

Vehículo de categoría M:

proporción de la masa del vehículo en orden de marcha sobre el eje delantero (%)

 

 

Vehículo de categoría N:

distribución del peso (kg o %)

 

 

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

Masa de ensayo (kg)

:

 

Masa media mav (kg)

:

(media antes y después del ensayo)

Masa máxima en carga técnicamente admisible

:

 

Media aritmética calculada de la masa del equipamiento opcional

:

 

Vehículo de categoría M:

proporción de la masa del vehículo en orden de marcha sobre el eje delantero (%)

:

 

Vehículo de categoría N:

distribución del peso (kg o %)

:

 

2.1.3.   Neumáticos

 

Túnel aerodinámico

Dinamómetro

 

HR

LR

HR

LR

Designación del tamaño

 

 

 

 

Marca

 

 

 

 

Tipo

 

 

 

 

Resistencia a la rodadura

Delanteros (kg/t)

 

 

Traseros (kg/t)

 

 

Presión de los neumáticos

Delanteros (kPa)

 

 

Traseros (kPa)

 

 

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

Designación del tamaño

Marca

:

 

Tipo

:

 

Resistencia a la rodadura

Delanteros (kg/t)

:

 

Traseros (kg/t)

:

 

Presión de los neumáticos

Delanteros (kPa)

:

 

Traseros (kPa)

:

 

2.1.4.   Carrocería

 

Túnel aerodinámico

 

HR

LR

Tipo

AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

 

Versión

 

 

Dispositivos aerodinámicos

Partes aerodinámicas de la carrocería móviles

sí/no, y enumérense si procede

 

Lista de opciones aerodinámicas instaladas

 

 

Delta (CD × Af)LH en comparación con HR (m2)

 

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

Descripción de la forma de la carrocería

:

Caja cuadrada (si no puede determinarse una forma de la carrocería representativa de un vehículo completo)

Área frontal Afr (m2)

:

 

2.2.   EN CARRETERA

2.2.1.   Generalidades

 

HR

LR

Marca

 

 

Tipo

 

 

Versión

 

 

Demanda de energía del ciclo en un WLTC completo de clase 3 (kJ)

 

 

Desviación de la serie de producción

 

 

Kilometraje

 

 

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

Marca

:

 

Tipo

:

 

Versión

:

 

Demanda de energía del ciclo en un WLTC completo (kJ)

:

 

Desviación de la serie de producción

:

 

Kilometraje (km)

:

 

2.2.2.   Masas

 

HR

LR

Masa de ensayo (kg)

 

 

Masa media mav (kg)

 

 

Valor de mr (kg por eje)

 

 

Vehículo de categoría M:

proporción de la masa del vehículo en orden de marcha sobre el eje delantero (%)

 

 

Vehículo de categoría N:

distribución del peso (kg o %)

 

 

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

Masa de ensayo (kg)

:

 

Masa media mav (kg)

:

(media antes y después del ensayo)

Masa máxima en carga técnicamente admisible

:

 

Media aritmética calculada de la masa del equipamiento opcional

:

 

Vehículo de categoría M:

proporción de la masa del vehículo en orden de marcha sobre el eje delantero (%)

 

 

Vehículo de categoría N:

distribución del peso (kg o %)

 

 

2.2.3.   Neumáticos

 

HR

LR

Designación del tamaño

 

 

Marca

 

 

Tipo

 

 

Resistencia a la rodadura

Delanteros (kg/t)

 

 

Traseros (kg/t)

 

 

Presión de los neumáticos

Delanteros (kPa)

 

 

Traseros (kPa)

 

 

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

Designación del tamaño

:

 

Marca

:

 

Tipo

:

 

Resistencia a la rodadura

Delanteros (kg/t)

:

 

Traseros (kg/t)

:

 

Presión de los neumáticos

Delanteros (kPa)

:

 

Traseros (kPa)

:

 

2.2.4.   Carrocería

 

HR

LR

Tipo

AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD

 

Versión

 

 

Dispositivos aerodinámicos

Partes aerodinámicas de la carrocería móviles

sí/no, y enumérense si procede

 

Lista de opciones aerodinámicas instaladas

 

 

Delta (CD × Af)LH en comparación con HR (m2)

 

O (en el caso de una familia de matrices de resistencia al avance en carretera):

Descripción de la forma de la carrocería

:

Caja cuadrada (si no puede determinarse una forma de la carrocería representativa de un vehículo completo)

Área frontal Afr (m2)

:

 

2.3.   TREN DE POTENCIA

2.3.1.   Vehículo “High”

Código del motor

:

 

Tipo de transmisión

:

manual, automática, CVT

Modelo de transmisión

(códigos del fabricante)

:

(asignación de par y n.o de embragues à que deben incluirse en la ficha de características)

Modelos de transmisión cubiertos

(códigos del fabricante)

:

 

Velocidad rotacional del motor dividida por la velocidad del vehículo

:

Marcha

Relación de marchas

Relación N/V

1.a

1/..

 

2.a

1..

 

3.a

1/..

 

4.a

1/..

 

5.a

1/..

 

6.a

1/..

 

..

 

 

..

 

 

Máquinas eléctricas, conectadas en la posición N

:

n.a. (no hay máquina eléctrica o no hay modo de desaceleración libre)

Tipo y número de máquinas eléctricas

:

tipo de construcción: asíncrona/síncrona...

Tipo de refrigerante

:

aire, líquido …

2.3.2.   Vehículo “Low”

Repítase el punto 2.3.1 con datos del VL.

2.4.   RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

2.4.1.   Vehículo “High”

Fechas de los ensayos

:

dd/mm/aaaa (túnel aerodinámico)

dd/mm/aaaa (dinamómetro)

o

dd/mm/aaaa (en carretera)

EN CARRETERA

Método de ensayo

:

desaceleración libre

o método de medidores de par

Instalación (nombre / emplazamiento / referencia de la pista)

:

 

Modo de desaceleración libre

:

sí/no

Alineación de las ruedas

:

Valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída

Máxima velocidad de referencia (km/h)

:

 

Anemometría

:

estacionaria

o a bordo: influencia de la anemometría (CD × A), y si ha habido alguna corrección.

Número de divisiones

:

 

Viento

:

media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de ensayo

Presión del aire

:

 

Temperatura (valor medio)

:

 

Corrección del viento

:

sí/no

Ajuste de la presión de los neumáticos

:

sí/no

Resultados brutos

:

Método de par:

c0 =

c1 =

c2 =

Método de desaceleración libre:

f0

f1

f2

Resultados finales

 

Método de par:

c0 =

c1 =

c2 =

y

f0 =

f1 =

f2 =

Método de desaceleración libre:

f0 =

f1 =

f2 =

O

MÉTODO DE TÚNEL AERODINÁMICO

Instalación (nombre / emplazamiento / referencia del dinamómetro)

:

 

Cualificación de las instalaciones

:

Fecha y referencia del acta

Dinamómetro

Tipo de dinamómetro

:

Dinamómetro de cinta rodante o de chasis

Método

:

Velocidades estabilizadas o método de desaceleración

Calentamiento

:

Calentamiento por dinamómetro o mediante conducción del vehículo

Corrección de la curva de los rodillos

:

(para dinamómetro de chasis, si procede)

Método de ajuste del dinamómetro de chasis

:

Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calentamiento

Coeficiente de resistencia aerodinámica medido, multiplicado por el área frontal

:

Velocidad (km/h)

CD × A (m2)

Resultado

:

f0 =

f1 =

f2 =

O

FAMILIA DE MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

Método de ensayo

:

desaceleración libre

o método de medidores de par

Instalación (nombre / emplazamiento / referencia de la pista)

:

 

Modo de desaceleración libre

:

sí/no

Alineación de las ruedas

:

Valores del ángulo de convergencia/divergencia y del ángulo de caída

Máxima velocidad de referencia (km/h)

:

 

Anemometría

:

estacionaria

o a bordo: influencia de la anemometría (CD × A), y si ha habido alguna corrección.

Número de divisiones

:

 

Viento

:

media, picos y dirección, junto a la dirección de la pista de ensayo

Presión del aire

:

 

Temperatura (valor medio)

:

 

Corrección del viento

:

sí/no

Ajuste de la presión de los neumáticos

:

sí/no

Resultados brutos

:

Método de par:

c0r =

c1r =

c2r =

Método de desaceleración libre:

f0r =

f1r =

f2r =

Resultados finales

 

Método de par:

c0r =

c1r =

c2r =

y

f0r (calculado para el vehículo HM) =

f2r (calculado para el vehículo HM) =

f0r (calculado para el vehículo LM) =

f2r (calculado para el vehículo LM) =

Método de desaceleración libre:

f0r (calculado para el vehículo HM) =

f2r (calculado para el vehículo HM) =

f0r (calculado para el vehículo LM) =

f2r (calculado para el vehículo LM) =

O

MÉTODO DE TÚNEL AERODINÁMICO PARA MATRICES DE RESISTENCIA AL AVANCE EN CARRETERA

Instalación (nombre / emplazamiento / referencia del dinamómetro)

:

 

Cualificación de las instalaciones

:

Fecha y referencia del acta

Dinamómetro

Tipo de dinamómetro

:

Dinamómetro de cinta rodante o de chasis

Método

:

Velocidades estabilizadas o método de desaceleración

Calentamiento

:

Calentamiento por dinamómetro o mediante conducción del vehículo

Corrección de la curva de los rodillos

:

(para dinamómetro de chasis, si procede)

Método de ajuste del dinamómetro de chasis

:

Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calentamiento

Coeficiente de resistencia aerodinámica medido, multiplicado por el área frontal

:

Velocidad (km/h)

CD × A (m2)

Resultado

:

f0r =

f1r =

f2r =

f0r (calculado para el vehículo HM) =

f2r (calculado para el vehículo HM) =

f0r (calculado para el vehículo LM) =

f2r (calculado para el vehículo LM) =

2.4.2.   Vehículo “Low”

Repítase el punto 2.4.1 con datos del VL.

Apéndice 8c

Modelo de hoja de ensayo

La hoja de ensayo incluirá los datos del ensayo que se registran, pero que no se incluyen en ningún acta de ensayo.

Las hojas de ensayo serán conservadas por el servicio técnico o el fabricante durante al menos 10 años.

La información que figura a continuación, cuando proceda, es el mínimo de datos necesarios para las hojas de ensayo.

Información procedente del anexo XXI, subanexo 4, del Reglamento (UE) 2017/1151

Parámetros ajustables de alineación de las ruedas

:

 

Coeficientes c0, c1 y c2

:

c0 =

c1 =

c2 =

Tiempos de desaceleración libre medidos en el dinamómetro de chasis

:

Velocidad de referencia (km/h)

Tiempos de desaceleración libre (s)

130

 

120

 

110

 

100

 

90

 

80

 

70

 

60

 

50

 

40

 

30

 

20

 

Para evitar que los neumáticos patinen, podrá colocarse peso adicional en o sobre el vehículo

:

peso (kg)

sobre/en el vehículo

Tiempos de desaceleración libre tras realizar el procedimiento de desaceleración libre del vehículo

:

Velocidad de referencia (km/h)

Tiempos de desaceleración libre (s)

130

 

120

 

110

 

100

 

90

 

80

 

70

 

60

 

50

 

40

 

30

 

20

 

Información procedente del anexo XXI, subanexo 5, del Reglamento (UE) 2017/1151

Eficiencia del convertidor de NOx

Concentraciones indicadas (a), (b), (c) y (d), y concentración cuando el analizador de NOx está en el modo NO, de manera que el gas de calibración no pasa por el convertidor.

:

(a) =

(b) =

(c) =

(d) =

Concentración en modo NO =

Información procedente del anexo XXI, subanexo 6, del Reglamento (UE) 2017/1151

Distancia efectivamente recorrida por el vehículo

:

 

Para vehículos provistos de transmisión de cambio manual, vehículos MT que no pueden seguir la curva del ciclo:

Desviaciones del ciclo de conducción

:

 

Índices de la curva de conducción:

 

 

Los siguientes índices deberán calcularse con arreglo a la norma SAE J2951(revisada en enero de 2014):

:

:

IWR: Inertial Work Rating (índice de inercia)

:

RMSSE: Root Mean Squared Speed Error (error cuadrático medio de la velocidad)

:

:

:

Pesaje del filtro de muestreo de partículas depositadas

 

 

Filtro antes del ensayo

:

Filtro tras el ensayo

:

Filtro de referencia

:

Contenido de cada compuesto, medido tras la estabilización del dispositivo de medición

:

 

Determinación del factor de regeneración

 

 

Número de ciclos D entre dos WLTC en los que tienen lugar eventos de regeneración

:

Número de ciclos en los que se miden las emisiones n

:

Medición de las emisiones másicas M'sij para cada compuesto i en cada ciclo j

:

Determinación del factor de regeneración

Número de ciclos de ensayo aplicables d medidos para una regeneración completa

:

 

Determinación del factor de regeneración

 

 

Msi

:

Mpi

:

Ki

:

Información procedente del anexo XXI, subanexo 6 bis, del Reglamento (UE) 2017/1151

ATCT

Temperatura y humedad del aire de la cámara de ensayo medidas en la salida del ventilador de refrigeración del vehículo con una frecuencia mínima de 0,1 Hz

:

Valor fijado de temperatura = Treg

Valor de temperatura real

± 3 °C al principio del ensayo

± 5 °C durante el ensayo

Temperatura de la zona de estabilización medida de manera continua con una frecuencia mínima de 0,033 Hz

:

Valor fijado de temperatura = Treg

Valor de temperatura real

± 3 °C al principio del ensayo

± 5 °C durante el ensayo

Momento del traslado de la zona de preacondicionamiento a la zona de estabilización

:

≤ 10 minutos

Tiempo entre el final del ensayo de tipo 1 y el procedimiento de enfriamiento

:

≤ 10 minutos

Tiempo de estabilización medido, que deberá incluirse en todas las hojas de ensayo pertinentes.

:

Tiempo entre la medición de la temperatura final y el final del ensayo de tipo 1 a 23 °C

Información procedente del anexo VI del Reglamento (UE) 2017/1151

Ensayos diurnos

Temperatura ambiente durante los dos ciclos diurnos (registrada al menos cada minuto)

:

 

Carga de la pérdida por bocanada del filtro

Temperatura ambiente durante el primer perfil de 11 horas (registrada al menos cada 10 minutos)

:

 

»;

28)

se añade el apéndice 8d siguiente:

«Apéndice 8d

Acta del ensayo de emisiones de evaporación

La información que figura a continuación, cuando proceda, son los datos mínimos exigidos en el ensayo de emisiones de evaporación.

Número de ACTA

SOLICITANTE

 

Fabricante

 

ASUNTO

Identificador de la familia de emisiones de evaporación

:

 

Objeto sometido a los ensayos

 

Marca

:

 

CONCLUSIÓN

El objeto sometido a los ensayos cumple los requisitos mencionados en el asunto.

 

LUGAR,

DD/MM/AAAA

El servicio técnico puede incluir información adicional.

1.   DESCRIPCIÓN DEL VEHÍCULO “HIGH” SOMETIDO A ENSAYO

Números del vehículo

:

Número de prototipo y VIN

Categoría

:

 

1.1.   Arquitectura del tren de potencia

Arquitectura del tren de potencia

:

combustión interna, híbrido, eléctrico o pila de combustible

1.2.   Motor de combustión interna

Si hay más de un motor de combustión interna (ICE), repítase el punto.

Marca

:

 

Tipo

:

 

Principio de funcionamiento

:

dos/cuatro tiempos

Número de cilindros y disposición

:

 

Cilindrada del motor (cm3)

:

 

Sobrealimentado:

:

sí/no

Inyección directa

:

sí/no o descripción

Tipo de combustible del vehículo

:

Monocombustible/bicombustible/flexifuel

Lubricante del motor

:

Marca y tipo

Sistema de refrigeración

:

Tipo: aire/agua/aceite

1.4.   Sistema de combustible

Bomba de inyección

:

 

Inyectores

:

 

Depósito de combustible

Capas

:

monocapa/multicapa

Material del depósito de combustible

:

metal / …

Material de otras piezas del sistema de combustible

:

Sellado

:

sí/no

Capacidad nominal del depósito (l)

:

 

Filtro

Marca y tipo

:

 

Tipo de carbón activo

:

 

Volumen de carbón vegetal (l)

:

 

Masa de carbón vegetal (g)

:

 

BWC declarada (g)

:

xx,x

2.   RESULTADOS DE LOS ENSAYOS

2.1.   Envejecimiento del filtro en banco

Fecha de los ensayos

:

(día/mes/año)

Lugar del ensayo

:

 

Acta de ensayo del envejecimiento del filtro

:

 

Tasa de carga

:

 

Especificación de los combustibles

Marca

:

 

Densidad a 15 °C (kg/m3)

:

 

Contenido de etanol (%)

:

 

Número de lote

:

 

2.2.   Determinación del factor de permeabilidad (PF)

Fecha de los ensayos

:

(día/mes/año)

Lugar del ensayo

:

 

Acta de ensayo del factor de permeabilidad

:

 

Medición de hidrocarburos en la semana 3, HC3W (mg/24 h)

:

xxx

Medición de hidrocarburos en la semana 20, HC20W (mg/24 h)

:

xxx

Factor de permeabilidad, PF (mg/24 h)

:

xxx

En el caso de depósitos multicapa o depósitos metálicos

Factor de permeabilidad alternativo, PF (mg/24 h)

:

sí/no

2.3.   Ensayo de emisiones de evaporación

Fecha de los ensayos

:

(día/mes/año)

Lugar del ensayo

:

 

Método de ajuste del dinamómetro de chasis

:

Rondas fijas / iterativo / alternativo con su propio ciclo de calentamiento

Modo de funcionamiento en dinamómetro

 

sí/no

Modo de desaceleración libre

:

sí/no

2.3.1.   Masa

Masa de ensayo del VH (kg)

:

 

2.3.2.   Parámetros de la resistencia al avance en carretera

f0 (N)

:

 

f1 (N/(km/h))

:

 

f2 (N/(km/h)2)

:

 

2.3.3.   Ciclo y punto de cambio de marcha (en su caso)

Ciclo (sin reducción)

:

Clase 1/2/3

Cambio de marcha

:

Marcha media para v ≥ 1 km/h, redondeada al cuarto decimal

2.3.4.   Vehículo

Vehículo sometido a ensayo

:

VH o descripción

Kilometraje (km)

:

 

Edad (semanas)

:

 

2.3.5.   Procedimiento de ensayo y resultados

Procedimiento de ensayo

:

Continuo (sistemas de depósito de combustible sellado) / Continuo (sistemas de depósito de combustible no sellado) / Separado (sistemas de depósito de combustible sellado)

Descripción de los períodos de estabilización (tiempo y temperatura)

:

 

Valor de la carga de la pérdida por bocanada (g)

:

xx,x (si procede)

 

Ensayo de emisiones de evaporación

Estabilización en caliente MHS

Primer ensayo diurno 24 h, MD1

Segundo ensayo diurno 24 h, MD2

Temperatura media (°C)

 

Emisiones de evaporación (g/ensayo)

x,xxx

x,xxx

x,xxx

Resultado final, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/ensayo)

x,xx

Límite (g/ensayo)

2,0

»

(1)  Los procedimientos de ensayo específicos para los vehículos de hidrógeno y flexifuel biodiésel se establecerán en una fase posterior.

