Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

La Comisión Permanente del Consejo de Estado, en sesión celebrada el día 1 de junio de 2017, , emitió, por unanimidad, el siguiente dictamen:

"El Consejo de Estado ha examinado el proyecto de Real Decreto por el que se modifica el convenio entre la Administración General del Estado, la Xunta de Galicia y "Autopistas del Atlántico, Concesionaria Española, Sociedad Anónima", aprobado por Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, remitido por V. E. el 31 de enero de 2017 (entrado en este Consejo el 3 de febrero siguiente).

De antecedentes resulta:

Primero.- La concesión de la autopista del Atlántico AP-9 y su modificación mediante convenio aprobado por Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo

Autopistas del Atlántico, Concesionaria Española, S. A. (AUDASA) es titular de la concesión de la autopista del Atlántico AP-9, que discurre entre las poblaciones de Ferrol y Tuy. Le fue adjudicada por Decreto 1955/1973, de 17 de agosto. Finalizará el 18 de agosto de 2048.

La concesión ha sufrido a lo largo de su existencia diversas modificaciones. La Administración General del Estado, concedente, y la concesionaria han suscrito distintos convenios variando las condiciones de su explotación. Entre ellos, se cuenta el aprobado por Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, que ahora se pretende modificar.

Mediante este convenio -que modificó las cláusulas tercera y quinta del pliego del otorgamiento-, la concesionaria dejó de cobrar peajes a los usuarios en los recorridos "O Morrazo-Vigo" y "A Coruña-A Barcala" a cambio de una compensación económica a abonar, por partes iguales, por la Xunta de Galicia y la Administración General del Estado.

El cálculo de esta compensación se estableció en función del número de tránsitos que se realizasen en ambos recorridos y de su clasificación en vehículos ligeros o pesados. Para ello, la concesionaria instaló los instrumentos precisos para contar y clasificar los tránsitos por clases de los vehículos en los recorridos antes señalados y para verificar el sistema de cómputo y clasificación. A tal fin, se previó que el Ministerio de Fomento, de acuerdo con la Conselleria da Política Territorial, Obras Públicas e Transportes de la Xunta de Galicia, y a propuesta de la sociedad concesionaria, designaría una firma independiente que realizara una auditoría anual del tráfico de los recorridos afectados.

Se estableció también que la retribución a AUDASA por la supresión del cobro del peaje a los usuarios en los recorridos citados sería asumida por la Administración General del Estado y por la Xunta de Galicia, por partes iguales, mediante pagos anuales hasta el 18 de agosto de 2048, fecha final del plazo concesional de la autopista AP-9.

Las cuantías anuales de los pagos se determinarían a partir de los datos de tránsitos obtenidos mediante cómputo y clasificación de vehículos, a los que se aplicaría el importe del peaje vigente en cada momento correspondiente al grupo tarifario a que pertenecieran (IVA incluido) y al uso de la autopista en los recorridos para los que se suprimía el pago directo por los usuarios. Sobre la cantidad obtenida, se aplicaría un descuento global del 10 por 100 por menores costes al eliminar el cobro de peaje en los recorridos afectados. A su vez, el importe a abonar se incrementaría con los intereses indemnizatorios, calculados al tipo del interés legal del dinero y devengados desde el 1 de julio del año considerado hasta la fecha de pago.

En la Memoria técnica y económica de la modificación llevada a cabo en 2006 se hacía constar:

"(...) Sobre la cantidad obtenida (la retribución) se aplicará un descuento global del 10 por 100 por menores costes al eliminar el cobro de peaje (...) y mayores ingresos por inducción de tráfico en el tramo A Coruña- A Barcala.

El valor del 10 por 100 antes reseñado se obtiene por la suma algebraica de los porcentajes correspondientes a los siguientes conceptos (...) Inducción de tráfico en los recorridos A Barcala-A Coruña e inverso, menos mayores gastos de conservación y explotación en el tramo: 1,42 por 200 (...).

La inducción de tráfico en los movimientos de A Barcala-A Coruña e inverso, por la supresión del cobro del peaje directamente a los usuarios, se ha estimado en 1.450 vehículos por día, sobre los 7.559 vehículos por día actuales, lo que supone un 19,18 por 100. Esto trasladado a porcentaje respecto al total de ingresos de los peajes suprimidos, supone un incremento del 1,80 por 100.

No se ha considerado incremento de tráfico en los movimientos O Morrazo-Vigo, e inverso, debido a la supresión del pago del peaje, por estimar que la autopista AP-9 viene ya captando la práctica totalidad de los vehículos de corredor de dicho itinerario, no sólo por no existir un verdadero itinerario alternativo, sino también por la existencia de una bonificación de hasta ochenta viajes al mes a los residentes en la provincia, que viene realizando la Xunta de Galicia en colaboración con la Diputación Provincial de Pontevedra".

La concesionaria prestó su conformidad, de manera expresa, al entonces proyecto de convenio y a la memoria económica mediante escrito suscrito el 28 de mayo de 2006.

Segundo.- Situación real habida en los tráficos

En el momento de aprobarse y como presupuestos objetivos de la modificación de 2006, las estimaciones asumidas por las partes sobre la inducción de tráfico que produciría la supresión del cobro del peaje a los usuarios fueron: a) Para el recorrido A Barcala-A Coruña, un incremento de 1.450 vehículos por día sobre los 7.559 computados en 2005; es decir, un incremento del 19,18%; y b) Para el recorrido O Morrazo-Vigo, ningún incremento.

La realidad, sin embargo, ha ido por otros derroteros. Según consta en la documentación obrante en el expediente, en los últimos años se ha producido un importante crecimiento residencial en la zona sur de la península de "O Morrazo". La Comunidad Autónoma ha mejorado la capacidad de las carreteras que discurren por dicha península y conducen hacia el puente de Rande (que cruza la ría de Vigo y que pertenece a la AP-9 y, por tanto, a la concesión). En especial, se ha construido la denominada CG-4.1, generándose un incremento de tráfico en el tramo comprendido entre esta zona y la ciudad de Vigo. Y, finalmente, la liberalización -para el particular- del peaje del tramo de autopista entre Rande y Vigo también ha contribuido al incremento de tráfico, hasta tal punto que la concesionaria solicitó autorización para ampliar el puente, siéndole otorgada por Real Decreto 1733/2011, de 18 de noviembre, a cambio de un aumento extraordinario de tarifas durante 20 años.

