«6)

“mínimos de utilización de aeródromo”: las limitaciones de uso que tenga un aeródromo para:

«18 bis)

“techo de nubes”: altura a que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo de 6 000 m (20 000 pies) y que cubre más de la mitad del cielo;»;

«20)

“circuito”: la fase visual de una operación de aproximación en circuito;»;

«20 bis)

“operación de aproximación en circuito”: operación de aproximación por instrumentos de tipo A para situar a la aeronave en posición de aterrizaje en una pista/área de aproximación final y de despegue (FATO) que no se encuentra convenientemente situada para la aproximación directa;»;

«27)

“aproximación final en descenso continuo (CDFA)”: técnica de vuelo, congruente con los procedimientos de aproximación estabilizada, para el tramo de aproximación final (FAS) siguiendo el procedimiento de aproximación por instrumentos que no es de precisión (NPA) en descenso continuo, sin nivelaciones de altura, desde una altitud/altura igual o superior a la altitud/altura del punto de referencia de aproximación final:

«35 bis)

“altitud de decisión” (DA) o “altura de decisión” (DH): altitud o altura especificada en una operación de aproximación por instrumentos 3D a la cual debe iniciarse un procedimiento de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación;»;

«46)

“sistema de visión en vuelo mejorada (EFVS)”: medio electrónico para proporcionar a la tripulación de vuelo una presentación en tiempo real derivada de sensores o mejorada de la topografía del exterior (las características naturales o artificiales de un lugar o región, especialmente de manera que se muestren sus posiciones relativas y su elevación) mediante sensores de formación de imágenes; el EFVS está integrado con un sistema de guía de vuelo y se implementa en un sistema de visualización frontal o equivalente; si un EFVS está certificado de conformidad con los requisitos de aeronavegabilidad aplicables y un operador es titular de la aprobación específica necesaria (cuando sea necesario), puede utilizarse para operaciones con EFVS y puede permitir operaciones con créditos operacionales;»;

«46 bis)

“operación EFVS”: operación en la que las condiciones de visibilidad requieren la utilización de un EFVS en lugar de visión natural para realizar una aproximación o un aterrizaje, identificar las referencias visuales requeridas o efectuar un recorrido en tierra;

46 ter)

“operación EFVS 200”: operación con un crédito operacional en la que las condiciones de visibilidad exigen la utilización de un EFVS hasta 200 pies por encima de la FATO o del umbral de la pista. Desde ese punto hasta la tierra, se utiliza la visión natural. El RVR no será inferior a 550 m;»;

«47)

“sistema de visión mejorada (EVS)”: medio electrónico para proporcionar a la tripulación de vuelo una imagen en tiempo real de la topografía real del exterior (las características naturales o artificiales de un lugar o una región, especialmente de manera que se muestren sus posiciones relativas y su elevación) mediante sensores de formación de imágenes;»;

«48 ter)

“tramo de aproximación final (FAS)”: fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP) durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar;»;

«52 bis)

“motor y al aire”: transición de una operación de aproximación a un ascenso estabilizado. Incluye maniobras realizadas en o por encima de la MDA/H o la DA/H, o por debajo de la DA/H (aterrizajes interrumpidos);»;

«55)

“sistema de aterrizaje con visualización frontal (HUDLS)”: sistema de a bordo que proporciona guía frontal al piloto para que pueda controlar la aeronave o supervisar el piloto automático durante el despegue (si procede), la aproximación y el aterrizaje (y el recorrido en tierra, si procede), o la maniobra de “motor y al aire”; incluye todos los sensores, ordenadores, sistemas de alimentación eléctrica, indicaciones y controles;»;

«69 quinquies)

“operación de aproximación por instrumentos”: aproximación y aterrizaje utilizando instrumentos de guía de navegación basados en un procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP). Existen dos métodos de operación de aproximación por instrumentos:

69 sexies)

“procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP)”: serie de maniobras predeterminadas por referencia a instrumentos de vuelo con protección específica frente a obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o, en su caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual es posible finalizar el aterrizaje, y después, si este no se finaliza, hasta una posición en la que se aplican criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Los IAP se clasifican como sigue:

«72 ter)

“verificación en línea” o “verificación de ruta”: verificación realizada por el operador y completada por el piloto o el miembro de la tripulación técnica para demostrar su competencia en la realización de las operaciones normales de línea descritas en el manual de operaciones;»;

«74)

“operaciones con baja visibilidad (LVO)”: operaciones de aproximación o de despegue en una pista con un alcance visual en pista inferior a 550 m o una altura de decisión inferior a 200 pies;

75)

“despegue con baja visibilidad (LVTO)”: despegue con un RVR inferior a 550 m;»;

«78 quater)

“altitud mínima de descenso (MDA)” o “altura mínima de descenso (MDH)”: altitud o altura especificadas en una operación de aproximación por instrumentos 2D o en una operación de aproximación en circuito por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida;»;

«85 bis)

“altitud de franqueamiento de obstáculos (OCA)” o “altura de franqueamiento de obstáculos (OCH)”: la altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos;»;

«91 bis)

“crédito operacional”: crédito para operaciones con una aeronave avanzada que permita la aplicación de mínimos de utilización de aeródromo menores que los que establecería normalmente el operador para una aeronave básica, sobre la base de la performance de sistemas de la aeronave avanzada que utilizan la infraestructura externa disponible. Los mínimos de utilización menores pueden incluir una altura o altitud de decisión o una altura o altitud mínima de descenso más bajas, requisitos de visibilidad reducidos o instalaciones en tierra reducidas, o una combinación de estos;»;

«92)

“verificación de la competencia del operador”: verificación realizada por el operador y completada por el piloto o el miembro de la tripulación técnica para demostrar su competencia en la realización de procedimientos normales, anormales y de emergencia;»;

«120 quater)

