DOUE-L-2011-82307
Europeo
Unión Europea
Reglamento
20111121
1197/2011

Reglamento de Ejecución (UE) nº 1197/2011 de la Comisión, de 21 de noviembre de 2011, que modifica el Reglamento (CE) nº 474/2006, por el que se establece la lista comunitaria de las compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Comunidad.
Diario Oficial de la Unión Europea
20111122
303
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14
39
/doue/2011/303/L00014-00039.pdf
L
20111123
N
N
N
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Agencia Europea de Seguridad Aérea
Información
Transporte de viajeros
Transportes aéreos
Viajeros
SUSTITUYE
los Anexos A y B del Reglamento 474/2006, de 22 de marzo
Consumidores y usuarios
Transportes y tráfico
LA COMISIÓN EUROPEA,
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea,
Visto el Reglamento (CE) n o 2111/2005 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 2005, relativo al establecimiento de una lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora, y por el que se deroga el artículo 9 de la Directiva 2004/36/CE ( 1 ), y, en particular, su artículo 4 ( 2 ),
Considerando lo siguiente:
(1) El Reglamento (CE) n o 474/2006 de la Comisión, de 22 de marzo de 2006, estableció la lista de compañías aéreas objeto de una prohibición de explotación en la Unión Europea, prevista en el capítulo II del Reglamento (CE) n o 2111/2005.
(2) De conformidad con el artículo 4, apartado 3, del Reglamento (CE) n o 2111/2005, algunos Estados miembros y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (en lo sucesivo, denominada «la AESA») comunicaron a la Comisión información que es pertinente en el contexto de la actualización de la lista comunitaria. También algunos terceros países comunicaron información pertinente. Por lo tanto, procede actualizar la lista comunitaria.
(3) Todas las compañías aéreas afectadas fueron informadas por la Comisión, directamente o, cuando ello no fue posible, a través de las autoridades responsables de su supervisión normativa, de los hechos y argumentos esenciales por los que podía imponérseles una prohibición de explotación dentro de la Unión o modificarse las condiciones de esa prohibición en el caso de las compañías ya incluidas en la lista comunitaria.
(4) La Comisión, además, brindó a las compañías aéreas afectadas la posibilidad de consultar la documentación facilitada por los Estados miembros, así como de comunicar por escrito sus observaciones y de efectuar en un plazo de diez días hábiles una presentación oral de su posición ante la Comisión y ante el Comité de Seguridad Aérea establecido por el Reglamento (CEE) n o 3922/1991, de 16 de diciembre de 1991, relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil ( 3 ).
(5) El Comité de Seguridad Aérea ha oído las presentaciones de la AESA sobre los resultados del análisis de los informes de las auditorías realizada por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en el marco del programa global USOAP, así como proyectos de asistencia técnica desarrollados en países afectados por el Reglamento (CE) n o 2111/2005. Se ha informado a dicho Comité de las peticiones de más asistencia técnica y cooperación a fin de reforzar la capacidad administrativa y técnica de las autoridades de aviación civil para resolver cualquier incumplimiento de las normas internacionales aplicables.
(6) Procede modificar el Reglamento (CE) n o 474/2006 en consecuencia.
(7) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.
Compañías aéreas de la Unión Europea
(8) De acuerdo con el análisis realizado por la AESA de la información obtenida de los controles en pista SAFA realizados a las aeronaves de algunas compañías aéreas de la Unión o de las inspecciones de normalización realizadas por la AESA, así como de otras inspecciones y auditorías en determinados ámbitos llevadas a cabo por las respectivas autoridades nacionales de aviación, algunos Estados miembros han adoptado determinadas medidas de ejecución. Las medidas comunicadas a la Comisión y al Comité de Seguridad Aérea son las siguientes: Chipre decidió revocar el 5 de agosto de 2011 el certificado de operador aéreo de la compañía Eurocypria Airlines; Italia informó de que las licencias de explotación de que eran titulares las compañías aéreas Livingston y ItaliAirlines permanecen suspendidas; Francia decidió revocar el certificado de operador aéreo de Blue Line el 6 de octubre de 2010. Grecia decidió revocar el certificado de operador aéreo de First Airways el 21 de octubre de 2010, revocar el certificado de operador aéreo de Athens Airways el 20 de julio de 2011, revocar el certificado de operador aéreo de Air Go Airlines el 2 de septiembre de 2011, revocar el certificado de operador aéreo de Argo Airways el 9 de septiembre de 2011, y limitar la validez de la licencia de la compañía aérea Hellenic Imperial Airways a cinco meses hasta el 2 de febrero de 2012 como consecuencia de la actual mayor vigilancia de sus operaciones y de su mantenimiento; el Reino Unido confirmó que la actividad de vigilancia reforzada de las compañías aéreas Jet2.com, Oasis y Titan Airways no ha revelado nuevos problemas en cuestión de seguridad; los Países Bajos decidieron suspender el certificado de operador aéreo de Solid-air el 28 de septiembre y suspender el certificado de operador aéreo de Amsterdam Airlines el 4 de noviembre de 2011; Alemania decidió revocar el certificado de operador aéreo de ACH Hamburg GmbH el 29 de junio de 2011. Además, a la espera del refuerzo previsto del personal de la autoridad civil de aviación alemana (LBA) en 2012, dicha autoridad sigue centrando sus tareas de supervisión en las compañías aéreas que presentan los riesgos mayores; Portugal informó de que el certificado de operador aéreo de la compañía Luzair expiró el 19 de septiembre de 2011 y que está en proceso de nueva certificación y de que, como la vigilancia reforzada de White Airways no puso de manifiesto problemas de seguridad, esta compañía ha vuelto a las condiciones normales de vigilancia; por último, Suecia decidió suspender el 16 de septiembre de 2011 los certificados de operador aéreo de la compañía aérea Flyg Centrum AB, y las compañías aéreas Nova AIR y AirSweden Aviation AB han presentado planes de medidas correctoras que están siendo examinados por las autoridades competentes de ese país; entretanto las compañías aéreas citadas siguen siendo objeto de supervisión reforzada.
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( 1 ) DO L 344 de 27.12.2005, p. 15.
( 2 ) DO L 143 de 30.4.2004 p. 76.
( 3 ) DO L 373 de 31.12.1991, p. 4.
Compañías aéreas de España
(9) Tras la adopción del Reglamento de ejecución (UE) n o 390/2011 de la Comisión, de 19 de abril de 2011 ( 1 ), dos análisis periódicos posteriores de los datos de inspección del programa SAFA por parte de la AESA siguen mostrando un elevado número de compañías aéreas con licencia de España con resultados de las inspecciones SAFA equivalentes a más de una deficiencia importante por inspección. A consecuencia de ello, la Comisión continuó sus consultas formales con las autoridades competentes de España (la Agencia Estatal de Seguridad Aérea), que se habían iniciado el 14 de marzo de 2011.
(10) En una reunión celebrada el 19 de octubre de 2011, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó a la Comisión sobre las medidas tomadas hasta la fecha para resolver los problemas de seguridad detectados con las compañías aéreas españolas de una forma sostenible. En particular, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó a la Comisión de que la compañía aérea Flightline, a raíz de las medidas correctoras por parte de la compañía, había renovado su certificado de operador aéreo, pero con una limitación para excluir la aeronave de tipo Metro III. En el caso de la compañía Zorex S.A. la Agencia Estatal de Seguridad Aérea había lanzado un procedimiento de suspensión y medidas provisionales destinadas a impedir las operaciones en mayo de 2011. Después de que la compañía aplicara medidas correctoras, se suprimieron las medidas. Sin embargo, tras nuevas pruebas de que la compañía no estaba dando una respuesta satisfactoria a las cuestiones de seguridad, se inició un nuevo procedimiento de suspensión el 7 de octubre de 2011. Por lo que respecta a la compañía aérea Alba Star, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea ya había detectado problemas con la seguridad de dicha compañía y había incrementado la supervisión. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea, a partir de sus propias auditorías e inspecciones, había determinado que las demás compañías aéreas españolas que habían tenido malos resultados en las inspecciones SAFA no presentaban ningún riesgo inmediato para la seguridad, pero que continuarían estando sujetas a una mayor supervisión.
(11) Asimismo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea informó de que los certificados de operador aéreo de Baleares Link Express y de Eurocontinental se habían revocado el 27 de junio de 2011.
(12) Durante la reunión del Comité de Seguridad Aérea, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea puso al Comité al corriente de las demás medidas adoptadas. Informó de que el certificado de operador aéreo de Zorex S.A. había sido suspendido el 7 de noviembre de 2011, de que la compañía aérea Alba Star había sido objeto de inspecciones específicas el 24 de octubre de 2011, sin que se detectaran discrepancias importantes, y de que las dos últimas inspecciones SAFA no habían puesto de manifiesto incumplimientos. Además, la compañía aérea IMD Airways S.L. había sido objeto de una serie de inspecciones los días 20 y 24 de octubre y 3 y 4 de noviembre de 2011 sin que de ellas derivasen constataciones significativas.
(13) Habida cuenta de las medidas adoptadas por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea para resolver las deficiencias de seguridad detectadas en las compañías aéreas españolas, se considera que, actualmente, las operaciones de dichas compañías aéreas están suficientemente controladas por dicha autoridad para evitar cualquier riesgo grave para la seguridad y, por tanto, no es necesaria ninguna medida adicional. Mientras tanto, la Comisión, en cooperación con la Agencia Europea de Seguridad Aérea, seguirá supervisando los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas españolas.
Compañías aéreas de Albania
(14) La OACI realizó una auditoría de seguridad global de Albania en el marco de su Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) en diciembre de 2009. En dicha auditoría se informaba de gran número de deficiencias significativas con respecto a la capacidad de las autoridades competentes de Albania para desempeñar su misión de supervisión de la seguridad aérea. En el momento de la publicación del informe final resultado de esta auditoría, la OACI consideraba que más del 59 % de las normas de la OACI no se aplicaba de forma efectiva. En el caso de algunos elementos críticos, como la resolución de los problemas de seguridad, más del 80 % de las normas de la OACI no se aplicaba efectivamente. Además, las autoridades competentes de Albania no propusieron planes adecuados de medidas correctoras, como lo demuestra el hecho de que más del 90 % de las medidas correctoras presentadas por estas autoridades a la OACI en agosto de 2010 en los ámbitos de la legislación, la organización, la concesión de licencias, las operaciones, la aeronavegabilidad y la investigación de accidentes e incidentes no habían sido considerados aceptables por la OACI. Además, las autoridades competentes de Albania no informaron sobre la aplicación de los planes de medidas correctoras antes mencionados.
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( 1 ) DO L 104 de 20.4.2011, p. 10.
