Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

La Comisión Permanente del Consejo de Estado, en sesión celebrada el día 22 de octubre de 2020, , emitió, por unanimidad, el siguiente dictamen:

"En cumplimiento de la Orden de V. E. de fecha 22 de junio de 2020, con registro de entrada el día 24 siguiente, el Consejo de Estado ha examinado el expediente relativo al proyecto de Real Decreto sobre Seguridad Operacional e Interoperabilidad Ferroviarias.

De antecedentes resulta:

PRIMERO.- Contenido del proyecto

El proyecto de real decreto sometido a consulta consta de un preámbulo, 158 artículos, divididos en un título preliminar y cuatro títulos, once disposiciones adicionales, diez disposiciones transitorias, una disposición derogatoria, ocho disposiciones finales y trece anexos.

El preámbulo comienza haciendo referencia a dos Directivas europeas, correspondientes al pilar técnico del denominado cuarto paquete ferroviario de la Unión Europea. (i) En primer lugar, la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la seguridad ferroviaria, que derogó la Directiva 2004/49/CE, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles de la Unión Europea, que había sido objeto de sucesivas reformas. Esta norma había sido incorporada a nuestro ordenamiento jurídico a través del Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General.

(ii) En segundo lugar, la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea, que derogó la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad, también modificada en varias ocasiones e incorporada al Derecho interno español mediante el Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de interés general.

A continuación el preámbulo indica que el proyecto de real decreto tiene por objeto transponer dichas Directivas al Derecho interno español a través de un único texto normativo. Asimismo, señala que se aprovecha la ocasión para regular algunos aspectos de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, pendientes de desarrollo, como determinadas cuestiones relacionadas con el personal ferroviario, la regulación de los pasos a nivel, los cruces a distinto nivel, la protección de las infraestructuras ferroviarias, algunos regímenes específicos de seguridad o el régimen aplicable a los vehículos históricos que circulan por la Red Ferroviaria de Interés General. Se añade que el proyecto de real decreto también regulará la actividad de policía e inspección cuya competencia corresponde a los administradores de infraestructuras ferroviarias y la actividad de supervisión e inspección del sector ferroviario que corresponde a las Autoridades Nacionales de Seguridad Ferroviaria.

Al estar todos los temas citados directamente relacionados con la seguridad e interoperabilidad ferroviaria, se justifica su inclusión en un solo texto normativo.

El preámbulo continúa explicando el contenido de la norma proyectada, así como la habilitación para aprobarla y finaliza señalando que han sido consultadas todas las entidades representativas del sector durante la elaboración del proyecto de real decreto y justificando el cumplimiento de los principios de buena regulación.

La parte dispositiva del proyecto está integrada por 158 artículos y responde al siguiente contenido y estructura:

TÍTULO PRELIMINAR ("Disposiciones generales"): comprende los artículos 1 y 2, dedicados respectivamente al objeto y ámbito de aplicación de la norma.

TÍTULO I ("Régimen de seguridad operacional sobre la Red Ferroviaria de Interés General"): comprende los artículos 3 a 72, divididos en diez capítulos:

- Capítulo I. La seguridad operacional ferroviaria (artículos 3-9). - Capítulo II. Desarrollo y gestión de la seguridad ferroviaria (artículos 10-14). - Capítulo III. Autorización de seguridad (artículos 15-20). - Capítulo IV. Certificado de seguridad único (artículos 21- 27). - Capítulo V. Entidades encargadas del mantenimiento (artículos 28-31). - Capítulo VI. Régimen aplicable al personal ferroviario (artículos 32-46). - Capítulo VII. Pasos a nivel y otras intersecciones (artículos 47-61). - Capítulo VIII. Cruces a distinto nivel y estructuras sobre líneas férreas (artículos 62-63). - Capítulo IX. Protección de las infraestructuras ferroviarias (artículos 64-67). - Capítulo X. Regímenes específicos de seguridad operacional en la circulación ferroviaria aplicables a secciones de la Red Ferroviaria de Interés General o a circulaciones que por ella discurren (artículos 68-72).

TÍTULO II ("Interoperabilidad del sistema ferroviario"): comprende los artículos 73 a 104 divididos en cinco capítulos:

- Capítulo I. Requisitos esenciales (artículo 73). - Capítulo II. Especificaciones técnicas de interoperabilidad y normas nacionales (artículos 74-76). - Capítulo III. Componentes de interoperabilidad (artículos 77-80). - Capítulo IV. Subsistemas (artículos 81-89). - Capítulo V. Organismos de evaluación de la conformidad (artículos 90-104).

TÍTULO III ("Autorizaciones de los subsistemas, líneas y vehículos"): comprende los artículos 105 a 138 divididos en dos capítulos:

- Capítulo I. Subsistemas fijos y líneas (artículos 105-121). - Capítulo II. Subsistemas móviles y vehículos (artículos 122-138).

TÍTULO IV ("Supervisión e inspección del sector ferroviario") comprende los artículos 139 a 158 divididos en dos capítulos:

- Capítulo I. Servicios de supervisión e inspección de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (artículos 139- 152). - Capítulo II. Actividades de policía de los administradores de infraestructuras (artículos 153-158).

El texto del proyecto se cierra con once disposiciones adicionales, diez disposiciones transitorias, una disposición derogatoria, ocho disposiciones finales y trece anexos.

Las once disposiciones adicionales se refieren a las siguientes cuestiones: Catálogo oficial de señales de circulación ferroviaria; trenes- tranvía; régimen aplicable a tramos de la Red Ferroviaria de Interés General con características tranviarias; catalogación de vehículos ferroviarios históricos; régimen aplicable a acuerdos de aceptación cruzada de material rodante; matriculación del material rodante; requisitos para la operación de determinada maquinaria de obra por la Red Ferroviaria de Interés General; disposición de detectores de caída de objetos en líneas existentes; inventario de pasos a nivel y elaboración del plan de actuaciones; inventario de cruces entre andenes y elaboración del plan de actuaciones; e inventario de cerramientos y plan de actuación.

Por su parte, las diez disposiciones transitorias hacen referencia a la autorización de entrada en servicio de subsistemas fijos y puesta en servicio de nuevas líneas, tramos, estaciones y terminales que se encuentren en ejecución; vehículos ferroviarios; inspección de vehículos; normativa aplicable para la puesta en el mercado de vehículos hasta la aprobación de las instrucciones ferroviarias; tasas por autorización de vehículos ferroviarios; servicios ferroviarios operados con vehículos históricos; entrada en funcionamiento del Registro Europeo de Vehículos; inventario de vehículos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias; organismos designados; y Registro de la infraestructura.

La disposición derogatoria única dispone que quedan derogados desde la entrada en vigor del real decreto en proyecto el Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General y sus anexos; el Real Decreto 1434/2010, de 5 de noviembre, sobre interoperabilidad del sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de Interés General y sus anexos; la Orden FOM/167/2015, de 6 de febrero, por la que se regulan las condiciones para la entrada en servicio de subsistemas de carácter estructural, líneas y vehículos ferroviarios; y la Orden de 2 de agosto de 2001, por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel.

Las disposiciones finales primera a cuarta son disposiciones modificativas de otras normas:

- La disposición final primera modifica determinados aspectos del Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio. - La disposición final segunda modifica algunos preceptos del Real Decreto 623/2014, de 18 de julio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios y la Comisión de investigación de accidentes ferroviarios. - La disposición final tercera modifica el artículo 1 del Real Decreto 627/2014, de 18 de julio, de asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios y sus familiares. - La disposición final cuarta modifica el Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

Por su parte, las disposiciones finales quinta a octava disponen, respectivamente, que el real decreto se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1. 21.ª y 24.ª de la Constitución; que a través de él se incorporan al Derecho español las Directivas (UE) 2016/798 y 2016/797; que los anexos del real decreto podrán modificarse mediante orden del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, a propuesta de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, cuando los avances técnicos, las modificaciones en la normativa de la Unión Europea o cualquier otra circunstancia que afecte a la seguridad lo aconsejen o lo hagan necesario; y que el real decreto entrará en vigor el 31 de octubre d

Finalmente, la norma cuenta con trece anexos, dedicados, respectivamente a: definiciones; elementos del sistema ferroviario; clasificación de sucesos y causas directas; Indicadores Comunes de Seguridad; notificación de las normas nacionales de seguridad; requisitos y criterios de evaluación aplicables a las organizaciones que soliciten un certificado de Entidad Encargada del Mantenimiento o un certificado con respecto a funciones de mantenimiento externalizadas por una de estas Entidades; protección de pasos a nivel; protección de cruces entre andenes; listado de secciones fronterizas; subsistemas; requisitos esenciales; procedimiento de verificación "CE" de los subsistemas; y características técnicas preliminares del subsistema.

SEGUNDO.- Memoria del análisis de impacto normativo

El proyecto de real decreto se acompaña de una memoria del análisis de impacto normativo, precedida de un resumen ejecutivo.

Tras señalar en su apartado I que la memoria se elabora de acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 931/2017, de 27 de octubre, por el que se regula la Memoria del Análisis de Impacto Normativo, analiza en su apartado II la oportunidad de la norma. A tal efecto, comienza haciendo referencia al "Cuarto Paquete Ferroviario" de la Unión Europea, cuyo pilar técnico está constituido por la Directiva (UE) 2016/797 sobre interoperabilidad del sistema ferroviario, la Directiva (UE) 2016/798 sobre seguridad ferroviaria y por el Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea. La memoria indica que el motivo de elaboración del proyecto de real decreto es transponer al Derecho interno las citadas Directivas, así como desarrollar la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, en materias relacionadas con la seguridad ferroviaria.

La memoria también se refiere, en su apartado II, a las alternativas que se han valorado, justificando la conveniencia de desarrollar reglamentariamente las novedades en materia de seguridad ferroviaria introducidas en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, así como de fusionar en un único texto todas las normas relativas a la seguridad e interoperabilidad ferroviarias, hasta ahora dispersas en distintas normas que, además, han sido objeto de múltiples reformas en los últimos años.

Por último, dentro de dicho apartado, se refiere a la adecuación a los principios de buena regulación.

En el apartado III de la memoria se examina el contenido del proyecto, destacando, como novedad más relevante, la relativa a la tramitación de las autorizaciones de los certificados de seguridad de las empresas ferroviarias y de los vehículos y tipos de vehículos ferroviarios. También se destacan algunas "especialidades de la norma", como las obligaciones impuestas a entidades, el acceso a los servicios de formación, los pasos a nivel o los cerramientos de líneas férreas.

Por lo que respecta a la base jurídica y el rango de la norma, la memoria dispone que se dicta al amparo del artículo 149.1.21.ª y 24.ª de la Constitución y de lo dispuesto en la disposición final tercera de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, además de ser vehículo de transposición al Derecho interno de Directivas europeas. Se ha considerado que el rango de real decreto es el más adecuado porque supone un desarrollo reglamentario de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, y porque unifica la normativa de seguridad e interoperabilidad ferroviarias que, hasta ahora, se contenía en dos reales decretos.

También se analiza el engarce del proyecto con el Derecho español y de la Unión Europea y, en cuanto a la entrada en vigor de la norma, se indica que el plazo de transposición de las Directivas europeas finalizaba el 16 de junio de 2019, pero cabía la posibilidad de prorrogar dicho plazo un año, lo que se solicitó por el Gobierno de España. El plazo de transposición finalizaría, por tanto, el 16 de junio de 2020, pero la situación derivada del COVID-19 dio lugar a que se permitiese prorrogar nuevamente dicho plazo hasta el 31 de octubre de 2020, lo que nuevamente se ha solicitado por España. Esta circunstancia justifica que la norma entre en vigor en una fecha distinta de las previstas en el artículo 23 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno.