“entrenamiento hasta alcanzar la competencia”: instrucción dirigida a lograr los objetivos finales de actuación, y que proporciona garantía suficiente de que la persona en formación es capaz de realizar continua y eficazmente sus tareas específicas en condiciones de seguridad;

120 quinquies)

“operación de aproximación por instrumentos de tipo A”: una operación de aproximación por instrumentos con una MDH o una DH igual o superior a 250 pies (75 m);

120 sexies)

“operación de aproximación por instrumentos de tipo B”: una operación con una DH inferior a 250 pies (75 m). Las operaciones de aproximación por instrumentos de tipo B se clasifican como sigue:

«124 bis)

“visibilidad (VIS)”: en sentido aeronáutico, el valor más elevado entre los siguientes:

«(125)

“operación de aproximación visual”: operación de aproximación por un vuelo IFR en que cualquier parte o la totalidad del IAP no se completa y la operación de aproximación se realiza mediante referencia visual respecto al terreno;

126)

“aeródromo con meteorología favorable”: un aeródromo adecuado en relación con el cual, en la hora prevista de utilización, los informes o los pronósticos meteorológicos, o cualquier combinación de ambos, indiquen que las condiciones meteorológicas serán iguales o mejores que los mínimos de utilización de aeródromo aplicables, y que la información sobre el estado de la superficie de la pista indique que será posible un aterrizaje seguro;».

i)

se añade la letra f) siguiente:

«f) Requisitos específicos para operaciones con helicópteros

Si el helicóptero es operado con una tripulación de dos pilotos, cada piloto deberá:

1) ser titular de un certificado de finalización satisfactoria de un curso de cooperación de la tripulación (MCC) en helicópteros de conformidad con el Reglamento (UE) n.o  1178/2011, o

2) tener al menos 500 horas de vuelo como piloto en operaciones multipiloto.»;

ii)

la letra d) se sustituye por el texto siguiente:

«d) Un miembro de la tripulación de vuelo podrá ser relevado en vuelo de sus funciones a los mandos por otro miembro de la tripulación de vuelo debidamente cualificado.»;

a)

De conformidad con lo establecido en el punto 8.6 del anexo V del Reglamento (UE) 2018/1139, un piloto de entre los miembros de la tripulación de vuelo, cualificado como piloto al mando conforme al anexo I (parte FCL) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011, será designado por el operador piloto al mando o, en las operaciones de transporte aéreo comercial, comandante.

b)

El operador únicamente designará a un miembro de la tripulación de vuelo para que actúe como piloto al mando/comandante si se cumplen todas las condiciones siguientes:

1) el miembro de la tripulación de vuelo posee el nivel mínimo de experiencia especificado en el manual de operaciones;

2) el miembro de la tripulación de vuelo posee un conocimiento adecuado de la ruta o zona que haya de sobrevolarse y de los aeródromos, incluidos los aeródromos de alternativa, las instalaciones y los procedimientos que deben utilizarse;

3) en el caso de las operaciones con tripulación múltiple, el miembro de la tripulación de vuelo ha realizado el curso de mando del operador si asciende del grado de copiloto al de piloto al mando/comandante.

c)

En el caso de las operaciones comerciales de aviones y helicópteros, el piloto al mando/comandante o el piloto en quien pueda delegarse el desarrollo del vuelo habrá realizado un entrenamiento inicial de familiarización con la ruta o la zona que vaya a sobrevolarse y con los aeródromos, las instalaciones y los procedimientos que vayan a utilizarse, y mantendrá este conocimiento de la manera siguiente:

1) la validez del conocimiento del aeródromo se mantendrá gracias a la operación en ese aeródromo al menos una vez en un período de 12 meses naturales;

2) el conocimiento de la ruta o la zona se mantendrá gracias a la operación con dirección a esa ruta o zona al menos una vez en un período de treinta y seis meses. Además, se requiere un entrenamiento de refresco sobre el conocimiento de la ruta o la zona si no se opera en una ruta o zona durante 12 meses dentro de ese período de treinta y seis meses.

d)

No obstante lo dispuesto en la letra c), en el caso de operaciones VFR diurnas con aviones y helicópteros de performance clase B y C, el entrenamiento de familiarización con la ruta y con los aeródromos podrá sustituirse por un entrenamiento de familiarización con la zona.»;

a)

Los miembros de la tripulación de vuelo realizarán entrenamientos de diferencias y de familiarización cuando así lo exija el anexo I (Parte FCL) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011.

b)

Los miembros de la tripulación de vuelo realizarán entrenamientos de equipos y procedimientos cuando un cambio de equipos o un cambio de procedimientos requiera conocimientos adicionales sobre los tipos o las variantes utilizados actualmente.

c)

En el manual de operaciones se especificará cuándo es necesario dicho entrenamiento de diferencias o de familiarización, o dicho entrenamiento de equipos y procedimientos.»;

a)

Los miembros de la tripulación de vuelo que operen más de un tipo o variante de aeronave deberán cumplir los requisitos establecidos en la presente subparte para cada tipo o variante, a menos que se definan créditos relacionados con los requisitos de entrenamiento, verificación y experiencia reciente en la parte obligatoria de los datos de idoneidad operativa establecidos de conformidad con el Reglamento (UE) n.o 748/2012 para los tipos o variantes apropiados.

b)

El operador podrá definir grupos de tipos de helicópteros monomotor. Una verificación de la competencia del operador en un tipo será válida para todos los demás tipos del grupo si se cumplen las dos condiciones siguientes:

1) el grupo incluye únicamente helicópteros monomotor de turbina empleados en operaciones VFR o incluye únicamente helicópteros monomotor de émbolo empleados en operaciones VFR;

2) para las operaciones de transporte aéreo comercial, se realizarán al menos dos verificaciones de la competencia del operador por tipo en un ciclo de tres años.

c)

