DIRECTIVA DEL CONSEJO de 3 de diciembre 1987 por la que se modifica la Directiva 70/220/CEE relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros en materia de medidas que deben adoptarse contra la contaminación del aire causada por los gases procedentes de los motores de explosión con los que están equipados los vehículos a motor

EL CONSEJO DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS,

Visto el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea, y en particular su artículo 100 A,

Vista la propuesta de la Comisión (1),

En cooperación con el Parlamento Europeo (2),

Visto el dictamen del Comité Económico y Social (3),

Considerando que es importante adoptar medidas destinadas a hacer realidad progresivamente el mercado interior en el transcurso de un período que terminará el 31 de diciembre de 1992; que el mercado interior implicará un espacio sin fronteras interiores, en que estará garantizada la libre circulación de mercancías, personas, servicios y capitales;

Considerando que el primer programa de acción de la Comunidad Europea para la protección del medio ambiente, aprobado del 22 de noviembre de 1973 por el Consejo, invita ya a tener en cuenta los últimos progresos científicos en la lucha contra la contaminación atmosférica provocada por los gases de escape procedentes de los vehículos a motor y a adaptar en este sentido las directrices ya adoptadas; que el tercer programa de acción prevé que se emprenderán esfuerzos suplementarios para una reducción importante del nivel actual de las emisiones de contaminantes de los vehículos a motor;

Considerando que la Directiva 70/220/CEE (4) fija unos valores límite para las emisiones de monóxido de carbono y de hidrocarburos no quemados procedentes de tales motores; que dichos valores límite se redujeron por primera vez mediante la Directiva 74/290/CEE (5) y se completaron, con

arreglo a la Directiva 77/102/CEE (6), con unos valores límite para las emisiones admisibles de óxidos de nitrógeno; que las Directivas 78/665/CEE (7) y 83/351/CEE (8) rebajaron sucesivamente los valores límite para dichos tres contaminantes;

Considerando que el trabajo emprendido por la Comisión en el marco de su política de enfoque global sobre la evolución de la regulación del sector del automóvil ha demostrado que actualmente la industria europea dispone o procede a la puesta a punto de tecnologías de motores que permiten una nueva reducción de los valores límite; que dicha reducción no comprende, durante el período considerado, los objetivos de la política comunitaria en otros ámbitos, en particular en el de la utilización racional de la energía;

Considerando que procede promover la innovación y la competitividad industrial respectivamente en el mercado interior y en los mercados extranjeros; que la Comunidad debe tomar medidas relativas a las emisiones de automóviles; que dichas medidas deben al mismo tiempo asegurar un alto nivel de protección del medio ambiente y permitir alcanzar valores que estén adaptados a las condiciones europeas, de manera que su efecto sobre el medio ambiente sea equivalente en definitiva al de las normas en vigor en los Estados Unidos en materia de emisiones de automóviles; que, para realizar dicho objetivo, es oportuno prever una solución diferenciada para las distintas categorías de cilindrada de los automóviles a fin de permitir, en la medida de lo posible, el respeto de las disposiciones comunitarias a un coste razonable y mediante unos medios técnicos diferentes; que los valores límite previstos para la categoría de automóviles de una cilindrada inferior a 1,4 litros reflejan las condiciones tecnicoeconómicas actuales de los constructores europeos en este sector del mercado y que los valores límite aplicables en 1992/1993 deberían fijarse en 1987;

Considerando que los valores límite de la presente Directiva están basados en el método de prueba establecido por la Directiva 70/220/CEE pero que conviene adaptar posteriormente dicho procedimiento de manera que represente no sólo las condiciones de circulación de los centros urbanos congestionados sino igualmente las de la circulación fuera de dichos centros; que dicha adaptación debería decidirse a más tardar en 1987;

Considerando que la Directiva 70/220/CEE, en su artículo 5, se refiere a la posibilidad de adaptar las disposiciones de los Anexos al progreso técnico;

Considerando que es necesario que los motores de gasolina de todos los vehículos sometidos a la presente Directiva se conciban para funcionar con gasolina sin plomo a fin de permitir el cese de la utilización de aditivos a base de plomo en los carburantes y contribuir así de manera decisiva a la disminución de la contaminación del medio ambiente por dicho elemento;

Considerando que es necesario que las disposiciones aplicables a los motores de encendido por compresión de los vehículos contemplados por la presente Directiva, habida cuenta de la especificidad del conjunto de los contaminantes emitidos por dichos motores, continúen siendo compatibles con la evolución posterior de las disposiciones referentes a los demás contaminantes emitidos por tales motores contemplados en la Directiva 72/306/CEE (9);

Considerando que es oportuno que, durante el período comprendido entre la

adopción de las normas europeas y la aplicación del ciclo de prueba europeo revisado, los vehículos que obtengan la homologación según normas equivalentes en mercados de exportación de la Comunidad puedan igualmente obtener la homologación CEE;

Considerando que los Estados miembros que lo deseen pueden, respetando las normas del Tratado, anticipar la aplicación de los nuevos valores previstos por la presente Directiva, entendiéndose que los Estados miembros que hagan uso de dicha facultad no podrán prohibir ni la comercialización ni la utilización de los vehículos, tanto de producción nacional como importados, que se adecúen a las disposiciones comunitarias,

HA ADOPTADO LA PRESENTE DIRECTIVA:

Artículo 1

Los Anexos I, II, III, VI y VII de la Directiva 70/220/CEE quedan modificados de conformidad con el Anexo de la presente Directiva. Se introduce un nuevo Anexo III A.

Artículo 2

1. A partir del 1 de julio de 1988, los Estados miembros no podrán, por motivos referentes a la contaminación del aire por los gases de escape procedentes del motor o referentes a las exigencias del motor en materia de carburante:

- ni denegar, para un tipo de vehículo de motor, la homologación CEE o la expedición del documento previsto en el artículo 10, apartado 1, último guión de la Directiva 70/156/CEE (10), modificada en último término por la Directiva 87/403/CEE (11), o la homologación de alcance nacional,

- ni prohibir la primera puesta en circulación de los vehículos, si las emisiones de gases contaminantes de dicho tipo de vehículo a motor o de dichos vehículos así como las exigencias del motor en materia de carburante respondieren a la Directiva 70/220/CEE, tal y como queda modificada por la presente Directiva.

2. A partir del 1 de octubre de 1988 en lo que se refiere a los tipos de vehículos de una cilindrada superior a 2 000 cm3,

a partir del 1 de octubre de 1990 en lo que se refiere a los tipos de vehículos de una cilindrada inferior a 1 400 cm3,

a partir del 1 de octubre de 1991 en lo que se refiere a los tipos de vehículos de una cilindrada comprendida entre 1 400 cm3 y 2 000 cm3 y a partir del 1 de octubre de 1994 en lo que se refiere a los tipos de vehículos de la misma cilindrada equipados con un motor de encendido por compresión del tipo de inyección directa,

los Estados miembros:

- no podrán ya expedir el documento previsto en el artículo 10, apartado 1, último guión de la Directiva 70/156/CEE, para un tipo de vehículo de motor,

- podrán denegar la homologación de alcance nacional de un tipo de vehículo de motor, cuyas emisiones de gases contaminantes no respondieren a los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, tal y como queda modificado por la presente Directiva.

3. A partir del 1 de octubre de 1989 en lo que se refiere a los vehículos de una cilindrada superior a 2 000 cm3,

a partir del 1 de octubre de 1991 en lo que se refiere a los vehículos de

una cilindrada inferior a 1 400 cm3,

a partir del 1 de octubre de 1993 en lo que se refiere a los vehículos de una cilindrada comprendida entre 1 400 cm3 y 2 000 cm3 y a partir del 1 de octubre de 1996 en lo que se refiere a los vehículos de la misma cilindrada equipados con un motor de encendido por compresión del tipo de inyección directa, los Estados miembros podrán prohibir la primera puesta en circulación de los vehículos si las emisiones de sus gases contaminantes y las exigencias del motor en materia de carburantes no respondieren a los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, tal y como queda modificada por la presente Directiva.

