Agencia Estatal Boletín Oficial del Estado

El proyecto al que se refiere la presente Resolución no viene recogido en el listado de proyectos incluidos en los anexos del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero. Sin embargo, dado su carácter transfronterizo, y que en su origen se concibió como una línea de transporte de energía eléctrica aérea de 400 kV, que estaría comprendida en el grupo 3.g de su anexo I, con el acuerdo del promotor del proyecto, con carácter previo a su autorización administrativa se ha sometido a evaluación de impacto ambiental, procediendo formular su declaración de impacto ambiental, según el artículo 12.1 de la citada Ley.

Según el Real Decreto 1443/2010, de 5 de noviembre, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, corresponde a la Secretaría de Estado de Cambio Climático formular las declaraciones de impacto ambiental.

Los principales elementos de la evaluación practicada se resumen a continuación:

1. Información del proyecto: promotor y órgano sustantivo. Objeto y justificación. Localización.

La actuación consiste en la construcción de una línea eléctrica, de unos 65 km de longitud (32 en España y 33 en Francia), que unirá la subestación de Santa Llogaia, actualmente en tramitación y ubicada en el término municipal del mismo nombre de la provincia de Girona, con la de Baixas, en territorio francés. Dicha línea constituirá una nueva interconexión entre los sistemas eléctricos español y francés. Debido a las dificultades sociales encontradas en su inicio, en especial la oposición por su impacto visual en la llanura del Rosellón, y con el fin de dar una solución que satisficiera a los dos países, desde los gobiernos de Francia y España se solicitó en noviembre de 2006 a la Comisión Europea la mediación de un coordinador europeo. Para esta función se nombró a don Mario Monti, que inició un proceso de discusión con el conjunto de organismos e instituciones locales, desde septiembre de 2007 hasta junio de 2008, adoptando una solución global excepcional, que fue presentada a la Comisión y ratificada por los gobiernos de España y Francia el 27 de junio de 2008, mediante un acuerdo intergubernamental en el que se recogían las características que debía reunir la nueva línea de interconexión: ser enterrada, en corriente continua, y apoyarse en la medida de lo posible en las infraestructuras existentes. Para este proyecto se ha solicitado cofinanciación de la Comisión Europea, a través de una ayuda financiera comunitaria a los proyectos de interés común «Estudios relativos a una nueva interconexión por los Pirineos Orientales entre Francia y España» en el ámbito de las redes transeuropeas de energía (RTE-E).

El promotor del proyecto es REE, Red Eléctrica de España, S.A., quien junto con RTE, Réseau de Transport d’Électricité, la empresa gestora de la red de transporte en Francia, y por recomendación de la Comisión Europea, ha formado una sociedad conjunta, denominada INELFE, coparticipada al 50% por cada una de ellas, para el desarrollo de la Interconexión Eléctrica entre Francia y España. Ésta es la responsable de la realización de los estudios, de la gestión del proyecto y de la construcción del enlace eléctrico.

El órgano sustantivo es la Dirección General de Política Energética y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

Se ha proyectado un doble enlace en corriente continua entre la subestación de Santa Llogaia (al sur de Figueres) y la de Baixas (próxima a Perpignan), además de las correspondientes estaciones de conversión, que transformen la energía eléctrica de corriente alterna, propia de los sistemas eléctricos de ambos países, a corriente continua, y viceversa. Estas estaciones de conversión se ubicarán en cada uno de los extremos de la línea subterránea, en las inmediaciones de subestaciones de la red eléctrica española y francesa. El proyecto consta, en territorio español, de una línea soterrada con una tensión nominal de ±320 kV, en corriente continua y doble enlace, de unos 32,2 km de longitud (uno de ellos en túnel) y 1.000 MW de potencia cada enlace, y una estación de conversión, que se construirá aneja a la futura subestación eléctrica de Santa Llogaia. El proyecto se desarrolla en los términos municipales de: Agullana, Biure, Cabanes, Capmany, Darnius, Figueres, La Jonquera, Llers, Pont de Molins, Santa Llogaia d’Àlguema y Vilafant, todos ellos de la provincia de Girona.

El Consejo Europeo de Barcelona de marzo de 2002 estableció para la Unión Europea el objetivo (no vinculante) de alcanzar en 2005 un nivel de interconexión eléctrica equivalente, como mínimo, a un 10% de la capacidad de producción instalada en el sistema más débil. Consideró proyecto prioritario de interés europeo, entre otros, el proyecto EL.3: Francia-España-Portugal: aumento de la capacidad de interconexión eléctrica entre dichos países y para la península ibérica. La interconexión eléctrica entre España y Francia está formada actualmente por cuatro líneas (dos de 400 kV, construidas en 1964 y 1970, y dos de 220 kV, construidas en 1955 y 1982), y se utiliza para intercambios en ambas direcciones. En la actualidad, la capacidad de intercambio entre Francia y España es del orden de 1.400 MW en invierno, siendo la relación entre capacidad de intercambio-potencia instalada del 2,2%, la más débil del conjunto de los países europeos.

La necesidad de la interconexión fue ratificada en los estudios realizados por CESI, (Centro Elettrotecnico Sperimentale Italiano), por encargo del coordinador europeo. Las ventajas de la interconexión de los sitemas eléctricos son claras en cuanto a la mejora de las condiciones técnicas y económicas de su explotación, por la mejora en la estabilidad de los sistemas interconectados, aumentando la fiabilidad del sistema resultante. Por otra parte, la unión entre dos sistemas permite aprovechar los medios de generación de forma óptima, explotando las fuentes de producción más favorables en cada instante, lo que reduce el coste de la energía en ambos países, y permite la integración de energías renovables como la eólica, que es, por naturaleza, intermitente e imprevisible, favoreciendo así la reducción de las emisiones de CO2. A la vez, la línea alimentará al tren de alta velocidad y aumentará la seguridad de abastecimiento en el área del noreste de Cataluña y en los Pirineos orientales.

2. Descripción sintética del proyecto.

A) Estación conversora de Santa Llogaia. La estación conversora de Santa Llogaia estará formada, básicamente, por dos sistemas de conversión independientes, de una potencia nominal de 1000 MW cada uno. Estos dos sistemas se conectarán a sendas calles del parque de 400 kV de la subestación de Santa Llogaia, que es objeto de otro proyecto promovido por RED ELÉCTRICA, y a la cual se anexará la estación conversora. Cada uno de esos sistemas de conversión constará de un parque de 400 kV (CA), un transformador de conversión, un parque de 408 kV (CA), un conversor y un parque de continua, siendo estos dos últimos de tipo interior. La estación conversora deberá disponer de un sistema de detección y extinción de incendios.

Para la estación conversora se selecciona la tecnología VSC (Voltage Source Converter), que permite el cambio de sentido del flujo de paso de energía, lo que se considera esencial para una interconexión de gran importancia en la red transeuropea de energía; y que, desde el punto de vista ambiental, requiere una superficie sensiblemente menor. La subestación se instalará sobre campos de cultivo de secano, cercana a la AP-7 y al trazado del Tren de Alta Velocidad (en construcción).

B) Línea subterránea en corriente continua Santa Llogaia-Frontera francesa. Respecto a la línea eléctrica de conexión con Francia, la determinación del corredor de menor impacto ha sido conjunta, al igual que la solución del tramo transfronterizo, mediante la construcción de un túnel binacional, de forma que la solución planteada sea viable en los dos países, sin fragmentación del proyecto, dado que el proyecto debe tener continuidad en ambos países, y el punto de encuentro en la frontera debe, obviamente, coincidir.

En este momento no existe ninguna instalación en el mundo de estas características en cuanto a tensión, potencia nominal, capacidad y longitud soterrada, por lo que, si bien la solución tecnológica ya está adoptada, todavía quedan aspectos técnicos concretos por definir (en función del fabricante de los cables que se seleccione definitivamente, que cumpla los requisitos planteados por INELFE). Estos aspectos determinarán tanto la distancia definitiva entre los cables como la longitud de las bobinas, y por tanto la localización de las cámaras de empalme, cuestiones que se fijarán definitivamente en la fase de proyecto.

La línea estará formada por dos enlaces eléctricos independientes e idénticos que discurrirán por trazados paralelos, con una potencia nominal de 1.000 MW cada uno de ellos. La configuración en doble enlace (o enlace bipolar) permite que puedan funcionar de forma coordinada pero independiente, evitando que un accidente externo provoque la eliminación simultánea de ambos enlaces. Se empleará la tecnología VSC con cables de aislamiento seco: cables de potencia XLPE 320 kVcc 2500Cu, de cobre 1x2500 mm2 con pantalla metálica, tipo HVDC con aislamiento seco, que se unirán mediante empalmes premoldeados.

El tramo español de la línea tendrá su origen en el edificio de la estación conversora, y su fin en el límite fronterizo con Francia, el cual se encuentra en el interior de un túnel de aproximadamente 8,5 km que atraviesa los Pirineos, realizado especialmente para este proyecto. Dicho límite fronterizo se encuentra en el kilómetro 1 a partir de la boca de entrada del lado español.

Para la instalación soterrada de los cables se utilizan tres tecnologías:

Conducción en zanja con los cables entubados, y los tubos embebidos en hormigón: cada uno de los dos enlaces de que consta la línea se tenderá en una zanja independiente. Cada una de las zanjas tendrá 1 m de anchura y 1,5 m de profundidad, con una distancia entre ejes de las zanjas variable, suficiente para reducir la influencia térmica entre los dos líneas y que se definirá con la elaboración del proyecto de ejecución; aunque inicialmente se estima en unos 2 m. Para la instalación de fibra óptica para comunicaciones entre la estación conversora de Santa Llogaia y la de Baixas, se colocan dos tubos de telecomunicaciones. Una vez hormigonada la canalización se rellenará la zanja con el mismo material extraído, instalando cintas indicativas de la presencia de cables eléctricos de alta tensión y cables de fibra óptica. Por último, se procederá a la reposición del pavimento, firme o terreno existente en función de las zonas por la que transcurra la instalación, según las normas de los organismos afectados, quedando la zona en el mismo estado anterior a la excavación.

Para la ejecución de las zanjas es necesaria una zona de ocupación temporal, que se estima en 3 m adicionales a cada lado de las zanjas. Para la fase de funcionamiento existe una servidumbre de carácter permanente, en la que se prohíbe la plantación de árboles y la construcción de edificios e instalaciones industriales. Se ha intentado minimizar la anchura lo más posible, adoptando un ancho de ocupación durante las obras máximo de 11 m y un ancho de servidumbre de paso final que se puede estimar en 7 m, de media. Sin embargo, en tramos críticos, el ancho de ocupación en obra puede reducirse a un mínimo de 5 m.

Los cables se transportan al lugar de instalación mediante bobinas de longitud limitada, y se unen mediante empalmes, que se instalan en obras de ingeniería civil denominadas cámaras de empalme, que tienen unas dimensiones de 2 m x 2 m x 12 m de largo. Deberá haber una cámara cada 600-800 m, aproximadamente, dependiendo de las dimensiones máximas de fabricación del proveedor de cable que se seleccione definitivamente, de la situación definitiva de las perforaciones dirigidas, y de la disponibilidad de terreno y facilidad de acceso. Su ubicación exacta y diseño definitivo se llevarán a cabo, por tanto, en fase de proyecto de ejecución.

Las cámaras de empalme serán preferentemente prefabricadas, de hormigón armado, si bien en los casos particulares en los que no se pueda realizar así, se considerará la realización «in situ» de la cámara. La colocación de la cámara de empalme prefabricada se realizará con grúa, estorbando lo menos posible en los lugares destinados para ello. El diseño de la cámara de empalme permite terminar totalmente los trabajos de obra civil, y meses después realizar el tendido de los cables. Igualmente, al ser accesible a través de una boca hombre, permite realizar tareas de mantenimiento de los empalmes durante la vida útil de la instalación.

Los enlaces eléctricos en operación generan calor, por lo que las características del entorno no deben modificarse tras su colocación. En concreto, durante la totalidad de la vida útil del enlace no se podrá situar ninguna fuente de calor (incluyendo otros enlaces eléctricos de potencia) en sus proximidades, ni se podrá aumentar la profundidad de los cables (por ejemplo, añadiendo un terraplen por encima de ellos).

La tarea fundamental de mantenimiento preventivo será la visita periódica del recorrido de la línea, con control visual de la superficie del terreno, e inspecciones de las cámaras de empalme, en caso de que sean visitables. En caso de fallo de un empalme, se retirará y sustituirá desde la cámara de empalme. En caso de avería de un cable, será necesario cambiar todo el tramo afectado y volver a realizar los empalmes en cada extremo.

Perforaciones dirigidas: permiten la instalación de tuberías subterráneas mediante la realización de un túnel, sin abrir zanjas y con un control absoluto de la trayectoria de perforación, para librar obstáculos naturales o artificiales sin afectar a la superficie del terreno, con lo cual se garantiza la mínima repercusión ambiental.

Túnel: para atravesar los Pirineos se hace necesaria la construcción de un túnel entre La Jonquera, en el lado español y Le Boulou, en el lado francés, con un diámetro interior de entre 3,5 y 5 m y una longitud aproximada de 8,5 kilómetros, de los cuales solamente el primero, aproximadamente, transcurre en zona española. Algunas de las características del túnel se encuentran en fase de estudio y se definirán con la elaboración del proyecto de ejecución, en particular las referentes al método de excavación y al diámetro y al número de tuneladoras a utilizar. Estas decisiones están relacionadas con otros aspectos del túnel tales como las necesidades de ventilación para la evacuación del calor generado por los cables y de ventilación sanitaria, lo que puede llevar a la necesidad de la realización de un pozo de ventilación en la parte central del túnel, en el lado francés, que a su vez puede hacer variar ligeramente el trazado del túnel, aunque manteniendo los puntos de entrada y salida, y el trazado por territorio español.

El túnel presentará una orientación sur-norte y un trazado rectilíneo y paralelo al del túnel de Le Perthus de la línea ferroviaria de alta velocidad. Será construido siempre a una cota superior a la de éste, y de manera que no haya interacción geotécnica entre ambas infraestructuras. La entrada al túnel se encuentra en la antigua área de almacenaje de dovelas de la obra de excavación de los túneles del tren de alta velocidad, lo que permite acoger las instalaciones auxiliares necesarias. El perfil de trazado del túnel, que debe favorecer la perforación en sentido ascendente, dependerá del número de tuneladoras finalmente empleado.

La instalación de los cables en el interior del túnel será al aire, existiendo una separación física entre los dos enlaces, de manera que en caso de que algún problema afecte a un enlace, se puedan realizar actuaciones en el mismo sin dejar al otro fuera de servicio.

Para las instalaciones auxiliares del túnel se dispondrá de un edificio en cada boca, en los que instalará un sistema de alimentación en media tensión, con sus respectivos centros de transformación, además de un grupo electrógeno en cada extremo del túnel, y un dispositivo autónomo de alimentación de respaldo.

El sistema de ventilación se diseñará en función de la solución constructiva a emplear (diámetro del túnel y realización o no de un pozo intermedio de ventilación) y permitirá una temperatura de explotación de 40ºC en condiciones normales y, en todo caso, menor de 50 ºC en condiciones excepcionales, de forma que en todo momento se pueda transportar la potencia nominal del enlace. Asimismo permitirá reducir la temperatura 10 ºC en pocas horas, en caso de necesidad de presencia de trabajadores en el interior del túnel, y controlará la humedad del túnel. Dadas las características de los cables, no propagadores del incendio, tanto en alta como en baja tensión, y la rápida actuación de las protecciones en caso de defecto, así como las menores corrientes de cortocircuito en relación a los cables de alta tensión de corriente alterna, el riesgo de fuego en el interior del túnel es muy reducido. En las salas de servicios auxiliares de ambos extremos, se instalará un sistema de detección de incendios, conforme a la normativa aplicable. En el interior del túnel se instalará un dispositivo de medida de la temperatura, y en los extremos del mismo se dispondrá de un detector de CO/CO₂. La explotación del túnel y de los equipos es autónoma. La supervisión se lleva a cabo desde dos centros de control o puestos de mando a distancia. Se dispondrá de un sistema de control de accesos y anti-intrusismo para garantizar la seguridad de la instalación.

3. Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto.

El proyecto se sitúa en la provincia de Girona, desarrollándose íntegramente en la comarca del Alt Empordà, entre Figueres y la frontera francesa, y paralelo al corredor de infraestructuras definido a lo largo del valle del río Llobregat d’Empordà. El ámbito de estudio considerado comprende 31 términos municipales, aunque el proyecto únicamente afecta a 11 de ellos. Los cursos de agua que drenan el ámbito de estudio pertenecen principalmente a la cuenca del río Muga, y en menor medida a la del Rec Sirvent. De entre los principales afluentes del Muga situados en el ámbito de estudio destacan el Llobregat d’Empordà y el Manol, y otros cursos de menor importancia, como el Ricardell, el río de la Guilla, la riera de Torroelles y el Anyet, todos ellos afluentes a su vez del Llobregat d’Empordà, y la riera de Santa Llogaia, que vierte sus aguas al Manol. Según el Inventari de zones humides de Catalunya elaborado por el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda, en la zona más próxima al ámbito de estudio de han localizado un total de catorce zonas húmedas, todas pertenecientes a la cuenca del río Muga, excepto el antiguo estanque de Siurana; y algunas protegidas por su interés natural. Asimismo, el ámbito de estudio comprende parte de cinco unidades hidrogeológicas, y en él se localizan algunas geozonas y geótopos incluidos en el Inventari d’espais d’interès geològic de Catalunya. El macizo pirenaico, que se cruzará mediante un túnel, ha sido estudiado en esta zona en numerosas ocasiones (y se ha corroborado especialmente durante las obras del túnel del tren de alta velocidad), estando constituido en su mayor parte por materiales graníticos compactos, especialmente en el tramo español, que no son muy permeables. En este sentido, se destaca que en la excavación del túnel del tren de alta velocidad no se recogieron cantidades reseñables de aguas y no se alteraron cursos subterráneos patentes. El riesgo sísmico en este sector del Alt Empordà es moderadamente bajo, y así está establecido en las normas de seguridad, protección civil y edificabilidad. En el ámbito de estudio no se localizan focos de erosión hídrica concentrada ni difusa, según el Pla de lluita contra l’erosió de Catalunya.

Los bosques más representativos en el ámbito de estudio son los alcornocales y encinares litorales. La geoserie riparia se concentra alrededor de los tramos medio y/o bajo de los ríos Llobregat d’Empordà, Muga y Manol. Los hayedos y robledales peciolados se localizan en el extremo más noroccidental del ámbito. Sin embargo, la vegetación actual difiere sustancialmente de la potencial, especialmente en el sector central y meridional del ámbito de estudio, donde ha sido transformada desde tiempos remotos por la actividad humana: el aprovechamiento silvícola y agrícola originario del territorio, la más reciente urbanización e industrialización en ciertas zonas (especialmente alrededor de Figueres) y la implantación de un importante conjunto de infraestructuras (viarias, ferroviarias, energéticas, hidráulicas…). Por tanto, la distribución de la vegetación se ajusta al relieve de la zona, y mientras en la mitad noreste, relativamente más abrupta, predominan las masas forestales, aunque intercaladas con bosquetones y prados, en la mitad suroeste (llanura del Empordà) predomina la existencia de amplias superficies agrícolas. Ninguna de las masas forestales identificadas en el ámbito de estudio está declarada monte de utilidad pública.

En relación con los hábitats de interés comunitario definidos por la Directiva Hábitats, en el ámbito de estudio se han identificado más de veinte, de los cuales tres son de carácter prioritario: 3170, estanques temporales mediterráneos, 6220, zonas subestépicas de gramíneas y anuales del Thero-Brachypodietea, y 91E0, bosques aluviales de Alnus glutinosa y Fraxinus excelsior (Alno-padion, Alnion incanae, Salicion albae).

Igualmente en el ámbito de estudio se han inventariado taxones raros, vulnerables, endémicos o protegidos, de entre los cuales cabe destacar los estrictamente protegidos: Armeria alliacea subsp. rusciconensis, Cardamine parviflora, Centaurea paniculata subsp. hanrii, Ilex aquifolium, Isoetes duriei, Isoetes setacea, Isoetes velatum, Silene italica subsp. sennenii, Utricularia australis y Veronica scutellata. También se han localizado algunos árboles declarados monumentales en Cataluña.

El riesgo de incendio forestal se ajusta al relieve y la distribución de la vegetación en el ámbito de estudio: mientras en la mayor parte de zonas boscosas y bosquetones situados en su mitad noroeste es medio y alto, así como en el sector de les Garrigues d’Empordà, en las superficies agrícolas situadas en su mitad sureste es muy bajo, como en el resto de zonas de cultivo distribuidas por el ámbito. Las zonas con un riesgo de incendio más elevado son las correspondientes a las masas de pinares que se localizan al sur del río Muga y en el extremo más suroeste del ámbito.

En cuanto a las principales especies faunísticas protegidas y/o catalogadas en el ámbito de estudio, destacan especialmente dos peces, el barbo de montaña (Barbus meridionalis) y el espinosillo (Gasterosteus gymnurus); más de una decena de anfibios y reptiles, entre los cuales destacan dos especies, la tortuga mediterránea (Testudo hermanni) y el galápago leproso (Mauremys leprosa); poco más de una decena de mamíferos, destacando la nutria (Lutra lutra), el gato montés (Felis silvestris) y varios murciélagos; más de una treintena de aves, en especial el quebrantahuesos (Gypaetus barbatus), águila perdicera (Hieraaetus fasciatus), aguilucho cenizo (Circus pygargus), alcaudón chico (Lanius minor), milano real (Milvus milvus) y picamaderos negro (Dryocopus martius), y tres invertebrados: Cerambyx cerdo, cangrejo de río autóctono (Austropotamobius pallipes) y Coenagrion mercuriale.

La nutria, además de estar totalmente protegida, dispone de un Plan de conservación específico de ámbito autonómico, de aplicación en todos los cursos fluviales del ámbito de estudio; estando concentrado principalmente en el Llobregat d’Empordà, el Ricardell, el Muga, el Manol, la riera de Àlguema, el Regatim, la riera de Torrelles y el Anyet. En cuanto a la tortuga mediterránea, si bien no existe ninguna población reproductora en la zona, se podrían encontrar individuos supervivientes de dos antiguas poblaciones: una situada al oeste del área de servicio de la AP-7 en La Jonquera, y la otra entre el paraje del Pertús y Sant Martí del Forn del Vidre; mientras que el galápago leproso se encuentra principalmente y de forma relativamente abundante, en zonas de charcas y arroyos de aguas remansadas con vegetación de ribera mejor conservadas. Aunque parte del área del Plan de recuperación del quebrantahuesos comprende el sector más occidental del ámbito, no se localiza esta especie en el área de estudio.

En relación a la conectividad biológica, los principales corredores faunísticos son los macizos forestales de la Albera y las Salinas, y los ejes fluviales del Llobregat d’Empordà, el Muga y el Manol. El Coll del Pertús, situado en la parte alta del valle del Llobregat, cerca de la frontera con Francia, constituye un importante paso para la avifauna migradora.