Según datos de la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje, en el período 2000-2005, es decir, antes de la aprobación de la modificación operada mediante el convenio objeto del Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, el desglose de los incrementos del tráfico de la concesión habían sido, en el conjunto de la AP-9, de un 64%; en el recorrido A Barcala-A Coruña, del 42%; y, en fin, en el recorrido O Morrazo-Vigo, de un 38%.

Tras suprimirse el peaje (desde 2005 hasta 2014), las variaciones de tráfico han sido: en el conjunto de la AP-9, ha disminuido en un 4%; en el recorrido A Barcala-A Coruña, se ha incrementado en un 118% y en el recorrido O Morrazo-Vigo, en un 125%.

La compensación percibida por la concesionaria por los tramos gratuitos ha sido:

Año Compensación por gratuidad tramos afectados (sin IVA) en €. Evolución del índice importes compensación 2005 (*) 4.648.355,45 100 2006{**) 7.214.466,59 155 2007 8.057.027,59 173 2008 8.221.175,29 177 2009 8.882.517,34 191 2010 8.885.866,78 191 2011 8.708.018,10 187 2012 9.418.020,96 203 2013 10.052.717,85 216 2014 10.447.424,73 225

(*) 90 por 100 de los ingresos de 2005 -sin IVA- en los recorridos afectados. (**) Se ha calculado la compensación a AUDASA como si el Real Decreto hubiese entrado en vigor el 1 de enero en vez del 23 de mayo.

En el total de la autopista la evolución de los ingresos ha sido la siguiente:

Año Ingresos Totales Audasa (€) Ingresos totales sin compensación (€) Evolución del Índice Ingresos Totales sin compensación 2005 126.647.449,76 121.999.034,31 100 2006 137.880.360,41 130.665.893,82 107 2007 152.877.595,45 144.820.567,86 119 2008 155.229.505,31 147.008.330,02 120 2009 156.271.327,41 147.388.810,07 121 2010 153.843.985,75 144.958.118,97 119 2011 144.949.004,65 136.240.986,55 112 2012 132.354.172,55 122.936.151,59 101 2013 125.218.327,35 115.185.609,50 94 2014 127.749.507,07 117.302.082,34 96

A la vista de la situación habida, la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje consideró que si se hubiera limitado la compensación a la cantidad que resultara de hacer evolucionar la cuantía de los ingresos de los tramos afectados en el año 2005 de la misma manera que los ingresos de los demás tramos de la autopista AP-9, los importes de compensación serían muy diferentes:

Año Compensación por gratuidad tramos afectados (sin IVA) en 6. Importes compensación según evolución de ingresos de peaje en el resto de la AP-9 {€) Diferencia 2005 4.648.355,45 4.648.355,45 0,00 2006 7.214.466,59 4.978.574,01 2.235.892,59 2007 8.057.027,59 5.517.889,13 2.539.138,46 2008 8.221.175,29 5.601.246,27 2.619.929,02 2009 8.882.517,34 5.615.743,15 3.266.774,19 2010 8.885.866,78 5.523.130,04 3.362.736,74 2011 8.708.018,10 5.190.993,72 3.517.024,38 2012 9.418.020,96 4.684.058,79 4.733.962,17 2013 10.052.717,85 4.387.989,04 5.664.728,81 2014 10.447.424,73 4.469.391,98 5.978.032,75 TOTAL 33.918.219,10

Por ello, la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje propuso la modificación de las cláusulas tercera y quinta del convenio aprobado por el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo.

Tercero.- El proyecto de Real Decreto sometido a consulta

El proyecto de Real Decreto consta de:

a) Preámbulo

El preámbulo expone que Autopistas del Atlántico, Concesionaria Española, S. A. (Audasa) es titular de la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista del Atlántico (AP-9), que le fue adjudicada por Decreto 1955/1973, de 17 de agosto.

La autopista AP-9 es el principal eje de comunicación de Galicia. A lo largo de su recorrido se sitúan las principales ciudades gallegas (Ferrol, A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo) y, en su entorno, se concentra alrededor del 60 por 100 de la población gallega y el 70 por 100 de la actividad económica de Galicia. Además, constituye la principal conexión viaria de la región con el Norte de Portugal.

Con el fin de solucionar los problemas de tráfico de los itinerarios Vigo-O Morrazo y A Barcala-A Coruña e inversos, la Administración General del Estado acordó con la Xunta de Galicia y con la sociedad concesionaria la supresión del cobro del peaje a todos los vehículos que efectuasen los citados recorridos, financiándose la medida por ambas Administraciones a partes iguales. Para ello, mediante el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, se aprobó el convenio correspondiente.

Durante el periodo transcurrido desde su entrada en vigor, se ha puesto de manifiesto una diferente evolución de los ingresos por el peaje de los tramos en los que se implantó la supresión del cobro respecto a los del resto de la autopista. En consecuencia, los importes abonados por la Administración General del Estado y la Xunta de Galicia en concepto de compensación difieren sustancialmente de los que hubiera percibido la sociedad concesionaria de no haberse adoptado la citada medida. Esta situación se considera perjudicial para las Administraciones implicadas y viene suponiendo un enriquecimiento injusto para la sociedad concesionaria, por lo que se estima necesario modificar el procedimiento de compensación contemplado en el convenio aprobado por el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo.

Por otra parte, y a fin de reducir el coste de los intereses que implica el pago anual de la compensación, se contempla la posibilidad de efectuar los pagos trimestralmente, de manera que no se generen intereses de demora si se abonan las cantidades en el plazo acordado desde su facturación.

Finalmente, la Administración General del Estado ha considerado conveniente asumir por sí sola el coste de la financiación de las gratuidades de los recorridos O Morrazo-Vigo y A Coruña-A Barcala, e inversos, en su totalidad. Por todo ello, se prevé la modificación del convenio aprobado por Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, al amparo de lo dispuesto en del artículo 24 de la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión.

b) Artículo 1. ("Modificación del convenio aprobado por Real Decreto 633/2006")

Modifica el convenio suscrito entre la Administración General del Estado, la Xunta de Galicia y Audasa, aprobado por el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo. En concreto, da nueva redacción a sus cláusulas tercera y quinta, que pasan a tener la siguiente redacción:

"Tercera.- Auditoría del tráfico que efectúe los recorridos cuyo cobro de peaje a los usuarios se elimina por el presente convenio.