(15) La Agencia Europea de Seguridad Aérea realizó una inspección completa de normalización en Albania en enero de 2010. El informe final de dicha inspección puso de manifiesto deficiencias importantes en todos los ámbitos auditados que requieren una solución inmediata. La AESA indicó, sin embargo, que las autoridades competentes de Albania (ACAA) habían presentado un plan de acción global, que se consideró aceptable y había sido aprobado el 29 de abril de 2010, y una serie de medidas correctoras que debían aplicarse progresivamente hasta finales de 2011, incluidas acciones inmediatas para resolver las deficiencias de seguridad. Tras las audiencias de las ACAA ante los Comités de Seguridad Aérea celebradas en marzo ( 1 ) y junio de 2010 ( 2 ), se instó a las autoridades competentes de Albania a que tomasen las medidas oportunas para seguir aplicando de forma eficaz y dentro de los plazos los planes de medidas acordados con la AESA, dando prioridad a la resolución de las deficiencias detectadas que plantearían problemas de seguridad si no se corregían con prontitud. En particular, se les indicó que era de la máxima importancia acelerar el desarrollo de capacidades de la autoridad y garantizar la supervisión de la seguridad de todas las compañías aéreas certificadas en Albania con arreglo a los reglamentos de seguridad aplicables y adoptar, en su caso, medidas de ejecución.
(16) La AESA prosiguió activamente las consultas con las autoridades competentes de Albania para el seguimiento de los planes de medidas correctoras presentados por dichas autoridades, destinados a corregir las notables deficiencias detectadas por la AESA durante la inspección de normalización global de Albania que se había llevado a cabo en enero de 2010. Para ello, la AESA realizó en julio de 2011 inspecciones de seguimiento en los ámbitos de la aeronavegabilidad y las operaciones aéreas. Los informes finales derivados de estas inspecciones, que se enviaron a las ACAA el 10 de agosto y el 2 de septiembre de 2011 respectivamente, ponen de manifiesto no solo que los planes de medidas correctoras acordadas no habían sido aplicados dentro de los plazos, sino que también se habían comunicado nuevas deficiencias. En el ámbito de la aeronavegabilidad, la AESA ha llegado a la conclusión de que los tres resultados de no conformidad que se derivan de la inspección de enero de 2010 no fueron resueltos adecuadamente por las autoridades competentes de Albania y que otros tres no se han cerrado satisfactoriamente, contrariamente a las declaraciones anteriores de las autoridades competentes de Albania ( 3 ), a pesar de que cuatro de estas constataciones han sido clasificadas por la AESA como deficiencias que afectan a la seguridad. En consecuencia, las ACAA no han sido capaces de desempeñar sus cometidos respecto a la supervisión de la aeronavegabilidad, puesto que las ACAA no han contratado personal cualificado para tal efecto y los contratos establecidos previamente con agentes externos para compensar esa situación expiraron en enero de 2011. Por consiguiente, no ha habido supervisión alguna, ni de la legislación vigente en Albania en materia de aeronavegabilidad, ni de los titulares de certificados en el momento de la inspección. En el ámbito de las operaciones aéreas, la AESA ha llegado a la conclusión de que cuatro resultados de no conformidad detectados en la inspección de enero de 2010 no fueron resueltos adecuadamente por las autoridades competentes de Albania y que otros dos no se han cerrado satisfactoriamente, contrariamente a las declaraciones anteriores de las autoridades competentes de Albania ( 4 ), a pesar de que cinco de estas constataciones han sido clasificadas por la AESA como deficiencias que afectan a la seguridad. En consecuencia, las ACAA no han sido capaces de desempeñar eficazmente sus cometidos respecto a la supervisión de la supervisión de las operaciones aéreas, puesto que las ACAA no han contratado personal cualificado para tal efecto y los contratos establecidos previamente con agentes externos para compensar esa situación no han sido renovados. Por lo tanto, la aplicación de legislación en vigor en Albania en materia de operaciones aéreas y la supervisión de los titulares de certificados no es estricta y muchos elementos críticos para la seguridad no son supervisados.
(17) Las autoridades competentes de Italia, que habían emprendido un amplio proyecto de hermanamiento con las autoridades competentes de Albania desde septiembre de 2010, informaron de que estas autoridades, debido a la falta de personal competente, habían hecho hasta el momento poco uso de la asistencia ofrecida para mejorar su capacidad técnica y administrativa.
(18) Habida cuenta de todo ello, la Comisión prosiguió las consultas con las ACAA, solicitándoles información acerca de la supervisión en lo referente a la seguridad de las compañías aéreas con licencia de Albania, que había de presentarse por escrito a más tardar el 11 de octubre de 2011. El 21 de octubre de 2011 se celebraron nuevas consultas con las autoridades competentes de Francia e Italia y el apoyo de la AESA. Las ACAA fueron también invitadas a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea, que las escuchó el 9 de noviembre de 2011. Las ACAA no facilitaron información adicional sobre las medidas adoptadas para resolver las deficiencias detectadas por la OACI, ni pruebas de que todas las deficiencias detectadas por la AESA en sus inspecciones de normalización hayan sido resueltas dentro de los plazos prescritos o hayan sido sometidas a medidas correctoras aceptables para la AESA. La AESA confirmó que solo un número limitado de medidas fueron consideradas aceptables y únicamente en el campo de las operaciones. Las autoridades competentes de Albania confirmaron que no tienen ningún inspector cualificado y continúan dependiendo exclusivamente de tres consultores externos, contratados indirectamente, que trabajan a tiempo parcial y solo por un tiempo limitado, hasta diciembre de 2011, que desempeñan en su nombre sus responsabilidades de supervisión. Las ACAA, sin embargo, no pudieron demostrar la continuidad de la supervisión, ni tampoco la ausencia de conflicto de intereses de los agentes contratados. Las ACAA tampoco pudieron facilitar el alcance de las actividades de vigilancia realizadas en el ámbito de la
conservación de la aeronavegabilidad, y reconocieron que la supervisión de seguridad se había visto interrumpida durante varios meses en 2010/2011, debido a las dificultades experimentadas con los contratos de estos expertos.
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( 1 ) Considerandos (55) a (58) del Reglamento (CE) n o 273/2010 de 30 de marzo de 2010, DO L 84 de 31.3.2010, p. 30.
( 2 ) Considerandos (24) a (30) del Reglamento (CE) n o 590/2010 de 5 de julio de 2010, DO L 170 de 6.7.2010, p. 9.
( 3 ) Inspección de normalización AIR.AL.06.2011 de la AESA, 6 constataciones de incumplimiento abiertas, referencias AL#10418 (d), 10419 (d), 10423 (c), 10426 (c), 10427 (d) y 10428 (d).
( 4 ) Inspección de normalización OPS.AL.06.2011 de la AESA, 4 constataciones de incumplimiento abiertas, referencia F3 (d) en relación con los programas de formación, F4 (d) en relación con el manual de inspección, F7 (c) en relación con el PSE, F9 (d) en relación con la supervisión continuada.
(19) Las autoridades competentes de Albania declararon, sin embargo, que la Ley fundamental por la que se crean las ACAA fue modificada el 10 de noviembre de 2011, a fin de permitir una mayor independencia económica y mejores condiciones de empleo a su personal y que se está organizando una convocatoria internacional de licitación para asistencia técnica durante cinco años, con vistas a firmar los contratos a principios de 2012. Reconocieron que el recurso a personal contratado de forma externa no sustituye a la necesidad de contratar inspectores cualificados a tiempo completo en el marco de la Autoridad para que esta pueda controlar las funciones de vigilancia de la seguridad operativa y se comprometieron a contratar a ese personal tan pronto como fuera materialmente posible.
(20) La compañía aérea Albanian Airlines, certificada en Albania, fue invitada a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea y fue oída el 9 de noviembre de 2011 en presencia de las ACAA. Aunque el certificado de operador aéreo fue prorrogado el 17 de junio de 2011 para añadir una tercera aeronave de tipo BAE-146 con marca de matrícula ZA-MAN, no se proporcionó ninguna prueba de que se hubieran realizado verificaciones previas por parte de las autoridades competentes de Albania antes de la expedición del certificado de aeronavegabilidad y de la adición de la aeronave que figura en el certificado de operador aéreo. Además, si bien el certificado de operador aéreo había sido renovado el 27 de julio de 2011 por las autoridades competentes de Albania, no pudo facilitarse ninguna prueba de que se hubieran llevado a cabo verificaciones en el ámbito de la aeronavegabilidad previas de la renovación; con respecto a las operaciones, las verificaciones previas fueron también limitadas. Aunque Albanian Airlines ha establecido un sistema de gestión de la calidad que funciona, no se pudo demostrar que todas las deficiencias detectadas por las ACAA y la AESA en 2011 hayan sido corregidas oportunamente, en particular las relacionadas con el manual de operaciones y la formación de la tripulación de vuelo y de cabina de pasajeros. Las ACAA informaron, facilitando pruebas documentales, el 10 de noviembre, de la revocación con efecto inmediato del certificado de operador aéreo de la compañía aérea Albanian Airlines. El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de la citada decisión de las autoridades competentes de Albania.
(21) La compañía aérea Belle Air, certificada en Albania, fue invitada a presentarse ante el Comité de Seguridad Aérea y fue oída el 9 de noviembre de 2011 en presencia de las ACAA. Belle Air indicó que, de las cinco aeronaves operadas, solo una aeronave de tipo Boeing DC-9-82, está registrada en Albania, ya que las demás aeronaves de tipo Airbus A318/319/320/321 y ATR72 están registradas en Francia con marcas de matrícula F-ORAA, F-ORAD, F- ORAE y F-ORAG. Belle Air ha demostrado que las aeronaves matriculadas en Francia son gestionadas por una organización contratada de gestión del mantenimiento de la aeronavegabilidad aprobada por las autoridades competentes de Francia y dichas autoridades confirmaron que la aeronavegabilidad y la concesión de licencias de la tripulación seguían estando bajo su supervisión de la seguridad. Belle Air demostró también que había establecido controles internos de sus actividades, en particular a través de sistemas de gestión de la seguridad y la calidad. El 10 de noviembre de 2011, las ACAA informaron, facilitando pruebas documentales, de la retirada con efecto inmediato del certificado de aeronavegabilidad de la aeronave con marca de matrícula ZA-ARD, operada hasta esa fecha por Belle Air y de su inmediata inmovilización en tierra hasta la finalización del proceso de certificación de la aeronave. El Comité de Seguridad Aérea tomó nota de la citada decisión de las autoridades competentes de Albania.