En el ámbito de estudio existen diversos espacios naturales protegidos: lugares de interés comunitario (LIC) y/o zonas de especial protección para las aves (ZEPA) incluidos en la red Natura 2000, así como espacios naturales de protección especial (ENPE), espacios incluidos en el Pla d’Espais d’Interès Natural (PEIN), espacios de interés geológico, zonas húmedas, etc. Destacan los incluidos en la red Natura 2000, Alta Garrotxa-Massís de les Salines (ES5120001), L’Albera (ES5120014) y Garriga d’Empordà (ES5120025), que son LIC y ZEPA, y Basses de l’Albera (ES5120009) y Riu Llobregat d’Empordà (ES5120005), que son LIC.

Las unidades de paisaje definidas por el Observatori del Paisatge que forman parte del ámbito de estudio son cinco. La calidad paisajística de la unidad de Les Salines-Albera se considera alta; media la de las unidades de Els Aspres, Els Terraprims y La Garrotxa d’Empordà, y baja la de La Plana d’Empordà. En relación a la fragilidad, destacan las zonas con presencia de espacios naturales protegidos; y en cuanto a la percepción del paisaje, las zonas donde la intensidad es más elevada son aquéllas situadas en el extremo más septentrional del ámbito (en los macizos de las Salines y la Albera), donde el terreno es más elevado, mientras que en las zonas de la llanura del Empordà la visibilidad es menor.

El ámbito de estudio ha estado intensamente ocupado por el hombre desde tiempos remotos, siendo una importante zona de paso de personas, llegadas tanto a través del Pirineo como por vía marítima, por lo que se encuentran numerosos y variados elementos del patrimonio arquitectónico y arqueológico, algunos incoados y/o catalogados como Bienes Culturales de Interés Nacional (BCIN). Durante el trabajo de campo realizado se han identificado, además, otros elementos patrimoniales no catalogados. También se encuentran dos senderos de gran recorrido (GR): parte del GR-2 y parte del GR-11, así como un sendero de pequeño recorrido, el PRC 71, diversos itinerarios señalizados para bicicleta, y varias vías pecuarias.

Los usos del suelo más abundantes en el ámbito de estudio son los cultivos, seguidos por los bosques y las zonas de matorrales. En la zona se localizan numerosas infraestructuras energéticas, entre las que cabe citar, además del futuro gasoducto de Martorell a Figueres, de ENAGÁS, S.A., las líneas eléctricas: una de 400 kV, entre Bescanó y Santa Llogaia, dos de 132 kV, la de Juià a Figueres, y otra que desde ésta suministra energía a Roses y Llançà, y la línea de 66 kV de Banyoles a Figueres; además de la subestación de Figueres y la de Santa Llogaia (en fase de proyecto).

4. Resumen del proceso de evaluación.

4.1 Fase de consultas previas y determinación del alcance del estudio de impacto. El documento inicial del proyecto tuvo entrada en este Departamento el 27/03/2009, iniciándose el preceptivo trámite de consultas previas el 20/05/2009. A través de la Dirección General de Coordinación del Mercado Interior y Otras Políticas Comunitarias del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación, se consultó al Estado francés sobre si deseaba participar en el procedimiento español de evaluación ambiental, en aplicación del artículo 11 de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, no habiéndose recibido respuesta.

A continuación se listan las entidades consultadas y las respuestas recibidas.

Entidad	Respuesta:
Dirección General de Medio Natural y Política Forestal del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino.	X
Delegación del Gobierno en Cataluña.	X
Subdelegación del Gobierno en Girona.
Dirección General de Patrimonio Cultural del Departamento de Cultura y Medios de Comunicación de la Generalidad de Cataluña.	X
Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalidad de Cataluña.	X
Secretaría General de Política Territorial y Obras Públicas del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalidad de Cataluña.	X
Agencia Catalana del Agua del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalidad de Cataluña.	X
Diputación Provincial de Girona.
Instituto Geológico y Minero de España.	X
ADENA.
SEO
Greenpeace.
Ecologistas en Acción de Cataluña Centre Civic can Basté.
Amigos de la Tierra España.
Associaciò de Naturalistes de Girona.
Lliga per a la Defensa del Patrimoni Natural - (DEPANA).
Observatorio de Sostenibilidad en España.
Institució Altempordanesa per a la Defensa i Estudi de la Natura (IAEDEN).	X
Ayuntamiento de Agullana.
Ayuntamiento de Avinyonet de Puigventós.
Ayuntamiento de Biure.
Ayuntamiento de Boadella i Les Escaules.
Ayuntamiento de Borrassà.
Ayuntamiento de Cabanes.
Ayuntamiento de Cantallops.
Ayuntamiento de Capmany.
Ayuntamiento de Darnius.
Ayuntamiento de Figueres.
Ayuntamiento de La Jonquera.
Ayuntamiento de Llers.
Ayuntamiento de Masarac.
Ayuntamiento de Pont de Molins.
Ayuntamiento de Santa Llogaia d’Àlguema.	X
Ayuntamiento de Vilafant.	X

Con fecha 17/09/2009 se realizó el traslado de las contestaciones al promotor, y la comunicación sobre la amplitud que se consideró debía tener el estudio de impacto ambiental. En relación con los resultados obtenidos en la fase de consultas previas, destaca lo siguiente:

La Secretaria per a la Mobilitat, del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya, informaba respecto a los proyectos de carreteras en curso, y consideraba que los corredores planteados no afectan a actuaciones en la red de la Generalitat de Catalunya, pero sí a actuaciones previstas por el Ministerio de Fomento en la red de carreteras del Estado, o a la variante de la actual línea de RENFE por el oeste de Figueres y su estación común para la alta velocidad y los servicios convencionales. La zona de afección permanente en superficie debería situarse preferentemente en la franja comprendida entre el dominio público de las otras infraestructuras y la línea de no edificación.

IAEDEN, Institució Alt-Empordanesa per a la Defensa i Estudi de la Natura, además de consideraciones sobre el procedimiento y la participación pública, consideraba que este proyecto se ha desgajado inadecuadamente de los tramos de línea eléctrica entre Sentmenat y Bescanó y entre Bescanó y Santa Llogaia. Estimaba que se deben tratar los posibles efectos de los campos magnéticos sobre la salud, en especial en zonas de alta densidad de población (núcleos de Figueras, Vilafant y La Jonquera), y solucionar el paso de la interconexión por estos puntos negros, debido a la acumulación de infraestructuras, existentes y proyectadas. Comentaba que en Francia se ha derogado, de forma específica para este caso, una normativa similar a la que en España impide la utilización de las servidumbres de otras infraestructuras.

El Ayuntamiento de Santa Llogaia d’Àlguema consideraba que deberían estar incluidas en el proyecto la subestación de la línea a 400 KV y la del tren de alta velocidad, que ocuparían una superficie mayor que la estación conversora. Solicitaba analizar alternativas tecnológicas para la estación de conversión, y tener en cuenta, para evitarlos, los efectos de las radiaciones electromagnéticas en el núcleo urbano y en los centros de equipamiento escolar próximos.

El Ayuntamiento de Vilafant, entre otras cuestiones, indicaba que en el río Manol en su paso por el municipio hay presencia asegurada y permanente de nutria. Proponía otra alternativa, paralela al corredor de la variante de la autopista AP-7, según el Plan Director Territorial de l’Empordà, por el oeste del municipio de Vilafant, dada la alta fragmentación del territorio de éste, entre su núcleo principal y la ciudad de Figueres. Estimaba que la cartografía debería tener una escala superior a 1:25.000, en el caso del análisis de las características del territorio y caracterización de los impactos de cada alternativa, y aumentar la escala en espacios concretos (en el caso de Vilafant: río Manol, torrente d’en Serra, espacios cercanos a núcleos de población, etc.). Solicitaba medidas correctoras para la minimización del impacto paisajístico y sobre la biodiversidad, en la fase de funcionamiento, para la franja de servidumbre permanente, así como medidas compensatorias o correctoras en caso de avería y/o sustitución de los cables soterrados; además de analizar el efecto sinérgico de la línea con otras infraestructuras lineales.

La Dirección General del Patrimonio Cultural, del Departamento de Cultura y Medios de Comunicación de la Generalidad de Cataluña, aportaba unas consideraciones en relación con el patrimonio histórico y arqueológico, debiéndose llevar a cabo una recopilación documental previa, un trabajo de campo (prospección arqueológica, para la que será imprescindible la autorización de dicha Dirección General), y una presentación de resultados que incluya firma del arqueólogo director de las intervenciones, y cartografía detallada. Se estará a lo que dispone la Ley 9/1993, de 30 de septiembre, del Patrimonio Cultural Catalán y el Decreto 78/2002, de 5 de marzo, del Reglamento de protección del patrimonio arqueológico y paleontológico.

La Agencia Catalana del Agua indicaba que se deberán seleccionar los puntos de cruce en donde la calidad ecológica del curso fluvial sea inferior. Los cruces en los espacios fluviales, al menos en los de caudal permanente, se realizarán mediante perforación horizontal dirigida, sin interferir en la zona fluvial y el sistema hídrico del curso fluvial. Se deberán tener en cuenta, preferentemente, los estudios de modelización hidráulica que se han realizado o se están realizando en relación a la Planificación de los Espacios Fluviales en la cuenca del río Muga. Se tendrán en cuenta los criterios que determina la Agencia en el documento Directrices de planificación y gestión de espacio fluvial, disponible a través de su página web. Para el diseño de conducciones enterradas bajo los cauces, y el cálculo de la socavación que se puede llegar a producir, se tomarán como referencia las recomendaciones técnicas para el diseño de infraestructuras que interfieren con el espacio fluvial (GT4), disponibles a través de su página web (http://www.gencat.cat/aca).

La Dirección General de Medio Natural y Política Forestal del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino consideraba que los corredores propuestos cortarían transversalmente el LIC fluvial riu Llobregat d´Empordà (ES5120005), espacio de gran importancia interconectora entre las estribaciones orientales de los Pirineos y el Mediterráneo, para el paso migratorio de aves y para la cohesión de la red Natura 2000. En sus riberas son importantes las alisedas, que alcanzan gran desarrollo y complejidad estructural en la zona de actuación. Los distintos hábitats fluviales del río Llobregat d´Empordà albergan destacables poblaciones de fauna acuática, como la nutria (Lutra lutra) o el cangrejo de río autóctono (Austropotamobius pallipes). Sin embargo, consideraba que el impacto sobre el LIC/ZEPA Alta Garrotxa-Massís de les Salines (ES5120001) se reduciría notablemente mediante el cruce en túnel del macizo de les Salines, respecto a un paso de una línea soterrada, aunque se deberán tener en cuenta las afecciones en las bocas de entrada. Consideraba especialmente vulnerables las siguientes especies de fauna y flora potencialmente afectadas por las actuaciones: murciélago ratonero patudo (Myotis capaccinii), tortuga mediterránea (Testudo hermanni), y los taxones de flora Marsilea strigosa y Silene sennenii.

Fuera del plazo establecido para ello, contestaron dos instituciones, cuya respuesta fue remitida al promotor:

El Instituto Geológico y Minero de España informaba de las Masas de Aguas Subterráneas (MAS) atravesadas por la obra: Conca alta de la Muga (código MAS 3), Empordà (MAS 6) y Fluviodeltaic del Fluvià-Muga (MAS 32) de las Cuencas Internas de Cataluña, que podrían sufrir riesgo de contaminación puntual o difusa provocada por la obra. Consideraba conveniente la elaboración de un inventario de Puntos y Lugares de Interés Geológico e Hidrogeológico de la zona. Dentro del Programa de Vigilancia Ambiental, consideraba necesario instalar una red de control de aguas subterráneas diseñada para controlar las variaciones piezométricas, donde se incluyera la toma de muestras y análisis hidroquímicos de las MAS, así como las posibles fugas en el perímetro de la zona afectada por la obra. Esta vigilancia debería contemplar igualmente las posibles variaciones de los cursos de agua superficial y los humedales. Por último, se indicaba la conveniencia de vigilar los posibles impactos geológicos, geotécnicos y geomorfológicos generados por la obra proyectada.

La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalidad de Cataluña informaba de las figuras de protección presentes en el ámbito por el que transcurren los corredores propuestos, señalando que no afectan a bosques de utilidad pública ni acuíferos. Las actuaciones se inscriben en los Planes de recuperación del quebrantahuesos en Cataluña, aprobado por el Decreto 282/1994, de 29 de septiembre, y de conservación de la nutria, aprobado por la Orden MAB/138/2002, de 22 de marzo (en el ámbito de este último, los corredores afectan a los siguientes cursos fluviales: río Llobregat d’Empordà, la Muga, rieras de Torrelles y de Àlguema, y río Ricardell). Se ha podido determinar una zona muy importante de cría del aguilucho cenizo (Circus pygargus) que puede verse afectada por el proyecto, por lo cual el análisis de alternativas debe contemplar la no afección de este sector, muy bien definido y clave para la conservación de la población nidificante de la provincia de Girona. Adjuntaba el perímetro de dicha zona, la cual deberá ser evitada por cualquiera de las alternativas que resulte escogida. Así mismo, la traza puede afectar al hábitat de los sectores más occidentales de distribución de la población de tortuga mediterránea (Testudo hermanni) de la Albera. Los elementos considerados como de conservación prioritaria presentes son el barbo de montaña (Barbo meridionalis), el espinoso (Gasterosteus gymnurus), la tortuga de río (Mauremys leprosa) o la nutria (Lutra lutra). Se ha detectado dentro de los corredores propuestos la presencia de la planta cariofilácea Silene sennenii, en peligro de extinción según el Catálogo de flora amenazada de Catalunya, y que la solución escogida deberá respetar. Se deberá tener en cuenta que los municipios de la Jonquera, Agullana, Capmany, Darnius, Biure, Llers, Pont de Molins y Figueres son considerados como de alto riesgo de incendio por el Decreto 64/1995, de 7 de marzo, por el cual se establecen medidas de prevención de incendios forestales, por lo que se deberán cumplir las medidas de prevención de incendios establecidas en dicha norma.

Se deberán gestionar los residuos generados en la obra (tierras, aceites, hormigones, restos de firme, bidones, latas, plásticos y maderas, entre otros) de acuerdo con lo que establece la Ley 6/1993, de 15 de julio, reguladora de residuos, así como situar el parque de maquinaria, los acopios de materiales e instalaciones provisionales de obra en zonas de mínimo riesgo de contaminación (planas, poco permeables, alejadas de la zona de influencia de barrancos y torrentes). Estas zonas serán restauradas una vez utilizadas, restituyendo su situación original.

En la medida de lo posible se deberán respetar los sectores de carrasca (con Quercus coccifera) y restaurar adecuadamente aquéllos que resulten afectados, ya que son espacios de cría (junto con los cultivos de cereal de secano) del aguilucho cenizo, especialmente los sectores delimitados en el informe, que el estudio de impacto ambiental (EIA) debe considerar, aunque no reproducir gráficamente al considerarse información sensible para la conservación de la especie.

En los puntos de cruce con cursos fluviales se deberá utilizar una franja de ocupación reducida. Se restaurará la morfología y la vegetación original del curso y las riberas con especies autóctonas, utilizando en lo posible métodos de revegetación y bioingeniería, cuando sea imprescindible modificar el substrato de los cursos y de las riberas.

En los sectores con presencia de tortuga mediterránea, se realizarán campañas de búsqueda exploratorias para recoger los ejemplares y evitar su atropello durante la fase de ejecución del proyecto, tanto para las áreas de afección directa como las provisionales (accesos, acopios, etc.); además de su posterior restauración con la plantación de matorrales y arbustos para facilitar que la zona no pierda valor como refugio, alimentación o de paso para la tortuga mediterránea.

En relación a la nutria, se deberá prever la parada biológica de las obras en el entorno del río Llobregat d’Empordà, la Muga, rieras de Torrelles y de Àlguema, y río Ricardell, si éstas afectan a zonas críticas de reproducción.

En el dominio del bosque de ribera, no podrán realizarse trabajos entre el 15 de marzo y el 31 de julio con el objeto de no interferir con la época de nidificación de la avifauna asociada a estos ecosistemas.

4.2 Estudio de impacto ambiental. El promotor presenta dos documentos separados para la interconexion eléctrica Francia-España, conteniendo el estudio de impacto ambiental de la línea subterránea en corriente continua Santa Llogaia-Frontera francesa-Baixas, por un lado, y el de la estación conversora de Santa Llogaia, por otro. Como anejos al primero se incorporan: el acuerdo gubernamental España-Francia, las consultas previas, la determinación del ámbito de estudio para el cruce da la frontera, la delimitación de zonas inundables para la redacción del INUNCAT, fichas de zonas húmedas, fichas de caracterización de las masas de agua subterránea, espacios de interés geológico, inventario florístico, estadísticas de incendios forestales, inventario faunístico, estudios de conectividad, fichas descriptivas de los PEIN, de la red Natura 2000, la carta del paisaje del Alt Empordà, prospección superficial y estudio del patrimonio cultural, Plan director territorial del Alt Empordà, cartografía de vias pecuarias, actividades extractivas, determinación del corredor de menor impacto en el ámbito francés, estudios de viabilidad e implantación realizados por COBRA e IDOM, reportaje fotográfico de las zonas donde se prevén perforaciones dirigidas, información de campos eléctricos y magnéticos, planos de detalle, estudio hidrogeológico del tramo en túnel, y evaluación de impactos por tramos. Como anejos al documento referido a la estación conversora de Santa Llogaia, se incorporan: resultado de las consultas previas, datos climatológicos, cuencas hidrográficas y zonas potencialmente inundables, fichas resumen de las áreas hidrogeológicas y fichas de caracterización de las masas de agua subterránea, inventario florístico, inventario faunístico, diagnosis de espacios conectores de la demarcación de Girona, cartografía de vías pecuarias, prospección superficial y estudio del patrimonio cultural, estudio de impacto y de integración paisajística, informes sobre campos eléctricos y magnéticos, y dimensiones de los edificios de la estación conversora.

Dado que la línea tiene una parte importante en Francia, en el estudio de impacto ambiental se incorporaban datos del sur de Francia, de forma que se aprecie que la determinación del corredor de menor impacto es conjunta, así como la solución del tramo transfronterizo mediante un túnel. Aunque los órganos competentes en cada uno de los dos países tienen independencia para evaluar y autorizar, en su caso, cada uno de los dos tramos de la línea, la incorporación de estos datos permite analizar la incidencia transfronteriza de la instalación, evitando la problemática inherente a la fragmentación de proyectos.

La Dirección General de Energia y Minas del Departamento de Economía y Finanzas de la Generalidad de Cataluña realiza la tramitación, en virtud del Convenio firmado el 29/06/1988 con la Dirección General de Política Energética y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. La solicitud de autorización administrativa y declaración de impacto ambiental se sometió a un período de información pública por medio del anuncio publicado en el BOE n.º 75, de 27/03/2010, y en el DOGC n.º 5599, de 31/03/2010, con el objeto de que cualquier persona física y/o jurídica pudiera examinar los anteproyectos de la estación conversora alterna/continua de Santa Llogaia y de la línea subterránea, y sus estudios de impacto ambiental, y formular alegaciones en el plazo de 30 días. Asimismo, en cumplimiento del artículo 9.3 del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, los servicios territoriales en Girona del Departamento de Economía y Finanzas solicitaron informe a los organismos que fueron consultados en el trámite de consultas previas, además de otros organismos y empresas de servicios afectados por las instalaciones, otorgando un plazo de 30 días; y reiterando en su caso la petición de informe, con un nuevo plazo de 15 días. También se remite a la Subdirección General de Protección de la Biodiversidad de la Generalidad de Cataluña el estudio de algunas especies faunísticas de interés especial, que no se ha sometido a información pública, dado su carácter de información confidencial, tal como se solicitó por parte del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda en la fase de consultas previas.

Los escritos de alegaciones fueron enviados a Red Eléctrica de España, otorgándole un plazo de 15 días al objeto de dar su conformidad o formular las objeciones que creyera oportunas. Dentro del plazo otorgado, REE dio respuesta por escrito a las alegaciones presentadas, notificándose individualmente a cada uno de los organismos afectados.

Finalizado el trámite, dicha Direcció General de Energía y Minas ha informado favorablemente la autorización administrativa de la Estación conversora alterna/continua de Santa Llogaia y línea subterránea en corriente continua en ± 320 kVcc Santa Llogaia – frontera francesa.

El expediente completo, incluyendo el proyecto, su estudio de impacto ambiental y el resultado de la información pública, tuvo entrada en el Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino el 16/08/2010.

Analizado el expediente, se observó que no se habían recabado todos los informes de las administraciones públicas afectadas, en cumplimiento del artículo 9.3 del texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, aprobado por Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero. Por tanto, para poder continuar con el trámite de evaluación de impacto ambiental, con fecha 14/09/2010 se requirió a la Dirección General de Política Energética y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para que consultara a la dirección general de medio natural y política forestal del ministerio de medio ambiente, y medio rural y marino, proporcionándole el proyecto, el estudio de impacto ambiental, y demás información relevante de que pudiera disponer como órgano sustantivo. Con fecha 22/11/2010 tuvo entrada en este Departamento, procedente de la citada Dirección General de Política Energética y Minas, el informe remitido por la Dirección General de Medio Natural y Política Forestal, y la contestación de Red Eléctrica de España, S.A., dentro del trámite solicitado.

4.2.1 Información pública. En el período de información pública se personaron en el procedimiento dos personas jurídicas, Áridos Figueres, S.A., y la Institució Altempordanesa per a la Defensa i Estudi de la Natura (IAEDEN), alegaciones que fueron respondidas por escrito por REE.

La empresa Áridos Figueras, S.A., considera que la construcción de la línea entre los puntos 6+500 y 7+500 afecta a los derechos mineros que le han sido otorgados, concretamente las reservas seguras y probables que no podrán ser explotadas por la presencia física de la línea y de las diferentes cámaras de empalme. La extracción de piedra caliza se realiza por voladura, y la presencia a menos de 200 m de las líneas subterráneas podría impedirla, y por tanto la viabilidad de la explotación. Considera que no se define la futura zona de servidumbre, ni la franja de dominio público a implantar; ni se definen las restricciones de uso de los terrenos y el subsuelo. Entre los puntos 5+500 y 8+700, dado que se ha definido el acceso a la prisión, parecería quedar claro que la variante de la N-II/N-260 no pasara entre la AP-7 y la prisión, lo que haría más razonable el paralelismo de las líneas subterráneas con la AP-7 en este tramo.