(2)  Los límites relativos a la masa de partículas depositadas y al número de partículas suspendidas, así como los respectivos procedimientos de medición, se aplicarán únicamente a los vehículos equipados con motores de inyección directa.

(3)  Cuando un vehículo bicombustible se combina con un vehículo flexifuel, son aplicables los dos requisitos de ensayo.

(4)  Cuando el vehículo funcione con hidrógeno, solo se determinarán las emisiones de NOx.

(5)  El ensayo de RDE en lo que concierne al número de partículas suspendidas solo se aplica a los vehículos cuyos límites de emisiones en PN Euro 6 se establecen en el cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.»;

(*1)  En relación con la familia de matrices de resistencia al avance en carretera se somete a ensayo un vehículo representativo.

(6)  El documento ECE/TRANS/WP.19/1121 puede consultarse en la siguiente página web: https://ec.europa.eu/docsroom/documents/31821

(7)  Cuando proceda.

(8)  Redondeado al segundo decimal.

(*2)  En el caso de los VEH-CCE, especifíquese con respecto a la condición de funcionamiento de mantenimiento de carga y la condición de funcionamiento de consumo de carga.

(2)  Indíquese lo que proceda.

(6)  Calculados a partir de los valores alineados de CO2.

(8)  De conformidad con el anexo XXII.

(3)  Para cada contaminante en todos los resultados de los ensayos de VH, VL (si procede) y VM (si procede)

(x)  Táchese lo que no proceda (en algunos casos no es necesario tachar nada, si más de una opción es aplicable).

(3)  Indíquese lo que proceda.

(7)  En caso afirmativo, las seis últimas filas no son aplicables.

(2)  Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehículos ICE, KCO2 para los VEH

(2)  Corrección contemplada en el apéndice 2 del subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento para los vehículos ICE, y en el apéndice 2 del subanexo 8 del anexo XXI del Reglamento (UE) 2017/1151 para los VEH (KCO2)

(3)  En caso afirmativo, las seis últimas filas no son aplicables.

ANEXO II
El anexo II del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

1)

Después del título se inserta el texto siguiente:

«PARTE A».

2)

El punto 1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.1.

La presente parte se aplicará a los vehículos de la categoría M y de la categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2018 y matriculados hasta el 31 de agosto de 2019, y a los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2 sobre la base de tipos homologados hasta el 31 de agosto de 2019 y matriculados hasta el 31 de agosto de 2020.».

3)

El punto 2.10 se sustituye por el texto siguiente:

«2.10.

En el punto 3.2.1, el punto 4.2 y las notas 1 y 2 del apéndice 4 del Reglamento n.o 83 de la CEPE, la referencia a los valores límite que figuran en el cuadro 1 del punto 5.3.1.4 se entenderá hecha al cuadro 2 del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007.».

4)

Se añade el texto siguiente:

«PARTE B

NUEVA METODOLOGÍA PARA LA CONFORMIDAD EN CIRCULACIÓN

1.   Introducción

La presente parte se aplicará a los vehículos de la categoría M y de la categoría N1, clase I, sobre la base de tipos homologados después del 1 de enero de 2019 y a todos los vehículos matriculados después del 1 de septiembre de 2019, así como a los vehículos de la categoría N1, clases II y III, y de la categoría N2 sobre la base de tipos homologados después del 1 de septiembre de 2019 y matriculados después del 1 de septiembre de 2020.

Contiene los requisitos de conformidad en circulación (ISC, in-service conformity) que han de servir para comprobar el cumplimiento con respecto a los límites de emisiones del tubo de escape (incluso a baja temperatura) y las emisiones de evaporación a lo largo de la vida normal del vehículo hasta los 5 años o hasta los 100 000 km, si estos se alcanzan antes.

2.   Descripción del proceso

Figura B.1

IMAGEN OMITIDA EN PÁGINA 80

Ilustración del proceso de conformidad en circulación (donde GTAA corresponde a la autoridad de homologación de tipo otorgante y OEM al fabricante)

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01008002.tif.jpg

Evaluación del cumplimiento (punto 6)

Ensayos de ISC (punto 5)

Recogida de información y evaluación del riesgo (punto 4)

GTAA

GTAA, OEM

GTAA + OEM

GTAA + OEM

GTAA

Medidas correctoras (si es preciso, punto 7)

Presentación de informes (punto 8)

Etapas de la ISC

Responsabilidad principal

3.   Definición de la familia de ISC

Una familia de ISC estará compuesta por los vehículos siguientes:

a)

en relación con las emisiones del tubo de escape (ensayos de tipo 1 y de tipo 6), los vehículos incluidos en la familia de ensayo de PEMS, según se describe en el apéndice 7 del anexo IIIA,

b)

en relación con las emisiones de evaporación (ensayo de tipo 4), los vehículos incluidos en la familia de emisiones de evaporación, según se describe en el punto 5.5 del anexo VI.

4.   Recogida de información y evaluación del riesgo inicial

La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá recoger toda la información sobre posibles incumplimientos respecto de las emisiones que sea pertinente para decidir qué familias de ISC deben someterse a comprobación en un año concreto. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá tener en cuenta, en particular, la información que sea indicativa de que determinados tipos de vehículos presentan emisiones elevadas en condiciones reales de conducción. Esa información se obtendrá utilizando métodos apropiados, entre los que podrán estar la teledetección, los sistemas simplificados de monitorización de emisiones a bordo y los ensayos con PEMS. El número y la importancia de los rebasamientos observados en esos ensayos podrán utilizarse para establecer las prioridades de ensayo de ISC.

Como parte de la información suministrada para las comprobaciones de la ISC, cada fabricante deberá informar a la autoridad de homologación de tipo otorgante acerca de las reclamaciones de garantía relacionadas con las emisiones y acerca de toda reparación de garantía relacionada con las emisiones que se haya realizado o registrado durante las revisiones, de acuerdo con un formato acordado entre la autoridad de homologación de tipo otorgante y el fabricante en el momento de la homologación de tipo. La información indicará la frecuencia y la naturaleza de los fallos de los componentes o los sistemas relacionados con las emisiones por familia de ISC. Los informes se archivarán al menos una vez al año con respecto a cada familia de ISC por el período durante el cual deban realizarse comprobaciones de la conformidad en circulación de acuerdo con el artículo 9, apartado 3.

Basándose en la información a la que se refieren los párrafos primero y segundo, la autoridad de homologación de tipo otorgante hará una evaluación inicial del riesgo de que una familia de ISC no cumpla las normas de conformidad en circulación y, sobre esa base, decidirá qué familias someter a ensayo y qué tipo de ensayos realizar con arreglo a las disposiciones sobre la ISC. Además, la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá escoger al azar familias de ISC para someterlas a ensayo.

5.   Ensayos de ISC

El fabricante deberá realizar ensayos de ISC respecto de las emisiones del tubo de escape, que abarquen como mínimo el ensayo de tipo 1 para todas las familias de ISC. El fabricante podrá realizar también ensayos de RDE, de tipo 4 y de tipo 6 para todas las familias de ISC o parte de ellas. El fabricante comunicará a la autoridad de homologación de tipo otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC por medio de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9.

La autoridad de homologación de tipo otorgante comprobará cada año un número apropiado de familias de ISC, según se indica en el punto 5.4. La autoridad de homologación de tipo otorgante incluirá todos los resultados de los ensayos de ISC en la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9.

Los laboratorios acreditados o los servicios técnicos podrán realizar cada año comprobaciones en un número cualquiera de familias de ISC. Los laboratorios acreditados o los servicios técnicos comunicarán a la autoridad de homologación de tipo otorgante todos los resultados de los ensayos de ISC a través de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación descrita en el punto 5.9.

5.1.   Aseguramiento de la calidad de los ensayos

Los organismos de inspección y los laboratorios que realicen comprobaciones de la ISC y no sean un servicio técnico designado deberán estar acreditados con arreglo a la norma EN ISO/IEC 17020:2012 para el procedimiento de ISC. Los laboratorios que realicen ensayos de ISC y no sean servicios técnicos designados a tenor del artículo 41 de la Directiva 2007/46 solo podrán realizar ensayos de ISC si están acreditados con arreglo a la norma EN ISO/IEC 17025: 2017.

La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá auditar anualmente las comprobaciones de la ISC realizadas por el fabricante. La autoridad de homologación de tipo otorgante también podrá auditar las comprobaciones de la ISC realizadas por los laboratorios acreditados y los servicios técnicos. La auditoría se basará en la información aportada por el fabricante, el laboratorio acreditado o el servicio técnico, que deberá incluir al menos el informe de ISC detallado con arreglo al apéndice 3. La autoridad de homologación de tipo otorgante podrá exigir a los fabricantes, los laboratorios acreditados o los servicios técnicos que proporcionen información adicional.

5.2.   Divulgación de los resultados de los ensayos por parte de los laboratorios acreditados y los servicios técnicos

La autoridad de homologación de tipo otorgante comunicará los resultados de la evaluación del cumplimiento y las medidas correctoras aplicables a una determinada familia de ISC, tan pronto como estén disponibles, a los laboratorios acreditados o los servicios técnicos que suministraron los resultados de los ensayos relativos a esa familia.

Los resultados de los ensayos, incluidos los datos precisos de todos los vehículos ensayados, solo podrán divulgarse una vez que la autoridad de homologación de tipo otorgante haya publicado el informe anual o los resultados de un procedimiento de ISC concreto, o después de que se haya cerrado el procedimiento estadístico (véase el punto 5.10) sin resultado alguno. Si se publican los resultados de los ensayos de ISC, deberá hacerse referencia al informe anual de la autoridad de homologación de tipo otorgante que los incluyó.

5.3.   Tipos de ensayos

Los ensayos de ISC se realizarán únicamente en vehículos seleccionados con arreglo al apéndice 1.

Los ensayos de ISC según el ensayo de tipo 1 se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo XXI.

Los ensayos de ISC según el ensayo de RDE se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo IIIA, mientras que los ensayos de tipo 4 se realizarán con arreglo al apéndice 2 del presente anexo y los ensayos de tipo 6 se efectuarán con arreglo al anexo VIII.

5.4.   Frecuencia y alcance de los ensayos de ISC

El tiempo transcurrido entre el inicio de dos comprobaciones de la conformidad en circulación por parte del fabricante en relación con una determinada familia de ISC no deberá exceder de 24 meses.

La frecuencia de los ensayos de ISC realizados por la autoridad de homologación de tipo otorgante se basará en una metodología de evaluación del riesgo que se ajuste a la norma internacional ISO 31000:2018 Gestión del riesgo. Directrices, y que incluya los resultados de la evaluación inicial efectuada conforme al punto 4.

A partir del 1 de enero de 2020, las autoridades de homologación de tipo otorgantes deberán realizar los ensayos de tipo 1 y de RDE como mínimo en el 5 % de las familias de ISC por fabricante y año, o como mínimo en dos familias de ISC por fabricante y año, en su caso. El requisito de ensayar como mínimo el 5 % o al menos dos familias de ISC por fabricante y año no será aplicable a los pequeños fabricantes. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá garantizar la cobertura más amplia posible de familias de ISC y de edad de los vehículos de una determinada familia de conformidad en circulación para garantizar el cumplimiento con arreglo al artículo 8, apartado 3. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá completar en un plazo de 12 meses el procedimiento estadístico que haya iniciado con respecto a cada familia de ISC.

Los ensayos de ISC de tipo 4 y de tipo 6 no estarán sujetos a requisitos de frecuencia mínima.

5.5.   Financiación para los ensayos de ISC realizados por las autoridades de homologación de tipo otorgantes

La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá velar por que se disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de los ensayos de conformidad en circulación. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación nacional, dichos costes se recuperarán por medio de las tasas que la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá cobrar al fabricante. Dichas tasas cubrirán los ensayos de ISC de hasta el 5 % de las familias de conformidad en circulación por fabricante y año, o de al menos dos familias de ISC por fabricante y año.

5.6.   Plan de ensayos

Cuando realice ensayos de RDE a efectos de la ISC, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá diseñar un plan de ensayos. Dicho plan incluirá ensayos para comprobar el cumplimiento de la ISC en una amplia variedad de condiciones con arreglo al anexo IIIA.

5.7.   Selección de vehículos para los ensayos de ISC

La información recogida deberá ser lo bastante exhaustiva para que se pueda evaluar el rendimiento en circulación de vehículos sometidos a un mantenimiento y un uso adecuados. Se utilizarán los cuadros del apéndice 1 para decidir si un vehículo puede ser seleccionado a efectos de los ensayos de ISC. Al hacer la comprobación respecto de los cuadros del apéndice 1, algunos vehículos podrán ser declarados defectuosos y no ser sometidos a los ensayos de ISC, cuando haya pruebas de que el sistema de control de emisiones presenta piezas dañadas.

Podrá utilizarse un mismo vehículo para realizar más de un tipo de ensayo (tipo 1, RDE, tipo 4 o tipo 6) y elaborar los correspondientes informes, pero para el procedimiento estadístico solo se tomará en consideración el primer ensayo válido de cada tipo.

5.7.1.   Requisitos generales

El vehículo deberá pertenecer a una familia de ISC según se describe en el punto 3, y superar las comprobaciones del cuadro del apéndice 1. Deberá estar matriculado en la Unión y haber sido conducido al menos el 90 % del tiempo dentro de la Unión. Los ensayos de emisiones podrán realizarse en una región geográfica distinta de aquella en la que se seleccionaron los vehículos.

Los vehículos seleccionados deberán ir acompañados de un registro de mantenimiento que demuestre que el vehículo en cuestión ha estado sometido a un mantenimiento adecuado y ha pasado las revisiones recomendadas por el fabricante, utilizándose solo piezas originales para reemplazar las piezas relacionadas con las emisiones.

Se excluirán de los ensayos de ISC aquellos vehículos que presenten indicios de maltrato, uso inadecuado que pueda afectar al rendimiento respecto de las emisiones, manipulación o condiciones que puedan dar lugar a un funcionamiento peligroso.

Los vehículos no deberán haber sufrido modificaciones aerodinámicas que no puedan retirarse antes de los ensayos.

Se excluirá un vehículo de los ensayos de ISC si la información almacenada en el ordenador de a bordo demuestra que fue conducido después de visualizarse un código de fallo sin que se procediera a una reparación según las especificaciones del fabricante.

Se excluirá un vehículo de los ensayos de ISC si el combustible de su depósito no cumple las normas aplicables establecidas en la Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (1) o si hay pruebas o registros de que se ha llenado con un tipo de combustible equivocado.

5.7.2.   Examen y mantenimiento de los vehículos

Antes o después de proceder a los ensayos de ISC, los vehículos aceptados para ensayo se someterán al diagnóstico de fallos y al mantenimiento normal que sea necesario de acuerdo con el apéndice 1.

Se llevarán a cabo las siguientes comprobaciones: comprobaciones del sistema OBD (realizadas antes o después del ensayo), comprobaciones visuales de las luces indicadoras de mal funcionamiento, comprobaciones del filtro de aire, de todas las correas, de todos los niveles de fluidos, del tapón del radiador y del tapón del depósito de combustible, de todos los tubos flexibles de vacío y los tubos flexibles del sistema de combustible, y del cableado eléctrico relacionado con el sistema de postratamiento, a fin de verificar su integridad; se comprobará, además, el desajuste o la manipulación de los componentes del encendido, los componentes de medición del combustible y los componentes de los dispositivos anticontaminantes.

Si el vehículo está a 800 km o menos de una revisión de mantenimiento programada, se llevará a cabo tal revisión.

El líquido limpiacristales se retirará antes del ensayo de tipo 4 y se sustituirá por agua caliente.

Se tomará una muestra de combustible, que se conservará con arreglo a los requisitos del anexo IIIA para su posterior análisis en caso de no superarse el ensayo.

Se registrarán todos los fallos. Cuando el fallo se dé en los dispositivos anticontaminantes, el vehículo se notificará como defectuoso y ya no se utilizará para los ensayos, aunque el fallo se tendrá en cuenta a efectos de la evaluación del cumplimiento realizada de acuerdo con el punto 6.1.

5.8.   Tamaño de la muestra

Cuando los fabricantes apliquen el procedimiento estadístico del punto 5.10 para el ensayo de tipo 1, el número de lotes de muestra se determinará sobre la base del volumen anual de ventas de una familia de ISC en la Unión, según se indica en el cuadro siguiente:

Cuadro B.1

Número de lotes de muestra para los ensayos de ISC según el ensayo de tipo 1

Matriculaciones de vehículos en la UE por año civil durante el período de muestreo

Número de lotes de muestra

(para los ensayos de tipo 1)

hasta 100 000

1

de 100 001 a 200 000

2

más de 200 000

3

Cada lote de muestra deberá incluir un número suficiente de tipos de vehículos, a fin de garantizar una cobertura mínima del 20 % de las ventas totales de la familia. Cuando una familia requiera el ensayo de más de un lote de muestra, los vehículos de los lotes de muestra segundo y tercero deberán presentar condiciones de uso diferentes de las de los seleccionados para la primera muestra.

5.9.   Uso de la plataforma electrónica para la conformidad en circulación y acceso a los datos necesarios para los ensayos

La Comisión establecerá una plataforma electrónica para facilitar el intercambio de datos entre, por un lado, los fabricantes, los laboratorios acreditados o los servicios técnicos, y, por otro, la autoridad de homologación de tipo otorgante, así como la toma de la decisión sobre si la muestra ha superado o no los ensayos.

El fabricante deberá cumplimentar el paquete sobre transparencia de los ensayos al que se refiere el artículo 5, apartado 12, en el formato especificado en los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 y en el cuadro del presente punto, y transmitirlo a la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación de tipo respecto de las emisiones. El cuadro 2 del apéndice 5 se utilizará de cara a la selección de vehículos de la misma familia para los ensayos y, junto con el cuadro 1, ofrecerá información suficiente para el ensayo de los vehículos.

