Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

La Comisión Permanente del Consejo de Estado, en sesión celebrada el día 25 de marzo de 2021, emitió, por unanimidad, el siguiente dictamen:

"En virtud de la Orden de V. E. de 5 de marzo de 2021, registrada de entrada el 8 de marzo siguiente, el Consejo de Estado ha examinado el expediente relativo al proyecto de Real Decreto sobre los vehículos al final de su vida útil.

De antecedentes resulta:

Primero.- El proyecto de real decreto sometido a consulta

La norma se estructura en una parte expositiva y otra dispositiva dividida en doce artículos, tres disposiciones adicionales, dos disposiciones transitorias, una disposición derogatoria, y cinco disposiciones finales. Se completa con ocho anexos técnicos.

El preámbulo analiza, en primer lugar, la evolución normativa en la materia, citando las directivas europeas y las normas nacionales aprobadas. En segundo lugar, hace referencia al contenido de la norma y a las principales novedades incluidas en ella. Seguidamente, se justifica la competencia del Estado para dictar la norma y la habilitación que tiene el Gobierno para dictarla, se razona el cumplimiento de los principios de buena regulación y se hace una referencia sintética a los principales hitos de su tramitación. Concluye el preámbulo señalando que la norma se eleva al Consejo de Ministros "a propuesta de la Vicepresidenta cuarta del Gobierno y Ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, del Ministro del Interior y de la Ministra de Industria, Comercio y Turismo".

El capítulo I se refiere al objeto de la norma (artículo 1) y a su ámbito de aplicación (artículo 2), que alcanza a todos los vehículos al final de su vida útil, excluyéndose los vehículos de época. En el artículo 3 se recogen diversas definiciones a los efectos del real decreto. Dentro de dichas definiciones tiene particular relevancia la de automóvil y la de vehículo, esta última más genérica que la anterior, y que incluye todo "medio de transporte autopropulsado, que incorpore al menos dos ruedas, ya sea completo, completado o incompleto, y con una velocidad máxima de diseño superior a 25 km/h, susceptible de ser matriculado ante la Dirección General de Tráfico".

El capítulo II regula las " obligaciones relativas a la prevención de residuos y a la puesta en el mercado"; dentro de él, el artículo 4 establece en su apartado 1 las obligaciones de los productores de automóviles; los apartados 2 y 3 recogen ciertas reglas en relación con los vehículos, destacando en particular la obligación del titular de un vehículo de informar inmediatamente a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y a la administración competente, en los casos de desaparición o pérdida.

El capítulo III se refiere a la gestión de los vehículos al final de su vida útil. En el artículo 5 se regulan las obligaciones relativas a la entrega y recogida de los vehículos para su tratamiento, estableciendo la obligación de los titulares de vehículos de acreditar que su destino final ha sido un Centro Autorizado de Tratamiento [CAT] y determinando los supuestos en que dicha entrega no tendrá coste alguno para su titular, cuando el vehículo sea un automóvil. En el artículo 6 se regula la documentación que debe expedirse a la entrega de los vehículos en el CAT, que consiste en el certificado de destrucción o tratamiento medioambiental; la emisión de dichos certificados obliga a la descontaminación del vehículo en el plazo de treinta días naturales. En el artículo 7 se concretan las operaciones de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil y los requisitos de las instalaciones en que se lleva a cabo dicho tratamiento.

El capítulo IV tiene un único precepto, el artículo 8, y se refiere a los objetivos de preparación para la reutilización, reciclado y valorización de automóviles.

El capítulo V regula las obligaciones en el ámbito de la responsabilidad ampliada del productor, aplicable únicamente en el caso de los automóviles. Su artículo 9 se refiere a las obligaciones que corresponden, en dicho ámbito, al productor de automóviles, que incluyen, en particular, la garantía y financiación de la adecuada recogida y tratamiento de los automóviles al final de su vida útil. El artículo 10 regula los sistemas individuales y colectivos de responsabilidad ampliada del productor.

El capítulo VI regula las obligaciones de información que incumben a los operadores en sus respectivos ámbitos de actuación. En el artículo 11 se regulan las obligaciones de presentación de una memoria anual que tienen los CAT y los titulares de instalaciones de fragmentación y postfragmentación; además, se establece una obligación de presentar un informe anual a los sistemas de responsabilidad ampliada; también se regula la remisión de informes por las comunidades autónomas al Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y por parte de este a la Comisión Europea.

El artículo 12, dentro del capítulo VII, se refiere al régimen sancionador. Además, su apartado 2 prevé la posibilidad de "revocación de la autorización o de la comunicación" de los sistemas de responsabilidad ampliada, cuando se produzcan incumplimientos de lo previsto en ellas.

En la parte final, la disposición adicional primera se refiere a la aplicación de otra normativa (como la de riesgos laborales, seguridad, emisiones, etc.) y en particular en el caso de los traslados de componentes dentro y fuera del territorio español. La segunda regula los casos de cesión temporal de vehículos dados de baja definitiva en la Dirección General de Tráfico, para fines de formación, investigación, protección civil o simulacros. La tercera se refiere a la posibilidad de rehabilitar vehículos con certificado de destrucción, cuando se acredite que tienen un especial interés histórico o singularidad.

La disposición transitoria primera regula el régimen de adaptación de los CAT a las previsiones del real decreto proyectado. La segunda se refiere a la adaptación de los procedimientos y autorizaciones que llevarán a cabo las Administraciones públicas competentes, que se hará en un año; hasta que se produzca dicha adaptación seguirán aplicándose los procedimientos, autorizaciones y documentos de traslados del régimen anterior.

Contiene cinco disposiciones finales.

La primera está dedicada a introducir diversas modificaciones en el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos. En particular, se modifican el artículo 32.8 y el artículo 33.5, con el fin de establecer la obligación de los titulares de realizar una inspección ITV de los vehículos que han sido declarados siniestro total, como requisito previo a un cambio de titularidad; el artículo 35, que recoge ahora un límite temporal para llevar a cabo la exportación del vehículo, una vez que se solicite la baja por traslado o exportación en la DGT, y permite dar de baja de oficio a los vehículos sobre los que hay evidencias de que realmente ya no existen; el artículo 36, que tiene por objeto establecer un régimen de la baja temporal más diferenciado de la baja definitiva; el anexo XIII.C), para añadir un subapartado 9, regulando la necesidad de contar con el documento acreditativo de haber superado favorablemente una inspección ITV con fecha posterior a la declaración de siniestro total, cuando el vehículo haya sido previamente declarado como siniestro total por una compañía de seguros, tras un accidente u otra causa, siempre que el vehículo haya sufrido un daño importante que pueda afectar a algún elemento de seguridad; y el anexo XV.A).11.º, que recoge determinadas reglas en relación con los casos de siniestro y traslado del vehículo a otro país, con el fin de que se pueda verificar que el vehículo no es un residuo.

La disposición final segunda regula los títulos competenciales de la norma; la tercera versa sobre incorporación del derecho de la Unión Europea; la cuarta sobre la habilitación de su desarrollo normativo; y la quinta sobre su entrada en vigor.

El proyecto cuenta, además, con ocho anexos al propio real decreto (sin perjuicio de que la disposición final primera, como antes se ha señalado, modifique los anexos XIII y XV del Real Decreto 2822/1998).