Artículo 3

1. Los Estados miembros podrán denegar la homologación de alcance nacional, la homologación CEE o el documento previsto en el artículo 10, apartado 1, segundo guión, de la Directiva 70/156/CEE, para un tipo de vehículo de motor de encendido accionado cuyas exigencias en materia de carburante no respondieren a los Anexos de la Directiva 70/220/CEE tal y como quedan modificados por la presente Directiva:

- a partir del 1 de octubre de 1988, para los tipos de vehículos de una cilindrada superior a 2 000 cm3, con excepción de los vehículos definidos en el punto 8.1,

- a partir del 1 de octubre de 1990, para los demás tipos.

2. A partir del 1 de octubre de 1990, los Estados miembros podrán prohibir la primera puesta en circulación de los vehículos equipados con un motor de encendido accionado cuyas exigencias en materia de carburante no respondieren a los Anexos de la Directiva 70/220/CEE, tal y como queda modificada por la presente Directiva, salvo cuando el constructor proporcionare un certificado, aceptado por el servicio técnico que hubiere expedido la homologación inicial para las emisiones, en el que se precise que la adaptación de los vehículos a las nuevas exigencias en materia de carburante requiere cambios técnicos fundamentales, a saber: un cambio en la definición de los materiales de los asientos de válvula de admisión o de escape, o una reducción del nivel de compresión, o un aumento de la capacidad del motor para compensar la pérdida de potencia; en cuyo caso dicha prohibición no será posible sino a partir de las fechas previstas en el apartado 3 del artículo 2.

Artículo 4

El 31 de diciembre de 1987 a más tardar, el Consejo, a propuesta de la Comisión,

- decidirá una nueva reducción de los valores límite que se deberán aplicar, a más tardar en 1992, a los vehículos de una cilindrada inferior a 1 400 cm3, para la expedición de nuevas homologaciones de alcance nacional y en 1993 para la primera puesta en circulación de los vehículos;

- modificará la prueba que figura en el Anexo III de la Directiva 70/220/CEE a fin de adaptarla a las condiciones actuales, en particular añadiendo trayectos en medio no urbano;

- decidirá las modalidades de entrada en vigor de la prueba modificada que figura en el Anexo III y las condiciones de derogación del Anexo III y del Anexo III A de la Directiva 70/220/CEE, tal como ha sido modificada por la

presente Directiva, incluyendo el período transitorio.

Artículo 5

Los Estados miembros adoptarán las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a la presente Directiva antes del 1 de julio de 1988 e informarán de ello inmediatamente a la Comisión.

Artículo 6

Los destinatarios de la presente Directiva son los Estados miembros.

Hecho en Bruselas, el 3 de diciembre de 1987.

Por el Consejo

El Presidente

Chr. CHRISTENSEN

(1) DO no C 178 de 6. 7. 1984, p. 9, DO no C 318 de 29. 11. 1984, p. 6 y DO no C 257 de 28. 9. 1987, p. 1.(2) Dictamen publicado en el DO no C 12 de 14. 1. 1985, p. 65 y en el DO no C 190 de 20. 7. 1987, p. 180, y posición del 18 de noviembre de 1987 (DO no C 345 de 21. 12. 1987, p. 59).(3) DO no C 25 de 28. 1. 1985, p. 46.(4) DO no L 76 de 6. 4. 1970, p. 1.(5) DO no L 159 de 15. 6. 1974, p. 61.(6) DO no L 32 de 3. 2. 1977, p. 32.(7) DO no L 223 de 14. 8. 1978, p. 48.(8) DO no L 197 de 20. 7. 1983, p. 1.(9) DO no L 190 de 20. 8. 1972, p. 1.(10) DO no L 42 de 23. 2. 1970, p. 1.(11) JO no L 220 de 8. 8. 1987, p. 44.

ANEXO

ANEXO I

1. Añádase:

«excepto los vehículos de categoría N1, para los cuales ha sido concedida la homologación conforme a la Directiva 88/76/CEE (1).

A petición del fabricante, la homologación con arreglo a la presente Directiva podrá extenderse a los vehículos M1 o N1 equipados de un motor de encendido por compresión que ya han sido homologados a los vehículos M2 o N2 cuya masa de referencia no sobrepase 2 840 kg y que respondan a las condiciones previstas en el punto 6 (extensión de la homologación).

(1) DO no L 36 de 9. 2. 1988, p. 1»

2.2. Sustitúyase el texto existente por el siguiente:

«Tal como se define en el Anexo III A, por "masa de referencia", la masa del vehículo en orden de marcha menos la masa global del conductor de 75 kg, más una masa global de 136 kg.»

Añádase el nuevo punto 2.8 siguiente:

«2.8. Por "cilindrada", se entenderá:

2.8.1. para los motores de émbolo alternativo, el volumen nominal de los cilindros,

2.8.1.1. para los motores de émbolo rotatorio (Wankel), el volumen nominal doble de los cilindros.»

Añádase el nuevo punto 3.2.4 siguiente:

«3.2.4. Descripción de las medidas necesarias para garantizar que al vehículo por construcción ya equipado con un motor de encendido por chispa no se le pueda surtir más que de gasolina sin plomo de conformidad con la Directiva 85/210/CEE.

Se considerará cumplida esa condición si se demuestra que el orificio de llenado del depósito está concebido de forma que impida el aprovisionamiento

mediante una pistola de distribuidor de gasolina cuya embocadura tenga un diámetro exterior igual o superior a 23,6 mm.»

En el punto 5.1, el texto existente recibirá el número 5.1.1 y se completará como sigue:

«Los medios técnicos que emplee el fabricante serán de tal naturaleza que los vehículos presenten durante su duración de vida normal y en las condiciones normales de utilización un porcentaje de emisión de gases contaminantes efectivamente limitado.

5.1.2. El vehículo equipado con un motor de encendido por chispa estará concebido de manera que pueda funcionar con gasolina sin plomo según la especificación de la Directiva 85/210/CEE.»

En el punto 5.2.1.1.4, léase:

«5.2.1.1.4. Sin perjuicio de los puntos 5.2.1.1.4.2 y 5.2.1.1.5, la prueba se efectuará tres veces. La masa de monóxido de carbono, la masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno y la masa de óxidos de nitrógeno obtenidas deberán ser inferiores a los valores expresados a continuación, para las categorías de vehículos correspondientes:

le; C & le; 2 000> ID="2">30> ID="3">8>>> ID="1">C < 1 400> ID="2">45>

ID="3">15> ID="4">6>>>

Los vehículos equipados con motor de encendido por compresión de una cilindrada superior a 2 000 cm3 deberán ajustarse a los valores límite correspondientes a la categoría de cilindrada comprendida entre los 1 400 cm3 y los 2 000 cm3.

En los puntos 5.2.1.1.4.1, 5.2.1.1.4.2, 5.2.1.1.5.1 y 5.2.1.1.5.2 añádase después de la frase «masa (emisiones) combinada(s) de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno» la expresión «así como la masa (la emisión) de óxidos de nitrógeno», respectivamente.

Añádase el nuevo punto 6.5 siguiente:

«6.5. Tipos de vehículos equipados con un motor de encendido por chispa que presenten exigencias diferentes en materia de carburantes.

6.5.1. Se admitirán también los tipos de vehículos modificados por motivos vinculados a las exigencias del motor en materia de carburantes, con tal de que se cumplan las condiciones expuestas en el punto 8.4.»

Añádase el nuevo punto 6.6 siguiente:

«6.6. Tipos de vehículos con transmisiones automáticas o provistos de transmisiones de variación contínua

6.6.1. La homologación concedida a un tipo de vehículo provisto de transmisión manual podrá extenderse, bajo las condiciones indicadas a continuación, a tipos de vehículos provistos de transmisiones automáticas o de transmisiones de variación contínua:

6.6.1.1. los mismos tipos de elementos y sistemas de base (distintos de la transmisión) que puedan influir en las emisiones de gases contaminantes deberán ser montados y estar en condiciones de funcionamiento. No obstante, se admitirán las diferencias de detalle previstas para tener en cuenta las modalidades de funcionamiento diferentes de las transmisiones automáticas o de variación contínua;

6.6.1.2. el tipo de vehículo deberá tener una masa de referencia comprendida

en una banda de ± 5 % con respecto a la masa de referencia del tipo de vehículo provisto de una transmisión manual;

6.6.1.3. el tipo de vehículo deberá ser sometido a las pruebas y ajustarse a las disposiciones enumeradas en el punto 5, modificadas como sigue:

dichos valores límite para los óxidos de nitrógeno se obtendrán multiplicando los valores L3 expuestos en el cuadro que figura en el punto 5.2.1.1.4 por un factor 1,3 y los valores límite para la masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno se obtendrán multiplicando los valores L2, expuestos en el cuadro que figura en el punto 5.2.1.1.4, por un factor 1,2.»