El Ministerio de Fomento, a propuesta de la sociedad concesionaria, designará a una firma independiente para que realice una auditoría anual del tráfico que efectúe los recorridos descritos en la cláusula primera.

Esta auditoría se basará en la realización de pruebas sustantivas sobre los listados de vehículos generados por el sistema de conteo, mediante los procedimientos que se consideren necesarios, llevando a cabo la comparación entre los resultados de los sistemas de conteo y de verificación instalados, con objeto de establecer las posibles diferencias entre ambos".

"Quinta. Retribución a AUDASA por la supresión del cobro de peaje contemplada en este convenio.

La retribución a Audasa por la supresión del cobro del peaje a los usuarios en los recorridos por la autopista AP-9 que figuran en la cláusula primera, será asumida en su totalidad por la Administración General del Estado mediante la realización de los correspondientes pagos hasta el 18 de agosto de 2048, final del plazo de la concesión de la autopista AP-9.

Las cuantías anuales de los referidos pagos se determinarán en base a los ingresos de peaje obtenidos por Audasa en esos mismos recorridos en el año 2005 (ejercicio anterior a la entrada en vigor del presente real decreto) y a la variación de los ingresos de peaje del resto de los recorridos de la autopista en el año de que se trate respecto a los obtenidos en 2005.

Así, para obtener el importe del abono anual a Audasa se aplicará a los ingresos (sin I.V.A.) obtenidos en 2005 en dichos recorridos, reducidos en un 10 por 100 por los menores costes que la medida supone al eliminar el cobro del peaje en los recorridos afectados, el coeficiente de la variación de los ingresos del resto de la autopista.

El importe calculado como indica el párrafo anterior, no podrá ser mayor al determinado a partir de los datos de tránsitos obtenidos mediante conteo y clasificación de vehículos, a los que se aplicará el importe del peaje (sin I. V.A.), vigente en cada momento, correspondiente al grupo tarifario a que cada uno pertenezca, en los recorridos A Coruña-A Barcala y Vigo-O Morrazo, e inversos.

La cuantía de la compensación a abonar a Audasa, será la menor de las dos cantidades anteriores, a la que se aplicará el Impuesto sobre el Valor Añadido, vigente en cada ejercicio económico.

El importe resultante deberá ser abonado a la sociedad concesionaria por la Administración General del Estado. Dichas cantidades se incrementarán con los intereses indemnizatorios devengados desde el día 1 de julio del año considerado, punto medio del año, hasta la fecha de pago, calculados al tipo del interés legal del dinero.

En años naturales incompletos, los importes de los intereses que la Administración General del Estado deba abonar a Audasa se calcularán en función de los días transcurridos del año en que aquélla haya suprimido el cobro del peaje directamente a los usuarios en los tramos señalados en la cláusula primera, calculándose los intereses correspondientes desde la mitad del período considerado hasta la fecha de pago, por aplicación del tipo de interés legal del dinero.

No obstante lo anterior, con el objetivo de minimizar el coste de los intereses que implica el pago anual de la compensación, cuando exista disponibilidad presupuestaria para ello, el Ministerio de Fomento podrá sustituir el procedimiento de abono anteriormente señalado, por un sistema de pagos trimestrales de acuerdo con las siguientes indicaciones:

El importe de la compensación se abonará trimestralmente, realizándose una liquidación anual. Al término de cada uno de los trimestres se calculará la variación acumulada en el año de los ingresos de peaje obtenidos respecto del mismo periodo del año 2005. A estos efectos se considerará que los ingresos de peaje en 2005 se obtuvieron de forma uniforme a lo largo del año. De esta forma, cada trimestre se calculará el importe acumulado de la compensación, debiendo deducirse los importes ya abonados para obtener el valor de la compensación trimestral. Con el abono del cuarto trimestre del año, se realizará la liquidación anual de la compensación.

Una vez finalizado cada trimestre Audasa emitirá la factura correspondiente. El importe de dichas facturas deberá ser abonado a la sociedad concesionaria por la Administración General del Estado dentro del plazo de sesenta días a contar desde la presentación de la misma. En el supuesto de demora en el pago, Audasa podrá reclamar intereses, calculados al tipo del interés legal del dinero, desde el final de dicho plazo.

Dentro de cada ejercicio económico, la Administración General del Estado incluirá en los presupuestos generales las cuantías de los pagos que deberá satisfacer a Audasa en el ejercicio siguiente, teniendo en cuenta para ello la previsión de tráfico que resulte de la evaluación de los tránsitos en los años anteriores y de la actualización de las tarifas de peaje". c) Artículo 2 ("Régimen jurídico de la concesión"). Dispone que el régimen jurídico de la concesión que ostenta Autopistas del Atlántico, Concesionaria Española, S. A. será el actualmente vigente, con la modificación que contempla el presente real decreto.

d) Disposición adicional primera ("Medidas para el desarrollo de lo establecido en el presente real decreto"). Se faculta a la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje para que dicte las instrucciones y adopte las medidas oportunas para el desarrollo de lo establecido en el presente real decreto y en la modificación del convenio aprobado por el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, que se aprueba en el mismo.

e) Disposición final única ("Entrada en vigor"). Establece que el Real Decreto surtirá efectos a partir del día siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial del Estado.

Cuarto.- En noviembre de 2015, el primer texto del proyecto de Real Decreto fue sometido al trámite de audiencia.

El 20 de noviembre de 2015, la Xunta de Galicia prestó su conformidad a la modificación proyectada mediante escrito suscrito por la Conselleira de Infraestructuras y Vivienda y Presidenta de la Agencia Gallega de Infraestructuras.