- el anexo I recoge las exenciones a la prohibición de utilizar plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los materiales y componentes de los automóviles;

- el anexo II contiene los requisitos técnicos de las instalaciones de recepción de vehículos, los depósitos de las Administraciones públicas y las de gestión de los vehículos al final de su vida útil;

- el anexo III regula la tramitación electrónica de determinados procedimientos;

- el anexo IV tiene por objeto las operaciones de descontaminación del vehículo al final de su vida útil y otras operaciones de tratamiento;

- el anexo V regula los requisitos de las instalaciones dedicadas a la preparación para la reutilización;

- el anexo VI establece la cualificación necesaria para los profesionales de los CAT que se encarguen de la manipulación de los vehículos eléctricos e híbridos; - el anexo VII establece los objetivos de preparación para la reutilización, reciclado y valorización;

- el anexo VIII establece la "Codificación LER-VEH" [códigos de la Lista Europea de Residuos referentes a los provenientes de vehículos].

Segunda.- La memoria del análisis de impacto normativo

La memoria tiene carácter abreviado, pues, se dice, "no se derivan de esta propuesta normativa impactos apreciables", de acuerdo con lo previsto en el artículo 3.1 del Real Decreto 931/2017, de 27 de octubre. Además, se dice, las modificaciones introducidas en el Real Decreto 20/2017, de 20 de enero, y en el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, versan sobre "aspectos puntuales, simplemente precisando y clarificando para evitar posibles interpretaciones que se han revelado como posibles por la interacción de ambas normas". Consta la tabla de correspondencia entre los artículos introducidos en el proyecto y los introducidos por la Directiva (UE) 2018/849 en la Directiva 2000/53/CE relativa a los vehículos al final de su vida útil como parte de la misma. En su conjunto, aunque consta de 278 páginas, de la página 27 en adelante están dedicadas a recoger cuidadosamente todas las numerosas alegaciones formuladas, razonando los motivos por los cuales han sido admitidas o rechazadas.

En la memoria se expone la situación que se regula en los siguientes términos:

- Se transpone parcialmente la Directiva (UE) 2018/849 del Parlamento Europeo y del Consejo de 30 de mayo de 2018, por la que se modifican la Directiva 2000/53/CE relativa a los vehículos al final de su vida útil, la Directiva 2006/66/CE relativa a las pilas y acumuladores y a los residuos de pilas y acumuladores y la Directiva 2012/19/UE sobre residuos de aparatos eléctricos y electrónicos, sustituyendo el Real Decreto 20/2017, de 20 de enero, sobre los vehículos al final de su vida útil.

- Se establece la aplicación de determinados preceptos previstos para los automóviles al final de su vida útil a otros vehículos distintos de los automóviles (medios autopropulsados susceptibles de ser matriculados ante la DGT, como camiones, autobuses o motocicletas, en los términos más arriba definidos).

- Se modifica el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, en aquellos puntos en que afecta a la gestión de los Vehículos al Final de su vida Útil (en adelante AFVU).

Los objetivos perseguidos en lo que respecta a la regulación sobre los vehículos al final de su vida útil, son los siguientes:

- Incorporar al ordenamiento jurídico parcialmente la citada Directiva (UE) 2018/849, incorporando, en concreto, los cambios que su artículo 1 introduce en la Directiva 2000/53/CE, relativa a los vehículos al final de su vida útil.

- Velar por el principio de precaución y prevención y atender a la evidencia científica de la peligrosidad que generan los vehículos achatarrados sin tener el certificado de baja definitiva ante la Dirección General de Tráfico (DGT en adelante), las exportaciones ilícitas de automóviles al final de su vida útil, y la inadecuada gestión de los residuos generados por su incorrecto tratamiento cuando su desguace no se realiza en centros de tratamiento autorizados.

- Determinar con precisión el ámbito de aplicación del real decreto, estableciendo que todo vehículo que sea susceptible de ser matriculado ante la DGT ha de darse de baja desde un Centro Autorizado de Tratamiento (CAT).

- Aportar mayor fiabilidad a los datos presentados ante la Administración.

- Dotar de una mayor coherencia de los objetivos de valorización. En lo que respecta al Reglamento General de Vehículos, los objetivos perseguidos con su modificación son los siguientes:

- Incorporar la Orden INT/624/2008, de 26 de febrero, por la que se regula la baja electrónica de los vehículos descontaminados al final de su vida útil, como anexo al nuevo real decreto.

- Mejorar en los procedimientos administrativos para velar por una correcta gestión de los residuos generados.

- Incorporar nuevos mecanismos de control que eviten la exportación ilícita o no contrastada de residuos.

- Aportar mayor fiabilidad a los datos del Registro de Vehículos.

- Mejorar la seguridad vial, evitando la puesta en circulación de vehículos que no reúnen las condiciones técnicas exigidas legalmente.

- Precisar los supuestos de baja temporal.

En lo que hace a las alternativas consideradas, se señala que se habían considerado distintas opciones (como aprobar dos nuevos reales decretos, solo uno de ellos que modificara, además, el Real Decreto 2822/1998, o modificar los dos reales decretos vigentes), habiéndose optado finalmente por la segunda opción señalada.

Además, se señala que la transposición de la Directiva (UE) 2018/849 es meramente parcial, dado que otros aspectos de ella han sido ya incorporados al derecho español a través del Real Decreto 27/2021, de 19 de enero, por el que se modifican el Real Decreto 106/2008, de 1 de febrero, sobre pilas y acumuladores y la gestión ambiental de sus residuos, y el Real Decreto 110/2015, de 20 de febrero, sobre residuos de aparatos eléctricos y electrónicos. La memoria incorpora una tabla de correspondencias entre el proyecto y la Directiva.

En cuanto al contenido de la norma, expone la memoria lo siguiente:

- La principal novedad del capítulo 1 consiste en que se establece la diferencia entre automóvil y vehículo, siendo vehículo cualquier medio de transporte autopropulsado susceptible de matricularse ante la Dirección General de Tráfico, mientras que automóviles son solo aquellos vehículos afectados por la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000. De este modo, se dice, se pueden diferenciar en la norma aquellos preceptos que resultan aplicables a todos los vehículos, de aquellos que afectan únicamente a los automóviles, al derivar directamente de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000.

- En cuanto al capítulo III, la principal novedad consiste en que se "remarca la imprescindible y correcta retirada y gestión de estos residuos durante la operación de descontaminación y se incluye una previsión de capacitación por parte de los trabajadores de los CAT que trabajen con vehículos eléctricos e híbridos, desarrollada en el anexo VI, para así velar por la seguridad e higiene de los trabajadores".

- En el capítulo VII, relativo al régimen sancionador, la principal novedad es que se prevé que el incumplimiento, por parte del sistema de responsabilidad ampliada, de lo previsto en su comunicación o autorización, podrá ser sancionado e incluso las autoridades competentes podrían revocar parcialmente la autorización o darlo de baja en el Registro de Producción y Gestión de Residuos, en el caso de que el incumplimiento se produjera en dos o más comunidades autónomas.

