DOUE-L-1992-81342
Europeo
Comunidades Europeas
Decisión
19920706
398/1992

Decisión de la Comisión, de 6 de julio de 1992, relativa a la Conformidad de determinadas tarifas aéreas con lo dispuesto en el apartado 1 del artículo 3 del Reglamento (CEE) núm. 2342/90 del Consejo.
Diario Oficial de las Comunidades Europeas
19920805
220
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/doue/1992/220/L00035-00043.pdf
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Precios
Tarifas
Transportes aéreos
DE CONFORMIDAD con
el art. 3.1 del Reglamento 2342/90, de 24 de julio
LA COMISION DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,
Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Econ¢mica Europea,
Visto el Reglamento (CEE) no 2342/90 del Consejo, de 24 de julio de 1990, sobre las tarifas de los servicios aÇreos regulares (1) y, en particular, el apartado 3 de su art°culo 5,
Considerando la solicitud del Reino Unido, presentada mediante carta de 15 de abril de 1991 y registrada por la Comisi¢n el 2 de mayo de 1991, de que se examinen, con arreglo al apartado 1 del art°culo 5 del Reglamento (CEE) no 2342/90, determinadas tarifas aÇreas presentadas por varias compa§°as aÇreas comunitarias para determinadas rutas con destino al y procedentes del Reino Unido;
Considerando la retirada de esta solicitud en relaci¢n con algunas rutas presentadas por el Reino Unido mediante cartas de 16 de mayo y 16 de julio de 1991;
Considerando que, despuÇs de examinar atentamente la informaci¢n de costes y beneficios suministrada por las compa§°as aÇreas afectadas, repetidamente solicitada por la Comisi¢n, se ha podido llegar a ciertas conclusiones basadas en los criterios que se exponen en el Anexo III,
HA ADOPTADO LA PRESENTE DECISION:
Art°culo 1
Las tarifas aÇreas que figuran en el Anexo I de la presente Decisi¢n se ajustan a lo dispuesto en el apartado 1 del art°culo 3 del Reglamento (CEE) no 2342/90.
Art°culo 2
Las tarifas aÇreas que figuran en el Anexo II de la presente Decisi¢n no se ajustan a lo dispuesto en el apartado 1 del art°culo 3 del Reglamento (CEE) no 2342/90. Estas tarifas, por lo tanto, no pueden servir de referencia para
temporadas posteriores. Los Estados miembros afectados no han clumplido sus obligaciones previstas en dicho apartado 1 del art°culo 3. Adoptar+n las medidas necesarias para cumplir dichas obligaciones e informar+n de ello a la Comisi¢n.
Art°culo 3
Los destinatarios de la presente Decisi¢n ser+n la Rep£blica Federal de Alemania, el Reino de BÇlgica, el Reino de Dinamarca, el Reino de Espa§a, la Rep£blica Francesa, la Rep£blica HelÇnica, la Rep£blica Italiana, el Gran Ducado de Luxemburgo, la Rep£blica Portuguesa y el Reino Unido y las compa§°as aÇreas comunitarias Lufthansa, Sabena, SAS, Iberia, Air France, Olympic Airways, Alitalia, Luxair, TAP-Air Portugal y British Airways. Hecho en Bruselas, el 6 de julio de 1992. Por la Comisi¢n
Karel VAN MIERT
Miembro de la Comisi¢n
(1) DO no L 217 de 11. 8. 1990, p. 1.