Finalmente, dentro del apartado III de la memoria, se indican las normas que quedan derogadas y se destacan determinadas cuestiones contempladas en el real decreto relacionadas con el procedimiento administrativo común, a saber: el régimen de recursos contra determinadas resoluciones de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, el carácter vinculante del informe del administrador de infraestructuras respecto de las obras de carretera o camino que puedan afectar a la infraestructura ferroviaria y la no obligatoriedad de las personas físicas de relacionarse electrónicamente con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

El apartado IV de la memoria se limita a señalar que el real decreto se adecúa a la distribución constitucional de competencias y se dicta al amparo de lo dispuesto en las reglas 21.ª y 24.ª del artículo 149.1 de la Constitución.

El apartado V describe la tramitación del proyecto, indicando que el mismo se ha elaborado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, en aplicación de las competencias que le son atribuidas por el artículo 65.1.d) de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario.

Finalmente, el apartado VI de la memoria se dedica al análisis de impactos. A nivel económico general, se prevé un impacto favorable, ya que la norma contribuirá a la realización del espacio ferroviario único, así como a la mejora de la seguridad ferroviaria. También prevé un impacto positivo sobre la competencia, ya que el objetivo de las Directivas que se transponen es permitir a los ciudadanos, agentes económicos y autoridades competentes de la Unión Europea beneficiarse plenamente de las ventajas de la creación de un espacio ferroviario único.

La memoria considera que el proyecto tendrá un impacto nulo sobre el empleo, la productividad, los precios y los consumidores, y que tampoco tendrá impacto presupuestario alguno.

En cuanto al análisis de cargas administrativas, la memoria señala que "en su conjunto, las cargas administrativas suponen un coste total de 19.091 y un ahorro de la diferencia de cargas de 12.494, los que supone (sic) un coste definitivo de 6.597", remitiéndose para su justificación a un informe de medición de cargas que se acompaña al expediente. Indica que el número de entidades a las que afecta el proyecto de real decreto es superior a las que se veían afectadas por la normativa anterior, ya que se ha producido, al menos parcialmente, la liberalización del sector. Esto ha supuesto, según se señala, un aumento de las cargas administrativas, aunque debe tenerse en cuenta que las nuevas cargas son consecuencia de las obligaciones establecidas en la normativa europea.

El apartado de análisis de impactos concluye indicando que el proyecto no tiene impacto por razón de género ni sobre la infancia, la adolescencia y la familia. En cambio, sí tiene un impacto positivo en materia de igualdad de oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de personas con discapacidad.

La memoria incluye una tabla de valoración de las observaciones recibidas a lo largo de la tramitación del proyecto.

TERCERO.- Contenido del expediente

Además de las sucesivas versiones que se han elaborado del proyecto de real decreto que se somete a consulta con sus correspondientes memorias del análisis de impacto normativo, de la Orden comunicada y de un índice numerado de documentos, figura en el expediente la documentación relativa a los trámites de consulta pública previa y audiencia e información pública practicados.

El trámite de consulta pública previa se sustanció en marzo de 2018, y en él se recibieron observaciones de EUSKOTREN, ALSA FERROCARRIL, S. A. U. y de la Asociación de Amigos del Ferrocarril.

El trámite de audiencia e información pública se practicó en los meses de octubre y noviembre de 2018, y en él se recibieron observaciones de las siguientes entidades y organismos: de ADIF y la Escuela de Formación de ADIF, de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y de algunos de sus trabajadores, de las Autoridades Portuarias de Castellón y de Santander, del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), de EUSKOTREN, de RENFE OPERADORA, de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), de la Fundación dos Ferrocarrís de Galicia, de VTG, NACCO y la Asociación de Propietarios y Operadores de Vagones de España (FAPROVE), de INECO, del Sindicato de Circulación Ferroviario (SCF), del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), de los Sindicatos Comisiones Obreras (CCOO) y Unión General de Trabajadores Federación de Servicios, Movilidad y Consumo (UGT FeSMC), así como de las sociedades CAPTRAIN ESPAÑA S. A. U., CONTINENTAL RAIL, ECA BV, LOGITREN FERROVIARIA S. A. y SNCF MOBILITIES. También se recibieron observaciones de un particular, D. Sergio Lloves Castro.

Dada la extensión de las alegaciones presentadas en el trámite de audiencia, se reproducirán al hilo de las observaciones que se formulen en el cuerpo del presente dictamen aquellas que no han sido aceptadas y que este Consejo de Estado considera que deberían tenerse en cuenta.

También figuran en el expediente los informes de los siguientes organismos y entidades:

a) Informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (15 de julio de 2019), en el que formulaba una serie de observaciones a las modificaciones que afectan al Real Decreto 623/2014, de 18 de julio, que han sido aceptadas. b) Informes de la Secretaría General Técnica y de la Dirección General de Políticas de Discapacidad del entonces Ministerio de Sanidad, Consumo y Bienestar Social (18 de julio de 2019). c) Informe del Consejo Nacional de Discapacidad (18 de julio de 2019). En ambos casos se advertía de la aprobación reciente de la Directiva (UE) 2019/882 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de abril de 2019, sobre los requisitos de accesibilidad a los productos y servicios. d) Informe de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) (18 de julio de 2019), en el que hacía una observación al artículo 65 del proyecto relativa a la repercusión de los costes de demolición de las construcciones que pudieran ocasionar daños en la red ferroviaria o suponer un peligro para la circulación. e) Informe de Puertos del Estado (19 de julio de 2019), en el que formulaba ciertas observaciones relativas a la específica situación de los puertos de interés general en la red ferroviaria. f) Informes de la Secretaría General Técnica y de la Dirección General de Régimen Jurídico Autonómico y Local del Ministerio de Política Territorial y Función Pública (24 de julio de 2019). g) Informe de RENFE OPERADORA (30 de julio de 2019). Las observaciones formuladas han sido en su mayoría aceptadas. h) Informe de ADIF (13 de septiembre de 2019), en el que reiteraba las observaciones formuladas en el trámite de audiencia y a las que se hará referencia en el cuerpo del presente dictamen. i) Informe de la Dirección General de Tráfico del Ministerio del Interior (19 de septiembre de 2019), relativas a sus funciones en relación con los pasos a nivel y otras intersecciones. j) Correo con observaciones de la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones del entonces Ministerio de Economía y Empresa (19 de septiembre de 2019), respecto de la exigencia de un seguro de responsabilidad civil a los organismos de evaluación de la conformidad. k) Informe de la Dirección General de Transporte Terrestre del entonces Ministerio de Fomento (27 de septiembre de 2019), en el que formulaba una observación al artículo 70 del proyecto, que ha sido aceptada. l) Informe favorable del Consejo Nacional de Transportes Terrestres (15 de octubre de 2019). m) Informe favorable de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (24 de octubre de 2019), en el que recomendaba revisar la redacción del texto para corregir erratas y asegurar el cumplimiento de las Directrices de técnica normativa. n) Informe de la Oficina para la Coordinación y Calidad Normativas (24 de octubre de 2019). En él indicaba que dicho informe no era necesario por haberse iniciado la tramitación del proyecto antes de la entrada en funcionamiento de la Oficina. No obstante, formulaba una serie de recomendaciones para coadyuvar a la mejora del proyecto normativo y de la memoria que lo acompaña. o) Informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (25 de noviembre de 2019), en el que recomendaba, entre otras cosas, analizar la coherencia de todas las normas e instrucciones que afecten a la interoperabilidad del sistema, publicar la Estrategia Indicativa a la que se refiere el artículo 5 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, y analizar con mayor detalle el impacto de algunas novedades incluidas en el proyecto. p) Correo electrónico y nota de la Subdirección General de Legislación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en los que se formulan observaciones formales al texto del proyecto (31 de enero de 2020 y 3 de abril de 2020), sin perjuicio de adelantar algunas de las incluidas en el posterior informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio. q) Informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Política Territorial y Función Pública en el que, sin perjuicio de otorgar su aprobación previa al proyecto de real decreto, reiteraba algunas de las observaciones formuladas en su anterior informe (23 de marzo de 2020). Estas observaciones se referían, fundamentalmente, a la identificación del órgano competente dentro de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para dictar las distintas resoluciones y al deber de relacionarse electrónicamente con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. r) Informes del Organismo Estatal Inspección de Trabajo y Seguridad Social y de la Dirección General de Trabajo del Ministerio de Trabajo y Economía Social (16 de abril de 2020), en los que se formulaban algunas observaciones relativas a la regulación de los tiempos de conducción, que han sido en su mayoría aceptadas. s) Informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (9 de junio de 2020), en el que formulaba diversas observaciones que han sido en su mayoría aceptadas, excepto las relativas a los artículos 6 (cálculo de la indemnización por los recursos aportados por las empresas ferroviarias en caso de perturbaciones del tráfico ferroviario) y 12.6 y 75.3 (no aplicación de las normas no notificadas), así como la que estimaba necesario obligar a los interesados a relacionarse electrónicamente con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Asimismo, constan diversos informes en los que se valoran las observaciones formuladas por los distintos centros directivos y órganos que han participado en el proceso de la elaboración del real decreto en proyecto y varias tablas de transposición de las Directivas (UE) 2016/798 y 2016/797.

Y, en tal estado de tramitación, el expediente fue remitido al Consejo de Estado para dictamen. I.- Objeto y competencia

Se somete a consulta el proyecto de real decreto sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias.

El dictamen se emite con carácter preceptivo, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 22, apartados 2 y 3, de la Ley Orgánica 3/1980, de 22 de abril, del Consejo de Estado, en cuya virtud su Comisión Permanente deberá ser consultada en los casos de "disposiciones reglamentarias que se dicten en ejecución, cumplimiento o desarrollo de tratados, convenios o acuerdos internacionales y del derecho comunitario europeo", así como en los supuestos de "reglamentos o disposiciones de carácter general que se dicten en ejecución de las Leyes, así como sus modificaciones".

II. Reparto competencial

El proyecto de real decreto sometido a consulta se dicta al amparo de las reglas 21.ª y 24.ª del artículo 149.1 de la Constitución Española, que atribuyen al Estado competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma y obras públicas de interés general o cuya realización afecte a más de una comunidad autónoma.

El alcance de estas competencias constitucionales ha sido delimitado por el Tribunal Constitucional, entre otras, en su Sentencia 245/2012, de 18 de diciembre. Dicho pronunciamiento indicó que la expresión "ferrocarriles" de la regla 21.ª de la Constitución incluye tanto la infraestructura ferroviaria como los servicios prestados sobre ella y que el criterio de distribución de competencias recogido en la citada regla es el territorial, esto es, depende de si los itinerarios ferroviarios transcurren íntegramente o no por el territorio de una comunidad autónoma.

Ahora bien, a lo anterior añadió que, en lo relativo a las infraestructuras ferroviarias, el título competencial del artículo 149.1.21.ª de la Constitución debía completarse con el previsto en la regla 24.ª de dicho precepto, que recoge el criterio del interés general. Este criterio incorpora una dimensión cualitativa al anterior y permite atender a la relevancia de las infraestructuras ferroviarias en el sistema de transporte y comunicación terrestre con el fin de dotar de mayor racionalidad al sistema de reparto de competencias en este ámbito.