Justifica la memoria también el ajuste del proyecto a los principios de buena regulación contenidos en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

En lo que hace a la tramitación, señala en particular la memoria que no se había realizado la consulta pública previa, dado que se regulan solo aspectos parciales de las materias, de acuerdo con lo previsto en el artículo 26.2 de la Ley 50/1997, del Gobierno.

En cuanto a la competencia del Estado, esta se funda en el artículo 149.1.13.ª y 149.1.23.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de legislación básica sobre planificación de la actividad económica y de bases sobre la protección del medio ambiente, respectivamente, sin perjuicio de las facultades de las comunidades autónomas de establecer normas adicionales de protección. La disposición adicional primera se dicta al amparo del artículo 149.1. 21.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor.

Sobre los diferentes efectos que tendrá la norma, la memoria dice lo siguiente:

- En cuanto a los efectos sobre la economía en general, se señala que carece de ellos, ya que las modificaciones que se plantean no suponen cambios importantes ni impactos con respecto a la regulación vigente. En particular, se señala lo siguiente:

"Este real decreto no tendrá impacto económico habida cuenta de que, a pesar de incluir en el ámbito de aplicación a vehículos no automóviles (excepto en lo que respecta a la responsabilidad ampliada del productor), estos ya venían gestionándose de conformidad con la Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados, y lo único que hace el proyecto de real decreto es regular más en detalle las disposiciones que les son de aplicación y que venían aplicándose por extensión del Real Decreto 20/2017, de 20 de enero. El resto de [las] modificaciones vienen a precisar más aún si cabe la norma aplicable".

- La norma no tiene efectos significativos sobre la competencia. También se señala que se adecua a lo dispuesto en la Ley 20/2013, de 9 de diciembre, de Garantía de la Unidad de Mercado.

- Se incorporan nuevas cargas administrativas. Las cargas que se imponen son las siguientes:

* Emisión de certificado de tratamiento medioambiental para vehículos fuera del ámbito de aplicación de la Directiva 2000/53/CE, con un coste anual de 415.072 euros. * Inspección Técnica de Vehículos (ITV) como requisito para la trasmisión de titularidad entre personas que no se dedican a la compra-venta de vehículos, 398.521 euros anuales. * Inspección Técnica de Vehículos (ITV) como requisito para la trasmisión de titularidad cuando intervienen personas dedicadas a la compra-venta de vehículos, 123.050 euros anuales. * Inspección Técnica de Vehículos (ITV) como requisito para la trasmisión de titularidad cuando intervienen personas dedicadas a la compra-venta de vehículos, 57.449 euros anuales. * Inspección Técnica de Vehículos (ITV) como requisito para las bajas por exportación de vehículos en determinadas circunstancias, 295.009 euros anuales.

- No afecta a los presupuestos del Estado ni de las Administraciones territoriales.

- El proyecto carece de impacto de género y otros impactos sociales (sobre la infancia y adolescencia, en la familia, por razón de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las personas con movilidad reducida).

- Desde el punto de vista medioambiental, la norma reduce los impactos adversos causados por la incorrecta gestión de los residuos de vehículos al final de su vida útil sobre la salud humana y el medio ambiente.

Se señala que la norma no se considera susceptible de evaluación ex post, a la vista de lo dispuesto en el artículo 28.2 la Ley del Gobierno, y el artículo 3 del Real Decreto 286/2017, de 24 de marzo, por el que se regulan el Plan Anual Normativo y el Informe Anual de Evaluación Normativa de la Administración General del Estado y se crea la Junta de Planificación y Evaluación Normativa, dada su "naturaleza y contenido".

La memoria contiene, asimismo, una valoración de las observaciones formuladas por las comunidades autónomas y las entidades y asociaciones del sector que han intervenido en el trámite de audiencia e información pública.

Tercero.- Expediente remitido

A.- Comunicación del inicio de la tramitación de la norma, de 22 de mayo de 2020

La resolución, firmada por el Director General de Calidad y Evaluación Ambiental, se acompañaba del borrador del proyecto y la memoria del análisis de impacto normativo. B.- Informe de la Oficina Española de Cambio Climático

El informe, sin fecha, es favorable a la norma, si bien recogía dos observaciones, de índole eminentemente formal.

Con posterioridad, presentó un nuevo informe en el que se señalaba la conveniencia de establecer un porcentaje mínimo de recuperación de los fluidos refrigerantes.

C.- Informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Consumo, de 5 de junio de 2020

El informe no hace observaciones al proyecto de real decreto. D.- Informe de la Dirección General de Régimen Autonómico y Local, del Ministerio de Política Territorial y Función Pública, de 5 de junio de 2020

Se indica que los tres títulos habilitantes de esta norma, recogidos en el preámbulo y la memoria del proyecto, concuerdan con el contenido de la norma. Tras constatar que se iba a dar participación a las comunidades autónomas durante la tramitación, concluye el informe sin observaciones.

E.- Aprobación previa de la Ministra de Política Territorial y Función Pública, de 9 de junio de 2020

Se acompaña el documento de un informe de la Secretaría General Técnica del departamento, con observaciones de índole formal.

F.- Participación del Consejo Asesor de Medio Ambiente, en su reunión de 11 de junio de 2020

Se incluye, a este respecto, el correspondiente certificado del secretario de dicho Consejo de que la norma se había sometido a informe del citado órgano.

G.- Informe de la Dirección General de Política Energética y Minas del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, de 19 de junio de 2020

El informe no contiene observaciones al texto.

H.- Informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio del Interior, de julio de 2020

El informe contiene algunas observaciones de índole formal. También se proponía que en la modificación del artículo 35 del Reglamento General de Vehículos se contemplasen las consecuencias del incumplimiento del plazo de tres meses desde la baja por exportación sin que el vehículo saliese del país, estimando que en ese caso procedía realizar de oficio la rehabilitación del vehículo. Además, se consideraba que debía incluirse un supuesto de baja definitiva del vehículo por parte de la Jefatura de Tráfico. Estas observaciones han dado lugar a modificaciones en el texto de la norma.

I.- Informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Asuntos Económicos y Transformación Digital, de 22 de julio de 2020

Se incluían en el informe algunas sugerencias realizadas por la Dirección General de Seguros, sobre la acreditación de la existencia del seguro obligatorio en relación con algunos trámites relacionados con el vehículo, estableciendo una correlación entre el aseguramiento de los vehículos y la situación registral de estos. J.- Informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, de 22 de julio de 2020

En el informe se hace una referencia al contexto normativo y a la situación del mercado, que se describe en los siguientes términos:

"En la actualidad, existen más de 1.300 CAT (579 de los cuales están concertados con SIGRAUTO), 26 fragmentadores y 10 plantas de post fragmentación repartidos por todo el territorio nacional. De acuerdo con el Plan Estatal Marco de Gestión de Residuos (PEMAR 2016- 2022), la capacidad de los CAT y de las instalaciones de fragmentación y de post fragmentación se encuentra por encima de la demanda actual, especialmente en el caso de los CAT. Dado que, en la mayoría de los casos, los vehículos al final de su vida útil tienen un valor de mercado positivo (que compensa los costes del tratamiento de estos residuos), no se ha constituido ningún sistema de responsabilidad ampliada del productor en este ámbito (a diferencia de lo que ocurre con otra clase de residuos), pudiendo competir libremente en el mercado los diferentes agentes (CAT, plantas de fragmentación y de desfragmentación)".