ANEXO I
Tarifas que, tras el examen llevado a cabo por la Comisi¢n con arreglo al art°culo 5 del Reglamento (CEE) no 2342/90, han demostrado ajustarse a los criterios del apartado 1 del art°culo 3 de dicho Reglamento
Ruta Compan°a aÇrea Tarifa Salida Llegada LHR-CPH BA ú 216 - MAN-CPH BA ú 205 - LHR-BRU BA ú 145 BFR 9 490 MAN-BRU BA ú 173 - LHR-FCO BA ú 250 - LHR-LIN BA ú 199 - MAN-LIN BA ú 254 - LHR-PSA BA ú 221 - LHR-TRN BA ú 201 LIT 560 000 LHR-VCE BA ú 229 - LHR-BLQ BA ú 228 LIT 543 000 LHR-LUX BA ú 166 LFR 10 420 LHR-ATH BA ú 328 - LHR-MAD BA ú 229 - LHR-BCN BA ú 215 - LHR-AGP BA ú 253 ESP 62 500 LON-LIS BA ú 231 - LGW-FAO BA ú 249 - MAN-CDG BA ú 204 - LHR-NCE BA ú 192 - LHR-NCE BA ú 202 - LHR-BOD BA ú 205 - LHR-FRA BA ú 175 - LHR-DUS BA ú 140 - LHR-HAM BA ú 189 - LHR-CGN BA ú 140 - LHR-HAJ BA ú 189 - LHR-STR BA ú 192 - LHR-BRE BA ú 170 - MAN-DUS BA ú 192 - MAN-FRA BA ú 204 - LHR-MUC BA ú 208 - LHR-TXL BA ú 200 - CPH-LHR SK DKK 2 880 ú 216 CPH-MAN SK DKK 2 945 ú 205 BRU-LHR SN BFR 9 490 ú 145 BRU-MAN SN BFR 12 180 ú 173 FCO-LHR AZ -
ú 250 LIN-LHR AZ -
ú 199 LIN-MAN AZ LIT 688 000 ú 254 PSA-LHR AZ -
ú 221 TRN-LHR AZ LIT 560 000 ú 201 VCE-LHR AZ -
ú 229 BLQ-LHR AZ LIT 543 000 ú 228 ATH-LHR OA GRD 113 600 ú 328 ATH-LHR OA GRD 107 100 - MAD-LHR IB -
ú 229 BCN-LHR IB -
ú 215 AGP-LHR IB ESP 62 500 ú 253 LIS-LON TP -
ú 231 FAO-LGW TP -
ú 249 CDG-BHX AF -
ú 185 CDG-MAN AF -
ú 204 NCE-LHR AF -
ú 202 NCE-LHR AF -
ú 192 BOD-LHR AF -
ú 205 FRA-LHR LH -
ú 175 DUS-LHR LH -
ú 140 HAM-LHR LH -
ú 189 CGN-LHR LH -
ú 140 HAJ-LHR LH -
ú 189 STR-LHR LH -
ú 192 BRE-LHR LH -
ú 170 MUC-LHR LH -
ú 208 FRA-BHX LH -
ú 209 DUS-MAN LH -
ú 192 FRA-MAN LH -
ú 204 DUS-BHX LH -
ú 172 TXL-LHR LH -
ú 200
ANEXO II
Tarifas que, tras el examen llevado a cabo por la Comisi¢n con arreglo al art°culo 5 del Reglamento (CEE) no 2342/90, han demostrado no ajustarse a los criterios del apartado 1 del art°culo 3 de dicho Reglamento
Ruta Compa§°a aÇrea Tarifa Salida Llegada LHR-CPH BA - DKK 2 880 MAN-CPH BA - DKK 2 945 MAN-BRU BA - BFR 12 180 LHR-FCO BA - LIT 723 000 LHR-LIN BA - LIT 575 000 MAN-LIN BA - LIT 688 000 LHR-PSA BA - LIT 643 000 LHR-VCE BA - LIT 652 000 LHR-ATH BA - GRD 107 100 LHR-ATH BA - GRD 113 600 LHR-MAD BA - ESP 56 450 LHR-BCN BA - ESP 45 150 BHX-CDG BA ú 185 - BHX-DUS BA ú 172 - BHX-FRA BA ú 209 - FCO-LHR AZ LIT 723 000 - LIN-LHR AZ LIT 575 000 - PSA-LHR AZ LIT 643 000 - VCE-LHR AZ LIT 652 000 - LUX-LHR LG LFR 10 420 ú 166 MAD-LHR IB ESP 56 450 - MAD-BCN IB ESP 45 150 -
(1) VÇase la definici¢n en el ApÇndice al Anexo II de dicho Reglamento.