Como resultado de la doctrina citada, el Tribunal Constitucional concluyó que la definición de Red Ferroviaria de Interés General incluida en la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del sector ferroviario, y que actualmente figura en el artículo 4 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, era correcta desde el punto de vista competencial.

En consecuencia, examinado el contenido del proyecto consultado, y teniendo en cuenta que, como dispone su artículo 2, el mismo resulta de aplicación al sistema ferroviario de la Red Ferroviaria de Interés General, el Consejo de Estado considera que resulta ajustado al sistema constitucional de reparto de competencias, tal y como ha sido interpretado por el Tribunal Constitucional.

III. Habilitación y rango

El proyecto de real decreto sometido a consulta se dicta sobre la base de la habilitación normativa contenida en la disposición final tercera de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, que dispone en su primer apartado: "El Gobierno y el Ministro de Fomento, según los casos, adoptarán las medidas necesarias para el desarrollo y aplicación de esta ley". Además de esta habilitación general, debe señalarse que diversos preceptos de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, establecen habilitaciones específicas para el desarrollo reglamentario de su contenido (por ejemplo, artículos 65.5, 66.3, 67.3, 68 o 69) que resultan relevantes a efectos de la regulación contenida en el real decreto en proyecto. Sería deseable que tales preceptos se identificasen en la memoria del análisis de impacto normativo.

En cuanto al rango normativo con el que se presenta el proyecto de real decreto, no cabe formular objeción alguna en la medida en que se dicta en desarrollo de algunas de las disposiciones previstas en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, y que sustituye y unifica en un solo texto la regulación hasta ahora contenida en varios reales decretos y normas reglamentarias de rango inferior.

IV. Procedimiento

El procedimiento seguido para la elaboración del texto sometido a consulta ha observado las exigencias previstas legalmente al respecto.

El proyecto se ha elaborado por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, en aplicación de lo dispuesto en el artículo 65.1.d) de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, que establece entre las funciones de la Agencia las de "proponer, elaborar y desarrollar el marco normativo de seguridad".

En cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 26 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, se han sustanciado los trámites de consulta pública previa y de audiencia e información pública, con ocasión de los cuales se ha recabado el parecer de las entidades representativas del sector ferroviario que pudieran verse afectadas por la nueva regulación.

Consta en el expediente la versión definitiva del proyecto sometido a consulta y de la correspondiente memoria del análisis de impacto normativo, así como los informes de los diversos órganos administrativos y entidades que han participado en su tramitación, en particular, el informe del Consejo Nacional de Transportes Terrestres y de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, tal y como exige el apartado segundo de la disposición final tercera de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre.

También consta el informe de la Oficina de Coordinación y Calidad Normativa, aunque su emisión no resultaba necesaria, puesto que la tramitación del proyecto se inició con anterioridad a su entrada en funcionamiento (Orden PARA/244/2018, de 12 de marzo), la aprobación previa del Ministerio de Política Territorial y Función Pública y el informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como proponente del proyecto.

Este Consejo de Estado llama la atención sobre la necesidad de comunicar a la Comisión Europea las disposiciones adoptadas en cumplimiento de lo dispuesto en las Directivas europeas que se transponen. Así lo prevén los artículos 57.1 y 4 de la Directiva (UE) 2016/797 y 33.1 de la Directiva (UE) 2016/798.

V. Memoria del análisis de impacto normativo

La memoria del análisis de impacto normativo cumple, en términos generales, con las exigencias previstas en el Real Decreto 931/2017, de 27 de octubre, por el que se regula la Memoria del Análisis de Impacto Normativo. No obstante, este Consejo de Estado considera conveniente formular una serie de observaciones al respecto.

En primer lugar, la memoria debería indicar que el proyecto de real decreto está incluido en el Plan Anual Normativo de 2020, que ha sido aprobado recientemente.

En el apartado de análisis de impactos, debería completarse el apartado relativo a las cargas administrativas, indicando cuáles son las principales cargas que se incorporan en el real decreto y las que se suprimen, con una estimación de su cuantía económica, tal y como prevé la Guía Metodológica para la elaboración de la memoria y como ha indicado la Secretaría General Técnica del Ministerio de Política Territorial y Función Pública en sus informes.

En este sentido, la referencia genérica a que las cargas administrativas incluidas en la nueva norma ascienden a 19.091 euros, mientras que las de la normativa anterior eran de 12.494 euros, lo que supone un coste adicional de 6.597 euros, no resulta suficiente. Tampoco lo es la remisión al informe de medición de cargas que aparece incorporado al expediente, pero no como parte integrante de la memoria del análisis de impacto normativo, sino como un documento separado.

Asimismo, suscita dudas que la norma proyectada no tenga impacto presupuestario alguno, especialmente si se atiende a las previsiones contenidas en capítulo VII del título I relativas a los pasos a nivel y otras intersecciones, completadas con las disposiciones adicionales octava a undécima. Estos preceptos reflejan diversas actuaciones que deberán realizarse en esos elementos que, presumiblemente, van a dar lugar a una serie de gastos que deberán soportar los recursos públicos, con independencia de si esos gastos supondrán un incremento o no de ciertas partidas presupuestarias. Como señaló el Consejo de Estado en su dictamen número 470/2018, de 7 de junio, y recuerda la Oficina de Coordinación y Calidad Normativa, en estos casos la memoria debe calcular, al menos de modo aproximado, cuál va a ser el coste de las medidas que incorpora.

En otro orden de cosas, no se comprende el significado del epígrafe "especialidades de la norma" dentro del apartado III de la memoria (páginas 46 y siguientes), ya que de su contenido parece derivarse que se limita a resaltar una serie de previsiones incluidas en el proyecto de real decreto, pero que no constituyen especialidades de tipo alguno.

Finalmente, debe revisarse en la memoria la explicación dada la disposición final séptima (páginas 37 y 38), ya que en la versión sometida a consulta no se habilita al Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en dicha disposición a dictar las normas necesarias para el desarrollo y aplicación del real decreto, sino solo para modificar sus anexos cuando resulte necesario. Las habilitaciones para el desarrollo de determinados preceptos se recogen en cada uno de ellos. Además, debe revisarse la numeración de algunos artículos que se citan (por ejemplo, en la página 43).

VI. Observaciones de fondo

Como tuvo ocasión de señalar este Consejo de Estado en el dictamen número 394/2015, de 30 de abril, a propósito de la que posteriormente sería la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, la regulación del sector ferroviario español ha sufrido numerosos avatares desde la construcción de las primeras líneas nacionales en la primera mitad del siglo XIX.

En los últimos tiempos, en concreto desde la década de 1990, dichos cambios han sido impulsados principalmente por la normativa europea dictada en la materia. En efecto, desde la publicación en 1990 de la Comunicación de la Comisión Europea titulada "La política ferroviaria comunitaria" se han sucedido una gran cantidad de normas cuyo principal objetivo ha sido lograr la liberalización del sector ferroviario en la Unión Europea y la construcción de una red ferroviaria transeuropea, todo ello con el fin de favorecer el crecimiento económico de la Unión Europea y reducir las emisiones de CO2.

Sin perjuicio de algunas normas previas (cabe destacar la Directiva 91/440/CEE del Consejo, de 29 de julio de 1991, sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, que fue la primera Directiva en la materia), desde el año 2001, tras la publicación del Libro Blanco del Transporte, se han aprobado diversos conjuntos normativos a nivel europeo -denominados paquetes ferroviarios-, así como una refundición en la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de noviembre de 2012, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único, que han tenido su plasmación a nivel interno en las Leyes 39/2003, de 17 de noviembre, y 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, así como en numerosas normas reglamentarias.

El último hito de este proceso tuvo lugar en el año 2016, con la aprobación a nivel europeo del denominado "cuarto paquete ferroviario", el cual está compuesto de dos pilares: el pilar político, también denominado de gobernanza o de mercado, y el pilar técnico.

El pilar político está formado por el Reglamento (UE) 2016/2338 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016, y por la Directiva (UE) 2016/2370 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2016. Este pilar se centra en las normas de gobernanza de las infraestructuras ferroviarias y en la liberalización o apertura a la competencia de los servicios de transporte ferroviario de viajeros -el transporte ferroviario de mercancías está liberalizado desde 2007- en igualdad de condiciones. Se centra, por tanto, en imponer la separación y neutralidad total del administrador de la infraestructura respecto de los operadores del servicio, garantizando que se les proporciona un trato igualitario, todo ello en aras de conseguir una mejora en la prestación del servicio ferroviario de transporte de personas.

El pilar técnico, por su parte, está compuesto de tres normas: el Reglamento (UE) 2016/796 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, relativo a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y por el que se deroga el Reglamento (CE) n.º 881/2004; la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea, que sustituye a la anterior Directiva 2008/57/CE; y la Directiva (UE) 2016/798 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la seguridad ferroviaria, que sustituye a la Directiva 2004/49/CE.

Este pilar técnico es imprescindible para el correcto funcionamiento del pilar político; es decir, para aplicar el modelo de liberalización ferroviaria y alcanzar la plena operatividad transnacional del ferrocarril a nivel europeo, resulta imperioso superar los obstáculos o condicionantes técnicos derivados de la realidad existente en los distintos Estados miembros. El pilar técnico se centra, para ello, en dos objetivos esenciales: la seguridad y la interoperabilidad. El proyecto de real decreto sometido a consulta tiene como objetivo principal incorporar al ordenamiento jurídico español las Directivas pertenecientes a este pilar técnico, esto es, las Directivas (UE) 2016/797 y 2016/798. El plazo máximo para hacerlo, tras las prórrogas permitidas, es el 31 de octubre de 2020. Las previsiones de la Directiva (UE) 2016/798 se contienen principalmente en el título I, mientras que los títulos II y III se dedican a transponer el contenido de la Directiva (UE) 2016/797.

No obstante, se aprovecha también el proyecto para desarrollar algunos aspectos de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, que estaban pendientes de desarrollo y que tienen una vinculación con la seguridad e interoperabilidad del sistema ferroviario. Esto se hace fundamentalmente en los capítulos VI a X del título I y en el título IV.

El Consejo de Estado valora positivamente el proyecto de real decreto. Se considera que la transposición de las Directivas europeas, sin perjuicio de las observaciones que más adelante se formularán, es correcta en términos generales. Asimismo, se emite un juicio favorable respecto de la opción de unificar en un solo texto todas las normas reglamentarias en la materia, lo que coadyuva a lograr una mayor claridad y seguridad jurídica.

No obstante lo dicho, el Consejo de Estado estima necesario formular las siguientes observaciones al proyecto de real decreto, las cuales no entran a valorar los aspectos estrictamente técnicos recogidos en el proyecto, que quedan bajo la garantía técnica de los órganos proponentes:

1. Preámbulo

Según el apartado 11 de las Directrices de Técnica Normativa, aprobadas por Acuerdo del Consejo de Ministros de 22 de julio de 2005, el preámbulo no debe titularse en los proyectos de reales decretos, por lo que debe suprimirse el título "Parte expositiva".

En el tercer párrafo, debe indicarse que se ha permitido prorrogar el período de transposición de las Directivas europeas correspondientes al pilar técnico del cuarto paquete ferroviario hasta el 31 de octubre de 2020.

La referencia a la disposición final cuarta en el primer párrafo de la página 11 debe eliminarse al indicar los títulos competenciales que se esgrimen para aprobar el proyecto de real decreto, ya que dicha disposición no recoge título competencial alguno, sino que es una disposición modificativa del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario.