En lo que hace a la valoración de la norma, se dice que esta presenta aspectos positivos desde el punto de vista de la competencia, la trazabilidad de los residuos y la mejora de algunos procedimientos administrativos. No obstante, se hacen algunas observaciones, entre las cuales, cabe destacar las siguientes:

- Debiera establecerse una justificación mayor sobre la necesidad de exigencia de fianza, seguro o garantía financiera para los CAT, y el establecimiento de los criterios para su concreción; además, se considera que sería aconsejable hacer un esfuerzo de coordinación con las comunidades autónomas, con el fin de que, respetando sus competencias, se establezcan requisitos similares para la determinación de las fianzas y garantías financieras.

- Igualmente, se estima que debe incorporarse una mayor justificación de las nuevas obligaciones de ITV de los vehículos que han sido declarados siniestro total y de los vehículos con una antigüedad superior a los tres años que vayan a ser trasladados a otro país; o reconsiderar su introducción con el objeto de evitar inspecciones innecesarias que supongan un incremento de las cargas administrativas y de los costes económicos de los agentes.

- Además, se hacían otras observaciones de posibles mejoras de la redacción del Real Decreto 20/2017, entre las cuales se señalan los siguientes: en lo que hace a la entrega de los vehículos abandonados a un CAT por parte de los ayuntamientos, se recomendaba promover las licitaciones públicas que facilitasen la competencia efectiva; para reducir el riesgo de intercambios de información comercialmente sensible y otros riesgos para la competencia; en los sistemas de responsabilidad ampliada se recomienda introducir una advertencia expresa al respecto en la normativa, y realizar una evaluación periódica de los modelos de responsabilidad ampliada del productor que se creen, así como del riesgo de transferencia de información comercial sensible entre los miembros de las asociaciones empresariales; además, se advierte del riesgo de que las evaluaciones realizadas para determinar el coste de reciclaje y valorización de los vehículos al final de su vida útil con valor de mercado negativo pudieran afectar a la competencia entre CAT. K.- Informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, de 4 de agosto de 2020

Se indica que, consultada la Secretaría de Estado de Comercio y la Secretaría General de Industria y PYME, solo este último órgano había formulado una observación en relación con la formación de los profesionales de los CAT para la extracción de baterías en vehículos eléctricos.

La Secretaría General Técnica formulaba algunas observaciones, fundamentalmente de índole formal y técnica normativa. Además, consideraba que procedía incluir, entre los órganos proponentes, al Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, lo que se ha aceptado en la redacción final de la norma. L.- Participación de la Comisión de Coordinación en Materia de Residuos y de los grupos de trabajo de vehículos al final de su vida útil

Se incluye un certificado de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, en el que se da cuenta de que se había realizado consulta a las comunidades autónomas, a las ciudades de Ceuta y Melilla y a los demás miembros de dicha Comisión y de los grupos de trabajo; también se ha dado participación a las entidades locales a través de la Federación Española de Municipios y Provincias; el plazo para presentación de observaciones fue del 26 de mayo al 25 de junio de 2020.

Con ocasión de dicho trámite han presentado escritos las comunidades autónomas de Andalucía, Aragón, Cantabria, Galicia, País Vasco, Comunidad de Madrid, la Ciudad de Melilla y la Federación Española de Municipios y Provincias.

En la memoria se incorpora un anexo en el que se valoran las observaciones presentadas. M.- Trámite de audiencia y participación pública

Consta un certificado de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, en el que se señala que se había comunicado a las entidades y asociaciones del sector la apertura del trámite de audiencia y participación pública, entre el 26 de mayo al 25 de junio de 2020.

Con ocasión de dicho trámite, presentaron alegaciones diversas entidades y asociaciones del sector. Las alegaciones realizadas han sido valoradas en la memoria del análisis de impacto normativo. N.- Informe de la Oficina de Coordinación y Calidad Normativa del Ministerio de la Presidencia, Relaciones con las Cortes y Memoria Democrática, de 13 de enero de 2021, en aplicación de lo dispuesto en el artículo 26.9 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre.

El informe, que analiza el objeto de la norma, su finalidad y adecuación al derecho interno y de la Unión Europea, hace algunas observaciones al proyecto y a la memoria, fundamentalmente de índole formal; además, en dicho informe se hacía una observación sobre la estructura de la norma, que ha sido aceptada, y ha dado lugar a la redacción de un nuevo texto del proyecto, como se verá más adelante. Ñ.- Informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, de 22 de enero de 2021

El informe es favorable a la aprobación de la norma, y no contiene observaciones. Remitido nuevo texto de la norma, la Secretaría General Técnica emitió informe complementario, sin observaciones, el 5 de marzo de 2021.

O.- Versiones del proyecto

Figuran en el expediente las tres versiones del proyecto de real decreto elaboradas a la largo de la tramitación. La primera, de 22 de mayo de 2020, y la segunda de 21 de enero de 2021, preveían la modificación tanto del Real Decreto 20/2017, de 20 de enero, sobre los vehículos al final de su vida útil, como del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos; la tercera y definitiva, sometida a consulta, de 3 marzo de 2021, con la denominación actual, sustituye íntegramente el Real Decreto 20/2017, e incluye en su disposición final primera las modificaciones del Real Decreto 2822/1998, en los términos expuestos en el antecedente primero. Se da cuenta en la memoria de que ese cambio de la estructura del proyecto obedece a las observaciones realizadas en su informe por la Oficina de Coordinación y Calidad Normativa del Ministerio de la Presidencia, Relaciones con las Cortes y Memoria Democrática, conforme al cual, en lugar de articular la reforma como un real decreto que modifica las dos normas citadas, se estructura como una nueva regulación que sustituye y deroga la recogida en el Real Decreto 20/2017, incorporando las modificaciones al Reglamento General de Vehículos en una disposición final.

Cuarto.- Remisión del expediente

Ya en el Consejo de Estado el expediente, diversas entidades solicitaron audiencia, siéndoles otorgado un plazo para la presentación de alegaciones. Dentro de dicho trámite presentaron escritos la Asociación Española para el Tratamiento Medioambiental de los Vehículos Fuera de Uso (SIGRAUTO), "formada por la Asociación Española de Desguazadores y Reciclaje del Automóvil (AEDRA), la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) y la Federación Española de Recuperación (FER)"; Signus Ecovalor S. L., la Federación Española de la Recuperación y Reciclaje (FER); el Sistema Integrado de Gestión de Aceites Usados, S. L. (SIGAUS) y la Asociación Andaluza de Desguaces. Gran parte de estas observaciones reiteraban otras ya hechas en el trámite de audiencia e información pública.

Y, en tal estado de tramitación, el expediente fue remitido al Consejo de Estado para dictamen, con carácter urgente.