(22) La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea reconocen los esfuerzos realizados para reformar el sistema de aviación civil de Albania, en particular el establecimiento de un nuevo marco legislativo en consonancia con las normas de seguridad internacionales y europeas, los esfuerzos emprendidos para corregir las deficiencias de seguridad comunicadas por la OACI, la AESA y los detectados en el curso de las consultas, así como las medidas de ejecución adoptadas por las ACAA y el compromiso de contratar sin demora a inspectores cualificados con carácter permanente.
(23) Las ACAA también solicitaron formalmente la asistencia de las autoridades competentes de Italia, en el marco de un acuerdo de cooperación establecido entre ambas autoridades, a fin de reforzar las capacidades administrativas y técnicas de las ACAA con respecto a la supervisión de la seguridad, en particular, en el ámbito de las operaciones aéreas. Las autoridades competentes de Italia informaron al Comité de Seguridad Aérea de su disposición para poner en marcha sin demora este programa, de modo que las ACAA puedan ejercer de forma efectiva la supervisión de las compañías aéreas bajo su control normativo hasta que las ACAA dispongan de suficiente personal cualificado para hacerlo de forma independiente.
(24) En vista de estos hechos, se considera que, sobre la base de los criterios comunes, no son necesarias más medidas en esta fase. No obstante, los Estados miembros verificarán el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de las compañías aéreas certificadas en Albania con arreglo al Reglamento (CE) n o 351/2008.
(25) La Comisión y al Comité de Seguridad Aérea animan a Albania a avanzar con determinación en el desarrollo de la capacidad técnica y administrativa de las ACAA e invitan a las ACAA a que cooperen plenamente y de manera transparente con la OACI y la AESA para demostrar avances rápidos e importantes en la aplicación de los planes de medidas correctoras adecuados para remediar todas las deficiencias detectadas. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea volverán a evaluar la situación en su debido momento.
TAAG Angola Airlines
(26) Según el Reglamento (CE) n o 273/2010 ( 1 ), TAAG Angola Airlines, certificada en Angola, está autorizada a operar en la UE, aunque solo con cuatro aeronaves de tipo Boeing 737-700 con marcas de matrícula D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH y D2-TBJ y con tres aeronaves de tipo Boeing 777-200 con marcas de matrícula D2-TED, D2- TEE y D2-TEF. TAAG informó de que, a raíz de la renovación de su flota, dos aeronaves de tipo Boeing B747 se habían ido retirando gradualmente, y habían sido sustituidas en junio/julio de 2011 por dos aeronaves de tipo Boeing 777-300 con marcas de matrícula D2-TEG y D2- TEH; TAAG pidió que estas aeronaves fueran también autorizadas para volar en la UE.
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( 1 ) Reglamento de la Comisión (CE) n o 273/2010 de la Comisión, de 30 de marzo de 2010, DO L 84 de 31.3.2010, p. 25 - véanse, en particular, los apartados 59 a 68.
(27) TAAG Angola Airlines presentó solicitudes por escrito y fue oída por el Comité de Seguridad Aérea el 9 de noviembre de 2011. TAAG demostró su capacidad para garantizar la seguridad y puntualidad de las operaciones de las aeronaves de tipo Boeing B777-200 y 777-300.
(28) Las autoridades competentes de Angola (el INAVIC) corroboraron ante el Comité de Seguridad Aérea que la ampliación de la flota de la compañía TAAG a la aeronave de tipo B777-300 había sido debidamente aprobada y facilitaron pruebas de ello; el INAVIC también declaró que la compañía aérea está sujeta a una continua supervisión y que no se ha detectado ningún problema de seguridad en el transcurso de esta vigilancia. Por lo que se refiere a los incidentes que se produjeron en diciembre de 2010 sobre Lisboa y Luanda, las investigaciones en curso de las autoridades competentes no han puesto de manifiesto deficiencias en las operaciones o el mantenimiento de TAAG ni han dado lugar a recomendaciones específicas a la compañía.
(29) Las autoridades competentes de Portugal informaron de que no se había señalado ningún problema de seguridad en las inspecciones en pista llevadas a cabo en Portugal en aeronaves operadas por TAAG.
(30) Sobre la base de los criterios comunes, se concluye que TAAG debe ser autorizada a operar en la UE las otros dos aeronaves de tipo Boeing B777-300ER con marcas de matrícula D2-TEG y D2-TEH, que deberían por lo tanto añadirse al anexo B. Las operaciones de TAAG Angolan Airlines en la Unión Europea deben seguir sujetas a una adecuada verificación del cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía con arreglo al Reglamento (CE) n o 351/2008.
Al Wafeer Air
(31) A raíz del análisis realizado por la AESA de los resultados de las inspecciones en pista realizadas en el marco del programa SAFA ( 1 ) sobre aeronaves operadas en la UE por la compañía aérea Al Wafeer Air, certificada en Arabia Saudí, que pusieron de manifiesto graves incumplimientos reiterados de las normas de seguridad internacionales, la Comisión inició el 5 de agosto de 2011 consultas formales con las autoridades competentes de Arabia Saudí. Estas informaron el 14 de septiembre de que el certificado de operador aéreo de Al Wafeer Air había sido suspendido y proporcionaron garantías de que no se le permitiría reanudar las operaciones sin cerciorarse de que las deficiencias detectadas en el curso del programa SAFA habían sido subsanadas. La Comisión proseguirá sus consultas con las autoridades competentes de Arabia Saudí para el seguimiento de este caso.
Pakistan International Airways
(32) La Comisión inició consultas con las autoridades competentes de Pakistán el 8 de septiembre de 2011 para resolver los problemas constatados en el ámbito de la aeronavegabilidad planteados durante numerosas inspecciones en pista ( 2 ) de las aeronaves operadas por Pakistan International Airways, PIA, en la Unión desde septiembre de 2010. Estas consultas se iniciaron como resultado de un análisis de estas inspecciones del programa SAFA por la AESA y en particular de una inspección del programa SAFA llevada a cabo por las autoridades competentes de Francia ( 3 ) en una aeronave de tipo Airbus A310 con marca de matrícula AP-BGO, como resultado de la cual la aeronave tuvo que ser transportada vacía a Pakistán para que se le aplicasen medidas correctoras de mantenimiento.
(33) En su respuesta de 17 de septiembre de 2011, las autoridades competentes de Pakistán (PCAA) suministraron información sobre las medidas adoptadas para resolver los incumplimientos detectados. La respuesta incluía detalles sobre un plan de medidas correctoras, elaborado por PIA, que establecía quince medidas específicas que la compañía aérea tenía previsto adoptar, la mayoría de las cuales deberían haberse completado antes del 30 de octubre de 2011.
(34) El 31 de octubre de 2011 las PCAA pusieron al día a la Comisión sobre los progresos registrados por PIA en la realización de su plan de medidas correctoras y sobre las medidas llevadas a cabo por las PCAA. De las quince acciones plan de medidas correctoras de la PIA, ocho habían concluido y el resto debían estar finalizadas a más tardar el 15 de diciembre de 2011. Las PCAA habían presentado un plan de trece puntos para abordar la cuestión de la cultura de la seguridad de PIA, el estado de aeronavegabilidad de sus aeronaves, y de las medidas para conseguir mejoras sistémicas de la compañía aérea.
(35) Los Estados miembros instan a la Comisión a que prosiga las consultas con las autoridades competentes de Pakistán y con la compañía aérea, con objeto de garantizar que cualquier medida correctora eventualmente adoptada sea sostenible a largo plazo. Para ello, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de esta compañía con arreglo al Reglamento (CE) n o 351/2008, a fin de confirmar, o no, la eficacia de las medidas correctoras adoptadas por PIA. En caso de que estas inspecciones revelasen que las medidas aplicadas por PIA no han logrado resolver los problemas de seguridad detectados, la Comisión no tendrá más remedio que actuar para limitar los riesgos para la seguridad.
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( 1 ) DGAC/F-2010-2383, DGAC/F-2010-2540, DGAC/F-2010-2298, CAA-UK-2010-0993.
( 2 ) AESA-E-2010-632, AESA-E-2011-361, AESA-E-2011-361, AESA-E- 2011-455, AESA-E-2011-581, AESA-E-2011-701, CAA-N-2010- 102, CAA-N-2010-119, CAA-N-2010-120, CAA-N-2011-5, CAA- N-2011-24, CAA-N-2011-38, CAA-UK-2010-918, CAA-UK-2010- 958, CAA-UK-2010-1083, CAA-UK-2011-114, CAA-UK-2011-185, CAA-UK-2011-187, CAA-UK-2011-326, CAA-UK-2011-398, CAA- UK-2011-664, CAA-UK-2011-751, CAADK-2010-62, DGAC/ F-2010-2034, DGAC/F-2010-2214, DGAC/F-2010-2518, DGAC/ F-2010-2639, DGAC/F-2011-376, DGAC/F-2011-608, DGAC/ F-2011-878, DGAC/F-2011-1138, DGAC/F-2011-1370, DGAC/ F-2011-1560, DGAC/F-2011-1777, DGAC/F-2011-1811, DGAC/ F-2011-2084, ENAC-IT-2011-219, ENAC-IT-2011-569, LBA/ D-2010-1573, LBA/D-2011-534, LBA/xD-2011-721, LBA/D-2011- 1003.
( 3 ) DGAC/F-2011-1811.
Compañías aéreas de la Federación de Rusia
(36) A raíz de dos análisis periódicos posteriores de los datos de inspección del programa SAFA por parte de la AESA en los que varias compañías aéreas con licencia de la Federación de Rusia seguían mostrando resultados de las inspecciones SAFA superiores a más de una deficiencia importante por inspección, así como del hecho de que algunas de estas compañías aéreas habían sufrido accidentes mortales en 2011, la Comisión celebró consultas con las autoridades competentes de la Federación de Rusia (Agencia Federal de Transporte Aéreo de la Federación de Rusia – FATA) con ocasión de la cumbre de la aviación UE-Rusia, celebrada en San Petersburgo los días 12 y 13 de octubre de 2011.
(37) Con objeto de proporcionar información detallada sobre los resultados en materia de seguridad de las compañías aéreas que operan en la Unión y de la seguridad de las operaciones de determinados tipos de aeronaves implicadas en accidentes mortales de compañías aéreas rusas en la Federación de Rusia en 2010 y 2011, se celebraron nuevas consultas con las autoridades de dicho país el 27 de octubre. También durante estas consultas, dos compañías aéreas por ellas certificadas (VIM AVIA (VIM AIRLINES) y TATARSTAN AIRLINES) fueron oídas por la Comisión, la AESA, Eurocontrol y un Estado miembro.