Asimismo, en dicha página, al referirse al principio de transparencia en el penúltimo párrafo, debe sustituirse la referencia a "la ley" por "el real decreto".

2. Título Preliminar. Disposiciones generales

El apartado 3 del artículo 1 ("Objeto") dispone que en el real decreto se establecen las condiciones que deben cumplirse para lograr la interoperabilidad del sistema ferroviario y de los servicios que discurren por él. A continuación establece una serie de objetivos de esta regulación ("Con ello, se pretende: a) determinar un nivel óptimo de armonización técnica...") que por su falta de contenido normativo estarían mejor ubicados en el preámbulo de la norma, y ello con independencia de que el artículo 1 de la Directiva (UE) 2016/797 también los recoja.

En el artículo 2 ("Ámbito de aplicación") se sugiere alterar el orden de los apartados 2 y 3, de manera que primero se establezca a quiénes resulta de aplicación el real decreto y posteriormente se recojan una serie de excepciones, las cuales afectan no solo a determinados sistemas ferroviarios, sino también a algunos actores que operan sobre ellos.

3. Título I. Capítulo I. La seguridad operacional ferroviaria

En el artículo 5.1 se sugiere eliminar la remisión al "artículo 70 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre" por resultar innecesaria. La referencia debería hacerse simplemente al "Reglamento de Circulación Ferroviaria, aprobado por el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio". Asimismo, en el apartado 2 in fine del artículo 5 debería concretarse cuál es la entidad a la que se refiere, ya que aunque parece que es el administrador de infraestructuras, no resulta claro como consecuencia de la mención, en ese mismo precepto, de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

El artículo 6 regula una serie de "medidas especiales en caso de perturbaciones del tráfico ferroviario" en desarrollo de lo dispuesto en el artículo 37 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre. En el apartado 2 se dice que "las empresas ferroviarias estarán obligadas a prestar al administrador de infraestructuras la colaboración que les sea requerida, siempre que las empresas ferroviarias dispongan de los recursos necesarios". Esta redacción difiere en cierta medida de la previsión contenida en el artículo 37.3 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, que dispone que "en los supuestos previstos en este artículo, las empresas ferroviarias estarán obligadas a poner a disposición del administrador de infraestructuras ferroviarias los recursos que este estime apropiados en cada caso y a prestarle la colaboración que les sea requerida".

Sería conveniente no alterar los términos en los que se expresa la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, para evitar así confusiones, pudiendo, a tal efecto, mantener la redacción del artículo 8.2 del Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, aprobado por el Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, que el proyecto viene a sustituir.

Además, en relación con el artículo 6.2, el Consejo de Estado comparte el parecer expresado por la Secretaría General Técnica del ministerio proponente, en el sentido de que debería indicarse que el importe de la indemnización se calculará conforme a lo que establezca una orden del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, pero teniendo en cuenta para ello lo previsto en la regulación de expropiación forzosa. De no aceptarse esta sugerencia, se debería reconsiderar, en línea con la observación formulada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, la conveniencia de exigir que la orden del Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en la que se establezca la manera de calcular la indemnización a satisfacer a las empresas ferroviarias que hayan aportado recursos sea informada por dicha Comisión, dado el potencial impacto que puede tener sobre la competencia.

4. Título I. Capítulo II. Desarrollo y gestión de la seguridad ferroviaria

El artículo 11 del real decreto en proyecto establece los requisitos que deben cumplir las normas nacionales en el ámbito de la seguridad ya notificadas a la Unión Europea, en trasposición del artículo 8.1 de la Directiva (UE) 2016/798. Este precepto indica: "Las normas nacionales notificadas a más tardar el 15 de junio de 2016, en virtud de la Directiva 2004/49/CE serán de aplicación siempre que: a) correspondan a uno de los tipos determinados con arreglo al anexo II, b) se ajusten a la legislación de la Unión, incluidos en particular las ETI, los OCS y los MCS, y c) no constituyan una forma de discriminación arbitraria o una restricción disimulada de las operaciones del transporte ferroviario entre Estados miembros". A continuación, el apartado 2 del artículo 8 de la Directiva indica que "a más tardar el 16 de junio de 2018 (debe entenderse prorrogado este plazo hasta el 31 de octubre de 2020), los Estados miembros revisarán las normas nacionales mencionadas en el apartado 1 y derogarán a) cualquier norma nacional que no se haya notificado o que no se atenga a los criterios especificados en el apartado 1; b) cualquier norma nacional que resulte innecesaria habida cuenta del Derecho de la Unión, incluidos, en particular, las ETI, los OCS y los MCS".

A la vista de lo anterior, se considera innecesario transponer el contenido del artículo 8.1 de la Directiva (UE) 2016/798 con una norma como la prevista en el artículo 11.1 del proyecto. Resulta suficiente, para cumplir con lo dispuesto en la norma europea, que se revisen las normas nacionales en el ámbito de la seguridad ferroviaria actualmente vigentes, de tal manera que se asegure que solo se mantienen en vigor, tras la aprobación del real decreto en proyecto, aquellas que cumplen con los requisitos establecidos en la Directiva.

Se sugiere, por tanto, suprimir el artículo 11.1 del proyecto, así como el anexo V al que aquel se remite. También debería suprimirse la referencia a dicho precepto y anexo en el artículo 13.3.c) del proyecto. Además, en este caso, se considera que la remisión no es correcta, puesto que el artículo 9.3.c) de la Directiva (UE) 2016/798 habla de las normas nacionales a que se refiere el artículo 8, que incluirían tanto las previstas en el artículo 11 como en el 12 del proyecto de real decreto. El apartado 2 del artículo 11 podría incluirse como un nuevo apartado en el artículo 12.

En el artículo 14, apartado b), se sugiere eliminar la remisión al artículo 10, por resultar innecesaria.

5. Título I. Capítulo III. Autorización de seguridad

Este capítulo se refiere a las autorizaciones de seguridad con las que deben contar los administradores de infraestructuras para el ejercicio de sus funciones. Estas autorizaciones serán otorgadas por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, previa comprobación del cumplimiento de determinados requisitos.

El artículo 17 del proyecto regula el procedimiento para resolver sobre la concesión o denegación de la autorización de seguridad. En dicho precepto, así como en otros relativos a procedimientos que deben ser tramitados por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (artículos 23.6, 85.8, 86.3, 107.3, 112.5, 117.5, 118.5, 127.8 y 133), se incluye un apartado, que dice: "Las resoluciones de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria serán siempre motivadas y ponen fin a la vía administrativa. Contra las mismas se podrá interponer recurso potestativo de reposición, en el plazo de un mes, o acudir directamente a la vía jurisdiccional contencioso-administrativa".

La memoria del análisis de impacto normativo (páginas 41 a 45) explica que con esta redacción se pretende excluir el silencio administrativo, exigiendo que las resoluciones sean en todo caso expresas, ya que así lo exigen las normas europeas en algunos casos (artículo 10.12 de la Directiva (UE) 2016/798, artículos 18.7 y 21.11 de la Directiva (UE) 2016/797 o artículo 25.2 de la Directiva 2012/34/UE). La exclusión del silencio administrativo ha venido impuesta por la Unión Europea, que inició un procedimiento de infracción al Reino de España por la redacción original del artículo 49.2 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, que preveía que, transcurrido el plazo para resolver un procedimiento sin que hubiera recaído resolución expresa, la solicitud debía entenderse desestimada. Este precepto tuvo que ser modificado por el Real Decreto-ley 23/2018, de 21 de diciembre, de transposición de directivas en materia de marcas, transporte ferroviario y viajes combinados y servicios de viaje vinculados, para darle una redacción análoga a la que ahora se incluye en los artículos indicados del real decreto en proyecto.

A la vista de lo anterior, el Consejo de Estado no formula objeción alguna a las previsiones recogidas en este sentido en el proyecto de real decreto. Ahora bien, no puede dejar de llamar la atención sobre las controversias que pueden surgir en la práctica, si se da el caso de que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria no notifica su resolución en el plazo concedido al efecto. Y ello porque, tal y como están redactados los preceptos, no excluyen la aplicación de las normas generales sobre silencio administrativo recogidas en el artículo 24 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. Es decir, el hecho de exigir que las resoluciones de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria sean motivadas, lo que supone una concreción de lo dispuesto en los artículos 35 y 88 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, no excluye la posibilidad de que en la práctica se aplique el silencio administrativo.

El artículo 24 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, establece que "en los procedimientos iniciados a solicitud del interesado (...), el vencimiento del plazo máximo sin haberse notificado resolución expresa, legitima al interesado o interesados para entenderla estimada por silencio administrativo", salvo que estemos ante uno de los supuestos excepcionales en él previstos.

Entre dichos supuestos se encuentra que una norma de Derecho de la Unión Europea establezca que el silencio es negativo o que lo disponga la ley que regule los procedimientos que tengan por objeto el acceso a actividades o su ejercicio si así lo exigen razones imperiosas de interés público.

Es posible advertir la concurrencia de ambos supuestos excepcionales en los procedimientos a los que se está haciendo referencia. En efecto, no cabe duda que en estos casos existen sólidas razones de seguridad pública e interés general que aconsejan que no se puedan desarrollar las actividades a las que se refiere la autorización sin la previa comprobación del cumplimiento de todos los requisitos necesarios para ello por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Asimismo, resulta posible extraer de la normativa de la Unión Europea una regla general que establece que el silencio debe entenderse en sentido negativo en cuestiones que afectan a la seguridad.

Dicho esto, procede, en aras de lograr una mayor seguridad jurídica y evitar posibles controversias en la aplicación práctica de estos preceptos y pese a las dificultades que ello puede plantear como consecuencia de la interpretación realizada por la Unión Europea, introducir en la norma sometida a consulta alguna previsión que aclarase estos preceptos, de tal suerte que quede inequívocamente establecido que el transcurso del plazo de resolución sin que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lo haya hecho comporta la desestimación de la solicitud.

En todo caso, en los artículos citados debería indicarse el momento desde el que debe contarse el plazo de un mes para la interposición del recurso potestativo de reposición, que será desde la notificación de la resolución dictada por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Los artículos 19 y 20 del proyecto regulan, respectivamente, la supervisión y la revocación de la autorización de seguridad. El apartado 3 del artículo 19 dispone que "cuando la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria constate el incumplimiento por parte del administrador de infraestructuras de alguna de las condiciones o requisitos que recoge su autorización de seguridad", se lo comunicará y le dará un plazo para que proceda a su subsanación. El artículo 20.1, por su parte, indica que "cuando la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria constate el incumplimiento por el administrador de infraestructuras de alguna de las condiciones requeridas para el otorgamiento de la autorización de seguridad", procederá a su revocación total o parcial. A la vista de estos dos preceptos y de lo dispuesto en el artículo 15 sobre la autorización de seguridad, no se alcanza a distinguir con claridad los supuestos en los que el incumplimiento del administrador de infraestructuras dará lugar a la revocación de la autorización, de aquellos otros en los que solo determinará la obligación de subsanación; y tampoco queda claro si el requerimiento de subsanación es un paso previo al inicio del procedimiento de revocación. De hecho, así se establecía en el artículo 14 del Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, aprobado por el Real Decreto 810/2007, de 22 de junio, que indicaba que los incumplimientos determinaban que se concediera primero un plazo al administrador de infraestructuras para subsanarlos, y, solo en el caso de que no lo hiciera, se procedía a la revocación de la autorización.