En la orden de remisión se justifica el carácter urgente de la consulta; en este sentido, se dice que el proyecto transpone parcialmente la Directiva (UE) 2018/849 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, por la que se modifican la Directiva 2000/53/CE relativa a los vehículos al final de su vida útil, la Directiva 2006/66/CE relativa a las pilas y acumuladores y a los residuos de pilas y acumuladores y la Directiva 2012/19/UE sobre residuos de aparatos eléctricos y electrónicos, cuyo plazo expiró el 5 de julio de 2020.

I.- Objeto de consulta

Tiene por objeto la consulta el proyecto de Real Decreto sobre los vehículos al final de su vida útil.

La presente consulta tiene carácter preceptivo, habida cuenta de que el artículo 22.2 y 3 de la Ley Orgánica 3/1980, de 22 de abril, del Consejo de Estado, establece que la Comisión Permanente de este Alto Cuerpo Consultivo deberá ser consultada en los casos de "disposiciones reglamentarias que se dicten en ejecución, cumplimiento o desarrollo de tratados, convenios o acuerdos internacionales y del derecho comunitario europeo" y de "reglamentos o disposiciones de carácter general que se dicten en ejecución de las leyes, así como de sus modificaciones".

En efecto, la norma tiene por objeto, por un lado, desarrollar lo dispuesto en la Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados, y la Ley 18/1989, de 25 de julio, de Bases sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, en lo que hace, en particular, a los vehículos al final de su vida útil. Por otro, procede a transponer parcialmente al derecho español la Directiva (UE) 2018/849 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, por la que se modifican la Directiva 2000/53/CE relativa a los vehículos al final de su vida útil, la Directiva 2006/66/CE relativa a las pilas y acumuladores y a los residuos de pilas y acumuladores y la Directiva 2012/19/UE sobre residuos de aparatos eléctricos y electrónicos, en lo que hace, en particular, a los vehículos al final de su vida útil; además contiene reglas relativas a la aplicación en España de los Reglamentos de la Unión.

II.- Competencia del Estado

Tal y como ha informado la Dirección General de Régimen Autonómico y Local, el Estado cuenta con competencia para aprobar la norma, conforme a lo previsto en los títulos establecidos en el artículo 149.1.13.ª, 21.ª y 149.1.23.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de legislación básica sobre planificación de la actividad económica, sobre tráfico y circulación de vehículos a motor, y respecto a las bases sobre la protección del medio ambiente, sin perjuicio de las facultades de las comunidades autónomas de establecer normas adicionales de protección.

III.- Rango de la disposición

El proyecto de real decreto cuenta con rango suficiente, pues se dicta al amparo de la habilitación de desarrollo prevista en la disposición final tercera de la Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados, que faculta al Gobierno para dictar, en el ámbito de sus competencias, las disposiciones reglamentarias necesarias para el desarrollo y aplicación de esa ley; en lo que respecta a la modificación del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, se dicta también al amparo de la habilitación prevista en la disposición final segunda del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que habilita al Gobierno para dictar las disposiciones necesarias para desarrollar o modificar la ley.

IV.- Tramitación de la norma

La tramitación de la norma consultada se ha ajustado en términos generales, y con las salvedades que luego se dirá, a lo establecido en el artículo 26 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, y en los artículos 127 y siguientes de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

Así, en efecto, consta que se ha practicado el trámite de audiencia mediante la notificación del proyecto a diversas organizaciones y asociaciones del sector, y que se ha consultado a las comunidades autónomas y entidades locales el proyecto, lo que se ha hecho a través de la Comisión de coordinación en materia de residuos, mediante la notificación a cada uno de sus miembros. La norma se ha sometido a informe de la Oficina de Coordinación y Calidad Normativa del Ministerio de la Presidencia, Relaciones con las Cortes y Memoria Democrática, de acuerdo con el artículo 26.9 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, y se ha llevado a cabo una amplia consulta a los departamentos cuyas competencias pudieran verse afectadas. Asimismo, se ha recabado la preceptiva aprobación previa de la Ministra de Política Territorial y Función Pública, de acuerdo con el párrafo quinto del artículo 26.5 de la Ley del Gobierno. En fin, cabe destacar que se ha cumplido con lo establecido en el artículo 5.2.a) de la Ley 3/2013, al haber recabado el informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

Además, dado que se ha dado audiencia a los sectores afectados, que se ha recabado el informe del Consejo Asesor de Medio Ambiente, y que se ha practicado el trámite de información pública, se ha dado cumplimiento a lo previsto en los artículos 16 a 18 de la Ley 27/2006, de 18 de julio, por la que se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente.

No obstante, esta tramitación plantea diversas cuestiones y observaciones que se pasan a exponer.

Debe tenerse en cuenta que la norma va a ser copropuesta, además de por la titular del departamento consultante, por el Ministro del Interior y la Ministra de Industria, Comercio y Turismo. Resulta, sin embargo, que los informes emitidos por dichos órganos, en los que hacían diversas observaciones, se corresponden con una redacción del proyecto diferente a la que ahora es consultada al Consejo de Estado, en la que la articulación de la reforma se hacía mediante un proyecto de real decreto que tenía por objeto la modificación de las dos normas reglamentarias vigentes, y no como un nuevo texto normativo. En efecto, si bien el informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio del Interior no lleva fecha, parece que es de julio de 2020 (dada la fecha del archivo correspondiente); por su parte, el informe de la Secretaría General Técnica del otro departamento coproponente es de agosto de 2020. Se estima, por ello, que, de forma previa a la remisión de la consulta al Consejo de Estado, debiera haberse incorporado al mismo un informe de ambos departamentos en los que se ratifique la conformidad con el texto finalmente remitido. Dada la urgencia en la tramitación de la norma, pues ha vencido el plazo para la transposición de la directiva que es objeto de incorporación, no se estima adecuado su devolución, sin perjuicio de subrayar que, antes de remitir a consulta un proyecto que haya de ser copropuesto por distintos departamentos, debe incluirse en el expediente la conformidad de estos con la redacción final; y también debe señalarse que, en el caso de que dichos departamentos propusieran la introducción de modificaciones relevantes en el proyecto antes de su elevación al Consejo de Ministros, deberá formularse nueva consulta al Consejo de Estado.

Por otra parte, es preciso advertir la existencia de diversas erratas en la memoria que deben corregirse. Por una parte, debe revisarse la cita de las normas; así, por ejemplo, en la página 7, en la cita del Real Decreto 1383/2002, de 20 de diciembre, sobre gestión de vehículos al final de su vida útil, debe corregirse el año (pues se dice que es de 2000); un error semejante se comete en la página 10, en el que se cita mal la Directiva (UE) 2018/849. Por otra parte, a lo largo de la memoria, y en particular cuando se analizan las observaciones, se producen errores al hablar de "vehículos" y "automóviles", lo que da lugar a que algunos párrafos no se entiendan en absoluto (como cuando se dice, por ejemplo, en la página 200 lo siguiente: "Las instalaciones de recepción sí pueden ser de titularidad de productores de vehículos, no únicamente de productores de vehículos").

Debe señalarse, además, que si bien la memoria contiene un largo anexo en el que hace una valoración de las alegaciones realizadas, la contestación en algunos casos es sumamente críptica y en otros se omite, quizás por olvido, toda valoración. Deben corregirse ambos aspectos.

