Butlletí Oficial de l'Estat

La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) del proyecto de ampliación del aeropuerto de Barajas fue formulada por Resolución de 10 de abril de 1996, de la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental, que se publicó en el «Boletín Oficial del Estado» del día 12 del mismo mes.

Entre otras medidas correctoras del ruido producido por la operación aeroportuaria, la mencionada Declaración estableció la obligación de elaborar y aprobar en el plazo de un año y de ejecutar en el plazo máximo de seis años, ambos a contar desde la fecha de publicación de la DIA, un Plan de Aislamiento Acústico contra el ruido producido por las aeronaves de las viviendas situadas dentro de las zonas delimitadas por las isófonas Leq (7-23) 65 dB (A) y/o Leq (23-7) 55 dB (A), en configuraciones norte y/o sur, en orden a conseguir el objetivo de que en su interior se cumpliesen los niveles equivalentes máximos de inmisión sonora contenidos en el anexo 5 de la Norma Básica de Edificación NBE-CA-88.

Asimismo, la Declaración estableció que para ello, considerando como referencia inicial los planos «Zonas de Afección. Escenario año 1994», «Zonas de Afección. Escenario año 2000» y «Zonas de Afección. Escenario año 2010», elaborados por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), que se adjuntaban como anexo IV a la Declaración, el promotor debería realizar los estudios necesarios, con el detalle y a la escala adecuados, que incluyeran, tanto las mediciones precisas del ruido, como el censo y las tipologías de las viviendas que, por cada núcleo de población, se encontraban afectadas en la fecha de publicación de la Declaración o pudiesen resultar afectadas en los escenarios del año 2000 y del año 2010 por niveles equivalentes de presión sonora superiores a Leq (7-23) 65 dB (A) y/o Leq (23-7) 55 dB (A) en configuración norte y/o sur.

La Declaración contenía las directrices mínimas a las que deberían ajustarse las medidas de aislamiento acústico de las viviendas, a realizar en función de la tipología y del nivel de exposición sonora de la zona en la que las mismas estuviesen situadas, y señalaba que tales directrices habían de ser técnicamente ampliadas, pormenorizadas y concretadas en el Plan a nivel de proyectos ejecutables de referencia.

Finalmente, la Declaración estableció el orden de prioridades a las que tendría que ajustarse la ejecución material del Plan durante su marco temporal; dispuso las medidas de financiación del mismo, y definió el procedimiento para su aprobación, precisando que debería contar con los informes preceptivos del Instituto de Acústica «Torres Quevedo» del CSIC, del CEDEX y de la Dirección General de Urbanismo y Vivienda, así como con el informe favorable de la Dirección General de Aviación Civil, y que debería ser aprobado por la Dirección General de Información y Evaluación Ambiental (en la actualidad Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental).

El día 4 de septiembre de 1998, la Dirección General de Aviación Civil presentó a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental el Plan de Aislamiento Acústico de la ampliación del aeropuerto de Madrid-Barajas, solicitando su aprobación por este centro directivo.

El Plan presentado está integrado por los siguientes documentos:

Memoria descriptiva, con los siguientes apartados:

Introducción.

Antecedentes.

Objetivos.

Criterios para la elaboración de la huella sonora.

Validación del modelo de simulación.

Proyectos tipo de aislamiento acústico.

Estimación del censo y tipología de las medidas afectadas.

Tramitación de los expedientes de las viviendas afectadas.

Correlación de medidas precisas del ruido y las curvas isófonas.

Anejos:

A) Rosas de vientos. Utilización real de las pistas en configuración sur.

B) Plano general de implantación del aeropuerto.

C) Configuración de las rutas nominales para los escenarios actual (denominado 1997), 2000 y 2010, aprobadas por la DGAC.

D) Resúmenes de las operaciones y trayectorias utilizadas en el modelo de simulación.

E) Leq avión y sucesos en cada TMR.

F) Resúmenes de las operaciones y trayectorias correspondientes a los días en los que se ha realizado la validación.

G) Curvas isófonas correspondientes a los días en los que se ha realizado la validación.

H) Ejemplo de medidas acústicas de aislamiento realizado por la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid.

I) Ejemplo de proyecto constructivo de insonorización, planos y presupuestos realizado por el Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid. J) Censo aproximado de viviendas afectadas.

K) Procedimiento de financiación de medidas de aislamiento acústico. L) Formatos de tramitación de expedientes de aislamiento acústico.

Anexos:

I. Medidas precisas del ruido:

Estudio sobre los niveles acústicos originados por el sobrevuelo de aeronaves, para el cálculo de aislamiento de fachadas en el entorno del aeropuerto de Barajas (Instituto de Acústica del CSIC).

Análisis del ruido del año 1997 y su comparación con las curvas INM.

II. Informe técnico de las medidas acústicas. Tipología de las viviendas afectadas y medidas de insonorización (Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid).

III. Proyectos ejecutables e individualizados, tipologías y sus combinaciones correspondientes a las medidas de aislamiento acústico de las viviendas (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid).