En el punto 7.1.1.1, sustitúyase el cuadro por el siguiente:

le; C & le; 2 000> ID="2">36> ID="3">10>>> ID="1">C < 1 400> ID="2">54>

ID="3">19> ID="4">7,5>>>

Los vehículos equipados con motores de encendido por compresión de cilindrada superior a 2 000 cm3 deberán ajustarse a los valores límite correspondientes a la categoría de cilindrada comprendida entre 1 400 cm3 y 2 000 cm3.»

En el párrafo segundo del punto 7.1.1.2, léase:

«L: valor límite prescrito en el punto 7.1.1.1 para las emisiones de monóxido de carbono, las emisiones combinadas de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno, así como las emisiones de óxidos de nitrógenos.»

Añádase el nuevo punto 7.2 siguiente:

«7.2. Cuando la homologación se extienda en virtud del punto 6.6 (transmisiones automáticas y transmisiones de variación contínua), los valores límite para los óxidos de nitrógeno se obtendrán multiplicando los valores L3 dados en el cuadro que figura en el punto 7.1.1.1 por un factor 1,3 y los valores límite para la masa combinada de hidrocarburos y de óxidos de nitrógeno se obtendrán multiplicando los valores L2 expuestos en el cuadro que figura en el punto 7.1.1.1 por un factor 1,2.»

En el punto 8.1, léase:

«8.1. Para la homologación y el control de conformidad

- de los vehículos distintos de los de la categoría M1,

- de los vehículos de la categoría M1 concebidos para el transporte de personas y que tengan más de seis plazas, incluyendo la del conductor, o una masa máxima superior a 2 500 kg,

así como

- de los vehículos todo terreno definidos en el Anexo I de la Directiva 70/156/CEE, modificada en último término por la Directiva 87/403/CEE (1),

se deberán aplicar a partir del 1 de octubre de 1989, respecto a los nuevos tipos de vehículos, y a partir del 1 de octubre de 1990, respecto a los vehículos que se pongan en circulación por primera vez, los valores límite que figuran en los cuadros del punto 5.2.1.1.4 (homologación) y 7.1.1.1 (control de conformidad) de la Directiva 70/220/CEE modificada en último término por la Directiva 83/351/CEE.

(1) DO no L 220 de 8. 8. 1987, p. 44.»

Añádanse los nuevos puntos 8.3 y 8.4 siguientes:

«8.3. Prueba equivalente a la prueba de tipo I relativa al control de las

emisiones tras un arranque en frio

8.3.1. Para la homologación y el control de la producción de los vehículos de la categoría M1 equipados con un motor de cilindrada & ge; 1 400 cm3, servicio técnico podrá, a petición de un fabricante, efectuar la prueba equivalente definida en el Anexo III A (ciclo EPA) en lugar de la definida en el punto 5.2.1.1.

En ese caso:

8.3.1.1. Para la homologación de un tipo de vehículo, los valores límites que figuran en el cuadro del punto 5.2.1.1.4 se sustituyen por los valores siguientes:

>>>> ID="1">- masa de monóxido de carbono (L1):> ID="2">2,11 g/km,>>>

ID="1">- masa de hidrocarburos:> ID="2">0,25 g/km,>>> ID="1">- masa de

óxidos de nitrógeno (L3):> ID="2">0,62 g/km.>>>

Se considerará que han sido respetados estos valores límite si los resultados de la prueba de un tipo de vehículo no los sobrepasaren cuando las masas de cada contaminante sean multiplicadas por el factor de deterioro apropiado que figura en el cuadro siguiente:

>>>> ID="1">1. Motor de encendido por chispa equipado con un convertidor

catalitico oxidante> ID="2">1,2> ID="3">1,3> ID="4">1,0>>> ID="1">2. Motor

de encendido por chispa no equipado con un convertidor catalitico>

ID="2">1,2> ID="3">1,3> ID="4">1,0>>> ID="1">3. Motor de encendido por

chispa equipado con un convertidor catalitico de tres vías> ID="2">1,2>

ID="3">1,3> ID="4">1,1>>> ID="1">4. Motor de encendido por compresión>

ID="2">1,1> ID="3">1,0> ID="4">1,0>>>

Cuando un fabricante haya comprobado, basándose en los procedimientos de certificación de los mercados de exportación de la Comunidad, que existen factores de deterioro especificos del tipo de vehículo, dichos factores podrán sustituir al factor citado anteriormente para establecer si se respetan los valores límite definidos en el presente punto.

8.3.1.2. Para el control de la conformidad de la producción, se podrán tomar vehículos de la serie y someterlos a la prueba descrita en el Anexo III A.

8.3.1.2.1. Un vehículo no conforme es un vehículo cuyos resultados de prueba corregidos por factores de deterioro fijados para el tipo de vehículo homologado conforme al punto 8.3.1 sobrepasen uno o varios de los valores límite que figuran en el punto 8.3.1.1.

8.3.1.2.2. La producción de una serie será considerada conforme o no

conforme sobre la base de una prueba de los vehículos por toma de muestras hasta que se llegue a una decisión de aceptación para todos los valores límite o a una decisión de denegación para un valor limite. Se obtendrá una decisión de aceptación cuando el número acumulado de vehículos no conformes tal como se definen en el punto 8.3.1.2.1 para cada valor límite sea inferior o igual al umbral de aceptación previsto para el número de vehículos sometidos a prueba. Se obtendrá una decisión de denegación cuando el número acumulado de vehículos no conformes para un valor límite sea superior o igual al umbral de denegación previsto para el número de vehículos sometidos a prueba.

Cuando se haya tomado una decisión de aceptación de un valor límite determinado, los vehículos cuyos resultados de prueba corregidos por el

factor de deterioro sobrepasen el valor límite no se tomarán en consideración para el control de la conformidad de la producción.

Los umbrales de aceptación y de denegación correspondientes al número acumulado de vehículos sometidos a prueba se reproducen en el cuadro siguiente:

>>>> ID="1">1> ID="2">(1)> ID="3">(2)>>> ID="1">2> ID="2">(1)> ID="3">(2)>>>

ID="1">3> ID="2">(1)> ID="3">(2)>>> ID="1">4> ID="2">(1)> ID="3">(2)>>>

ID="1">5> ID="2">0> ID="3">(2)>>> ID="1">6> ID="2">0> ID="3">6>>> ID="1">7>

ID="2">1> ID="3">7>>> ID="1">8> ID="2">2> ID="3">8>>> ID="1">9> ID="2">2>

ID="3">8>>> ID="1">10> ID="2">3> ID="3">9>>> ID="1">11> ID="2">3>

ID="3">9>>> ID="1">12> ID="2">4> ID="3">10>>> ID="1">13> ID="2">4>

ID="3">10>>> ID="1">14> ID="2">5> ID="3">11>>> ID="1">15> ID="2">5>

ID="3">11>>> ID="1">16> ID="2">6> ID="3">12>>> ID="1">17> ID="2">6>

ID="3">12>>> ID="1">18> ID="2">7> ID="3">13>>> ID="1">19> ID="2">7>

ID="3">13>>> ID="1">20> ID="2">8> ID="3">14>>> ID="1">21> ID="2">8>

ID="3">14>>> ID="1">22> ID="2">9> ID="3">15>>> ID="1">23> ID="2">9>

ID="3">15>>> ID="1">24> ID="2">10> ID="3">16>>> ID="1">25> ID="2">11>

ID="3">16>>> ID="1">26> ID="2">11> ID="3">17>>> ID="1">27> ID="2">12>

ID="3">17>>> ID="1">28> ID="2">12> ID="3">18>>> ID="1">29> ID="2">13>

ID="3">19>>> ID="1">30> ID="2">13> ID="3">19>>> ID="1">31> ID="2">14>

ID="3">20>>> ID="1">32> ID="2">14> ID="3">20>>> ID="1">33> ID="2">15>

ID="3">21>>> ID="1">34> ID="2">15> ID="3">21>>> ID="1">35> ID="2">16>

ID="3">22>>> ID="1">36> ID="2">16> ID="3">22>>> ID="1">37> ID="2">17>

ID="3">23>>> ID="1">38> ID="2">17> ID="3">23>>> ID="1">39> ID="2">18>

ID="3">24>>> ID="1">40> ID="2">18> ID="3">24>>> ID="1">41> ID="2">19>

ID="3">25>>> ID="1">42> ID="2">19> ID="3">26>>> ID="1">43> ID="2">20>

ID="3">26>>> ID="1">44> ID="2">21> ID="3">27>>> ID="1">45> ID="2">21>

ID="3">27>>> ID="1">46> ID="2">22> ID="3">28>>> ID="1">47> ID="2">22>

ID="3">28>>> ID="1">48> ID="2">23> ID="3">29>>> ID="1">49> ID="2">23>

ID="3">29>>> ID="1">50> ID="2">24> ID="3">30>>> ID="1">51> ID="2">24>

ID="3">30>>> ID="1">52> ID="2">25> ID="3">31>>> ID="1">53> ID="2">25>

ID="3">31>>> ID="1">54> ID="2">26> ID="3">32>>> ID="1">55> ID="2">26>

ID="3">32>>> ID="1">56> ID="2">27> ID="3">33>>> ID="1">57> ID="2">27>

ID="3">33>>> ID="1">58> ID="2">28> ID="3">33>>> ID="1">59>

ID="2">28>ID="3">33>>> ID="1">60> ID="2">32> ID="3">33>>>>>

8.3.1.3. Los fabricantes titulares de documentos de certificación expedidos por las autoridades de los mercados de exportación comunitarios y en los que se recojan los resultados de pruebas equivalentes a los del Anexo III A, podrán presentar dichos resultados.

8.4. Para que se extienda la homologación CEE a los vehículos que estén homologados con arreglo a la Directiva 70/220/CEE, modificada en último término por la Directiva 83/352/CEE, pero que hayan sido modificados para ajustarse a las exigencias del motor en materia de carburante enunciadas en la presente Directiva, los fabricantes certificarán que:

8.4.1. el tipo de vehículo se ajusta a la exigencia del punto 5.1.2 relativa a las exigencias del motor en materia de carburante,

y que

8.4.2. el vehículo continúa respondiendo a los valores límite para la

conformidad de la producción, con arreglo a las disposiciones de la Directiva 70/220/CEE, modificada en último término por la Directiva 83/351/CEE.»

Muestreo a utilizar con la prueba del Anexo III A

Plan de muestreo a utilizar con la prueba del Anexo III A

ANEXO II

Añádase al final de los puntos 1.4 y 1.5 la nota a pie de página «(4)».

Añádase al final del punto 1.7 la nota a pie de página «(5)».

Añádanse a pie de página las notas siguientes:

«(4) Dicho valor deberá redondearse a la décima de milimetro más aproximado.

(5) Dicho valor deberá calcularse con p = 3,1416 y redondearse al cm3 más aproximado.»

En el punto 7, añádase el subpunto siguiente:

«Informaciones que se deberán proporcionar para las pruebas previstas en el Anexo III A

Punto de cambio de las velocidades (de primera a segunda, etc.): ...

Método de arranque en frío: ... »

ANEXO III

Suprímase el punto 3.1.7.

Añádase el nuevo Anexo III A siguiente:

«ANEXO III A

PRUEBA EQUIVALENTE A LA PRUEBA DE TIPO I RELATIVA AL CONTROL DE LAS EMISIONES DE GASES DESPUES DE UN ARRANQUE EN FRIO

1. INTRODUCCION

Véase el punto 8.3 del Anexo I.

2. CICLO DE PRUEBAS EN EL BANCO DE RODILLOS

2.1. Descripción del ciclo

El ciclo de pruebas que ha de aplicarse en el banco de rodillos es el indicado en el cuadro siguiente descrito en el gráfico del apéndice 1. Dicho cuadro da también la descomposición secuencial del ciclo.

2.2. Idem al punto 2.2 del Anexo III.

2.3. Transmisiones

2.3.1. Salvo indicación contraria, todas las condiciones de prueba se desarrollarán de acuerdo con las recomendaciones del constructor.

2.3.2. Los vehículos equipados con una rueda libre o una velocidad superdirecta, salvo indicación contraria, se probarán utilizando dichas características de acuerdo con las recomendaciones del constructor.

2.3.3. Los períodos de ralentí se efectuarán con la transmisión automática en «drive» y las ruedas frenadas. Las transmisiones manuales se encontrarán en toma, con el motor desembragado, excepto en el primer ralentí.

Deberá conducirse el vehículo con un movimiento mínimo del acelerador, a fin de mantener la velocidad deseada.

2.3.4. Las aceleraciones se efectuarán con suavidad y observando las velocidades y los procedimientos correctos de cambio de marchas. En los vehículos de transmisión manual, el conductor soltará el pedal del acelerador durante cada cambio de marcha y llevará a cabo el cambio de marcha en el mínimo tiempo. Si el vehículo no pudiere acelerar a la marcha especificada, se utilizará a la potencia máxima hasta que su velocidad

alcance el valor prescrito en ese momento en el ciclo de conducción.

2.3.5. Las deceleraciones se efectuarán en primera marcha, y si es necesario se utilizarán el freno o el acelerador para mantener la velocidad deseada. Los vehículos de transmisión manual llevarán el motor embragado y no cambiarán de marchas de la manera precedente, y para los períodos que deceleren hasta cero, se desembragará cuando la velocidad sea inferior a 24,1 km/h, cuando el motor gire de manera irregular o cuando esté a punto de calarse.

2.3.6. Transmisión manual

2.3.6.1. En el caso de vehículos de prueba equipados con transmisiones manuales, el cambio de velocidades se efectuará de acuerdo con los procedimientos recomendados por el constructor, siempre que esté de acuerdo con ello el servicio técnico encargado de las pruebas.

2.4. Tolerancias

2.4.1. El ciclo de conducción sobre banco de rodillos figura en el apéndice 1. Está definido por un trazo regular que pone en relación la velocidad especificada y el tiempo. Consiste en una serie no repetitiva de modos de funcionamiento al ralentí, en aceleración, a velocidad constante y en deceleración, para diversas secuencias de tiempo y a diversas velocidades.

2.4.2. Las tolerancias de velocidad son las siguientes:

- el límite superior se hallará a 3,2 km/h por encima del punto más alto del trazado, dentro del límite de 1 segundo del tiempo especificado;

- el límite inferior se hallará a 3,2 km/h por debajo del punto más bajo del trazado, dentro del límite de 1 segundo del tiempo especificado;

- las variaciones de velocidad superiores a las tolerancias (como pueden producirse durante los cambios de marchas) se aceptarán siempre que no sean superiores a 2 segundos en todos los casos;

- las velocidades inferiores a las prescritas se aceptarán siempre y cuando el vehículo se utilice a la potencia máxima disponible cuando se presente el caso;

- la tolerancia de velocidad será tal como se ha especificado arriba, salvo por los límites superior e inferior, que serán de 6,4 km/h;

- las figuras siguientes muestran el ámbito de las tolerancias de velocidad aceptables para puntos-tipo. La figura A representa porciones de la curva de velocidad que aumentan o disminuyen de un extremo al otro del intervalo de tiempo de 2 segundos. La figura B representa porciones de la curva de velocidad que incluyan un valor máximo o mínimo.

3. VEHICULO Y CARBURANTE

3.1. Vehículos de prueba

3.1.1. Idem a los puntos 3.1.1 a 3.1.6 del Anexo III.

3.1.2. Idem a los puntos 3.1.1 a 3.1.6 del Anexo III.

3.1.3. Idem a los puntos 3.1.1 a 3.1.6 del Anexo III.

3.1.4. Idem a los puntos 3.1.1 a 3.1.6 del Anexo III.

3.1.5. Idem a los puntos 3.1.1 a 3.1.6 del Anexo III.

3.1.6. Idem a los puntos 3.1.1 a 3.1.6 del Anexo III.

3.2. Carburante

Para las pruebas deberá utilizarse el carburante de referencia, cuyas especificaciones aparecen en el Anexo VI, o los carburantes de referencia

equivalentes utilizados por las autoridades competentes en los mercados de exportación comunitarios.