Por último, la aprobación de la norma ahora proyectada puede generar dudas en cuando a la vigencia de otras normas en la materia, como es el caso, en primer lugar, de la Orden INT/2535/2015, de 11 de noviembre, sobre cumplimiento de las obligaciones de registro documental e información por los centros autorizados para el tratamiento de vehículos al final de su vida útil, que tiene relación directa con la Orden INT/624/2008, cuyo contenido se ha incorporado al texto. Procede, por ello, que en la memoria se examine esta cuestión, determinando si permanece o no vigente; sería conveniente dejar reflejo del resultado de dicho análisis en el preámbulo o, si se estimara que la referida orden ha sido derogada, incluir una referencia a ella en la disposición derogatoria señalando que las referencias que la misma hace a la instrucción de 2008 se entiendan hechas al presente Real Decreto de manera que quede clara su vigencia (salvo que se estime que está derogada, lo que no parece). Análoga consideración ha de hacerse en relación con el Real Decreto 731/1982, de 17 de marzo, sobre control de los establecimientos dedicados al desguace de vehículos a motor; es necesario, por ello, que se analice en la memoria si este texto sigue vigente, en particular, tras la entrada en vigor de la Ley 22/2011, de residuos y suelos contaminados, y de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, cuyo texto refundido fue aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre.

V.- Marco normativo y principales decisiones adoptadas. Valoración general de la norma

La Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de septiembre de 2000, relativa a los vehículos al final de su vida útil, se incorporó al ordenamiento español mediante el Real Decreto 1383/2002, de 20 de diciembre, sobre gestión de vehículos al final de su vida útil, posteriormente derogado por el Real Decreto 20/2017, de 20 de enero, sobre los vehículos al final de su vida útil, que se dictó con el fin de adecuar su regulación a la Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados.

Recientemente, sin embargo, la Directiva 2000/53/CE ha sido modificada por la Directiva (UE) 2018/849 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, por la que se modifican la Directiva 2000/53/CE relativa a los vehículos al final de su vida útil, la Directiva 2006/66/CE relativa a las pilas y acumuladores y a los residuos de pilas y acumuladores y la Directiva 2012/19/UE sobre residuos de aparatos eléctricos y electrónicos. Esta Directiva (UE) 2018/849 modifica las tres normas que cita su título; la transposición parcial que el proyecto consultado lleva a cabo se refiere, únicamente, a las modificaciones que se introducen en la Directiva 2000/53/CE. Las modificaciones introducidas en esta última norma afectan sobre todo al reconocimiento de competencias a la Comisión para adoptar actos delegados [apartados 1, 2, 3,b), 4, 5, 7 de su artículo 1], a la obligación de que los Estados adopten las medidas necesarias para garantizar que todos los vehículos al final de su vida útil sean tratados conforme a la jerarquía de residuos [apartado 3a), que modifica el artículo 6.1 de la Directiva 2000/53/CE] y a la regulación de los informes de control de calidad que deberán remitir los Estados miembros [apartado 9.b), que modifica el artículo 9 de la Directiva 2000/53/CE]; el resto de los apartados del artículo 1, relativos a la modificación de la Directiva 2000/53/CE, se refieren al procedimiento de revisión de esta y al denominado procedimiento de comité. De este modo, las modificaciones introducidas por la nueva directiva consolidan, para este flujo de residuos, el principio de jerarquía de residuos establecido en la Directiva 2008/98/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de noviembre de 2008, sobre los residuos, obligando a la adopción de las medidas necesarias que permitan garantizar la aplicación práctica del orden de prioridades en la gestión de los residuos. Además, establece que la comunicación fiable de datos relativos a la gestión de residuos es primordial para una aplicación eficiente de la normativa y para garantizar la comparabilidad de datos entre los Estados miembros, por lo que encomienda a estos utilizar las normas más recientes desarrolladas por la Comisión y la metodología desarrollada por las correspondientes autoridades nacionales competentes responsables de la aplicación de dicha directiva. Estas dos cuestiones que aborda la Directiva (UE) 2018/849 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, han de incorporarse a la normativa nacional aplicable en la materia. Por otra parte, en lo que hace a los otros dos tipos de residuos contemplados en la Directiva 2018/849 (aparatos eléctricos y electrónicos y pilas y acumuladores), las disposiciones correspondientes han sido ya objeto de transposición.

En coherencia con ello, el objeto del proyecto consiste, en primer lugar, en llevar a cabo la transposición parcial de la citada Directiva (UE) 2018/849. Para ello, además de tener en cuenta los posibles actos que dicte la Comisión, de conformidad con las competencias que se le han dado (lo que tiene su reflejo, según se indica en la memoria, en las disposiciones finales tercera y cuarta del proyecto), se concretan las exigencias del principio de jerarquía en el tratamiento de residuos (artículos 5, 7 y anexo II), y se hace referencia a los informes anuales de cumplimiento que deberá remitir el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico a la Comisión Europea (artículo 11.6).

Finalmente, como recuerda expresamente la memoria, "este proyecto normativo permite avanzar en la economía circular siendo coherente con el Pacto Verde Europeo, reciente adoptado por la Comisión Europea, el cual incluye entre sus medidas el refuerzo de la denominada economía circular" y "también es coherente con la iniciativa de Naciones Unidas de Aduanas Verdes que, ante el creciente mercado mundial de residuos peligrosos y otros desechos, ha puesto de manifiesto la necesidad de mejorar diferentes normas en determinados aspectos relacionados con el traslado de los residuos".

El proyecto incluye, además, importantes novedades respecto al régimen vigente. Entre ellas, tienen una importancia singular las siguientes:

- se establecen normas para vehículos al final de su vida útil distintos de los automóviles; para ello se definen dos términos diferentes: el de "automóvil" (que se corresponde con lo que la Directiva denomina "vehículo") y el de "vehículo" (que hace referencia, además de a los automóviles, a otros medios de transporte autopropulsados, como es el caso de autobuses, motocicletas, camionetas, tractores, etc.); de esta manera, la norma interna recoge en relación con los vehículos distintos de los automóviles obligaciones que no están en la Directiva, en consonancia con las que se recogían, hasta ahora, en otras normas, como la Orden INT/624/2008, de 26 de febrero, por la que se regula la baja electrónica de los vehículos descontaminados al final de su vida útil; el contenido de dicha orden se incorpora al real decreto proyectado, derogándose en consecuencia dicha orden; esta decisión es adecuada, ya que dicha orden se dictó en su día en aplicación del Real Decreto 1383/2002, de 20 de diciembre, sobre gestión de vehículos al final de su vida útil, a la que sustituyó luego el Real Decreto 20/2017, que ahora se deroga por completo;

- además, se modifica el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, que regula los procedimientos administrativos que deben llevarse a cabo para la correcta tramitación de las bajas de los vehículos, con el fin de mejorar dichos procedimientos; en particular, se establece una regulación distinta de la baja temporal y definitiva de los vehículos, con el fin de evitar que se utilice aquella -la baja temporal- en lugar de la definitiva, dado que producen, en la práctica, efectos semejantes.

En lo que hace a la valoración global de la norma, cabe hacer las siguientes consideraciones.

El proyecto se ajusta a las novedades incluidas por la Directiva (UE) 2018/849 en la Directiva 2000/43/CE, como ha quedado apuntado, por lo que no cabe hacer observación alguna desde este punto de vista.