(38) Durante estas consultas FATA informó de que algunos tipos de aeronaves – las aeronaves Tupolev TU-134, Tupolev TU-154B-2 y TU-154M - explotadas por determinadas compañías aéreas rusas estaban sujetas a distintas medidas, que se referían al mantenimiento de su aeronavegabilidad, a la información obligatoria sobre la aeronavegabilidad de los equipos instalados en las mismas, y a procedimientos para sus operaciones. FATA informó también a la Comisión de que determinados equipos obligatorios para los vuelos internacionales (GPWS/ TAWS) se harían también obligatorios para los vuelos nacionales dentro de la Federación de Rusia a partir del 1 de enero de 2012.
(39) En la reunión del Comité de Seguridad Aérea del 8 de noviembre de 2011, FATA comunicó las siguientes medidas de ejecución aplicadas a las compañías aéreas bajo su control normativo:
(a) Se revocaron los certificados de operador aéreo a las doce compañías aéreas de transporte aéreo comercial que operan en la Unión siguientes:
— 2nd Aviation Unit Sverdlovsk (Código de identificación OACI: UKU), revocación el 2.3.2011, MOSKVA (Código de identificación OACI: MOA), revocación el 23.3.2011, AVIAL NB (Código de identificación OACI: NVI), revocación el 15.7.2011, AVIAENERGO (Código de identificación OACI: ERG), revocación el 18.7.2011, CONTINENT (Código de identificación OACI: CNE), revocación el 2.8.2011 en relación con las declaraciones de los operadores en cuestión;
— RUSAIR (código de identificación de la OACI: CGI), revocación el 13.7.2011 sobre la base de datos obtenidos tras el accidente de 20.6.2011 de la aeronave de tipo TU-134 explotada por la compañía;
— YAK SERVICE (Código de identificación OACI: AKY), revocación el 23.9.2011 sobre la base de datos conocidos tras el accidente del 7 de septiembre de 2011 de la aeronave de tipo YAK-42 explotada por la compañía aérea y de los resultados de una inspección efectuada a la compañía aérea por FATA el 22.9.2011;
— AEROSTARZ (Código de identificación OACI: ASE), revocación el 28.10.2011, AVIANOVA (Código de identificación OACI: VNV), revocación el 10.10.2011, KAVMINVODYAVIA (Código de identificación OACI: MVD), revocación el 27.9.2011 a raíz de los resultados de inspecciones realizadas a estas compañías aéreas por FATA en fechas 20.10.2011, 4.10.2011 y 27.09.2011, respectivamente;
— SKY EXPRESS (Código de identificación OACI: SXR), revocación el 31.10.2011 a raíz de indicadores industriales, de la situación financiera de la compañía aérea, y los resultados de una inspección efectuada a la compañía aérea por FATA el 6.10.2011;
— AERORENT (Código de identificación OACI: NRO), revocación el 7.11.2011 a raíz del incumplimiento de requisitos de certificación y de los resultados de la inspección realizada por FATA el 27.9.2011; (b) Se modificaron los certificados de operador aéreo de las 6 compañías aéreas de transporte aéreo comercial que operan en la Unión siguientes, y se les impusieron restricciones de explotación, por orden de FATA, el 2 de noviembre de 2011:
— AVIASTAR-TU, UTAIR-CARGO, TATARSTAN AIRLINES, DAGHESTAN, YAKUTIA y VIM AVIA (VIM AIRLINES).
(40) Por lo que se refiere a los resultados de determinados operadores (Yakutia y Tatarstan airlines), cuyas operaciones vienen supervisándose continuamente desde 2007 y que habían sido oídos por la Comisión y los miembros del Comité de Seguridad Aérea en abril de 2008, la Comisión llamó la atención de FATA sobre los resultados de los análisis realizados por la AESA de los controles en pista del programa SAFA, que indican que determinadas deficiencias relacionadas con la aeronavegabilidad y operaciones no habían sido resueltos eficazmente por anteriores medidas correctoras. FATA informó de que había solicitado a las autoridades regionales competentes responsables de la supervisión de dichas compañías que investigasen los resultados de las inspecciones del programa SAFA, y garantizasen que se habían aplicado las medidas correctoras adecuadas por parte de las compañías aéreas para resolver cualquier deficiencia detectada.
(41) Ambas compañías aéreas fueron oídas por el Comité de Seguridad Aérea el 8 de noviembre de 2011, donde hicieron presentaciones para demostrar que habían resuelto las deficiencias detectadas durante las inspecciones en pista del programa SAFA. Las dos compañías aéreas declararon que habían interrumpido las operaciones en la Unión tras la decisión de FATA de 2 de noviembre de 2011.
(42) Por lo que se refiere a la compañía aérea VIM AVIA (VIM AIRLINES), la Comisión llamó la atención de FATA sobre dos cuestiones que habían suscitado preocupación acerca el cumplimiento efectivo de la compañía aérea de las normas de seguridad pertinentes, a saber, la correspondencia mantenida por las autoridades competentes de Francia con FATA, a raíz de una inspección en un aeropuerto francés ( 1 ) que dio lugar a la detección de numerosas deficiencias significativas y graves que afectaban a la seguridad de las operaciones y que condujo a la inmovilización en tierra de la aeronave, y las restricciones impuestas por estas autoridades para el vuelo de vuelta (vuelo ferry) y de la revocación de 24 de mayo de 2011 de la aprobación de mantenimiento expedida a la compañía aérea por la AESA (EASA 145.0410) a raíz de su suspensión, el 24 de septiembre de 2010, a la luz de la no resolución adecuada por parte de VIM AVIA (VIM AIRLINES) de las deficiencias, de conformidad con la legislación pertinente ( 2 ). Las constataciones no resueltas que dieron lugar a la revocación de la aprobación de mantenimiento confirmaron la existencia de deficiencias en el ámbito de la aeronavegabilidad constatadas durante diversas inspecciones del programa SAFA en los aeropuertos de la Unión ( 3 ), en particular las que se refieren a daños o defectos no detectados y a los defectos o daños conocidos o dejados sin seguimiento o sin evaluación, así como a daños y defectos que excedan los límites aceptables del mantenimiento.
(43) Durante su presentación en el Comité de Seguridad Aérea, VIM AVIA (VIM AIRLINES) no demostró que la compañía disponga de un sistema funcional de gestión de la seguridad que garantice que el operador es capaz de identificar, evaluar, gestionar y controlar correctamente los riesgos de manera adecuada para garantizar la seguridad de las operaciones. VIM AVIA (VIM AIRLINES) declaró que había interrumpido las operaciones en la Unión tras la decisión de FATA de 2 de noviembre de 2011.
(44) Sobre la base de la información presentada por Eurocontrol, el Comité de Seguridad Aérea tuvo conocimiento de que las tres compañías aéreas (VIM AVIA (VIM AIRLINES), YAKUTIA y TATARSTAN AIRLINES) habían efectuado en realidad varios vuelos en la UE aun después del 2 de noviembre de 2011. El Comité de Seguridad Aérea fue informado también de que una compañía aérea (AERO RENT), cuyo certificado de operador aéreo había sido revocado por FATA, había llevado a cabo vuelos comerciales con origen en la UE después de la fecha de la decisión de revocación.
(45) A la luz de esta información, la Comisión se vio obligada a solicitar aclaraciones urgentes a FATA, con el fin de recibir garantías de que las diferentes medidas de ejecución (revocación de los certificados de operador aéreo e imposición de restricciones de explotación) en relación con compañías aéreas rusas se habían cumplido efectivamente.
(46) Tras haber examinado la documentación presentada por dicha compañía aérea y escuchado sus presentaciones en el Comité de Seguridad Aérea, la Comisión y el Comité de Seguridad Aérea han expresado dudas en cuanto a la capacidad de VIM AVIA (VIM AIRLINES) para reanudar las operaciones en la Unión Europea a menos y hasta que haya recibido las pruebas documentales necesarias de que ha aplicado plenamente las medidas correctoras para dar respuesta, de forma sostenible, a cualquier deficiencia detectada bien por SAFA o bien por las actividades de vigilancia continuada de FATA.
(47) La Comisión solicitó información a FATA el 10 de noviembre de 2011 con vistas a recibir garantías antes del 14 de noviembre de 2011 de que las operaciones con destino a la Unión realizadas por las compañías aéreas en cuestión se habían sometido efectivamente a restricciones hasta que hubieran demostrado que habían resuelto adecuadamente de forma sostenible todas las deficiencias constatadas por SAFA y por las actividades de vigilancia continuada de FATA. El 14 de noviembre, FATA presentó pruebas documentales que confirmaban que las operaciones de la compañía aérea VIM AVIA (VIM AIRLNES) permanecerían restringidas hasta el 1 de abril de 2012, y que las operaciones de otras cinco compañías aéreas rusas estaban sujetas a restricciones hasta que hubieran demostrado a FATA que habían resuelto efectivamente todas las cuestiones en materia de seguridad planteadas durante las inspecciones en pista del programa SAFA. Asimismo, FATA confirmó que estaba tomando las medidas necesarias para garantizar el efectivo cumplimiento de sus decisiones por parte de todas las compañías aéreas afectadas por restricciones de explotación.
____________________________
( 1 ) DGAC/F-2011-2145.
( 2 ) Reglamento (CE) n o 2042/2003 de la Comisión, DO L 315 de 28.11.2003, p. 1.
( 3 ) SDAT-2011-0058; ENAC-IT-2011-0027; ENAC-IT-2011-0180; SCCA-2010-0002; GDCA-2010-0028; AESA-E-2010-0922; CAAHUN-2011-0023; ENAC-IT-2011-0510; AESA-E-2010-0690; ENAC-IT-2010-0649; LBA/D-2011-0594; CAA-NL-2011-0143; DGAC/F-2011-2145; ENAC-IT-2010-0796; CAA-NL-2011-0141; SCCA-2011-0009; CAA-N-2011-0013; ENAC-IT-2011-0020; ENAC-IT-2011-0103; GDCA-2011-0029; SAFA-BUL-2011-0064; SAFA-DGAC/F-2011-0445; SAFA-BUL-2011-0015; HCAAGR- 2011-0039; ENAC-IT-2011-0092; LBA/D-2010-1312; BUL-2010- 0105; SCCA-2010-0008; CAA-SR-2011-0044; HCAAGR-2010- 0397; DGAC/F-2010-2689; y HCAAGR-2010-0414.
(48) A la vista de la documentación presentada por FATA, se considera que, en esta fase y de conformidad con los criterios comunes, no es necesaria la aplicación de nuevas medidas a VIM AVIA (VIM AIRLINES). La Comisión examinará una vez más los resultados de esta compañía aérea en el Comité de Seguridad Aérea de marzo de 2012.