4. EQUIPO DE PRUEBA

4.1. Banco de rodillos

4.1.1. Idem al punto 4.1.1 del Anexo III, pero añádase el párrafo siguiente:

«Los bancos con curva de absorción de potencia regulable se podrán considerar como de curva de absorción de potencia definida si responden a las prescripciones aplicables a los bancos de curva de absorción de potencia definida y se utilizan como bancos de curva de absorción de potencia definida.»

4.1.2. Idem a los puntos 4.1.1, 4.1.2 y 4.1.3 del Anexo III.

4.1.3. Idem a los puntos 4.1.1, 4.1.2 y 4.1.3 del Anexo III.

4.1.4. Precisión

4.1.4.1. Idem al punto 4.1.4.1 del Anexo III.

4.1.4.2. En el caso de un banco de curva de absorción de potencia definida, la precisión de regulación de la carga del banco a la carretera deberá ser de 5 % a 80,5 km/h. En el caso de un banco de curva de absorción de potencia regulable la precisión de adaptación de la carga del banco a la carretera deberá ser de 5 % a 80,5, 60 y 40 km/h y de 10 % a 20 km/h. Por debajo de estos valores, la absorción del banco deberá ser positiva.

4.1.4.3. Idem a los puntos 4.1.4.3 y 4.1.4.4 del Anexo III.

4.1.4.4. Idem a los puntos 4.1.4.3 y 4.1.4.4 del Anexo III.

4.1.5. Regulación de la curva de absorción de potencia de banco y de la inercia

4.1.5.1. Banco de curva de absorción de potencia definida: el simulador de carga se deberá regular de manera que absorba la potencia ejercida sobre las ruedas motrices a una velocidad constante de 80,5 km/h. En el punto 3 del apéndice 2 y en el apéndice 3 se describe un método de sustitución para la determinación y la regulación de dicha carga.

4.1.5.2. Banco de curva de absorción de potencia regulable: el freno deberá regularse de manera que absorba la potencia ejercida sobre las ruedas motrices a las velocidades constantes de 20, 40, 60 y 80,5 km/h. Los métodos que deberán aplicarse para determinar y regular el freno se describen en el punto 3 del apéndice 2 y en el apéndice 3.

4.1.5.3. Idem al punto 4.1.5.3 del Anexo III.

4.2. Idem a los puntos 4.2 a 4.7 del Anexo III.

4.3. Idem a los puntos 4.2 a 4.7 del Anexo III.

4.4. Idem a los puntos 4.2 a 4.7 del Anexo III.

4.5. Idem a los puntos 4.2 a 4.7 del Anexo III.

4.6. Idem a los puntos 4.2 a 4.7 del Anexo III.

4.7. Idem a los puntos 4.2 a 4.7 del Anexo III.

5. PREPARACION DE LA PRUEBA

5.1. Adaptación del sistema de inercia a las inercias de traslación del vehículo

>>>> ID="1">Pr & le; 480> ID="2">450>>> ID="1">480 < Pr & le; 540>

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ID="1">1 390 < Pr & le; 1 450> ID="2">1 420>>> ID="1">1 450 < Pr & le; 1

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ID="2">1 640>>> ID="1">1 670 < Pr & le; 1 730> ID="2">1 700>>> ID="1">1 730

< Pr & le; 1 790> ID="2">1 760>>> ID="1">1 790 < Pr & le; 1 870> ID="2">1

810>>> ID="1">1 870 < Pr & le; 1 980> ID="2">1 930>>> ID="1">1980 < Pr & le;

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Para simular la masa de prueba podrán utilizarse automóviles, medios eléctricos u otros, tal como indica la tabla. Si la masa de prueba equivalente especificada no se hallase disponible en el banco utilizado, se utilizará la masa de prueba equivalente inmediatamente superior disponible (que no sobrepase 115 kg).

Nota

La masa de referencia del vehículo es la masa del vehículo en disposición de marcha (excepto la masa uniforme del conductor), incrementada por una masa uniforme de 136 kg.

5.2. Idem al punto 5.2 del Anexo III.

5.3. Acondicionamiento del vehículo

5.3.1. Antes de la prueba, el vehículo deberá permanecer en un local cuya temperatura se mantenga sensiblemente constante, entre 20 y 30 ° C. Dicho acondicionamiento deberá durar como mínimo seis horas si se mide la temperatura del aceite del motor, o como mínimo doce horas si no se mide dicha temperatura. A petición del fabricante, la prueba podrá efectuarse en un plazo máximo de 36 horas después de que el vehículo haya funcionado a su temperatura normal.

5.3.2. Idem al punto 5.3.2 del Anexo III.

6. FORMA DE REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO

6.1. Idem a los puntos 6.1 a 6.1.4 del Anexo III.

6.1.2. Idem a los puntos 6.1 a 6.1.4 del Anexo III.

6.1.3. Idem a los puntos 6.1 a 6.1.4 del Anexo III.

6.1.4. Idem a los puntos 6.1 a 6.1.4 del Anexo III.

6.2. Prueba y toma de muestras

6.2.1. Antes de la prueba de emisión de gases, el vehículo permanecerá estacionado de modo que se encuentre al abrigo de precipitaciones (por ejemplo lluvia o rocio). La prueba completa en el banco incluye un recorrido de 12,1 km tras un arranque en frío y simula un recorrido tras un arranque en caliente. El vehículo se dejará sobre el banco durante el período de 10 minutos que separa las pruebas de arranque en frío y arranque en caliente. La prueba de arranque en frío estara subdividida en dos fases. La primera fase, llamada fase «transitoria», concluirá al final de la deceleración tras

505 segundos del ciclo de conducción. La segunda fase, llamada fase «estabilizada», corresponde al resto del ciclo de conducción, incluida la parada del motor. La prueba de arranque en caliente comprende asimismo dos fases. La primera fase de arranque en caliente, llamada «transitoria», acaba en el mismo punto del ciclo de conducción que la primera fase de la prueba de arranque en frío. La segunda fase de la prueba de arranque en caliente, llamada fase «estabilizada», se supone idéntica a la segunda fase de la prueba de arranque en frío. Por eso la prueba de arranque en caliente termina al final de la primera fase (505 segundos).

6.2.2. Para cada prueba se procederá a las operaciones siguientes:

6.2.2.1. Situar las ruedas motrices del vehículo sobre el banco sin poner el motor en marcha. Situar a cero y poner en funcionamiento el cuentarrevoluciones del rodillo.

6.2.2.2. Abrir el capó del compartimiento motor del vehículo y montar el ventilador de refrigeración.

6.2.2.3. Cuando las válvulas del selector de pruebas se encuentren en posición «listas para funcionar», acoplar las bolsas de recogida de la prueba evacuada a los sistemas de recogida del escape diluido y de las muestras de aire de dilución.

6.2.2.4. Poner en marcha el CVS (si no está ya conectado), las bombas de muestreo, el registrador de temperatura, el ventilador de refrigeración del vehículo y el registrador del análisis de los hidrocarburos calentados (sólo diésel). (El cambiador de valor del sistema de muestras a volumen constante, si se utilizara, deberá calentarse previamente a su temperatura de servicio. El conducto de toma contínua de muestras del analizador de hidrocarburos diesel y el filtro (en su caso) se deberán calentar previamente a une temperatura de 190 ° C ± 10 ° C).

6.2.2.5. Ajustar el volumen de la muestra al valor deseado (mínimo de 0,28 m3/h) y poner en cero los aparatos de medición del volumen gaseoso.

Nota:

El caudal CFV-CVS de la muestra estará determinado por la concepción de pulverizador de gasolina.