Con fecha 3 de diciembre de 2015, el Director General de la mercantil concesionaria, AUDASA, mostró su disconformidad con la propuesta de modificación del convenio y el rechazo a su contenido. Señalaba que estaba dispuesta a aceptar que la compensación económica a abonar fuera asumida por la Administración General de Estado y que se aprobara una modificación que permitiera reducir el coste de los intereses que implicaba el pago anual de la compensación. Se ofrecía para analizar con la Administración las medidas que podrían adoptarse a fin de evitar que, al amparo de la gratuidad del recorrido O Morrazo-Vigo e inverso, pudieran aprovecharse usuarios en perjuicio de la Administración pública y de la sociedad concesionaria. Proponía, como alternativa, que se restableciera el peaje en los recorridos afectados por el Real Decreto 633/2006 o en el recorrido O Morrazo-Vigo.

Para justificar su oposición al nuevo cálculo de la compensación, aportaba tres documentos:

a) El primero, denominado A y elaborado por la concesionaria, concluía que la variación de los tránsitos desde el año 2007 hasta el 2014 había sido del 2,27%, aumentando en el tramo O Morrazo-Vigo y disminuyendo en el de A Barcala-A Coruña. La variación de la cuantía de la retribución del concesionario en esos años había sido del -0,15%, pues debía tenerse en cuenta la deflactación de los valores del IPC, los aumentos de tarifas y los efectos de la derogación de la rebaja del 7% del precio del peaje que se venía aplicando al amparo del Real Decreto-ley 6/1999.

b) El segundo, denominado B, titulado "Efectos sobre el tráfico de la autopista AP-9 del desarrollo de la red viaria y las variaciones de las condiciones de explotación. Península de O Morrazo (2005-2015)" y elaborado por una consultora externa, expresaba que, en los recorridos O Morrazo-Vigo e inversos, se había producido un cierto incremento de tráfico inducido como consecuencia de la puesta en servicio de la vía rápida CG- 4.1 y la eliminación del peaje al tráfico en dicho tramo de la autopista. Señalaba que, por el contrario, el tráfico entre Pontevedra y Vigo, había disminuido a resultas de la aplicación del Real Decreto de 2006, al dar lugar a un cambio de itinerario por algunos usuarios. Indicaba que estos dejaron de utilizar la autopista y se convirtieron en usuarios de las carreteras nacionales N-550 y N-554, incorporándose a aquella en O Morrazo -punto en el que comienza el levantamiento del peaje-. Además, exponía que estas carreteras nacionales habían mejorado su firme, lo que las hacía más atractivas.

c) El tercer documento, denominado C y elaborado por la concesionaria, exponía que, según el plan económico financiero de la concesión, el saldo de compensación de la autopista reflejaría una pérdida de ingresos por importe de 703,6 millones de euros durante todo el período concesional si se aplicase la fórmula propuesta en el convenio.

Finalizaba el escrito invocando los principios de inalterabilidad del contrato administrativo, de buena fe y de seguridad jurídica.

Quinto.- El Consejo de Obras Públicas emitió informe el 19 de enero de 2016. Consideraba que resultaba procedente la modificación proyectada y que tenía cobertura legal. Añadía que no resultaba razonable la fórmula inicialmente concebida para la compensación a la empresa concesionaria, pues atendía exclusivamente al tránsito de vehículos, sin tener en cuenta otras circunstancias. Señalaba que, en la península de O Morrazo, se había producido un notable desarrollo urbanístico en el período 2000 a 2014 y que su población había crecido en dicho periodo un 5,4%, frente al 1,4% del resto de la Comunidad; que la comunicación por carretera con Vigo debía hacerse necesariamente a través del puente de Rande, ya que el itinerario alternativo comportaba rodear la ensenada de San Simón, lo que suponía un mayor recorrido de unos 30 km. Decía que existía una situación de desequilibrio a favor de la concesionaria.

El Consejo examinó la documentación aportada por la concesionaria y llevó a cabo diversos cálculos, concluyendo que, en 2004, el tráfico del tramo Morrazo-Rande procedente de la península era del 37,50% del total; en 2006, del 44,44%; y en 2014, del 68,33%; que el tráfico que cruzaba el puente procedía en su mayor parte de la península de O Morrazo y que era un tráfico cautivo, ya que la alternativa existente es más teórica que real. Por todo ello, consideraba que procedía la modificación del convenio para fijar una nueva fórmula de compensación.

Añadía que la supresión del peaje para los usuarios -al ser asumido mediante la fórmula de peaje en la sombra para los residentes en la provincia de Pontevedra- había incrementado el tráfico en el tramo. Finalmente, decía que no se debía excluir a la Xunta de Galicia del abono de la compensación a la concesionaria por tratarse de tráficos que, en su mayor parte, eran realizados por ciudadanos de esa comunidad y que se debería añadir una cláusula de revisión al convenio con objeto de poder verificar los efectos del nuevo modelo en los resultados de la explotación y, en su caso, introducir los cambios precisos.

Sexto.- El 16 de marzo de 2016, el Delegado del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje emitió un informe en el que justificaba la modificación proyectada en la necesidad de restablecer el equilibrio económico-financiero de la concesión, roto tras la aplicación de las medidas previstas en el Real Decreto 633/2006. Señalaba que la modificación encontraba su fundamento legal en los artículos 249 y 258 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público. Indicaba que la tarifa de equilibrio utilizada en el cálculo de la compensación en 2006 había partido de un supuesto erróneo, que el tráfico en el tramo O Morrazo- Vigo se había incrementado notablemente y que el puente de Rande era un tramo sin itinerario alternativo.

Séptimo.- El 5 de abril de 2016, la concesionaria presentó nuevo escrito de alegaciones en el que reiteraba su disconformidad con la modificación. Abundaba en la argumentación expuesta con anterioridad. Acompañaba dos informes: uno, jurídico -emitido por el despacho Clifford Chance-, y otro, técnico.