El promotor hace notar que el trazado de la línea en el interior de la concesión de explotación se ha dispuesto en toda su longitud por zonas en las que no supondrá una limitación física para la explotación de los recursos, por la presencia previa de otros condicionantes que ya limitan en la actualidad su explotación (zona de servidumbre de la carretera Figueres-Llers GIP-5106, camino de obras para el túnel del tren de alta velocidad por debajo del Puig de les Basses...). Por otro lado, el condicionado de no realizar voladuras a menos de 200 m de una línea eléctrica se refiere a líneas aéreas de 400 kV en corriente alterna y al uso de cebadores eléctricos para la realización de las mismas. En el presente caso, no sería preciso cumplir con este requisito, dado que por ser en corriente continua no se va a producir inducción en los cebadores eléctricos y por tanto no va a suponer ningún riesgo para la explotación, siendo compatibles la presencia de la línea y la realización de voladuras en los frentes en que se están desarrollando. La definición de la zona de ocupación permanente se realizará en fase de proyecto de ejecución, y en ella se determinará con total exactitud la banda de servidumbre temporal y permanente que determinará la implantación de la línea. En relación al paralelismo con la AP-7, además de la indefinición de la solución de la variante de la N-II/N-260, en los estudios técnicos desarrollados sobre la zona se ha apreciado que el corredor paralelo a la AP-7 es inviable técnicamente, dada la presencia de desniveles apreciables.

IAEDEN (Institució Altempordanesa per a la Defensa i Estudi de la Natura) considera que se ha producido una fragmentación del proyecto europeo EL-3, que define el trazado de la interconexión entre las subestaciones de Sentmenat y Baixà como una sola línea, y que el tramo se trata de forma separada a un lado y a otro de la frontera. No considera justificado el proyecto por las necesidades de suministro eléctrico del Alt Empordà, ya que no está garantizado que la interconexión mejore la seguridad (posibilidad de una caída en cadena en Europa, «blackout»), la alimentación al tren de alta velocidad no requiere una línea de estas características (podría hacerse mediante una línea eléctrica dedicada únicamente a esta finalidad), y la mejora del suministro a las comarcas gerundenses se podría conseguir reforzando las actuales y obsoletas líneas de Sant Celoni y La Roca. Esta organización no acepta el condicionante legal de las zonas de servidumbre de otras infraestructuras, dado que en Francia el Estado ha decidido derogar, de forma particular para este caso, una normativa similar. Entiende que no habría problema para situar la línea subterránea en zona de servidumbre de carreteras, en tanto en cuanto sería compatible con la seguridad vial. Manifiesta preocupación sobre la influencia de los campos electromagnéticos sobre la salud, cuando la línea discurre a poca distancia de viviendas aisladas, y no se podrán respetar las distancias de seguridad en los núcleos de Figueres, Vilafant y La Jonquera. No considera bien definidas las características del túnel que cruzará Les Alberes. Finalmente, discrepa con el modelo eléctrico que se consolida con esta interconexión, que choca con la actual realidad de recesión, fomenta la proliferación de infraestructuras, adecuando la generación y transporte a una demanda compulsiva creciente, en lugar de apostar por un modelo más sostenible basado en la gestión de la demanda y en la generación distribuida basada en fuentes energéticas renovables. Entiende que la empresa promotora no puede garantizar el origen de la electricidad transportada, ni asegurar que el balance final de energía transportada por la interconexión será favorable a las fuentes renovables, por cuanto ésta puede servir como línea de evacuación de instalaciones generadoras de todo tipo, incluidas las que utilizan combustibles fósiles o de origen nuclear.

El promotor contesta que no parece factible desarrollar y planificar la red de transporte en la provincia de Girona, la única que actualmente no dispone de un enlace a la red básica de transporte a 400 kV a nivel nacional, en un sólo proyecto. Se trata de un conjunto de instalaciones independientes que se deben acometer para asegurar el buen funcionamiento del sistema eléctrico en el Noreste de Cataluña, no constituyendo una instalación única, ya que cada una de ellas tiene fines independientes que se podrían cumplir más o menos parcialmente en el caso de que alguna de las otras no llegara a acometerse (alimentación a 400 kV a Girona, que sólo produce el 10% de su demanda punta, a la comarca de l’Alt Empordà y parte norte de la Costa Brava, alimentación al Tren de Alta Velocidad, que no es viable desde la red de distribución actual, y enlace con el resto de la red europea). El desarrollo de la red de transporte en Girona se mallará con la red nacional a través de los enlaces con Vic y Sentmenat y con el resto de la red europea a través de Baixas. Tanto en el documento inicial como en el estudio de impacto ambiental se ha incorporado documentación de ambos lados de la frontera, y la solución se ha tratado de forma conjunta. Se trata de proyectos recogidos en la Planificación de los sectores de electricidad y gas 2008-2016. Desarrollo de las redes de transporte. Como se ha verificado recientemente por un corte de suministro general a la zona de Girona-Costa Brava, derivado de un incidente producido en la línea a 220 kV Vic-Juiá, la alimentación a las comarcas gerundenses es muy precaria. De acuerdo con ello, aunque no constituye su justificación básica, la interconexión va a constituir un mallado con el sistema eléctrico francés que permitirá la alimentación a estas comarcas desde Francia, ante un eventual corte de la red de transporte desde el Sur y el este de Cataluña. ADIF decidió, a nivel nacional, alimentar las subestaciones de tracción del tren de alta velocidad desde la red de 400 kV, basándose en parte en que ello permite que los puntos desde los que se produce la alimentación se distancien hasta unos 60 km (frente a 30 km, en caso de alimentación a partir de la red de 220 kV). En la zona de Girona, además, la red de distribución es muy débil, ya que las líneas de 220, 132 y 110 kV se encuentran desde hace años trabajando en diversos períodos por encima del 100% de su capacidad nominal. Analizada la línea actual, se ha apreciado que es inviable su transformación a 220 kV, teniendo en cuenta que los apoyos no pueden soportar esta tensión, con lo que seria necesario implantar una nueva línea de 220 kV paralela a las existentes. La alimentación al Alto Ampurdán no es un objetivo básico de esta interconexión, para lo que ya se acomete el enlace Bescanó-Ramis-Santa Llogaia, pero ante un eventual problema, la alimentación a la comarca y las que la circundan podrá realizarse a través de esta línea (cumpliéndose el criterio de que cualquier punto de la red de transporte esté alimentado por más de una línea). La mejora de la interconexión, como reconoce la Comunidad Europea, permitirá una mejora de la capacidad de intercambio entre los sistemas eléctricos español y francés aprovechando economías de escala, así como favorecer el desarrollo de energías renovables que no emiten CO₂, por la mejor gestión de los excedentes nacionales (cuando existan), la utilización más eficaz de las centrales y la posibilidad de evitar la construcción de otras centrales (que generalmente son contaminantes y costosas) para la gestión de las puntas. Actualmente, es necesario en algunos momentos limitar la generación eólica por problemas de variabilidad de la generación y de capacidad de previsión, situación que podría evitarse con una mayor capacidad de interconexión entre España y Francia, permitiendo una mejor integración de la energía eólica en el sistema español y en el sistema europeo. La normativa de ferrocarriles (Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario, y su correspondiente Reglamento: Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre), así como la de carreteras (Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras y Reglamento General de Carreteras: Real Decreto 1812/1994, de 20 de septiembre) no permiten la utilización de las zonas de dominio público para la implantación de un proyecto de estas características. En el estudio de impacto ambiental (EIA) se recoge un análisis de la afección sobre la población de los campos eléctricos y magnéticos, no existiendo relación demostrada entre la exposición a campos magnéticos y eléctricos de frecuencia industrial y enfermedad alguna. En este caso, el nivel máximo de campo magnético que se produciría estaría por debajo de los valores recomendados.

Los Servicios Territoriales en Girona del Departamento de Economía y Finanzas de la Generalitat de Catalunya remiten la respuesta dada por Red Eléctrica a cada uno de los alegantes.

4.2.2 Consultas a administraciones afectadas:

A) Organismos que dentro del plazo han presentado escrito de oposición, que ha sido contestado por REE, a lo que no han presentado nuevo escrito de oposición:

El Ayuntamiento de Biure informa que los terrenos afectados forman parte del suelo no urbanizable mayoritariamente adscrito a suelos rústicos y agrícolas, pero con importantes puntos de interferencia con el sistema hidrográfico, dada la proximidad del río Llobregat. También se debe tener en cuenta el carácter de los terrenos como suelo de conectividad y protección del Plan Territorial del Ampurdán. Vista la envergadura y afecciones de las obras previstas, informa que habrá que tramitar un Plan Especial Urbanístico que defina el trazado y concrete las afecciones del proyecto.

El promotor contesta que las citadas instalaciones formarán parte de la red de transporte mallada peninsular, no tratándose de una instalación de la red de suministro, siendo su aprovechamiento no sólo supramunicipal sino supraautonómico, por lo que no existe un interés urbanístico a proteger. En cuanto a la afección a la interferencia con puntos importantes del sistema hidrográfico en la proximidad del río Llobregat de l’Empordà, catalogados como suelos de conectividad y protección de acuerdo con el Plan Territorial del Ampurdán, se ha de señalar que, como se recoge en el Anteproyecto y estudio de impacto ambiental, los cruces de los cursos fluviales afectados por el trazado se realizan mediante perforaciones dirigidas, que permiten superarlos por debajo del suelo sin provocar ninguna afección en superficie a los mismos, salvando las masas forestales presentes, y sin afectar al nivel freático, por lo que la alteración de estos puntos se puede considerar prácticamente nula, no alterándose las características de los mismos ni sus condiciones de conectores faunísticos.

El Ayuntamiento de Figueres considera que la estación conversora de Santa Llogaia d’Àlguema, por su volumetría edificada, supondrá una alteración importante de la percepción visual del paisaje de la zona, que será perceptible de forma inmediata desde la autopista AP-7 (distante unos 400 m), y desde la vía de acceso a la autopista (a 150 m). Propone el ocultamiento de la estación conversora con pantallas vegetales, en espacios perimetrales a las instalaciones dentro de la propia finca o con la adquisición de fincas vecinas. Considera indispensable que no se superen los valores establecidos en el Real Decreto 1890/2008, de 14 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de eficiencia energética en las instalaciones de alumbrado exterior. El proyecto habrá de compatibilizar la iluminación de seguridad con las inmisiones de luz al medio natural. Por lo que respecta al trazado de la línea soterrada en el término municipal de Figueres, los criterios iniciales prevén acertadamente su coincidencia con el trazado de la autopista, para no generar afecciones innecesarias sobre el territorio. Sin embargo, este criterio no se mantiene a partir del PK 4.500 hasta el 8.700. Por tanto, solicita que el trazado de la línea de alta tensión se ajuste al trazado y rasante de la AP-7 entre los puntos PK 4.500 y 8.300, y sobre todo entre los puntos PK 4.500 y 5.600, dado que en este tramo se van a realizar infraestructuras viarias de conexión y la nueva estación de ferrocarril del Alt Empordà que podrían resultar incompatibles con la propuesta de trazado tramitada.

El promotor contesta, en relación con el trazado de la línea y su ajuste con el trazado y rasante de la AP-7 entre los PK 4.500 y 8.300, y en especial entre los puntos 4.500 y 5.600, que toma nota de este requisito y hace notar que se están desarrollando los trabajos para la determinación del proyecto de ejecución de la línea de forma consensuada con los reponsables de la AP-7 (el Ministerio de Fomento y la concesionaria ACESA) de forma que se tendrán en cuenta estos aspectos con vistas a compatibilizar ambas estructuras, cumpliendo en todo caso con los requisitos con los que se ha determinado la traza del Anteproyecto y el estudio de impacto ambiental. Respecto a la protección del entorno rural de la estación conversora de Santa Llogaia, hace notar que en el estudio de impacto ambiental ya viene recogida la necesidad de desarrollar un proyecto de adecuación paisajística de la estación conversora, en el que se tendrán en cuenta no sólo soluciones de tipo vegetal (pantallas visuales formadas por arbolado) sino que se analizará la viabilidad de minimizar la afección visual de las edificaciones mediante otras actuaciones. En todo caso estas medidas y actuaciones se recogerán en el desarrollo del Proyecto de Ejecución de la Estación Conversora que se debe realizar. En relación con el cumplimiento de la normativa sobre eficiencia energética de las iluminaciones exteriores y la protección del medio nocturno, señala que en el estudio de impacto ambiental ya se recogía esta obligatoriedad, y así se realizará.

B) Organismo que dentro del plazo ha presentado escrito de oposición, que ha sido contestado por REE, y que ha reiterado el informe desfavorable:

El Ayuntamiento de Vilafant presenta escrito manifestando su oposición a la autorización solicitada y al estudio de impacto ambiental, dado que el Pla Director Territorial del Empordà presenta la desafección de la traza actual de la autopista AP-7, y en función de ello dicho Ayuntamiento prevé un corredor ferroviario central y un corredor viario al oeste de su término municipal, que integre las autovías A-2 y A-26 y la autopista AP-7. La ejecución de la línea eléctrica en paralelo con la AP-7 mantendría la fragmentación territorial y la difícil cohesión entre los barrios que configuran el municipio de Vilafant. Considera que falta documentación más detallada para poder valorar la afección real a los caminos y fincas afectadas, y la descripción de afecciones temporales y servidumbres permanentes, así como las compensaciones que se deriven de estas afecciones.

El promotor contesta que en el momento actual, si bien el Pla Director Territorial del Empordà propone la compactación de la N-II, transformada en autovía A-2, junto con la AP-7, en un único corredor al oeste de Vilafant, la realidad es que no hay un proyecto sobre este extremo. El planteamiento que viene recogido en el Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña 2006-2026 sólo incluye el desplazamiento de la A-2 (programado antes del año 2015). Además actualmente se está consolidando la AP-7, incluyendo un tercer carril en gran parte de su longitud, y manteniendo el trazado. Habiendo mantenido contactos con la Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, han señalado que no hay previsto a corto o medio plazo una modificación de la AP-7, aspecto igualmente recogido en el documento complementario remitido por dicho Ayuntamiento. En todo caso, la recién finalizada plataforma del tren de alta velocidad en el paso por la zona mantiene el corredor de infraestructuras y la situación de fragmentación ya existente.

Señala que la disposición final de la autopista A-2 no está totalmente definida, existiendo varias alternativas, planteadas desde distintos estamentos, que discurren por zonas de topografía sensiblemente más movida que la que se cruza en el anteproyecto presentado, pudiendo constituir un limitante de paso importante, e implicando movimientos de tierras muy apreciables en esa zona, en el término municipal de Avignonet de Puigventós. Además, las alternativas de la A-2 afectan parcialmente al espacio de la red Natura 2000 La Garriga d’Empordà (LIC y ZEPA ES5120025), y las formaciones vegetales presentes a lo largo de las mismas presentan mayor valor. La falta de un trazado final para la autovía A-2 condiciona cualquier trazado en paralelo con la misma, al que pudiera ajustarse el trazado de la línea eléctrica. Otro aspecto a tener en consideración es que la implantación de la línea de forma previa a la determinación de la A-2, implicaría un severo condicionante para ésta. Por otra parte, el trazado se ha determinado, en esta zona, en el pasillo que forman la AP-7 y el tren de alta velocidad, utilizando las vías de servicio de la primera para su implantación, debido a que a lo largo de la traza del tren de alta velocidad hay un mayor número de viviendas próximas al mismo. Asimismo, la utilización prácticamente en la totalidad del trazado de caminos rurales y las vías de servicio de las infraestructuras viarias existentes, permite la integración del trazado en el territorio con una mínima afección sobre las propiedades, dado que se consolidarán caminos existentes reduciendo la afección a las bandas laterales de éstos, en aquellos casos en que el ancho no fuera suficiente para albergar las dos zanjas. En todo caso la afección sería sensiblemente inferior a la que se provocaría en un hipotético paralelismo con la futura autovía A-2, ya que sería necesario cruzar en toda la longitud por terrenos hoy en día sin afección. De acuerdo con todo ello, y teniendo el cuenta que el condicionante marcado desde todos los estamentos para el trazado fue el aprovechamiento en la máxima longitud posible del trazado de las infraestructuras existentes, se optó por el paralelismo con la AP-7, por sus menores implicaciones para el medio ambiente y el territorio.

Sobre la información más detallada para la valoración de la afección a las propiedades, Red Eléctrica hace notar que los documentos sometidos a tramitación son el Anteproyecto y el estudio de impacto ambiental correspondiente, siendo en el proyecto de ejecución, a tramitar más adelante, donde se desarrollará y aportará la información detallada exigida por el alegante. En relación con las informaciones recogidas en el Documento complementario de alegaciones, Red Eléctrica señala que en el estudio de impacto ambiental se recogen las alternativas planteadas al nivel de detalle preciso. Los planos incluidos en el EIA se han realizado utilizando de base cartográfica el plano 1:5.000 del Institut Cartografic de Catalunya, presentándolos a escala 1:10.000. En relación con los impactos asociados al río Manol y el torrent den Serra, como queda recogido en el EIA, el cruce se realizará mediante sendas perforaciones dirigidas, salvando la vegetación rupícola presente en ambos, lo que posibilita que no se alteren sus características como reductos de biodiversidad o conectores. Las zonas afectadas de forma temporal por la implantación de la máquina y los tubos serán zonas no naturalizadas, en las que se repondrán los usos actuales inmediatamente después de acabada la construcción. En concreto, en ambos costados del río Manol las zonas son agrícolas, por lo que una vez finalizadas las obras se podrán roturar y sembrar devolviéndolas a su uso actual, sin mayores implicaciones para las mismas. En ambos casos, el cruce de estos dos cauces se realiza en las inmediaciones del cruce sobre los mismos de la AP-7, siendo zonas que han sufrido ya una alteración previa, y que presentan discontinuidades del bosque natural de ribera. Constituyen por tanto dos puntos de paso con una considerable mejor capacidad de integración que cualquier otro punto a lo largo de ambos cursos de agua. En concreto, en el caso del Torrent d’en Serra, el uso del paralelismo con la futura autovía A-2 implicaría tres cruzamientos, en lugar de uno, dado que se debería afectar al cauce principal y dos subsidiarios.

Respecto al impacto paisajístico, la principal medida es preventiva: la propia determinación del trazado y la definición de perforaciones dirigidas para el cruce de los cursos de agua y otras infraestructuras. En el EIA se incluye un análisis del impacto visual provocado por la línea, señalando que se circunscribirá a la banda de servidumbre desprovista de vegetación de tipo leñoso; sin embargo en el presente caso, el uso de caminos rurales y vías de servicio existentes para la determinación de la traza implica que el uso actual no va a cambiar, y que visualmente el camino va a tener las mismas características. En los tramos en que es preciso el cruce de un terreno de labor, dado que los cultivos existentes en las zonas cruzadas son gramíneas y leguminosas de secano, podrá compatibilizarse el uso. En cuanto a las perforaciones dirigidas, las distancias son suficientes como para que no se haya de modificar la vegetación existente en la superficie por la implantación de la servidumbre de paso de la línea. Por ello no habrá modificaciones de la calidad visual del entorno en estos puntos. De la misma forma no cabe hablar de impacto sobre la biodiversidad, o la pérdida de conectividad, ya que no se producirán cortas o desbroces en estas zonas.

La línea, en su disposición en paralelo inmediato en casi todo su recorrido con las otras infraestructuras existentes en el territorio, producirá un efecto sinérgico con las mismas más que por el efecto barrera, muy reducido en una línea soterrada, en cuanto a las servidumbres impuestas en el territorio, dado que a las impuestas por la autopista o el ferrocarril se deberán añadir las de la línea. Se ha de señalar en todo caso que al incluir la línea en las zonas de servidumbre, no de dominio público, de las anteriores infraestructuras, se reduce notablemente la carga que implica sobre el territorio. Respecto a otros aspectos, como la fragmentación hay que señalar que la línea, al ser soterrada, no provoca una fragmentación patente respecto a la mayor parte de los componentes del medio. En particular en el caso del uso de caminos existentes, dado que se consolidará un uso ya existente, propio del entorno. Otro aspecto importante de aprovechar las sinergias producidas por la proximidad de otras infraestructuras es la posibilidad del uso de los vertederos de las mismas, uso para el que también podrían utilizarse las numerosas canteras presentes en las zonas cruzadas.

En relación con posibles compensaciones a los municipios afectados, el promotor manifiesta que se actuará de acuerdo con la normativa sectorial vigente.

El escrito de Red Eléctrica de España, S.A., se trasladó al Ajuntament de Vilafant, que nuevamente contestó que no está de acuerdo con REE, reiterando el informe desfavorable con los mismos condicionantes, al considerar que la ubicación de la línea subterránea siguiendo el trazado de la autopista AP-7 contradice el planeamiento territorial aprobado y el estudio de ordenación de las infraestructuras en el entorno de Vilafant, el cual conlleva una menor fragmentación territorial, un menor impacto ambiental sobre el entorno natural y los barrios residenciales, una mayor calidad del entorno urbano de la nueva estacion, una mejora de la accesibilidad y, en definitiva, una mejora de la funcionalidad territorial.

C) Organismos que han presentado informe favorable y/o han expuesto algunos condicionantes que han sido aceptados por escrito por REE:

El Ayuntamiento de Capmany manifiesta su conformidad e informa favorablemente la documentación recibida, siempre y cuando dicho municipio reciba unas compensaciones, consistentes en inversiones y mejoras medioambientales y paisajísticas, en contraprestación al territorio afectado por el paso de la línea eléctrica, dentro de su término municipal.

El promotor toma razón de su conformidad con el proyecto, e indica que en relación a posibles compensaciones, actuará de acuerdo con la normativa sectorial vigente.

La Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento informa favorablemente, exclusivamente sobre el ámbito de afección del anteproyecto a la autopista AP-7, y con las condiciones siguientes:

Preservar, en su integridad y teniendo en cuenta los proyectos en curso, la zona de dominio público de la autopista AP-7.

Tener en consideración las condiciones definitivas de la autopista AP-7 (zonas expropiadas y zonas de protección de la misma) de conformidad con el proyecto de ampliación que está en fase de construcción entre Figueras Sur y La Jonquera.

Adecuar la solución prevista en el paralelismo entre los P.K. 13+200 y 14+000 de la AP-7, lado sentido norte, correspondientes al tramo entre los P.K. 18+500 y 17+700 del anteproyecto, por la previsión de construir a corto plazo un aparcamiento vigilado para camiones que conformará un elemento funcional más de la AP-7.

Que los cruces bajo la autopista AP-7 se proyecten lo más perpendicularmente posible al tronco de la autopista, no debiéndose instalar ningún tipo de instalación auxiliar de la línea eléctrica dentro de la zona de dominio de la AP-7.

Que con el proyecto constructivo aprobado se solicite la preceptiva autorización del Ministerio de Fomento en todos aquellos tramos en que la línea eléctrica quede dentro de la zonas de protección de la autopista AP-7, de conformidad con lo que establece la normativa vigente de carreteras (100 m desde la arista exterior de la explanación de la autopista).

Que en la medida de lo posible se preserven los terrenos expropiados para la construcción de la AP-7. En caso de que se ocupen dichos terrenos, la sociedad concesionaria hace reserva expresa de los derechos económicos que le pudieran corresponder.

El promotor toma nota de que se informa favorablemente el anteproyecto y estudio de impacto ambiental, en relación exclusivamente a la afección a la autopista AP-7, aceptándose expresamente los condicionados establecidos en el escrito. Sobre la obligatoriedad de preservar en su integridad la zona de dominio público de la autopista AP-7, y la necesidad de adecuar el proyecto constructivo de la línea eléctrica a las condiciones definitivas de la AP-7 en su proyecto de ampliación, REE señala que:

Toma nota de esta obligatoriedad, por lo que el proyecto de ejecución de la línea se desarrollará respetando en toda su longitud la zona de dominio público de la autopista AP-7, salvo en los casos en que será preciso cruzar por debajo de la misma transversalmente, que se desarrollarán lo más perpendicularmente posible, y para lo que se solicitará la preceptiva autorización del Ministerio de Fomento.