Esta cuestión, que ha sido objeto también de una observación por parte de ADIF, debería de aclararse en los citados preceptos. En todo caso, habría que incluir en la memoria del análisis de impacto normativo una explicación al respecto.

Asimismo, el último párrafo del artículo 19 dispone que "la resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria relativa a las medidas temporales de seguridad será ejecutiva, sin perjuicio de que el administrador de infraestructuras afectado pueda impugnarla...". Se considera que lo que quiere decir este inciso es que la resolución es ejecutoria y pone fin a la vía administrativa. Ha sido una cuestión muy discutida la relativa a la diferencia entre ejecutividad y ejecutoriedad de los actos administrativos. Suele considerarse que la ejecutividad se refiere a la eficacia en general de los actos administrativos y la ejecutoriedad a la no necesidad de acudir a un proceso judicial de ejecución para que se reconozcan las situaciones jurídicas que el acto administrativo impone. Mientras que la ejecutividad es predicable de todos los actos administrativos e implica una presunción iuris tantum de legalidad de los mismos, la ejecutoriedad solo lo es respecto de aquellos que imponen obligaciones a los particulares. Tratándose, en este caso, del establecimiento de medidas temporales de seguridad que pueden incluir la restricción de determinadas actividades que estaban permitidas bajo la autorización de seguridad, debe entenderse que lo que quiere resaltarse es la ejecutoriedad de dichos actos. Además, el precepto debe indicar expresamente que la resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria pone fin a la vía administrativa.

Se echa en falta en el artículo 20.4, relativo a la revocación de la autorización de seguridad, una previsión similar a la contenida en el artículo 26.5, en el sentido de indicar que, si transcurrido el plazo para resolver el expediente de revocación, no se ha resuelto, las medidas provisionales adoptadas quedarán sin efecto. También debería indicarse, en línea con lo dispuesto en el artículo 121.2, si el plazo para resolver sobre la revocación es de caducidad.

6. Título I. Capítulo IV. Certificado de seguridad único

Este capítulo se refiere a los certificados de seguridad únicos que deben poseer las empresas ferroviarias y que serán otorgados, bien por la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, bien por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

El artículo 23.1 indica que "para expedir el certificado de seguridad único (...) la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria evaluará el expediente en relación con todos los elementos especificados en este artículo". Debería decir "en el artículo anterior" para trasponer fielmente lo dispuesto en el artículo 10.8 de la Directiva (UE) 2016/798. Además, debería corregirse la redacción del apartado 4 del artículo 23, ya que tanto si se concede como si se deniega el certificado de seguridad único, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria deberá resolver y notificar su decisión.

Se considera innecesaria la mención del artículo 61 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, en el artículo 24.2 al referirse al Registro Especial Ferroviario, ya que no se incluye en otros preceptos que también aluden a dicho Registro.

El artículo 25.7 recoge las medidas temporales de seguridad que puede aplicar la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria si detecta, en el ejercicio de sus funciones de supervisión, un riesgo grave de seguridad. El precepto cita, entre dichas medidas, "la modificación o suspensión inmediatas de las operaciones pertinentes". En cambio, el artículo 17.6 de la Directiva (UE) 2016/798 se refiere a "la restricción o suspensión inmediatas de las operaciones pertinentes". Se considera conveniente ajustar la redacción a los términos de la normativa europea. Además, en relación con este precepto, cabe reiterar la observación formulada al último párrafo del artículo 19 en cuanto a la "ejecutividad" de la resolución.

En relación con el artículo 26, cabe reiterar lo señalado anteriormente respecto del artículo 20 en relación con la conveniencia de indicar si el plazo para resolver sobre la revocación es de caducidad. Además, en lo que respecta al apartado 8, debe advertirse que la comunicación de la revocación del certificado de seguridad a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y su inscripción en el Registro Especial Ferroviario ya se contempla en el artículo 23.9. En consecuencia, se sugiere eliminar esta previsión y completar el artículo 23.9 con una referencia a los administradores de infraestructuras.

En el artículo 27.2 se echa en falta una referencia a la posibilidad de que la empresa ferroviaria pueda participar en el procedimiento de cooperación entre la Autoridad Ferroviaria de la Unión Europea y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para alcanzar una evaluación que sea aceptable para ambas, tal y como prevé el artículo 10.7 de la Directiva (UE) 2016/798. 7. Título I. Capítulo V. Entidades encargadas del mantenimiento

Este capítulo se encarga de regular las entidades encargadas del mantenimiento de vehículos ferroviarios. El artículo 30 regula, en concreto, la certificación con la que deben contar dichas entidades, y dispone en su apartado 1: "La certificación que establezca el cumplimiento de los requisitos del Anexo VI será obligatoria para las entidades encargadas del mantenimiento: a) que sean responsables del mantenimiento de vagones de mercancías, o b) que no sea una empresa ferroviaria o un administrador de infraestructuras que mantiene vehículos exclusivamente para sus propias operaciones". A continuación, el apartado 2 añade: "Cualquier entidad encargada del mantenimiento de vehículos distintos de los mencionados en el apartado 1 podrá solicitar una certificación". Este apartado debería referirse exclusivamente a los vehículos contemplados en el apartado 1.b), para evitar confusiones.

Asimismo, en el apartado 3 del artículo 30 debe sustituirse la expresión "mediante el proceso de certificación de la seguridad" por "mediante el proceso de obtención del certificado de seguridad único".

Se sugiere, por último, incluir, en el apartado 4 del artículo 30, una referencia a las condiciones específicas de certificación para las entidades encargadas del mantenimiento de vagones de mercancías, ya que el artículo 14.6 de la Directiva (UE) 2016/798 señala que se regirá por el Reglamento (UE) n.º 445/2011, de la Comisión, de 10 de mayo de 2011, hasta que se adopten nuevos actos de ejecución.

8. Título I. Capítulo VI. Régimen aplicable al personal ferroviario

Este capítulo se dedica a regular algunos aspectos relacionados con el personal ferroviario, tales como el acceso a los servicios de formación, la cualificación necesaria, la planificación del trabajo o el control del consumo de sustancias que puedan perturbar el desempeño del servicio ferroviario, con la intención de transponer el artículo 13 de la Directiva (UE) 2016/798 y desarrollar las previsiones del artículo 69 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre.

El artículo 13 de la Directiva (UE) 2016/798 se refiere al acceso a los servicios de formación y está incorporado a nuestro ordenamiento prácticamente en su totalidad mediante la Orden FOM/2872/2010, de 5 de noviembre, por la que se determinan las condiciones para la obtención de los títulos habilitantes que permiten el ejercicio de las funciones del personal ferroviario relacionadas con la seguridad en la circulación, así como el régimen de los centros homologados de formación y los de reconocimiento médico de dicho personal. El Consejo de Estado considera que, en aras de garantizar la seguridad jurídica, sería conveniente que todas las cuestiones relacionadas con la formación del personal ferroviario se contuvieran en una única norma, por lo que debería ponderarse la conveniencia de suprimir los artículos 32 y 33 del proyecto de real decreto y modificar, en lo que resulte necesario para completar la transposición del artículo 13 de la Directiva, la citada Orden.

En todo caso, de no aceptarse la anterior observación, el artículo 32 debe referirse no solo a las empresas ferroviarias, sino también a los administradores de infraestructuras y a los miembros de su personal que desempeñen tareas críticas de seguridad. Por su parte, el artículo 33 debe indicar que los programas formativos incluirán contenidos sobre el conocimiento necesario de los itinerarios, las normas y procedimientos de explotación, el sistema de control-mando y señalización y los procedimientos de emergencia aplicados en las rutas explotadas. Todo ello, con el fin de transponer debidamente el artículo 13.1 de la Directiva. Esta observación -atinente a los mencionados preceptos, artículos 32 y 33- tiene carácter esencial, a los efectos del artículo 130.3 del Reglamento Orgánico del Consejo de Estado, aprobado por el Real Decreto 1674/1980, de 18 de julio.

En cuanto al desarrollo de lo dispuesto en el artículo 69 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, este precepto dispone expresamente en su apartado 4: "Mediante Real decreto a propuesta del Ministro de Fomento (debe entenderse Ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana) e iniciativa de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y previa audiencia de los sindicatos más representativos del sector, de los administradores de infraestructura y de los operadores del sector ferroviario, se regularán los procedimientos para los controles de alcohol, drogas de abuso y sustancias psicoactivas y medicamentos en el personal ferroviario, tanto en los realizados en las pruebas iniciales o periódicas de los certificados de aptitud psicofísica, como en aquéllas llevadas a cabo durante el ejercicio de su actividad profesional. Igualmente se regularán los aspectos sobre los medicamentos que pueden perturbar o disminuir las facultades psicofísicas del personal de conducción o circulación". Así pues, la regulación contenida en los artículos 34 a 46 se dicta en ejercicio de esta específica habilitación.

El artículo 34.2, en lugar de referirse al artículo 69.2 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, debería citar la Orden FOM/2872/2010, de 5 de noviembre, dictada en ejercicio de la habilitación contenida en dicho precepto.

Asimismo, la referencia a los apartados 3 y 4 del artículo 69 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, en el artículo 40.1 resulta innecesaria.

Por último, el artículo 46 se refiere a los medicamentos que pueden perturbar o disminuir las facultades psicofísicas del personal ferroviario habilitado. Este artículo, en su apartado 1, señala que "los facultativos deberán tener en cuenta dichas exigencias del puesto de trabajo del personal ferroviario antes de prescribir medicamentos (...). Como referencia, evitarán todos aquellos que hayan sido calificados como susceptibles de "reducir la capacidad de conducir o manejar maquinaria"...". No resulta adecuado que en una disposición reglamentaria, cuyo ámbito de aplicación subjetivo se circunscribe a los actores del sistema ferroviario, se incluyan normas destinadas a otros sujetos distintos, como es el caso de los facultativos. Debería ponderarse, en consecuencia, la conveniencia de recoger la citada previsión en la norma sometida a consulta.

9. Título I. Capítulo VII. Pasos a nivel y otras intersecciones

Este capítulo desarrolla las previsiones contenidas en el artículo 8 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, lo que hasta ahora se hacía en la Orden de 2 de agosto de 2001, por la que se desarrolla el artículo 235 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de supresión y protección de pasos a nivel, que el proyecto deroga.

La regulación contenida en el proyecto en relación con esta materia se considera adecuada en términos generales. No obstante, se considera necesario realizar algunas observaciones.