El informe jurídico señalaba que la modificación del convenio suponía una vulneración del principio de inalterabilidad de los contratos y que el estado de cosas no podía variarse sin el consentimiento de ambas partes; que no procedía el ejercicio del "ius variandi" por no concurrir las causas previstas en el artículo 24 de la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión, y, en concreto, que no cabía apreciar la concurrencia de un interés público, por cuanto la modificación propuesta comportaba irremisiblemente una mayor carga, en términos relativos, de los ciudadanos españoles, con alivio correlativo de los gallegos que eran los que usaban de forma habitual la infraestructura; y, en fin, que no era aplicable al caso la técnica del mantenimiento del equilibrio económico-financiero por no haberse producido su ruptura. Decía que la alteración del equilibrio invocado tendría que acreditarse tras un análisis del resultado económico global de la concesión, lo que no se había hecho. Consideraba también que, en aplicación del principio de riesgo y ventura, los efectos producidos por las medidas adoptadas en el convenio de 2006, se enmarcaban en el aleas normal del contrato. Exponía, por último, que la modificación pretendida comportaba la revocación parcial de un acto administrativo -el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo- al margen del procedimiento legalmente establecido en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre.

Octavo.- El 6 de septiembre de 2016, el Consejo de Obras Públicas informó nuevamente. En su dictamen, el órgano consultivo se ratificaba en la existencia de una ruptura del equilibrio económico de la concesión y en la necesidad de restablecerlo, y rechazaba las alegaciones presentadas por AUDASA.

Noveno.- La Abogacía del Estado del Departamento informó el 27 de octubre de 2016. Señalaba que procedía la modificación toda vez que la llevada a cabo mediante el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, no era inalterable. Añadía que la proyectada no comportaba ni la revocación de actos declarativos de derechos ni la alteración de cláusulas invariables ni la supresión de derechos adquiridos por la concesionaria. La supresión del peaje acordada en 2006 no era el resultado de un pacto -invariable salvo por mutuo acuerdo-, sino la consecuencia del ejercicio por la Administración de su prerrogativa de modificar el contrato por razones de interés público. Decía que el hecho de que el concesionario prestara su consentimiento para llevar a cabo la modificación de 2006 no comportaba que este fuera preciso para aprobar la ahora proyectada. Señalaba que el sistema acordado para mantener el equilibrio económico-financiero de la concesión en 2006 había producido un incremento de ingresos para el concesionario que no guardaba relación con el fin pretendido y que resultaba desproporcionado en relación con el conjunto de la concesión. Añadía que había desaparecido la base subjetiva de la modificación operada en 2006, toda vez que ambas partes habían acordado una compensación por la supresión de peajes sobre la premisa de que se produciría un incremento del tráfico del 19,18% en el tramo A Barcala-A Coruña y que no se incrementaría en el recorrido O Morrazo-Vigo y, sin embargo, se habían computado unos del 118% y 125%, respectivamente. Y que había desaparecido también la base del negocio objetiva, pues una medida configurada para restablecer el equilibrio del contrato se había convertido en una fuente de ingresos adicional para el concesionario. Tras señalar que se había producido una circunstancia nueva que rompía el equilibrio económico del contrato y considerar que la modificación proyectada no era contraria al Derecho europeo, concluía que procedía su aprobación.

Décimo.- El 13 de diciembre de 2016, la Secretaría de Estado de Presupuestos y Gastos informó favorablemente la modificación proyectada, si bien señalando que, con carácter previo, debería tramitarse el oportuno expediente de gasto.

Undécimo.- El 11 de enero de 2017 emitió informe la Secretaría General Técnica del Ministerio de Hacienda y Función Pública, sin formular objeciones al proyecto elaborado.

Duodécimo.- Consta en el expediente la memoria que acompaña al proyecto de Real Decreto.

Y, en tal estado de tramitación el expediente, V. E. dispuso su remisión al Consejo de Estado para consulta.

1. El Consejo de Estado emite su consulta en cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 22.12 de la Ley Orgánica 3/1980, de 22 de abril. Este precepto previene que su Comisión Permanente deberá ser consultada en los supuestos de "... modificación (...) de concesiones administrativas, cualquiera que sea su objeto, cuando se formule oposición por parte del concesionario y, en todo caso, cuando así lo dispongan las normas aplicables".

2. La relación de hechos consignada en los apartados primero y segundo de los antecedentes de este dictamen pone de manifiesto que el mecanismo introducido en el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, para compensar la supresión del cobro de los peajes a los usuarios de la AP-9 en los tramos Vigo-O Morrazo y A Coruña-A Barcala y su sustitución por un sistema de peaje en la sombra a cargo de la Administración General del Estado y la Xunta de Galicia tomó como elementos configuradores de la base del negocio unos que no se han cumplido. El resultado ha sido, como bien señala la Abogacía del Estado en su informe, que el sistema acordado para mantener el equilibrio económico-financiero de la concesión al tiempo en que se suprimió el mencionado peaje en 2006 ha comportado un incremento de ingresos para el concesionario que no guarda la debida relación con el fin pretendido y resulta desproporcionado con el conjunto de la concesión, situación que se va acentuando con el transcurso del plazo concesional.

3. El proyecto de Real Decreto sometido a consulta tiene por objeto modificar las cláusulas tercera y quinta del convenio suscrito entre la Administración General del Estado, la Xunta de Galicia y Autopistas de Atlántico, Concesionaria Española, Sociedad Anónima, y aprobado por el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, por el que se variaron determinados términos de la concesión de la autopista que va de Ferrol a la frontera portuguesa (AP-9) a fin de restablecer su equilibrio económico-financiero.

I

1. La regulación de los contratos administrativos está presidida por dos ideas rectoras: la prevalencia del fin público que lo justifica y su construcción conceptual sobre la noción de comunidad, de colaboración de las partes, en la satisfacción de una función económica y social.

La prevalencia del interés público conforma el régimen jurídico del contrato administrativo y determina el juego de las obligaciones y derechos nacidos en su seno. Por encima de los intereses particulares se impone el interés general que constituye su fin básico. El contrato persigue la ejecución de una obra o la prestación de un servicio, pero más importante que dicha ejecución o prestación es la valoración de los fines públicos a los que sirve. Por otra parte, la Administración ni puede renunciar a sus potestades ni cercenar su libertad en la gestión del interés general. La encomienda constitucional de servir con objetividad a los intereses generales no puede verse limitada por los contratos que celebra. De ahí que la Administración esté facultada legalmente para modificarlos a través del denominado ius variandi, como se reconoce actualmente en el artículo 219 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público. La inmutabilidad de los contratos (principio del contractus lex) se ve así tamizada, quebrándose, por la inmutabilidad del fin.