Asume el requisito de mantener reuniones de trabajo con esa Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña y la concesionaria ACESA, con el objeto de determinar un trazado viable que respete las condiciones establecidas para las zonas de dominio público y de servidumbre de la AP-7, para lo cual solicita documentación del proyecto de ampliación.

La Unidad de Carreteras en Girona de la Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña, de la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento, en relación a las carreteras N-II y N-260 y futuro trazado de la A-2, fija para los cruces subterráneos una cota mínima de resguardo de 2 m, entre la parte superior de la obra de cruce y la rasante de la carretera. Además, en la redacción del proyecto constructivo deberá justificarse la resistencia de la conducción ante las solicitaciones por tráfico de las carreteras. Las correspondientes arquetas de registro a cada lado del cruce deberán quedar fuera de la zona de dominio público de la carretera.

REE toma nota de su no oposición al anteproyecto y estudio de impacto ambiental de la Estación Conversora de Santa Llogaia, en relación exclusivamente a la afección a las carreteras N-II y N-260 y al futuro trazado de la autovía A-2. En relación con la afección sobre estas infraestructuras viarias provocadas por el trazado de la Interconexión Santa Llogaia-Francia, señala:

Toma nota de la obligatoriedad de obtener la preceptiva autorización de la D.G. de Carreteras del Ministerio de Fomento, de forma previa al inicio de la construcción de la línea eléctrica.

El proyecto de ejecución de la línea se desarrollará cumpliendo en toda su longitud el condicionado de respetar la zona de dominio público de las carreteras N-II y N-260, salvo en los casos en que será preciso cruzar por debajo de las mismas, cruzamientos que se desarrollarán lo más perpendicularmente posible a las mismas, realizando todos los cruces mediante perforaciones dirigidas, manteniendo una cota mínima de resguardo de 2 m, justificando la resistencia de las conducciones ante las solicitaciones de tráfico de ambas vías y procediendo a la colocación de las arquetas de registro fuera del mismo, para lo que se solicitará la preceptiva autorización.

En relación con los proyectos constructivos en redacción de la autovía A-2, REE asume el compromiso de mantener reuniones de trabajo con esa Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña, con el objeto de determinar un trazado viable para la línea eléctrica que compatibilice ambas infraestructuras, para lo cual solicita documentación del Proyecto constructivo de la autovía A-2.

En relación con la compatibilidad de la futura interconexión con las líneas de fibra óptica dispuestas en las canalizaciones de la A-2, cabe señalar que la línea eléctrica en corriente continua es perfectamente compatible con ellas, como muestra el hecho de que, a lo largo de la misma, discurren dos cables de fibra óptica para control y comunicaciones de la propia interconexión.

La Dirección General del Patrimonio Cultural del Departamento de Cultura y Medios de Comunicación de la Generalitat de Cataluña informa que no existe ningún elemento del Patrimonio Arquitectónico documentado que se vea afectado directamente por el proyecto. Se han identificado impactos sobre 9 elementos del Patrimonio Arqueológico documentado. En cinco de ellos, por su entidad o por haber sido excavados en su totalidad, no es necesario aplicar ninguna medida específica de protección. Se propone como medida correctora la retirada del sustrato vegetal en toda la zona afectada por el proyecto, para comprobar la existencia de restos arqueológicos relacionados con los yacimientos. En los yacimientos YA 5 Rec de la Calçada/Via Augusta y YA 12 Camí Pla de Palaus, por tratarse de estructuras viarias, una relacionada con la Via Augusta y otra con un camino histórico, la afección será en el tramo donde sean cruzados transversalmente por la línea subterránea. Se propone la delimitación, excavación y registro de la parte afectada por el proyecto, y cuando se tenga la documentación de los restos que permita garantizar la preservación de los valores culturales, dicha Direcció General deberá autorizar el desmontaje de los restos. El proyecto deberá contemplar la reposición y continuidad de cada uno de los caminos afectados por la obra. En relación a los yacimientos arqueológicos YA 6 Pont de Molins (donde se ha identificado a nivel superficial material cerámico de época ibérica y romana) y YA 10 Pla de Palaus (con dos fases de ocupación humana, una prehistórica y otra romana, destacando las estructuras de una villa romana de época augustal, s. I dC), como medida correctora propone la realización de sondeos arqueológicos para comprobar la presencia o no de estructuras arqueológicas en el subsuelo. Si los resultados fueran positivos desde el punto de vista arqueológico, sería necesario realizar una excavación en extensión.

En los trabajos de prospección arqueológica superficial realizados sobre los terrenos afectados por el proyecto se han localizado 13 elementos defensivos relacionados con la Línea de Defensa Pérez, de los Pirineos (construcciones del tipo de nidos de ametralladoras, observatorios, etc.), y 13 edificios relevantes no catalogados, relacionados con los trabajos del campo, y dos hitos de piedra; ninguno de ellos es afectado directamente por el trazado de la línea, aunque pasa muy próxima. Se propone evitar la afección a estos elementos; en el caso de que no se pueda evitar, se deberá hacer un estudio de detalle, con documentación perimétrica y fotográfica. En relación con los dos hitos, es importante no desplazarlos de su lugar original; en caso de que no se pueda evitar, se propone su restitución. Como medida arqueológica de carácter general, se propone la realización de un control arqueológico durante los movimientos de tierras en todos sus aspectos (desbroces, excavaciones, apertura de caminos, vertederos temporales, etc.) y a lo largo de toda la zona ocupada por el proyecto.

La citada Direcció General informa favorablemente el proyecto y el estudio de impacto ambiental, y considera que el tratamiento dado al patrimonio cultural es correcto, quedando bien entendido que se llevarán a cabo todas las medidas correctoras propuestas y recogidas en el estudio de impacto ambiental, en el Proyecto de Intervención Arqueológica. Considera que las medidas correctoras que se proponen son adecuadas, exceptuando las que hacen referencia al yacimiento YA 10 «Pla de Palaus», entre los P.K. 23+600 y 23+750, puesto que se afecta de forma directa a los restos conservados de la villa romana. Para este caso propone dos soluciones alternativas para garantizar la preservación de los valores culturales:

Desviación del trazado de la línea subterránea en esta zona para evitar la afección de los restos conservados.

Realización de una perforación dirigida (horizontal) para hacer pasar la conducción de la línea por debajo de los restos arqueológicos.

REE toma nota de que se informa favorablemente el proyecto. En todo caso se mantendrá un seguimiento arqueológico, a través del Programa de Vigilancia Ambiental, y un control arqueológico durante los movimientos de tierras a lo largo de todo el trazado de las zanjas. En relación con el yacimiento YA 12 Camí Pla de Palaus, no se actuará hasta no contar con la autorización de desmontaje de los restos. Para los yacimientos YA 5 Rec de la Calçada/Via Augusta y YA 6 Pont de Molins, se acepta la realización de sondeos arqueológicos, y en caso de comprobar la existencia de estructuras será necesario realizar una excavación en extensión. En el caso del YA 5 se procurará cruzar mediante una perforación dirigida, que no afecte a la calzada. Para el YA 6 se acometerá la realización de los sondeos a lo largo de todo el trazado a través del yacimiento, así como a lo largo del camino paralelo a la AP-7, y en el caso de resultados positivos se acometerá una excavación en extensión para localizar un paso que no afecte a las estructuras presentes. Para el YA 10 Pla de Palaus (P.K. 23+600 a 23+750) y previamente a la aprobación del Proyecto de Ejecución de la Interconexión, se realizarán los sondeos a lo largo del trazado hasta localizar el geotextil de protección; una vez localizado, se limpiarán mediante métodos manuales los elementos arqueológicos ya documentados en el año 2005, y se solicitará a la Dirección General de Patrimonio Cultural el control arqueológico del desmontaje de los restos arqueológicos afectados. Además se ha de prever la posibilidad de localizar otras estructuras arqueológicas, en cuyo caso será preciso acometer la realización de una excavación en extensión de las mismas. REE toma nota igualmente de que las actuaciones propuestas en el YA 10 Pla de Palaus, entre los P.K. 23+600 y 23+750, se deberán complementar con el fin de no afectar de manera directa a los restos conservados de la villa romana existente. De acuerdo con ello y para hacer compatible el proyecto con la misma, se analizará la viabilidad de las soluciones propuestas por la citada Dirección General, que permitan pasar por debajo de los restos arqueológicos sin afectarlos. La solución definitivamente adoptada se consensuará con la Dirección General de Patrimonio Cultural, y se presentará para su aprobación en el Proyecto de Ejecución a tramitar de la instalación.

La Diputación de Girona remite un estudio de minimización de los impactos ocasionados por las substaciones de la Mat a las comarcas gironesas.

El promotor, analizada la documentación, únicamente encuentra una mínima mención al proyecto en tramitación, dado que el documento remitido se refiere a otros proyectos y expedientes. En todo caso, toma nota de la no oposición a las instalaciones de referencia, así como del interés en la adopción de medidas para minimizar el impacto de la estación conversora de Santa Llogaia, para lo que se adoptarán las medidas recogidas en el estudio de impacto ambiental.

La Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento informa que la estación conversora alterna/continua de Santa Llogaia se proyecta en las inmediaciones (50 m de distancia mínima, aproximadamente) del trazado del tramo Barcelona-Figueras de la línea de alta velocidad Barcelona-Frontera francesa, tramo actualmente en construcción por ADIF, organismo adscrito al Ministerio de Fomento. Respecto a la línea subterránea en corriente continua a 320 kVcc Santa Llogaia-Frontera francesa, algunos tramos de la nueva línea eléctrica en zanja hormigonada discurren adosados a la plataforma del nuevo ferrocarril de alta velocidad, por lo que probablemente quedarán dentro de las zonas de protección del ferrocarril definidas en la legislación sectorial vigente: Ley del Sector Ferroviario (Ley 39/2003, de 17 de noviembre), y su correspondiente Reglamento del Sector Ferroviario (Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre). En virtud de lo anterior, en el caso de la estación conversora alterna/continua de Santa Llogaia, una vez desarrollado el correspondiente proyecto constructivo, las pertinentes autorizaciones administrativas deberán tramitarse ante ADIF, como organismo encargado de la construcción y mantenimiento del tramo Barcelona-Figueras de la línea de alta velocidad Barcelona-Frontera francesa. En lo referente a la línea subterránea en corriente continua a 320 kVcc Santa Llogaia-Frontera francesa, una vez desarrollados los correspondientes proyectos constructivos, las pertinentes autorizaciones administrativas para la ejecución de las obras en zonas de protección del ferrocarril deberán tramitarse ante la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento, como organismo responsable de la concesión otorgada a TP Ferro para el tramo Figueras-Perpiñán de la nueva línea de alta velocidad Barcelona-Frontera francesa.

El promotor toma razón de su conformidad con el proyecto, así como de las afecciones que la instalación podría suponer en los bienes tutelados por dicho organismo, aceptándose expresamente los condicionados establecidos en su escrito. En concreto, se toma nota de que la subestación de Santa Llogaia, colindante con la estación conversora, es a su vez colindante con una subestación denominada subestación ADIF, y de que en el desarrollo del proyecto constructivo de estas instalaciones se deberán tramitar ante ADIF las pertinentes autorizaciones administrativas. Desde el inicio de los trabajos para la determinación de la Interconexión se han mantenido cauces de comunicación permanentes con ADIF, al igual que con TP Ferro, para verificar la coordinación entre ambas infraestructuras.

La Dirección General de Coordinación del Mercado Interior y otras Políticas Comunitarias del Ministerio de Asuntos Exteriores y de Cooperación informa que en mayo de 2009 se remitió una Nota Verbal a la Embajada de Francia en Madrid, consultando a las autoridades si Francia deseaba participar en el procedimiento de evaluación ambiental del proyecto, dada la dimensión transfronteriza del mismo, y siguiendo lo previsto en la Directiva 97/11/CE, relativa a la evaluación de impacto ambiental, y que las autoridades francesas no habían mostrado interés en participar.

El promotor toma nota de la comunicación al Gobierno de Francia, y manifiesta que en las conversaciones mantenidas con los estamentos franceses se ha constatado la continuidad de la Interconexión a ambos lados de la frontera y se han evaluado los impactos que se provocan en los dos países, tal como queda recogido en los Estudios de Impacto Ambiental desarrollados tanto en el lado español como en el francés.

ENAGÁS, S.A., informa que no se produce ninguna afección con instalaciones en producción de ENAGÁS, S.A.

Gas Natural Distribución informa que, según los datos registrados en sus archivos, actualmente no hay instalaciones de esa Compañía en la zona indicada.

Endesa Distribución Eléctrica, S.L. solicita una solución conjunta de entrada/salida de líneas tanto de los parques de 400 kV como del de 132 kV propiedad de Endesa Distribución Eléctrica. Informa que la ubicación del parque de 400 kV interfiere con líneas de 132 kV existentes propiedad de Endesa Distribución Eléctrica, que habrá de desplazar, con cargo a REE.

El promotor toma razón de su conformidad con el proyecto, así como de las afecciones que la instalación podría suponer en los bienes tutelados por dicho organismo, aceptándose expresamente los condicionados establecidos en su escrito. En concreto, REE asume el compromiso de que en la determinación del trazado en fase de Proyecto de Ejecución de la salida de la Estación Conversora de Santa Llogaia, éste se deberá consensuar con esa compañía, con el fin de elaborar una solución conjunta de entrada y salida de líneas de los parques de 400 kV y 132 kV. Igualmente, aunque no sea objeto de este expediente, toma nota de lo señalado por esa compañía sobre la situación de la futura estación de Santa Llogaia y las líneas de 132 kV propiedad de la misma.

HC Energía informa que el proyecto afecta a sus redes de gas, por lo que al menos con 48 horas de antelación deberán comunicar el inicio de las obras. En el caso de que no se puedan adaptar las obras para hacerlas compatibles con las instalaciones existentes, será necesario analizar y presupuestar una variante que se deberá solicitar a su Departamento de Afecciones. Según el Real Decreto 919/2006 de 28 de julio por el que se aprueba el Reglamento técnico de distribución y utilización de combustibles gaseosos y sus instrucciones técnicas complementarias, el solicitante no podrá dar comienzo a sus trabajos hasta que haya recibido y aceptado formalmente la información correspondiente a la localización de las instalaciones, debiendo utilizarla de forma adecuada con el fin de no dañar las instalaciones de distribución de gas.

El promotor toma razón de su conformidad con el proyecto, así como de las afecciones que la instalación podría suponer en los bienes tutelados por dicho organismo, aceptándose expresamente los condicionados establecidos en su escrito. Indica que se aprecia que se cruzan o se va en paralelismo con tres gasoductos de su propiedad, por lo que en fase de proyecto de ejecución, cuando se conozca con mayor detalle el trazado propuesto de la interconexión eléctrica, se definirán en detalle las actuaciones a desarrollar para compatibilizar la Interconexión eléctrica con las infraestructuras de gas existentes y en proyecto.

La Subdelegación del Gobierno en Girona no encuentra ninguna objeción al proyecto.

ADIF ha evaluado la compatibilidad de la instalación de la estación de conversión de Santa Llogaia con la plataforma ferroviaria y en principio no existe incompatibilidad de acuerdo con la información disponible. Se ha evaluado la interferencia y compatibilidad de los trazados de la línea eléctrica subterránea en los primeros 7,6 km de su trazado con la Línea de Alta Velocidad en el tramo Borrasà-Figueras, y aunque en principio no se observa incompatibilidad de trazados, para que la Dirección de Línea de Alta Velocidad Noreste pueda tramitar la necesaria autorización administrativa, se requiere el trazado acotado con coordenadas U.T.M. y que se concrete la definición del cruce proyectado en el PK 7,6 de la línea eléctrica, bajo la plataforma ferroviaria en el PK 614+450 de la Línea de Alta Velocidad.

Se consulta a AENA, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, que informa que su Dirección de Planificación de Infraestructuras emitirá informe de compatibilidad del proyecto con las servidumbres del Aeropuerto de Girona, correspondiendo a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, como organismo competente, la emisión del informe preceptivo de cumplimiento de las servidumbres aeronáuticas.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea comprueba que la instalación de la estación conversora alterna/continua de Santa Llogaia, de una altura de 25 m, se encuentra en terrenos que están afectados por las servidumbres aeronáuticas establecidas para el Aeropuerto de Girona, según Real Decreto 378/1988, de 8 de abril, por el que se modifican las servidumbres aeronáuticas establecidas en el aeropuerto de Gerona-Costa brava (BOE n.º 99, de 25/04/1988, con corrección de errores en BOE n.º 129, de 30/05/1988). Dicha Agencia resuelve autorizar la instalación de la estación conversora alterna/continua de Santa Llogaia, siempre que se realice en el emplazamiento y con las características indicadas en los documentos que acompañan a la solicitud. A su vez, dada la situación y altura de la instalación proyectada, si es necesaria la utilización de medios electromecánicos que superen la altura autorizada, deberá solicitarse la correspondiente autorización de forma previa y preceptiva a su instalación. Como condicionado a la Resolución, indica que la altura máxima de la instalación proyectada, incluidos todos sus elementos como antenas, pararrayos, chimeneas o cualquier añadido sobre la misma, así como los medios electromecánicos que puedan ser necesarios durante su ejecución, no excederá de 25,00 metros.

Telefónica comunica que por su parte no existe ningún inconveniente en cuanto a la ejecución de los trabajos, siempre que no resulten afectadas niguna de sus instalaciones y se cumpla la normativa vigente. En caso de existir, habrá que detallar, antes de la ejecución de los trabajos, las posibles afecciones a sus instalaciones y su solución técnica.

El promotor toma razón de la conformidad con el proyecto, así como de las afecciones que la instalación podría suponer en los bienes tutelados por dichos organismos, aceptándose expresamente los condicionados establecidos en sus escritos.

La Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Catalunya, una vez analizada la alternativa de trazado propuesta así como la solución en túnel adoptada para el cruce de los Pirineos, así como el análisis de sus impactos potenciales sobre los distintos vectores ambientales efectuada por el Estudio de Impacto Ambiental del proyecto, considera que se ha desarrollado bajo la óptica de minimizar los impactos ambientales.

En relación al río Llobregat d’Empordà-Riera de Torrelles, se realizan cruces del espacio fluvial en distintos puntos (en sectores protegidos y en otros sin protección), aunque siempre se realizarán con perforaciones dirigidas y, de acuerdo con el estudio de impacto ambiental, respetando el bosque de ribera asociado. También se han previsto perforaciones dirigidas en otros cursos (dos de los cuales en rieras incluidas dentro del ámbito del LIC del río Llobregat), así como en el Manol y la Muga que tambíen se encuentran incluidos dentro del Plan de Conservación de la nutria. Por esta razón, este espacio puede verse afectado si no se cumplen las medidas preventivas y correctoras estipuladas en el estudio de impacto ambiental y las condiciones específicas determinadas en el informe de este organismo. Los tramos donde se prevén cruzamientos en sectores del río Llobregat que no tienen ningún rango de protección, potencialmente pueden contener los mismos valores faunísticos que los tramos protegidos (especialmente barbo de montaña, espinoso, nutria y tortuga de riachuelo), por lo que las medidas a adoptar serán las mismas que para los tramos que cuentan con protección.

Durante la obra se deberá vigilar especialmente la no afección al bosque de ribera (al inicio y al final de las perforaciones) y garantizar las medidas preventivas estipuladas para evitar la contaminación de los sistemas fluviales que se cruzan. En el entorno de todos los cursos fluviales afectados por el proyecto, el estudio de impacto ambiental contempla específicamente la instalación de barreras de retención de sedimentos para evitar afecciones al sistema hidrológico, con el objeto de evitar el arrastre de materiales por las aguas. El EIA incorpora medidas preventivas para la protección de las aguas de los contaminantes, que se deberán aplicar correctamente para evitar las afecciones por contaminación de las aguas superficiales y/o subterráneas.

En relación a la nutria, se debe prever la parada biológica de las obras en en entorno de estos espacios fluviales si se detectasen zonas críticas de reproducción (actualmente no se han detectado).

En relación a las paradas biológicas, quedan establecidas en el EIA en todos aquellos espacios con bosque de ribera (con hábitats de interés comunitario), bosque o áreas con estrato arbustivo desarrollado, del 15 de marzo al 31 de julio.

También se debe prever la parada biológica en caso de cría de aguilucho cenizo (Circus pygargus) en cereal y el azulejo (Coracias garrulus) en el entorno de la traza (sobre todo en la zona cerealista entre Cabanes y Masarac); y del pico menor (Dendrocops minor) en el ámbito de choperas que se explotan en las proximidades de los ámbitos fluviales. Por esta razón, durante la época de reproducción, en el ámbito de las zonas cerealistas y de coscoja (poco afectada), se deberá comunicar con 15 días de antelación si está prevista la ejecución de trabajos, para poder realizar prospecciones previas complementarias y/o aportar a la dirección ambiental de la obra la información de interés que se haya podido recopilar.

Se deberá garantizar la menor afección posible de los prados mediterráneos (Thero-Brachypodietalia) y los coscojales asociados. También los sectores con alcornocal se deberán respetar en la medida de lo posible y restaurar adecuadamente. Las restauraciones deberán incorporar los elementos vegetales propios de las asociaciones vegetales afectadas, muy especialmente en los prados mediterráneos basófilos y las coscojas, los bosques de ribera y los alcornocales.

Si en el transcurso de la ejecución del proyecto se detecta cualquier otro animal o planta amenazada, se deberá comunicar inmediatamente al Departamento de Medio Ambiente y Vivienda, y tomar las actuaciones oportunas para reducir o corregir el impacto. Así mismo, durante la ejecución se deberá vigilar para que no se alteren las condiciones ambientales de los pasos de fauna existentes.

En este sentido, las medidas preventivas y correctoras propuestas incluidas en el EIA se consideran correctas para minimizar los impactos ambientales de la ejecución del proyecto, por lo que cobra especial importancia el Plan de Vigilancia Ambiental.

El promotor contesta que se extremarán las medidas preventivas y correctoras propuestas, a través del Programa de Vigilancia Ambiental, para garantizar su cumplimiento. Además se adoptarán las medidas recogidas en el informe de esa Dirección General en relación con la parada biológica de 15 de marzo a 31 de julio en el entorno de los espacios fluviales incluidos en el ámbito del LIC del río Llobregat, así como en el Manol y la Muga, y las zonas de bosque de ribera declaradas como hábitat de interés comunitario, cumpliendo en todo caso las medidas recogidas en el EIA.

Igualmente, toma nota de la necesidad de comunicar con 15 días de antelación la ejecución de trabajos en el cruce de zonas con presencia potencial de aguilucho cenizo, azulejo y pico menor. Se adoptarán las medidas precisas para garantizar la menor afección posible a los prados mediterráneos (Thero-Brachypodietalia), los bosques de ribera y los coscojales asociados, así como en los sectores con alcornocal, y restaurarlos adecuadamente.