Debería evitarse, en la medida de lo posible, y tal y como se recoge en el apartado 4 de las Directrices de Técnica Normativa, la reiteración innecesaria de lo dispuesto en la ley, especialmente si no se lleva a cabo con los mismos términos, ya que ello puede dar lugar a confusiones. Por ejemplo, el artículo 47.1, al definir lo que se entiende por paso a nivel alude a "cualquier intersección a nivel entre una carretera o camino y un ferrocarril", cuando la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, habla de líneas férreas, que resulta más apropiado. También el artículo 49, que se refiere a los pasos a nivel particulares, se separa en algunos puntos de lo dispuesto en el artículo 8.7 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre. Al indicar que "queda prohibida la utilización del paso por personas o tráficos con fines diferentes a los comprendidos en su autorización". Resultaría más adecuado mantener el tenor literal de la ley, que se refiere a la prohibición de utilización "por personas distintas o para tráficos o fines diferentes de los comprendidos en aquella (en la autorización)". O el apartado 2 del artículo 49 que indica que los administradores de infraestructuras podrán acordar la clausura de los pasos a nivel particulares si se dan determinados supuestos. El proyecto de real decreto solo prevé que pueda hacerse de oficio, mientras que la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, también permite que sea a propuesta de las Administraciones públicas competentes en materia de carreteras. Debería, por tanto, revisarse la regulación contenida en el real decreto en proyecto para que resulte ajustada a lo dispuesto en la ley. El artículo 50 regula el inventario de pasos a nivel y otras intersecciones, indicando, entre otras cuestiones, la información que debe incluirse en el mismo. Tanto ADIF como Puertos del Estado han alegado que la información prevista en dicho artículo es excesiva respecto de las intersecciones. Dada la diferente naturaleza entre ambos tipos de cruces, debería valorarse la conveniencia de permitir adaptar la información prevista en dicho apartado a las características específicas de las intersecciones, siempre que ello no perjudique la seguridad.

El artículo 52.6 se refiere a "los titulares del ferrocarril", cuando parece que debería decir los titulares de la línea férrea o ferroviaria en la que se sitúa el paso a nivel.

No se comprende el significado del siguiente párrafo del artículo 54.8, ya que parece incluir una contradicción: "En caso de que los proyectos de construcción de cruces a distinto nivel y los de las obras necesarias para la reordenación, concentración y mejora de los pasos a nivel y de sus accesos que realice el administrador de infraestructuras ferroviarias no se ajusten al planeamiento urbanístico, deberán ser compatibles con el proyecto aprobado".

Tanto ADIF como RENFE han puesto de manifiesto, en sus alegaciones, la posibilidad de que existan discrepancias entre los artículos 56 y siguientes del proyecto y la Recomendación Técnica 7/2018 de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria sobre cruces de vía entre andenes para viajeros. Se sugiere incluir una previsión en las disposiciones adicionales relativa a la adaptación futura de dicha Recomendación y, en su caso, establecer un plazo a tal efecto.

10. Título I. Capítulo VIII. Cruces a distinto nivel y estructuras sobre líneas férreas

No se comprende el significado de la expresión "Instrucción de Estado" contenida en el artículo 63.3. Dicha expresión parece referirse a la Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP-11), aprobada por la Orden FOM/2842/2011, de 29 de septiembre. De ser así, debería sustituirse la referencia para evitar confusiones.

Asimismo, debería incluirse la referencia completa a la Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril (IAPF-07), aprobada por la Orden FOM/3671/2007, de 24 de septiembre, en el apartado 5 del artículo 63.

11. Título I. Capítulo IX. Protección de las infraestructuras ferroviarias

Se sugiere incluir en el último párrafo del artículo 65, tal y como se hace en los artículos 62.4 y 66, una referencia al Subdelegado del Gobierno.

12. Título I. Capítulo X. Regímenes específicos de seguridad operacional en la circulación ferroviaria aplicables a secciones de la Red Ferroviaria de Interés General o a circulaciones que por ella discurren

En este capítulo se establecen una serie de regímenes especiales de seguridad operacional aplicables a determinadas partes de la Red Ferroviaria de Interés General que presenten características particulares, a determinados vehículos que circulan por ella o a algunos servicios.

Debe llamarse la atención, como ya se hizo en el punto 9, sobre la no conveniencia de reproducir en la norma reglamentaria sometida a consulta preceptos contenidos en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre. Es el caso de los artículos 68 y 69. El artículo 68 repite gran parte del contenido del artículo 39 y de la disposición adicional séptima de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, sin añadir nada nuevo a lo dicho en él. También el artículo 69 reproduce en parte el contenido de la disposición adicional decimoséptima de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, aunque, en este caso, sí añade algunas precisiones que resultan útiles para su aplicación. En definitiva, y en aras de lograr una adecuada técnica normativa, se sugiere valorar la conveniencia de incluir estas repeticiones en el real decreto en proyecto.

13. Título II. Capítulo II. Especificaciones técnicas de interoperabilidad y normas nacionales

El artículo 75.2 se refiere a la posibilidad de adoptar nuevas normas nacionales y transpone el artículo 14 de la Directiva (UE) 2016/797. El apartado 5 del artículo 14 de dicha Directiva indica: "Los Estados miembros, a través de los sistemas informáticos apropiados y de acuerdo con el artículo 27 del Reglamento (UE) 2016/796, enviarán el borrador de nuevas normas nacionales a la Agencia y a la Comisión...". Un precepto similar se contiene en el artículo 8.4 de la Directiva (UE) 2016/798, que se transpone en el artículo 12 del proyecto.

Pues bien, se echa en falta, en el artículo 75 del proyecto, un apartado como el contenido en el artículo 12.3, que indica: "La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria notificará tanto el texto del proyecto normativo como el texto que resulte aprobado finalmente de las normas nacionales a través de los sistemas informáticos establecidos en la normativa europea". La previsión de notificación a través de los sistemas informáticos establecidos por la normativa de la Unión Europea solo se establece en el apartado 3 del artículo 75 en relación con el texto completo de las normas nacionales, pero no así respecto del proyecto. La inclusión de esta previsión resulta necesaria para garantizar la más fiel y completa incorporación de la Directiva europea a nuestro ordenamiento jurídico.

El artículo 76 regula las Instrucciones Ferroviarias, e indica en el apartado 1 que su finalidad será el establecimiento o modificación de las normas nacionales o la refundición de normas nacionales vigentes. A continuación, el apartado 3 señala entre los contenidos que las Instrucciones Ferroviarias podrán desarrollar "las exigencias derivadas de las normas nacionales". Resulta un tanto confuso el hecho de que, siendo las Instrucciones Ferroviarias el mecanismo para establecer las normas nacionales, parte de su contenido sea precisamente desarrollar las exigencias contenidas en dichas normas nacionales. Se sugiere, en consecuencia, revisar la redacción del artículo 76.

14. Título II. Capítulo III. Componentes de interoperabilidad

En el artículo 80.1, relativo al incumplimiento de requisitos esenciales de los componentes de interoperabilidad, se sugiere completar la frase "adoptará todas las medidas necesarias para restringir su ámbito de aplicación, para prohibir su uso o para retirarlo del mercado" con la expresión "o para recuperarlo", que se recoge en el artículo 11.1 de la Directiva (UE) 2016/797.

Asimismo, en el apartado 3 del artículo 80 se indica que "cuando un componente de interoperabilidad provisto de declaración "CE" de conformidad o idoneidad para el uso incumpla los requisitos esenciales, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria adoptará las medidas pertinentes frente a cualquier entidad que haya expedido la declaración e informará de ello a la Comisión, a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea y a los órganos competentes de los demás Estados miembros". Debe advertirse que el artículo 11.4 de la Directiva (UE) 2016/797 no incluye a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea entre las entidades a las que se debe informar de esta circunstancia, a diferencia de lo que ocurre en otros muchos casos. En consecuencia, debería ponderarse la conveniencia de mantener esa previsión.

15. Título II. Capítulo IV. Subsistemas

El artículo 85 se refiere al procedimiento para la solicitud de no aplicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad. Dicho procedimiento, tal y como se deriva de lo dispuesto en el citado precepto, consta de dos fases: una comunicación previa y una solicitud. En el apartado 1 parecen confundirse ambas fases, y ello porque, al final del mismo, se indica que "dicha solicitud deberá ser realizada de acuerdo a los artículos 109 y 125". Estos preceptos regulan, respectivamente, la comunicación previa a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en los procedimientos autorización de entrada en servicio de subsistemas estructurales fijos y de puesta en el mercado de vehículos, esto es, de subsistemas móviles. En consecuencia, sería más adecuado que el último inciso del artículo 85.1 dijera que la comunicación, en vez de la solicitud, deberá ser realizada conforme a los artículos 109 y 125. Así se recoge en el artículo 86.1 que regula un procedimiento análogo.

Por su parte, el apartado 2 del artículo 85 establece un contenido mínimo que debe incluirse en la solicitud, sin perjuicio de lo que establezca la Comisión Europea en ejercicio de la habilitación que le confiere la Directiva (UE) 2016/797. En la letra e) se indica: "Las solicitudes realizadas en virtud del artículo 83.1.a) deberán ser identificadas en el listado realizado de acuerdo al artículo 84.1". Este apartado, tal y como está redactado, no establece ningún tipo de información que deba incluirse en la solicitud que se presente. Debería, por tanto, bien suprimirse dicho inciso, bien modificarse su redacción para que señale que la solicitud en los casos previstos en el artículo 83.1.a) deberá indicar si el proyecto ha sido remitido a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 84.1.

En el apartado 3 del artículo 85 debe sustituirse la expresión "notificará a la Comisión Europea" por "comunicará a la Comisión Europea" por ser esta la expresión utilizada a lo largo del texto del proyecto y en la Directiva.

El apartado 5 del artículo 85 indica que para los casos de no aplicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad referenciados en las letras c), d) y e) del artículo 83.1, "la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria notificará al solicitante la aceptación o rechazo a trámite de la solicitud de no aplicación en un plazo de cuatro meses desde la fecha de la recepción completa de la documentación". Un plazo de cuatro meses para aceptar o rechazar a trámite una solicitud parece excesivamente largo, por lo que debería valorarse la conveniencia de mantenerlo.

El artículo 86 regula el procedimiento para la solicitud de disconformidad con las normas nacionales. Este procedimiento, al igual que el regulado en el artículo 85, se compone de una comunicación previa y una solicitud. El apartado 2 del artículo 86 dice que "el solicitante deberá incluir en la comunicación la siguiente información". Parece derivarse del tenor del precepto, y teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 85.2, que dicho inciso se refiere a la información que debe incluirse en la solicitud, no en la comunicación previa, por lo que debería corregirse.

El artículo 89 contempla una presunción de conformidad al indicar: "Se presupondrá que los componentes de interoperabilidad y los subsistemas que están conformes con normas armonizadas o con partes de las mismas, y cuya referencia ha sido publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea, lo están con los requisitos esenciales que son objeto de dichas normas o de partes de las mismas". Se considera que dicho precepto, en la medida en que alude tanto a los componentes de interoperabilidad como a los subsistemas, estaría mejor ubicado en los capítulos I o II del título II, en lugar de en el capítulo IV que se refiere exclusivamente a los subsistemas.

16. Título II. Capítulo V. Organismos de evaluación de la conformidad

El artículo 90, relativo a la autoridad notificadora, transpone el artículo 27 de la Directiva (UE) 2016/797. La autoridad notificadora en España será la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y estará encargada de establecer y aplicar los procedimientos necesarios para la evaluación, notificación y seguimiento de los organismos de evaluación de la conformidad. No obstante, se dispone, en ejercicio de la posibilidad otorgada por el artículo 27.3 de la Directiva, que la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC) lleve a cabo las actividades de evaluación y seguimiento de los organismos de evaluación de la conformidad y aquellas otras que se establezcan en los correspondientes acuerdos de colaboración con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Debe indicarse, expresamente, que en estos casos en que las citadas funciones se ejercen por la ENAC, la responsabilidad última le corresponde a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Así lo exige el artículo 27.5 de la Directiva al señalar que "la autoridad notificadora asumirá la plena responsabilidad de las tareas realizadas por el organismo mencionado en el apartado 3".