(2) Decisi¢n de 16. 5. 1991.
(1) El Indice Operativo denota la relaci¢n entre los ingresos y los gastos.
(1) Procedimiento escrito E/1771/80.
(2) VÇase el punto 3.3.
(3) De acuerdo con el art°culo 9 del Reglamento (CEE) no 2342/90, las l°neas aÇras y los Estados miembros est+n obligados a suministrar toda la informaci¢n necesaria a la Comisi¢n.
ANEXO III
Conformidad de las tarifas aÇreas con lo dispuesto en el apartado 1 del art°culo 3 del Reglamento (CEE) no 2342/90
I. Introducci¢n
Mediante nota de fecha 15 de abril de 1991 (recibida por la Comisi¢n el 2 de mayo de 1991), las autoridades competentes del Reino Unido pidieron oficialmente a la Comisi¢n que examinara si una serie de tarifas aÇreas se ajustaban a lo dispuesto en el apartado 1 del art°culo 3 del mencionado Reglamento. Las tarifas aÇreas, correspondientes al verano de 1991, las presentaba British Airways en nombre propio y en el de Sabena, TAP, Air France, SAS, Lufthansa, Iberia, Alitalia, Olympic Airways y Luxair.
TambiÇn se ped°a a la Comisi¢n que averiguara si los Estados miembros hab°an cumplido las obligaciones que les impone el apartado 3 del art°culo 3 de dicho Reglamento.
Mediante notas de 16 de mayo y 16 de julio de 1991, las autoridades del Reino Unido retiraron su solicitud respecto a ciertas tarifas de llegada que, consiguientemente, no han sido examinadas por la Comisi¢n.
2. Obligaciones de la Comisi¢n, los Estados miembros y las compa§°as aÇreas
2.1. Observaciones generales
El Reglamento (CEE) no 2342/90 instaura un sistema de doble desaprobaci¢n de las tarifas aÇreas que superen una tarifa de referencia (1) en m+s de un 5 %. Seg£n aquÇl, s¢lo puede evitarse que una tarifa entre en vigor si ambos Estados miembros interesados se oponen a ella. Sin embargo, el Reglamento incorpora una disposici¢n de salvaguardia por la cual un Estado puede presentar la cuesti¢n ante la Comisi¢n para que ella decida, ya que los Estados miembros tienen la obligaci¢n de oponerse a toda tarifa que, de acuerdo con los criterios de apartado 1 del art°culo 3, sea excesivamente elevada en detrimento de los usuarios, o injustificablemente baja en relaci¢n con la situaci¢n de la competencia en el mercado (apartado 3 del art°culo 3).
El apartado 1 del art°culo 3 dispone que las tarifas aÇreas deben guardar una relaci¢n razonable con los costes correspondientes globales a largo plazo de la compa§°a aÇrea solicitante.
2.2. Comisi¢n
De acuerdo con el art°culo 5, cuando la Comisi¢n recibe la solicitud, deber+ informar en primer lugar a los otros Estados miembros y compa§°as aÇreas interesados y los invitar+ a presentar sus observaciones. Este tr+mite se llev¢ a cabo mediante carta de 6 de mayo de 1991.
Por otra lado, la Comisi¢n debe decidir en el plazo de 14 d°as a partir de la fecha de recepci¢n de la solicitud si la tarifa aÇrea puede seguir vigente durante su examen. La Comisi¢n, en vista de la situaci¢n de la guerra del Golfo, decidi¢ permitir que las tarifas aÇreas siguieran en vigor durante su per°odo de examen (2).