Por su parte, la idea de comunidad, de interés común -excepcional en el derecho privado-, implica la vigencia del principio de colaboración entre las partes, que no es algo vago sino un elemento esencial del contrato. De acuerdo con él, el contratista no es el titular de intereses antagónicos a los de la Administración, sino un colaborador voluntario de esta. Por existir esa comunidad de intereses, ambas partes participan de la economía del contrato. Y por esa misma razón, el ordenamiento jurídico ha venido perfilando trabajosamente una serie de técnicas de apoyo al contratista encaminadas, de una parte, a financiar sus labores y, de otro lado, a venir en su ayuda cuando su remuneración deviene notoriamente insuficiente mediante la revisibilidad de las relaciones pactadas. Y, en fin, por darse esa colaboración, la noción de equilibrio económico-financiero del contrato y su mantenimiento han devenido reglas esenciales del vínculo convencional, de modo que el principio de intangibilidad de la remuneración contractual -propia del derecho privado- se quiebra en la contratación pública.

El equilibrio económico-financiero es un concepto jurídico indeterminado que informa y caracteriza las relaciones entre la Administración contratante y el contratista privado, no como mero intercambio de prestaciones, sino como forma de colaboración para la consecución de un fin. Asegura la conmutatividad de las prestaciones y la existencia de una igualdad entre las ventajas que se conceden al contratista y las obligaciones que se le imponen. Su vigencia comporta, como se ha señalado, la ruptura de la intangibilidad de la remuneración contractual propia del derecho privado. En efecto, es doctrina común, avalada por jurisprudencia constante, que, en los contratos administrativos de tracto sucesivo y de carácter sinalagmático, la alteración de las circunstancias existentes en el momento de su conclusión -y tomadas como base para ello- puede dar lugar a una revisión del contenido de las prestaciones pactadas sin ruptura del vínculo contractual siempre y cuando sea lo suficientemente importante para determinar la quiebra del equilibrio económico establecido entre las recíprocas prestaciones.

Son varias y muy conocidas las doctrinas que se han venido aplicando, desde el Digesto hasta nuestros días, para corregir estas anomalías contractuales en aras de un indiscutible principio de justicia conmutativa. La cláusula "rebus sic stantibus", la teoría de la presuposición, completada y desarrollada sobre la base del negocio, el enriquecimiento injusto, entre otras, son expresivas de este planteamiento. Se trata de evitar que un contrato que ha sido concertado como sinalagmático, con equivalencia económica de prestaciones recíprocas, quede transformado por virtud de circunstancias sobrevenidas, no queridas por las partes, en otro meramente aleatorio con desproporcionado perjuicio para una de ellas en beneficio de la otra. Todas las técnicas articuladas para evitarlo derivan del principio de buena fe contractual, consagrado en el artículo 7.1 del Código Civil, que dispone que "los derechos deberán ejercitarse conforme a las exigencias de la buena fe" y que constituye un pilar del ordenamiento, hasta tal punto que se ha dicho que "la salvaguardia de la buena fe y el mantenimiento de la confianza forman la base del tráfico jurídico".

El principio de buena fe se ha invocado en numerosísimas ocasiones en las relaciones contractuales entre la Administración y los administrados para exonerar o aliviar la carga de los contratistas ante la aparición de nuevos elementos de hecho. Y no es exclusivo de una de las partes; en concreto, del contratista. Los instrumentos empleados para compensarle no están solo encaminados a socializar las pérdidas mediante su asunción parcial por la Administración. Resultan también aplicables cuando se produce una situación de ventaja desmedida para el contratista. Constituyen mecanismos ordinarios para asegurar una adecuada articulación de la comunidad de intereses a que se ha hecho referencia antes. Se aplican también cuando la ruptura del equilibrio económico-financiero se produce en perjuicio de la Administración. No reconocer este hecho sería desnaturalizar la institución contractual. La conmutatividad de las prestaciones despliega su eficacia en relación con ambas partes -frente a concepciones trasnochadas que lo ceñían a favor del contratista- y, por ende, las técnicas correctoras encaminadas a mantenerla operan en todo caso. Esta regla constituye un principio general del derecho de los contratos públicos, acogido hoy expresamente en los artículos 258 y 282 de la Ley de Contratos del Sector Público, pero de aplicación a todos, incluso a los que - como el consultado- no se rigen por dicha norma. Por eso, no es oponible a esta regla la afirmación de que no resulta de aplicación a los contratos que se rigen por la legislación anterior a la actual Ley de Contratos del Sector Público por no contener expresamente aquella una previsión que así lo disponga.

El restablecimiento del equilibrio económico-financiero requiere la existencia de una alteración de la base del negocio. Esta no se entiende como la simple representación mental y, por tanto, subjetiva que se hacen las partes de una situación fáctica existente al momento de formalizarse el negocio y que se asume como condición implícita. Se conceptúa como expectativa común a ambos contratantes de que el contrato se celebra en atención a una concreta situación definida por unas circunstancias cuya aparición o persistencia es esperada por las partes (base del negocio subjetiva) y cuya subsistencia es necesaria para que el contrato continúe siendo una reglamentación común de intereses dotada de un fin (base del negocio objetiva). La alteración del negocio se da primordialmente cuando la equivalencia entre la prestación y la contraprestación pactada varía sustancialmente.

Tanto la concreta modificación del objeto de la relación contractual como el restablecimiento del equilibrio económico-financiero - en cuanto modificaciones contractuales en sentido genérico- se instrumentan mediante actos unilaterales de la Administración contratante, dictados en el ejercicio de la correspondiente potestad administrativa. Su ejercicio ni requiere el consentimiento del contratista ni su objeto se ve limitado por una eventual invariabilidad del ligamen contractual o unos hipotéticos derechos adquiridos por el contratista ni, en fin, se somete a las reglas y procedimientos establecidos en la legislación administrativa para la revisión de oficio de los actos. La potestad de modificación de los contratos no formaliza las variaciones acordadas por mutuo acuerdo entre la Administración y el contratista, sino que se concreta en actos unilaterales de aquella, denominados tradicionalmente actos condición, derivados directamente de la ley.