En lo que se refiere a las novedades incorporadas a la norma, el proyecto diferencia, como ya se ha indicado, entre las normas que serán aplicables a todos los vehículos y aquellas otras que lo serán solo a los automóviles. Así, en relación con los automóviles, el proyecto lleva a cabo la transposición de la Directiva (UE) 2018/849. En cuanto al resto de los vehículos no automóviles, el proyecto establece la obligación de sus titulares de entregarlos al final de su vida útil en un centro autorizado de tratamiento (CAT), en línea con lo que establecía, hasta ahora, la Orden INT/624/2008, de 26 de febrero, por la que se regula la baja electrónica de los vehículos descontaminados al final de su vida útil.

No obstante, debe tenerse presente que el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, va a seguir plenamente vigente, con las modificaciones que se recogen en la disposición final primera. Esta norma contiene también normas relativas al final de la vida útil de los vehículos. Por todo ello, sería adecuado modificar el título del proyecto, que podría quedar así: "Real Decreto sobre vehículos al final de su vida útil y por el que se modifica el Reglamento General de Vehículos, aprobado por el Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre".

Por último, tal y como se ha señalado, ya el expediente en el Consejo de Estado, diversas entidades han presentado observaciones; si bien algunas se repiten en unos y otros escritos, y otras reiteran las ya formuladas en el trámite de audiencia e información pública. Sin perjuicio de que la memoria lleve a cabo un análisis de ellas, en particular de las que tienen un alto contenido técnico y que no son reiteración de las ya realizadas con anterioridad, el Consejo de Estado, tras valorar dichas observaciones, incluye una referencia a algunas observaciones y propuestas que resultan de ellas en el siguiente apartado.

VI.- Observaciones al articulado A.- Preámbulo

En el séptimo párrafo del apartado II (que comienza: "Finalmente, el capítulo VII..."), se hace referencia a la revocación parcial de la comunicación; si se atiende la observación que luego se formula al artículo 12, debiera modificarse el tenor de este párrafo, en coherencia con ello.

En el último párrafo del apartado II ("Por último..."), mejoraría la redacción si, en la primera línea, en lugar de "con las excepciones...", se pusiera "que incluye las excepciones...".

B.- Artículo 3

Este artículo, que incluye diversas definiciones, incorpora la de vehículo al final de su vida útil en la letra c) y la de productores de automóviles en la letra g).

Respecto a la primera, en atención a los lugares donde pueden realizarse operaciones de fragmentación y cizallamiento, quizás quedara más clara la siguiente redacción:

Tendrán asimismo la consideración de residuo los vehículos abandonados, así como los sometidos a operaciones de descontaminación, separación de componentes, partes o piezas de los mismos en lugares distintos a los CAT o las sometidas a operaciones de fragmentación o cizallamiento en lugares distintos de las instalaciones de fragmentación.

Respecto a la de productores de automóviles en la letra g), dice así: g) Productores de automóviles: Los fabricantes nacionales, los importadores o los adquirientes profesionales, en otros Estados miembros de la Unión Europea, de automóviles.

En los términos actuales, plantea dudas a qué se refiere el inciso "en otros Estados miembros de la Unión Europea"; dado que dicha expresión se refiere a los "adquirentes profesionales", debiera quitarse la coma que antecede a aquella expresión. En todo caso, parece más clara la definición actualmente recogida en el Real Decreto 20/2017, que dice así:

"e) Productores de vehículos: Los fabricantes nacionales, importadores o adquirientes profesionales de vehículos en otros Estados miembros de la Unión Europea".

Se propone, por ello, mantener esta definición. C.- Capítulo II. Rúbrica

El título del capítulo II debe completarse; en su redacción actual dice: "Obligaciones relativas a la prevención de residuos y a la puesta en el mercado". Debiera completarse el título, añadiendo a qué se refiere el inciso "puesta en el mercado" (automóviles o vehículos). En todo caso, en la redacción actual, dado que en el artículo 4 se contemplan, además de reglas que son aplicables solamente a los automóviles (las de su apartado 1), otras aplicables también al resto de los vehículos (los apartados 2 y 3), debiera completarse el título, de forma que dijera "Obligaciones relativas a la prevención de residuos y a la puesta en el mercado de vehículos". D.- Artículo 4

En el apartado 3 de este artículo se regula la obligación del titular de un vehículo al final de su vida útil de notificar su desaparición o pérdida a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y a la "administración competente"; debiera establecerse de forma explícita cuál es dicha administración, en la medida en que ello pueda hacerse de forma sintética o clara. E.- Artículo 5

Como antes se ha avanzado, este artículo establece, en el primer apartado, que el titular de un vehículo debe acreditar que su destino final ha sido un CAT, determinando que la entrega a este no supondrá coste alguno para su titular, aunque el vehículo pueda tener un valor negativo, cuando se cumplan determinadas circunstancias ("siempre que contenga, al menos, la carrocería y el grupo motopropulsor, y que no incluya otros elementos no pertenecientes al mismo ni se le haya realizado ningún tipo de operación previa de desmontaje de componentes, partes o piezas"). El apartado 2 regula la obligación de los ayuntamientos de entregar los automóviles abandonados (no los vehículos) a un centro de tratamiento para su descontaminación y tratamiento. Sin embargo, en este caso no se hace referencia a quién deberá soportar el coste, cuando el valor del vehículo sea negativo. Conviene, por ello, incluir una previsión al respecto o remitir la regulación a las normas autonómicas, y recoger la correspondiente explicación en la memoria. También debiera justificarse en la memoria por qué dicha norma solo se aplica a los automóviles y no al resto de los vehículos.

F.- Artículo 11

Este artículo establece la obligación de los CAT, los titulares de instalaciones de fragmentación y postfragmentación y los sistemas de responsabilidad ampliada de remitir una memoria anual (en los dos primeros casos) o un informe anual (en el último) a las autoridades competentes, que son las autonómicas.

En relación con los referidos informes anuales, estima el Consejo de Estado que la previsión de que los sistemas de responsabilidad ampliada del productor de automóviles deberán remitir en el informe anual "un contenido acorde con la Decisión 2005/2093/CE", debiera ser objeto de un desarrollo mayor. En efecto, dicha Decisión lo que regula es la información que deben facilitar los Estados a la Comisión. Por ello, debiera incorporarse a la norma, como anexo, una referencia al contenido mínimo que deberán presentar los citados sistemas, con el fin de que el Estado pueda cumplir la información que la Decisión determina que debe, a su vez, remitir a la Comisión.

G.- Artículo 12

Este artículo se refiere al régimen sancionador y a la posibilidad de dejar sin efecto la autorización o la "comunicación" de los sistemas de responsabilidad ampliada.