A través del Plan de Vigilancia Ambiental (PVA) se controlará la posible identificación de otros animales o plantas amenazadas, y que no se alteren las condiciones ambientales de los pasos de fauna existentes.

Además se adoptarán las medidas concretas incluidas en el informe de esa Dirección General:

Redactar un plan de caminos, previo al inicio de los trabajos, para la ejecución de la zanja, las cámaras de empalme, las perforaciones dirigidas, el transporte de las bobinas y el tendido de la línea. Utilizando siempre que sea posible la ocupación temporal de la zanja para progresar. Señalar la ubicación de los acopios temporales y del parque de maquinaria de acuerdo con las directrices del EIA.

De acuerdo con lo establecido en el EIA, en los cruces de cursos fluviales se adoptarán las medidas necesarias para no afectar a la vegetación de ribera ni a las especies faunísticas relacionadas con el hábitat fluvial.

El paso de la tubería bajo lechos fluviales deberá diseñarse siguiendo la normativa vigente para la conducción de gases combustibles y las directrices establecidas en la guía Recomendaciones técnicas para el diseño de infraestructuras que interfieran con el espacio fluvial de la Agencia Catalana del Agua. El proyecto constructivo deberá ser informado por la Agencia Catalana del Agua.

En relación a la reutilización de vertederos creados durante la ejecución de otras infraestructuras, algunos de los cuales presentan un estado lamentable, se propone utilizar los excedentes de tierra vegetal procedentes de las obras de la estación conversora (y, si coincide temporalmente, de la Subestación de Santa Llogaia d’Àlguema) para su restauración, una vez éstos hayan recibido las aportaciones previstas de material.

Se deberá prestar especial atención para no afectar y/o restablecer la red de caminos interceptados (históricos, GR, rutas e itinerarios marcados, etc.), así como su señalización.

Atendiendo a la envergadura de la actuación referente a la Subestación y a la Estación Conversora de Santa Llogaia, se considera imprescindible la realización de un proyecto específico de integración paisajística. Además de las medidas de integración u ocultación propuestas en el EIA, se considerará la plantación de barreras de ciprés común (Cupressus sempervirens) además o en sustitución de las de chopos, puesto que éstos, siendo de hoja caduca, ofrecen una ocultación tan sólo estacional.

Cumplir con la normativa de contaminación lumínica recogida en el Decreto 82/2005, de 3 de mayo, por el que se aprueba el reglamento de desarrollo de la Ley 6/2001, de 31 de mayo, de ordenación ambiental del alumbrado para la protección del medio nocturno.

Cumplir con la normativa de prevención de incendios forestales, y especialmente el Decreto 64/1995, de 7 de marzo, por el cual se establecen medidas de prevención de incendios forestales.

Cumplir con la normativa sobre contaminación acústica recogida en la Ley 16/2002 de protección contra la contaminación acústica.

En fase de construcción se contemplarán las siguientes medidas preventivas y correctoras:

Fijar el horario de trabajo durante la construcción de la obra en el entorno de las zonas urbanizadas, como máximo, de las 08 h a las 20 h.

Ubicar el parque de maquinaria lo más alejado posible de las zonas habitadas.

Ajustar la emisión sonora de la maquinaria a las prescripciones que establece el Real Decreto 212/2002, que regula las emisiones sonoras en el entorno producidas por las máquinas de uso al aire libre, y las normas complementarias.

En el caso de descubrir restos arqueológicos o paleontológicos deberá cumplirse lo dispuesto en la Ley 9/1993, de 30 de septiembre, del Patrimonio Cultural Catalán y el Decreto 78/2002, de 5 de marzo, del Reglamento de protección del patrimonio arqueológico y paleontológico.

Para la ejecución de los trabajos, tanto de la línea eléctrica como de la Estación Conversora, se deberán extremar las medidas para minimizar la emisión de polvo y partículas, así como evitar en lo posible el paso continuado de camiones y maquinaria por dentro de los núcleos de población. Para ello, además de las medidas correctoras del EIA se adoptarán las medidas recogidas en el informe de esa Dirección General.

Finalmente, la Dirección General de Medio Natural y Política Forestal del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, en relación con el informe realizado en la fase de consultas previas, y una vez analizada la documentación aportada, realiza las siguientes consideraciones:

No es probable que el proyecto tenga repercusiones negativas significativas sobre espacios de red Natura 2000, siempre que se realice en los términos indicados en el proyecto.

El promotor en la documentación aportada descarta la afección a los taxones de flora Marsilea strigosa y Silene sennenii.

El EIA no considera necesarios los mecanismos solicitados para el escape de ejemplares de pequeños vertebrados, argumentando que las zanjas permanecerán abiertas el mínimo período posible. Sin embargo, desde esa Dirección General se considera necesario que se realicen inspecciones diarias en las zanjas que estén abiertas y se proceda al rescate de los pequeños vertebrados que pudieran haber caído en las mismas. En el caso de especies incluidas en el Anexo IV de la Directiva 92/43/CEE, se requerirá un protocolo de traslocación.

A continuación se señalan los aspectos concretos del desarrollo del proyecto constructivo, así como alguna propuesta adicional que se estiman necesarios desde dicha Dirección General:

Tanto los balances de los movimientos de tierras por tramos de ejecución de obra y las voladuras deberán quedar englobados en el plan de trabajo de la obra ajustado a las paradas biológicas mencionadas en el EIA y en la documentación complementaria, así como las que marque la Declaración de Impacto Ambiental.

Se debe dar un destino a las tierras sobrantes de las aperturas de la zanja, identificando su tratamiento y su posible reutilización o valorización. El último destino será el vertedero. Por tanto, el Proyecto Constructivo debería incorporar un anejo con el Plan de Gestión de Residuos y otro con el Plan de Gestión de Tierras.

Respecto a la fauna y vegetación, habrá que ajustar la escala del análisis de fauna que, de la más general empleada en la fase de EIA, deberá reducirse a escala de proyecto a la hora de fijar las actuaciones que se refieran a la fauna.

El proyecto constructivo debe incluir un estudio detallado con el tratamiento que se le va a dar al arbolado afectado por la ejecución de las obras. Dicha afección debe ser, en general, evitada y, sólo en los casos en los que sea estrictamente necesario por requerimientos técnicos del proyecto a realizar. Por tanto, en el proyecto constructivo debería existir un inventario pormenorizado de las especies vegetales afectadas por cualquiera de las actuaciones de obra contenidas en el Proyecto. Para el estudio de detalle, se realizará un inventario numerando y marcando todos los ejemplares afectados por los trabajos, de manera que queden perfectamente identificados en el momento de ejecutar las medidas previstas. Tras la realización del inventario de arbolado, se evaluará qué otros ejemplares pueden ser afectados indirectamente por los trabajos y, por tanto, deben ser protegidos. Cuando se estime que las operaciones o el trasiego de vehículos y maquinaria se vayan a realizar en las proximidades de áreas con arbolado, se colocarán protecciones individuales de fustes, antes de iniciar los trabajos, que se retirarán una vez terminada la obra.

El promotor contesta y toma nota de que se considera que el proyecto no tendrá repercusiones negativas significativas sobre los espacios de red Natura 2000, siempre que se realice en los términos indicados en el proyecto. Además se adoptarán las medidas recogidas en el informe de esa Dirección General en relación con las inspecciones diarias de las zanjas que estén abiertas y posible rescate de los pequeños vertebrados que pudieran haber caído en las mismas. En el caso de especies incluidas en el anexo IV de la Directiva 92/43/CEE, se procederá con el mismo protocolo propuesto en el EIA para la prevención de daños sobre la tortuga mediterránea.

Además, REE toma nota de las actuaciones y medidas a recoger en el desarrollo del proyecto de Ejecución, un Plan de Residuos y un Plan de Gestión de Tierras, recogiendo entre otros aspectos un plan de trabajo con los balances de movimientos de tierras por tramos ajustados a las paradas biológicas señaladas en el EIA, e indicadas por el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña, coincidentes con el período de 15 de marzo a 31 de julio en el entorno de los espacios fluviales incluidos en el ámbito del LIC del Río Llobregat, así como en el Manol y la Muga, y las zonas de bosque de ribera declaradas como hábitat de interés comunitario, cumpliendo en todo caso las medidas recogidas en el EIA. En el estudio de balances de tierras se recogerá en lo posible el destino de las tierras sobrantes de las aperturas de la zanja, identificando su tratamiento y su posible reutilización y valorización.

En el proyecto de Ejecución se incluirá además una aproximación de las actuaciones para la protección de la fauna, así como un Inventario pormenorizado de las especies vegetales afectadas por las actuaciones de la obra de forma directa o indirecta. En este sentido, se recoge lo señalado por esa Dirección General, en relación con que la afección al arbolado debe ser en general evitada, y sólo proceder a la misma en los casos en los que sea estrictamente necesario por requerimientos técnicos. En aplicación de esto, en la fase de construcción se señalarán los árboles que deban ser eliminados y aquéllos que deban respetarse, de forma clara y diferenciada para evitar equívocos. De éstos últimos, en aquéllos que se aprecie que pueda existir el riesgo de provocarles daños, se adoptarán las medidas de protección necesarias para evitarlo, encintándolos o protegiéndolos mediante tablones.

5. Integración de la evaluación.

5.1 Análisis ambiental para selección de alternativas. La alternativa cero (no realización del proyecto) iría en contra de los principios de optimización del sistema eléctrico nacional y europeo (está considerado proyecto prioritario no sólo para los países directamente enlazados, sino para el conjunto de la Unión Europea, y a nivel nacional está incluido en la Planificación de los Sectores de Electricidad y Gas 2002-2011). Además, la realización del proyecto supone una serie de beneficios ambientales indirectos, de mejora de la seguridad, calidad y estabilidad del sistema, favoreciendo el incremento de la generación a partir de energías renovables, que benefician al conjunto de emisiones de CO₂, y que no se obtendrían si el proyecto no se desarrollara.

A) Estación conversora de Santa Llogaia. La obtención del emplazamiento óptimo (en la zona de menor valor ambiental) es, en la mayoría de los casos, el mejor método aplicable para la minimización de los posibles impactos imputables a la construcción de la estación. Sin embargo, las alternativas de emplazamiento son reducidas, ya que, por definición, la instalación debe situarse inmediata a una subestación del sistema eléctrico nacional, en la que pueda volcarse al sistema eléctrico la energía transformada. Se utilizará la subestación más próxima, la de Santa Llogaia, actualmente en tramitación y con informes favorables de la Dirección General de Energía y Minas del Departamento de Economía y Finanzas y del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña, con el fin de evitar la implantación de otra subestación de 400 kV en la zona, y las líneas de enlace entre ambas.

La estación conversora de Santa Llogaia contará con dos sistemas de conversión independientes, de una potencia nominal de 1000 MW cada uno. Estos dos sistemas se conectarán a sendas calles del parque de 400 kV de la subestación de Santa Llogaia.

El emplazamiento considerado está situado en el paraje del Pla de Vilamorell, en el sector occidental del término municipal de Santa Llogaia d’Àlguema, al sur de la ciudad de Figueres, en la comarca de l’Alt Empordà. Se situará en unas parcelas agrícolas llanas al oeste del núcleo urbano y de la confluencia entre la acequia Aragall y la riera de Àlguema, afluentes del río Manol, que suelen llevar agua sólo en épocas de fuertes lluvias. El núcleo de Santa Llogaia d’Àlguema se localiza a unos 600 m de las parcelas donde se ubicará la estación conversora. No hay ninguna vivienda localizada cercana al emplazamiento, siendo la construcción más cercana una granja situada a unos 100 m de las parcelas, que ha sido expropiada por la construcción del TAV. Es una zona muy bien comunicada, y bastante alterada por las actividades humanas, en especial la agricultura y más recientemente también por actividades ganaderas e industriales. Cabe citar, también, las infraestructuras viarias (AP-7, enlace de ésta con la N-II y su peaje, carretera GIV-5128, GIV 6229, GIV-529...), ferroviarias (trazado RENFE Barcelona-Portbou, trazado del TAV, en fase de construcción), energéticas (línea a 132 kV de Juià a Figueres, línea a 400 kV Bescanó-Santa Llogaia, en proyecto), además de la cercanía de importantes polígonos industriales.

En la zona concreta donde se situaría la estación conversora, de aproximadamente unas 3,38 ha de extensión, no se aprecia una red de drenaje patente. Los terrenos están constituidos básicamente por gravas, arenas, limos y arcillas y no presentan problemas de inundabilidad ni permeabilidad.

Desde el punto de vista faunístico, el ecosistema afectado es el característico de ambientes agrícolas o llanos abiertos, y no presenta una fragilidad especial, a excepción de que pueda nidificar alguna especie sensible como el aguilucho cenizo o el alcaraván, sin embargo la proximidad al núcleo de Santa Llogaia no hace probable esta circunstancia. En el ámbito de la estación no hay ninguna zona de especial protección para las aves (ZEPA), ningún área importante para la conservación de las aves (IBA), ninguna reserva natural parcial ni reserva natural de fauna salvaje, refugio de caza ni refugio de fauna salvaje, ni ningún otro enclave de interés faunístico reconocido o inventariado.

La parcela está en una zona llana, propia de la Depresión del Empordà, localizándose en una cuenca visual de amplias dimensiones. Dicha llanura interior es el paisaje más característico de la comarca, con campos de regadío y de secano bien trabajados y delimitados por márgenes plantados con árboles de ribera, principalmente sauces, resguardados de la tramontana por vallas de cipreses, y con una red de acequias y canales. Esta llanura es interrumpida sólo por algunas colinas o por alargamientos de las diversas sierras que la rodean, elevaciones a menudo se han aprovechado para el establecimiento de los núcleos urbanos. Los terrenos donde está previsto ubicar la estación se encuentran clasificados, según el Plan General de Ordenación Urbana de la zona de Figueres, como suelo urbanizable industrial, propuesto por el Ayuntamiento de Santa Llogaia d’Àlguema.

Para las instalaciones de conversión de corriente alterna/continua existen dos tecnologías disponibles, LCC (Line Commutated Converter) y VSC (Voltaje Source Converter). La mayor experiencia en este tipo de instalaciones se da en la tecnología LCC, ya que en VSC el número de instalaciones es muy reducido, al ser una tecnología muy nueva, siendo el mayor enlace existente actualmente de tan sólo 350 MW. Cabe señalar que la Interconexión entre la Península y las Baleares (la única instalación en corriente continua en España en la red de transporte, hoy en proceso de construcción) se está desarrollando con tecnología LCC. Otra ventaja que posee la tecnología LCC es que las pérdidas en el sistema de conversión son muy inferiores a las que se darían con la tecnología VSC.

Sin embargo, la tecnología LCC presenta una serie de limitaciones que hacen que no se considere la más apropiada, centradas esencialmente en la menor capacidad de respuesta ante un eventual cambio del sentido del flujo de paso de energía o un arranque en vacío/reposición de servicio («black-start»). En la tecnología VSC, el cambio o la reposición del servicio es casi instantáneo, casi como en la corriente alterna, y no provoca efectos en los cables. La capacidad de cambio en el sentido del flujo de energía podría no considerarse necesaria a una escala binacional, pero puede ser esencial a una escala supranacional, para la que se concibe esta instalación, dentro de un tramo de gran importancia en la red transeuropea de energía. Desde un punto de vista estrictamente ambiental, la alternativa VSC presenta una ventaja clara, ya que la superficie precisa (y, por tanto, los impactos sobre el suelo, la vegetación y la red de drenaje superficial) es sensiblemente menor.

En resumen, el promotor selecciona la alternativa VSC por las ventajas que representa para la explotación conjunta de los sistemas, al facilitar el funcionamiento continuado de la interconexión y el apoyo ante situaciones de emergencia a escala regional, nacional o europea, y desde el punto de vista ambiental, porque permite reducir la superficie afectada.

B) Línea subterránea en corriente continua Santa Llogaia-Frontera francesa. Respecto a la línea eléctrica, el promotor ha tenido en cuenta distintos condicionantes legales, técnicos y ambientales, tomando como base especialmente la presencia de diversas infraestructuras lineales en el ámbito, especialmente la autopista AP-7/A-9, la carretera nacional N-II/RD-9 y el tren de alta velocidad. En este sentido, los principales condicionantes son los siguientes:

Es viable el paralelismo con las infraestructuras presentes, si bien pueden presentarse problemas en algunos tramos, en función de las características de las zonas cruzadas.

No es viable una traza soterrada en zonas con pendientes superiores al 10%.

En las zonas de sierra cruzadas es inviable definir un trazado que evite las masas forestales presentes, ya que forman la cobertura principal de la mitad norte del ámbito, lo que supondrá la eliminación de una banda de vegetación de interés (hábitats de interés comunitario). De acuerdo con ello, se analizarán en detalle las formaciones presentes, procurando discurrir por las de menor valor.

La presencia de localidades, salvo en el paso de Figueres y su entorno, y La Jonquera, no es un condicionante importante, dada la distancia libre entre éstas, y que además las dos infraestructuras básicas, la AP-7 y el tren de alta velocidad, discurren alejadas de ellas, salvo en el paso de Pont de Molins. Sin embargo, su presencia ha sido un condicionante básico en la determinación de las alternativas.

En la determinación de las alternativas es de suma trascendencia la toma en consideración de los dos macizos que protegen el frente pirenaico, espacios protegidos incluidos en la red Natura 2000 (LIC y ZEPA): los macizos de las Salines, al oeste, y la Albera, al este, localizados a lo largo de la frontera, formando un frente casi continuo en las zonas altas del macizo pirenaico en el ámbito analizado, que se interrumpe en el paso de La Jonquera, lo que determina una banda libre de condicionantes ambientales en la zona de paso al norte de dicha localidad. La anchura de estos dos espacios protegidos es creciente según se aumenta la distancia a este paso, así como la naturalidad del entorno, el valor de las masas forestales presentes, y la presencia de especies faunísticas de interés.

Es viable determinar trazados que eviten la mayor parte de los espacios protegidos presentes, salvo los cursos subsidiarios del río Llobregat d’Empordà, dado que éstos cruzan perpendicularmente el avance de cualquier solución que se plantee.

Una vez definidos los condicionantes, el promotor ha considerado dos alternativas viables como corredores principales: el A, paralelo a la autopista AP-7 y el B, paralelo a la línea de alta velocidad Barcelona-frontera francesa. Para cruzar los Pirineos, en las inmediaciones de la frontera resulta inviable llegar a Francia siguiendo el paralelismo con las infraestructuras existentes (básicamente la autopista AP-7, la carretera N-II y el tren de alta velocidad), debido a la complicada orografía del terreno, por lo que se ha intentado aprovechar la presencia de pistas forestales que sirvan de apoyo a la construcción de una línea soterrada, planteando tres alternativas (C, D y E) para el paso de la frontera soterrado; o la construcción de un nuevo túnel bajo los Pirineos, dado que no es viable el uso de los túneles actuales del tren de alta velocidad para el paso de los cables.

Comparados los corredores A y B, no hay uno de ellos que constituya una alternativa de menor afección en su conjunto, sino que el menor impacto surge del aprovechamiento alternativo de tramos de los distintos corredores. Por tanto, no se ha realizado un análisis comparativo entre corredores, sino un análisis tramo a tramo para determinar la menor afección sobre el medio en cada uno de ellos. En relación con el cruce de la frontera soterrado, la opción C, atravesando el Col de Porteille, atraviesa zonas con elevadas pendientes y bosques de interés, afectando severamente a manchas de hábitats prioritarios vinculados a los cursos fluviales. La opción D aprovecharía caminos que acceden al Col del Priorat, discurriendo por masas cerradas de bosques autóctonos y comunidades faunísticas de interés, y pendientes muy acusadas en las proximidades del Col de Panissars. Finalmente, la E partiría de la entrada del túnel del tren de alta velocidad, por la zona oriental de la población del Perthús, por lo que habría que cruzar las numerosas infraestructuras de ese pasillo y el cauce del río Llobregat. Sólo existe una pista forestal que accede hasta el puerto de Panissars, que coincide con la calzada romana Via Augusta, por lo que es inviable su uso para el paso de los conductores.

De acuerdo con ello, la solución propuesta es una solución mixta, en la que se alternan el paralelismo con la autopista AP-7 y con el tren de alta velocidad para la construcción de la línea subterránea en superficie, y se realizará el paso pirenaico mediante la ejecución de un nuevo túnel. En la decisión se ha tenido en cuenta el resultado del proceso de consultas previas en España, la Concertación social llevada a cabo en Francia, y los condicionantes del territorio identificados, de forma que al final del proceso se dispuso de un corredor considerado como el de menor afección sobre el territorio, y un paso de frontera único.

Se ha previsto una configuración de dos sistemas independientes de ±320 kV, en dos zanjas paralelas e independientes, separadas una distancia suficiente para reducir la influencia térmica entre ellas, con un mínimo de 2 m de separación. Las zanjas llevan los cables entubados y éstos embebidos en un bloque de hormigón corrido de 1 m de ancho por 0,5 m de altura, en cada sistema, lo que supone una menor ocupación de terreno y menor volumen de excavación que en el caso de los sistemas en galería, y una mayor seguridad que los sistemas en cable simplemente enterrado.

Técnicamente existen tres alternativas: sistema VCC (Line Commutated Converter), sistema VSC (Voltaje Source Converter) con cables de alta tensión de masa impregnada o de aceite fluido, o VSC con cables de aislamiento seco. Se ha adoptado la tercera, al existir dudas sobre la capacidad tecnológica del sistema VCC en cuanto a algunos de los requisitos planteados para la interconexión, en particular la capacidad del cambio del sentido de flujo de la corriente. El tipo de cable es de aislamiento seco, que tiene la ventaja ambiental de no utilizar aceites o sustancias contaminantes como aislante, que en caso de reparación o accidente por rotura del aislamiento pudiera producir fugas.

5.2 Impactos significativos de la alternativa elegida:

A) Estación conversora de Santa Llogaia. Los daños sobre el suelo serán los provocados por los movimientos de tierra (cuyo volumen no será muy elevado) y el riesgo de contaminación del sustrato debido a vertidos accidentales.

Los impactos sobre el agua pueden comportar contaminación por sólidos en suspensión debidos a los movimientos de tierras, y riesgo de contaminación por vertidos de sustancias tóxicas, debido a posibles accidentes en la estación conversora. Los cursos de agua cercanos a la estación conversora son la acequia Aragall y la riera d’Àlguema, pero no se prevé que se vean afectadas.

En cuanto a la emisión de residuos (aceites, grasas, polifenilos, etc.) que puede generar la estación conversora, se realizará su correcta gestión, según la legislación vigente al respecto.

Las emisiones a la atmósfera son compatibles, ya que la vivienda más próxima se encuentra a una distancia suficiente (unos 600 m, en la población de Santa Llogaia d’Àlguema) como para que la afección sonora, por polvo y por campos electromagnéticos se encuentre por debajo de los valores fijados por la legislación vigente como aceptables. Las afecciones por radiointerferencias también se reducen con la situación del emplazamiento elegido.