Finalmente, la Comisi¢n tiene que decidir si las tarifas aÇreas guardan una relaci¢n razonable con los costes correspondientes globales a largo plazo de la compa§°a aÇrea solicitante.
2.3. Estados miembros y compa§°as aÇreas
Adem+s de sus obligaciones de acuerdo con los apartados 1 y 3 del art°culo 3 del Reglamento (CEE) no 2342/90, los Estados miembros tienen la obligaci¢n, de conformidad con el art°culo 9, de proporcionar a la Comisi¢n toda la informaci¢n necesaria para llevar a cabo un estudio en profundidad de la situaci¢n. Las compa§°as aÇreas tienen la misma obligaci¢n.
3. Criterios del apartado 1 del art°culo 3
3.1. Observaciones generales
Las tarifas aÇreas deben guardar relaci¢n con los costes correspondientes globales a largo plazo; por lo tanto, hay que analizar quÇ significan estos conceptos.
Æ Largo plazo Ø significa l¢gicamente que las fluctuaciones de los costes a corto plazo no deben tenerse en cuenta. Por lo tanto, s¢lo deben tenerse presentes las variaciones de los costes e ingresos, si, de acuerdo con la informaci¢n disponible, cabe pensar que dichos cambios son algo m+s que una variaci¢n a corto plazo.
Æ Costes correspondientes globales Ø significa que deben imputarse completamente todos los costes de una tarifa aÇrea, y no s¢lo respecto a la ruta en cuesti¢n. No pueden aceptarse otros mÇtodos menos globales, aunque desde el punto de vista comercial, resulten interesantes. Por otro lado,
significa tambiÇn que no deben tenerse en cuenta los costes de otras tarifas aÇreas.
3.2. Costes de la ruta
En primer lugar, esto significa que deber+n tenerse en cuenta todos los costes directamente atribuibles a las rutas en cuesti¢n. Estos costes corresponder+n, por ejemplo, al combustible, aeropuerto, tripulaci¢n, etc. La contabilidad actual suele normalmente seguir ya esta l°nea.
La imputaci¢n de los costes indirectos de las rutas es m+s compleja. Para imputar los costes a las rutas se hace inevitable partir de ciertos supuestos. Aun y todo, es posible imputar los costes a las rutas espec°ficas de una forma bastante precisa.
Existen varios mÇtodos contables; una compa§°a aÇrea puede, por una raz¢n u otra, preferir un sistema determinado. No es competencia de la Comisi¢n determinar quÇ mÇtodo es el correcto, ni ser°a posible hacerlo. Pero para que una compa§°a aÇrea emplee el mÇtodo que ha elegido de una forma coherente y controlable, es necesario que se imputen todos los costes indirectos. A la Comisi¢n s¢lo le es de utilidad una informaci¢n basada en un desglose completo de los costes de una determinada compa§°a aÇrea.
3.3. Costes seg£n tipos de tarifas
Para calcular los costes de un determinado tipo de tarifa es necesario partir de una serie de supuestos.
En los vuelos internacionales, las tarifas pueden dividirse en diferentes tipos: las tarifas totalmente flexibles (primera clase, clase preferente y clase econ¢mica) y las tarifas de promoci¢n (Eurobudget, PEX, APEX). Las diferencias estriban en los servicios que se ofrecen al pasajero (asientos reclinables, comidas, etc.) y, especialmente, en las condiciones ligadas a la tarifa.
En los vuelos intraeuropeos, la tarifa totalmente flexible m+s baja, es decir, la m+s baja sin restricciones en su utilizaci¢n suele ser, de acuerdo con el Reglamento (CEE) no 2342/90, la tarifa de referencia. La soliciutd de examen del Reino Unido afecta a este tipo de tarifa. En el caso de British Airways, la denominada Æ Club Ø debe considerarse como la tarifa totalmente flexible m+s baja.