6.2.2.6. Conectar el tubo de escape flexible al(a los) colector(es) de escape del vehículo.

6.2.2.7. Poner en marcha el aparato de medición del volumen gaseoso, situar las válvulas del selector de muestra de manera que el flujo de muestra se dirija hacia la bolsa de muestras de escape «transitorio» y hacia la bolsa de muestras de aire de dilución «transitorio» (poner en marcha el integrador del sistema de análisis de los hidrocarburos diésel y marcar, en su caso, el diagrama del registrador), accionar la llave de contacto y poner el motor en marcha.

6.2.2.8. Quince segundos después de arrancar el motor, poner la transmisión en toma.

6.2.2.9. Veinte segundos después de haber arrancado el motor, comenzar la fase inicial de aceleración del vehículo prevista en el ciclo de conducción.

6.2.2.10. Hacer funcionar el vehículo de acuerdo con el ciclo de conducción sobre banco.

6.2.2.11. Al final de la deceleración prevista al cabo de 505 segundos,

conmutar de manera simultánea los flujos de muestras de las bolsas «transitorias» a las bolsas «estabilizadas», parar el aparato no 1 de medición de volumen gaseoso (y el integrador no 1 de los hidrocarburos diésel, marcar el diagrama de registro de dichos hidrocarburos) y poner en marcha el aparato no 2 de medición de volumen gaseoso (y el integrador no 2 de los hidrocarburos diésel). Antes de proceder a la aceleración, prevista a los 510 segundos, anotar el número de revoluciones del rodillo o del árbol motor y volver a poner el contador en cero, o pasar a un segundo contador. En cuanto sea posible, trasladar las muestras de gas de escape y de aire de dilución «transitorios» al sistema de análisis, y tratar las muestras de forma que se obtenga una lectura estabilizada de la muestra de escape en todos los analizadores en los 20 minutos siguientes. Fin de la fase de recogida de muestras de la prueba.

6.2.2.12. Detener el motor 2 segundos después del final de la última deceleración (a los 1 369 segundos).

6.2.2.13. Cinco segundos después de la detención del motor, y de manera simultánea, detener el aparato no 2 de medición de volumen gaseoso (y el integrador no 2 de los hidrocarburos diésel, señalar, en su caso, el diagrama del registrador de hidrocarburos) y situar las válvulas del selector de muestras en posición «listas para funcionar». Tomar nota del número de revoluciones del rodillo o del árbol motor y volver a colocar el contador en cero. En cuanto sea posible, trasladar las muestras de escape y de aire de dilución «estabilizadas» al sistema de análisis, y tratar las muestras a fin de obtener una lectura estabilizada de la muestra de gas de escape en todos los analizadores, dentro de los 20 minutos siguientes al final de la fase de recogida de muestras de la prueba.

6.2.2.14. Inmediatamente después de finalizar el período de muestreo, detener el ventilador de refrigeración y cerrar el capó del compartimiento motor.

6.2.2.15. Cortar el CVS o desconectar el tubo de escape del colector del vehículo.

6.2.2.16. Repetir las operaciones de los puntos 6.2.2.2 a 6.2.2.10 para la prueba de arranque en frío, salvo si se necesita una sola bolsa de muestra evacuada para el gas de escape y una sola bolsa para el aire de dilución. El funcionamiento descrito en el punto 6.2.2.7 comenzará de 9 a 11 minutos después de concluir el período de muestreo de la prueba de salida en frío. 6.2.2.17. Al final de la deceleración, prevista a los 505 segundos, desconectar simultáneamente el equipo no 1 de medición del flujo gaseoso (y el integrador no 1 de hidrocarburos diésel, tomando nota eventualmente del diagrama de registro de dichos hidrocarburos) y situar la válvula del selector de muestra en posición «listas para funcionar» (la detención del motor no forma parte del período de muestreo de la prueba de arranque en caliente). Tomar nota del número de revoluciones del rodillo del árbol motor.

6.2.2.18. En cuanto sea posible, trasladar muestras de gas de escape «transitorias» de arranque en caliente y de aire de dilución al sistema de análisis, y tratar las muestras para obtener una lectura estabilizada de la muestra de escape por la totalidad de los analizadores, en el plazo de los

20 minutos siguientes al final de la fase de recogida de muestras de la prueba.

6.3. Arranque y nuevo arranque del motor

6.3.1. Vehículos que funcionan con gasolina El presente apartado se refiere a los vehículos que funcionan con gasolina.

6.3.1.1. El motor deberá ponerse en funcionamiento de acuerdo con las instrucciones del constructor tal como figuran en el manual de instrucciones de los vehículos de serie. El período de ralentí inicial de 20 segundos deberá comenzar al arrancar el motor.

6.3.1.2. Utilización del «starter»: Los vehículos equipados con «starter» automático se utilizarán de acuerdo con las instrucciones del fabricante tal como figuran en el manual de instrucciones de los vehículos de serie. Los vehículos equipados con «starter» manual se utilizarán de acuerdo con las instrucciones proporcionadas por el fabricante, tal como figuran en el manual de instrucciones de los vehículos de serie.

6.3.1.3. La transmisión se situará en toma 15 segundos después del arranque del motor. En caso necesario se utilizarán los frenos para impedir que giren las ruedas motrices.

6.3.1.4. El operador podrá utilizar el «starter», el pedal del acelerador, etc. cuando sea necesario, para mantener el motor en marcha.

6.3.1.5. Si las instrucciones proporcionadas por el fabricante tal como figuran en el manual de instrucciones de los vehículos de serie no especificaran un procedimiento de arranque en caliente del motor, éste (tanto en los motores con «starter» automático como manual) se pondrá en marcha hundiendo el pedal del acelerador hasta aproximadamente la mitad de su recorrido y acelerando el motor hasta que arranque.

6.3.2. Vehículos diésel

El motor se pondrá en marcha de acuerdo con las instrucciones del fabricante tal y como figuran en el manual de instrucciones de los vehículos de serie. El período de ralentí inicial de 20 segundos de duración comenzará al arrancar el motor. La transmisión se colocará en toma 15 segundos después del arranque del motor. En caso necesario se utilizará el freno para evitar que giren las ruedas motrices.

6.3.3. Si el vehículo no arrancase tras 10 segundos de accionar el arranque, no se deberá insistir y se habrá de buscar la razón de dicho fallo. Se detendrá el aparato de medición del volumen gaseoso sobre el tomador de muestras de volumen constante (por regla general un cuentarrevoluciones) o el CFV (así como el integrador de hidrocarburos cuando se prueben vehículos diésel) y las válvulas del selector de muestras situadas en posición «listas para funcionar» durante dicho período de diagnóstico. Además, durante ese período convendría detener el CVS o desconectar el tubo de escape del colector. Cuando el fallo del arranque se deba a un error de utilización, se volverá a programar el vehículo para una prueba a partir de un arranque en frío.

6.3.3.1. Si durante la fase en frío de la prueba se produjera un arranque fallido y éste se debiera a un mal funcionamiento del vehículo, podrán llevarse a cabo medidas correctivas, a condición de que su duración sea inferior a 30 minutos y pueda proseguirse la prueba. Todos los sistemas de

muestreo se accionarán de nuevo en el momento mismo en que se vuelva a acelerar el motor. La secuencia cronológica del ciclo de conducción comenzará cuando el motor arranque. Cuando el fallo del arranque se deba a un mal funcionamiento del vehículo y resulte imposible ponerlo en marcha, se anulará la prueba.

6.3.3.2. Si se produce un arranque fallido durante la fase de arranque en caliente de la prueba, y proviene de un mal funcionamiento del vehículo, este último deberá ponerse en marcha en un plazo de 1 minuto después de accionar la llave de contacto. Todos los sistemas de muestreo se accionarán de nuevo en el momento mismo en que se vuelva a acelerar el motor. La secuencia cronológica del ciclo de conducción se iniciará cuando el motor arranque. Si el vehículo no pudiere ponerse en marcha en el plazo de 1 minuto a partir del momento en que se accione la llave de contacto, se anulará la prueba.

6.3.4. Si el motor hiciera una «falsa salida», el operador repetirá el procedimiento de arranque recomendado (por ejemplo, accionar de nuevo el «starter», etc.).