El emplazamiento seleccionado es zona agrícola (campos de cultivo de secano), cabiendo citar únicamente la presencia de una cierta vegetación de ribera asociada a la riera de Àlguema y la acequia Aragall, situada a varias decenas de metros del emplazamiento, y el pequeño bosque de encinas (bosc d’en Rissec) situado a unos 100 m al norte de la infraestructura. No existe ningún espacio protegido ni ningún elemento del patrimonio cultural declarado o inventariado en el ámbito de estudio. No se afecta a ninguna infraestructura o desarrollo industrial, actual o futuro.

Solamente en el caso, poco probable, de que justo en la zona de estudio se hallase alguna pareja de alcaraván o aguilucho cenizo, el impacto sería crítico en el momento de la reproducción (abril-junio), mientras que una vez finalizada ésta, se consideraría compatible.

Al posible impacto generado por la presencia de la estación conversora, se unen los producidos por la subestación adyacente a la misma, de inminente construcción, además de la línea del TAV que se halla en fase de construcción, y la presencia del trazado de la autopista AP-7 que transcurre al oeste de la parcela y a la conexión entre ésta y la N-II al sur, con su correspondiente peaje. Sin embargo, los taludes creados por la construcción del trazado de TAV enmascaran parcialmente la visión de la estación conversora desde la población de Santa Llogaia d’Àlguema.

El diseño de la estación conversora comprende un conjunto de instalaciones eléctricas y una serie de edificaciones que, por su tamaño, son muy visibles, en particular debido a la altura de los pórticos y de los edificios, algunos de 25 m. Por lo tanto, el conjunto presentará una percepción alta, lo que supondrá un impacto de magnitud apreciable sobre el paisaje, en función de los valores del mismo y su calidad estética. Será visible desde un entorno bastante amplio, especialmente desde la autopista AP-7, ya que la cuenca visual es muy extensa al ser llana.

Respecto a los impactos imputables a la estación conversora, por el emplazamiento elegido, todos ellos serán reducidos, excepto el que se generará sobre el paisaje, y por ello sobre la población de Santa Llogaia d’Àlguema, donde se producirá una pérdida de calidad estética notable.

B) Línea subterránea en corriente continua Santa Llogaia-Frontera francesa. Comparando los impactos de las líneas eléctricas aéreas y soterradas, se señalan como efectos ambientales positivos de estas últimas, en fase de funcionamiento: la menor incidencia visual y paisajística, la inocuidad para la avifauna, en nulo riesgo de incendio en el cruce de masas forestales o la mejor aceptación social. Por el contrario, el soterramiento de una línea supone un incremento de otros impactos sobre el medio natural reseñables, como los relacionados con la ocupación de suelo, la pérdida de suelos productivos, la generación de materiales estériles de desecho, los daños a la red de drenaje y el nivel freático, la eliminación de cobertura vegetal natural y la fauna vinculada, o la afección al patrimonio arqueológico. En este caso, al tratarse de una instalación en corriente continua, la ocupación necesaria se reduce a menos de una tercera parte, frente a una instalación convencional en corriente alterna, dado que precisaría un mayor número de cables para la misma capacidad de transporte de energía, y éstos tendrían que estar más alejados.

El trazado, en el tramo español de la interconexión, tiene poco más de 1 km de túnel, y el resto corresponde a la línea soterrada (con sus respectivas cámaras de empalme). Esta última, en un 36,59% de su longitud discurre por viales con anchura suficiente, y un 40,53% corresponde a viales que deben ensancharse para la ocupación; además, se deberán realizar perforaciones dirigidas en ríos (5,03% del trazado), infraestructuras (4,23%) y un área de montaña (1,46%). Sólo un 12,16% corresponde a tramos con apertura de nuevo trazado, en los que no es viable aprovechar las infraestructuras viarias existentes, o no se salvan mediante perforaciones dirigidas, y en los que habría que considerar los impactos genéricos identificados.

En el 41% de la línea soterrada en que el trazado discurre por viales existentes que requieren ser ampliados (con un sobreancho de ocupación medio de 2 m), ello puede realizarse desde el lado de menor valor ambiental, e incluso en los tramos de mayor impacto o más vulnerables se puede limitar el ancho de ocupación en obra a tan sólo 5 m.

Tanto durante la fase de construcción como en la de funcionamiento se establece una servidumbre de paso necesaria para mantenimiento o eventuales reparaciones. Esta servidumbre afecta a lo largo de toda la traza a una banda de unos 7 m de ancho, en la que están limitados prácticamente todos los usos del suelo, salvo los cultivos herbáceos, y están prohibidas todo tipo de construcciones, especialmente las inmediatas o situadas sobre los cables.

La elección del trazado es la actuación, dentro del proyecto de una línea subterránea, que tiene una mayor repercusión sobre el medio, permitiendo atenuar los impactos. Los criterios básicos de diseño y los condicionantes ambientales de mayor relevancia suponen que en general la línea recta sea inviable, y se adopta la traza que suponga la menor alteración sobre el conjunto de los elementos del medio.

Es importante señalar las numerosas infraestructuras lineales en el corredor de Figueres-La Jonquera, en construcción o planificadas (autopista AP-7, autovía A-2, carretera nacional N-260, carreteras locales, nueva circunvalación de Santa Llogaia en proyecto, ferrocarril Barcelona-Girona-Figueres-Cerbère, línea de alta velocidad Barcelona-frontera francesa, líneas eléctricas Juià-Figueres de 132 kV, Banyoles-Figueres de 66 kV y la futura línea Bescanó-Ramis-Santa Llogaia con su correspondiente subestación en Santa Llogaia; así como varios polígonos industriales y un centro penitenciario), que suponen un impacto acumulado sobre los sistemas naturales.

Entre los criterios de diseño están: el alejamiento de núcleos urbanos y zonas con mayor densidad de habitantes, paralelismo con infraestructuras viarias (del lado contrario a las zonas habitadas, para aprovechar el apantallamiento visual de sus taludes y terraplenes), discurrir siempre que sea viable por zonas llanas, seguir las líneas de contraste creadas por los cambios topográficos, geológicos o de vegetación, límites de campos de cultivo, etc. Entre los condicionantes ambientales que ha considerado el promotor están las respuestas al trámite de consultas previas, el aprovechamiento de terrenos afectados por las obras del TAV, discurrir por la proximidad de canteras y/o graveras que permitan minimizar la presencia de materiales excedentarios en obras, evitar daños directos sobre zonas con especies protegidas de flora y fauna (especialmente el aguilucho cenizo, la tortuga mediterránea o la nutria), así como a los hábitats de especies de interés, espacios del PEIN, hábitats de interés comunitario, zonas de patrimonio histórico-cultural, proximidades de grandes superficies de agua y zonas utilizadas por las especies de anfibios y reptiles de interés. En este caso, el criterio prioritario ha sido evitar localidades, urbanizaciones y viviendas aisladas, y el segundo evitar en lo posible o minimizar la afección a espacios protegidos.

Una ocupación permanente de aproximadamente 5 m es más de tres veces inferior a la ocupación permanente de una instalación convencional en corriente alterna. Se prevé una superficie de ocupación de la línea soterrada (con sus cámaras de empalme) de 141.314 m², y unos excedentes de tierras (sobrantes y material pedregoso no aprovechable para relleno) de 39.059 m³, que se retirarán de forma inmediata a vertedero.

El paso a través de los Pirineos se efectuaría mediante un túnel de entre 3,5 y 5 m de diámetro interior, y una longitud aproximada de 8,5 km (1 km en territorio español). En la excavación del túnel, los excedentes de tierras son lógicamente mucho mayores, previéndose un volumen aproximado de excedentes en la boca sur o lado español del túnel de 120.000 m³, suponiendo que se realice un ataque desde los dos frentes, con dos tuneladoras. En el supuesto del uso de una sola tuneladora y ataque exclusivo desde España, los estériles evacuados por este lado de la frontera serían el doble, unos 240.000 m³.

El trazado discurre por suelos agrícolas en su mayor parte, y en menor medida forestales con un escaso riesgo de erosión. En todo caso, la mayor parte de terrenos excavados son plataformas de infraestructuras viarias existentes. Las pendientes por donde discurre el trazado son de entre un 0-10% en la parte inicial y media del tramo, y algo mayor en el tramo final antes de embocar en el túnel, si bien en estos terrenos finales el trazado se ajusta a viales existentes o superficies alteradas por las obras del tren de alta velocidad, por lo que el riesgo de deslizamiento de laderas es muy reducido, o puede ser minimizado por la posibilidad de aplicar sin restricciones o condicionantes de espacio medidas de estabilización mecánicas. La accesibilidad es muy buena en todo el ámbito del proyecto, tanto por la suave orografía general como por la existencia de un importante corredor de infraestructuras (pistas y caminos de obra, todavía muy patentes, abiertos para la obra del tren de alta velocidad, caminos rurales y periurbanos, etc.). Así, sólo se requieren unos 3,8 km de nuevo trazado, repartidos en un número importante de tramos cortos. En estos casos, los accesos se realizarán siguiendo el mismo trazado de la instalación, de tal modo que el acceso se convertirá al final de las obras en la misma vía de servicio de la infraestructura. No se estiman pérdidas de suelo en las zonas afectadas por el túnel, porque todas las ocupaciones precisas se podrán ubicar en zonas ya alteradas por la construcción del túnel del TAV, actualmente parcialmente recuperadas, con espacio suficiente para la totalidad de las instalaciones precisas.

La excavación de las zanjas paralelas puede realizarse simultáneamente, si hay espacio suficiente, o alternativamente, teniendo en cuenta, además, la utilización del camino por los usuarios locales. Se pueden acometer las obras por tramos, y presentar una velocidad de avance diferente en cada tramo. Las cámaras de empalme, siendo necesaria una para cada sistema, no se emplazarán en paralelo, lo cual podría suponer una mayor ocupación que el ancho de servidumbre de 7 m, sino que se retranquearán una respecto a la otra.

El cierre de la zanja se realiza en tramos de 200 ó 300 m, y todas las labores duran en torno a una semana de trabajo. Para las cámaras de empalme en las que se utilizan elementos prefabricados de hormigón, el tiempo de realización de la obra civil no se prolonga mucho más allá de 10-12 días, por lo que el avance de la obra es rápido, y la maquinaria pesada vinculada a la misma sólo está en cada tramo y zona afectada un corto período de tiempo. Los materiales inertes excedentarios se retirarán de la obra según vayan siendo producidos, evitando su acumulación en plazos largos. En el caso de túnel la situación varía, dado que los trabajos en la boca sur se prolongarán desde el inicio de la obra hasta prácticamente el final de la misma, previsto en principio para finales de 2013.

La línea subterránea no cruza ni se acerca a ningún geótopo de interés. Se utilizará al máximo la red de caminos existentes. En los tramos en pendiente se reducirá al mínimo la apertura de nuevas vías de servicio, así como los movimientos de tierras en general, para evitar el inicio de procesos erosivos e incrementar la vida del acceso, siendo criterio general no sobrepasar pendientes longitudinales del 10%. La pérdida de suelo fértil se agravaría también notablemente en el caso en el que la traza discurriera por zonas en pendiente, por el incremento de la superficie afectada.

En el diseño de la línea subterránea se ha intentado minimizar la anchura lo más posible, adoptando un ancho de ocupación durante las obras máximo de 11 m y un ancho de servidumbre de paso final que se puede estimar en 7 m de media. Sin embargo, en tramos críticos, el ancho de ocupación en obra puede reducirse a un mínimo de 5 m, teniendo en cuenta la presencia de vegetación arbolada o de interés, casas habitadas, elementos del patrimonio cultural, proximidad del sector crítico del aguilucho cenizo, zonas con presencia de poblaciones de tortuga mediterránea u otros elementos de interés ambiental que aconsejen la reducción del ancho estándar.

La implantación de la línea soterrada implica la destrucción directa y completa de toda la cubierta vegetal (árboles, arbustos, matorral, cultivos, pastos, praderas, etc.) a lo largo de toda la superficie de ocupación, cuando ésta no se sitúa en un camino ya existente. El impacto tiene carácter permanente en las masas arbóreas cruzadas, dado que tanto en la zanja como en su proximidad inmediata no se puede permitir su permanencia ni se podrán implantar árboles que puedan, por la presencia de sus raíces, suponer un condicionante para su mantenimiento correcto. El impacto, que sería superior al que supondría un trazado en aéreo, se minimiza al seguir, siempre que ha sido posible, el viario de servicio ya existente, de modo que la ocupación o afección a la vegetación natural sea mínima. El trazado previsto ha evitado afectar a cualquier formación vegetal o especie protegida o singular.

En la construcción de la línea en túnel se puede presentar un posible impacto sobre los cursos de la red de drenaje de la boca del túnel, particularmente por el vertido de las aguas de refrigeración y eliminación de inertes finos que produce la tuneladora como sólidos en suspensión, y la posibilidad de detracción de un caudal para refrigeración. El caudal continuo necesario para el funcionamiento de la tuneladora se estima en unos 20 l/s, de los cuales son reutilizables 15 l/s que se recogen y tratan en las correspondientes balsas de retención de sedimentos y grasas, para el tratamiento del efluente de salida del túnel. Los otros 5 l/s se evaporan o pierden; en el caso de que se viertan, se realizará cumpliendo con la normativa vigente de vertido de aguas residuales en cauce público. La necesidad total continua de agua será, por tanto, de unos 5 l/s.

El promotor ha apreciado que en las zonas aledañas a la boca sur hay presencia de zonas viables (graveras, canteras y vertederos) para acumular el total de los estériles producidos, incluso en el caso de emplear una única tuneladora. El material extraído se depositará en un vertedero provisional, para su traslado a un vertedero definitivo, y se reutilizará el material que resulte apropiado para la fabricación de hormigones. Se pretende utilizar los vertederos habilitados para la construcción del TAV, hoy parcialmente restaurados y en los que sería necesaria su reapertura y posterior restauración, tras la finalización de las labores de acumulación de los vertidos producidos en el túnel.

Se emplea la técnica de perforación dirigida en el cruce de los cursos patentes de aguas permanentes y temporales, y siempre que se aprecie vegetación de ribera; pero no en el cruce de redes superficiales esporádicas de escasa entidad, tales como drenes de campos de cultivo, acequias de drenaje, cursos de escorrentía superficial en caso de fuertes lluvias, canales de riego, etc., en los que se procederá a su apertura y cierre en épocas de estiaje, y reposición a su disposición original en el plazo más breve posible. Los siguientes cruces de cursos fluviales se realizan mediante perforaciones dirigidas: río Manol, torrent d’en Serra, dos rieras sin nombre, el río Muga, el Llobregat d’Empordà en cuatro ocasiones, el río Merdança, el torrent de Bosquetós, el río de la Guilla y el torrente de Querols. La técnica de perforación dirigida permite salvar el curso fluvial a la profundidad necesaria, sin afectar la vegetación de ribera ni las aguas circulantes en superficie. Este mismo sistema se utiliza para salvar algún accidente orográfico o montaña de cierta entidad, evitando desmontes o trincheras de mayor afección al territorio, así como para cruzar infraestructuras de comunicaciones cruzadas por el trazado.

El riesgo de vertido de sustancias contaminantes se puede reducir, al cruzar los cursos fluviales mediante perforaciones dirigidas, no siendo preciso aproximar la maquinaria pesada a éstos. En el tramo del proyecto en túnel, el riesgo de vertido se concentra en las bocas, donde es posible la instalación de balsas de decantación, recogida y tratamiento de sustancias contaminantes. En el tramo del trazado en túnel, el vertido o aumento de sólidos en suspensión en los cursos de agua que drenan la boca del túnel puede ser muy importante, por la utilización de agua para el lavado de los dientes de la tuneladora, o el arrastre de materiales del túnel en construcción por el drenaje que provoca el propio túnel, por mínimo que sea. En todo caso, la recogida de la mayor parte del caudal, su encauzamiento y derivación a una instalación de decantación, localizada en el entorno de la boca del túnel, y la recirculación mediante un circuito cerrado del agua de refrigeración de la tuneladora, reduce este riesgo. En la fase de explotación no se producen pérdidas contaminantes, ni aún por rotura de la envoltura del cable, por la tipología de aislamiento seco elegida para los cables. El trazado de la línea no cruza ni se acerca a ninguna zona húmeda ni embalse.

Los tramos de nuevo trazado donde se afecta a arbolado son entre los PK 17+398 a 17+685 y 27+618 a 28+245, con una pérdida de superficie arbórea de unos 3.300 m², si se ajusta la obra en estos tramos a una anchura máxima de 5 m. En los tramos con necesidad de ampliación del ancho del vial existente, siempre se elegirá el lado con menos afección a la vegetación natural. Aún así, en algunos tramos hay vegetación natural en ambos lados o bien es imposible ampliar por uno de los lados, por la presencia de otra infraestructura. En estos casos, se afecta a vegetación natural en una superficie de 7.200 m², suponiendo una necesidad media de sobreancho de unos 2 m. El alcornocal (código 9330) es el único hábitat de interés comunitario directamente afectado, aunque siempre que ha sido posible se ha evitado su afección (en algún caso, desviando el trazado: alrededor del PK 17+000; o en otro caso salvando un monte de alcornocal mediante una perforación dirigida: PK 26+559 a 27+000). El hábitat 6220, zonas subestépicas de gramíneas y anuales del Thero-Brachypodietalia no se afecta, dado que en ese tramo el trazado discurre sobre viales de servicio de anchura suficiente. También se evitará el emplazamiento de las campas necesarias sobre estos hábitats.

No se afecta a ninguna de las especies florísticas destacables en el ámbito de estudio, de acuerdo con el estudio florístico encargado por el promotor. La infraestructura proyectada, aunque discurre cerca de una zona en la que se encuentra la población de Silene sennenii del castillo de Sant Ferran de Figueres, no llega a afectarla directamente, ya que en el punto en el que la infraestructura proyectada está más cercana a la población, se encuentra a 150-200 m de ésta (a la altura del PK 5+650). No obstante, debe evitarse cualquier perturbación sobre esta población durante la fase de construcción de la obra. No se halla ningún árbol monumental que pueda verse afectado por la línea.

No se afecta a ningún LIC ni ZEPA dentro del ámbito de estudio: la ZEPA y LIC ES5120025 Garriga d’Empordà se sitúa a más de 1 km del trazado; la ZEPA y LIC ES5120014 Massís de l’Albera a 50 m, la ZEPA y LIC ES512001 Massís de les Salines a 500 m, y la ZEPA y LIC ES5120005 Río Llobregat d’Empordà, a 80 m del trazado.

La implantación de una línea soterrada implica una serie de alteraciones directas sobre las especies de animales presentes en la zona de ocupación, sobre todo por eventuales pérdidas de ejemplares jóvenes en sus madrigueras y nidos, emisión de ruidos y vibraciones e introducción de estrés en el sistema, con importantes implicaciones durante las épocas más sensibles (reproducción y cría, migración, etc.), así como por eliminación accidental de ejemplares de especies de fauna de interés de escasa movilidad, o por constitución de una barrera temporal al paso de animales de pequeño tamaño y escasa movilidad, como micromamíferos, anfibios y reptiles. Dichas especies pueden sufrir aislamiento temporal en sus poblaciones, además del riesgo de caídas al interior de la zanja mientras ésta permanece abierta en la fase de obras. Este aspecto puede ser particularmente relevante en el caso de los anfibios durante el período reproductor, cuando se desplazan en busca de lugares de cría adecuados. Las labores de mantenimiento y reparaciones podrían producir nuevas molestias sobre la fauna.

Los biotopos faunísticos de mayor interés atravesados son los prados mediterráneos y las zonas subestépicas de gramíneas y anuales, a menudo acompañados por formaciones arbustivas con carrasca y paisajes mediterráneos abiertos en mosaico que son hábitats de importancia del aguilucho cenizo, la carraca o azulejo, el alcaraván o el lagarto común; los alcornocales, con poblaciones de tortuga mediterránea y biotopo de elevada diversidad faunística, y los bosques de ribera, particularmente el hábitat de interés comunitario prioritario 91E0, hábitat de la nutria y corredores biológicos de gran interés para la conectividad faunística. Destaca en el ámbito de estudio el corredor faunístico de sierra de l’Albera-les Salines, que no se afecta al cruzarse en túnel, los corredores fluviales del río Manol-riera d’Àlguema, y los ejes fluviales de la Muga y el Llobregat d’Empordà, que no son afectados por cruzarse mediante perforación dirigida.

Las especies faunísticas más sensibles son cuatro:

Aguilucho cenizo (Circus pygargus), que tiene un sector crítico que no se afecta (el trazado pasa a 200 m del sector, discurriendo por el interior de un polígono industrial). En todo caso el paso del trazado por sus hábitats de interés se realiza siempre por viales de servicio de ancho suficiente, sin afectar a la vegetación colindante.

Quebrantahuesos (Gypaetus barbatus): si bien el trazado mantiene casi todo su recorrido dentro del ámbito de su plan de recuperación, discurre por el corredor de infraestructuras presentes, que lo cruzan igualmente.

Tortuga mediterránea (Testudo hermanni), con dos poblaciones conocidas en el ámbito de estudio al oeste del río Llobregat: una entre los PK 25+000 y 26+300, donde el trazado discurre en el límite este del sector, y otra entre el PK29+300 y la boca del túnel.

Nutria (Lutra lutra), con poblaciones y zonas de tránsito a lo largo de los ríos Manol, riera d’Àlguema, Muga y Llobregat d’Empordà: en este caso, el paso de estos cursos fluviales y su vegetación de ribera asociada se realiza mediante perforaciones dirigidas, y no existen zonas de cría próximas al trazado (según confirma la Dirección General de Políticas Ambientales y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña) que obliguen a tomar medidas preventivas o correctoras.

En el caso de las especies piscícolas de interés, como el barbo de montaña (Barbus meridionalis) y el espinoso (Gasterosteus gymnurus), el promotor aprecia que no se afectan al cruzarse los cursos fluviales mediante perforaciones dirigidas. Y el cangrejo de río (Austropotamobius pallipes) y la tortuga de río (Mauremys leprosa) no mantienen poblaciones en el entorno del trazado proyectado.

En cuanto a la exposición a campos electromagnéticos, en el caso de una línea soterrada en continua, no existe campo eléctrico por quedar apantallado por las propias cubiertas aislantes, dentro del propio cable. Por otra parte, los enlaces de corriente continua generan un campo magnético continuo, que no tiene efecto inductivo sobre las instalaciones localizadas en las proximidades de la línea. Dicho campo magnético es estático, constante en magnitud y dirección, similar en sus características al campo magnético de la tierra (en torno a 50 µT en la zona), o los propios de los monitores de televisión y ordenadores, o los aparatos de resonancia magnética utilizados en Sanidad. Este campo, que en la vertical de la línea será en torno a 36 µT, decrece en razón inversa a la distancia al cable, por lo que a 20 m se sitúa por debajo de 1 µT, siempre en todo caso por debajo del límite marcado por la legislación europea para campos magnéticos generados por corrientes continuas, cifrado en 40 µT. En el caso del tramo del proyecto en túnel, el efecto de los campos electromagnéticos es despreciable, por la considerable distancia de los cables a la superficie del terreno. Las radiointerferencias debidas a la línea son de ámbito restringido y desaparecen a escasas decenas de metros del eje del pasillo.