En el artículo 91.1 se sugiere suprimir la expresión "en consecuencia", ya que del hecho de que los organismos de evaluación de la conformidad establecidos en España estén constituidos de acuerdo con el Derecho español no se deriva, necesariamente, que tengan personalidad jurídica y patrimonio propio.

Se sugiere revisar la redacción del artículo 98.1, ya que resulta confusa, especialmente su párrafo segundo, y ello porque una cosa es la notificación de los organismos de evaluación, y otra, la comunicación o notificación de cuáles son esos organismos a la Comisión Europea y a los demás Estados miembros. Asimismo, en el apartado 3 del artículo 98 debe suprimirse el último inciso "en caso de que se utilice un certificado de acreditación", ya que el proyecto opta, dentro del margen concedido por la Directiva (UE) 2016/797, por exigir siempre su utilización.

17. Título III. Capítulo I. Subsistemas fijos y líneas

El artículo 106.3 reitera lo indicado en el artículo 74.1, por lo que debería valorarse la conveniencia de mantener ese precepto.

El artículo 107, referido a la mejora o renovación de los subsistemas estructurales fijos, dispone que, en estos casos, deberá formularse una comunicación previa a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria a efectos de que esta determine la necesidad de una nueva autorización de entrada en servicio. Debe revisarse la redacción del artículo a fin de sustituir el término "solicitud" por "comunicación" con el objetivo de evitar confusiones. Asimismo, debe advertirse que el artículo 18.6 de la Directiva (UE) 2016/797 alude a supuestos de rehabilitación de subsistemas existentes, en lugar de mejora, por lo que debería ponderarse, con el fin de aportar mayor claridad, la conveniencia de adoptar la terminología de la Directiva. Finalmente, en relación con el artículo 107.3, el plazo máximo de cuatro meses para que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria notifique si es necesaria una nueva autorización debe computarse, tal y como señala la Directiva, desde la recepción de toda la información pertinente, no desde la entrada de la solicitud en el registro. Esta observación tiene carácter esencial a los efectos del artículo 130.3 del Reglamento Orgánico del Consejo de Estado, aprobado por el Real Decreto 1674/1980, de 18 de julio.

En el artículo 110 no se considera necesario indicar que lo dispuesto en él se establece "a los efectos de dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 6.1 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre". Otras previsiones contenidas en el proyecto de real decreto también se dictan para dar cumplimiento o en desarrollo de lo dispuesto en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, sin que se indique expresamente. Se sugiere, por tanto, trasladar dicho inciso a la memoria del análisis de impacto normativo.

El artículo 112 regula la solicitud de autorización de entrada en servicio de sistemas estructurales fijos. En el apartado 2 dispone: "La autorización de entrada en servicio de un subsistema o parte del que contenga una o varias aplicaciones específicas se realizará de la forma establecida en el apartado anterior...". No se comprende lo que significa este inciso, puesto que el apartado 1 no indica la forma en la que debe autorizarse la entrada en servicio de un subsistema o parte del mismo, sino que se limita a indicar la documentación que debe acompañarse a la solicitud de autorización. En consecuencia, se recomienda revisar el citado apartado 2.

Asimismo, deben revisarse los apartados 3 y 4 del artículo 112, para garantizar su plena correspondencia con lo dispuesto en el artículo 18.5, segundo párrafo, de la Directiva (UE) 2016/797. Por lo que respecta al apartado 3, debe añadirse "y, cuando proceda, con el resultado del procedimiento al que se refiere el apartado 1.d)". En cuanto al apartado 4, el plazo máximo de cuatro meses para que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria resuelva sobre la autorización de entrada en servicio del subsistema y lo notifique al interesado, debe empezar a contarse desde la recepción de toda la información pertinente, no desde la entrada de la solicitud en el registro. Esta observación tiene carácter esencial a los efectos del artículo 130.3 del Reglamento Orgánico del Consejo de Estado, aprobado por el Real Decreto 1674/1980, de 18 de julio.

El artículo 117 se refiere al procedimiento de autorización de puesta en servicio de nuevas líneas, tramos, estaciones y terminales. En su apartado 1 dispone: "La puesta en servicio de nuevas líneas, tramos, estaciones y terminales que requieran de autorización conforme a lo dispuesto en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre...". Según el artículo 6.5 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, requiere autorización "la puesta en servicio de líneas ferroviarias, de sus tramos y de las estaciones de transporte de viajeros o terminales de transporte de mercancías pertenecientes a la Red Ferroviaria de Interés General, cualquiera que haya sido el procedimiento de construcción". Sería preferible incorporar esta previsión en el artículo 117.1 y así evitar la remisión a la Ley 38/2015, de 29 de septiembre. También debería computarse el plazo máximo de cuatro meses indicado en el apartado 3 de este precepto desde que se aporte toda la información pertinente, en línea con las observaciones formuladas a otros preceptos similares. Aunque en este caso no viene exigido por la normativa de la Unión Europea, resulta conveniente mantener el mismo criterio a lo largo de todo el proyecto.

El artículo 121 alude a la suspensión y revocación de la autorización de entrada en servicio de los subsistemas estructurales fijos. Suscita dudas la redacción del segundo apartado de dicho artículo, que dice: "El interesado dispondrá de un plazo de quince días, a contar desde la fecha en que se le notifique la propuesta de suspensión, para formular las alegaciones que estime pertinentes. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dictará resolución motivada dentro del plazo de un mes a contar a partir de la terminación del plazo anterior y lo notificará a las partes interesadas. Transcurrido dicho plazo sin que se hubiera notificado la resolución de suspensión se producirá la caducidad del procedimiento, quedando sin efecto la suspensión".

Parece lógico que si un subsistema estructural fijo deja de cumplir los requisitos de la autorización de entrada en servicio, no es conveniente esperar más de un mes para suspender dicha autorización o adoptar otras medidas para garantizar la seguridad. Se sugiere, por tanto, que el apartado 2, en lugar de referirse a la "propuesta de suspensión" aluda a la "suspensión", lo que sería más coherente con lo dispuesto en el apartado 1. Es decir, el procedimiento podría ser el siguiente: la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria acordaría la suspensión de la autorización si detecta que no se cumplen algunos de los requisitos necesarios. Tras acordar esa suspensión, el interesado dispondría de un plazo de quince días para alegar lo que considerase pertinente, tras el cual la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria tendría que dictar una resolución motivada valorando si, a la vista de las alegaciones formuladas por el interesado, conviene mantener la suspensión en los términos inicialmente acordados, modificarla o levantarla. Otra posibilidad sería organizar el procedimiento previsto en el artículo 121 siguiendo lo dispuesto en el artículo 138, es decir, permitiendo expresamente que la Agenda Estatal de Seguridad Ferroviaria, antes de tomar una decisión definitiva sobre la suspensión, pueda adoptar medidas provisionales por razones de seguridad, que incluyan la posible suspensión cautelar de la autorización.

Asimismo, el artículo 121 indica, en su apartado 4, que "la resolución de revocación será inmediatamente ejecutiva". Debe reiterarse en este punto la observación formulada anteriormente al artículo 19.4.

18. Título III. Capítulo II. Subsistemas móviles y vehículos

En el artículo 133.4 se alude al "proponente en el ámbito de dicho reglamento", pero se desconoce de qué reglamento se trata, ya que no se menciona en ningún lugar con anterioridad. Debería aclararse si se está refiriendo al Reglamento de Ejecución (UE) n.º 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo o si se trata de otro reglamento distinto.

Debería evitar repetirse innecesariamente que el administrador de infraestructuras intentará garantizar que los ensayos puedan realizarse en los tres meses siguientes a la recepción de la petición. Esta previsión aparece en el artículo 133.9.a) y b), así como en los artículos 132.2 y 135.2.

En el artículo 137 debería suprimirse el último inciso de su apartado 4 ("La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria notificará su decisión al titular de la autorización de puesta en el mercado del vehículo o de la autorización de tipo de vehículo, indicando los motivos de su decisión"), ya que resulta reiterativa respecto de lo indicado en el artículo 138.

El artículo 138 regula la suspensión y revocación de la autorización de puesta en el mercado de vehículos. En el apartado 4 debe corregirse la redacción para que indique que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria debe "resolver y notificar" su decisión sobre la suspensión o revocación, en lugar de solo "notificar". Además, si se compara este precepto con el artículo 121, que regula, como ya se ha dicho, la suspensión y revocación de la autorización de entrada en servicio de los sistemas estructurales fijos, no se alcanza a comprender las diferencias en los plazos para resolver, ya que el artículo 121 lo fija en un mes, y el artículo 138, en quince días. Resultaría conveniente, igual que se hace en el artículo 121, indicar que el plazo para resolver es de caducidad.

Asimismo, la Directiva (UE) 2016/797, en su artículo 26.4, indica que en caso de que se recurra la decisión de revocación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, dicha decisión quedará suspendida de forma temporal. Debería incluirse una indicación en este sentido en el artículo 138 del proyecto, ya que el principio general recogido en el artículo 117 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, y en los artículos 129 y siguientes de la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa es el de no suspensión de los actos administrativos impugnados en vía administrativa o contencioso- administrativa. No se considera suficiente, a estos efectos, la no inclusión en este artículo de una previsión como la contenida en los artículos 19.4, 25.7 o 121.4, relativa al carácter inmediatamente ejecutivo de la resolución de revocación. Esta observación tiene carácter esencial a los efectos del artículo 130.3 del Reglamento Orgánico del Consejo de Estado, aprobado por el Real Decreto 1674/1980, de 18 de julio.

Finalmente, por lo que respecta al artículo 138.5, no se comprende por qué debe informarse a los administradores de infraestructuras ferroviarias de la suspensión de la autorización, pero no de la revocación. Aunque la revocación se inscriba en los correspondientes registros, sería aconsejable, con el fin de garantizar una mayor seguridad del sistema ferroviario, que también se comunique esa decisión a los administradores de infraestructuras.

19. Título IV. Capítulo I. Servicios de supervisión e inspección de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria

El título IV se dedica a la supervisión e inspección del sector ferroviario en desarrollo de lo dispuesto en la Ley 38/2015, de 29 de septiembre.

El artículo 65.4 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, dispone que "la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria podrá llevar a cabo todas las inspecciones e investigaciones que sean necesarias para el cumplimiento de sus funciones y tendrá acceso a todos los documentos pertinentes y a los locales, instalaciones y equipo de los administradores de infraestructuras, de las empresas ferroviarias y demás agentes del sector ferroviario". El apartado 5 indica que "reglamentariamente se regularán el funcionamiento de los servicios de inspección y supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, sus atribuciones, las facultades de su personal y sus procedimientos de actuación".

Por su parte, el artículo 104 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, se refiere a la inspección de las actividades ferroviarias y defensa de las infraestructuras, atribuyendo a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria la responsabilidad de la inspección y supervisión de la seguridad de todos los elementos del sistema ferroviario en relación con las infraestructuras que forman parte de la Red Ferroviaria de Interés General, el material rodante, el personal ferroviario y la operación ferroviaria, del transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril y de la defensa del dominio público ferroviario, junto con los administradores de infraestructuras generales. Dicho precepto incluye también algunas disposiciones relativas al deber de colaboración de las empresas afectadas en el ejercicio de esa labor de supervisión e inspección y las potestades del personal de dichos servicios.

Como se indica en la memoria del análisis de impacto normativo, esta parte de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, estaba pendiente de desarrollo y de ello se ocupa el real decreto en proyecto en el capítulo I del título IV, incorporando también algunas previsiones de la Directiva (UE) 2016/798, que encuentran mejor acomodo en esta parte del texto sometido a consulta, en lugar de en el título I.