El coste del asiento en s° no var°a mucho entre una clase y otra. Las clases preferentes cuentan con unos asientos m+s espaciosos y un servicio de cabina m+s cuidado. Las diferencias de coste pueden calcularse mediante algunas simples estimaciones.
La verdadera diferencia de coste entre los diferentes tipos de tarifas estriba en las condiciones ligadas a Çstas. La tarifa totalmente flexible m+s econ¢mica (o Club) no comporta una penalizaci¢n si el pasajero decide no utilizar su reserva. Con los vuelos de promoci¢n sucede lo contrario. Esto significa que las compa§°as aÇreas calculan un °ndice de ocupaci¢n mucho m+s elevado trat+ndose de tarifas de promoci¢n que de tarifas totalmente flexibles. Las estad°sticas corroboran este hecho; las tarifas de promoci¢n s¢lo registran un peque§o porcentaje de pasajeros ausentes; las tarifas totalmente flexibles, un porcentaje mucho m+s alto. El °ndice de ocupaci¢n de una tarifa totalmente flexible suele girar en torno al 55-60 %, mientras que el de los vuelos de promoci¢n alcanza el 85 %. Naturalmente, al utilizar
estas cifras se supone que la compa§°a aÇrea es capaz de manejar un equipo adecuado y cuenta con un sistema de gesti¢n de ingresos eficaz.
Por lo tanto, puede concluirse que los costes de las rutas pueden imputarse con bastante precisi¢n, aunque haya que partir de algunos supuestos, tales como el °ndice de ocupaci¢n para calcular los costes seg£n diferentes tipos de tarifas.
Hay que se§alar que las tarifas aÇreas pueden examinarse, adem+s de con arreglo a los criterios del Reglamento (CEE) no 2342/90, tambiÇn a la luz de las normas de competencia pertinentes.
4. Relaci¢n entre tarifas aÇreas y costes
El factor decisivo para una compa§°a aÇrea suel ser, sin duda alguna, el nivel global de beneficios de la misma. Aunque en los £ltimos a§os las compa§°as aÇreas s¢lo han obtenido unos beneficios antes de impuestos de alrededor de un 2 %, puede considerarse razonable un margen de beneficio de entre el 10 % y el 15 %, es decir, un Indice Operativo (IO) de un 110-115 para cubrir gastos financieros y obtener un redimiento al capital. En la actualidad muy pocas compa§°as aÇreas pueden alcanzar dicho °ndice (1).
Pero este °ndice no puede aplicarse directamente ruta por ruta. Hay que pensar que entre los servicios suministrados por una compa§°a aÇrea hay rutas rentables y no rentables; es decir, que es normal que, en cierta medida, unas rutas subvencionen indirectamente otras.
Por ello, no ser°a exagerado aplicar a las rutas un margen suplementario del 10 %, que situar°a el Indice Operativo en un nivel aceptable del 125 aproximadamente. Por otro lado, cabe prever un margen de error en la imputaci¢n de costes de un 10 %, con lo que el Indice Operativo de una tarifa aÇrea se situar°a en torno a 140. Esto corresponde al l°mite utilizado ante la Comisi¢n en el asunto anterior (Sterling Airways) (1).
Para calcular el Indice Operativo de una tarifa aÇrea es necesario hacer una estimaci¢n del °ndice de ocupaci¢n (2). En los an+lisis de la Comisi¢n se ha utilizado un °ndice de ocupaci¢n del 55 %. En muchos casos esta cifra es muy inferior a los resultados de las compa§°as aÇreas, pero puede considerarse como adecuada, aunque prudente, para llevar a cabo el an+lisis.
Adjuntos podr+n encontrarse los elementos utilizados para el c+lculo del IO seg£n el tipo de tarifa.
La rentabilidad global de una ruta puede ser importante, en ciertos casos, para apreciar la correcci¢n de las tarifas en dicha ruta.