Una vez que esté disponible la plataforma electrónica a la que se refiere el párrafo primero, la autoridad de homologación de tipo que conceda la homologación de tipo respecto de las emisiones subirá la información de los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 a esta plataforma en un plazo de 5 días hábiles a partir de su recepción.

Toda la información de los cuadros 1 y 2 del apéndice 5 será accesible al público en formato electrónico y de forma gratuita.

La siguiente información formará también parte del paquete sobre transparencia de los ensayos y será suministrada gratuitamente por el fabricante en un plazo de 5 días tras la petición realizada por un laboratorio acreditado o un servicio técnico.

ID

Dato de entrada

Descripción

1.

Procedimiento especial para la conversión de vehículos (de tracción a cuatro ruedas a tracción a dos ruedas) de cara a los ensayos en dinamómetro, en su caso

A tenor del punto 2.4.2.4 del subanexo 6 del anexo XXI

2.

Instrucciones del modo en dinamómetro, en su caso

Manera de habilitar el modo en dinamómetro, al igual que en los ensayos de homologación de tipo

3.

Modo de desaceleración libre utilizado en los ensayos de homologación de tipo

Si el vehículo tiene un modo de desaceleración libre, instrucciones sobre la manera de habilitarlo

4.

Procedimiento de descarga de la batería (VEH-CCE, VEP)

Procedimiento del OEM para consumir la batería a fin de preparar los VEH-CCE para los ensayos en la condición de mantenimiento de carga, y los VEP para cargar la batería

5.

Procedimiento para desactivar todos los elementos auxiliares

Si se utiliza en la homologación de tipo

5.10.   Procedimiento estadístico

5.10.1.   Generalidades

La verificación de la conformidad en circulación se basará en un método estadístico que seguirá los principios generales del muestreo secuencial para la inspección por atributos. El tamaño mínimo de la muestra para considerar que se supera el ensayo es de tres vehículos, mientras que el tamaño máximo acumulativo de la muestra es de diez vehículos en el caso de los ensayos de tipo 1 y de RDE.

Para los ensayos de tipo 4 y de tipo 6 podrá utilizarse un método simplificado en el que la muestra se compondrá de tres vehículos y se considerará que supera o no supera el ensayo si los tres lo superan o ninguno de los tres lo supera. En los casos en que solo dos de los tres superen o no superen el ensayo, la autoridad de homologación de tipo podrá decidir realizar más ensayos o proceder a evaluar el cumplimiento de acuerdo con el punto 6.1.

Los resultados de los ensayos no se multiplicarán por factores de deterioro.

En el caso de vehículos que tengan un valor máximo declarado de RDE, indicado en el punto 48.2 del certificado de conformidad, según se describe en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE, que es inferior a los límites de emisiones del anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007, la conformidad se comprobará tanto con respecto al valor máximo declarado de RDE incrementado por el margen del punto 2.1.1 del anexo IIIA como con respecto al límite no sobrepasable del punto 2.1 de dicho anexo. Si se comprueba que la muestra no es conforme con los valores máximos declarados de RDE multiplicados por el margen de incertidumbre de la medición aplicable, pero se ajusta al límite no sobrepasable, la autoridad de homologación de tipo otorgante exigirá al fabricante que adopte medidas correctoras.

Antes de realizar el primer ensayo de ISC, el fabricante, el laboratorio acreditado o el servicio técnico (“la parte”) deberán notificar a la autoridad de homologación de tipo otorgante su intención de llevar a cabo ensayos de conformidad en circulación con una determinada familia de vehículos. Al recibir esta notificación, la autoridad de homologación de tipo otorgante abrirá un nuevo fichero estadístico para procesar los resultados correspondientes a cada combinación pertinente de los siguientes parámetros con relación a esa parte en particular o ese conjunto de partes: familia de vehículos, tipo de ensayo de emisiones y contaminante. Deberán iniciarse procedimientos estadísticos aparte para cada combinación pertinente de esos parámetros.

La autoridad de homologación de tipo otorgante incorporará en cada fichero estadístico únicamente los resultados aportados por la parte correspondiente. La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá llevar un registro del número de ensayos realizados, del número de ensayos superados y no superados y de los demás datos necesarios en apoyo del procedimiento estadístico.

Si bien puede estar abierto al mismo tiempo más de un procedimiento estadístico para una determinada combinación de tipo de ensayo y familia de vehículos, una parte solo podrá aportar resultados de ensayos a un procedimiento estadístico abierto con respecto a una determinada combinación de tipo de ensayo y familia de vehículos. Los resultados de cada ensayo solo se notificarán una vez, y deberán notificarse los resultados de todos los ensayos (válido, no válido, superado, no superado, etc.).

Todo procedimiento estadístico de ISC permanecerá abierto hasta que se llegue a una decisión sobre si la muestra ha superado o no los ensayos de acuerdo con el punto 5.10.5. Sin embargo, si no se obtiene un resultado en el plazo de 12 meses a partir de la apertura del fichero estadístico, la autoridad de homologación de tipo otorgante lo cerrará, a menos que decida completar los ensayos para ese fichero estadístico en los 6 meses siguientes.

5.10.2.   Agrupamiento de los resultados de los ensayos de ISC

Los resultados de los ensayos de dos o más laboratorios acreditados o servicios técnicos podrán agruparse a efectos de un procedimiento estadístico común. El agrupamiento de los resultados de los ensayos requerirá el consentimiento por escrito de todas las partes interesadas que aporten resultados de ensayos a tal agrupamiento, así como la notificación a la autoridad de homologación de tipo otorgante antes de comenzar los ensayos. Una de las partes que agrupen los resultados de los ensayos será designada como líder del grupo y asumirá la responsabilidad de transmitir los datos a la autoridad de homologación de tipo otorgante y de comunicarse con ella.

5.10.3.   Ensayo superado / no superado / no válido

Se considerará “superado” un ensayo de emisiones de ISC con respecto a uno o más contaminantes si el resultado de las emisiones es igual o inferior al límite de emisiones indicado en el anexo I del Reglamento (CE) n.o 715/2007 para ese tipo de ensayo.

Se considerará “no superado” un ensayo de emisiones con respecto a uno o más contaminantes si el resultado de las emisiones es superior al límite de emisiones correspondiente a ese tipo de ensayo. Cada resultado de ensayo no superado incrementará en 1 el valor de “f” (véase el punto 5.10.5) para ese elemento estadístico.

Se considerará que un ensayo de emisiones de ISC no es válido si no respeta los requisitos de ensayo a los que se refiere el punto 5.3. Los resultados de los ensayos no válidos quedarán excluidos del procedimiento estadístico.

Los resultados de todos los ensayos de ISC se remitirán a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 10 días hábiles a partir de la realización de cada ensayo. Los resultados de los ensayos irán acompañados de un acta de ensayo exhaustiva al final de los ensayos. Los resultados se incorporarán a la muestra en orden cronológico de realización.

La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá incorporar al correspondiente procedimiento estadístico abierto todos los resultados de los ensayos de emisiones válidos, hasta que se decida si la muestra “supera” o “no supera” los ensayos con arreglo al punto 5.10.5.

5.10.4.   Tratamiento de los datos atípicos

La presencia de resultados atípicos en el procedimiento estadístico de la muestra puede dar lugar a una decisión de “no superado” de acuerdo con los procedimientos descritos a continuación:

Los datos atípicos se categorizarán como intermedios o extremos.

El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un dato atípico intermedio si es igual o superior a 1,3 veces el límite de emisiones aplicable. La presencia de dos datos atípicos de ese tipo en una muestra hará que esta no supere el ensayo.

El resultado de un ensayo de emisiones se considerará un dato atípico extremo si es igual o superior a 2,5 veces el límite de emisiones aplicable. La presencia de un dato atípico de ese tipo en una muestra hará que esta no supere el ensayo. En ese caso, deberá comunicarse al fabricante y a la autoridad de homologación de tipo otorgante el número de matrícula del vehículo. Esta posibilidad deberá comunicarse a los propietarios de los vehículos antes de los ensayos.

5.10.5.   Decisión sobre si la muestra supera o no supera el ensayo

A efectos de la decisión sobre si la muestra supera o no supera el ensayo, “p” representará el conteo de resultados “superado” y “f” el conteo de resultados “no superado”. Con respecto al correspondiente procedimiento estadístico abierto, cada resultado de ensayo superado incrementará en 1 el conteo de “p” y cada resultado de ensayo no superado incrementará en 1 el conteo de “f”.

Al incorporar los resultados de ensayos de emisiones válidos a un elemento abierto del procedimiento estadístico, la autoridad de homologación de tipo otorgante llevará a cabo lo siguiente:

actualizará el tamaño acumulativo de la muestra “n” de ese elemento para plasmar el número total de ensayos de emisiones válidos incorporados al procedimiento estadístico;

tras una evaluación de los resultados, actualizará el conteo de resultados de ensayos superados “p” y el conteo de resultados de ensayos no superados “f”;

computará el número de datos atípicos intermedios y extremos presentes en la muestra con arreglo al punto 5.10.4;

comprobará si se toma una decisión siguiendo el procedimiento descrito a continuación.

La decisión depende del tamaño acumulativo de la muestra “n”, de los conteos de resultados de ensayos superados y no superados “p” y “f” y del número de datos atípicos intermedios y extremos presentes en la muestra. Para decidir si la muestra de ISC supera o no supera el ensayo, la autoridad de homologación de tipo otorgante utilizará el diagrama de decisión de la figura B.2 para los vehículos basados en tipos homologados a partir del 1 de enero de 2020, y el diagrama de decisión de la figura B.2.a para los vehículos basados en tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2019. Los diagramas indican la decisión que debe tomarse con respecto a un determinado tamaño acumulativo de la muestra “n” y un conteo de resultados de ensayos no superados “f”.

Con respecto a una combinación determinada de familia de vehículos, tipo de ensayo de emisiones y contaminante, dos decisiones son posibles para el procedimiento estadístico:

Se decidirá que la “muestra supera” el ensayo cuando el diagrama de decisión aplicable de la figura B.2 o la figura B.2.a arroje el resultado “SUPERA” con respecto al tamaño acumulativo de la muestra “n” y al conteo de resultados de ensayos no superados “f”.

Se decidirá que la muestra “no supera” el ensayo cuando, con respecto a un determinado tamaño acumulativo de la muestra “n”, se cumpla al menos una de las condiciones siguientes:

el diagrama de decisión aplicable de la figura B.2 o la figura B.2.a arroja el resultado “NO SUPERA” con respecto al tamaño acumulativo de la muestra “n” y al conteo de resultados de ensayos no superados “f”;

hay dos datos atípicos intermedios;

hay un dato atípico extremo.

Si no se alcanza ninguna decisión, el procedimiento estadístico permanecerá abierto y se incorporarán en él nuevos resultados hasta que se tome una decisión o se cierre el procedimiento de acuerdo con el punto 5.10.1.

Figura B.2

Diagrama de decisión para el procedimiento estadístico respecto de vehículos basados en tipos homologados a partir del 1 de enero de 2020 (“IND” corresponde a “indeciso”).

conteo de resultados de ensayos no superados “f”

10

 

 

 

 

 

 

 

NO SUPERA

9

 

 

 

 

 

 

NO SUPERA

NO SUPERA

8

 

 

 

 

 

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

7

 

 

 

 

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

6

 

 

 

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

5

 

 

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

IND

IND

SUPERA

4

 

NO SUPERA

NO SUPERA

IND

IND

IND

IND

SUPERA

3

NO SUPERA

NO SUPERA

IND

IND

IND

IND

SUPERA

SUPERA

2

IND

IND

IND

IND

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

1

IND

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

0

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

 

 

3

4

5

6

7

8

9

10

 

Tamaño acumulativo de la muestra “n”

Figura B.2.a

Diagrama de decisión para el procedimiento estadístico respecto de vehículos basados en tipos homologados hasta el 31 de diciembre de 2019 (“IND” corresponde a “indeciso”).

conteo de resultados de ensayos no superados “f”

10

 

 

 

 

 

 

 

NO SUPERA

9

 

 

 

 

 

 

NO SUPERA

NO SUPERA

8

 

 

 

 

 

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

7

 

 

 

 

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

6

 

 

 

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

NO SUPERA

5

 

 

NO SUPERA

IND

IND

IND

IND

SUPERA

4

 

IND

IND

IND

IND

IND

SUPERA

SUPERA

3

IND

IND

IND

IND

IND

SUPERA

SUPERA

SUPERA

2

IND

IND

IND

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

1

IND

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

0

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

SUPERA

 

 

3

4

5

6

7

8

9

10

 

Tamaño acumulativo de la muestra “n”

5.10.6.   ISC en caso de vehículos completados y vehículos especiales

El fabricante del vehículo de base determinará los valores permitidos de los parámetros enumerados en el cuadro B.3. Los valores de los parámetros permitidos para cada familia se consignarán en la ficha de características de la homologación de tipo respecto de las emisiones (véase el apéndice 3 del anexo I) y en la lista 1 de transparencia del apéndice 5 (filas 45 a 48). El fabricante de la segunda fase solo podrá utilizar los valores de emisiones del vehículo de base si el vehículo completado permanece dentro de los valores de los parámetros permitidos. Los valores de los parámetros de cada vehículo completado se consignarán en su certificado de conformidad.

Cuadro B.3

Valores de los parámetros permitidos para vehículos multifásicos y especiales a fin de utilizar la homologación de tipo respecto de las emisiones del vehículo de base.

Valores de los parámetros:

Intervalo de valores permitidos:

Masa en orden de marcha del vehículo final (en kg)

 

Área frontal del vehículo final (en cm2)

 

Resistencia a la rodadura (en kg/t)

 

Área frontal proyectada de la entrada de aire de la rejilla delantera (en cm2)

 

Si se somete a ensayo un vehículo completado o especial y el resultado del ensayo está por debajo del límite de emisiones aplicable, se considerará un resultado de ensayo superado para la familia de ISC a los efectos del punto 5.10.3.

Si el resultado del ensayo con un vehículo completado o especial sobrepasa los límites de emisiones aplicables, pero no más de 1,3 veces, la persona encargada de los ensayos examinará si el vehículo en cuestión cumple los valores del cuadro B.3. Deberá comunicarse a la autoridad de homologación de tipo otorgante todo caso en que no se cumplan estos valores. Si el vehículo no cumple esos valores, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehículo completado o especial a fin de restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo. Si el vehículo cumple los valores del cuadro B.3, se considerará un vehículo señalado para la familia de conformidad en circulación a los efectos del punto 6.1.

Si el resultado del ensayo excede más de 1,3 veces los límites de emisiones aplicables, el ensayo se considerará no superado para la familia de conformidad en circulación a los efectos del punto 6.1, pero no un dato atípico para la familia de ISC correspondiente. Si el vehículo completado o especial no cumple los valores del cuadro B.3, deberá comunicarse este particular a la autoridad de homologación de tipo otorgante, que deberá investigar las razones del incumplimiento y adoptar las medidas adecuadas con respecto al fabricante del vehículo completado o especial a fin de restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo.

6.   Evaluación del cumplimiento

6.1.   En el plazo de 10 días tras finalizar los ensayos de ISC de la muestra con arreglo al punto 5.10.5, la autoridad de homologación de tipo otorgante iniciará investigaciones detalladas con el fabricante para decidir si la familia de ISC (o parte de ella) cumple las normas de ISC y si requiere medidas correctoras. En el caso de vehículos multifásicos o especiales, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá llevar a cabo investigaciones detalladas cuando haya al menos tres vehículos defectuosos con el mismo fallo o cinco vehículos señalados dentro de la misma familia de ISC, según lo expuesto en el punto 5.10.6.

6.2.   La autoridad de homologación de tipo otorgante deberá velar por que se disponga de recursos suficientes para cubrir los costes de la evaluación del cumplimiento. Sin perjuicio de lo dispuesto en la legislación nacional, dichos costes se recuperarán por medio de las tasas que la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá cobrar al fabricante. Dichas tasas cubrirán todos los ensayos o auditorías necesarios para llegar a una evaluación del cumplimiento.

6.3.   A petición del fabricante, la autoridad de homologación de tipo otorgante podrá ampliar las investigaciones a vehículos en circulación del mismo fabricante pertenecientes a otras familias de ISC que puedan presentar los mismos defectos.

6.4.   La investigación detallada no llevará más de 60 días hábiles a partir de su inicio por parte de la autoridad de homologación de tipo otorgante. La autoridad de homologación de tipo otorgante podrá realizar ensayos de ISC adicionales destinados a determinar por qué los vehículos no superaron los ensayos de ISC originales. Los ensayos adicionales deberán realizarse en condiciones similares a las de los ensayos de ISC originales no superados.

A petición de la autoridad de homologación de tipo otorgante, el fabricante deberá proporcionar información adicional que muestre, en particular, la causa posible de los fallos, las partes de la familia que podrían estar afectadas, la posibilidad de que puedan estar afectadas otras familias o la razón por la que el problema que causó el fallo en los ensayos de ISC originales no guarda relación con la conformidad en circulación, en su caso. Se dará al fabricante la oportunidad de demostrar que se han cumplido las disposiciones de conformidad en circulación.

6.5.   En el plazo establecido en el punto 6.3, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá tomar una decisión acerca del cumplimiento y de la necesidad de aplicar medidas correctoras con respecto a la familia de ISC objeto de las investigaciones detalladas, y deberá comunicársela al fabricante.

7.   Medidas correctoras

7.1.   El fabricante deberá establecer un plan de medidas correctoras y presentárselo a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 45 días hábiles tras la notificación a la que se refiere el punto 6.4. Ese plazo podrá ampliarse hasta 30 días hábiles más si el fabricante demuestra a la autoridad de homologación de tipo otorgante que se necesita más tiempo para investigar el incumplimiento.

7.2.   Las medidas correctoras exigidas por la autoridad de homologación de tipo otorgante deberán incluir ensayos razonablemente diseñados y necesarios de componentes y vehículos para demostrar la eficacia y durabilidad de dichas medidas.