Para las operaciones especializadas, los elementos del entrenamiento en aeronaves/FSTD y de la verificación de la competencia del operador que cubran los aspectos pertinentes asociados a la tarea especializada y no estén relacionados con el tipo o el grupo de tipos podrán acreditarse para los demás grupos o tipos, sobre la base de una evaluación de riesgos realizada por el operador.

d)

Para las operaciones en más de un tipo o variante de helicóptero que se utilicen en operaciones suficientemente similares, si las verificaciones en línea rotan entre tipos o variantes, cada verificación en línea revalidará la verificación en línea para los demás tipos o variantes de helicópteros.

e)

En el manual de operaciones se especificarán los procedimientos apropiados y las posibles restricciones operativas para cualquier operación en más de un tipo o variante.»;

i)

las letras c) y d) se sustituyen por el texto siguiente:

«c) En el caso de operaciones de transporte aéreo comercial, los programas de entrenamiento y verificación, incluidos los planes y el uso de los medios para impartir el programa, como dispositivos individuales para entrenamiento simulado de vuelo (FSTD) y otras soluciones de entrenamiento, deberán ser aprobados por la autoridad competente.

d) El FSTD utilizado para cumplir los requisitos de la presente subparte estará calificado de conformidad con el Reglamento (UE) n.o  1178/2011 y será, en la medida de lo posible, una réplica de la aeronave utilizada. Las diferencias entre el FSTD y la aeronave serán descritas y abordadas en una reunión informativa o una actividad de formación, según proceda.»;

ii)

se añaden las letras f) y g) siguientes:

«f) El operador controlará la validez de todos los entrenamientos y verificaciones periódicos.

  g) Los períodos de validez requeridos en la presente subparte se contarán a partir del final del mes en el que se obtuvo la experiencia reciente o se realizó el entrenamiento o la verificación.»;

i)

la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

ii)

la letra d) se sustituye por el texto siguiente:

iii)

se añaden las letras e), f), g) y h) siguientes:

«d)

Requisitos específicos para operaciones con helicópteros

Para todas las operaciones de helicópteros con una MOPSC superior a 19 y para las operaciones en IFR de helicópteros con una MOPSC superior a 9, la tripulación de vuelo mínima será de dos pilotos.»;

i)

la parte introductoria se sustituye por el texto siguiente:

«Para volar en IFR o en vuelo nocturno con una tripulación de vuelo mínima de un piloto deberá cumplirse lo siguiente:»;

ii)

la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

i)

la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

ii)

se añade la letra f) siguiente:

1)

Cada miembro de la tripulación de vuelo completará las verificaciones de competencia del operador como parte del complemento normal de la tripulación.

2)

Cuando se requiera al miembro de la tripulación de vuelo que opere en IFR, la verificación de competencia del operador se llevará a cabo sin referencias visuales externas, según proceda.

3)

El período de validez de la verificación de competencia del operador será de 6 meses naturales. Para operaciones en VFR diurno de aviones de performance clase B realizadas durante sesiones no superiores a 8 meses consecutivos, será suficiente una verificación de competencia del operador. La verificación de competencia se realizará antes del comienzo de las operaciones comerciales de transporte aéreo.

1)

En todas las fases adecuadas del entrenamiento periódico deberán integrarse elementos de CRM.

2)

Cada miembro de la tripulación de vuelo realizará un entrenamiento modular CRM específico. Todos los temas principales del entrenamiento CRM se tratarán mediante sesiones de entrenamiento modular distribuidas con la mayor homogeneidad posible en cada período de 3 años.

a)

Los comandantes de aviones cuyas funciones les exijan operar en cualquiera de los puestos de pilotaje y llevar a cabo las funciones de un copiloto, o los comandantes que deban llevar a cabo funciones de entrenamiento o verificación, realizarán entrenamiento y verificación adicionales para garantizar su competencia en la realización de los procedimientos normales, anormales y de emergencia pertinentes desde cualquiera de los puestos. Este tipo de entrenamiento y verificación se especificará en el manual de operaciones. La verificación podrá llevarse a cabo junto con la verificación de la competencia del operador prevista en ORO.FC.230, letra b), o en el programa EBT que figura en ORO.FC.231.

b)

El entrenamiento y la verificación adicionales deberán incluir, como mínimo, lo siguiente:

c)

El período de validez de será de 12 meses naturales. Para los operadores con un programa EBT aprobado, la validez vendrá determinada por los temas objeto de evaluación y entrenamiento de conformidad con ORO.FC.232.

d)

Cuando se ejerzan funciones en el puesto del copiloto, las verificaciones requeridas en ORO.FC.230 o la evaluación y el entrenamiento requeridos en ORO.FC.231 para actuar en el puesto del comandante serán, además, válidas y actualizadas.

e)

El piloto que releve al comandante deberá haber demostrado, coincidiendo con la verificación de competencia del operador establecida en ORO.FC.230, letra b), o con la evaluación y el entrenamiento requeridos en ORO.FC.231, destreza y práctica en los procedimientos que normalmente no serían su responsabilidad. Cuando las diferencias entre los puestos de pilotaje izquierdo y derecho no sean importantes, la práctica puede llevarse a cabo en cualquiera de los dos puestos.

f)

El piloto que no sea el comandante y que ocupe el puesto del comandante deberá demostrar, coincidiendo con la verificación de competencia del operador establecida en ORO.FC.230, letra b), o con la evaluación y el entrenamiento requeridos en ORO.FC.231, destreza y práctica en los procedimientos que serían responsabilidad del comandante cuando actúa como piloto supervisor. Cuando las diferencias entre los puestos de pilotaje izquierdo y derecho no sean importantes, la práctica puede llevarse a cabo en cualquiera de los dos puestos.»;

a)

Los pilotos de helicópteros cuyas funciones les exijan operar en cualquiera de los puestos de pilotaje realizarán entrenamiento y verificación adicionales para garantizar su competencia en la realización de los procedimientos normales, anormales y de emergencia pertinentes desde cualquiera de los puestos. El período de validez de esta cualificación será de 12 meses naturales.