2. La concesión para la construcción, conservación y explotación de autopistas es un contrato administrativo que presenta perfiles propios de la concesión de obra pública y de servicio público, constituyendo un tipo intermedio. Por consiguiente, habida su naturaleza contractual, las reglas antes expuestas le resultan de aplicación.

La prevalencia del fin público que la justifica ampara directamente el poder de la Administración de modificarla, como se reconoce actualmente en el artículo 219 del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público y, para el específico ámbito de las concesiones de autopistas, en los artículos 21, 24 y 25 de la Ley 8/1972, de 10 de mayo, de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión.

Por otra parte, la noción de comunidad de intereses y de colaboración de las partes se plasma en que ambas participan de la economía del contrato. De acuerdo con lo expuesto, la Administración está habilitada para revisarlo cuando su equilibrio económico-financiero se ve modificado desmesuradamente a favor de alguna de las partes por alteración de la base del negocio. Lo establece el artículo 24 de la Ley 8/1972, de 10 de mayo, que dice:

"1. El Gobierno, a propuesta del Ministro de Obras Públicas, podrá modificar, por razón de interés público, las características de los servicios contratados y las tarifas que han de ser abonadas por los usuarios, con informe previo del de Hacienda si las modificaciones afectan al régimen económico-financiero de la concesión.

2. En este último supuesto y mediante las correcciones necesarias, se procurará de nuevo el equilibrio económico-financiero de la concesionaria de modo que, considerando los parámetros objetivos previstos en el plan económico-financiero, resulten compensados el interés general y el interés de la empresa explotadora".

3. Así las cosas, es claro que la relación concesional que liga a la Administración General del Estado y a la entidad Autopistas del Atlántico, Concesionaria Española, Sociedad Anónima (AUDASA) -y, en concreto, el convenio a la sazón suscrito y aprobado por el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, por el que se modificaban determinados términos de la concesión para la construcción, conservación y explotación de la Autopista del Atlántico AP-9- puede ser objeto de modificación a fin de restablecer el equilibrio económico-financiero del contrato.

Su modificación no comportará ni la revocación de actos declarativos de derechos ni la alteración de un convenio -el aprobado en 2006- de contenido invariable, como afirma la concesionaria.

Su modificación es posible pese a que el pliego concesional y la legislación general de contratos aplicable al momento del otorgamiento no contemplaran expresamente la posibilidad de restablecer el equilibrio económico-financiero a favor de ambas partes, puesto que, como se ha señalado, esa regla constituye un principio general de nuestro derecho y está reconocido en el artículo 24 de la Ley 8/1972, de 10 de mayo.

Su modificación, por otra parte, no requiere -frente a lo alegado por la concesionaria- seguir el cauce previsto en los artículos 102 y 103 de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, toda vez que se inserta en el seno de una relación contractual y tiene su procedimiento específico, prevalente sobre el general.

Y, en fin, su modificación puede llevarse a cabo mediante acuerdo de la Administración concedente, aun sin la aquiescencia de la concesionaria, si concurren los requisitos jurídicamente requeridos. La ley no exige el consentimiento del contratista para que la Administración pueda ejercer la potestad de modificación de los contratos. Antes al contrario, se prevé expresamente la posibilidad de hacerlo en el caso en que no lo preste en el artículo 211.3.1.a) del texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público y se deduce del artículo 22.12 de la Ley Orgánica 3/1980, de 22 de abril, de este Consejo de Estado, al establecer su intervención -antes de llevarla a cabo- cuando el contratista haya formulado oposición. Tampoco es obstáculo el que el concesionario prestara a la sazón su conformidad al convenio que constituyó el objeto del Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo. Esa conformidad no tenía valor de voluntad perfeccionadora del mismo en los términos previstos en el artículo 1254 del Código Civil. El convenio de 2006, como bien señala la Abogacía del Estado en su informe, recibió su fuerza vinculante de la decisión unilateral del órgano de contratación.

II

Procede, por consiguiente, examinar si concurren los requisitos precisos para acordar la modificación. En concreto, si se ha producido una alteración de las circunstancias o base del negocio de la concesión en lo tocante a los tramos afectados en su día por la de 2006, trastocando su equilibrio económico-financiero, y si cabe apreciar un interés público.

El convenio aprobado por el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo, liberó a los usuarios del puente de Rande y de otros tramos del pago del peaje. Estableció un sistema de peaje en la sombra a cargo -a partes iguales- de la Administración General del Estado y la Xunta de Galicia en atención al tránsito de vehículos en los recorridos afectados sin atender a otras circunstancias concurrentes.

Las estimaciones asumidas por las partes al momento de celebrarlo fueron que la supresión del peaje para los usuarios produciría un incremento del tráfico del 19,18% -de 1.450 vehículos al día sobre los 7.559 que circulaban en 2005-, en el tramo A Barcala-A Coruña. Y, respecto del recorrido O Morrazo-Vigo, no se previó ningún incremento. Consta en la memoria del convenio de 2006 que "no se ha considerado incremento de tráfico en los movimientos O Morrazo-Vigo e inverso, por estimar que la autopista AP-9 viene ya captando la práctica totalidad de los vehículos del corredor de dicho itinerario".

En la realidad, el volumen de tráfico ha ido por unos derroteros distintos de los contemplados al momento de aprobarse el convenio de 2006. Entre 2005 y 2014 -tras la supresión del peaje- el tráfico presentó las siguientes variaciones: en el conjunto de la AP-9, disminuyó en un 4%; en el recorrido A Barcala-A Coruña, se incrementó un 118%; y en el recorrido O Morrazo-Vigo, lo hizo en un 125%.

Por otra parte, en el período 2000-2005, es decir, antes de la aprobación de la modificación operada en 2006, el incremento del tráfico de la concesión era del 64% en el conjunto de la AP-9; del 42% en el recorrido A Barcala-A Coruña; y del 38% en el recorrido O Morrazo-Vigo. Es decir, la evolución de los tráficos en los recorridos A Barcala-A Coruña y O Morrazo-Vigo no era muy dispar de la del resto de la concesión.

Así las cosas, el Consejo de Estado considera que la situación habida tras 2006 ha comportado una variación de la base del negocio y, en consecuencia, una ruptura del equilibrio de la concesión a resultas de una alteración de la base del negocio, consistente en un notable incremento del tráfico con la consecuencia de un aumento desmesurado de la compensación pactada a su favor. Todo ello sobre la base de una situación no contemplada por las partes como hecho objetivo al momento de celebrar el convenio.