6.3.5. Calado (1)

Si el motor se calase durante un período de ralentí, se pondrá en marcha de nuevo inmediatamente y la prueba continuará. Si el motor se puede acelerar con tiempo suficiente para permitir al vehículo abordar la aceleración siguiente tal como está prescrito, el ciclo de conducción se detendrá. Volverá a ponerse en marcha cuando el vehículo vuelva a arrancar.

7. PROCEDIMIENTO PARA LOS ANALISIS

7.1. Idem al punto 7.2.2 del Anexo III.

7.2. Idem al punto 7.2.3 del Anexo III.

7.3. Idem al punto 7.2.4 del Anexo III.

7.4. Idem al punto 7.2.5 del Anexo III.

7.5. Idem al punto 7.2.6 del Anexo III.

7.6. Idem al punto 7.2.7 del Anexo III.

7.7. Idem al punto 7.2.8 del Anexo III.

8. DETERMINACION DE LA CANTIDAD DE GASES CONTAMINANTES

8.1. Idem a los puntos 8.1 y 8.2 del Anexo III.

8.2. Idem a los puntos 8.1 y 8.2 del Anexo III.

Apéndice 1

CICLO DE FUNCIONAMIENTO

>>>> ID="1">0> ID="2">0,0>>> ID="1">1> ID="2">0,0>>> ID="1">2> ID="2">0,0>>> ID="1">3> ID="2">0,0>>>

ID="1">4> ID="2">0,0>>> ID="1">5> ID="2">0,0>>> ID="1">6> ID="2">0,0>>> ID="1">7> ID="2">0,0>>>

ID="1">8> ID="2">0,0>>> ID="1">9> ID="2">0,0>>> ID="1">10> ID="2">0,0>>> ID="1">11> ID="2">0,0>>>

ID="1">12> ID="2">0,0>>> ID="1">13> ID="2">0,0>>> ID="1">14> ID="2">0,0>>> ID="1">15> ID="2">0,0>>>

ID="1">16> ID="2">0,0>>> ID="1">17> ID="2">0,0>>> ID="1">18> ID="2">0,0>>> ID="1">19> ID="2">0,0>>>

ID="1">20> ID="2">0,0>>> ID="1">21> ID="2">4,8>>> ID="1">22> ID="2">9,5>>> ID="1">23> ID="2">13,8>>>

ID="1">24> ID="2">16,5>>> ID="1">25> ID="2">23,0>>> ID="1">26> ID="2">27,2>>> ID="1">27> ID="2">27,8>>>

ID="1">28> ID="2">29,1>>> ID="1">29> ID="2">33,3>>> ID="1">30> ID="2">34,9>>> ID="1">31> ID="2">36,0>>>

ID="1">32> ID="2">36,2>>> ID="1">33> ID="2">35,6>>> ID="1">34> ID="2">34,6>>> ID="1">35> ID="2">33,6>>>

ID="1">36> ID="2">32,8>>> ID="1">37> ID="2">31,9>>> ID="1">38> ID="2">27,4>>> ID="1">39> ID="2">24,0>>>

ID="1">40> ID="2">24,0>>> ID="1">41> ID="2">24,5>>> ID="1">42> ID="2">24,9>>> ID="1">43> ID="2">25,7>>>

ID="1">44> ID="2">27,5>>> ID="1">45> ID="2">30,7>>> ID="1">46> ID="2">34,0>>> ID="1">47> ID="2">36,5>>>

ID="1">48> ID="2">36,9>>> ID="1">49> ID="2">36,5>>> ID="1">50> ID="2">36,4>>> ID="1">51> ID="2">34,3>>>

ID="1">52> ID="2">30,6>>> ID="1">53> ID="2">27,5>>> ID="1">54> ID="2">25,4>>> ID="1">55> ID="2">25,4>>>

ID="1">56> ID="2">28,5>>> ID="1">57> ID="2">31,9>>> ID="1">58> ID="2">34,8>>> ID="1">59> ID="2">37,3>>>

ID="1">60> ID="2">38,9>>> ID="1">61> ID="2">39,6>>> ID="1">62> ID="2">40,1>>> ID="1">63> ID="2">40,2>>>

ID="1">64> ID="2">39,6>>> ID="1">65> ID="2">39,4>>> ID="1">66> ID="2">39,8>>> ID="1">67> ID="2">39,9>>>

ID="1">68> ID="2">39,8>>> ID="1">69> ID="2">39,6>>> ID="1">70> ID="2">39,6>>> ID="1">71> ID="2">40,4>>>

ID="1">72> ID="2">41,2>>> ID="1">73> ID="2">41,4>>> ID="1">74> ID="2">40,9>>> ID="1">75> ID="2">40,1>>>

ID="1">76> ID="2">40,2>>> ID="1">77> ID="2">40,9>>> ID="1">78> ID="2">41,8>>> ID="1">79> ID="2">41,8>>>

ID="1">80> ID="2">41,4>>> ID="1">81> ID="2">42,0>>> ID="1">82> ID="2">43,0>>> ID="1">83> ID="2">44,3>>>

ID="1">84> ID="2">46,0>>> ID="1">85> ID="2">47,2>>> ID="1">86> ID="2">48,0>>> ID="1">87> ID="2">48,4>>>

ID="1">88> ID="2">48,9>>> ID="1">89> ID="2">49,4>>> ID="1">90> ID="2">49,4>>> ID="1">91> ID="2">49,1>>>

ID="1">92> ID="2">48,9>>> ID="1">93> ID="2">48,8>>> ID="1">94> ID="2">48,9>>> ID="1">95> ID="2">49,6>>>

ID="1">96> ID="2">48,9>>> ID="1">97> ID="2">48,1>>> ID="1">98> ID="2">47,5>>> ID="1">99> ID="2">48,0>>>

ID="1">100> ID="2">48,8>>> ID="1">101> ID="2">49,4>>> ID="1">102> ID="2">49,7>>> ID="1">103>

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ID="2">37,8>>> ID="1">1287> ID="2">37,8>>> ID="1">1288> ID="2">38,6>>> ID="1">1289> ID="2">38,8>>>

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ID="2">40,9>>> ID="1">1294> ID="2">41,2>>> ID="1">1295> ID="2">41,4>>> ID="1">1296> ID="2">41,8>>>

ID="1">1297> ID="2">42,2>>> ID="1">1298> ID="2">43,5>>> ID="1">1299> ID="2">44,7>>> ID="1">1300>

ID="2">45,5>>> ID="1">1301> ID="2">46,7>>> ID="1">1302> ID="2">46,8>>> ID="1">1303> ID="2">46,7>>>

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ID="2">29,1>>> ID="1">1308> ID="2">23,8>>> ID="1">1309> ID="2">18,5>>> ID="1">1310> ID="2">13,2>>>