7.3.   El fabricante asignará un nombre o un número identificador único al plan de medidas correctoras. El plan de medidas correctoras deberá incluir, al menos, lo siguiente:

a.

una descripción de cada tipo de vehículo respecto de las emisiones incluido en el plan de medidas correctoras;

b.

una descripción de las modificaciones, alteraciones, reparaciones, correcciones, ajustes u otros cambios específicos que han de realizarse para que los vehículos sean conformes, y un breve resumen de los datos y estudios técnicos en los que se apoya la decisión del fabricante relativa a las medidas correctoras concretas que han de adoptarse;

c.

una descripción del modo en que el fabricante informará a los propietarios de los vehículos acerca de las medidas correctoras planeadas;

d.

una descripción del mantenimiento y el uso adecuados, en su caso, que el fabricante establece como condición para poder optar a la reparación en el marco del plan de medidas correctoras, así como una explicación de la necesidad de tal condición;

e.

una descripción del procedimiento que deberán seguir los propietarios de los vehículos para que se corrija la no conformidad de estos; esa descripción deberá incluir la fecha a partir de la cual se adoptarán las medidas correctoras, el tiempo estimado para que el taller realice la reparación y el lugar donde esta podrá llevarse a cabo;

f.

un ejemplar de la información transmitida al propietario del vehículo;

g.

una breve descripción del sistema utilizado por el fabricante para garantizar un suministro adecuado de los componentes o los sistemas necesarios para realizar la acción correctora, en particular información sobre el momento en que estará disponible un suministro adecuado de los componentes, el software o los sistemas necesarios para comenzar a aplicar las medidas correctoras;

h.

un ejemplar de las instrucciones que se enviarán a los talleres de reparación que llevarán a cabo esta;

i.

una descripción de las repercusiones que tienen las medidas correctoras propuestas en las emisiones, el consumo de combustible, la maniobrabilidad y la seguridad de cada tipo de vehículo respecto de las emisiones al que afecta el plan de medidas correctoras, con los datos y los estudios técnicos de apoyo;

j.

cuando el plan de medidas correctoras incluya una recuperación, deberá enviarse a la autoridad de homologación de tipo otorgante una descripción del método empleado para registrar la reparación; si se utiliza una etiqueta, deberá remitirse también un ejemplar de ella.

A efectos de la letra d), el fabricante no podrá imponer condiciones de mantenimiento o de uso cuya relación con la no conformidad y las medidas correctoras no pueda demostrarse.

7.4.   La reparación deberá hacerse oportunamente, dentro de un plazo razonable a partir del momento en que el fabricante reciba el vehículo para su reparación. En un plazo de 15 días hábiles tras la recepción del plan de medidas correctoras propuesto, la autoridad de homologación de tipo otorgante deberá, o bien aprobarlo, o bien exigir un plan nuevo de acuerdo con el punto 7.5.

7.5.   Cuando la autoridad de homologación de tipo otorgante no apruebe el plan de medidas correctoras, el fabricante deberá diseñar un plan nuevo y presentárselo a la autoridad de homologación de tipo otorgante en el plazo de 20 días hábiles tras la notificación de su decisión.

7.6.   Si la autoridad de homologación de tipo otorgante no aprueba el segundo plan presentado por el fabricante, deberá adoptar todas las medidas adecuadas, de acuerdo con el artículo 30 de la Directiva 2007/46/CE, para restaurar la conformidad, incluida la retirada de la homologación de tipo, si es necesario.

7.7.   La autoridad de homologación de tipo otorgante notificará su decisión a todos los Estados miembros y a la Comisión en el plazo de 5 días hábiles.

7.8.   Las medidas correctoras se aplicarán a todos los vehículos de la familia de ISC (u otras familias pertinentes identificadas por el fabricante de acuerdo con el punto 6.2) que puedan estar afectados por el mismo defecto. La autoridad de homologación de tipo otorgante decidirá si es necesario modificar la homologación de tipo.

7.9.   El fabricante es el responsable de poner en ejecución en todos los Estados miembros el plan de medidas correctoras aprobado y de llevar un registro de cada vehículo retirado del mercado o recuperado y reparado, así como del taller que ha realizado la reparación.

7.10.   El fabricante deberá guardar una copia de la comunicación mantenida con los clientes propietarios de los vehículos afectados en relación con el plan de medidas correctoras. El fabricante deberá asimismo llevar un registro de la campaña de recuperación, con indicación del número total de vehículos afectados por Estado miembro y del número total de vehículos ya recuperados por Estado miembro, junto con una explicación de todo retraso en la aplicación de las medidas correctoras. El fabricante deberá proporcionar cada 2 meses ese registro de la campaña de recuperación a la autoridad de homologación de tipo otorgante, a las autoridades de homologación de tipo de cada Estado miembro y a la Comisión.

7.11.   Los Estados miembros deberán tomar medidas para garantizar que el plan de medidas correctoras aprobado se aplique, en el plazo de 2 años, al menos al 90 % de los vehículos afectados matriculados en su territorio.

7.12.   La reparación y la modificación, o la adición de nuevos equipos, deberán consignarse en un certificado entregado al propietario del vehículo, en el que se indicará el número de la campaña correctora.

8.   Informe anual de la autoridad de homologación de tipo otorgante

A más tardar el 31 de marzo de cada año, la autoridad de homologación de tipo otorgante pondrá gratuitamente a disposición del público en un sitio web, sin que el usuario deba revelar su identidad ni registrarse, un informe con los resultados de todas las investigaciones de ISC finalizadas el año anterior. En caso de que en esa fecha sigan abiertas algunas investigaciones de ISC del año anterior, se informará de ellas tan pronto como finalicen. El informe contendrá como mínimo los elementos enumerados en el apéndice 4.

Apéndice 1

Criterios para seleccionar los vehículos y decidir cuáles no son seleccionables

Selección de vehículos para los ensayos de conformidad en circulación respecto de las emisiones

 

 

 

Confidencial

Fecha:

 

 

x

Nombre del investigador:

 

 

x

Lugar del ensayo:

 

 

x

País de matriculación (solo en la UE):

 

x

 

 

x = Criterios de exclusión

x = Comprobado y notificado

 

Características del vehículo

 

 

 

Número de matrícula:

 

x

x

Kilometraje:

El vehículo debe tener entre 15 000 km (o 30 000 km para los ensayos de emisiones de evaporación) y 100 000 km.

x

 

 

Fecha de primera matriculación:

El vehículo debe tener entre 6 meses (o 12 meses para los ensayos de emisiones de evaporación) y 5 años.

x

 

 

 

 

 

 

VIN:

 

x

 

Clase y carácter de las emisiones:

 

x

 

País de matriculación:

El vehículo debe estar matriculado en la UE.

x

x

 

Modelo:

 

x

 

Código del motor:

 

x

 

Cilindrada (l):

 

x

 

Potencia del motor (kW):

 

x

 

Tipo de caja de cambios (automática/manual):

 

x

 

Eje motor (delantero, todos, trasero):

 

x

 

Tamaño de los neumáticos (delanteros y traseros, si son diferentes):

 

x

 

¿Está el vehículo incluido en una campaña de recuperación o revisión?

En caso afirmativo: ¿Cuál? ¿Se ha efectuado ya la reparación de la campaña?

La reparación debe haber sido ya efectuada.

x

x

 

 

 

 

 

Entrevista con el propietario del vehículo

(solo se formularán al propietario preguntas de carácter general, sin que conozca las implicaciones de sus respuestas)

 

 

 

 

 

 

 

Nombre del propietario (solo a disposición del organismo de inspección o el laboratorio acreditados o del servicio técnico)

 

 

x

Datos de contacto (dirección/teléfono) (solo a disposición del organismo de inspección o el laboratorio acreditados o del servicio técnico)

 

 

x

 

 

 

 

¿Cuántos propietarios ha tenido el vehículo?

 

x

 

¿Estaba averiado el cuentakilómetros?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

¿Se ha utilizado el vehículo de alguna de estas formas?

 

 

 

Como coche de exposición

 

x

 

Como taxi

 

x

 

Como vehículo de reparto

 

x

 

Para carreras o deportes de motor

x

 

 

Como coche de alquiler

 

x

 

¿Ha transportado el vehículo cargas pesadas por encima de las especificaciones del fabricante?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

¿Ha sufrido el vehículo reparaciones importantes del motor o de otro tipo?

 

x

 

¿Ha sufrido el vehículo reparaciones importantes del motor o de otro tipo no autorizadas?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

¿Se ha aumentado/modificado la potencia?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

¿Se ha sustituido alguna pieza del sistema de postratamiento de las emisiones o del sistema de combustible? ¿Se han utilizado piezas originales? Si no se han utilizado piezas originales, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

x

 

¿Se ha retirado de forma permanente alguna pieza del sistema de postratamiento de las emisiones?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

¿Se han instalado dispositivos no autorizados (neutralizador de urea, emulador, etc.)?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

¿Ha estado el vehículo involucrado en un accidente grave? Enumerar los daños y las reparaciones realizadas después

 

x

 

¿Se ha utilizado alguna vez el vehículo con el combustible equivocado (por ejemplo, gasolina en lugar de gasóleo)? ¿Se ha utilizado el vehículo con un combustible de calidad UE no disponible en el mercado (obtenido en el mercado negro, o mezclado)?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

¿Ha utilizado durante el último mes algún ambientador, aerosol para el interior del vehículo, limpiafrenos u otra fuente de emisiones elevadas de hidrocarburos? En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaporación.

x

 

 

¿Se ha derramado gasolina en el interior o el exterior del vehículo en los últimos 3 meses?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaporación.

x

 

 

¿Ha fumado alguien en el interior del coche en los últimos 12 meses?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaporación.

x

 

 

¿Ha aplicado al coche protección anticorrosión, pegatinas, protección de los bajos o cualquier otra fuente potencial de compuestos volátiles?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaporación.

x

 

 

¿Se ha repintado el coche?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado para los ensayos de evaporación.

x

 

 

¿Dónde utiliza más a menudo su vehículo?

 

 

 

% uso en autopista

 

x

 

% uso rural

 

x

 

% uso urbano

 

x

 

¿Ha conducido el vehículo más de un 10 % del tiempo en un país no perteneciente a la UE?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

¿En qué país repostó las últimas dos veces?

Si las últimas dos veces repostó en un país que no aplica las normas de la UE sobre combustibles, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

¿Se ha utilizado un aditivo para combustibles no aprobado por el fabricante?

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

¿Se ha sometido el vehículo a un mantenimiento y un uso acordes con las instrucciones del fabricante?

De no ser así, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

Historial completo de revisiones y reparaciones, incluidas las modificaciones

Si no puede aportarse la documentación completa, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

 

 

 

 

 

 

Examen y mantenimiento del vehículo

X = Criterios de exclusión /

F = Vehículo defectuoso

X = Comprobado y notificado

 

 

 

 

1

Nivel del depósito de combustible (lleno/vacío)

¿Está encendida la luz de reserva del depósito? En caso afirmativo, rellenar el depósito antes del ensayo.

 

x

2

¿Está encendido en el salpicadero algún piloto indicativo de un mal funcionamiento del vehículo o del sistema de postratamiento de los gases de escape que no pueda resolverse con un mantenimiento normal? (piloto de mal funcionamiento, piloto de revisión del motor, etc.)

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

3

¿Se enciende el piloto SCR al arrancar el motor?

En caso afirmativo, debería repostarse AdBlue, o realizar la reparación pertinente antes de utilizar el vehículo para los ensayos.

x

 

4

Inspección visual del sistema de escape

Comprobar si hay fugas entre el colector de escape y el extremo del tubo de escape. Comprobar y documentar (con fotografías).

Si hay daños o fugas, el vehículo se declara defectuoso.

F

 

5

Componentes pertinentes respecto de los gases de escape

Comprobar y documentar (con fotografías) todos los componentes pertinentes respecto de las emisiones para ver si presentan daños.

Si hay daños, el vehículo se declara defectuoso.

F

 

6

Sistema de evaporación

Presurización del sistema de combustible (desde el lado del filtro); ensayo de fugas en un entorno de temperatura ambiente constante; ensayo de detección con FID en torno al vehículo y en su interior. Si no se supera el ensayo de detección con FID, el vehículo se declara defectuoso .

F

 

7

Muestra de combustible

Tomar una muestra de combustible del depósito de combustible.

 

x

8

Filtro de aire y filtro de aceite

Comprobar si presentan contaminación o daños; cambiar si presentan daños o contaminación elevada, o si quedan menos de 800 km para el próximo cambio recomendado.

 

x

9

Líquido limpiacristales (solo para los ensayos de evaporación)

Retirar el líquido limpiacristales y llenar el depósito con agua caliente.

 

x

10

Ruedas (delanteras y traseras)

Comprobar si giran libremente o están bloqueadas por el freno.

De no ser así, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

11

Neumáticos (solo para los ensayos de evaporación)

Retirar el neumático de repuesto; si los neumáticos se cambiaron hace menos de 15 000 km, cambiarlos por neumáticos estabilizados. Utilizar únicamente neumáticos de verano o de todo tiempo.

 

x

12

Correas y cubierta del radiador

En caso de daños, el vehículo se declara defectuoso. Documentar con fotografías.

F

 

13

Comprobación de los niveles de fluidos

Comprobar los niveles máximo y mínimo (aceite del motor y líquido refrigerante) y rellenar si el nivel está por debajo del mínimo.

 

x

14

Tapa del depósito de combustible (solo para los ensayos de evaporación)

Comprobar que el conducto de rebosamiento dentro de la tapa no presente ningún residuo, o limpiar el tubo flexible con agua caliente.

 

x

15

Tubos flexibles de vacío y cables eléctricos

Comprobar la integridad de todos ellos. En caso de daños, el vehículo se declara defectuoso. Documentar con fotografías.

F

 

16

Válvulas y cableado de inyección

Comprobar todos los cables y los conductos de combustible. En caso de daños, el vehículo se declara defectuoso. Documentar con fotografías.

F

 

17

Cable de encendido (gasolina)

Comprobar las bujías, los cables, etc. En caso de daño, sustituirlos.

 

x

18

EGR, catalizador y filtro de partículas suspendidas

Comprobar todos los cables, hilos y sensores.

En caso de haber sido manipulados, el vehículo no puede ser seleccionado.

En caso de daños, el vehículo se declara defectuoso. Documentar con fotografías.

x/F

 

19

Condiciones de seguridad

Comprobar que los neumáticos, la carrocería, el sistema eléctrico y el sistema de frenado estén en condiciones seguras para el ensayo, y respetar las normas de tráfico.

De no ser así, el vehículo no puede ser seleccionado.

x

 

20

Semirremolque

¿Hay cables eléctricos para la conexión del semirremolque, en su caso?

 

x

21

Modificaciones aerodinámicas

Verificar que no se haya instalado ningún accesorio que modifique la aerodinámica y no pueda ser retirado antes de los ensayos (cofres de techo, portaequipajes, alerones, etc.), y que no falte ningún componente aerodinámico estándar (deflectores delanteros, difusores, disipadores, etc.).

En caso afirmativo, el vehículo no puede ser seleccionado. Documentar con fotografías.

x

 

22

Comprobar si faltan menos de 800 km para la próxima revisión programada; de ser así, efectuar la revisión.

 

x

23

Todas las comprobaciones que requieran conexiones del sistema OBD deben realizarse antes y/o después de finalizar los ensayos.

 

 

24

Calibración del módulo de control del tren de potencia, número de pieza y suma de control

 

x

25

Diagnóstico del sistema OBD (antes o después del ensayo de emisiones)

Leer los códigos de problemas de diagnóstico e imprimir el registro de errores.

 

x

26

Consulta del modo de revisión 09 del sistema OBD (antes o después del ensayo de emisiones)

Leer el modo de revisión 09. Registrar la información.

 

x

27

Modo 7 del sistema OBD (antes o después del ensayo de emisiones)

Leer el modo de revisión 07. Registrar la información.

 

 

 

 

 

 

 

Observaciones sobre: reparación / sustitución de componentes / números de pieza

Apéndice 2

Normas para la realización de ensayos de tipo 4 durante la conformidad en circulación

Los ensayos de tipo 4 para la conformidad en circulación se llevarán a cabo de acuerdo con el anexo VI [o el anexo VI del Reglamento (CE) n.o 692/2008, si procede], con las siguientes excepciones:

Los vehículos sometidos al ensayo de tipo 4 deberán tener al menos 12 meses.

Se considerará que el filtro está envejecido y, por lo tanto, no se seguirá el procedimiento de envejecimiento del filtro en banco.

El filtro se cargará fuera del vehículo siguiendo el procedimiento descrito al efecto en el anexo VI, y se retirará y montará en el vehículo siguiendo las instrucciones de reparación del fabricante. Deberá realizarse un ensayo de detección con FID (con resultados inferiores a 100 ppm a 20 °C) lo más cerca posible del filtro, antes y después de la carga, para confirmar que el filtro está instalado correctamente.

El depósito se considerará envejecido y, por lo tanto, no se añadirá ningún factor de permeabilidad en el cálculo del resultado del ensayo de tipo 4.

Apéndice 3

Informe detallado de ISC

El informe detallado de ISC deberá incluir la siguiente información:

1.

el nombre y la dirección del fabricante;

2.

el nombre, la dirección, el número de teléfono y de fax y la dirección de correo electrónico del laboratorio de ensayo responsable;

3.

los nombres de modelo de los vehículos incluidos en el plan de ensayo;

4.

en su caso, la lista de tipos de vehículos a los que se refiere la información del fabricante, es decir, en el caso de las emisiones del tubo de escape, el grupo familiar de conformidad en circulación;

5.

los números de las homologaciones de tipo correspondientes a estos tipos de vehículos dentro de la familia, incluidos, en su caso, los números de todas las extensiones y rectificaciones sobre el terreno / recuperaciones (modificaciones);

6.

información sobre las extensiones y rectificaciones sobre el terreno / recuperaciones que afectan a las homologaciones de tipo de los vehículos a los que se refiere la información del fabricante (si así lo exige la autoridad de homologación);

7.

el período durante el cual se ha recogido la información;

8.

el período de fabricación de los vehículos en cuestión (por ejemplo, vehículos fabricados en el año civil 2017);

9.

el procedimiento de comprobación de la ISC, con inclusión de lo siguiente:

i)

método de obtención de los vehículos;

ii)

criterios de selección y rechazo de los vehículos (con las respuestas al cuadro del apéndice 1 y fotografías);

iii)

tipos y procedimientos de ensayo utilizados en el programa;

iv)

criterios de aceptación o rechazo del grupo familiar;

v)

zonas geográficas en las que el fabricante ha recogido la información;

vi)

tamaño de la muestra y plan de muestreo utilizados;

10.

los resultados del procedimiento de ISC, con inclusión de lo siguiente:

i)

identificación de los vehículos incluidos en el programa (sometidos o no a ensayo); la identificación incluirá el cuadro del apéndice 1;

ii)

datos del ensayo respecto de las emisiones del tubo de escape:

especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo, combustible de referencia para el ensayo o combustible comercial),

condiciones del ensayo (temperatura, humedad, masa de inercia del dinamómetro),

ajustes del dinamómetro (por ejemplo, resistencia al avance en carretera y ajuste de potencia),

resultados del ensayo y cálculo de los resultados de ensayo superado y no superado;

iii)

datos del ensayo respecto de las emisiones de evaporación:

especificaciones del combustible de ensayo (por ejemplo, combustible de referencia para el ensayo o combustible comercial),

condiciones del ensayo (temperatura, humedad, masa de inercia del dinamómetro),

ajustes del dinamómetro (por ejemplo, resistencia al avance en carretera y ajuste de potencia),

resultados del ensayo y cálculo de los resultados de ensayo superado y no superado.