Unos malos resultados en una ruta, por ejemplo si se producen pÇrdidas o simplemente se cubren gastos, pueden indicar que algunos de los supuestos del c+lculo no han sido correctos. Puede suceder que, en determinadas rutas especialmente dif°ciles desde el punto de vista econ¢mico, no se alcance el °ndice de ocupaci¢n del 55 %; por otro lado, la posibilidad de reducir la dotaci¢n es, por razones tÇcnicas, muy escasa. Lo mismo podr°a decirse trat+ndose de nuevas rutas enproceso de desarrollo. En estos casos, los malos resultados de una ruta pueden pesar m+s que las conclusiones basadas en el c+lculo del IO de un determinado tipo de tarifa.
Ahora bien, que los resultados de una ruta sean negativos no significa tampoco que una determinada tarifa no sea demasiado alta. Cuando esto sucede, suele ser se§al de que unos tipos de tarifas est+n subvencionando
indirectamente otros, es decir, que la baja elasticidad de los precios de las tarifas totalmente flexibles (viajes de negocios) se utiliza para financiar artificialmente tarifas bajas de promoci¢n (viajes de turismo). Esta situaci¢n puede falsear la competencia entre compa§°as aÇreas, por lo que resulta inaceptable.
La baja rentabilidad de una ruta puede llevar a una compa§°a aÇrea a intentar aumentar sus ingresos a base de encarecer las tarifas en segmentos de mercado con una baja elasticidad de precios en la demanda; pero esto es inadmisible cuando hay una competencia escasa o nula en el segmento de las tarifas totalmente flexibles, y especialmente, cuando hay una gran competencia respecto a las tarifas de promoci¢n, es decir, cuando hay mucho tr+fico ch+rter. En estos casos, unas tarifas de promoci¢n muy bajas ofrecidas por compa§°as aÇreas regulares pueden constituir un comportamiento abusivo.
La Comisi¢n, para tener en cuenta fen¢menos acontecidos en per°odos prolongados, ha aprobado normalmente tarifas con un Indice Operativo de m+s de 140 si la ruta arrojaba unos resultados negativos en al menos dos temporadas; sin embargo, las tarifas con un IO muy alto (m+s de 180) han sido denegadas.
5. La pol°tica de la Comisi¢n en la pr+ctica
Debido a que es necesario contar con informaci¢n tanto sobre las rutas como sobre la rentabilidad de las tarifas, los servicios de la Comisi¢n escribieron a las compa§°as y a los Estados miembros afectados solicitando dicha informaci¢n (3). La obtenci¢n de la informaci¢n necesaria de las diferentes compa§°as aÇreas fue para la Comisi¢n un proceso sumamente dif°cil y lento. Debido a los trastornos causados por la guerra del Golfo, algunas compa§°as aÇreas han tenido problemas a la hora de suministrar una informaci¢n actualizada de sus costes; otras todav°a no hab°an definido unos mÇtodos de c+lculo que correspondieran a lo dispuesto en el Reglamento.
Respecto a la aplicaci¢n de la pol°tica de la Comisi¢n en la pr+ctica, cabr°a resaltar los siguientes puntos:
- Se ha analizado la situaci¢n de la anterior temporada o temporadas, as° como la evoluci¢n general de las tarifas, es decir, si el IO aumenta o disminuye. TambiÇn se ha tenido en cuenta la rentabilidad global de la ruta y la situaci¢n de la competencia en la misma (es decir, el n£mero de compa§°as aÇreas que operan en ella), y se ha calculado el IO de las tarifas. Para descartar los efectos que se pudieran deber a fluctuaciones a corto plazo, la Comisi¢n ha adoptado una postura flexible y, en general, no ha denegado tarifas por encima del l°mite del °ndice Operativo de 140 si los resultados generales de la ruta eran negativos en al menos dos temporadas.
- El an+lisis de costes se llev¢ a cabo £nicamente a partir de la informaci¢n obtenida a travÇs de la contabilidad de las diferentes compa§°as aÇreas afectadas, incluido el desglose entre categor°as de costes.