(49) El Comité de Seguridad Aérea ha expresado la voluntad de proseguir un diálogo constructivo con FATA sobre todos los asuntos que afecten a la seguridad. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea seguirán muy de cerca el funcionamiento de las compañías cuyas operaciones con destino a la Unión Europea han sido objeto de restricciones impuestas por FATA para garantizar que reanudan sus operaciones después de haber demostrado que han resuelto efectivamente todas las deficiencias detectadas en las inspecciones en pista realizadas en la UE. La Comisión y el Comité de Seguridad Aérea continuarán buscando soluciones sostenibles para cualquier incumplimiento en materia de seguridad detectado durante las inspecciones en pista de SAFA a través de nuevas consultas técnicas con FATA. Entretanto, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo por parte de las compañías aéreas rusas de los requisitos de seguridad pertinentes, dando prioridad a las inspecciones en pista que deban realizarse en aeronaves de estas compañías en virtud del Reglamento (CE) n o 351/2008 y la Comisión supervisará de cerca las medidas que adopten.
Jordan Aviation
(50) Sobre la base de un análisis de los resultados de las inspecciones de la SAFA llevadas a cabo en determinadas compañías aéreas certificadas en el Reino Hachemí de Jordania desde 2010, la Comisión inició consultas con las autoridades competentes en materia de aviación civil del Reino Hachemí de Jordania (CARC) el 1 de septiembre de 2011 con objeto de recibir garantías de que las deficiencias de seguridad planteadas durante dichas inspecciones SAFA se habían resuelto de manera sostenible y, en los casos en que esto aún no había ocurrido, que se habían tomado las medidas adecuadas para mitigar los riesgos de seguridad detectados.
(51) En su respuesta de 19 de septiembre de 2011, CARC no proporcionó pruebas claras de la aplicación efectiva de medidas correctoras y preventivas por parte de las compañías aéreas en cuestión. Además, la falta de información sobre el análisis de las raíces y las causas de las deficiencias de seguridad, unida a los resultados, cada vez más pobres, de las inspecciones del programa SAFA observados en varias compañías aéreas con certificados del Reino Hachemí de Jordania suscitaron algunas dudas sobre la capacidad de las autoridades competentes de dicho país para llevar a cabo adecuadamente la vigilancia continuada de las compañías aéreas que ha certificado.
(52) La Comisión envió nuevas solicitudes de información el 6 de octubre de 2011 e invitó a CARC a una reunión en Bruselas, el 21 de octubre de 2011, para aclarar las cuestiones antes mencionadas. Durante esta reunión CARC destacó una serie de medidas que fueron iniciadas por esta autoridad en septiembre de 2011 para reforzar su vigilancia de las compañías aéreas certificadas en Jordania y garantizar que los resultados de las inspecciones en pista realizadas en el marco del programa europeo de Evaluación de la Seguridad de Aeronaves Extranjeras (SAFA) se tendrán en cuenta debidamente en la vigilancia de las compañías aéreas jordanas, para que las deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones se resuelvan de manera sostenible. Sin embargo, esta reunión no permitió presentar suficientes aclaraciones con respecto a los resultados en materia de seguridad de la compañía aérea Jordan Aviation.
(53) En el caso de Jordan Aviation, los informes de la SAFA apuntan deficiencias importantes en la gestión de la aeronavegabilidad y operaciones de las aeronaves de tipo Boeing B-767. En particular, a raíz de una inspección del programa SAFA de un B767, con marca de matrícula JY- JAG, realizada en Francia, las graves deficiencias de la aeronavegabilidad de la aeronave ( 1 ) obligaron a que la aeronave tuviera que ser transportada vacía para que se le aplicasen medidas correctoras de mantenimiento. El número de constataciones de cada inspección del programa SAFA, así como la repetición de las deficiencias de seguridad desde 2010, indican un problema de seguridad grave. Como consecuencia de ello, se invitó a CARC y a la compañía Jordan Aviation a hacer presentaciones ante el Comité de Seguridad Aérea en noviembre de 2011.
(54) Durante su audiencia ante el Comité de Seguridad Aérea el 9 de noviembre de 2011, CARC y Jordan Aviation reconocieron los beneficios de las consultas establecidas con la Comisión, asistida por la AESA y los Estados miembros. Estas consultas dieron lugar a la creación por parte de ambas organizaciones de un plan de medidas correctoras destinado a resolver las deficiencias de seguridad planteadas durante las inspecciones del programa SAFA, así como las deficiencias identificadas en sus propios procesos internos. El Comité reconoció los esfuerzos realizados para aportar soluciones sostenibles a las deficiencias de seguridad y tomó nota del compromiso asumido por CARC y Jordan Aviation para aplicar plenamente su plan presentado durante la audiencia.
(55) El Comité, al tiempo que acoge con satisfacción las iniciativas alentadoras de la compañía aérea, expresó su preocupación sobre la capacidad actual de Jordan Aviation para mitigar los riesgos de seguridad en lo que respecta a las operaciones comerciales con sus aeronaves de tipo Boeing B-767. Teniendo en cuenta las numerosas y reiteradas deficiencias de seguridad detectadas durante las inspecciones en pista de las aeronaves de tipo Boeing B-767 explotadas por Jordan Aviation y la insuficiente capacidad de la empresa para aplicar, hasta la fecha, un plan de medidas correctoras y preventivas apropiadas, y la falta de ejercicio de una supervisión de seguridad adecuada por parte de CARC, se considera, sobre la base de los criterios comunes, que Jordan Aviation debe ser incluida en el anexo B, y sus operaciones deben estar sujetas a las restricciones que excluyen toda aeronave de tipo Boeing B-767. La compañía aérea debe estar autorizada a volar con destino a la Unión con los otros tipos de aeronave que figuran en su certificado de operador aéreo, de conformidad con el anexo B.
__________________
( 1 ) DGAC/F-2011-269.
(56) Los Estados miembros animan a la Comisión a proseguir sus consultas con las autoridades competentes del Reino Hachemí de Jordania con miras a garantizar la aplicación efectiva de las normas de seguridad internacionales por parte de dichas autoridades, y a que las acciones correctivas y preventivas aplicadas por todas las compañías aéreas afectadas sean sostenibles a largo plazo. Entre tanto, los Estados miembros seguirán verificando el cumplimiento efectivo de las normas de seguridad pertinentes dando prioridad a las inspecciones en pista de las aeronaves de dicha compañía, de conformidad con el Reglamento (CE) n o 351/2008.
(57) La Comisión está dispuesta a apoyar los esfuerzos de CARC y Jordan Aviation, mediante una visita de evaluación, con la participación de los Estados miembros y a la AESA, a fin de comprobar los resultados en materia de seguridad de Jordan Aviation, así como el progreso realizado por CARC en el ámbito de la vigilancia de las compañías aéreas certificadas con el Reino Hachemí de Jordania.
Rollins Air
(58) La Comisión inició consultas formales con la compañía aérea Rollins Air, certificada por las autoridades competentes de Honduras, a raíz de la información remitida por las autoridades competentes de Francia en la que se informaba de su decisión de no expedir los derechos de tráfico a la compañía aérea en espera de la resolución de las deficiencias de seguridad detectadas durante la evaluación técnica de la ficha técnica e información complementaria presentada por Rollins Air con el fin de recibir la autorización de aterrizaje (expedición del llamado informe tipo de SAFA).
(59) Se invitó a la compañía a aclarar las cuestiones siguientes y a hacer presentaciones ante el Comité de Seguridad Aérea el 8 de noviembre de 2011:
a) pruebas de que se había aplicado un programa de análisis de datos de vuelo conformes con las disposiciones de la OACI;
b) pruebas de que Francia, incluidos sus territorios de ultramar, era parte de la zona de operaciones autorizada para la aeronave de tipo L1011-500, con marca de matrícula HR-AVN, autorizada por su autoridad competente;
c) pruebas de que los pilotos del vuelo previsto habían superado las verificaciones de competencia necesarias durante los últimos 12 meses y
d) pruebas de que la edad de los dos miembros de la tripulación de vuelo propuesta por la compañía era superior a los límites aceptables de la OACI.
(60) Ni Rollins Air ni la autoridad competente de Honduras (DGAC) se presentaron ante el Comité de Seguridad Aérea. La DGAC autorizó a la representación diplomática de Honduras en el Reino de Bélgica para informar al Comité de Seguridad Aérea sobre su posición oficial el 9 de noviembre de 2011, según la cual el DGAC había iniciado un procedimiento para anular la marca de matrícula de la aeronave HR-AVN del registro nacional de Honduras y Rollins Air ya no estaba autorizada a operar la citada aeronave. Sin embargo, Rollins Air opera más aeronaves de este tipo y no se ha recibido más información en relación con las cuestiones planteadas.
(61) El Comité tomó en consideración que Honduras está clasificada en la categoría 2 del programa IASA por parte de la Administración de Aviación Civil estadounidense, lo cual indica deficiencias sistémicas de las autoridades competentes de Honduras para cumplir eficazmente sus obligaciones de certificación y supervisión de las compañías aéreas bajo su control normativo.
(62) Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Rollins Air debe incluirse en el anexo A, a la espera de la presentación de pruebas de la rectificación de las deficiencias señaladas en el informe tipo publicado por la autoridad competente francesa.
Compañías aéreas de la República del Congo
(63) Las autoridades competentes de la República del Congo (ANAC) informaron de la expedición de un nuevo certificado de operador aéreo a la compañía Equatorial Congo Airlines S.A el 23 de septiembre de 2011, sin haber demostrado, por lo tanto, que la certificación y la supervisión de esta compañía aérea eran plenamente conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se establece que Equatorial Congo Airlines S.A. debe ser incluida también en el anexo A.
Compañías aéreas de la República Democrática del Congo
(64) Hay pruebas fehacientes de que las autoridades competentes de la República Democrática del Congo (AAC) han expedido un nuevo certificado de operador aéreo a la compañía aérea Stellar Airways, si bien no hay pruebas de que la certificación y la supervisión de esta compañía aérea sean plenamente conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que Stellar Airways debe ser incluida también en el anexo A.
Compañías aéreas de Filipinas
(65) La Comisión fue informada de que las autoridades competentes de Filipinas (CAAP) habrían expedido un certificado de operador aéreo nuevo a compañías aéreas como Aeromajestic e Interisland Airlines. CAAP no respondió a la solicitud de información de la Comisión enviada el 26 de octubre de 2011 en relación con el período de validez de los certificados en poder de esas compañías y no demostró tampoco que su certificación y supervisión fueran conformes a las normas de seguridad internacionales aplicables. Por lo tanto, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías deben ser incluidas también en el anexo A.
Consideraciones generales sobre las demás compañías incluidas en los anexos A y B
(66) Pese a las peticiones específicas de la Comisión, esta no ha recibido hasta la fecha pruebas de la plena aplicación de medidas correctoras adecuadas por parte de las demás compañías incluidas en la lista de la Comunidad actualizada el 19 de abril de 2011 ni de las autoridades responsables de la supervisión normativa de dichas compañías. Por consiguiente, sobre la base de los criterios comunes, se considera que dichas compañías aéreas deben seguir sujetas a una prohibición de explotación (anexo A) o a restricciones de explotación (anexo B), según proceda.