Apéndice 4

Formato del informe anual sobre ISC de la autoridad de homologación de tipo otorgante

TÍTULO

A.

Sinopsis y conclusiones principales

B.

Actividades de ISC realizadas el año anterior por el fabricante:

1)

Recogida de información por el fabricante

2)

Ensayos de ISC (con la planificación y selección de las familias ensayadas y los resultados finales de los ensayos)

C.

Actividades de ISC realizadas el año anterior por los laboratorios acreditados o los servicios técnicos:

3)

Recogida de información y evaluación del riesgo

4)

Ensayos de ISC (con la planificación y selección de las familias ensayadas y los resultados finales de los ensayos)

D.

Actividades de ISC realizadas el año anterior por la autoridad de homologación de tipo otorgante:

5)

Recogida de información y evaluación del riesgo

6)

Ensayos de ISC (con la planificación y selección de las familias ensayadas y los resultados finales de los ensayos)

7)

Investigaciones detalladas

8)

Medidas correctoras

E.

Evaluación de la disminución anual de las emisiones esperada merced a las medidas correctoras de ISC

F.

Lecciones aprendidas (también con respecto al funcionamiento de los instrumentos utilizados)

G.

Información sobre otros ensayos no válidos

Apéndice 5

Transparencia

Cuadro 1

Lista 1 de transparencia

ID

Dato de entrada

Tipo de dato

Unidad

Descripción

1

Número de homologación de tipo con arreglo al Reglamento (UE) 2017/1151

Texto

A tenor del anexo I, apéndice 4

2

Identificador de la familia de interpolación

Texto

A tenor del anexo XXI, punto 5.6, requisitos generales

3

Identificador de la familia de PEMS

Texto

A tenor del anexo IIIA, apéndice 7, punto 5.2

4

Identificador de la familia de Ki

Texto

A tenor del anexo XXI, punto 5.9

5

Identificador de la familia de ATCT

Texto

A tenor del subanexo 6 bis del anexo XXI

6

Identificador de la familia de emisiones de evaporación

Texto

A tenor del anexo VI

7

Identificador de la familia de RL del vehículo H

Texto

A tenor del anexo XXI, punto 5.7

7a

Identificador de la familia de RL del vehículo L (si procede)

Texto

A tenor del anexo XXI, punto 5.7

8

Masa de ensayo del vehículo H

Número

kg

Masa de ensayo WLTP a tenor del punto 3.2.25 del anexo XXI

8 a

Masa de ensayo del vehículo L (si procede)

Número

kg

Masa de ensayo WLTP a tenor del punto 3.2.25 del anexo XXI

9

F0 del vehículo H

Número

N

Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

9a

F0 del vehículo L (si procede)

Número

N

Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

10

F1 del vehículo H

Número

N/km/h

Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

10 a

F1 del vehículo L (si procede)

Número

N/km/h

Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

11

F2 del vehículo H

Número

N/(km/h)^2

Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

11 a

F2 del vehículo L (si procede)

Número

N/(km/h)^2

Coeficiente de resistencia al avance en carretera a tenor del subanexo 4 del anexo XXI

12a

Emisiones másicas de CO2 de vehículos ICE y SCE del vehículo H

Números

g/km

Emisiones de CO2 en el ensayo WLTP (Low, Medium, High, Extra-High, Combinadas) calculadas a partir de:

la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 del anexo XXI, en el caso de vehículos ICE, o

la etapa 8 del cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI, en el caso de vehículos SCE

12aa

Emisiones másicas de CO2 de vehículos ICE y SCE del vehículo L (si procede)

Números

g/km

Emisiones de CO2 en el ensayo WLTP (Low, Medium, High, Extra-High, Combinadas) calculadas a partir de:

la etapa 9 del cuadro A7/1 del subanexo 7 del anexo XXI, en el caso de vehículos ICE, o

la etapa 8 del cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI, en el caso de vehículos SCE

12b

Emisiones másicas de CO2 de vehículos CCE del vehículo H

Números

g/km

Emisiones de CO2 en el ensayo WLTP CS (Low, Medium, High, Extra-High, Combinadas) calculadas a partir de la etapa 8 del cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI

Emisiones de CO2 en el ensayo WLTP CD (combinadas) y emisiones de CO2 en el ensayo WLTP (ponderadas y combinadas) calculadas a partir de la etapa 10 del cuadro A8/8 del subanexo 8 del anexo XXI

12ba

Emisiones másicas de CO2 de vehículos CCE del vehículo L (si procede)

Números

g/km

Emisiones de CO2 en el ensayo WLTP CS (Low, Medium, High, Extra-High, Combinadas) calculadas a partir de la etapa 8 del cuadro A8/5 del subanexo 8 del anexo XXI

Emisiones de CO2 en el ensayo WLTP CD (combinadas) y emisiones de CO2 en el ensayo WLTP (ponderadas y combinadas) calculadas a partir de la etapa 10 del cuadro A8/8 del subanexo 8 del anexo XXI

13

Ruedas motrices del vehículo en la familia

Texto

delanteras, traseras, 4 × 4

Anexo I, apéndice 4, adenda, punto 1.7

14

Configuración del dinamómetro de chasis durante el ensayo de homologación de tipo

Texto

Un eje o dos ejes

A tenor del anexo XXI, subanexo 6, puntos 2.4.2.4 y 2.4.2.5

15

Valor Vmax declarado del vehículo H

Número

km/h

Velocidad máxima del vehículo a tenor del punto 3.7.2 del anexo XXI

15a

Valor Vmax declarado del vehículo L (si procede)

Número

km/h

Velocidad máxima del vehículo a tenor del punto 3.7.2 del anexo XXI

16

Potencia neta máxima a la velocidad del motor

Número

… kW/… min

A tenor del subanexo 2 del anexo XXI

17

Masa en orden de marcha del vehículo H

Número

kg

Masa en orden de marcha a tenor del punto 3.2.5 del anexo XXI

17a

Masa en orden de marcha del vehículo L (si procede)

Número

kg

Masa en orden de marcha a tenor del punto 3.2.5 del anexo XXI

18

Modos seleccionables por el conductor utilizados en los ensayos de homologación de tipo (ICE puros) o en la condición de mantenimiento de carga (VEH-SCE, VEH-CCE, VHPC-SCE)

Diferentes formatos posibles (texto, fotografías, etc.)

De no haber modos seleccionables por el conductor predominantes, el texto deberá describir todos los modos utilizados en los ensayos

19

Modos seleccionables por el conductor utilizados en los ensayos de homologación de tipo en la condición de consumo de carga (VEH-CCE)

Diferentes formatos posibles (texto, fotografías, etc.)

De no haber modos seleccionables por el conductor predominantes, el texto deberá describir todos los modos utilizados en los ensayos

20

Velocidad de ralentí del motor

Número

rpm

A tenor del subanexo 2 del anexo XXI

21

Número de marchas

Número

A tenor del subanexo 2 del anexo XXI

22

Relaciones de transmisión

Cuadros de valores

Relaciones internas de la caja de cambios; relaciones de transmisión finales; relaciones totales de transmisión

23

Dimensiones de los neumáticos delanteros y traseros del vehículo de ensayo

Letras y número

Utilizados en la homologación de tipo

24

Curva de potencia a plena carga para ICEV

Cuadros de valores

rpm vs. kW

La curva de potencia a plena carga en el intervalo de velocidades del motor desde nidle hasta nrated, nmax o ndv(ngvmax) × vmax, tomando de estos el valor que sea más alto

25

Margen de seguridad adicional

Vector

%

A tenor del subanexo 2 del anexo XXI

26

n_min_drive específico

Número

Cuadro (de parada a 1, de 2 a 3, etc.)

rpm

A tenor del subanexo 2 del anexo XXI

27

Suma de control del ciclo de los vehículos L y H

Número

Diferente para el vehículo L y el vehículo H. Para verificar que se utiliza el ciclo correcto. Solo ha de introducirse si el ciclo es diferente de 3b

28

Marcha media del cambio de marchas del vehículo H

Número

Para validar los distintos cálculos del cambio de marchas

29

ATCT FCF (factor de corrección de la familia)

Número

A tenor del subanexo 6 bis, punto 3.8.1, del anexo XXI Un valor por cada combustible, en caso de vehículos multicombustible

30a

Factores Ki aditivos

Cuadros de valores

Cuadro con el valor correspondiente a cada contaminante y al CO2 (g/km, mg/km, etc.). Vacío si se facilitan factores Ki multiplicativos

30b

Factores Ki multiplicativos

Cuadros de valores

Cuadro con el valor correspondiente a cada contaminante y al CO2. Vacío si se facilitan factores Ki aditivos

31a

Factores de deterioro (DF) aditivos

Cuadros de valores

Cuadro con el valor correspondiente a cada contaminante (g/km, mg/km, etc.). Vacío si se facilitan DF multiplicativos

31b

Factores de deterioro (DF) multiplicativos

Cuadros de valores

Cuadro con el valor correspondiente a cada contaminante. Vacío si se facilitan DF aditivos

32

Tensión de la batería de todos los REESS

Números

V

A tenor del subanexo 6, apéndice 2, del anexo XXI con respecto a la corrección del RCB en el caso de los ICE, y a tenor del subanexo 8, apéndice 2, del anexo XXI en el caso de los VEH, los VEP y los VHPC (DIN EN 60050-482)

33

Coeficiente de corrección K

Número

(g/km)/(Wh/km)

En el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, corrección de las emisiones de CO2 CS a tenor del subanexo 8 del anexo XXI por fase o combinadas

34a

Consumo de energía eléctrica del vehículo H

Número

Wh/km

En el caso de los VEH-CCE, es el ECAC,weighted (combinado), y en el de los VEP, el consumo eléctrico (combinado) a tenor del subanexo 8 del anexo XXI

34b

Consumo de energía eléctrica del vehículo L (si procede)

Número

Wh/km

En el caso de los VEH-CCE, es el ECAC,weighted (combinado), y en el de los VEP, el consumo eléctrico (combinado) a tenor del subanexo 8 del anexo XXI

35a

Autonomía eléctrica del vehículo H

Número

km

En el caso de los VEH-CCE, es la EAER (combinada), y en el de los VEP, la autonomía eléctrica pura (combinada) a tenor del subanexo 8 del anexo XXI

35b

Autonomía eléctrica del vehículo L (si procede)

Número

km

En el caso de los VEH-CCE, es la EAER (combinada), y en el de los VEP, la autonomía eléctrica pura (combinada) a tenor del subanexo 8 del anexo XXI

36a

Autonomía eléctrica urbana del vehículo H

Número

km

En el caso de los VEH-CCE, es la EAERcity, y en el de los VEP, la autonomía eléctrica pura (urbana) a tenor del subanexo 8 del anexo XXI

36b

Autonomía eléctrica urbana del vehículo L (si procede)

Número

km

En el caso de los VEH-CCE, es la EAERcity, y en el de los VEP, la autonomía eléctrica pura (urbana) a tenor del subanexo 8 del anexo XXI

37a

Clase del ciclo de conducción del vehículo H

Texto

Para saber qué ciclo se ha utilizado (clase 1/2/3a/3b) a fin de calcular la demanda de energía del ciclo del vehículo concreto

37b

Clase del ciclo de conducción del vehículo L (si procede)

Texto

Para saber qué ciclo se ha utilizado (clase 1/2/3a/3b) a fin de calcular la demanda de energía del ciclo del vehículo concreto

38a

Factor de reducción fdsc del vehículo H

Número

Para saber si es necesaria la reducción y si se ha utilizado a fin de calcular la demanda de energía del ciclo del vehículo concreto

38b

Factor de reducción fdsc del vehículo L (si procede)

Número

Para saber si es necesaria la reducción y si se ha utilizado a fin de calcular la demanda de energía del ciclo del vehículo concreto

39a

Velocidad limitada del vehículo H

sí/no

km/h

Para saber si es necesario el procedimiento de velocidad limitada y si ha de utilizarse a fin de calcular la demanda de energía del ciclo del vehículo concreto

39b

Velocidad limitada del vehículo L (si procede)

sí/no

km/h

Para saber si es necesario el procedimiento de velocidad limitada y si ha de utilizarse a fin de calcular la demanda de energía del ciclo del vehículo concreto

40 a

Masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo H

Número

kg

 

40b

Masa máxima en carga técnicamente admisible del vehículo L (si procede)

Número

kg

 

41

Inyección directa

sí/no

 

42

Reconocimiento de la regeneración

Texto

Descripción realizada por el fabricante del vehículo sobre la manera de reconocer que se ha producido una regeneración durante el ensayo

43

Compleción de la regeneración

Texto

Descripción del procedimiento para completar la regeneración

44

Distribución del peso

Vector

Porcentaje del peso del vehículo sobre cada eje

Vehículos multifásicos o especiales

45

Masa en orden de marcha permitida del vehículo final

 

kg

Intervalo

46

Área frontal permitida del vehículo final

 

cm2

Intervalo

47

Resistencia a la rodadura permitida

 

kg/t

Intervalo

48

Área frontal proyectada permitida de la entrada de aire de la rejilla delantera

 

cm2

Intervalo

Cuadro 2

Lista 2 de transparencia

La lista 2 de transparencia se compone de dos conjuntos de datos caracterizados por los campos incluidos en el cuadro 3 y el cuadro 4.

Cuadro 3

Conjunto de datos 1 de la lista 2 de transparencia

Campo

Tipo de dato

Descripción

ID1

Número

Identificador único de fila del conjunto de datos 1 de la lista 2 de transparencia

TVV

Texto

Identificador único de tipo, variante y versión del vehículo (campo clave del conjunto de datos 1)

IF ID

Texto

Identificador de la familia de interpolación

RL ID

Texto

Identificador de la familia de resistencia al avance en carretera

Marca

Texto

Nombre comercial del fabricante

Denominación comercial

Texto

Denominación comercial de TVV

Categoría

Texto

Categoría del vehículo

Carrocería

Texto

Tipo de carrocería

 

Cuadro 4.

Conjunto de datos 2 de la lista 2 de transparencia

Campo

Tipo de dato

Descripción

ID2

Número

Identificador único de fila del conjunto de datos 2 de la lista 2 de transparencia

IF ID

Texto

Identificador único de la familia de interpolación (campo clave del conjunto de datos 2)

Número de la homologación de tipo de vehículo entero

Texto

Identificador de la homologación de tipo de vehículo entero

Número de la homologación de tipo respecto de las emisiones

Texto

Identificador de la homologación de tipo respecto de las emisiones

PEMS ID

Texto

Identificador de la familia de PEMS

EF ID

Texto

Identificador de la familia de emisiones de evaporación

ATCT ID

Texto

Identificador de la familia de ATCT

Ki ID

Texto

Identificador de la familia de Ki

ID Durabilidad

Texto

Identificador de la familia de durabilidad

Combustible

Texto

Tipo de combustible del vehículo

Combustible dual

Sí/No

Si el vehículo puede funcionar con más de un combustible

Cilindrada del motor

Número

Cilindrada del motor en cm3

Potencia asignada del motor

Número

Potencia asignada del motor (kW a min-1)

Tipo de transmisión

Texto

Tipo de transmisión del vehículo

Ejes motores

Texto

Número y ubicación de los ejes motores

Máquina eléctrica

Texto

Número y tipo de máquinas eléctricas

Potencia máxima neta

Número

Potencia máxima neta de la máquina eléctrica

Categoría de VEH

Texto

Categoría de vehículo eléctrico híbrido

».

 

(1)  Directiva 98/70/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 1998, relativa a la calidad de la gasolina y el gasóleo y por la que se modifica la Directiva 93/12/CEE del Consejo (DO L 350 de 28.12.1998, p. 58).

ANEXO III

El anexo IIIA del Reglamento (UE) 2017/1151 se modifica como sigue:

1)

el punto 1.2.16 se sustituye por el texto siguiente:

«1.2.16.   “Ruido”: 2 veces la media cuadrática de 10 desviaciones estándar, cada una de ellas calculada a partir de las respuestas cero medidas con una frecuencia constante que es múltiplo de 1,0 Hz durante un período de 30 segundos.»;

2)

en el punto 2.1, la ecuación se sustituye por la siguiente:

«NTEpollutant = CFpollutant × EURO-6»;

3)

en el punto 2.1.1, en el cuadro, en la segunda columna, el texto «1 + margen con margen = 0,5» se sustituye por el texto «1 + margen NOx con margen NOx = 0,43»;

4)

en el punto 2.1.2 se añade la frase siguiente:

«Con respecto a las homologaciones de tipo incluidas en esta excepción, no habrá un valor máximo declarado de RDE.»;

5)

el punto 2.1.3 se sustituye por el texto siguiente:

«2.1.3.

El fabricante confirmará el cumplimiento del punto 2.1 completando el certificado establecido en el apéndice 9. La verificación del cumplimiento se efectuará de acuerdo con las normas de la conformidad en circulación.»;

6)

el punto 3.1.0 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.0.

Los requisitos del punto 2.1 deberán cumplirse en relación con el trayecto urbano y con el trayecto total con PEMS, en los que las emisiones del vehículo ensayado se calcularán con arreglo a los apéndices 4 y 6 y deberán ser siempre iguales o inferiores al valor NTE (MRDE,k ≤ NTEpollutant ).»;

7)

se suprimen los puntos 3.1.0.1, 3.1.0.2 y 3.1.0.3;

8)

el punto 3.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.2

Durante los ensayos de homologación de tipo, si la autoridad de homologación no está satisfecha con el control de la calidad de los datos ni con los resultados de validación de un ensayo de PEMS efectuado de conformidad con los apéndices 1 y 4, podrá considerar nulo el ensayo. En ese caso, la autoridad de homologación registrará los datos del ensayo y los motivos por los que lo considera nulo.»;

9)

el punto 3.1.3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.3.

Notificación y difusión de la información sobre el ensayo de homologación de tipo de RDE.»;

10)

el punto 3.1.3.2.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.3.2.1.

El sitio web permitirá realizar búsquedas en la base de datos subyacente con caracteres comodín y basadas en uno o en varios de los aspectos siguientes:

marca, tipo, variante, versión, denominación comercial o número de homologación de tipo según figuran en el certificado de conformidad con arreglo al anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.