Por lo que respecta al ruido, en la fase de funcionamiento, la instalación soterrada no genera ninguno. En la fase de construcción, el impacto estará en relación con el generado por la maquinaria utilizada, y con la distancia ente las zonas de actuación y las viviendas más próximas. En relación con los impactos asociados al ruido y a la contaminación por polvo y gases, el promotor ha considerado en 200 m la distancia máxima de afección a población permanente, señalando además la presencia abundante de canteras y graveras en diversos tramos del trazado, en las que de forma habitual se provocan ruidos similares, y la presencia habitual de maquinaria agrícola en las zonas de cultivos. El trazado siempre pasa a más de esa distancia de poblaciones o urbanizaciones, habiéndose localizado en dicha banda trece construcciones, que serán zonas de atención preferente donde implementar medidas de corrección sonora y frente a la generación de polvo durante las obras. No se han considerado las viviendas que están separadas del trazado por la autopista AP-7 u otra infraestructura de magnitud similar, por su impacto sonoro continuo y muy superior al de las obras, y/o el apantallamiento que puedan producir. En el caso del tramo en túnel, zona alejada de zonas urbanas o periurbanas, la contaminación por ruido se concentra en la boca, con lo que la posibilidad de su control es mucho mayor. Durante la fase de funcionamiento, en la explanada aneja a la boca sur del túnel existirán instalaciones auxiliares generadoras de ruido, que por su localización pueden ser apantalladas convenientemente, para evitar sobrepasar los niveles sonoros exigibles en espacios naturales.

El riesgo de incendio es prácticamente nulo en la fase de funcionamiento, y no muy elevado durante la construcción, aunque deberá ser tenido en cuenta, por la posibilidad de accidente involuntario (cigarrillos, fuegos mal apagados, chispas de soldaduras…) y dado que en algún tramo el trazado discurre por zonas forestales de elevado riesgo de incendio forestal, y más si las obras se realizan en época de alto riesgo de incendio forestal.

La gran mayoría de las superficies afectadas son terrenos agrícolas en producción, por lo que la afección a la agricultura puede ser relevante. Los cultivos de mayor interés económico son los de regadío, viñedos, frutales y olivares. El paso del trazado, siempre que ha sido posible, se realiza siguiendo el viario existente o en paralelo adyacente a grandes infraestructuras viarias presentes, minimizando la afección a las parcelas agrícolas por desestructuración de las mismas. Además, en los casos en que el nuevo trazado discurre por terrenos agrícolas directamente, se ha ajustado al límite de las parcelas. Una vez abiertas las calles, sólo muy ocasionalmente será necesaria la poda o corta de árboles adyacentes al camino de servicio, por razones de seguridad. La afección a la silvicultura es poco relevante, por la escasa superficie forestal afectada y su escaso valor productivo, con excepción de los alcornocales con producción de corcho en activo (afectados por la necesidad de ampliación del ancho del viario existente, entre los PK 18+594 a 19+096 y PK 20+043 a 20+335).

No se afectan vías pecuarias catalogadas, pero el trazado atraviesa una posible vía pecuaria no clasificada en el término municipal de Figueres, y otra en el término municipal de Agullana. Además, se afectan dos senderos de gran recorrido, el GR-2 y el GR-11. En todo caso, la línea soterrada permite recuperar estos usos inmediatamente después de acabada la obra civil. En relación a la afección urbanística, el trazado discurre siempre por suelo no urbanizable, y pasa por los límites de zonas urbanas o urbanizables que limitan con la AP-7, siempre por el lado contrario de esa infraestructura.

De acuerdo con el estudio realizado sobre patrimonio arquitectónico, arqueológico y otras edificaciones y/o elementos de interés patrimonial, existe un posible grado de afección sobre nueve yacimientos arqueológicos, nueve edificios diversos, un mojón, un elemento del patrimonio arquitectónico, un hallazgo arqueológico y el trazado pasa por el límite sur de zonas con elementos de la línea Pérez, con varios nidos de metralleta localizados.

No existen cuencas paisajísticas singulares, sino en todo caso paisajes puntuales con cierta singularidad local, como son los bosquetes de ribera asociados a los cursos fluviales, los alcornocales sobre los primeros relieves del macizo de l’Albera y les Salines, o los garrigares de Llers. En todo caso, el paso del trazado adyacente a otras infraestructuras de mayor rango (AP-7 o TAV) y el paso mediante perforaciones dirigidas de los cursos fluviales y de un monte con alcornocal minimizan el impacto. Las obras serán poco visibles desde las poblaciones cercanas, ya que el trazado pasa siempre apantallado por la autopista AP-7 al paso por los principales núcleos, y a más de 1 km de poblaciones como Llers o Agullana; siendo más visible desde las casas cercanas al trazado antes mencionadas. El paisaje sufrirá una modificación permanente en la banda de ocupación, por el mantenimiento de una banda de unos 7 m de ancho libre de arbolado y construcciones. Pero es tan sólo en el paso por terrenos estrictamente forestales cuando esta calle puede presentar mayor relevancia. Ello ocurre particularmente en los dos tramos que afectan terrenos forestales arbolados, en los PK 17+398 a 17+685 y los PK 27+618 a 28+245; pero el promotor considera que en estos cruces de masas forestales, la calle puede asimilarse a un pequeño cortafuegos o un acceso.

En cuanto a la valoración de los efectos sinérgicos, el seguir el corredor de infraestructuras de Figueres a La Jonquera supone desde el punto de vista ambiental concentrar al máximo los impactos de las infraestructuras, con la mínima ocupación y desestructuración del territorio, siendo este criterio de compactación y paralelismo con las diferentes infraestructuras, el exigido por la opinión pública, y también por el acuerdo intergubernamental en este caso. Además, la inmediatez de los vertederos, varios de los cuales funcionan en este momento como graveras, permite la integración de los áridos excedentarios de la instalación, minimizando la alteración que supondrían sobre el medio.

No obstante, las numerosas infraestructuras lineales en este corredor, en construcción o planificadas, producen un impacto acumulado sobre los sistemas naturales. Sin embargo, la línea subterránea una vez construida no contribuye al principal de estos efectos, el incremento del efecto barrera, por lo que simplemente son necesarias medidas preventivas durante la fase de obras. El promotor considera insignificante este impacto, comparado con el creado por las obras del TAV, con trincheras y terraplenes de hasta 30 m de altura.

6. Medidas correctoras.

En general, y para todos los componentes del medio afectado, se aplicarán medidas correctoras durante la supervisión de obras y el plan de vigilancia ambiental, que tendrá como objetivo vigilar y evaluar el cumplimiento de medidas y actitudes, de forma que permita corregir errores o falsas interpretaciones con la suficiente antelación como para evitar daños que en principio fueran evitables y, si es el caso, proponer medidas adicionales.

A) Estación conversora de Santa Llogaia. En cuanto a la estación conversora de Santa Llogaia d’Àlguema, algunas de las medidas se deberán adoptar en la fase de proyecto, cuando se disponga del diseño definitivo de la instalación y el fabricante de la misma, incorporando las mismas a través de las especificaciones ambientales de obra y el plan de vigilancia ambiental. Las alteraciones sobre el medio pueden reducirse en gran medida si durante la construcción se tienen en cuenta y se aplican una serie de sencillas prácticas de buen hacer, de modo que se eviten destrucciones de vegetación innecesarias, alteraciones en la red de drenaje, pérdida de tierra vegetal, etc.

Para el cumplimiento de las medidas preventivas y correctoras deberá existir un supervisor ambiental mientras duren las labores de construcción de la estación conversora, el cual será el encargado de comprobar que dichas labores se ajustan a las medidas preventivas, y que las medidas correctoras se desarrollan tal y como se han previsto.

Las únicas sustancias existentes en la estación conversora que pueden constituir residuos tóxicos y peligrosos son los aceites o sustancias dieléctricas usadas en los aparatos y componentes eléctricos, Para evitar la contaminación del suelo o el agua por vertidos, en el trasiego de éstos últimos, se dispondrá de los dispositivos necesarios para que en todo momento se controlen los volúmenes circulantes y no se produzca ningún tipo de fuga incontrolada, y se situarán dichos elementos sobre fosas estancas o piscinas en las que se puedan recoger estas sustancias en caso de un vertido accidental (pérdidas, roturas...). A este respecto, se seguirán los procedimientos de gestión de residuos del Sistema de Gestión Ambiental (SIGMA) de Red Eléctrica, certificado por AENOR, y en posesión del EMAS, aplicando en todo momento la legislación vigente en materia de gestión de residuos. Aparte, se implantará una fosa séptica con un pozo filtrante que controle la evacuación de los efluentes sanitarios.

Durante la explotación se mantendrán las actuaciones de control de la calidad del agua, del sustrato, de la gestión de residuos, de las plantaciones e hidrosiembras, así como mediciones periódicas de ruido e intensidad de los campos magnéticos generados.

La estación conversora, igual que las subestaciones, por ser instalaciones de cierta importancia estratégica, se dotan de sistemas de iluminación potentes, que sirven como seguridad para el control anti-intrusismo. Para evitar que este alumbrado produzca molestias a las casas más cercanas de la población de Santa Llogaia d’Àlguema, debería disponerse de dos sistemas complementarios de iluminación, diferenciando los mínimos necesarios a mantener de forma permanente por razones de seguridad de los precisos para circunstancias especiales: averías, o casos de alarma. En todo momento se cumplirá la legislación vigente en materia de alumbrado para la protección del medio nocturno.

Se ha redactado un estudio de impacto e integración paisajística que se presenta como anejo al EIA, tomando como base la guía metodológica para estudios de integración paisajística facilitada por la Dirección General de Arquitectura y Paisaje, del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas. Deberá minimizarse el impacto potencial mediante la aplicación de medidas correctoras, que contribuirán a la integración, en la medida de lo posible, de la estación conversora en el medio circundante. Se prevé la plantación de una barrera visual, formada por varias filas de árboles altos, dispuestos al tresbolillo, que limite o condicione las vistas de las instalaciones, siempre adecuándose a las normas de seguridad de la estación conversora y de las líneas de entrada y salida. Esta barrera se situará en los laterales norte, este y sur, los que pueden resultar más visibles desde la granja cercana y la autopista AP-7, ya que desde la población de Santa Llogaia d’Àlguema sólo se percibirá parcialmente debido a la existencia de taludes creados por el trazado del TAV, en construcción. Igualmente, se realizarán siembras y/o hidrosiembras con especies de leguminosas y gramíneas propias del entorno, en las zonas de explanación en que sea compatible con su uso futuro.

Respecto a la estación conversora, que puede alcanzar los 25 m de altura en el edificio de válvulas, en caso de que se considere viable, se puede proceder al tratamiento exterior y adopción de colores en los paramentos verticales que asemejen a los elementos arquitectónicos de la zona, de manera que tanto en sus proporciones como en sus acabados guarden una cierta relación con éstos. Para los balastos utilizados en el recubrimiento de las superficies del parque de intemperie, se propone el uso de gravas de colores ocres, de forma que imiten los tonos del entorno.

En la parcela seleccionada para la ubicación de la estación conversora, la capa de tierra vegetal es bastante profunda, por lo que la retirada y conservación de la tierra vegetal posee gran importancia, debiendo ser reutilizada para otros fines. Los posibles excedentes de la construcción de la estación conversora, en particular la tierra vegetal extraída se dispondrán sobre los taludes creados, para facilitar la adopción de medidas de protección contra la erosión, o se utilizarán para la realización de caballones perimetrales en el entorno de la parcela, con el fin de incrementar la altura relativa de las plantaciones sobre el plano de la explanación, maximizando el efecto de barrera visual de éstas.

B) Línea subterránea en corriente continua Santa Llogaia-Frontera francesa. Las principales medidas son preventivas o cautelares, y se asumen durante la definición concreta del proyecto de ejecución y en la redacción de los Pliegos de prescripciones técnicas del proyecto y las especificaciones ambientales de obra, que obligan contractualmente a los contratistas.

Para la protección de los suelos, aparte de las medidas preventivas generales en la fase de proyecto, se adoptarán medidas concretas para la apertura de accesos y utilización de caminos existentes, replanteo del trazado y delimitación del perímetro de actividad, ancho mínimo del trazado, recuperación de la capa de tierra vegetal, medidas preventivas en los trabajos de apertura de zanjas y otras medidas para la minimización del impacto de las campas para las cámaras de empalme y las perforaciones dirigidas. Además, en obra se tomarán también las medidas preventivas necesarias para el tratamiento y gestión de los residuos generados. Fuera de las zonas balizadas no se permitirá la realización de movimientos de maquinaria, ni el depósito de materiales o residuos de ninguna clase. Igualmente, el personal de obra tendrá prohibido rebasar los límites señalados por el jalonamiento.

El volumen estimado de tierra vegetal que se reutilizará es de 30.000 m³, en el relleno de las zanjas, restauración de los márgenes de la obra fuera de la vía de servicio o de servidumbre y la restauración de taludes, restauración de las campas de trabajo para las perforaciones dirigidas, y en la restauración de vertederos, sobre todo en la boca sur del túnel.

Para la protección de las aguas, del sistema hidrológico y de los recursos hídricos subterráneos se adoptarán las medidas preventivas definidas en el EIA, evitando en todo momento posibles vertidos accidentales de materiales a los cursos de agua que se atraviesan o que discurren cercanos al trazado. Igualmente, y siempre que sea necesario, se construirán barreras de sedimentos y balsas de decantación para evitar la contaminación coloidal de las aguas superficiales durante los movimientos de tierras, o en caso de drenajes temporales o bombeo de las aguas acumuladas en la zanja. Y se evitará el acopio de materiales, tierras y estacionamiento de la maquinaria cerca de cursos de agua o de la red de drenaje natural del terreno. En las instalaciones auxiliares en que sean necesarias (sobre todo en parques de maquinaria), se construirán plataformas totalmente impermeabilizadas y con sistemas de recogida de los distintos tipos de residuos que se puedan generar (aguas de lavado de maquinaria, restos de materiales de obras, aceites usados, productos de mantenimiento de la maquinaria, etc.), para su posterior tratamiento mediante gestor autorizado; así como sistemas de drenaje superficial, de modo que los líquidos circulen por gravedad y se puedan recoger en balsas de retención, decantación y/o desengrasado. Las aguas sólo se podrán verter directamente al cauce público si no igualan o sobrepasan los valores que establezca la Agencia Catalana del Agua; en caso contrario, serán evacuadas mediante camión cisterna. También se realizará una extracción, transporte y depósito de los lodos acumulados en las balsas.

La gestión de residuos de las obras se realizará de acuerdo con lo dispuesto en la Ley 10/1998, de 21 de abril, de Residuos, y en su desarrollo normativo, y en la Ley 15/2003, de 13 de junio, de modificación de la Ley 6/1993, de 15 de julio, reguladora de los residuos de Cataluña, así como en las posibles normativas municipales. Los residuos peligrosos generados deben ser recogidos en contenedores especiales, sellados y con etiqueta identificativa, y entregados a un gestor autorizado para que realice su transporte hasta un vertedero adecuado. En ningún caso se podrá realizar su vertido directo o mezclado con otros materiales.

En las masas de bosque autóctono se procederá a la poda y/o tala del arbolado de forma selectiva, y se evitará afectar al matorral, para evitar procesos erosivos. Estas cortas se deberán autorizar por el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda, atendiendo en todo momento a las instrucciones que dicte este organismo. Se deberán marcar, mediante señales fácilmente visibles, los árboles que se han de respetar, con el fin de evitar su apeo en la apertura del acceso, así como que se les provoquen daños debidos a distracciones o maniobras. Se jalonarán los pequeños bosques isla existentes entre las superficies agrícolas, para evitar que sean utilizados como vertederos, zonas auxiliares de obra, etc.

Los cruces de cursos fluviales mediante perforaciones dirigidas se plantean así para no afectar a los hábitats de interés comunitario teóricamente presentes en sus riberas, aunque en la realidad concreta y actual de cada punto de paso se encuentran zonas con la vegetación muy alterada o destruida por el paso de la AP-7 o la obras del TAV. Los únicos hábitats de interés comunitario en buen estado de conservación son los presentes en las riberas de los ríos Manol, Merdança, y en uno de los cruces con el río Llobregat d’Empordà, que sin embargo no se ven afectados, al efectuarse el cruce mediante perforación dirigida.

Con objeto de aumentar la vida del acceso y la estabilidad de su firme, se puede proceder, en los casos que así se considere, a la realización de obras de drenaje superficial, indicadas principalmente para los tramos muy pendientes, evitando la aparición de regueros y pequeñas cárcavas. Para ello, se efectuará la apertura de surcos de pequeñas dimensiones de pendiente suave, transversales a la línea de máxima pendiente del acceso, o a la implantación de canaletas que desvíen las aguas a las cunetas.

En cuanto a la protección atmosférica durante la fase de obras se aplicarán medidas generales para la limitación de los niveles sonoros y la generación de polvo. Se limitarán los trabajos a la franja horaria que produzca menor alteración a los habitantes de la zona. Se cumplirá la normativa en cuanto a los niveles sonoros máximos de la maquinaria en uso, y el resto de medidas preventivas para evitar las molestias por ruido.

Para la protección de la vegetación, aparte de las medidas preventivas generales en la fase de proyecto, se adoptarán las medidas especificadas para la protección de los suelos y se revegetarán con especies autóctonas, mediante siembra o hidrosiembra y plantación de árboles y arbustos, todas las superficies afectadas por las obras (incluyendo superficies adyacentes a las obras, superficies de ocupación temporal y campas, y superficies de vertederos definitivos). Se adoptarán también medidas correctoras y preventivas frente al riesgo de incendio forestal.

Para la protección de la fauna se adoptarán medidas preventivas concretas para evitar impactos, particularmente a las poblaciones de tortuga mediterránea afectadas por el trazado, además de otras especies sensibles como la nutria o el aguilucho cenizo. Asimismo se aplicarán medidas preventivas para garantizar la permeabilidad faunística, así como medidas correctoras sobre la fauna, evitando trabajos durante la época de cría y nidificación de ciertas rapaces presentes en el área de estudio.

En la línea de acometida desde la red de media tensión para la alimentación de los servicios auxiliares de la estación conversora, aunque de corta longitud, se adoptarán medidas de minimización del riesgo de electrocución de la avifauna. Para ello, se dispondrán apoyos con aisladores colgantes, de forma que ninguna parte en tensión se sitúe por encima de la torre, y las dimensiones de la cruceta evitarán el contacto simultáneo entre partes en tensión y puestas a tierra.

Las medidas preventivas para la protección de la vegetación van a beneficiar directamente a la fauna, ya que aquélla proporciona nichos tróficos, reproductivos, etc., que constituyen hábitats faunísticos. No obstante, la fauna resulta sensible a afecciones específicas tales como la emisión de ruidos, aumento de frecuentación humana y uso de maquinaria, que pueden producir alteraciones en la conducta de los individuos, pudiendo provocar el descenso del éxito reproductivo en las poblaciones afectadas durante la fase de construcción. Para mitigar dichas alteraciones, se adoptan medidas preventivas, como la no utilización de explosivos para la excavación de la zanja, o el balizamiento de los accesos y zonas de obras, evitando molestias innecesarias a la fauna en las áreas vecinas. Se recomienda desplazar la mayor parte de la actividad de la obra civil y cortas al período otoño-invierno, en los enclaves donde se han detectado parejas nidificantes, sobre todo de especies protegidas (aguilucho cenizo). La apertura del ancho de ocupación, cuando implique la tala o poda de arbolado, o en áreas con estrato arbustivo desarrollado, como pinares, alcornocales o sotos de ribera, no deberá realizarse entre los meses de marzo y julio, época en que crían las rapaces y otras aves forestales y riparias.

El proyecto afecta a una de las dos poblaciones de tortuga mediterránea más occidentales de la sierra de la Albera, donde subsisten los últimos ejemplares autóctonos de esta especie en la península ibérica. La ejecución de las obras del TAV afectó a este núcleo poblacional, tanto por la importante pérdida de su hábitat como por la pérdida de ejemplares adultos reproductores. Así mismo se afecta, aunque en menor medida, al hábitat de la nutria, el cual se encuentra a lo largo de los principales cursos fluviales de la zona: el río Llobregat, el Muga, el Ricardell, etc.; aunque el cruce mediante perforación dirigida de todos los cursos fluviales con presencia de nutria permite evitar este impacto. En cuanto a la avifauna, la especie más sensible es el aguilucho cenizo.

En relación a la tortuga mediterránea, las medidas preventivas a adoptar consistirán en:

Antes del inicio de las obras:

Campaña de retirada de individuos en la zona de ocupación de la traza, y en las zonas próximas, ya que los desplazamientos de las tortugas (de aproximadamente 1 km/día) les permitirían acceder a las zonas afectadas por las obras. Estas prospecciones se realizarán durante los meses de julio, agosto, septiembre y octubre. Los ejemplares capturados serán depositados temporalmente en las instalaciones del Centro de Reproducción de Tortugas de l’Albera, para posteriormente ser liberados en otras zonas del área de distribución de la tortuga, y especialmente en espacios delimitados por alguna de las figuras de protección existentes.

Jalonamiento perimetral y señalización de protección del hábitat de interés, en todo el entorno de ocupación de las obras.

Formación del personal de las obras sobre la importancia de su protección, actuación en caso de hallazgo de ejemplares, etc.

Durante la ejecución de las obras:

Mantenimiento del jalonamiento y señalización de protección.

Estricto control de los movimientos de maquinaria en el entorno de las obras.

Parada biológica, y mantenimiento de los horarios de trabajo establecidos en el PVA.

Control de los niveles sonoros máximos establecidos en el PVA.

En cuanto a las medidas correctoras, consistirán en la restauración del hábitat afectado por las obras.

En relación a la nutria, las medidas preventivas a adoptar consistirán en:

Antes del inicio de las obras: Jalonamiento perimetral y señalización de protección del hábitat de los tramos fluviales de mayor interés, sobre todo en el río Llobregat d’Empordà.

Durante la ejecución de las obras:

Mantenimiento del jalonamiento y señalización de protección.

Evitar, siempre que sea posible, cruzar los cursos fluviales con vehículos pesados y más durante el período nocturno.

Parada biológica.

Evitar la localización de campas, acopios de materiales o cualquier alteración, incluso frecuentación en las cercanías de los cursos fluviales de interés para la nutria.

En cuanto a las medidas correctoras, consistirán en la restauración de la vegetación de ribera situada en los principales tramos fluviales cruzados por el trazado, aunque las obras no la afecten, y seguimiento de la población de nutrias en los tramos afectados.