(67) Las medidas previstas en el presente Reglamento se ajustan al dictamen del Comité de Seguridad Aérea.
HA ADOPTADO EL PRESENTE REGLAMENTO:
Artículo 1
El Reglamento (CE) n o 474/2006 queda modificado como sigue:
1. El anexo A se sustituye por el anexo A del presente Reglamento.
2. El anexo B se sustituye por el anexo B del presente Reglamento.
Artículo 2
El presente Reglamento entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro.
El presente Reglamento será obligatorio en todos sus elementos y directamente aplicable en cada Estado miembro de conformidad con los Tratados.
Hecho en Bruselas, el 21 de noviembre de 2011.
Por la Comisión, en nombre del Presidente
Joaquín ALMUNIA
Vicepresidente
ANEXO A
LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDA DENTRO DE LA UE ( 1 )
Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)
Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación
Número OACI de designación de la compañía aérea Estado del operador
BLUE WING AIRLINES
SRBWA-01/2002
BWI
Surinam
MERIDIAN AIRWAYS LTD
AOC 023
MAG
República de Ghana
ROLLINS AIR
HR-005
RAV
Honduras
SILVERBACK CARGO FREIGHTERS
Desconocido
VRB
República de Ruanda
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Afganistán responsables de la supervisión normativa, en particular:
República Islámica de Afganistán
ARIANA AFGHAN AIRLINES
AOC 009
AFG
República Islámica de Afganistán
KAM AIR
AOC 001
KMF
República Islámica de Afganistán
PAMIR AIRLINES
Desconocido
PIR
República Islámica de Afganistán
SAFI AIRWAYS
AOC 181
SFW
República Islámica de Afganistán
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Angola responsables de la supervisión normativa, excepto TAAG Angola Airlines, incluida en el anexo B, en particular:
República de Angola
AEROJET
AO 008-01/11
Desconocido
República de Angola
AIR26
AO 003-01/11-DCD
DCD
República de Angola
AIR GICANGO
009
Desconocido
República de Angola
AIR JET
AO 006-01/11-MBC
MBC
República de Angola
AIR NAVE
017
Desconocido
República de Angola
ANGOLA AIR SERVICES
006
Desconocido
República de Angola
DIEXIM
007
Desconocido
República de Angola
FLY540
AO 004-01 FLYA
Desconocido
República de Angola
GIRA GLOBO
008
GGL
República de Angola
HELIANG
010
Desconocido
República de Angola
_____________
( 1 ) Se puede permitir el ejercicio de derechos de tráfico a las compañías aéreas enumeradas en el anexo A si estas utilizan aeronaves arrendadas con tripulación a una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.
Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)
Número de certificado de operador aéreo (AOC) o número de licencia de explotación
Número OACI de designación de la compañía aérea Estado del operador
HELIMALONGO
AO 005-01/11
Desconocido
República de Angola
MAVEWA
016
Desconocido
República de Angola
SONAIR
AO 002-01/10-SOR
SOR
República de Angola
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Benín responsables de la supervisión normativa, en particular:
República de Benín
AERO BENIN
PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ ANAC/DEA/SCS
AEB
República de Benín
AFRICA AIRWAYS
Desconocido
AFF
República de Benín
ALAFIA JET
PEA No 014/ANAC/ MDCTTTATP-PR/DEA/ SCS
n.d.
República de Benín
BENIN GOLF AIR
PEA No 012/MDCTTP- PR/ANAC/DEA/SCS.
BGL
República de Benín
BENIN LITTORAL AIRWAYS
PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ ANAC/DEA/SCS.
LTL
República de Benín
COTAIR
PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ ANAC/DEA/SCS.
COB
República de Benín
ROYAL AIR
PEA No 11/ANAC/ MDCTTP-PR/DEA/SCS
BNR
República de Benín
TRANS AIR BENIN
PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ ANAC/DEA/SCS
TNB
República de Benín
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República del Congo responsables de la supervisión normativa, en particular:
República del Congo
AERO SERVICE
RAC06-002
RSR
República del Congo
EQUAFLIGHT SERVICES
RAC 06-003
EKA
República del Congo
SOCIETE NOUVELLE AIR CONGO
RAC 06-004
Desconocido
República del Congo
TRANS AIR CONGO
RAC 06-001
Desconocido
República del Congo
EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.
RAC 06-014
Desconocido
República del Congo
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Democrática del Congo (RDC) responsables de la supervisión normativa, en particular:
República Democrática del Congo (RDC)
AFRICAN AIR SERVICES COMMUTER
409/CAB/MIN/TVC/ 051/09
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
AIR KASAI
409/CAB/MIN/ TVC/ 036/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
AIR KATANGA
409/CAB/MIN/TVC/ 031/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
AIR TROPIQUES
409/CAB/MIN/TVC/ 029/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
BLUE AIRLINES
409/CAB/MIN/TVC/ 028/08
BUL
República Democrática del Congo (RDC)
BRAVO AIR CONGO
409/CAB/MIN/TC/ 0090/2006
BRV
República Democrática del Congo (RDC)
BUSINESS AVIATION
409/CAB/MIN/TVC/ 048/09
ABB
República Democrática del Congo (RDC)
BUSY BEE CONGO
409/CAB/MIN/TVC/ 052/09
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
CETRACA AVIATION SERVICE
409/CAB/MIN/TVC/ 026/08
CER
República Democrática del Congo (RDC)
CHC STELLAVIA
409/CAB/MIN/TC/ 0050/2006
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
CONGO EXPRESS
409/CAB/MIN/TVC/ 083/2009
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
COMPAGNIE AFRICAINE D’AVIATION (CAA)
409/CAB/MIN/TVC/ 035/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
DOREN AIR CONGO
409/CAB/MIN/TVC/ 0032/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
ENTREPRISE WORLD AIRWAYS (EWA)
409/CAB/MIN/TVC/ 003/08
EWS
República Democrática del Congo (RDC)
FILAIR
409/CAB/MIN/TVC/ 037/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
GALAXY KAVATSI
409/CAB/MIN/TVC/ 027/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)
409/CAB/MIN/TVC/ 053/09
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
GOMA EXPRESS
409/CAB/MIN/TC/ 0051/2006
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
GOMAIR
409/CAB/MIN/TVC/ 045/09
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
HEWA BORA AIRWAYS (HBA)
409/CAB/MIN/TVC/ 038/08
ALX
República Democrática del Congo (RDC)
INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)
409/CAB/MIN/TVC/ 033/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
KIN AVIA
409/CAB/MIN/TVC/ 042/09
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
KORONGO AIRLINES
409/CAB/MIN/TVC/ 001/2011
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
LIGNES AÉRIENNES CONGOLAISES (LAC)
Firma ministerial (Ordonnance n o 78/205) LCG
República Democrática del Congo (RDC)
MALU AVIATION
409/CAB/MIN/ TVC/04008
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
MANGO AVIATION
409/CAB/MIN/TVC/ 034/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
SAFE AIR COMPANY
409/CAB/MIN/TVC/ 025/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
SERVICES AIR
409/CAB/MIN/TVC/ 030/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
STELLAR AIRWAYS
AAC/DG/DTA/TM/ 787/2011
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
SWALA AVIATION
409/CAB/MIN/TVC/ 050/09
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
TMK AIR COMMUTER
409/CAB/MIN/TVC/ 044/09
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
TRACEP CONGO AVIATION
409/CAB/MIN/TVC/ 046/09
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
TRANS AIR CARGO SERVICES
409/CAB/MIN/TVC/ 024/08
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
WIMBI DIRA AIRWAYS
409/CAB/MIN/TVC/ 039/08
WDA
República Democrática del Congo (RDC)
ZAABU INTERNATIONAL
409/CAB/MIN/TVC/ 049/09
Desconocido
República Democrática del Congo (RDC)
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Yibuti responsables de la supervisión normativa, en particular:
Yibuti
DAALLO AIRLINES
Desconocido
DAO
Yibuti
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Guinea Ecuatorial responsables de la supervisión normativa, en particular:
Guinea Ecuatorial
CRONOS AIRLINES
Desconocido
Desconocido
Guinea Ecuatorial
CEIBA INTERCONTINENTAL
Desconocido
CEL
Guinea Ecuatorial
EGAMS
Desconocido
EGM
Guinea Ecuatorial
EUROGUINEANA DE AVIACIÓN Y TRANSPORTES
2006/001/MTTCT/ DGAC/SOPS
EUG
Guinea Ecuatorial
GENERAL WORK AVIACIÓN
002/ANAC
n/a
Guinea Ecuatorial
GETRA - GUINEA ECUATORIAL DE TRANSPORTES AÉREOS 739
GET
Guinea Ecuatorial
GUINEA AIRWAYS
738
n/a
Guinea Ecuatorial
STAR EQUATORIAL AIRLINES
Desconocido
Desconocido
Guinea Ecuatorial
UTAGE – UNIÓN DE TRANSPORTE AÉREO DE GUINEA ECUATORIAL 737
UTG
Guinea Ecuatorial
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Indonesia responsables de la supervisión normativa, excepto Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua, Indonesia Air Asia y Metro Batavia, y en particular:
República de Indonesia
AIR PACIFIC UTAMA
135-020
Desconocido
República de Indonesia
ALFA TRANS DIRGANTATA
135-012
Desconocido
República de Indonesia
ASCO NUSA AIR
135-022
Desconocido
República de Indonesia
ASI PUDJIASTUTI
135-028
Desconocido
República de Indonesia
AVIASTAR MANDIRI
135-029
Desconocido
República de Indonesia
DABI AIR NUSANTARA
135-030
Desconocido
República de Indonesia
DERAYA AIR TAXI
135-013
DRY
República de Indonesia
DERAZONA AIR SERVICE
135-010
DRZ
República de Indonesia
DIRGANTARA AIR SERVICE
135-014
DIR