La información que figura a continuación deberá estar disponible respecto a cada vehículo en una búsqueda:

el identificador de la familia de PEMS a la que pertenece el vehículo en cuestión, de acuerdo con el número 3 de la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del anexo II;

los valores máximos declarados de RDE tal como se indican en el punto 48.2 del certificado de conformidad, como se describe en el anexo IX de la Directiva 2007/46/CE.»;

11)

el punto 4.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.

Para la homologación de tipo, el fabricante demostrará a la autoridad de homologación que el vehículo elegido, los patrones de conducción, las condiciones y las cargas útiles son representativos de la familia de ensayo de PEMS. Los requisitos de carga útil y de condiciones ambiente, tal como se especifican en los puntos 5.1 y 5.2, se utilizarán previamente para determinar si se dan condiciones aceptables para el ensayo de RDE.»;

12)

el punto 4.5 se sustituye por el texto siguiente:

«4.5.

Para evaluar también las emisiones durante trayectos con arranque en caliente, un determinado número de vehículos por familia de ensayo de PEMS, especificado en el punto 4.2.8 del apéndice 7, se someterán a ensayo sin acondicionar el vehículo como se describe en el punto 5.3, sino con el motor en caliente, estando la temperatura del refrigerante del motor o del aceite del motor por encima de 70 °C.»;

13)

se añaden los puntos 4.6 y 4.7:

4.6.   Para los ensayos de RDE realizados durante la homologación de tipo, la autoridad de homologación de tipo podrá verificar si la configuración del ensayo y el equipo utilizado cumplen los requisitos de los apéndices 1 y 2 mediante una inspección directa o un análisis de las pruebas documentales (por ejemplo, fotografías o registros).

4.7.   El cumplimiento de la herramienta de software utilizada para verificar la validez del trayecto y calcular las emisiones conforme a las disposiciones establecidas en los apéndices 4, 5, 6, 7a y 7b será validado por el proveedor de la herramienta o por una autoridad de homologación de tipo. Cuando esa herramienta de software esté incorporada en el instrumento de PEMS, deberá proporcionarse con el instrumento una prueba de validación.»;

14)

los puntos 5.4.1 y 5.4.2 se sustituyen por el texto siguiente:

5.4.1.   Deberán comprobarse el exceso o la insuficiencia de la dinámica de la conducción durante el trayecto utilizando los métodos descritos en el apéndice 7a.

5.4.2.   Si los resultados del trayecto son válidos tras efectuar las verificaciones conforme al punto 5.4.1, se aplicarán los métodos de verificación de la normalidad de las condiciones de ensayo establecidos en los apéndices 5, 7a y 7b.»;

15)

el punto 5.5.1 se sustituye por el texto siguiente:

«5.5.1.

El sistema de aire acondicionado u otros dispositivos auxiliares deberán funcionar de una forma que se corresponda con el uso típico previsto en condiciones reales de conducción en carretera. Todo uso deberá documentarse. Las ventanillas del vehículo deberán permanecer cerradas cuando se utilicen el aire acondicionado o la calefacción.»;

16)

los puntos 5.5.2.2, 5.5.2.3 y 5.5.2.4 se sustituyen por el texto siguiente:

5.5.2.2.   Todos los resultados se corregirán con los factores multiplicativos Ki o los factores de compensación aditivos Ki desarrollados por los procedimientos del apéndice 1 del subanexo 6 del anexo XXI para la homologación de tipo de un tipo de vehículo con un sistema de regeneración periódica. El factor multiplicativo Ki o el factor de compensación aditivo Ki se aplicarán a los resultados finales tras la evaluación conforme al apéndice 6.

5.5.2.3.   Si las emisiones no cumplen los requisitos del punto 3.1.0, deberá verificarse si se produce una regeneración. La verificación de una regeneración podrá basarse en criterios periciales mediante correlación cruzada de varias de las siguientes señales, que pueden incluir la temperatura de los gases de escape y mediciones de PN, CO2 y O2 combinadas con la velocidad del vehículo y la aceleración. Si el vehículo tiene una función de reconocimiento de la regeneración declarada en la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del anexo II, deberá utilizarse dicha función para determinar que ha tenido lugar la regeneración. El fabricante declarará asimismo en la lista 1 de transparencia del cuadro 1 del apéndice 5 del anexo II el procedimiento necesario para completar la regeneración. El fabricante podrá asesorar sobre la manera de reconocer si ha tenido lugar la regeneración, en caso de que no esté disponible una señal al afecto.

Si durante el ensayo se produce una regeneración, el resultado sin la aplicación del factor multiplicativo Ki ni el factor de compensación aditivo Ki se cotejará con los requisitos del punto 3.1.0. Si las emisiones resultantes no cumplen los requisitos, el ensayo se considerará nulo y se repetirá una vez. Antes de comenzar el segundo ensayo, deberá garantizarse la compleción de la regeneración y la estabilización mediante al menos 1 hora de conducción. El segundo ensayo se considerará válido aunque en su transcurso se produzca una regeneración.

5.5.2.4.   Aunque el vehículo cumpla los requisitos del punto 3.1.0, podrá verificarse si se ha producido una regeneración de igual modo que en el punto 5.5.2.3. Si puede probarse la presencia de regeneración, y con el acuerdo de la autoridad de homologación de tipo, los resultados finales se calcularán sin aplicar el factor multiplicativo Ki ni el factor de compensación aditivo Ki.»;

17)

se suprimen los puntos 5.5.2.5 y 5.5.2.6;

18)

se inserta el nuevo punto 5.5.3 siguiente:

«5.5.3.

Los VEH-CCE podrán ser sometidos a ensayo en cualquier modo seleccionable, incluido el de carga de la batería.»;

19)

se insertan los puntos 5.5.4, 5.5.5 y 5.5.6 siguientes:

5.5.4.   No está permitido introducir modificaciones que afecten a la aerodinámica del vehículo, con excepción de la instalación del PEMS.

5.5.5.   Los vehículos de ensayo no se conducirán con la intención de superar o no superar el ensayo merced a patrones de conducción extremos que no representen las condiciones normales de uso. En caso necesario, la verificación de la conducción normal podrá basarse en el juicio pericial realizado por la autoridad de homologación de tipo otorgante o en su nombre mediante correlación cruzada de varias señales, que pueden incluir el caudal y la temperatura de los gases de escape, el CO2, el O2, etc., en combinación con la velocidad del vehículo, la aceleración y los datos del GPS, y quizá otros parámetros de datos del vehículo como la velocidad del motor, la marcha, la posición del pedal del acelerador, etc.

5.5.6.   El vehículo deberá encontrarse en buenas condiciones mecánicas, haber sido sometido a rodaje y haber recorrido como mínimo 3 000 km antes del ensayo. El kilometraje y la edad del vehículo utilizado para los ensayos de RDE deberán quedar consignados.»;

20)

el punto 6.2 se sustituye por el texto siguiente:

«6.2.

El trayecto siempre empezará con una conducción en zona urbana, seguida de una conducción en zona rural y en autopista en las proporciones especificadas en el punto 6.6. E funcionamiento en zona urbana, rural y en autopista deberá tener lugar de forma consecutiva conforme al punto 6.12, pero podrá también incluir un trayecto que comience y termine en el mismo punto. El funcionamiento en zona rural podrá interrumpirse con breves períodos de funcionamiento en zona urbana al atravesar áreas urbanas. El funcionamiento en autopista podrá interrumpirse con breves períodos de funcionamiento en zona urbana o en zona rural, por ejemplo al pasar por peajes o tramos en obras.»;

21)

el punto 7.6 se sustituye por el texto siguiente:

«7.6.

Al comenzar el ensayo conforme al punto 5.1 del apéndice 1, el vehículo deberá moverse en 15 segundos. La parada del vehículo durante todo el período de arranque en frío, a tenor del punto 4 del apéndice 4, deberá mantenerse en el mínimo posible y no exceder de 90 segundos en total. Si el motor se cala durante el ensayo, podrá volver a arrancarse, pero no se interrumpirá el muestreo. Si el motor se para durante el ensayo, no se interrumpirá el muestreo.»;

22)

el punto 8.2 se sustituye por el texto siguiente:

«8.2.

En el caso de un ensayo de RDE no superado, se tomarán muestras de combustible, lubricante y reactivo (en su caso), que se conservarán durante 1 año en condiciones que garanticen su integridad. Una vez analizadas, las muestras podrán ser desechadas.»;

23)

el punto 9.2 se sustituye por el texto siguiente:

«9.2.

La validez del trayecto se verificará con el siguiente procedimiento de tres etapas:

 

ETAPA A: el trayecto cumple los requisitos generales, las condiciones límite, los requisitos del trayecto y operativos y las especificaciones relativas al aceite lubricante, el combustible y los reactivos de los puntos 4 a 8.

 

ETAPA B: el trayecto cumple los requisitos de los apéndices 7a y 7b.

 

ETAPA C: el trayecto cumple los requisitos del apéndice 5.

Las etapas del procedimiento se detallan en la figura 1.

Figura 1.

IMAGEN OMITIDA EN LA PÁGINA 108

Verificación de la validez del trayecto

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01010801.tif.jpg

Trayecto principal Anexo IIIA

ETAPA B

Apéndice 7a

·

Percentil 95.° acumula-tivo de velocidad x ace-leracion por debajo de la curva límite

·

Aceleracion positiva re-lative por encima de la curva límite

·

Los dos anteriores para la conducción urbana, rural y en auopista

Apéndice 7b

·

Ganancia de altitude acumulativa

Trayecto no válido

Trayecto no válido

Trayecto no válido

Dinámica global Apéndice 5

Dinámica y ganancia de altitude Apéndices 7a, 7b

Trayecto válido

N

N

N

Y

Y

Y

Cálculo de las emisiones conforme a los apéndices 4 y 6

DATOS PLMS recogidos conforme a los apéndices 1 a 4

ETAPA C

Apéndice 5

·

Ventana móvil

·

Comparación de las ventanas CO2 [g/km] con los valores de referencia del WLTP

·

Validez del trayecto en las ventanas urbana, rural y de autopista

ETAPA A

Anexo IIIa

·

Distancias urbana, rural y de autopista

·

Altitud

·

Temperatura ambiete

·

Estado del vehículo en el arranque en frío

·

Velocidad urbana media

·

Proporción de pausas

·

Velocidad en autopista por encima de 145 km/h

·

Si no se cumple al menos uno de los requisitos, el trayecto se declarará no válido.»;

24)

el punto 9.4 se sustituye por el texto siguiente:

«9.4.

Tras establecer la validez de un trayecto de conformidad con el punto 9.2, los resultados de las emisiones se calcularán utilizando los métodos establecidos en los apéndices 4 y 6. Las emisiones se calcularán entre el comienzo y el final del ensayo conforme al apéndice 1, puntos 5.1 y 5.3, respectivamente.»;

25)

el punto 9.6 se sustituye por el texto siguiente:

«9.6.

Los contaminantes gaseosos y las emisiones en número de partículas suspendidas durante el arranque en frío, a tenor del punto 4 del apéndice 4, se incluirán en la evaluación normal de conformidad con los apéndices 4, 5 y 6. Si el vehículo se ha acondicionado en las 3 horas anteriores al ensayo a una temperatura media comprendida en el intervalo ampliado de conformidad con el punto 5.2, se aplican las disposiciones del punto 9.5 a los datos recogidos durante el período de arranque en frío, incluso si las condiciones de funcionamiento no están dentro del intervalo de temperaturas ampliado.»;

26)

el apéndice 1 se modifica como sigue:

a)

el párrafo primero del punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente:

«Los parámetros de ensayo, tal como se especifican en el cuadro 1 del presente apéndice, se medirán con una frecuencia constante de 1,0 Hz o superior y se registrarán y notificarán de conformidad con los requisitos del apéndice 8 con una frecuencia de 1,0 Hz. Si están disponibles los parámetros de la ECU, podrán obtenerse con una frecuencia sustancialmente superior, pero la tasa de registro será de 1,0 Hz. Los analizadores, caudalímetros y sensores del PEMS serán conformes con los requisitos establecidos en los apéndices 2 y 3.»;

b)

el punto 3.4.2 se sustituye por el texto siguiente:

«3.4.2.   Contrapresión admisible

La instalación y el funcionamiento de las sondas de muestreo del PEMS no aumentarán indebidamente la presión en la salida del escape de un modo que pueda influir en la representatividad de las mediciones. Por lo tanto, se recomienda instalar una sola sonda de muestreo en el mismo plano. Si resulta técnicamente posible, toda extensión para facilitar el muestreo o la conexión con el caudalímetro másico del escape tendrá una sección transversal equivalente o superior a la del tubo de escape.»;

c)

el punto 3.4.3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.4.3.   Caudalímetro másico del escape

En caso de utilizarse, el caudalímetro másico del escape (EFM) se fijará al tubo o los tubos de escape del vehículo siguiendo las recomendaciones del fabricante del EFM. El intervalo de medida del EFM deberá coincidir con el intervalo de los caudales másicos del escape previstos durante el ensayo. Se recomienda elegir un EFM que permita tener durante el ensayo el máximo caudal previsto que abarque al menos el 75 % del intervalo total del EFM. La instalación del EFM y de todo adaptador o empalme del tubo de escape no afectará negativamente al funcionamiento del motor ni del sistema de postratamiento de los gases de escape. A ambos lados del elemento sensor del flujo se colocará un tubo recto de una longitud equivalente, como mínimo, a 4 veces el diámetro del tubo de escape o de 150 mm, si esta segunda opción es mayor. Si se somete a ensayo un motor multicilíndrico con un colector de escape ramificado, se recomienda colocar el caudalímetro másico del escape después del punto donde se combinan los colectores y aumentar la sección transversal del tubo a fin de disponer de una sección transversal equivalente o mayor para tomar la muestra. Si esto no fuera posible, podrá medirse el caudal de escape con varios caudalímetros másicos. La amplia variedad de configuraciones, dimensiones y caudales másicos de los tubos de escape puede exigir la adopción de soluciones intermedias, basadas en criterios técnicos adecuados, a la hora de elegir e instalar los EFM. Podrá instalarse un EFM con un diámetro más pequeño que el de la salida del escape o el área frontal proyectada total de múltiples salidas, a condición de que ello mejore la exactitud de la medición y no afecte negativamente al funcionamiento o al postratamiento de los gases de escape, tal como se especifica en el punto 3.4.2. Se recomienda documentar la configuración del EFM mediante fotografías.»;

d)

el párrafo tercero del punto 3.5 se sustituye por el texto siguiente:

«Si el motor está equipado con un sistema de postratamiento de los gases de escape, la muestra de gases de escape se tomará después de dicho sistema. Si se somete a ensayo un vehículo con un colector de escape ramificado, la entrada de la sonda de muestreo estará situada a una distancia suficiente después del colector, para garantizar que la muestra obtenida sea representativa del promedio de emisiones de escape de todos los cilindros. En el caso de los motores multicilíndricos con grupos de colectores distintos, como los motores “en V”, la sonda de muestreo se colocará después del punto donde se combinan los colectores. Si esto no es técnicamente posible, podrá hacerse un muestreo en varios puntos en los que los gases de escape esté bien mezclados. En este caso, el número y la ubicación de las sondas de muestreo coincidirán, en la medida de lo posible, con los de los caudalímetros másicos del escape. En caso de caudales del escape desiguales, se considerará la opción de un muestreo proporcional o de un muestreo con múltiples analizadores.»;

e)

el punto 4.6 se sustituye por el texto siguiente:

«4.6.   Control del analizador para la medición de las emisiones de partículas suspendidas

El nivel cero del analizador se registrará mediante el muestreo de aire ambiente filtrado por un filtro HEPA en un punto de muestreo apropiado, normalmente en la entrada de la línea de muestreo. La señal se registrará con una frecuencia constante que sea múltiplo de 1,0 Hz, promediada durante un período de 2 minutos; la concentración final respetará las especificaciones del fabricante, pero no excederá de 5 000 partículas suspendidas por centímetro cúbico.»;

f)

el punto 5.1 se sustituye por el texto siguiente:

«5.1.   Inicio del ensayo

El ensayo se iniciará (véase la figura Ap.1.1):

con el primer encendido del motor de combustión interna;

o con el primer movimiento del vehículo a una velocidad superior a 1 km/h, en el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE, empezando con el motor de combustión interna apagado.

El muestreo, la medición y el registro de los parámetros empezarán antes de iniciarse el ensayo. Antes de iniciarse el ensayo, deberá confirmarse que el registrador de datos registra todos los parámetros necesarios.

Para facilitar el ajuste en función del tiempo, se recomienda registrar los parámetros sujetos a un ajuste en función del tiempo mediante un único dispositivo de registro de datos o con un sello de tiempo sincronizado.

Figura Ap.1.1:

Secuencia de inicio del ensayo

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01011001.tif.jpg

Inicio del ensayo cuando se apaga el ICE (solo en caso de VEH-CCE y VEH-SCE)

Inicio del ensayo cuan-do se enciende el ICE

Vehículo en movimiento

ICE encendido (en su caso)

Registro de datos activado

Muestreo activado

&lt; 15 segundos (anexo IIIA, punto 7.6)

»;

g)

el punto 5.3 se sustituye por el texto siguiente:

«5.3.   Final del ensayo

Se llega al final del ensayo (véase la figura Ap.1.2) cuando el vehículo ha completado el trayecto y:

se apaga el motor de combustión interna;

o

se para el vehículo y la velocidad es igual o inferior a 1 km/h, en el caso de los VEH-CCE y los VEH-SCE que acaban el ensayo con el motor de combustión interna apagado.

Se evitarán los períodos de ralentí prolongados tras completar el trayecto. El registro de datos deberá continuar hasta que haya concluido el tiempo de respuesta de los sistemas de muestreo. En el caso de los vehículos provistos de una señal que detecta la regeneración (véase la fila 42 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II), la comprobación del sistema OBD se realizará y documentará inmediatamente después del registro de datos y antes de recorrer distancia adicional alguna.