b)

Se considera que los FI o TRI vigentes en el tipo pertinente cumplen el requisito de la letra a) si han ejercido una actividad de FI o TRI en los últimos 6 meses en ese tipo y en el helicóptero.»;

i)

la letra b) se sustituye por el texto siguiente:

«b) SE DEJA EN BLANCO INTENCIONADAMENTE»;

ii)

la letra c) se sustituye por el texto siguiente:

«c) La letra a) no se aplicará a operaciones de aviones de performance clase B si están limitados a clases con piloto único de aviones con motor alternativo en VFR diurno.»;

i)

la letra a) se sustituye por el texto siguiente:

ii)

las letras d) y e) se sustituyen por el texto siguiente:

iii)

se añaden las letras f) y g) siguientes:

«a)

Los titulares de una CPL(H) (helicóptero) solo actuarán como comandantes en operaciones de transporte aéreo comercial en un helicóptero con un solo piloto si:

a)

Cada miembro de la tripulación de vuelo realizará entrenamientos y verificaciones de la competencia del operador periódicos. En el caso de operaciones especializadas, los entrenamientos y las verificaciones periódicos cubrirán los aspectos pertinentes asociados a las tareas especializadas descritas en el manual de operaciones.

b)

Se prestará la debida consideración cuando las operaciones se efectúen bajo condiciones IFR o bajo condiciones nocturnas.

c)

El período de validez de la verificación de la competencia del operador será de 12 meses naturales.»;

a)

El miembro de la tripulación será responsable de la ejecución correcta de las funciones:

1) relacionadas con la seguridad operacional de la aeronave y de sus ocupantes, y

2) especificadas en las instrucciones y procedimientos establecidos en el manual de operaciones.

b)

El miembro de la tripulación:

1) informará al comandante de cualquier avería, fallo, deficiencia o defecto que, a su juicio, pueda afectar a la aeronavegabilidad o a la seguridad de funcionamiento de la aeronave, en particular los sistemas de emergencia, salvo que ya haya sido informado por otro miembro de la tripulación;

2) informará al comandante de todo incidente que haya puesto o hubiera podido poner en peligro la seguridad de la operación, salvo que ya haya sido informado por otro miembro de la tripulación;

3) cumplirá los requisitos pertinentes del sistema de notificación de sucesos del operador;

4) respetará todas las limitaciones de los tiempos de vuelo y de servicio (FTL), así como los requisitos en materia de descanso aplicables a sus actividades;

5) cuando ejerza sus funciones para varios operadores:

 i) mantendrá actualizado su registro individual de horas de vuelo y de servicio, así como los períodos de descanso, conforme a los requisitos FTL aplicables,

 ii) proporcionará a cada operador los datos necesarios para planificar las actividades conforme a los requisitos FTL aplicables, y

 iii) proporcionará a cada operador los datos necesarios sobre las operaciones en más de un tipo o variante.

c)

El miembro de la tripulación no ejercerá ninguna función a bordo de una aeronave:

1) cuando se encuentre bajo los efectos de sustancias psicoactivas o cuando se encuentre incapacitado debido a lesiones, fatiga, medicación, enfermedad o cualquier otra causa similar;

2) mientras no haya transcurrido un plazo razonable tras haber efectuado una inmersión submarina o una donación de sangre;

3) si no cumple los requisitos médicos aplicables;

4) si duda de su capacidad para realizar las tareas asignadas, o

5) si sabe o sospecha que padece fatiga, de acuerdo con lo indicado en el punto 7.5 del anexo V del Reglamento (UE) 2018/1139, o se siente indispuesto, en la medida en que ello pudiera poner el vuelo en peligro.»;

a)

En los vuelos IFR, el comandante solo:

1) iniciará el vuelo, o

2) continuará más allá del punto desde el que se aplica un plan de vuelo ATS modificado en caso de replanificación en vuelo,

cuando disponga de información que indique que las condiciones meteorológicas previstas, a la hora de llegada, en el aeródromo de destino o en aeródromos de alternativa requeridos son iguales o mejores que los mínimos de planificación.

b)

En vuelos IFR, el comandante solo continuará hasta el aeródromo de destino planificado si las últimas informaciones disponibles indican que, a la hora de llegada prevista, las condiciones meteorológicas en el aeródromo de destino o, al menos, en uno de los aeródromos de alternativa de destino, son iguales o mejores que los mínimos de utilización de aeródromo aplicables.

c)

En vuelos VFR, el comandante solo iniciará el vuelo cuando los informes o los pronósticos meteorológicos apropiados indiquen que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta que vaya a recorrerse en VFR serán, en el momento apropiado, iguales o mejores que los límites VFR.

a)

punto de decisión cuando se utilice el procedimiento de combustible/energía para contingencias reducido (RCF), o

b)

punto de no retorno cuando se utilice el procedimiento de aeródromo aislado,

«a)

en vuelos VFR con helicópteros que sobrevuelen agua sin visión de tierra, el comandante solo iniciará el despegue cuando los informes o los pronósticos meteorológicos apropiados indiquen que el techo de nubes superará los 600 pies en condiciones diurnas o los 1 200 pies en condiciones nocturnas;»;

a)

las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación, así como el estado de la pista/FATO de uso prevista no impedirán un despegue y salida seguros, y

b)

los mínimos de utilización de aeródromo seleccionados son coherentes con todo lo siguiente:

1) el equipo terrestre operativo;

2) los sistemas de la aeronave operativos;

3) la performance de la aeronave;

4) las cualificaciones de la tripulación de vuelo.»;

a)

las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación, así como el estado de la pista/FATO de uso prevista no impedirán efectuar de forma segura una aproximación, un aterrizaje o una maniobra de “motor y al aire”, teniendo en cuenta la información de performance del manual de operaciones, y

b)

los mínimos de utilización de aeródromo seleccionados son coherentes con todo lo siguiente:

1) el equipo terrestre operativo;

2) los sistemas de la aeronave operativos;

3) la performance de la aeronave;

4) las cualificaciones de la tripulación de vuelo.»;

a)

En el caso de los aviones, si la visibilidad notificada (VIS) o el RVR de control para la pista que va a utilizarse en el aterrizaje es inferior al mínimo aplicable, no se continuará una operación de aproximación por instrumentos:

b)

En el caso de los helicópteros, si el RVR notificado es menor que 550 m y el RVR de control para la pista que va a utilizarse en el aterrizaje es inferior al mínimo aplicable, no se continuará una operación de aproximación por instrumentos:

c)

Si no se establece la referencia visual requerida, se realizará una aproximación frustrada en o antes de la DA/H o la MDA/H.

d)

Si la referencia visual requerida no se mantiene después de la DA/H o la MDA/H, se ejecutará rápidamente una maniobra de “motor y al aire”.

e)

No obstante lo dispuesto en la letra a), en caso de que no se notifique RVR y la VIS notificada sea inferior al mínimo aplicable, pero la visibilidad meteorológica convertida (CMV) sea igual o superior al mínimo aplicable, la aproximación por instrumentos podrá continuar hasta la DA/H o la MDA/H.»;

a)

El operador que tenga previsto efectuar operaciones EFVS 200 garantizará que se cumple lo siguiente:

b)

El operador no efectuará operaciones EFVS 200 cuando realice LVO.

c)

No obstante lo dispuesto en la letra a), punto 1), el operador podrá utilizar EVS que cumplan los criterios mínimos para efectuar operaciones EFVS 200, siempre que así lo apruebe la autoridad competente.».

a)

operaciones de despegue con condiciones de visibilidad de RVR inferior a 400 m;

b)

operaciones de aproximación por instrumentos en condiciones de baja visibilidad, y

c)

operaciones con créditos operacionales, excepto en el caso de las operaciones EFVS 200, que no estarán sujetas a aprobación específica.»;

a)

para las operaciones de aproximación con baja visibilidad, las operaciones LVTO con un RVR inferior a 125 m y las operaciones con créditos operacionales, la aeronave ha sido certificada para las operaciones previstas;

b)

los miembros de la tripulación de vuelo tienen competencia para realizar la operación prevista, y se ha establecido un programa de entrenamiento y verificación para los miembros de la tripulación de vuelo y el personal pertinente que participe en la preparación del vuelo, de conformidad con SPA.LVO.120;

c)

se han establecido procedimientos operacionales para las operaciones previstas;

d)

se han introducido los cambios pertinentes en la lista de equipos mínimos (MEL);

e)

se han introducido los cambios pertinentes en el programa de mantenimiento;

f)

se han establecido procedimientos para garantizar la idoneidad de los aeródromos, incluidos procedimientos de vuelo por instrumentos, para las operaciones previstas, de conformidad con SPA.LVO.110, y

g)

para las operaciones previstas, se ha realizado una evaluación de la seguridad operacional y se han establecido indicadores de rendimiento para supervisar el nivel de seguridad operacional.»;

a)

El operador garantizará que la tripulación de vuelo tiene competencia para realizar las operaciones previstas.

b)

El operador garantizará que cada miembro de la tripulación de vuelo completa con éxito el entrenamiento y la verificación para todos los tipos de LVO y operaciones con créditos operacionales para los que se ha concedido una aprobación. El entrenamiento y la verificación:

c)

El operador mantendrá registros del entrenamiento y las cualificaciones de los miembros de la tripulación de vuelo.

d)

El entrenamiento será impartido y la verificación será realizada por personal debidamente cualificado. En el caso del entrenamiento de vuelo y la simulación de vuelo, así como de su verificación, el personal que imparte el entrenamiento y realiza las verificaciones estará cualificado de conformidad con el anexo I (Parte FCL) del Reglamento (UE) n.o 1178/2011.»;

«a)

Las operaciones no se llevarán a cabo por debajo de los mínimos meteorológicos para el tipo de operaciones nocturnas que se desarrollen.»;

«a)

Aeródromo de alternativa de destino en tierra. Sin perjuicio de lo dispuesto en los puntos CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 y SPO.OP.151, el piloto al mando/comandante no necesita especificar un aeródromo de alternativa de destino en el plan operacional de vuelo cuando efectúe vuelos desde una ubicación en el mar hasta un aeródromo de destino en tierra siempre que exista una contingencia operacional suficiente para garantizar el retorno seguro desde el mar.»;

a)

El operador establecerá procedimientos para garantizar que los procedimientos de aproximación estándar en el mar (OSAP) solo se siguen si:

b)

Si el operador sigue los OSAP a plataformas o buques en tránsito, el vuelo se efectuará en operaciones multipiloto.

c)

El rango de decisión proporcionará un margen de franqueamiento de obstáculos adecuado en la aproximación frustrada desde cualquier destino para el que se planifique un OSAP.

d)

La aproximación solamente continuará más allá del rango de decisión o por debajo de la altura/altitud mínima de descenso (MDA/H) cuando se haya establecido la referencia visual con el destino.

e)

Para operaciones con un solo piloto, se añadirán los incrementos apropiados a la MDA/H y al rango de decisión.

f)

Cuando se siga un OSAP a una ubicación inmóvil en el mar (es decir, una instalación fija o un buque amarrado) y la posición GNSS disponible en el sistema de navegación sea fiable, el GNSS/sistema de navegación de área se usará para aumentar la seguridad operacional del OSAP.

g)

El operador incluirá los OSAP en sus programas de entrenamiento y verificación iniciales y periódicos.»;

a)

El operador solo usará mínimos de utilización VFR reducidos si la autoridad competente le ha otorgado una aprobación.

b)

Los mínimos de utilización VFR reducidos se aplicarán solo a un vuelo de helicóptero que incluya un tramo recorrido en IFR, y solo en uno de los casos siguientes:

c)