República de Indonesia
EASTINDO
135-038
Desconocido
República de Indonesia
GATARI AIR SERVICE
135-018
GHS
República de Indonesia
INDONESIA AIR TRANSPORT
135-034
IDA
República de Indonesia
INTAN ANGKASA AIR SERVICE
135-019
Desconocido
República de Indonesia
JOHNLIN AIR TRANSPORT
135-043
Desconocido
República de Indonesia
KAL STAR
121-037
KLS
República de Indonesia
KARTIKA AIRLINES
121-003
KAE
República de Indonesia
KURA-KURA AVIATION
135-016
KUR
República de Indonesia
LION MENTARI AIRLINES
121-010
LNI
República de Indonesia
MANUNGGAL AIR SERVICE
121-020
Desconocido
República de Indonesia
MEGANTARA
121-025
MKE
República de Indonesia
MERPATI NUSANTARA AIRLINES
121-002
MNA
República de Indonesia
MIMIKA AIR
135-007
Desconocido
República de Indonesia
NATIONAL UTILITY HELICOPTER
135-011
Desconocido
República de Indonesia
NUSANTARA AIR CHARTER
121-022
Desconocido
República de Indonesia
NUSANTARA BUANA AIR
135-041
Desconocido
República de Indonesia
NYAMAN AIR
135-042
Desconocido
República de Indonesia
PELITA AIR SERVICE
121-008
PAS
República de Indonesia
PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA
135-026
Desconocido
República de Indonesia
PURA WISATA BARUNA
135-025
Desconocido
República de Indonesia
RIAU AIRLINES
121-016
RIU
República de Indonesia
SAMPOERNA AIR NUSANTARA
135-036
SAE
República de Indonesia
SAYAP GARUDA INDAH
135-004
Desconocido
República de Indonesia
SKY AVIATION
135-044
Desconocido
República de Indonesia
SMAC
135-015
SMC
República de Indonesia
SRIWIJAYA AIR
121-035
SJY
República de Indonesia
SURVEI UDARA PENAS
135-006
Desconocido
República de Indonesia
TRANSWISATA PRIMA AVIATION
135-021
Desconocido
República de Indonesia
TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE
121-038
XAR
República de Indonesia
TRAVIRA UTAMA
135-009
Desconocido
República de Indonesia
TRI MG INTRA ASIA AIRLINES
121-018
TMG
República de Indonesia
TRIGANA AIR SERVICE
121-006
TGN
República de Indonesia
UNINDO
135-040
Desconocido
República de Indonesia
WING ABADI AIRLINES
121-012
WON
República de Indonesia
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Kazajstán responsables de la supervisión normativa, excepto Air Astana, en particular:
República de Kazajstán
AERO AIR COMPANY
AK-0429-10
ILK
República de Kazajstán
AIR ALMATY
AK-0409-09
LMY
República de Kazajstán
AIR TRUST AIRCOMPANY
AK-0412-10
RTR
República de Kazajstán
AK SUNKAR AIRCOMPANY
AK-0396-09
AKS
República de Kazajstán
ASIA CONTINENTAL AIRLINES
AK-0345-08
CID
República de Kazajstán
ASIA WINGS
AK-0390-09
AWA
República de Kazajstán
ATMA AIRLINES
AK-0437-10
AMA
República de Kazajstán
AVIA-JAYNAR / AVIA-ZHAYNAR
AK-0435-10
SAP
República de Kazajstán
BEYBARS AIRCOMPANY
AK-0383-09
BBS
República de Kazajstán
BERKUT AIR/BEK AIR
AK-0428-10
BEK
República de Kazajstán
BURUNDAYAVIA AIRLINES
AK-0415-10
BRY
República de Kazajstán
COMLUX
AK-0399-09
KAZ
República de Kazajstán
DETA AIR
AK-0417-10
DET
República de Kazajstán
EAST WING
AK-0411-09
EWZ
República de Kazajstán
EASTERN EXPRESS
AK-0427-10
LIS
República de Kazajstán
EURO-ASIA AIR
AK-0384-09
EAK
República de Kazajstán
EURO-ASIA AIR INTERNATIONAL
AK-0389-09
KZE
República de Kazajstán
FLY JET KZ
AK-0391-09
FJK
República de Kazajstán
INVESTAVIA
AK-0342-08
TLG
República de Kazajstán
IRTYSH AIR
AK-0439-11
MZA
República de Kazajstán
JET AIRLINES
AK-0419-10
SOZ
República de Kazajstán
JET ONE
AK-0433-10
JKZ
República de Kazajstán
KAZAIR JET
AK-0387-09
KEJ
República de Kazajstán
KAZAIRTRANS AIRLINE
AK-0349-09
KUY
República de Kazajstán
KAZAIRWEST
AK-0404-09
KAW
República de Kazajstán
KAZAVIASPAS
AK-0405-09
KZS
República de Kazajstán
MEGA AIRLINES
AK-0424-10
MGK
República de Kazajstán
MIRAS
AK-0402-09
MIF
República de Kazajstán
PRIME AVIATION
AK-0393-09
PKZ
República de Kazajstán
SAMAL AIR
AK-0407-09
SAV
República de Kazajstán
SAYAKHAT AIRLINES
AK-0426-10
SAH
República de Kazajstán
SEMEYAVIA
AK-400-09
SMK
República de Kazajstán
SCAT
AK-0420-10
VSV
República de Kazajstán
SKYBUS
AK-0432-10
BYK
República de Kazajstán
SKYJET
AK-0398-09
SEK
República de Kazajstán
UST-KAMENOGORSK / AIR DIVISION OF EKA
AK-0440-11
UCK
República de Kazajstán
ZHETYSU AIRCOMPANY
AK-0438-11
JTU
República de Kazajstán
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República Kirguisa responsables de la supervisión normativa, en particular:
República Kirguisa
AIR MANAS
17
MBB
República Kirguisa
ASIAN AIR
36
AZZ
República Kirguisa
AVIA TRAFFIC COMPANY
23
AVJ
República Kirguisa
AEROSTAN (EX BISTAIR-FEZ BISHKEK)
08
BSC
República Kirguisa
CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)
13
CBK
República Kirguisa
CLICK AIRWAYS
11
CGK
República Kirguisa
DAMES
20
DAM
República Kirguisa
EASTOK AVIA
15
EEA
República Kirguisa
ITEK AIR
04
IKA
República Kirguisa
KYRGYZ TRANS AVIA
31
KTC
República Kirguisa
KYRGYZSTAN
03
LYN
República Kirguisa
KYRGYZSTAN AIRLINE
Desconocido
KGA
República Kirguisa
S GROUP AVIATION
6
SGL
República Kirguisa
SKY WAY AIR
21
SAB
República Kirguisa
TRAST AERO
05
TSJ
República Kirguisa
VALOR AIR
07
VAC
República Kirguisa
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Liberia responsables de la supervisión normativa Liberia
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades responsables de la supervisión normativa de la República Gabonesa, excepto Gabon Airlines, Afrijet y SN2AG, incluidas en el anexo B, en particular:
República Gabonesa
AFRIC AVIATION
010/MTAC/ANAC- G/DSA
Desconocido
República Gabonesa
AIR SERVICES SA
004/MTAC/ANAC- G/DSA
RVS
República Gabonesa
AIR TOURIST (ALLEGIANCE)
007/MTAC/ANAC- G/DSA
LGE
República Gabonesa
NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) 008/MTAC/ANAC- G/DSA
NRG
República Gabonesa
SCD AVIATION
005/MTAC/ANAC- G/DSA
SCY
República Gabonesa
SKY GABON
009/MTAC/ANAC- G/DSA
SKG
República Gabonesa
SOLENTA AVIATION GABON
006/MTAC/ANAC- G/DSA
Desconocido
República Gabonesa
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mauritania responsables de la supervisión normativa, en particular:
República de Mauritania
MAURITANIA AIRWAYS
MTW
República Islámica de Mauritania
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de la República de Mozambique responsables de la supervisión normativa, en particular:
República de Mozambique
MOZAMBIQUE AIRLINES - LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE MOZ-01/2010
LAM
República de Mozambique
MOZAMBIQUE EXPRESS/MEX
02 de 2010
MXE
República de Mozambique
TRANS AIRWAYS/KAYA AIRLINES
03 de 2010
Desconocido
República de Mozambique
HELICOPTEROS CAPITAL
Desconocido
Desconocido
República de Mozambique
CFA MOZAMBIQUE
Desconocido
Desconocido
República de Mozambique
UNIQUE AIR CHARTER
Desconocido
Desconocido
República de Mozambique
AEROVISÃO DE MOÇAMBIQUE
Desconocido
Desconocido
República de Mozambique
SAFARI AIR
Desconocido
Desconocido
República de Mozambique
ETA AIR CHARTER LDA
04 de 2010
Desconocido
República de Mozambique
EMILIO AIR CHARTER LDA
05 de 2010
Desconocido
República de Mozambique
CFM-TTA SA
07 de 2010
Desconocido
República de Mozambique
AERO-SERVIÇOS SARL
08 de 2010
Desconocido
República de Mozambique
VR CROPSPRAYERS LDA
06 de 2010
Desconocido
República de Mozambique
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Filipinas responsables de la supervisión normativa, en particular:
República de Filipinas
AEROMAJESTIC
Desconocido
Desconocido
República de Filipinas
AEROWURKS AERIAL SPRAYING SERVICES
2010030
Desconocido
República de Filipinas
AIR PHILIPPINES CORPORATION
2009006
GAP
República de Filipinas
AIR WOLF AVIATION INC.
200911
Desconocido
República de Filipinas
AIRTRACK AGRICULTURAL CORPORATION
2010027
Desconocido
República de Filipinas
ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.
4AN9800036
Desconocido
República de Filipinas
AVIATION TECHNOLOGY INNOVATORS, INC.
4AN2007005
Desconocido
República de Filipinas
AVIATOUR'S FLY'N INC.
200910
Desconocido
República de Filipinas
AYALA AVIATION CORP.
4AN9900003
Desconocido
República de Filipinas
BEACON
Desconocido
Desconocido
República de Filipinas
BENDICE TRANSPORT MANAGEMENT INC.
4AN2008006
Desconocido
República de Filipinas
CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.
4AN9800025
Desconocido
República de Filipinas
CEBU PACIFIC AIR
2009002
CEB
República de Filipinas
CHEMTRAD AVIATION CORPORATION
2009018
Desconocido
República de Filipinas
CM AERO
4AN2000001
Desconocido
República de Filipinas
CORPORATE AIR
Desconocido
Desconocido
República de Filipinas
CYCLONE AIRWAYS
4AN9900008
Desconocido
República de Filipinas
FAR EAST AVIATION SERVICES
2009013
Desconocido
República de Filipinas
F.F. CRUZ AND COMPANY, INC.
2009017
Desconocido
República de Filipinas
HUMA CORPORATION
2009014
Desconocido
República de Filipinas
INAEC AVIATION CORP.
4AN2002004
Desconocido
República de Filipinas
INTERISLAND
Desconocido
Desconocido
República de Filipinas
ISLAND AVIATION
2009009
SOY
República de Filipinas
ISLAND TRANSVOYAGER
2010022
Desconocido
República de Filipinas
LION AIR, INCORPORATED
2009019
Desconocido
República de Filipinas
MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES
2010029
Desconocido
República de Filipinas
MINDANAO RAINBOW AGRICULTURAL DEVELOPMENT SERVICES
2009016
Desconocido
República de Filipinas
2010020
Desconocido
República de Filipinas
OMNI AVIATION CORP.