En relación al aguilucho cenizo y a la avifauna, las medidas a adoptar durante los trabajos de ejecución de las obras consistirán en limitar las voladuras a las necesarias exclusivamente para el inicio de la boca sur del túnel. Se realizarán fuera de las horas de mayor actividad biológica de las aves (normalmente, las primeras de la mañana y las últimas de la tarde), sobre todo durante los períodos de nidificación y cría (entre los meses de febrero y agosto), aunque en este tramo no se ha detectado la presencia de aguilucho cenizo ni otras especies de avifauna amenazadas. Los nidos de águila perdicera y águila real que nidifican en el macizo de la Albera se hallan a más de 1 km de la embocadura del túnel, por lo que no se han considerado medidas adicionales. En caso de detectarse positivamente indicios de posibles nidificaciones de aguilucho cenizo en la zona, se estudiarán las medidas a tomar de acuerdo con el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda.

Las barreras para anfibios, que deberán instalarse mientras las zanjas estén abiertas en los puntos de paso obligado, rutas migratorias o de paso preferente, son las indicadas en el Manual de prevención y corrección de las infraestructuras viarias sobre la fauna editado por el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña. Es crucial respetar la viabilidad de los pasos faunísticos de otras infraestructuras viarias paralelas al trazado, por la acumulación de infraestructuras en la zona, y por tanto la elevada dificultad de paso para la fauna.

En las proximidades de los bosques de ribera con presencia de hábitats de interés comunitario prioritario y en zonas donde pueda criar la nutria, no podrán realizarse trabajos entre el 15 de marzo y el 31 de julio con el objeto de no interferir con la época de nidificación de la avifauna asociada a estos ecosistemas. Se contemplará la no apertura de calle entre el 15 de marzo y el 31 de julio cuando ésta implique la tala o poda de arbolado o en áreas con estrato arbustivo desarrollado. También será necesario prever la parada biológica en caso de cría en cereal en el entorno de la traza, sobre todo en la zona cerealista de Cabanes y Masarac, en caso de cría del aguilucho cenizo u otras especies protegidas como la carraca (o azulejo) y el pico menor.

Para limitar los efectos sobre la población se adoptarán medidas preventivas en fase de obras, en particular las medidas para la obtención de permisos de los propietarios. También se limitarán las obras a la franja horaria que produzca menor alteración a los habitantes de la zona, y en especial se protegerán las viviendas aisladas situadas a menos de 200 m de la traza. Para limitar los efectos sobre la economía local se adoptarán medidas concretas para la apertura de accesos y utilización de caminos existentes, replanteo del trazado y delimitación del perímetro de actividad, ancho mínimo del trazado, eliminación de los materiales sobrantes en obra y rehabilitación de daños en obra, además de la recuperación y reposición de caminos afectados, campos de cultivo, instalaciones de riego, vallados, límites de fincas, setos, etc.

En relación con el ruido, se cumplirá lo dispuesto en el Real Decreto 212/2002, de 22 de febrero, por el que se regulan las emisiones sonoras en el entono debidas a maquinaria de uso al aire libre, y las ordenanzas municipales que sean de aplicación. Se utilizará maquinaria provista de dispositivos insonorizantes adecuados (compresores, perforadoras de bajo nivel sónico, tolvas y cajas de volquetes con revestimientos elásticos, etc.), realizándose una revisión y control periódico de los silenciadores de los motores.

En la construcción de la boca sur del túnel, ésta se abrirá mediante explosivos en los primeros metros, hasta que se implante en ese hueco la tuneladora y ésta pueda empezar a trabajar, momento en que ya no se producen ruidos apreciables en el exterior. Existen dos núcleos habitados y aislados cercanos a la plataforma auxiliar de obra de la boca sur, potencialmente sensibles al impacto acústico: el Mas del Forn del Vidre y el Mas del Pobre, a una distancia superior a los 200 m; aunque en el caso de la construcción del túnel del TAV no fueron necesarias medidas correctoras. De todos modos, durante la fase de construcción, se comprobarán los niveles acústicos que se registren en el Mas del Forn del Vidre, y si éstos se encuentran por encima de los valores límite exigidos por la normativa vigente, se estudiará la necesidad de establecer caballones de tierra, pantallas acústicas u otras medidas de aislamiento acústico en las viviendas.

En la fase de proyecto constructivo se realizará el correspondiente plan de prevención y extinción de incendios para el período de ejecución de las obras, el cual será desarrollado por el plan de aseguramiento de la calidad del adjudicatario de las obras. Igualmente, se establecerán en ese plan las medidas correctoras para la prevención en la fase de explotación, aunque el riesgo es muy bajo.

La función de los responsables de las obras de la línea en la extinción de un posible incendio se reduce a la intervención inmediata, tras producirse el foco. Una vez lleguen los equipos o medios operativos de extinción, el personal de obra actuará bajo sus órdenes. Las deforestaciones que deban llevarse a cabo se realizarán con sumo cuidado, retirando y eliminando siempre los residuos vegetales generados para no aumentar la carga de combustible del entorno. Los restos vegetales procedentes del desbroce no se acumularán ni se abandonarán sobre las superficies afectadas ni en zonas próximas, sino que se triturarán e incorporarán a las tierras a utilizar en la restauración. En cualquier caso, se solicitará autorización al Servicio de Prevención de Incendios Forestales del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda. En la composición de la hidrosiembra se favorecerá la proporción de especies leguminosas (mínimo 25%), que tienen un mayor contenido en humedad en los períodos de riesgo, y las gramíneas serán especies con hábitos reptantes, que también presentan un buen comportamiento frente a la sequía, y dan lugar a una altura de llama menor. Se utilizarán, en la medida de lo posible, especies de baja inflamabilidad para la revegetación de taludes en las zonas de mayor riesgo de incendios forestales. Se procurará buscar vías de acceso rápido para facilitar el acceso de los efectivos de extinción en las zonas más conflictivas. Se dispondrá permanentemente en obra, de dos cubas de agua de 5 m3 de capacidad mínima, para intervenir de forma inmediata, además de otros equipos de protección contra el fuego, los cuales se dispondrán cada kilómetro, y sobre todo en las zonas de mayor riesgo de incendio forestal.

Se podrá, una vez finalizada la construcción, obstaculizar los tramos de la vía de servicio que no se consideren necesarios para el adecuado mantenimiento de la línea, de común acuerdo con la Dirección General de Medio Natural del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda, restringiendo su uso a las zonas que la propiedad de la zona o la autoridad ambiental crean oportuno, con el fin de impedir el acceso a zonas de interés ecológico y paisajístico.

Para la limitación de los impactos sobre el patrimonio cultural se realizarán trabajos previos de prospección arqueológica por parte de un técnico especializado, principalmente durante la fase inicial de movimientos de tierras, para vigilar la posible aparición de restos arqueológicos no conocidos. En caso de encontrar algún elemento se comunicará inmediatamente a la Dirección General de Patrimonio Cultural. Igualmente, se balizarán los elementos de interés cultural más cercanos.

Para minimizar el impacto paisajístico del proyecto, aparte de las medidas preventivas generales, se procederá a la revegetación de las superficies afectadas con especies autóctonas.

7. Condiciones al proyecto.

Después del análisis del estudio de impacto ambiental y las medidas que incorpora, y de los informes de las administraciones ambientales implicadas, cuyas medidas han sido aceptadas por el promotor, se establecen las siguientes condiciones de protección ambiental específicas, para garantizar la compatibilidad del proyecto con la conservación del medio ambiente:

a) Las obras de ejecución del túnel bajo los Pirineos deberán realizarse mediante dos tuneladoras, una avanzando desde el lado francés y otra desde el lado español, de forma que se repartan entre los dos países los estériles extraídos.

b) Se trabajará con un ancho de pista restringido a 5 m en los tramos del trazado que coincidan con el Plan de conservación de la nutria, con las zonas con poblaciones de tortuga mediterránea, en las proximidades del sector crítico del aguilucho cenizo y carrascales donde cría esta especie, en los cruces con cursos hídricos a cielo abierto, espacios con bosque de ribera, hábitats de interés comunitario prioritarios, terrenos forestales arbolados o áreas con sustrato arbustivo desarrollado o vegetación de interés, sectores con alcornocales, proximidad de casas habitadas, en las zonas de interés arqueológico o cultural y en las zonas de interés ambiental del municipio de Vilafant. En dichas zonas, se deberá delimitar estrictamente la pista de trabajo, mediante su balizado previo, en presencia del agente de protección de la naturaleza de la zona, con el que también se coordinará la vigilancia ambiental en dichos tramos. No se instalarán infraestructuras auxiliares en dichos espacios, que deberán ser restaurados una vez finalizadas las obras.

c) No podrán realizarse trabajos entre el 15 de marzo y el 31 de julio en el dominio del bosque de ribera, en zonas donde pueda criar la nutria, en bosques o en áreas con sustrato arbustivo desarrollado, así como en caso de cría del aguilucho cenizo u otras especies, como la carraca, el alcaraván o el pico menor.

d) Antes del inicio de las obras, en todos los sectores con presencia de tortuga mediterránea se realizarán batidas de prospección y retirada de los ejemplares, tanto en la zona de ocupación de la pista como en las áreas de ocupación provisionales, accesos, acopios, etc. Las áreas prospectadas deberán ser valladas con malla de luz y características adecuadas para impedir el acceso de nuevos ejemplares. Si se detectase la presencia de la tortuga cuando las obras ya hubiesen comenzado, se recogerán los ejemplares, informándose al mismo tiempo al Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña. La destrucción de su hábitat se intentará minimizar revegetando las zonas colindantes y próximas a la infraestructura, con matorrales y arbustos representativos del medio, simulando los hábitats originales, para potenciar su recolonización.

e) En las masas de bosque autóctono, la poda y/o tala de arbolado se deberá autorizar por el Departamento de Medio Ambiente y Vivienda, realizándose en las condiciones que dicte ese organismo. Se evitará en lo posible el apeo innecesario de plantas ecológicamente interesantes por su grado de rareza o endemismo, o por su estado de desarrollo y conservación.

f) En la revegetación que se lleve a cabo en el trazado de la línea e inmediaciones de la estación conversora, y en la restauración de vertederos, se realizarán supervisiones de la plantación cada dos meses en el primer año, y cada cuatro meses en el segundo y tercer año, como mínimo, para vigilar la posible mortandad por sequía o por competencia con la vegetación espontánea. Se repondrá el porcentaje de marras que indique el organismo competente de la Generalitat de Cataluña.

g) La captación de agua para la refrigeración de la tuneladora deberá realizarse de acuerdo a las condiciones que estime el Organismo de Cuenca competente.

h) En las obras de cruce con los cursos hídricos que se realicen por perforación dirigida, los trabajos deberán comenzar y terminar fuera de la banda de vegetación de ribera, sin afectarla. Se comprobará que no se produce infiltración de la bentonita (u otro material utilizado para la sujeción de los terrenos y la lubricación y refrigeración de la cabeza de perforación) al terreno, que pudiera afectar a los cursos de agua. Los cruces a cielo abierto se realizarán en el menor tiempo posible, y en las épocas de máximo estiaje de estos cursos.

i) En caso de plantearse la realización de cunetas y/o canaletas para el drenaje superficial de las zonas del trazado con pendiente acusada, su diseño, dimensiones y materiales deberán contar con informe favorable del Organismo de Cuenca competente.

j) En los rellenos que se realicen, se estudiarán medidas para mantener la capa de tierra vegetal en la superficie, dado que normalmente se dispone sobre capas de granulometría más gruesa, con el consiguiente riesgo de arrastre a los espacios intersticiales.

k) El talud del extremo distal o de avance de las zanjas dispondrá de medidas que faciliten la salida de la fauna, o en caso contrario tendrá una pendiente suave, no superior al 45%. Se realizarán inspecciones diarias en las zanjas abiertas, para proceder al rescate de micromamíferos, anfibios y reptiles que pudieran haber caído a las mismas.

l) Se recolectarán semillas de los ejemplares vegetales (protegidos o no) que se encuentren durante la progresión de las obras, para ser incorporadas ya en la fase de extendido de la tierra vegetal, con independencia del proyecto de revegetación que se deberá ejecutar.

m) Las semillas o estaquillas a utilizar para la revegetación deberán proceder, en la medida de lo posible, de poblaciones silvestres de la zona, manteniendo el origen genético local. En especial, se utilizarán las saucedas o choperas existentes como fuente de material de reproducción (estaquillas), subordinado al buen estado fitosanitario de las plantas. Los plantones, preferentemente, deberán proceder de viveros cercanos, especializados en especies autóctonas. Se evitará cualquier actuación que pueda favorecer especies exóticas invasoras. En su caso, se eliminarán las especies vegetales alóctonas que se encuentren en la pista de trabajo.

n) En las zonas y épocas declaradas de alto riesgo de incendio forestal, se mantendrá contacto permanente con el órgano autonómico competente, que podrá efectuar indicaciones o modificaciones respecto al desarrollo de los trabajos que generen restos vegetales, así como a los trabajos de soldadura. Se estará a lo dispuesto en la Ley 43/2003, de Montes. Para las instalaciones situadas en áreas forestales, se recomienda la presencia de mallas antichispa en los tubos de escape, y de extintores en todo vehículo que circule por la pista de trabajo; y la utilización de toldos en las labores de soldadura.

o) La localización definitiva de vertederos, cámaras de empalme, campas para las perforaciones dirigidas y accesos, se incluirá en el documento de planos del proyecto de construcción, por tanto con carácter contractual, y deberá contar con informe favorable del Departamento de Medio Ambiente y Vivienda de la Generalitat de Cataluña. Las canteras que se utilicen como vertederos, una vez rellenas deberán ser restauradas ambiental y paisajísticamente.

p) Para minimizar el impacto paisajístico de la estación conversora y permitir su mayor integración en el entorno, se deberá desarrollar un Proyecto de restauración o adecuación paisajística, en el que la estética final de la misma se consensuará con las instituciones locales.

8. Especificaciones para el seguimiento ambiental.

Serán de aplicación para el programa de vigilancia ambiental todas las disposiciones legales vigentes que guarden relación con la infraestructura, sus instalaciones auxiliares o con los trabajos necesarios para ejecutarlas o repararlas. Para la consecución de sus objetivos, se deberá contar en obra con un responsable de medio ambiente o supervisor ambiental, que posea la formación y la experiencia adecuados, y que operará a pie de obra, en permanente contacto con el contratista y en coordinación con la Dirección General del Patrimonio Cultural, organismo competente en temas de protección del patrimonio histórico-artístico y arqueológico, y con la Dirección General de Medio Natural de la Generalitat de Cataluña, como gestor de los recursos naturales del ámbito afectado. Para la fase de explotación, durante toda su vida útil, el equipo ambiental encargado de desarrollar el Plan de Vigilancia Ambiental podrá integrarse en el equipo de mantenimento general de la línea.

En relación con el control arqueológico, antes del inicio de las obras, en las zonas identificadas como de interés arqueológico, se evaluarán los accesos diseñados, los emplazamientos de las cámaras de empalme, las zonas de almacenamiento de materiales a pie de obra, etc., para confirmar que ninguno afecta a los yacimientos identificados o que se identifiquen durante el proceso. Estos trabajos los llevarán a cabo arqueólogos que estarán en permanente contacto con la supervisión de obra, y llegado el caso con la dirección de proyecto y la Dirección General del Patrimonio Cultural, organismo competente en la materia. El control arqueológico permanente incluirá:

Señalización del perímetro de los yacimientos localizados, para evitar que se vean afectados por los trabajos a realizar en su entorno cercano. Finalizada la obra, se retirarán los sistemas de señalización, para evitar posibles expolios.

Control arqueológico durante la realización de las obras, con presencia constante de un arqueólogo a pie de obra durante los movimientos de tierras, en las zonas próximas a los yacimientos identificados y con potencialidad arqueológica. Este técnico realizará los informes que se estimen, con la periodicidad señalada.

Redacción de la memoria final de la intervención, tal como establece la normativa autonómica, y en su caso, tratamiento de los materiales arqueológicos (lavado, siglado, clasificación e inventario).

En el caso de que se localizaran restos de valor, se procedería a la parada inmediata de las actuaciones, con el fin de que el equipo arqueológico pueda analizar la situación con el suficiente detenimiento, evaluar los restos hallados y adoptar las medidas que se consideren necesarias (modificar el trazado del acceso o de la línea…) e informar puntualmente a la Dirección General del Patrimonio Cultural.

Igualmente, existirá un equipo de seguimiento ambiental de la obra que estará de forma permanente en la misma, revisando el desarrollo de los trabajos en los distintos tajos. Velará por que se cumplan de forma estricta la normativa ambiental vigente, las especificaciones ambientales de la obra, las medidas determinadas en el estudio de impacto ambiental y en la presente declaración de impacto ambiental, cualquier otro condicionado que puedan emitir organismos afectados una vez iniciado el proceso de construcción, y el Plan de Prevención de Incendios, que se coordinará con los Serveis Territorials de la Direcció General del Medi Natural. Verificará la idoneidad de los vertederos propuestos por los contratistas, en especial los del túnel, y la existencia de las autorizaciones de vertido correspondientes. Coordinará y verificará que la gestión y valorización de los residuos generados es correcta y que el traslado a vertedero, en aquellos casos en que es necesario, se realice de acuerdo con las normas vigentes. Adoptará de forma inmediata las medidas precisas en caso de contaminaciones accidentales o accidentes con incidencia ambiental, activando si fuera preciso el plan de emergencias.

Se constatará que no se han generado daños en ejemplares de las especies protegidas identificadas en el EIA. Se comprobará si en los taludes que se hayan abierto es necesario acometer labores de revegetación, o ésta se está produciendo naturalmente. Se controlará que no se acopien materiales en las zonas balizadas por su importancia arqueológica, o en zonas ambientalmente sensibles.

Con anterioridad a la puesta en servicio de la estación conversora se procederá, a través del Programa de Vigilancia Ambiental, a la revisión de todos aquellos componentes que puedan tener repercusiones sobre los elementos del medio: estado de limpieza y conservación del entorno, con recogida de todo tipo de restos que pudiera haber acumulados (áridos, restos de materiales eléctricos, basuras de la obra o vertidos, etc.), y su traslado a vertedero; revisión del punto de vertido de la red de drenaje de la estación a los cursos naturales y continuidad de éstos, revisión de la iluminación y posibles molestias a la población, control del nivel de ruido en la inmediatez de los elementos de la estación conversora que lo producen, así como en la valla perimetral del parque y la parcela; revisión de la estanqueidad de las piscinas o fosos en que se sitúan los elementos que contienen sustancias líquidas. En el hipotético caso de que se produjera una fuga, se puede mantener en la estación conversora un equipo de bombeo y almacenamiento de esas sustancias, para proceder a su inmediata recogida y gestión de acuerdo con la legislación vigente.

Durante los tres primeros años de funcionamiento de la estación conversora se tomarán semestralmente muestras de agua del arroyo más próximo a ésta. En cualquier caso, el vertido de efluentes que pudiera realizarse de forma directa o indirecta a cauce público necesitará la autorización previa del organismo de cuenca correspondiente, al igual que para el abastecimiento de agua a las instalaciones, sea éste de origen superficial o subterráneo.

Se realizarán medidas periódicas de ruido e intensidad del campo electromagnético durante la vida útil de la estación conversora, para comprobar que no se sobrepasan los umbrales marcados para la protección de la población; dichos umbrales deberán ser actualizados en función de la legislación que se vaya promulgando a nivel autonómico, estatal y europeo, para, en su caso, poder tomar las medidas correctoras oportunas.

En relación con la línea subterránea, la vigilancia ambiental incluirá, como controles mas destacados: se controlará la eventual erosión en los taludes de pendiente acusada creados. Los materiales de excavación excedentarios, al igual que otros restos de materiales de construcción que se generen, se llevarán a vertedero controlado. Se prohibirá expresamente la reparación o cambio de aceite de la maquinaria en zonas que no estén expresamente destinadas a este fin. Durante la obra civil y el tendido se comprobará la señalización y el jalonado en torno a los yacimientos arqueológicos, hábitats prioritarios presentes y zonas con fauna de interés (tortuga mediterránea), verificando su idoneidad y efectividad durante la fase de construcción. Se realizará un control de las tareas de cierre de las zanjas, para que éstas afecten solamente a las superficies previstas. Respeto de la superficie de corta aprobada en los cruces de masas arboladas. Control diario en todas las zonas de trabajo próximas a las zonas con presencia de tortuga mediterránea. Control de las paradas biológicas establecidas. Evitar localización de depósitos de maquinaria y materiales sobre cauces de la red de drenaje natural o próximos a manantiales y afloramientos de agua. Control de la localización de las bocas de las perforaciones dirigidas, evitando la inmediatez a los cauces de la red de drenaje natural y la afección a las formaciones de ribera asociadas. Control de las escorrentías procedentes de la boca del túnel que puedan llegar al cauce del Llobregat d’Empordà, por no ser enviadas a la balsa de decantación o al circuito cerrado de refrigeración de la tuneladora (el control será, al menos semanal, y tras episodios de lluvia intensa). Seguimiento de la regeneración natural y de sus resultados, en términos de estabilización superficial de los taludes y regeneración de la vegetación natural.

Se deberán remitir Informes a la Direcció General de Medi Natural de la Generalitat de Catalunya, que también estarán a disposición de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino, a través del órgano sustantivo. Como mínimo, serán los siguientes:

Antes del comienzo de las obras: especificaciones ambientales de obra y Plan de Vigilancia Ambiental definitivo de las instalaciones, recogiendo las precisiones y requisitos que indica esta Declaración.

Informes semestrales durante la fase de obras, e informes especiales cuando se presenten circunstancias o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o situaciones de riesgo, en especial erosión manifiesta de los taludes y daños en la vegetación de las zonas singulares señaladas, sin perjuicio de la comunicación inmediata a los órganos competentes que proceda, en su caso.

Informe final de obra.

Plan de Vigilancia Ambiental para la fase de explotación.

Al final del primer año a partir de la puesta en servicio de la línea: estado de la regeneración natural del suelo en las zonas afectadas y estado y progreso de todas las medidas de recuperación ambiental, defensa contra la erosión e integración paisajística.

Anualmente los dos años siguientes a partir de la puesta en servicio de la línea.

Con el fin de velar por el cumplimiento de las medidas protectoras y correctoras que condicionan el proyecto y favorecer su conocimiento general, el promotor deberá explicitar, en los carteles anunciadores de las obras correspondientes al proyecto evaluado, el BOE en el que se publique su declaración de impacto ambiental.

Conclusión. En consecuencia, la Secretaría de Estado de Cambio Climático, a la vista de la Propuesta de Resolución de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto línea en corriente continua Santa Llogaia (Girona)-frontera francesa, de interconexión eléctrica España-Francia, concluyendo que siempre y cuando se autorice en la alternativa descrita y en las condiciones anteriormente señaladas, que se han deducido del proceso de evaluación, quedará adecuadamente protegido el medio ambiente y los recursos naturales.

Lo que se hace público, de conformidad con el artículo 12.3 del Real Decreto Legislativo 1/2008, de 11 de enero, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Evaluación de Impacto Ambiental de proyectos, y se comunica a la Dirección General de Política Energética y Minas del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, para su incorporación al procedimiento de aprobación del proyecto.

Madrid, 13 de diciembre de 2010.–La Secretaria de Estado de Cambio Climático, Teresa Ribera Rodríguez.

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