Figura Ap.1.2

Secuencia de finalización del ensayo

IMÁGENES OMITIDAS EN PÁGINA 110

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01011002.tif.jpg

Final del ensayo cuando se apaga el ICE, en caso de VEH-CCE y VEH-SCE

Final del ensayo

Registro de datos desactivado

ICE apagado

Parada del vehículo

Sin ralentí excesivo

»;

h)

el punto 6.3 se sustituye por el texto siguiente:

«6.3.   Control de las mediciones de emisiones en carretera

La concentración de gas de rango utilizada para calibrar los analizadores de conformidad con el punto 4.5 al inicio del ensayo deberá abarcar al menos el 90 % de los valores de concentración obtenidos en el 99 % de las mediciones de las partes válidas del ensayo de emisiones. Es admisible que el 1 % del número total de mediciones empleadas para la evaluación supere el gas de rango utilizado en un factor máximo de 2. Si no se cumplen estos requisitos, se invalidará el ensayo.»;

27)

el apéndice 2 se modifica como sigue:

a)

en el punto 3.4.2, la letra f) se sustituye por el texto siguiente:

«f)

Los valores sometidos a evaluación y, en caso necesario, los valores de referencia se registrarán con una frecuencia constante que sea múltiplo de 1,0 Hz durante un período de 30 segundos.»;

b)

en el punto 4.1.2, las letras b) y e) se sustituyen por el texto siguiente:

«b)

una demostración de la equivalencia con el analizador estándar respectivo especificado en el punto 4.1.1 en el intervalo de concentraciones de contaminantes previsto y las condiciones ambientales del ensayo de homologación de tipo definido en el anexo XXI del presente Reglamento, así como un ensayo de validación, tal como se describe en el punto 3 del apéndice 3, para un vehículo equipado con un motor de encendido por chispa y un motor de encendido por compresión; el fabricante del analizador deberá demostrar la significación de la equivalencia dentro de las tolerancias admisibles indicadas en el punto 3.3 del apéndice 3;

e)

una demostración de que la influencia de las vibraciones, las aceleraciones y la temperatura ambiente en los valores indicados por el analizador no supera los requisitos sobre ruido de los analizadores establecidos en el punto 4.2.4.»;

c)

el punto 4.2.4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.2.4.   Ruido

El ruido no será superior a un 2 % del fondo de escala. Los 10 períodos de medición estarán separados entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el analizador se expondrá a un gas de rango adecuado. Antes de cada período de muestreo y antes de cada período de exposición a un gas de rango, se dejará tiempo suficiente para purgar el analizador y las líneas de muestreo.»;

d)

el punto 5.1 se sustituye por el texto siguiente:

«5.1.

Gases de calibración y de rango para los ensayos de RDE»;

e)

se insertan los puntos 5.1.1, 5.1.2 y 5.1.3 siguientes:

«5.1.1.   Información general

Se respetará la vida útil de los gases de calibración y de rango. Los gases de calibración y de rango puros y mezclados deberán cumplir las especificaciones del subanexo 5 del anexo XXI del presente Reglamento.

5.1.2.   Gas de calibración de NO2

Además, es admisible el gas de calibración de NO2. La concentración del gas de calibración de NO2 deberá situarse dentro de un margen del 2 % respecto al valor de concentración declarado. La cantidad de NO contenida en el gas de calibración de NO2 no deberá superar un 5 % del contenido de NO2.

5.1.3.   Mezclas multicomponente

Solo se utilizarán mezclas multicomponente que cumplan los requisitos del punto 5.1.1. Estas mezclas podrán contener dos o más de los componentes. Las mezclas multicomponente que contengan tanto NO como NO2 están eximidas del requisito de impureza de NO2 de los puntos 5.1.1 y 5.1.2.»;

f)

el punto 7.2.3 se sustituye por el texto siguiente:

«7.2.3.   Exactitud

La exactitud del EFM, definida como la desviación del valor indicado por el EFM respecto al caudal de referencia, no excederá del mayor de los 3 valores siguientes: ± 3 % del valor indicado, 0,5 % del fondo de escala o ± 1,0 % del caudal máximo al que ha sido calibrado el EFM.»;

g)

el punto 7.2.5 se sustituye por el texto siguiente:

«7.2.5.   Ruido

El ruido no excederá del 2 % del caudal máximo calibrado. Los 10 períodos de medición estarán separados entre sí por períodos de 30 segundos durante los cuales el EFM se expondrá al caudal máximo calibrado.»;

28)

el apéndice 3 se modifica como sigue:

a)

los puntos 3.2.2 y 3.2.3. se sustituyen por el texto siguiente:

«3.2.2.   Condiciones de ensayo

El ensayo de validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida de lo posible en las condiciones de homologación de tipo, siguiendo los requisitos del anexo XXI del presente Reglamento. Se recomienda volver a introducir en el CVS el flujo de escape extraído por el PEMS durante el ensayo de validación. Si esto no es posible, los resultados del CVS se corregirán en función de la masa de escape extraída. Si el caudal másico de escape se valida con un caudalímetro másico del escape, se recomienda cotejar las mediciones de dicho caudal con datos obtenidos mediante un sensor o la ECU.

3.2.3.   Análisis de los datos

Las emisiones totales específicas de la distancia [g/km] medidas con equipo de laboratorio se calcularán de acuerdo con el subanexo 7 del anexo XXI. Las emisiones medidas con el PEMS se calcularán de conformidad con el punto 9 del apéndice 4, se sumarán para obtener la masa total de las emisiones de contaminantes [g] y, a continuación, se dividirán por la distancia de ensayo [km] obtenida a partir del dinamómetro de chasis. La masa total de contaminantes específica de la distancia [g/km], determinada por el PEMS y el sistema de laboratorio de referencia, se evaluará con respecto a los requisitos especificados en el punto 3.3. Para la validación de las mediciones de las emisiones de NOx, se aplicará una corrección en función de la humedad de conformidad con el subanexo 7 del anexo XXI del presente Reglamento.»;

b)

los puntos 4.1 y 4.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«4.1.   Frecuencia de validación

Además de cumplir los requisitos de linealidad del punto 3 del apéndice 2 en condiciones de estado continuo, la linealidad de los caudalímetros másicos del escape no trazables o el caudal másico de escape calculado a partir de señales de la ECU o sensores no trazables se validarán en condiciones transitorias para cada vehículo de ensayo con respecto a caudalímetros másicos del escape calibrados o al CVS.

4.2.   Procedimiento de validación

La validación se realizará sobre un dinamómetro de chasis, en la medida de lo posible en las condiciones de homologación de tipo. Como referencia, se utilizará un caudalímetro calibrado de manera trazable. La temperatura ambiente podrá ser cualquiera de las situadas dentro del intervalo especificado en el punto 5.2 del presente anexo. La instalación del caudalímetro másico del escape y la realización del ensayo deberán cumplir el requisito del punto 3.4.3 del apéndice 1 del presente anexo.»;

29)

el apéndice 4 se modifica como sigue:

a)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describe el procedimiento para determinar las emisiones másicas instantáneas y las emisiones en número de partículas suspendidas instantáneas [g/s; #/s] que se utilizarán para la posterior evaluación de un trayecto de RDE y el cálculo del resultado final de las emisiones, tal como se describe en el apéndice 6.»;

b)

el párrafo segundo del punto 3.2 se sustituye por el texto siguiente:

«El caudal másico de escape medido con un caudalímetro del escape se corregirá en función del tiempo mediante cambio inverso según el tiempo de transformación del caudalímetro másico del escape. El tiempo de transformación del caudalímetro másico se determinará de conformidad con el punto 4.4 del apéndice 2:»;

c)

el punto 4 se sustituye por el texto siguiente:

«4.   Arranque en frío

El arranque en frío a los efectos de las RDE es el período comprendido entre el inicio del ensayo y el momento en que el vehículo lleva funcionando 5 minutos. Si se determina la temperatura del refrigerante, el período de arranque en frío finaliza una vez que el refrigerante alcanza por primera vez como mínimo los 70 °C, pero no más de 5 minutos después de iniciarse el ensayo.»;

d)

se insertan los puntos 8.3 y 8.4 siguientes:

«8.3.   Corrección de los resultados de emisiones negativos

No se corregirán los resultados intermedios negativos. Los resultados finales negativos se ajustarán en cero.

8.4.   Corrección correspondiente a condiciones ampliadas

Las emisiones segundo por segundo calculadas de conformidad con el presente apéndice podrán dividirse por 1,6 únicamente en los casos establecidos en los puntos 9.5 y 9.6.

El factor de corrección de 1,6 se aplicará una sola vez. El factor de corrección de 1.6 se aplica a las emisiones de contaminantes, pero no al CO2.»;

30)

el apéndice 5 se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice 5

Verificación de la dinámica general del trayecto con el método de ventanas de promediado móviles

1.   Introducción

El método de la ventanas de promediado móviles se utiliza para verificar la dinámica general del trayecto. El ensayo se divide en subsecciones (ventanas o windows) y el análisis posterior tiene por objeto determinar si el trayecto es válido a efectos de las RDE. La “normalidad” de las ventanas se determina comparando sus emisiones de CO2 específicas de la distancia con una curva de referencia obtenida a partir de las emisiones de CO2 del vehículo medidas conforme al procedimiento WLTP.

2.   Símbolos, parámetros y unidades

El índice (i) se refiere a la etapa de tiempo.

El índice (j) se refiere a la ventana.

El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, r = rural, m = de autopista) o a la curva característica (cc) de CO2.

Δ

diferencia

superior o igual

#

número

%

por ciento

inferior o igual

a 1, b 1

coeficientes de la curva característica de CO2

a 2, b 2

coeficientes de la curva característica de CO2

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0001.xml.jpg

MCO_2 masa de CO2 [g]

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0002.xml.jpg

MCO_2,j masa de CO2 en la ventana j [g]

ti

tiempo total en la etapa i [s]

tt

duración de un ensayo [s]

vi

velocidad real del vehículo en la etapa de tiempo i [km/h]

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0003.xml.jpg

velocidad media del vehículo en la ventana j [km/h]

tol1H

tolerancia superior respecto a la curva característica de CO2 del vehículo [%]

tol1L

tolerancia inferior respecto a la curva característica de CO2 del vehículo [%]

3.   Ventanas de promediado móviles

3.1.   Definición de las ventanas de promediado

Las emisiones instantáneas calculadas de acuerdo con el apéndice 4 se integrarán utilizando un método de ventanas de promediado móviles, basado en la masa de CO2 de referencia.

El principio del cálculo es el siguiente: Las emisiones másicas de CO2 específicas de la distancia en condiciones de RDE no se calculan respecto a todo el conjunto de datos, sino a subconjuntos de este, y la longitud de esos subconjuntos se determina de forma que corresponda siempre a la misma fracción de la masa de CO2 emitida por el vehículo en el ciclo WLTP. Los cálculos de las ventanas móviles se realizan con un incremento de tiempo Δt correspondiente a la frecuencia de muestreo de los datos. Estos subconjuntos utilizados para calcular las emisiones de CO2 del vehículo en carretera y su velocidad media se denominan “ventanas de promediado” en los puntos que siguen.

El cálculo descrito en el presente punto deberá hacerse a partir del primer punto de datos (hacia delante).

Los datos siguientes no se tendrán en cuenta para el cálculo de la masa de CO2, la distancia y la velocidad media del vehículo en las ventanas de promediado:

los datos de la verificación periódica de los instrumentos y/o los obtenidos tras las verificaciones de la deriva del cero,

la velocidad del vehículo respecto al suelo inferior a 1 km/h.

El cálculo comenzará a partir del momento en que la velocidad del vehículo respecto al suelo sea superior o igual a 1 km/h e incluirá eventos de conducción durante los cuales no se emita CO2 y la velocidad del vehículo respecto al suelo sea superior o igual a 1 km/h.

Las emisiones másicas Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0004.xml.jpg se determinarán integrando las emisiones instantáneas en g/s según se especifica en el apéndice 4 del presente anexo.

Figura 1

IMÁGENES OMITIDAS EN PÁGINA 114

Velocidad del vehículo respecto al tiempo. Emisiones promediadas del vehículo respecto al tiempo, empezando a partir de la primera ventana de promediado

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01011401.tif.jpg

Duración de la primera ventana

Primera ventana

t[s]

v[km/h]

Figura 2

Definición de las ventanas de promediado basadas en la masa de CO2

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01011402.tif.jpg

La duración (t2,j – t1,j) de la j.a ventana de promediado se determina mediante la fórmula siguiente:

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0005.xml.jpg

donde:

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0006.xml.jpg es la masa de CO2 medida entre el inicio del ensayo y el tiempo ti,j [g];

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0007.xml.jpg es la mitad de la masa de CO2 emitida por el vehículo durante el ensayo WLTP, realizado de acuerdo con el subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento.

Durante la homologación de tipo, el valor de CO2 de referencia se tomará del WLTP realizado durante los ensayos de homologación de tipo del vehículo concreto.

A efectos de los ensayos de ISC, la masa de CO2 de referencia se tomará del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (f0, f1 y f2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. El valor correspondiente a los VEH-CCE se obtendrá del ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga.

t2,j se seleccionará de manera que:

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0008.xml.jpg

donde Δt es el período de muestreo de los datos.

Las masas de CO2 Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0009.xml.jpg en las ventanas se calculan integrando las emisiones instantáneas calculadas según se especifica en el apéndice 4 del presente anexo.

3.2.   Cálculo de los parámetros de las ventanas

Los elementos siguientes se calcularán con respecto a cada ventana determinada de conformidad con el punto 3.1:

las emisiones de CO2 específicas de la distancia Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0010.xml.jpg;

la velocidad media del vehículo Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0011.xml.jpg.

4.   Evaluación de las ventanas

4.1.   Introducción

Las condiciones dinámicas de referencia del vehículo de ensayo se definen a partir de las emisiones de CO2 respecto a la velocidad media medida en el momento de la homologación de tipo con el ensayo de tipo 1 y constituyen la “curva característica de CO2 del vehículo”. Para obtener las emisiones de CO2 específicas de la distancia, el vehículo se someterá a ensayo en el ciclo WLTP de acuerdo con el anexo XXI del presente Reglamento.

4.2.   Puntos de referencia de la curva característica de CO2

Las emisiones de CO2 específicas de la distancia que han de tomarse en consideración en el presente punto para la definición de la curva de referencia se tomarán del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (f0, f1 y f2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. El valor correspondiente a los VEH-CCE se obtendrá del ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga.

Durante la homologación de tipo, los valores se tomarán del WLTP realizado durante los ensayos de homologación de tipo del vehículo concreto.

Los puntos de referencia P 1, P 2 y P 3 necesarios para definir la curva característica de CO2 del vehículo se establecerán como sigue:

4.2.1.   Punto P 1

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0012.xml.jpg = 18,882 km/h (velocidad media de la fase de velocidad baja del ciclo WLTP)

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0013.xml.jpg = emisiones de CO2 del vehículo durante la fase de velocidad baja del ciclo WLTP [g/km]

4.2.2.   Punto P 2

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0014.xml.jpg = 56,664 km/h (velocidad media de la fase de velocidad alta del ciclo WLTP)

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0015.xml.jpg = emisiones de CO2 del vehículo durante la fase de velocidad alta del ciclo WLTP [g/km]

4.2.3.   Punto P 3

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0016.xml.jpg = 91,997 km/h (velocidad media de la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP)

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0017.xml.jpg = emisiones de CO2 del vehículo durante la fase de velocidad extraalta del ciclo WLTP [g/km]

4.3.   Definición de la curva característica de CO2

Utilizando los puntos de referencia definidos en el punto 4.2, las emisiones de CO2 de la curva característica se calculan en función de la velocidad media utilizando 2 secciones lineales (P 1, P 2) y (P 2, P 3). La sección (P 2, P 3) está limitada a 145 km/h en el eje de velocidad del vehículo. La curva característica se define mediante las ecuaciones siguientes:

Respecto a la sección (P 1, P 2):

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0018.xml.jpg

con: Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0019.xml.jpg

y: Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0020.xml.jpg

Respecto a la sección (P 2, P 3):

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0021.xml.jpg

con: Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0022.xml.jpg

y: Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0023.xml.jpg

Figura 3:

IMAGEN OMITIDA EN PÁGINA 116

Curva característica de CO2 del vehículo y tolerancias para vehículos ICE y VEH-SCE

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01011601.tif.jpg

Ventana

Figura 4:

IMAGEN OMITIDA EN PÁGINA 117

Curva característica de CO2 del vehículo y tolerancias para VEH-CCE

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01011701.tif.jpg

Ventana

4.4.   Ventanas urbanas, rurales y de autopista

4.4.1.   Ventanas urbanas

Las ventanas urbanas se caracterizan por velocidades medias del vehículo Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0024.xml.jpg inferiores a 45 km/h.

4.4.2.   Ventanas rurales

Las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehículo Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0025.xml.jpg superiores o iguales a 45 km/h e inferiores a 80 km/h.

En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, las ventanas rurales se caracterizan por velocidades medias del vehículo Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0026.xml.jpg inferiores a 70 km/h.

4.4.3.   Ventanas de autopista

Las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del vehículo Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0027.xml.jpg superiores o iguales a 80 km/h e inferiores a 145 km/h.

En el caso de los vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, las ventanas de autopista se caracterizan por velocidades medias del vehículo Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0028.xml.jpg superiores o iguales a 70 km/h e inferiores a 90 km/h.

Figura 5:

IMAGEN OMITIDA EN PÁGINA 118

Curva característica de CO2 del vehículo: definición de la conducción urbana, rural y de autopista (ilustrada para vehículos ICE y VEH-SCE, excepto vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad a 90 km/h)

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01011702.tif.jpg

AUTOPISTA

RURAL

URBANA

Ventana

Figura 6.

IMAGEN OMITIDA EN PÁGINA 119

Curva característica de CO2 del vehículo: definición de la conducción urbana, rural y de autopista (ilustrada para VEH-CCE, excepto vehículos de la categoría N2 equipados con arreglo a la Directiva 92/6/CEE con un dispositivo que limita la velocidad a 90 km/h)

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01011801.tif.jpg

MOTORWAY

RURAL

URBANA

Ventana

4.5.   Verificación de la validez del trayecto

4.5.1.   Tolerancias en torno a la curva característica de CO2 del vehículo

La tolerancia superior de la curva característica de CO2 del vehículo es tol 1H = 45 % para la conducción urbana y tol 1H = 40 % para la conducción rural y de autopista.

La tolerancia inferior de la curva característica de CO2 del vehículo es tol 1L = 25 % para los vehículos ICE y los VEH-SCE y tol 1L = 100 % para los VEH-CCE.

4.5.2.   Verificación de la validez del ensayo

El ensayo es válido cuando comprende al menos un 50 % de las ventanas urbanas, rurales y de autopista que se encuentran dentro de las tolerancias definidas respecto a la curva característica de CO2.

En el caso de los VEH-SCE y los VEH-CCE, si no se cumple el requisito mínimo del 50 % entre tol1H y tol1L, la tolerancia superior positiva tol1H podrá aumentarse en incrementos del 1 % hasta que se alcance el objetivo del 50 %. Cuando se utilice este mecanismo, el valor de tol1H no deberá exceder nunca del 50 %.