- Como a menudo las tarifas var°an considerablemente seg£n si se trata de vuelos de salida o de llegada, se ha llevado a cabo un an+lisis separado.
- Al determinar todos los costes pertinentes, algunas compa§°as aÇreas tienen dificultades en suministrar datos actualizados porque sus sistemas de contabilidad no estaban al d°a o porque no pueden proporcionar una
informaci¢n ruta por ruta. Hasta el momento, la Comisi¢n ha tratado de ser indulgente, compensando estas carencias con estimaciones y supuestos.
- Algunas compa§°as aÇreas observaron a la Comisi¢n que los °ndices por los que se adjudica un mayor porcentaje del coste total a la clase preferente (+ 6 % en concepto de costes imputables a la plaza y + 10 % en concepto de costes imputables al pasajero) son demasiado bajos. La Comisi¢n tiene la intenci¢n de perfeccionar, en cooperaci¢n con expertos de las l°neas aÇreas y los Estados miembros, la metodolog°a de sus decisiones. En cuanto a la presente propuesta, hay que precisar que el margen de error del 15 % que en ella se incorpora deber°a ser suficiente para subsanar el problema. En cualquier caso, el l°mite de 140 en el IO se ha aplicado de una forma muy flexible.
- Algunas rutas registraron un IO extremadamente alto en clase preferente (hasta de 200 aproximadamente) y unos resultados globales negativos en la ruta. Esto suele ser se§al de que las compa§°as aÇreas tienden a adoptar unas tarifas muy bajas en viajes tur°sticos compens+ndolas con vuelos de negocios. Esta situaci¢n puede falsear la competencia y no resulta aceptable en rutas en las que hay una escasa o nula competencia en el segmento de las tarifas totalmente flexibles y, en particular, cuando hay una gran competencia respecto a los vuelos de promoci¢n, por ejemplo, respecto al tr+fico ch+rter. Por lo tanto, a veces se han denegado tarifas con un IO muy elevado (por encima de 180) -siempre de acuerdo con la informaci¢n suministrada por las compa§°as aÇreas- aunque los resultados globales de la ruta hubieran sido negativos en dos temporadas.
- En los casos en los que interviene m+s de una compa§°a aÇrea, cada una de ellas no percibe la totalidad de la tarifa, sino s¢lo un porcentaje. Este hecho se tiene en cuenta a la hora de calcular el IO de una ruta.
- Es de suponer que, cuando el acceso a una ruta es limitado debido a problemas de capacidad, la competencia estar+ considerablemente restringida. Entre las rutas examinadas, este es el caso, sobre todo, de los aeropuertos de Heathrow y Gatwick. Se resolvi¢ que, en estos casos, aunque una tarifa debiera ser denegada de acuerdo con los criterios expuestos, ser°a aceptada si se daba una competencia suficiente en la ruta (como norma general, un m°nimo de 3 compa§°as, cada una de las cuales con al menos un 20 % del mercado, y siempre que puedan determinar cada una de ellas libremente sus precios). En una de las rutas se aplic¢ este criterio. En otras tres se denegaron las tarifas porque el IO era demasiado elevado, y la tercera compa§°a aÇrea, aunque contaba con m+s de un 20 % del mercado, operaba en la ruta con derechos de tr+fico de 5a libertad sin determinar sus propios precios.
- Hay que recordar que el examen se centra en las tarifas totalmente flexibles, que, durante mucho tiempo, se han juzgado muy elevadas en Europa. Siendo as°, cuesta aceptar que las condiciones de la competencia en una ruta son las adecuadas si una compa§°a aÇrea se remonta a los acuerdos celebrados en el marco de la IATA para justificar una tarifa aÇrea. Otras compa§°as se§alaron a la Comisi¢n que simplemente igualaban sus tarifas con las de sus competidores de acuerdo con el apartado 5 del art°culo 3 del Reglamento (CEE) no 2342/90. Ahora bien, si la Comisi¢n aceptara una igualaci¢n de
precios por lo alto como justificaci¢n de la Æ relaci¢n razonable con los costes Ø mencionada en el apartado 1 del art°culo 3, el apartado 1 del art°culo 5 perder°a todo su sentido.