IV. Planos y presupuestos de los proyectos del anexo III (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid).

V. Resultados del modelo de simulación. Escenarios actual (1997) y previsiones para los años 2000 y 2010.

Acompañando al plan, fueron presentados también los informes preceptivos de la Dirección General de la Vivienda, la Arquitectura y el Urbanismo, del Instituto de Acústica «Torres Quevedo» y del CEDEX, así como el informe de la Dirección General de Aviación Civil.

La Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental ha analizado la documentación aportada a efectos de comprobar que el Plan de Aislamiento Acústico presentado para su aprobación cumple lo establecido en la DIA, habida cuenta de que la decisión de aprobación del Plan exige como requisito imprescindible que el mismo cumpla con fidelidad las prescripciones y condiciones esenciales establecidas al respecto en la DIA. Durante el proceso ha mantenido contactos con la Dirección General de Aviación Civil, con AENA, con el CEDEX, con el Instituto de Acústica «Torres Quevedo», con los Ayuntamientos de los términos municipales afectados y con la Federación Regional de Asociaciones de Vecinos de Madrid (FRAVM), al objeto de disponer del mayor número de elementos de juicio.

Finalizado el proceso descrito anteriormente, se han obtenido unas conclusiones que procede exponer, en orden a motivar adecuadamente la presente resolución.

El Plan contiene unas zonas de afección para el escenario 1997, denominado actual, y para los escenarios de los años 2000 y 2010, que difieren respectivamente de las zonas de afección para el escenario del año 1994, para el escenario del año 2000 y para el escenario del año 2010, que formaban parte de la DIA.

Las zonas de afección incluidas en el Plan para los tres escenarios considerados han sido determinadas utilizando el modelo de simulación del ruido aeroportuario INM.5.1, en el que se han introducido datos de operaciones y trayectorias, estimados en unos casos y en otros casos resultantes de los nuevos procedimientos de navegación, algunos ya implantados con anterioridad a la elaboración del Plan y otros que está previsto implantar con posterioridad, varios de los cuales son exigencias del cumplimiento de otras medidas correctoras del ruido establecidas en la DIA.

Las curvas isófonas envolventes correspondientes a 65 dB (A) durante el período diurno y 55 dB (A) en el período nocturno para los escenarios considerados en el Plan, obtenidas por el procedimiento descrito, determinan las zonas de afección en cada uno de ellos.

Estas nuevas zonas de afección dan como resultado que el número de viviendas situadas dentro de las mismas es considerablemente inferior a las incluidas en las zonas de afección incorporadas en la DIA, y, en consecuencia, el censo de viviendas con derecho a medidas de aislamiento acústico es, asimismo, inferior al que correspondería a las zonas de afección de referencia inicial incluidas en la DIA.

En relación con lo anteriormente expuesto, procede señalar que, si bien la DIA consideró las zonas de afección de los escenarios de los años 1994, 2000 y 2010, como referencia inicial, y por tanto susceptibles de modificaciones, la propia DIA especifica el procedimiento a seguir para ello, a saber, la realización por parte del promotor de los estudios necesarios, con el detalle y a la escala adecuados, que incluyan, tanto las mediciones precisas del ruido, como el censo y las tipologías de las viviendas.

Para dar validez a los resultados de los cálculos realizados por el modelo de simulación, es fundamental validar los mismos mediante su comparación con los niveles de ruido medidos por medio de sonómetros en una situación real, extremo que no se acredita suficientemente que haya sido seguido en el proceso utilizado para determinar las zonas de afección incluidas en el Plan.

Por ello, existen dudas razonables acerca de que las zonas de afección incluidas en el Plan sometido a aprobación representen las zonas de afección real, tal como el informe del CEDEX pone de manifiesto y el propio Plan reconoce en alguna media, y en consecuencia las mismas no pueden ser admitidas como definitivas para determinar el censo de las viviendas afectadas por el ruido y objeto de las medidas de aislamiento acústico, hasta tanto no se realicen las mediciones precisas del ruido realmente existente.

Por tanto, las zonas de afección que se establecieron en la DIA como referencia inicial seguirán siendo de referencia hasta que se definan las zonas de afección real.

En virtud de lo anteriormente expuesto, la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, de conformidad con lo establecido en la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto de Ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, resuelve:

Aprobar el Plan de Aislamiento Acústico de la Ampliación del Aeropuerto de Madrid-Barajas, con las siguientes condiciones:

Primera.

Hasta tanto se definan, de acuerdo con las condiciones siguientes, las zonas definitivas de afección real, seguirán considerándose como referencia inicial del Plan de Aislamiento Acústico las zonas de afección que estableció la Declaración de Impacto Ambiental, de acuerdo con los planos incluidos en el anexo IV a dicha declaración. A tal efecto, todas las referencias incluidas en el Plan de Aislamiento Acústico relativas a las huellas sonoras deberán, por lo tanto, aplicarse considerando las zonas de afección establecidas en la DIA.

Segunda.