El operador definirá los procedimientos operacionales que serán aplicables cuando se vuele con mínimos de utilización VFR reducidos.

d)

El operador garantizará que los miembros de la tripulación de vuelo tengan experiencia y entrenamiento para operar con mínimos de utilización VFR reducidos.».

a)

El operador establecerá procedimientos para la verificación del altímetro antes de cada salida.

b)

El operador establecerá procedimientos para los ajustes del altímetro en todas las fases de vuelo, en los que se tendrán en cuenta los procedimientos establecidos por el Estado del aeródromo o el Estado del espacio aéreo, si procede.»;

a)

El operador establecerá los mínimos de utilización de aeródromo para cada aeródromo de salida, destino o de alternativa cuya utilización esté prevista para garantizar la separación de la aeronave del terreno y los obstáculos y para mitigar el riesgo de pérdida de referencias visuales durante el tramo de vuelo visual de las operaciones de aproximación por instrumentos.

b)

El método utilizado para establecer los mínimos de utilización de aeródromo tendrá en cuenta todos los elementos siguientes:

c)

El operador especificará el método de determinación de los mínimos de utilización de aeródromo en el manual de operaciones.»;

a)

La MDH para una operación de aproximación en circuito con aviones no deberá ser inferior al mayor de los siguientes valores:

b)

La visibilidad mínima para una operación de aproximación en circuito con aviones deberá ser la más alta de los siguientes valores:

«b)

Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando deberá familiarizarse con toda la información meteorológica disponible y adecuada para el vuelo previsto. La preparación para un vuelo lejos de las proximidades del lugar de salida, y para todos los vuelos IFR, deberá incluir:

a)

para un aeródromo de alternativa con una operación de aproximación por instrumentos disponible con DH inferior a 250 pies,

b)

para un aeródromo de alternativa con una operación de aproximación por instrumentos con DH o MDH de 250 pies o superior,

c)

para un aeródromo de alternativa sin procedimiento de aproximación por instrumentos,

a)

para un aeródromo de alternativa con procedimiento de aproximación por instrumentos (IAP):

b)

para un aeródromo de alternativa sin IAP:

«a)

Para los vuelos IFR, el piloto al mando deberá especificar en el plan de vuelo al menos un aeródromo de alternativa de despegue con meteorología favorable, si las condiciones meteorológicas en el aeródromo de salida son iguales o inferiores a los mínimos de utilización de aeródromo aplicables o si no fuera posible volver al aeródromo de salida por otras razones.»;

«a)

El piloto al mando solo iniciará o continuará un vuelo VFR si la última información meteorológica disponible indica que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta y en el destino previsto a la hora estimada de utilización serán iguales o superiores a los mínimos de utilización VFR que resulten aplicables.

b)

El piloto al mando solo iniciará o continuará un vuelo IFR hacia el aeródromo de destino planificado si la última información meteorológica disponible indica que, a la hora estimada de llegada, las condiciones meteorológicas en el aeródromo de destino, o por lo menos en un aeródromo de alternativa de destino, son iguales o superiores a los mínimos de utilización de aeródromo que resulten aplicables.»;

a)

las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación, así como el estado de la pista/FATO de uso prevista no impedirán un despegue y salida seguros, y

b)

los mínimos de utilización de aeródromo seleccionados son coherentes con todo lo siguiente:

a)

las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación, así como el estado de la pista/FATO de uso prevista no impedirán efectuar de forma segura una aproximación, un aterrizaje o una maniobra de “motor y al aire”, teniendo en cuenta la información de performance del manual de operaciones, y

b)

los mínimos de utilización de aeródromo seleccionados son coherentes con todo lo siguiente:

a)

En el caso de los aviones, si la visibilidad notificada (VIS) o el RVR de control para la pista que va a utilizarse en el aterrizaje es inferior al mínimo aplicable, no se continuará una operación de aproximación por instrumentos:

b)

En el caso de los helicópteros, si el RVR notificado es menor que 550 m y el RVR de control para la pista que va a utilizarse en el aterrizaje es inferior al mínimo aplicable, no se continuará una operación de aproximación por instrumentos:

c)

Si no se establece la referencia visual requerida, se realizará una aproximación frustrada en o antes de la DA/H o la MDA/H.

d)

Si la referencia visual requerida no se mantiene después de la DA/H o la MDA/H, se ejecutará rápidamente una maniobra de “motor y al aire”.

e)

No obstante lo dispuesto en la letra a), en caso de que no se notifique RVR y la VIS notificada sea inferior al mínimo aplicable, pero la visibilidad meteorológica convertida (CMV) sea igual o superior al mínimo aplicable, la aproximación por instrumentos podrá continuar hasta la DA/H o la MDA/H.

f)

No obstante lo dispuesto en las letras a) y b), si no hay intención de aterrizar, la aproximación por instrumentos podrá continuar hasta la DA/H o la MDA/H. Se efectuará una aproximación frustrada en o antes de la DA/H o la MDA/H.»;

a)

El operador que tenga previsto efectuar operaciones EFVS 200 con créditos operacionales y sin una aprobación específica garantizará que se cumple lo siguiente:

b)

El operador no efectuará operaciones EFVS 200 cuando realice LVO.

c)

No obstante lo dispuesto en la letra a), punto 1), el operador podrá utilizar EVS que cumplan los criterios mínimos para efectuar operaciones EFVS 200, siempre que así lo apruebe la autoridad competente.».

a)

En los vuelos efectuados conforme a las reglas de vuelo por instrumentos (IFR), el piloto al mando establecerá los mínimos de utilización de aeródromo para cada aeródromo de salida, destino o de alternativa cuya utilización esté prevista para garantizar la separación de la aeronave del terreno y los obstáculos y para mitigar el riesgo de pérdida de referencias visuales durante el tramo de vuelo visual de las operaciones de aproximación por instrumentos.

b)