Se ha producido un desequilibrio objetivo entre la prestación y la contraprestación pactadas y la base del negocio se ha visto alterada. En concreto, la base del negocio subjetiva se ha visto trastocada sustancialmente. Las partes acordaron la modificación sobre el presupuesto de que el tráfico en el puente de Rande no se incrementaría y de que, en el resto de los tramos afectados, lo haría en un 19,18%. Estas circunstancias configuraron la premisa tenida en cuenta por las partes para adoptarla. La llevaron a cabo precisamente en atención a ella y con la certeza de que se mantendría durante el periodo concesional. Sin ella, no la hubieran dispuesto. Esto, sin embargo, no ha ocurrido.

La alteración de la base del negocio objetiva también se ha dado. Los tráficos en los tramos y recorridos incluidos en el ámbito del convenio celebrado en 2006 se han incrementado en un 118% y un 125% en el período que va desde 2005 a 2014, frente a una disminución en el conjunto de la AP-9 del 4%, rompiéndose la correspondencia que existía antes entre todos los tramos de la concesión. Ello ha sido consecuencia del desarrollo urbanístico y aumento de población habido en la última década en la península de O Morrazo y del consiguiente aumento del tráfico viario hacia y desde Vigo encauzado a través del puente de Rande, ante la inexistencia de un auténtico itinerario alternativo. Así las cosas, los ingresos por peajes correspondientes a los tramos afectados por la modificación de 2006 se incrementaron, entre 2007 y 2014, en un 29,67% frente a una disminución del 16,43% en el mismo período en el conjunto de la concesión.

En consecuencia, a juicio del Consejo de Estado concurre el primero de los requisitos jurídicamente exigidos para que se pueda modificar la concesión a fin de restablecer su equilibrio económico- financiero: este se ha quebrado a resultas de la alteración de la base del negocio del contrato.

Y también se aprecia la existencia del segundo requisito preciso: la concurrencia de un palmario interés público en la modificación, consistente es la disminución del gasto público que comportará. La variación del sistema de retribución del concesionario permitirá reponer la conmutatividad de las prestaciones, y la variación en la forma de abono y de liquidación de intereses, gestionar más ágilmente los caudales públicos.

III

Respecto de la fórmula de compensación, el Consejo de Estado no formula objeción alguna a la proyectada. La Administración tiene libertad para determinar la medida a emplear para asegurar el restablecimiento del equilibrio concesional.

La fórmula de compensación proyectada en la cláusula quinta prevé el reconocimiento a favor de la concesionaria de las cantidades devengadas entre 2006 y 2016. Además, contempla que la retribución por la supresión del peaje se cuantificará en atención al número de vehículos que realizan los recorridos en los tramos afectados y en el conjunto total de la concesión.

La primera de las previsiones asegura la percepción por el concesionario de las cantidades devengadas conforme con las determinaciones del convenio aprobado por el Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo. Se respetan, así, las exigencias impuestas por la seguridad jurídica y los derechos ya consolidados del concesionario. Por ello no merece reproche alguno.

Y, respecto de la segunda de las previsiones, el consejo la considera igualmente adecuada. Supone compensar al concesionario conforme a un criterio objetivo como es el de "ingresos de peaje obtenidos por Audasa en esos mismos recorridos en el año 2005 (ejercicio anterior a la entrada en vigor del presente real decreto) y a la variación de los ingresos de peaje del resto de los recorridos de la autopista en el año de que se trate respecto a los obtenidos en 2005", orillando las distorsiones derivadas de hechos no previstos por las partes en 2006. En todo caso, el Consejo debe llamar la atención sobre la complejidad de la fórmula proyectada y el carácter abstruso de su redacción. Estas circunstancias pudieran ser en el futuro semillero de discrepancias entre la Administración y la concesionaria. Por ello, se sugiere que, sin alterar su contenido material, se le de nueva redacción a fin de que exprese con claridad su contenido y finalidad. IV

1. Al dar nueva redacción a la cláusula quinta del convenio, el proyecto de Real Decreto sometido a consulta previene, además, que la compensación por la utilización de la infraestructura en los tramos liberados de peaje a los usuarios será asumida exclusivamente por la Administración General del Estado. Hasta la fecha, lo es, por mitades, por dicha Administración y la Xunta de Galicia.

En algunos informes obrantes en el expediente, se dice que no se debe excluir a la Xunta de Galicia del referido abono por tratarse de tráficos que, en su mayor parte, son realizados por ciudadanos de dicha comunidad autónoma.

No existen en el expediente datos y elementos que permitan al Consejo de Estado formarse un juicio sobre la oportunidad de adoptar dicha medida. Desde el punto de vista de la legalidad, nada impide hacerlo. Ahora bien, este Cuerpo Consultivo considera que debe ponderarse, muy especialmente, su conveniencia y pertinencia -pues se está asumiendo el peaje en la sombra de tránsitos en su mayor parte periurbanos- y, en todo caso, dejar constancia expresa en el expediente de las razones que la justifican y avalan.

2. Finalmente, el Consejo de Estado comparte la consideración expuesta por el Consejo de Obras Públicas, en su informe de 19 de enero de 2016, en el sentido de valorar la conveniencia de incorporar al convenio una cláusula de revisión que, una vez pasado un cierto número de años, permita en su caso modificar la concesión si los efectos del nuevo modelo de retribución afectaren nuevamente al equilibrio concesional, tanto a favor del concedente como del concesionario.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado es de dictamen:

Que, una vez consideradas las observaciones contenidas en el apartado IV del cuerpo de este dictamen, puede aprobarse el proyecto de Real Decreto por el que se modifica el convenio entre la Administración General del Estado, la Xunta de Galicia y "Autopistas del Atlántico, Concesionaria Española, Sociedad Anónima", aprobado por Real Decreto 633/2006, de 19 de mayo."

V. E., no obstante, resolverá lo que estime más acertado.

Madrid, 1 de junio de 2017

LA SECRETARIA GENERAL,

EL PRESIDENTE,

EXCMO. SR. MINISTRO DE FOMENTO.