2010033
Desconocido
República de Filipinas
PACIFIC EAST ASIA CARGO AIRLINES, INC.
4AS9800006
PEC
República de Filipinas
PACIFIC AIRWAYS CORPORATION
4AN9700007
Desconocido
República de Filipinas
PACIFIC ALLIANCE CORPORATION
4AN2006001
Desconocido
República de Filipinas
PHILIPPINE AIRLINES
2009001
PAL
República de Filipinas
PHILIPPINE AGRICULTURAL AVIATION CORP.
4AN9800015
Desconocido
República de Filipinas
ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.
2010024
Desconocido
República de Filipinas
ROYAL STAR AVIATION, INC.
2010021
Desconocido
República de Filipinas
SOUTH EAST ASIA AIRLINE INC. (SEAIR)
2009004
Desconocido
República de Filipinas
SOUTHSTAR AVIATION COMPANY, INC.
4AN9800037
Desconocido
República de Filipinas
SPIRIT OF MANILA AIRLINES CORPORATION
2009008
MNP
República de Filipinas
SUBIC INTERNATIONAL AIR CHARTER
4AN9900010
Desconocido
República de Filipinas
SUBIC SEAPLANE, INC.
4AN2000002
Desconocido
República de Filipinas
TOPFLITE AIRWAYS, INC.
4AN9900012
Desconocido
República de Filipinas
TRANSGLOBAL AIRWAYS CORPORATION
2009007
TCU
República de Filipinas
WORLD AVIATION, CORP.
Desconocido
Desconocido
República de Filipinas
WCC AVIATION COMPANY
2009015
Desconocido
República de Filipinas
YOKOTA AVIATION, INC.
Desconocido
Desconocido
República de Filipinas
ZENITH AIR, INC.
2009012
Desconocido
República de Filipinas
ZEST AIRWAYS INCORPORATED
2009003
RIT
República de Filipinas
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Santo Tomé y Príncipe responsables de la supervisión normativa, en particular:
Santo Tomé y Príncipe
AFRICA CONNECTION
10/AOC/2008
Desconocido
Santo Tomé y Príncipe
BRITISH GULF INTERNATIONAL COMPANY LTD
01/AOC/2007
BGI
Santo Tomé y Príncipe
EXECUTIVE JET SERVICES
03/AOC/2006
EJZ
Santo Tomé y Príncipe
GLOBAL AVIATION OPERATION
04/AOC/2006
Desconocido
Santo Tomé y Príncipe
GOLIAF AIR
05/AOC/2001
GLE
Santo Tomé y Príncipe
ISLAND OIL EXPLORATION
01/AOC/2008
Desconocido
Santo Tomé y Príncipe
STP AIRWAYS
03/AOC/2006
STP
Santo Tomé y Príncipe
TRANSAFRIK INTERNATIONAL LTD
02/AOC/2002
TFK
Santo Tomé y Príncipe
TRANSCARG
01/AOC/2009
Desconocido
Santo Tomé y Príncipe
TRANSLIZ AVIATION (TMS)
02/AOC/2007
TMS
Santo Tomé y Príncipe
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sierra Leona responsables de la supervisión normativa, en particular:
Sierra Leona
AIR RUM, LTD
Desconocido
RUM
Sierra Leona
DESTINY AIR SERVICES, LTD
Desconocido
DTY
Sierra Leona
HEAVYLIFT CARGO
Desconocido
Desconocido
Sierra Leona
ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD
Desconocido
ORJ
Sierra Leona
PARAMOUNT AIRLINES, LTD
Desconocido
PRR
Sierra Leona
SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD
Desconocido
SVT
Sierra Leona
TEEBAH AIRWAYS
Desconocido
Desconocido
Sierra Leona
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Sudán responsables de la supervisión normativa, en particular:
República de Sudán
SUDAN AIRWAYS
Desconocido
SUD
República de Sudán
SUN AIR COMPANY
051
SNR
República de Sudán
MARSLAND COMPANY
040
MSL
República de Sudán
ATTICO AIRLINES
023
ETC
República de Sudán
FOURTY EIGHT AVIATION
054
WHB
República de Sudán
SUDANESE STATES AVIATION COMPANY
010
SNV
República de Sudán
ALMAJARA AVIATION
Desconocido
MJA
República de Sudán
BADER AIRLINES
035
BDR
República de Sudán
ALFA AIRLINES
054
AAJ
República de Sudán
AZZA TRANSPORT COMPANY
012
AZZ
República de Sudán
GREEN FLAG AVIATION
017
Desconocido
República de Sudán
ALMAJAL AVIATION SERVICE
015
MGG
República de Sudán
NOVA AIRLINES
001
NOV
República de Sudán
TARCO AIRLINES
056
Desconocido
República de Sudán
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Suazilandia responsables de la supervisión normativa, en particular:
Suazilandia
SWAZILAND AIRLINK
Desconocido
SZL
Suazilandia
Todas las compañías aéreas certificadas por las autoridades de Zambia responsables de la supervisión normativa, en particular:
Zambia
ZAMBEZI AIRLINES
Z/AOC/001/2009
ZMA
Zambia
ANEXO B
LISTA DE COMPAÑÍAS AÉREAS CUYA EXPLOTACIÓN QUEDA SUJETA A RESTRICCIONES DENTRO DE LA UE ( 1 )
Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)
Número de certificado de operador aéreo (AOC) Número OACI de designación de la compañía aérea
Estado del operador
Tipo de aeronave restringida
Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción
Estado de matrícula
AIR KORYO
GAC-AOC/KOR-01
KOR
DPRK
Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo TU-204
Toda la flota salvo: P-632, P-633
DPRK
AFRIJET ( 1 )
002/MTAC/ANAC- G/DSA
ABS
República Gabonesa
Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Falcon 50, 2 aeronaves de tipo Falcon 900
Toda la flota salvo: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR
República Gabonesa
AIR ASTANA ( 2 )
AK-0388-09
KZR
Kazajstán
Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo B-767, 4 aeronaves de tipo B-757, 10 aeronaves de tipo A319/320/321, 5 aeronaves de tipo Fokker 50
Toda la flota salvo: P4-KCA, P4-KCB, P4-EAS, P4-FAS, P4-GAS, P4-MAS; P4-NAS, P4-OAS, P4-PAS, P4-SAS, P4-TAS, P4-UAS, P4-VAS, P4-WAS, P4-YAS, P4-XAS; P4-HAS, P4-IAS, P4-JAS, P4-KAS, P4-LAS
Aruba (Reino de los Países Bajos)
AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD
AOC 017
ALE
República de Ghana
Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo DC8-63F
Toda la flota salvo: 9G-TOP y 9G-RAC
República de Ghana
AIR MADAGASCAR
5R-M01/2009
MDG
Madagascar
Toda la flota salvo: 2 aeronaves de tipo Boeing B- 737-300, 2 aeronaves de tipo ATR 72-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-500, 1 aeronave de tipo ATR 42-320 y 3 aeronaves de tipo DHC 6-300
Toda la flota salvo: 5R-MFH, 5R-MFI, 5R-MJE, 5R-MJF, 5R-MJG, 5R-MVT, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF
República de Madagascar
AIR SERVICE COMORES
06-819/TA- 15/DGACM
KMD
Comoras
Toda la flota salvo: LET 410 UVP
Toda la flota salvo: D6-CAM (851336)
Comoras
_____________
( 1 ) Se puede permitir el ejercicio de derechos de tráfico a las compañías aéreas enumeradas en el anexo B si estas utilizan aeronaves arrendadas con tripulación a una compañía aérea que no esté sujeta a una prohibición de explotación, a condición de que se cumplan las normas de seguridad pertinentes.
Nombre de la persona jurídica de la compañía aérea tal como figura en su certificado de operador aéreo (AOC) (y nombre comercial, si es diferente)
Número de certificado de operador aéreo (AOC)
Número OACI de designación de la compañía aérea
Estado del operador
Tipo de aeronave restringida
Marca o marcas de matrícula y, si se conoce, número de serie de construcción
Estado de matrícula
GABON AIRLINES ( 3 )
001/MTAC/ANAC
GBK
República Gabonesa
Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Boeing B-767-200
Toda la flota salvo: TR-LHP
República Gabonesa
IRAN AIR ( 4 )
FS100
IRA
República Islámica de Irán
Toda la flota salvo: 14 aeronaves de tipo A-300, 8 aeronaves de tipo A- 310, 1 aeronave B-737
Toda la flota salvo: EP-IBA EP-IBB EP-IBC EP-IBD EP-IBG EP-IBH EP-IBI EP-IBJ EP-IBM EP-IBN EP-IBO EP-IBS EP-IBT EP-IBV EP-IBX EP-IBZ EP-ICE EP-ICF EP-IBK EP-IBL EP-IBB EP-IBQ EP-AGA
República Islámica de Irán
JORDAN AVIATION
C002
JAV
Reino Hachemí de Jordania
Toda la flota salvo: 8 aeronaves de tipo Boeing B- 737, 2 aeronaves de tipo Airbus A- 310, 1 aeronave de tipo Airbus A-320
Toda la flota salvo: JY-JAB JY-JAD JY-JAN JY-JAO JY-JAX JY-JAY JY-JAP JY-JAQ JY-JAV JY-JAH JY-JAC Reino Hachemí de Jordania
NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)
003/MTAC/ANAC- G/DSA
NVS
República Gabonesa
Toda la flota salvo: 1 aeronave de tipo Challenger CL- 601, 1 aeronave de tipo HS-125-800
Toda la flota salvo: TR-AAG, ZS-AFG
República Gabonesa;
República de Sudáfrica
TAAG ANGOLA AIRLINES
001
DTA
República de Angola
Toda la flota salvo: 5 aeronaves de tipo Boeing B-777 y 4 aeronaves de tipo Boeing B- 737-700 Toda la flota salvo: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ República de Angola
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( 1 ) Solo se permite a Afrijet utilizar las aeronaves especificadas para sus actuales operaciones en la Unión Europea.
( 2 ) Solo se permite a Air Astana utilizar las aeronaves especificadas para sus actuales operaciones en la Unión Europea.
( 3 ) Solo se permite a Gabon Airlines utilizar las aeronaves especificadas para sus actuales operaciones en la Comunidad Europea.
( 4 ) Se permite a Iran Air operar en la Unión Europea utilizando las aeronaves especificadas conforme a las condiciones establecidas en el considerando 69 del Reglamento (UE) n o 590/2010 (DO L 170 de 6.7.2010, p. 15).