Los mínimos de utilización de aeródromo tendrán en cuenta, si procede, los elementos siguientes:

a)

La altura de decisión (DH) que se utilizará para una operación de aproximación 3D o para una operación de aproximación 2D efectuada con la técnica de aproximación final en descenso continuo (CDFA) no será inferior al mayor de los valores siguientes:

b)

La MDH para una operación de aproximación 2D efectuada sin la técnica CDFA no será inferior al mayor de los valores siguientes:

a)

La MDH para una operación de aproximación en circuito con aviones no deberá ser inferior al mayor de los siguientes valores:

1) la OCH en circuito publicada para la categoría de avión;

2) la altura de circuito mínima obtenida de la tabla 1, o

3) la DH/MDH del IAP precedente.

b)

La visibilidad mínima para una operación de aproximación en circuito con aviones deberá ser la más alta de los siguientes valores:

1) la visibilidad en circuito para la categoría de avión, si se ha publicado, o

2) la visibilidad mínima obtenida de la tabla 1.

«b)

Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando deberá familiarizarse con toda la información meteorológica disponible y adecuada para el vuelo previsto. La preparación para un vuelo lejos de las proximidades del lugar de salida, y para todos los vuelos IFR, deberá incluir:

1) un estudio de los informes y pronósticos meteorológicos disponibles, y

2) la planificación de una acción alternativa para prever la eventualidad de que el vuelo no pueda completarse como estaba previsto debido a las condiciones meteorológicas.»;

a)

en el aeródromo de destino o en un aeródromo de alternativa de destino se dispone de un IAP que no dependa del GNSS, o bien

b)

se cumplen todas las condiciones siguientes:

1) el equipo GNSS de a bordo tiene capacidad para SBAS;

2) el aeródromo de destino, cualquier aeródromo de alternativa de destino y la ruta entre ellos se encuentran dentro de la zona de servicio de SBAS;

3) se prevé la disponibilidad de ABAS en caso de falta de disponibilidad inesperada de SBAS;

4) se selecciona un IAP (en el aeródromo de destino o de alternativa de destino) que no depende de la disponibilidad de SBAS;

5) una acción de contingencia adecuada permite completar el vuelo de forma segura en caso de falta de disponibilidad del GNSS.»;

a)

para un aeródromo de alternativa con una operación de aproximación por instrumentos disponible con DH inferior a 250 pies,

1) un techo de nubes de al menos 200 pies por encima de la altura de decisión (DH) o la altura mínima de descenso (MDH) asociada a la operación de aproximación por instrumentos, y

2) una visibilidad de al menos 1 500 m, o

b)

para un aeródromo de alternativa con una operación de aproximación por instrumentos con DH o MDH de 250 pies o superior,

1) un techo de nubes de al menos 400 pies por encima de la DH o la MDH asociada a la operación de aproximación por instrumentos, y

2) una visibilidad de al menos 3 000 m, o

c)

para un aeródromo de alternativa sin IAP,

1) un techo de nubes de al menos 2 000 pies o la altura mínima de seguridad en IFR, el valor que sea mayor, y

2) una visibilidad de al menos 5 000 m.

a)

para un aeródromo de alternativa con IAP:

1) un techo de nubes de al menos 200 pies por encima de la DH o la MDH asociada al IAP, y

2) una visibilidad de al menos 1 500 m en condiciones diurnas o 3 000 m en condiciones nocturnas, o

b)

para un aeródromo de alternativa sin IAP:

1) un techo de nubes de al menos 2 000 pies o la altura mínima de seguridad en IFR, el valor que sea mayor, y

2) una visibilidad de al menos 1 500 m en condiciones diurnas o 3 000 m en condiciones nocturnas.»;

«a)

El piloto al mando solo iniciará o continuará un vuelo VFR si la última información meteorológica disponible indica que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta y en el destino previsto a la hora estimada de utilización serán iguales o superiores a los mínimos de utilización VFR que resulten aplicables.

b)

El piloto al mando solo iniciará o continuará un vuelo IFR hacia el aeródromo de destino planificado si la última información meteorológica disponible indica que, a la hora estimada de llegada, las condiciones meteorológicas en el aeródromo de destino, o por lo menos en un aeródromo de alternativa de destino, son iguales o superiores a los mínimos de utilización de aeródromo que resulten aplicables.»;

a)

conforme a la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación, así como el estado de la pista/FATO de uso prevista no impedirán un despegue y salida seguros, y

b)

los mínimos de utilización de aeródromo seleccionados son coherentes con todo lo siguiente:

1) el equipo terrestre operativo;

2) los sistemas de la aeronave operativos;

3) la performance de la aeronave;

4) las cualificaciones de la tripulación de vuelo.»;

a)

conforme a la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación, así como el estado de la pista de uso prevista no impedirán efectuar de forma segura una aproximación, un aterrizaje o una aproximación frustrada, y

b)

los mínimos de utilización de aeródromo seleccionados son coherentes con todo lo siguiente:

1) el equipo terrestre operativo;

2) los sistemas de la aeronave operativos;

3) la performance de la aeronave, y

4) las cualificaciones de la tripulación de vuelo.

a)

conforme a la información disponible, las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación, así como el estado del área de aproximación final y de despegue (FATO) de uso prevista no impedirán efectuar de forma segura una aproximación, un aterrizaje o una aproximación frustrada, y

b)

los mínimos de utilización de aeródromo seleccionados son coherentes con todo lo siguiente:

1) el equipo terrestre operativo;

2) los sistemas de la aeronave operativos;

3) la performance de la aeronave;

4) las cualificaciones de la tripulación de vuelo.»

a)

Si el RVR de control para la pista que va a utilizarse en el aterrizaje es inferior a 550 m (o cualquier valor menor establecido de conformidad con una aprobación en virtud de SPA.LVO), no se continuará una operación de aproximación por instrumentos:

1) pasado un punto en el que la aeronave esté a 1 000 pies sobre la elevación del aeródromo, o

2) en el tramo de aproximación final si la DH o la MDH es superior a 1 000 pies.

b)

Si no se establece la referencia visual requerida, se realizará una aproximación frustrada en o antes de la DA/H o la MDA/H.

c)

Si la referencia visual requerida no se mantiene después de la DA/H o la MDA/H, se ejecutará rápidamente una maniobra de “motor y al aire”.».

a)

El operador establecerá procedimientos para la verificación del altímetro antes de cada salida.

b)

El operador establecerá procedimientos para los ajustes del altímetro en todas las fases de vuelo, en los que se tendrán en cuenta los procedimientos establecidos por el Estado del aeródromo o el Estado del espacio aéreo, si procede.»;

a)

El operador establecerá los mínimos de utilización de aeródromo para cada aeródromo de salida, destino o de alternativa cuya utilización esté prevista para garantizar la separación de la aeronave del terreno y los obstáculos y para mitigar el riesgo de pérdida de referencias visuales durante el tramo de vuelo visual de las operaciones de aproximación por instrumentos.

b)

El método utilizado para establecer los mínimos de utilización de aeródromo tendrá en cuenta todos los elementos siguientes:

c)

El operador especificará el método de determinación de los mínimos de utilización de aeródromo en el manual de operaciones.»;

a)

La altura mínima de descenso (MDH) para una operación en circuito con aviones no deberá ser inferior al mayor de los siguientes valores:

1) la OCH en circuito publicada para la categoría de avión;

2) la altura de circuito mínima obtenida de la tabla 1, o

3) la altura de decisión (DH)/MDH del IAP precedente.

b)

La visibilidad mínima para una operación de aproximación en circuito con aviones deberá ser la más alta de los siguientes valores:

1) la visibilidad en circuito para la categoría de avión, si se ha publicado, o

2) la visibilidad mínima obtenida de la tabla 1.

«b)

Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando deberá familiarizarse con toda la información meteorológica disponible y adecuada para el vuelo previsto. La preparación para un vuelo lejos de las proximidades del lugar de salida, y para todos los vuelos IFR, deberá incluir:

a)

para un aeródromo de alternativa con una operación de aproximación por instrumentos disponible con DH inferior a 250 pies,

b)

para un aeródromo de alternativa con una operación de aproximación por instrumentos con DH o MDH de 250 pies o superior,

c)

para un aeródromo de alternativa sin procedimiento de aproximación por instrumentos,

a)

para un aeródromo de alternativa con IAP:

b)

para un aeródromo de alternativa sin IAP:

«a)

Para los vuelos IFR, el piloto al mando deberá especificar en el plan de vuelo al menos un aeródromo de alternativa de despegue con meteorología favorable, si las condiciones meteorológicas en el aeródromo de salida son iguales o inferiores a los mínimos de utilización de aeródromo aplicables o si no fuera posible volver al aeródromo de salida por otras razones.»;

«a)

El piloto al mando solo iniciará o continuará un vuelo VFR si la última información meteorológica disponible indica que las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta y en el destino previsto a la hora estimada de utilización serán iguales o superiores a los mínimos de utilización VFR que resulten aplicables.

b)

El piloto al mando solo iniciará o continuará un vuelo IFR hacia el aeródromo de destino planificado si la última información meteorológica disponible indica que, a la hora estimada de llegada, las condiciones meteorológicas en el aeródromo de destino, o por lo menos en un aeródromo de alternativa de destino, son iguales o superiores a los mínimos de utilización de aeródromo que resulten aplicables.»;

a)

las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación, así como el estado de la pista/FATO de uso prevista no impedirán un despegue y salida seguros, y

b)

los mínimos de utilización de aeródromo seleccionados son coherentes con todo lo siguiente:

a)

las condiciones meteorológicas en el aeródromo o lugar de operación, así como el estado de la pista/FATO de uso prevista no impedirán efectuar de forma segura una aproximación, un aterrizaje o una maniobra de "motor y al aire", teniendo en cuenta la información de performance del manual de operaciones, y

b)

los mínimos de utilización de aeródromo seleccionados son coherentes con todo lo siguiente:

a)

En el caso de los aviones, si la visibilidad notificada (VIS) o el RVR de control para la pista que va a utilizarse en el aterrizaje es inferior al mínimo aplicable, no se continuará una operación de aproximación por instrumentos:

b)

En el caso de los helicópteros, si el RVR notificado es menor que 550 m y el RVR de control para la pista que va a utilizarse en el aterrizaje es inferior al mínimo aplicable, no se continuará una operación de aproximación por instrumentos:

c)

Si no se establece la referencia visual requerida, se realizará una aproximación frustrada en o antes de la DA/H o la MDA/H.

d)

Si la referencia visual requerida no se mantiene después de la DA/H o la MDA/H, se ejecutará rápidamente una maniobra de “motor y al aire”.

e)

No obstante lo dispuesto en la letra a), en caso de que no se notifique RVR y la VIS notificada sea inferior, pero la visibilidad meteorológica convertida (CMV) sea superior, al mínimo aplicable, la aproximación por instrumentos podrá continuar hasta la DA/H o la MDA/H.

f)

No obstante lo dispuesto en las letras a) y b), si no hay intención de aterrizar, la aproximación por instrumentos podrá continuar hasta la DA/H o la MDA/H. Se efectuará una aproximación frustrada en o antes de la DA/H o la MDA/H.»;

a)

El operador que tenga previsto efectuar operaciones EFVS 200 con créditos operacionales y sin una aprobación específica garantizará que se cumple lo siguiente:

b)

El operador no efectuará operaciones EFVS 200 cuando realice LVO.

c)

No obstante lo dispuesto en la letra a), punto 1, el operador podrá utilizar EVS que cumplan los criterios mínimos para efectuar operaciones EFVS 200, siempre que así lo apruebe la autoridad competente.».