En lo que hace a lo primero, establece que el incumplimiento de las obligaciones establecidas en el real decreto "será sancionado con arreglo a lo dispuesto en el título VII de la Ley 22/2011, de 28 de julio, el título V de la Ley 21/1992, de 16 de julio, de Industria, así como a través de las previsiones que les resulten de aplicación del texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios y otras leyes complementarias, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, y en la Ley 7/1996, de 15 de enero, de Ordenación del Comercio Minorista". En este punto, debe sustituirse la expresión "será sancionado" por otra que haga referencia a la aplicabilidad de los regímenes sancionadores de dichas normas, pues el que una conducta vaya o no a ser sancionada depende de lo dispuesto en ellos. Para ello bastaría sustituir el primer inciso por uno semejante al siguiente: "A los incumplimientos de las obligaciones establecidas en este real decreto resultará de aplicación lo dispuesto en...", introduciendo los ajustes de redacción necesarios en el resto del precepto, con el fin de dar concordancia a su redacción.

El apartado 2 de este artículo tiene el siguiente tenor:

"2. En el supuesto de que un sistema de responsabilidad ampliada no cumpla con lo establecido en su comunicación o autorización, incluyendo los acuerdos voluntarios que suscriban, las autoridades competentes donde se incumplan las condiciones podrán iniciar un procedimiento sancionador e incluso revocar parcialmente la autorización o comunicación, suspendiendo la actividad del sistema en su territorio. Cuando el incumplimiento se produzca en dos o más comunidades autónomas, se podrá proceder a la revocación de la autorización o de la comunicación y a la baja en el Registro de Producción y Gestión de Residuos por parte de la autoridad competente que registró al sistema, previa valoración por parte de la Comisión de coordinación en materia de residuos a través de sus grupos de trabajo".

Una consideración semejante merece lo previsto en este apartado. A este respecto, debe tenerse en cuenta que la vigente Ley 22/2011, de residuos y suelos contaminados contempla dos cosas: primero, en el artículo 44, la potestad de "suspender la autorización o paralizar provisionalmente la actividad prevista en la comunicación" cuando se contempla que no se cumplen los requisitos para continuar la actividad prevista en la autorización o comunicación; y segundo, la posibilidad de acordar la revocación o suspensión de la autorización en determinados casos de infracciones muy graves o graves ya sea como sanción (artículo 47) o como medida provisional (artículo 53).

Sin embargo, frente a esta distinción, establecida en la Ley, el artículo observado no distingue entre la revocación o suspensión de los efectos como sanción y la aplicación de la medida provisional (con inicio en su caso de un procedimiento de revocación), en el caso de incumplimiento de las condiciones impuestas para el ejercicio de la actividad. Por otra parte, en lo que hace al párrafo segundo de dicho apartado, la medida de revocación ha de tomarse por la autoridad que resulte competente en cada caso, de conformidad con lo previsto en la propia ley, sin que sea necesario que el incumplimiento alcance al territorio de más de una comunidad autónoma; todo ello, por supuesto, sin perjuicio de la posibilidad de que el real decreto contemple la posibilidad de intervención de la Comisión de coordinación en materia de residuos.

Por ello, debe modificarse la redacción de este precepto, en línea con la observación realizada al apartado anterior. Para ello, sería suficiente con realizar una remisión a dichos artículos 44, 47 y 53 de la Ley, sin perjuicio de que pueda preverse, como trámite previo a la revocación, la intervención de la Comisión de coordinación en materia de residuos. De este modo, la redacción del apartado podría ser la siguiente u otra análoga:

"En los casos en los que un sistema de responsabilidad ampliada no cumpla lo establecido en la comunicación o autorización, la Administración competente podrá adoptar, según corresponda, las medidas previstas en los artículos 44, 47 y 53 de la Ley 22/2011, de residuos y suelos contaminados, en los términos previstos en dicha Ley. En el caso de que la revocación de la autorización, la paralización de la actividad prevista en la comunicación o la baja en el Registro, sea acordada por la autoridad competente de una Comunidad Autónoma, deberá recabarse previamente el parecer de la Comisión de coordinación en materia de residuos a través de sus grupos de trabajo".

H.- Disposición final tercera

Esta disposición establece que el real decreto lleva a cabo la transposición parcial de la Directiva (UE) 2018/849; dado este carácter parcial, debiera concretarse que dicha transposición se hace en lo que afecta, en particular, a la modificación que esta Directiva llevó a cabo en la Directiva 2000/53/CE (lo que se corresponde con el artículo 1 de la citada Directiva de 2018).

I.- Disposición final cuarta

En esta disposición debiera sustituirse la expresión "Ministros para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, del Interior y Industria, Comercio y Turismo" por "personas titulares de los Ministerios..." (el resto igual).

J.- Anexo II

El anexo II establece los requisitos técnicos de las instalaciones de recepción de vehículos, de los depósitos de las Administraciones públicas y de las instalaciones de tratamiento de vehículos al final de su vida útil. Por algunas comunidades autónomas, como Galicia y Cantabria, se ha señalado que sería adecuado que en sus ámbitos territoriales se exigieran condiciones más estrictas en relación con algunos aspectos, como los requisitos de la zona de almacenamiento, pues, dadas las precipitaciones anuales, hay un riesgo adicional en relación con posibles vertidos o derrames accidentales. Por parte del departamento consultante, al valorar tales observaciones, se ha indicado que las comunidades autónomas podrán imponer requisitos adicionales, lo que es coherente con el carácter básico de la regulación y la competencia que tienen las comunidades autónomas conforme al artículo 149 de la Constitución. Sería conveniente, por ello, que el anexo haga referencia explícita a esta posibilidad de que la normativa autonómica imponga condiciones adicionales, para lo que bastaría añadir al final del primer párrafo el inciso "sin perjuicio de los requisitos adicionales que pueda imponer la normativa autonómica".

K.- Anexo IV

Algunas entidades, en el trámite de audiencia ante el Consejo de Estado, han objetado el punto 3 de este anexo, que establece lo siguiente: "Las fracciones que no se hayan podido preparar para la reutilización o reciclar, se destinarán, en base al principio de jerarquía, a valorización energética". Se ha aducido, a este respecto, que esta redacción podría dar lugar a entender que todo el vehículo, al 100 %, debe ser valorizado de forma completa, frente a los objetivos, incorporados en las normas de la UE, que establecen objetivos menores. Debe tenerse en cuenta, sin embargo, que el anexo VII hace referencia a estos objetivos, de conformidad con la Directiva 2000/53; estos objetivos se concretan en un porcentaje total de preparación para la reutilización y valorización de al menos del 95 por 100 del peso medio por automóvil y año, y un porcentaje total de preparación para la reutilización y reciclado será al menos del 85 por 100 del peso medio por automóvil y año. Es claro, por ello, que el inciso objetado del anexo IV debe ser interpretado de forma conjunta con dichos objetivos, por lo que las alegaciones realizadas al respecto carecen de fundamento.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado es de dictamen:

Que, una vez consideradas las observaciones formuladas en el cuerpo de este dictamen, pueden los titulares de los ministerios coproponentes elevar al Consejo de Ministros, para su aprobación, el proyecto de Real Decreto sometido a consulta".

V. E., no obstante, resolverá lo que estime más acertado.

Madrid, 25 de marzo de 2021

LA SECRETARIA GENERAL,

LA PRESIDENTA,

EXCMA. SRA. VICEPRESIDENTA CUARTA DEL GOBIERNO Y MINISTRA PARA LA TRANSICIÓN ECOLÓGICA Y EL RETO DEMOGRÁFICO.