Pese a que los aspectos generales de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, tales como su naturaleza, organización o el régimen de personal, patrimonial, financiero y de contratación, se encuentran regulados en el Real Decreto 1072/2014, de 19 de diciembre, de tal manera que todo lo relativo al ejercicio de su actividad de supervisión e inspección podría haberse incorporado a dicha norma, se considera adecuada también su inclusión en el proyecto de real decreto sometido a consulta, en la medida en que se trata de actividades estrechamente relacionadas con la seguridad del sistema ferroviario.

Dicho esto, cabe hacer una serie de observaciones sobre el contenido de la regulación proyectada.

Al final del artículo 139.3 se indica: "Las actividades de supervisión relacionadas con este apartado se aplicarán asimismo a las entidades encargadas del mantenimiento, cuando proceda". Debe aclararse que se refiere a las actividades contempladas en el apartado c) exclusivamente, no en todo el apartado 3.

En el artículo 147.4 no se comprende el significado de la expresión "propuesta de petición razonada".

En el artículo 148, apartados 6 y 7, se considera conveniente mejorar la redacción, ya que las expresiones "en caso de ser necesario realizar un proceso de pruebas" o "se dará al interesado un plazo de audiencia sobre la propuesta de informe final", no parecen acertadas. En este sentido, y en tanto que dichos preceptos se remiten a lo dispuesto en la Ley 39/2015, de 1 de octubre, debería ajustarse la redacción, en la medida de lo posible, a los términos utilizados en dicha norma.

En el artículo 150.2 sorprende la referencia a la "Administración" en lugar de a la "Agencia". Debería ponderarse si la utilización de dicha expresión resulta correcta. Este precepto indica los casos en los que pueden archivarse, sin necesidad de más trámites, las denuncias que se presenten e incluye entre los supuestos en los que se permite "si los hechos ya fueran conocidos por la Administración". Para saber si los hechos son conocidos por la Administración, es imprescindible que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lleve a cabo determinados trámites, de ahí que se considere que la referencia más correcta es si los hechos son ya conocidos por la "Agencia".

20. Título IV. Capítulo II. Actividades de policía de los administradores de infraestructuras

Este capítulo desarrolla la previsión contenida en el artículo 104.4 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, que dispone: "Corresponde a los administradores de infraestructuras ferroviarias el ejercicio de la potestad de policía en relación con la circulación ferroviaria, el uso y la defensa de la infraestructura, con la finalidad de garantizar la seguridad en el tráfico, la conservación de la infraestructura, las instalaciones y medios materiales de cualquier clase, necesarias para su explotación. Además, controlarán el cumplimiento de las obligaciones que tiendan a evitar toda clase de daño, deterioro de las vías, riesgo o peligro para las personas, y el respeto de las limitaciones impuestas en relación con los terrenos inmediatos al ferrocarril a que se refiere el capítulo III del título II, formulando las denuncias, que en su caso, sean procedentes". Otros apartados del artículo 104 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, se refieren a cuestiones como las potestades y condición del personal de los administradores de infraestructuras facultadas para el ejercicio de dichas funciones de policía.

El Consejo de Estado considera que la regulación contenida en los artículos 153 a 158 del proyecto de real decreto desarrolla correctamente las previsiones del artículo 104 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre. Solo cabe formular una observación formal respecto de la utilización, en el artículo 153.3, de la expresión "planes de inspección", ya que en el resto de preceptos solo se alude a los "planes de actuación", por lo que se sugiere que se modifique.

21. Disposición derogatoria

En línea con la observación formulada al artículo 11 del proyecto en el apartado VI.4 de este dictamen, debe revisarse si las normas notificadas en virtud de la Directiva 2004/49/CE cumplen los requisitos establecidos en el artículo 8.1 de la Directiva (UE) 2016/798 y, en su caso, proceder a derogar aquellas que no lo hagan.

22. Disposiciones adicionales

La disposición adicional cuarta se refiere a la catalogación de vehículos ferroviarios históricos, que se encarga realizar a la fundación del sector público "Fundación de los Ferrocarriles Españoles", bajo la supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria. Dicha disposición indica que se catalogarán los vehículos ferroviarios históricos que cumplan los requisitos establecidos en la correspondiente definición del anexo I. Debe tenerse en cuenta que el artículo 71 del proyecto permite también la catalogación como históricos de otros vehículos que no cumplan esos requisitos, pero en los que concurran circunstancias que acrediten su relevancia técnica o histórica debidamente fundamentadas. En consecuencia, se sugiere sustituir la remisión al anexo I por otra al artículo 71.1.

23. Disposiciones finales

Debe revisarse la numeración de los apartados de la disposición final primera. Esto es, el apartado 2 debe incluir el párrafo que se sitúa inmediatamente antes y que señala "asimismo, se modifica el Anexo II del Real Decreto 664/2015...". Posteriormente, la modificación concreta debe enumerarse como Uno.

La disposición final segunda modifica algunos preceptos del Real Decreto 623/2014, de 18 de julio, por el que se regula la investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios y la Comisión de investigación de accidentes ferroviarios, con el fin de transponer los artículos 20 a 26 de la Directiva (UE) 2016/798. Al respecto cabe realizar las siguientes observaciones:

- En el apartado Tres, se sugiere sustituir la palabra "importancia" por "gravedad" y la expresión "su repercusión en la mejora de la seguridad ferroviaria" por "su repercusión sobre la seguridad ferroviaria", para que resulte plenamente conforme con lo dispuesto en la Directiva.

- En el apartado Nueve, al modificar el artículo 14.1, debe sustituirse la expresión "lo antes posible" por "inmediatamente", ya que es la utilizada en el artículo 22.3 de la Directiva. - El nuevo artículo 15.5, en la redacción dada por el apartado Diez, dispone que "el informe final, incluidas las recomendaciones de seguridad, se comunicará a todas las personas y entidades mencionadas en el artículo 14.7". Este precepto es transposición de la previsión recogida al final del primer párrafo del artículo 24.2 de la Directiva, que indica: "El informe, incluidas las recomendaciones de seguridad, se comunicará a las partes pertinentes a que se refiere al artículo 23, apartado 3, y a los organismos y partes afectados de otros Estados miembros". Ahora bien, mientras que el artículo 23.3 de la Directiva se refiere al administrador de infraestructuras, a las empresas ferroviarias, a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, a la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, a las víctimas y sus parientes, a los propietarios de bienes dañados, a los fabricantes, a los servicios de socorro implicados y a los representantes del personal y de los usuarios, el artículo 14.7, en la nueva redacción dada por la disposición final segunda, solo alude a las víctimas y sus familiares. En consecuencia, bien tiene que modificarse la nueva redacción del artículo 14.7, bien se hace la remisión al apartado 2 del nuevo artículo 15, que menciona a todas las personas contempladas en el artículo 23.3 de la Directiva. Esta observación tiene carácter esencial a los efectos del artículo 130.3 del Reglamento Orgánico del Consejo de Estado, aprobado por el Real Decreto 1674/1980, de 18 de julio.

La disposición final tercera modifica el artículo 1 ("Objeto") del Real Decreto 627/2014, de 18 de julio, de asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios y sus familiares. Esta modificación supone la inclusión de un nuevo apartado 2 en dicho precepto con el siguiente tenor: "Tras un accidente grave, la empresa ferroviaria proporcionará asistencia a las víctimas ayudándolas en los procedimientos de reclamación en virtud de lo establecido en la normativa comunitaria y nacional, sin perjuicio de las obligaciones de otras partes. Dicha asistencia hará uso de distintas vías para comunicarse con las familias de las víctimas e incluirá apoyo psicológico para las víctimas del accidente y sus familiares". Con esta modificación se pretende transponer el contenido del artículo 9.5, último párrafo, de la Directiva (UE) 2016/798. A juicio de este Consejo de Estado, la citada previsión estaría mejor situada en el capítulo II de dicho real decreto, relativo a las obligaciones de las empresas ferroviarias y de los administradores de la infraestructura, en lugar de un precepto dedicado al objeto de la norma.

La disposición final cuarta modifica algunos aspectos del Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento del Sector Ferroviario. En concreto se modifica el artículo 124 de dicho Reglamento relativo a las facultades de los servicios de inspección. Sería conveniente que, en dicho precepto, se precisase que solo el personal de inspección que reúna la condición de funcionario puede realizar las actuaciones que en él se contemplan, con la finalidad de recoger de manera más exacta lo previsto en el artículo 104.7 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre.

24. Observaciones formales

Por último, y sin perjuicio de las observaciones que ya se han ido formulando a lo largo del dictamen, cabe llamar la atención sobre una serie de cuestiones formales.

Con carácter general, debe revisarse la redacción del texto para garantizar que no se incurre en errores gramaticales o de puntuación. Igualmente, sería aconsejable revisar el uso de mayúsculas y minúsculas y de siglas, tales como ENAC, RFIG o CIAF.

Otras observaciones de carácter más concreto son las siguientes:

- En el artículo 12.2, debe sustituirse la referencia a la "Agencia Estatal de la Unión Europea" por la "Agencia Ferroviaria de la Unión Europea". - En los apartados 5 y 6 del artículo 69 se sugiere sustituir la palabra "acuerdo" por "convenio" para que resulte igual a la utilizada en el apartado 3 al que se remiten. - En el artículo 92.1 debería revisarse la redacción para evitar repetir la palabra "independencia" dos veces seguidas, ya que resulta redundante. - En los artículos 94, 95.1, 98.1 y 99.1 se sugiere sustituir la expresión "del artículo 91 al artículo 93" por "en los artículos 91 a 93". Lo mismo debe decirse del artículo 104.2. - El artículo 106.1, segundo párrafo, debe decir "por el solicitante de para la autorización". - En el artículo 111.2 debe suprimirse, tal y como indican las Directrices de Técnica Normativa, la expresión "del presente real decreto". - En el artículo 113 debe corregirse la numeración de los distintos apartados, ya que el apartado 1 se repite dos veces. - En el artículo 119.7 debe corregirse el último inciso, ya que repite dos veces lo mismo. - En el artículo 126 no es necesario incluir un apartado 1, puesto que solo se compone de un párrafo. - En el artículo 132.1.a) y b) debe eliminarse la expresión "del párrafo primero".

VII. Conclusión

A modo de conclusión de todo lo dicho, se reitera la valoración favorable de este Consejo de Estado al proyecto de real decreto, sin perjuicio de que se considere necesario tener en cuenta las observaciones que se han formulado en el cuerpo de este dictamen, en especial aquellas consideradas esenciales y que se refieren a los artículos 32, 33, 107.3, 112.4 y 138 del proyecto de real decreto, así como a la disposición final segunda.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado es de dictamen:

Que, una vez tenidas en cuenta las observaciones esenciales contenidas en el apartado VI del cuerpo del presente dictamen y consideradas las restantes, puede V. E. elevar al Consejo de Ministros, para su aprobación, el proyecto de Real Decreto sobre Seguridad Operacional e Interoperabilidad Ferroviarias".

V. E., no obstante, resolverá lo que estime más acertado.

Madrid, 22 de octubre de 2020

LA SECRETARIA GENERAL,

LA PRESIDENTA,

EXCMO. SR. MINISTRO DE TRANSPORTES, MOVILIDAD Y AGENDA URBANA.