- Las tarifas examinadas entraron en vigor en la temporada de verano de 1991, un per°odo fuertemente marcado por los efectos negativos de la guerra del Golfo. De hecho, los IO de 1991, calculados a partir de datos reales, (cuando eran suministrados por las compa§°as aÇreas) registraron en la mayor°a de los casos una fuerte ca°da en comparaci¢n con temporadas anteriores. Pero, de acuerdo con la metodolog°a anteriormente expuesta, s¢lo se considerar°an negativos los resultados de una ruta si Çstos se mantienen durante un per°odo largo de al menos dos temporadas [el apartado 1 del art°culo 3 del Reglamento (CEE) no 2342/90 habla expl°citamente de costes correspondientes globales a largo plazo]. Por lo tanto, en la mayor°a de los casos, los efectos de la guerra del Golfo no pod°an, de acuerdo con este criterio, tenerse en cuenta.
No obstante, la Comisi¢n considera que la guerra del Golfo ha tenido unos efectos negativos a largo plazo (es decir, que ha repercutido en una buena parte de 1992), especialmente en lo que se refiere al °ndice de ocupaci¢n. Cuando en mayo de 1991 la Comisi¢n decidi¢ no suspender las tarifas mientras durara su examen, se refiri¢ expresamente a la guerra del Golfo. Para guardar una coherencia con esta decisi¢n y tener en cuenta la dif°cil situaci¢n que atraves¢ el sector de la aviaci¢n en 1991, la Comisi¢n volvi¢ a examinar las tarifas que hab°an sido denegadas de acuerdo con el mÇtodo empleado hasta entonces. Los Indices Operativos volvieron a calcularse incluyendo el °ndice de ocupaci¢n que, de acuerdo con la (escasa) informaci¢n suministrada por las compa§°as aÇreas, se redujo fuertemente en el verano de 1991. En vez de aplicar un °ndice de ocupaci¢n del 55 % a las tarifas de clase preferente, la Comisi¢n aplic¢ un 45 %, y, en vez del 80 % normal en los dem+s vuelos (de promoci¢n), un 70 %. La Comisi¢n ha aprobado, a t°tulo excepcional, 18 tarifas de ciertas rutas expecialmente afectadas por la guerra del Golfo que, en circunstancias normales, hubieran alcanzado un IO muy por encima del l°mite de 140.
En vista de las consideraciones anteriormente expuestas, la Comisi¢n decidi¢ aceptar las tarifas, no solamente en funci¢n del Indice Operativo por tipo de tarifa, seg£n el sistema ya mencionado, basado en un °ndice de 140, sino tambiÇn teniendo en cuenta otros factores:
- el que la ruta arroje pÇrdidas o simplemente cubra costes, sin indicios de subvenci¢n indirecta entre clase preferente y vuelos de promoci¢n. Se supone que Çste es el caso si el Indice Operativo de la ruta ha permanecido por debajo de 100 durante al menos dos temporadas, a no ser que el IO por tipo de tarifa sea muy elevado (por encima de 180);
- el que en una ruta operen m+s de dos compa§°as aÇreas y la cuota de mercado de la tercera (o cuarta, o quinta) supere el 20 % del total, y siempre que cada una de ellas determine libremente sus precios. En estos casos, se supone que la situaci¢n de competencia de la ruta servir+ para moderar, a travÇs de la interacci¢n del mercado, las tarifas demasiado altas;
- el que, a causa de que los °ndices de ocupaci¢n se redujeron fuertemente
en 1991 por los efectos de la guerra del Golfo, el IO por tipo de tarifa descendi¢ por debajo del l°mite de 140.