»;

31)

el apéndice 6 se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice 6

CÁLCULO DE LOS RESULTADOS FINALES DE LAS EMISIONES EN CONDICIONES REALES DE CONDUCCIÓN

1.   Símbolos, parámetros y unidades

El índice (k) se refiere a la categoría (t = total, u = urbana, 1-2 = dos primeras fases del ciclo WLTP)

IC k

es la proporción de la distancia en que se utiliza el motor de combustión interna en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

dICE,k

es la distancia conducida [km] con el motor de combustión interna encendido en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

dEV,k

es la distancia conducida [km] con el motor de combustión interna apagado en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

MRDE,k

es la masa final, específica de la distancia, de contaminantes gaseosos [mg/km] o en número de partículas suspendidas [#/km] en condiciones reales de conducción

mRDE,k

es la masa específica de la distancia de emisiones de contaminantes gaseosos [mg/km] o en número de partículas suspendidas [#/km] emitida durante todo el trayecto de RDE, antes de hacer ninguna corrección conforme al presente apéndice

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0029.xml.jpg

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el trayecto de RDE

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0030.xml.jpg

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el ciclo WLTC

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0031.xml.jpg

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el ciclo WLTC en el caso de un VEH-CCE ensayado en su modo de mantenimiento de carga

rk

es la relación entre las emisiones de CO2 medidas durante el ensayo de RDE y el ensayo WLTP

RFk

es el factor de evaluación de los resultados calculado para el trayecto de RDE

RFL 1

es el primer parámetro de la función empleada para calcular el factor de evaluación de los resultados

RFL 2

es el segundo parámetro de la función empleada para calcular el factor de evaluación de los resultados

2.   Cálculo de los resultados finales de las emisiones en condiciones reales de conducción

2.1.   Introducción

La validez del trayecto se verificará de acuerdo con el punto 9.2 del anexo IIIA. En el caso de los trayectos válidos, los resultados finales de RDE se calculan como sigue con respecto a los vehículos con ICE, los VEH-SCE y los VEH-CCE.

Para el trayecto de RDE completo y la parte urbana del trayecto de RDE (k=t=total, k=u=urbana):

MRDE,k = mRDE,k .RFk

Los valores de los parámetros RFL 1 y RFL 2 de las funciones empleadas para calcular el factor de evaluación de los resultados son los siguientes:

A petición del fabricante y únicamente para las homologaciones de tipo concedidas antes del 1 de enero de 2020,

RFL 1 = 1,20 y RFL 2 = 1,25;

en los demás casos:

RFL 1 = 1,30 y RFL 2 = 1,50.

Los factores de evaluación de los resultados de RDE RFk (k=t=total, k=u=urbana) se obtendrán empleando las funciones establecidas en el punto 2.2, en el caso de los vehículos con ICE y los VEH-SCE, y en el punto 2.3, en el caso de los VEH-CCE. La Comisión examinará estos factores de evaluación, que se revisarán en función del progreso técnico. La figura Ap 6.1 presenta una ilustración gráfica del método, mientras que en el cuadro Ap 6.1 figuran las fórmulas matemáticas:

Figura Ap 6.1

Función para calcular el factor de evaluación de los resultados

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.L_2018301ES.01011901.tif.jpg

Relación CO2 RDE/WLTP

Factor de evaluación RDE

Cuadro Ap 6.1

Cálculo de los factores de evaluación de los resultados

Cuando:

El factor de evaluación de los resultados RFk es:

Donde:

rk ≤ RFL 1

RFk = 1

 

RFL 1 < rk ≤ RFL 2

RFk = a 1 rk + b 1

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0032.xml.jpg

b 1 = 1 – a 1 RFL 1

rk > RFL 2

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0033.xml.jpg

 

2.2.   Factor de evaluación de los resultados de RDE para vehículos con ICE y VEH-SCE

El valor del factor de evaluación de los resultados de RDE depende de la relación rk entre las emisiones de CO2 específicas de la distancia medidas durante el ensayo de RDE y el CO2 específico de la distancia emitido por el vehículo en el ensayo WLTP realizado conforme al subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento, obtenido del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (F0, F1 y F2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. Con respecto a las emisiones urbanas, las fases pertinentes del ciclo de conducción WLTP serán:

a)

en el caso de los vehículos ICE, las dos primeras fases del WLTP, es decir, las fases de velocidad baja y velocidad media;

b)

en el caso de los VEH-SCE, el ciclo de conducción WLTP entero.

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0034.xml.jpg

2.3.   Factor de evaluación de los resultados de RDE para VEH-CCE

El valor del factor de evaluación de los resultados de RDE depende de la relación rk entre las emisiones de CO2 específicas de la distancia medidas durante el ensayo de RDE y el CO2 específico de la distancia emitido por el vehículo en el ensayo WLTP realizado en el modo de mantenimiento de carga conforme al subanexo 6 del anexo XXI del presente Reglamento, obtenido del punto 12 de la lista 1 de transparencia del apéndice 5 del anexo II, con interpolación entre el vehículo H y el vehículo L (si procede) a tenor del subanexo 7 del anexo XXI, utilizando la masa de ensayo y los coeficientes de resistencia al avance en carretera (F0, F1 y F2) obtenidos del certificado de conformidad del vehículo concreto a tenor del anexo IX. La relación rk se corrige con una relación que refleje el uso respectivo del motor de combustión interna durante el trayecto de RDE y en el ensayo WLTP, que ha de realizarse en el modo de mantenimiento de carga. La Comisión examinará la fórmula que figura a continuación, que se revisará en función del progreso técnico.

Con respecto al trayecto urbano o al trayecto total:

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0035.xml.jpg

donde ICk es la proporción de distancia conducida en el trayecto urbano o en el trayecto total con el motor de combustión interna encendido, dividida por la distancia total del trayecto urbano o el trayecto total:

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0036.xml.jpg

El funcionamiento del motor de combustión se determina con arreglo al apéndice 4, punto 5.

»;

32)

el apéndice 7 se modifica como sigue:

a)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   INTRODUCCIÓN

Debido a sus características particulares, no es necesario efectuar ensayos de PEMS para cada tipo de vehículo por lo que respecta a las emisiones y a la información relativa a la reparación y el mantenimiento a tenor del artículo 2, punto 1, denominado en lo sucesivo “tipo de vehículo respecto de las emisiones”. El fabricante del vehículo puede reunir varios tipos de vehículos respecto de las emisiones y varios vehículos con valores máximos declarados de RDE diferentes de acuerdo con la parte I del anexo IX de la Directiva 2007/46/CE para formar una familia de ensayo de PEMS según los requisitos del punto 3, que se validará de conformidad con los requisitos del punto 4.»;

b)

se suprime el punto 4.2.6;

c)

en el punto 4.2.8, en el cuadro, la nota explicativa (2) se sustituye por el texto siguiente:

«(2)

Cuando en una familia de ensayo de PEMS haya un solo tipo de vehículo respecto de las emisiones, la autoridad de homologación de tipo decidirá si el vehículo se somete a ensayo en la condición de arranque en frío o de arranque en caliente.»;

d)

el punto 5.3 se sustituye por el texto siguiente:

«5.3.

La autoridad y el fabricante de los vehículos deberán mantener una lista de los tipos de vehículo respecto de las emisiones que formen parte de una familia de ensayo de PEMS determinada sobre la base de los números de homologación de tipo en lo que concierne a las emisiones. Respecto a cada tipo de emisiones, se proporcionarán también todas las combinaciones correspondientes de números de homologación de tipo, tipos, variantes y versiones de los vehículos, tal como se definen en el punto 0.2 del certificado de conformidad CE del vehículo.»;

33)

el apéndice 7a se modifica como sigue:

a)

el título se sustituye por el texto siguiente:

«Apéndice 7a

Verificación de la dinámica del trayecto»;

b)

el punto 1 se sustituye por el texto siguiente:

«1.   Introducción

En el presente apéndice se describen los procedimientos de cálculo para verificar la dinámica del trayecto determinando el exceso o la ausencia de dinámica durante la conducción urbana, rural y de autopista.»;

c)

el punto 3.1.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.1.   Pretratamiento de los datos

Parámetros dinámicos como la aceleración, la (v · a pos) o la RPA se determinarán con una señal de velocidad de una exactitud del 0,1 % para todos los valores de velocidad por encima de 3 km/h y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. Este requisito de exactitud generalmente se cumple con señales calibradas de distancia obtenidas con un sensor de velocidad (de giro) de la rueda. De lo contrario, la aceleración deberá determinarse con una exactitud de 0,01 m/s2 y una frecuencia de muestreo de 1 Hz. En este caso, la señal de velocidad separada, en (v · a pos), deberá tener una exactitud de como mínimo 0,1 km/h.

La curva de velocidad correcta constituye la base para los cálculos ulteriores y la discretización en intervalos, según se describe en los puntos 3.1.2 y 3.1.3.»;

d)

el punto 3.1.3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.3.   Discretización en intervalos de los resultados

Tras calcular ai y (v · a)i, los valores vi, di, ai y (v · a)i se clasificarán en orden creciente de la velocidad del vehículo.

Todos los conjuntos de datos con vi ≤ 60 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “urbana”, todos los conjuntos de datos con 60 km/h < vi ≤ 90 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “rural” y todos los conjuntos de datos con vi > 90km/h pertenecen al intervalo de velocidad “de autopista”.

En el caso de vehículos de la categoría N2 equipados con un dispositivo que limita la velocidad del vehículo a 90 km/h, todos los conjuntos de datos con vi ≤ 60 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “urbana”, todos los conjuntos de datos con 60 km/h < vi ≤ 80 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “rural” y todos los conjuntos de datos con vi > 80 km/h pertenecen al intervalo de velocidad “de autopista”.

El número de conjuntos de datos con valores de aceleración ai > 0,1m/s2 deberá ser superior o igual a 100 en cada intervalo de velocidad.

Con respecto a cada intervalo de velocidad, la velocidad media del vehículo Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0037.xml.jpg se calculará como sigue:

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0038.xml.jpg, i = 1 to Nk , k=u, r, m

donde:

Nk es el número total de muestras de las partes urbana, rural y de autopista.»;

e)

en el punto 4.1.1 se añade el texto siguiente:

«A petición del fabricante, y solo en el caso de los vehículos de las categorías N1 o N2 en los que la relación potencia-masa es inferior o igual a 44 W/kg:

si se cumplen Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0039.xml.jpg

y

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0040.xml.jpg

el trayecto no es válido.

Si se cumplen Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0041.xml.jpg

y

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0042.xml.jpg

el trayecto no es válido.

Para calcular la relación potencia-masa se utilizarán los siguientes valores:

la masa que corresponde a la masa real de ensayo del vehículo, incluido el conductor y el equipo de PEMS (kg);

la potencia asignada máxima del motor declarada por el fabricante (W).»;

f)

el punto 4.1.2 se sustituye por el texto siguiente:

«4.1.2.   Verificación de la RPA por intervalo de velocidad

Si se cumplen Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0043.xml.jpg y Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0044.xml.jpg , el trayecto no es válido.

Si se cumplen Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0045.xml.jpg y RPAk < 0,025, el trayecto no es válido.»;

34)

el apéndice 7b se modifica como sigue:

a)

el punto 4.4.3 se sustituye por el texto siguiente:

«4.4.3.   Cálculo del resultado final

La ganancia de altitud positiva acumulativa de un trayecto total se calculará integrando todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas, es decir, roadgrade,2(d). Conviene normalizar el resultado por la distancia total del ensayo dtot y expresarlo en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada 100 kilómetros de distancia.

La ganancia de altitud positiva acumulativa de la parte urbana de un trayecto se calculará entonces basándose en la velocidad del vehículo en cada punto de ruta discreto:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1) · 602 / 1 000

Donde:

vw es la velocidad del vehículo en el punto de ruta [km/h]

Todos los conjuntos de datos con vw = < 60 km/h pertenecen a la parte urbana del trayecto.

Integrar todas las pendientes positivas de la carretera interpoladas y suavizadas que corresponden a los conjuntos de datos urbanos.

Integrar el número de puntos de ruta de 1 m que corresponden a conjuntos de datos urbanos y dividir por 1 000 para calcular la distancia del ensayo urbano durban [km].

La ganancia de altitud positiva acumulativa de la parte urbana del trayecto se calculará entonces dividiendo la ganancia de altitud urbana por la distancia del ensayo urbano, expresada en metros de ganancia de altitud acumulativa por cada 100 kilómetros de distancia.»;

35)

se suprime el apéndice 7c;

36)

el apéndice 8 se modifica como sigue:

a)

los puntos 1 y 2 se sustituyen por el texto siguiente:

«1.   INTRODUCCIÓN

En el presente apéndice se describen los requisitos para el intercambio de datos entre los sistemas de medición y el software de evaluación de datos y para la notificación y el intercambio de los resultados intermedios y finales de RDE una vez completada la evaluación de los datos.

El intercambio y la notificación de parámetros obligatorios y opcionales deberán cumplir los requisitos del punto 3.2 del apéndice 1. El informe técnico se compone de 5 elementos:

i)

el fichero de intercambio de datos según se describe en el punto 4.1;

ii)

el fichero de notificación #1 según se describe en el punto 4.2.1;

iii)

el fichero de notificación #2 según se describe en el punto 4.2.2;

iv)

la descripción del vehículo y del motor conforme al punto 4.3;

v)

el material gráfico que documenta la instalación del PEMS según se describe en el punto 4.4.

2.   SÍMBOLOS, PARÁMETROS Y UNIDADES

a1 —

coeficiente de la curva característica de CO2

b1 —

coeficiente de la curva característica de CO2

a2—

coeficiente de la curva característica de CO2

b2 —

coeficiente de la curva característica de CO2

tol1- —

tolerancia inferior primaria

tol1+ —

tolerancia superior primaria

(v.apos)95k —

percentil 95 del producto de la velocidad del vehículo por la aceleración positiva superior a 0,1 m/s2 correspondiente a la conducción urbana, rural y de autopista [m2/s3 o W/kg]

RPAk —

aceleración positiva relativa correspondiente a la conducción urbana, rural y de autopista [m/s2 o kWs/(kg*km)]

ICk

es la proporción de la distancia en que se utiliza el motor de combustión interna en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

dICE,k

es la distancia conducida [km] con el motor de combustión interna encendido en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

dEV,k

es la distancia conducida [km] con el motor de combustión interna apagado en el caso de un VEH-CCE durante el trayecto de RDE

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0046.xml.jpg

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el trayecto de RDE

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0047.xml.jpg

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] emitida durante el WLTP

Imagen: https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=uriserv:OJ.L_.2018.301.01.0001.01.SPA.xhtml.FOR-L_2018301ES.01010501.notes.0048.xml.jpg

es la masa de CO2 específica de la distancia [g/km] que se emite durante el WLTP en el caso de un VEH-CCE ensayado en su modo de mantenimiento de carga

rk

es la relación entre las emisiones de CO2 medidas durante el ensayo de RDE y el ensayo WLTP

RFk

es el factor de evaluación de los resultados calculado para el trayecto de RDE

RFL1

es el primer parámetro de la función empleada para calcular el factor de evaluación de los resultados

RFL2

es el segundo parámetro de la función empleada para calcular el factor de evaluación de los resultados»;

b)

el punto 3.1 se sustituye por el texto siguiente:

«3.1.   Información general

Los valores de las emisiones y cualquier otro parámetro importante se notificarán e intercambiarán en ficheros de datos de formato CSV. Los valores de los parámetros estarán separados por una coma, código ASCII #h2C. Los valores de los subparámetros estarán separados por dos puntos, código ASCII #h3B. El marcador decimal de los valores numéricos será un punto, código ASCII #h2E. Las líneas se terminarán con un retorno de carro / salto de línea, código ASCII #h0D. No se utilizarán separadores de las unidades de millar.»;

c)

el punto 3.3 se sustituye por el texto siguiente:

«3.3.   Resultados intermedios y finales

Se registrarán parámetros resumidos de los resultados intermedios siguiendo la estructura del cuadro 3. La información del cuadro 3 se obtendrá antes de aplicar los métodos de evaluación de datos y cálculo de emisiones establecidos en los apéndices 5 y 6.

El fabricante del vehículo registrará los resultados disponibles de los métodos de evaluación de datos en ficheros separados. Los resultados de la evaluación de los datos con el método descrito en el apéndice 5 y del cálculo de las emisiones conforme al apéndice 6 se notificarán con arreglo a los cuadros 4, 5 y 6. El encabezamiento del fichero de notificación de los datos estará compuesto por 3 partes. Las 95 primeras líneas estarán reservadas para información específica sobre la configuración del método de evaluación de los datos. En las líneas 101 a 195 se notificarán los resultados del método de evaluación de los datos. Las líneas 201 a 490 estarán reservadas para la notificación de los resultados finales de las emisiones. En la línea 501 y en todas las líneas de datos consecutivas figurarán el cuerpo del fichero de notificación de datos y los resultados detallados de la evaluación de los datos.»;

d)

los puntos 4.1 a 4.2.2 se sustituyen por el texto siguiente:

«4.1.   Intercambio de datos

En la columna izquierda del cuadro 1 figura el parámetro que debe notificarse (de formato y contenido fijos). En la columna central del cuadro 1 figuran la descripción o la unidad (de formato y contenido fijos). Si el parámetro puede describirse con un elemento de una lista predefinida de la columna central, deberá describirse utilizando la nomenclatura predefinida (por ejemplo, en la fila 19 del fichero de intercambio de datos, un vehículo de transmisión manual debe describirse como manual, y no como MT, Man u otra nomenclatura). La columna derecha del cuadro 1 es donde deben insertarse los datos reales. En los cuadros se han insertado datos ficticios para mostrar la manera correcta de introducir el contenido notificado. Debe respetarse el orden de las columnas y de las filas (incluidos los espacios en blanco).

Cuadro 1

Encabezamiento del fichero de intercambio de datos

ID del ensayo

[código]

TEST_01_Veh01

Fecha del ensayo

[dd.mm.aaaa]

13.10.2016

Organización que supervisa el ensayo

[nombre de la organización]

Dato ficticio

Lugar del ensayo

[ciudad (país)]

Ispra (Italia)

Organización que encarga el ensayo

[nombre de la organización]

Dato ficticio

Conductor del vehículo

[ST/Lab/OEM]

Laboratorio VELA

Tipo de vehículo

[denominación comercial del vehículo]

Denominación comercial

Fabricante del vehículo

[nombre]

Dato ficticio

Año del modelo del vehículo

[año]

2017

ID del vehículo

[código VIN a tenor de la norma ISO 3779:2009]

ZA1JRC2U912345678

Valor del cuentakilómetros al inicio del ensayo