Se establece un plazo de seis meses para que el promotor AENA realice los estudios necesarios para evaluar la incidencia de las nuevas rutas y de la entrada en funcionamiento de la nueva pista. Estos estudios deberán estar basados en mediciones precisas reales del ruido originado por las operaciones aeroportuarias. Como consecuencia de estos estudios se determinarán nuevamente las zonas de afección de los escenarios del año 2000 y año 2010. Además, si los resultados de los estudios citados así lo justifican, y se constata que a la fecha de finalización del plazo establecido en esta condición existen viviendas incluidas en la «Zona de afección. Escenario año 1994», establecida en la DIA que, debido a las modificaciones de operación en el aeropuerto, ya no soportan niveles de ruido superiores a Leq (7-23) 65 dB (A) y/o Leq (23-7) 55 dB (A), podrá modificarse también la zona de afección correspondiente al escenario del año 1994. En caso contrario, se considerarán como definitivas las zonas de afección establecidas en la DIA.

Finalizado este plazo, se fijarán las zonas de afección definitivas para todos los escenarios, elaborándose el nuevo censo de edificaciones incluidas en el Plan de Aislamiento Acústico. Todas las viviendas incluidas en las zonas de afección definitivas podrán acogerse a lo establecido en el Plan de Aislamiento Acústico en cuanto se refiere a la financiación de medidas de aislamiento e iniciar los trámites correspondientes para la solicitud de aislamiento acústico de las mismas.

Durante el transcurso de la ejecución del Plan y, en cualquier caso, antes de finalizar el plazo de ejecución del mismo, si se constata que las operaciones en el aeropuerto originan niveles de ruido superiores a Leq (7-23) 65 dB (A) y/o Leq (23-7) 55 dB (A), en edificaciones de carácter residencial y otros usos que no se hallan incluidas en las zonas de afección en las condiciones especificadas en la DIA y en el Plan de Aislamiento Acústico, se procederá a modificar las zonas de afección con objeto de incluir en las mismas estas edificaciones.

3. Con objeto de iniciar los procedimientos de solicitud de aislamiento de viviendas, las edificaciones incluidas en el censo de viviendas presentado en el Plan de Aislamiento Acústico elaborado por AENA podrán, a partir de la fecha de publicación de la presente Resolución, presentar la solicitud de financiación de medidas de aislamiento, iniciándose la tramitación de los correspondientes expedientes conforme a lo previsto en la normativa vigente. Este censo de viviendas tendría carácter provisional, y será sustituido por el censo definitivo según lo establecido en la condición anterior.

4. Con objeto de realizar los estudios a los que se refiere la condición segunda de la presente Resolución se creará un grupo de trabajo dependiente de la Comisión de Vigilancia del Ruido, integrado por representantes de AENA, CSIC, CEDEX con las siguientes misiones:

Determinación de los niveles del ruido existentes en el entorno del aeropuerto tras la inauguración de la nueva pista y la entrada en vigor de las nuevas rutas.

Establecimiento de un procedimiento técnico de determinación de la huella sonora en el entorno del aeropuerto en el escenario actual y en cualquier escenario previsto en el futuro. Este procedimiento técnico podrá estar basado en la utilización de modelos matemáticos de previsión siempre que sus resultados sean periódicamente validados mediante mediciones reales de los niveles sonoros en el entorno del aeropuerto, que servirá para la determinación de las zonas de afección definitivas a las que se refiere la condición segunda de la presente Resolución. Deberá ser informado favorablemente por el Instituto de Acústica «Torres Quevedo» del CSIC y por el CEDEX, y aprobado por la Comisión de Vigilancia del Ruido.

Efectuar el control técnico y proponer a la Comisión de Vigilancia del Ruido modificaciones en el programa de seguimiento y control establecido en la condición 2.5 de la DIA.

Proponer a la Comisión de Gestión del Plan de Aislamiento Acústico y a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental posibles modificaciones del Plan de Aislamiento que puedan surgir a lo largo de la vigencia del mismo como consecuencia de la evolución de las curvas isófonas de ruido en el entorno del aeropuerto.

5. El promotor deberá rediseñar y completar la red de monitorado actualmente instalada en el entorno del aeropuerto para que puedan obtenerse valores reales del ruido originado por las operaciones aeroportuarias.

6. Los gastos derivados de los trabajos y estudios necesarios para llevar a buen fin las actuaciones previstas en las anteriores condiciones correrán por cuenta del promotor.

7. La Comisión de Vigilancia del Ruido tendrá, además de las funciones establecidas en la DIA, las siguientes:

Realizar el seguimiento y vigilancia del Programa Operativo del Control del Ruido, al que hace referencia el punto 2.5.1 de la DIA, y proponer modificaciones del mismo.

Aprobar el procedimiento técnico de la huella sonora en el entorno del aeropuerto en el escenario actual y cualquier escenario previsto en el futuro.

A la Comisión de Vigilancia del Ruido podrán incorporarse dos representantes del conjunto de los Ayuntamientos afectados por el ruido aeroportuario.

8. El procedimiento para otorgar las subvenciones y el régimen de recursos se ajustarán a lo previsto en la normativa vigente.

Madrid, 4 de noviembre de 1998.–La Directora general, Dolores Carrillo Dorado.