ID="1">1311> ID="2">7,9>>> ID="1">1312> ID="2">2,6>>> ID="1">1313> ID="2">0,0>>> ID="1">1314>

ID="2">0,0>>> ID="1">1315> ID="2">0,0>>> ID="1">1316> ID="2">0,0>>> ID="1">1317> ID="2">0,0>>>

ID="1">1318> ID="2">0,0>>> ID="1">1319> ID="2">0,0>>> ID="1">1320> ID="2">0,0>>> ID="1">1321>

ID="2">0,0>>> ID="1">1322> ID="2">0,0>>> ID="1">1323> ID="2">0,0>>> ID="1">1324> ID="2">0,0>>>

ID="1">1325> ID="2">0,0>>> ID="1">1326> ID="2">0,0>>> ID="1">1327> ID="2">0,0>>> ID="1">1328>

ID="2">0,0>>> ID="1">1329> ID="2">0,0>>> ID="1">1330> ID="2">0,0>>> ID="1">1331> ID="2">0,0>>>

ID="1">1332> ID="2">0,0>>> ID="1">1333> ID="2">0,0>>> ID="1">1334> ID="2">0,0>>> ID="1">1335>

ID="2">0,0>>> ID="1">1336> ID="2">0,0>>> ID="1">1337> ID="2">0,0>>> ID="1">1338> ID="2">2,4>>>

ID="1">1339> ID="2">7,7>>> ID="1">1340> ID="2">13,0>>> ID="1">1341> ID="2">18,3>>> ID="1">1342>

ID="2">21,2>>> ID="1">1343> ID="2">24,3>>> ID="1">1344> ID="2">27,0>>> ID="1">1345> ID="2">29,5>>>

ID="1">1346> ID="2">31,4>>> ID="1">1347> ID="2">32,7>>> ID="1">1348> ID="2">34,3>>> ID="1">1349>

ID="2">35,2>>> ID="1">1350> ID="2">35,6>>> ID="1">1351> ID="2">36,0>>> ID="1">1352> ID="2">35,4>>>

ID="1">1353> ID="2">34,8>>> ID="1">1354> ID="2">34,0>>> ID="1">1355> ID="2">33,0>>> ID="1">1356>

ID="2">32,2>>> ID="1">1357> ID="2">31,5>>> ID="1">1358> ID="2">29,8>>> ID="1">1359> ID="2">28,2>>>

ID="1">1360> ID="2">26,6>>> ID="1">1361> ID="2">24,9>>> ID="1">1362> ID="2">22,5>>> ID="1">1363>

ID="2">17,7>>> ID="1">1364> ID="2">12,9>>> ID="1">1365> ID="2">6,4>>> ID="1">1366> ID="2">4,0>>>

ID="1">1367> ID="2">0,0>>> ID="1">1368> ID="2">0,0>>> ID="1">1369> ID="2">0,0>>> ID="1">1370>

ID="2">0,0>>> ID="1">1371> ID="2">0,0>>>

Apéndice 2

BANCO DE RODILLOS

1. DEFINICION

1.1. Idem al apartado 1.1 del apéndice 2 del Anexo III pero con la sustitución de «50 km/h» por «80,5 km/h».

2. METODO DE CONTRASTE DEL BANCO DE RODILLOS

2.1. Idem al apartado 2.1 del apéndice 2 del Anexo III.

2.2. Contraste del indicador de potencia a 80,5 km/h.

2.2.1. El banco de rodillos deberá ser contrastado al menos una vez al mes en caso de que no se haya llevado a cabo una verificación al menos una vez por semana para un eventual contraste. El contraste se llevará a cabo a 80,5 km/h, de acuerdo con el procedimiento descrito a continuación. La potencia absorbida por el banco, que se medirá, se compone de la potencia absorbida por frotación y la potencia absorbida por el freno. El banco se llevará a una velocidad superior a las velocidades de prueba. El dispositivo de

arranque del banco queda, pues, desembragado y se permite así que el rodillo o los rodillos giren por inercia. La energía cinética de los rodillos pierde por el freno y la frotación. Este método prescinde de las variaciones de frotación interna de los rodillos entre su estado cargado y su estado libre; no se tendrá en cuenta tampoco la frotación del rodillo trasero cuando esté libre.

2.2.1.1. Medir la velocidad de rotación del rodillo motor si no se ha hecho previamente. Podrán utilizarse una quinta rueda, un indicador del número de vueltas u otros medios apropiados.

2.2.1.2. Colocar un vehículo en el banco o utilizar otro medio para arrancar el banco.

2.2.1.3. Colocar el volante de inercia u otro sistema de inercia de simulación adaptado a la categoría de masa del vehículo que con más frecuencia se utilice en el banco. Llegado el caso, podrán contrastarse otras categorías de masa de vehículo.

2.2.1.4. Llevar el banco hasta la velocidad de 80,5 km/h.

2.2.1.5. Registrar la carga de ruta indicada.

2.2.1.6. Llevar el banco hasta la velocidad de 96,9 km/h.

2.2.1.7. Desconectar el dispositivo utilizado para poner en marcha el banco.

2.2.1.8. Anotar el tiempo necesario para que el rodillo de arranque del banco pase, en rueda libre, de 88,5 km/h a 72,4 km/h.

2.2.1.9. Regular el freno a un nivel de absorción de potencia diferente.

2.2.1.10. Repetir las operaciones 2.2.1.1 a 2.2.1.9 anteriores el número de veces que sea necesario para cubrir toda la gama de potencias absorbidas utilizadas.

2.2.1.11. Calcular la potencia absorbida. Ver punto 2.2.3.

2.2.1.12. Trazar la curva de la potencia indicada a 80,5 km/h en relación con la potencia absorbida (tal y como se indica en la figura A).

2.2.2. El control del funcionamiento consiste en dejar el banco en rueda libre a uno o a diferentes niveles de inercia (CV) y en comparar la duración de la rotación por inercia con la registrada en el último contraste. Si los tiempos difieren en más de 1 s. , habrá de procederse a un nuevo contraste.

2.2.3. Cálculos

La potencia efectivamente absorbida por el banco se calculará por medio de la ecuación siguiente:

Pa = W

En la que:

Pa = intensidad de potencia (en kW)

W = fuerza de inercia equivalente (en kg)

V1 = velocidad inicial (en m/s)

V2 = velocidad final (en m/s)

t = tiempo necesario para pasar en rueda libre de una velocidad de 88,5 km/h a 72,4 km/h.

Figura A

2.3. Idem al apartado 2.3 del apéndice 2 del Anexo III.

2.4. Suprimido.

3. REGULACION DEL BANCO

3.1. Método de depresión Idem al apartado 3.1 del apéndice 2 del Anexo III,

pero con la sustitución de «a la velocidad de 50 km/h» por «a la velocidad de 80,5 km/h».

3.2. Otro método de regulación Idem al apartado 3.2 del apéndice 2 del Anexo III, pero con la sustitución de «a la velocidad de 50 km/h» por «a la velocidad de 80,5 km/h».

3.3. Método de sustitución

3.3.1. El freno se regulará de forma que se reproduzca la potencia absorbida a 80,5 km/h a velocidad real. La absorción de potencia del banco tendrá en cuenta la fricción. El método que se expone más adelante ha sido establecido para los bancos de rodillos pequeños que tengan un diámetro nominal de 220 mm por rodillo y un espacio entre rodillos de 432 mm, así como para bancos grandes de un rodillo, cuyo diámetro nominal sea de 1 219 mm. Podrán utilizarse también bancos que tengan rodillos con características diferentes, siempre y cuando estén homologados por el servicio técnico.

3.3.2. La regulación del banco para la carga de ruta deseada se determinará a partir de la masa de prueba equivalente, de la superficie de la cuaderna principal, de la forma de la carrocería, de las partes salientes y del tipo de neumáticos, según las fórmulas indicadas más adelante.

3.3.2.1. Para los vehículos ligeros probados en un banco de doble rodillo:

PA = aA + P + tw

siendo:

PA = regulación de 80,5 km/h (en kW)

A = superficie del área frontal (en m2). El área frontal se define como la superficie de la proyección ortogonal del vehículo, comprendidos los neumáticos y elementos de suspensión - pero no las partes salientes del vehículo - sobre un plano perpendicular al plano longitudinal del vehículo y a la superficie sobre la que reposa el vehículo. La medida de esta superficie se calculará hasta la centésima del metro cuadrado por medio de un método que haya recibido previamente el acuerdo del servicio técnico encargado de las pruebas

P = factor de corrección para las partes salientes tal y como figura en el cuadro 1 del presente apartado

w = masa de prueba equivalente al vehículo (en kg)

a = 3,45 para los vehículos de carrocería «fastback»; = 4,01 para todos los demás tipos de vehículos ligeros

t = 0,0 para los vehículos equipados de neumáticos de carcasa radial; = 4,93 10 4 para los demás vehículos.

Un vehículo posee una carrocería de tipo «fastback» cuando la proyección de la parte de la superficie posterior (A2), que desciende con una inclinación de menos de 20 grados en relación a la horizontal, corresponde al menos al 25 % de la superficie de la cuaderna principal. Además, esta superficie deberá ser lisa, continua y carente de toda transición local superior a 4 grados. Un ejemplo de carrocería «fastback» se reproduce en la figura 1.

Figura 1

CUADRO 1

Fuerza de las partes salientes (P) en relación con la superficie principal total de las partes saliente (Ap) >>>> ID="1">Ap <

0,03> ID="2">0,0>>> ID="1">0,03 & le; Ap < 0,06> ID="2">0,30>>> ID="1">0,06

& le; Ap < 0,08> ID="2">0,52>>>

ID="1">0,08 & le; Ap < 0,11> ID="2">0,75>>> ID="1">0,11 & le; Ap < 0,14> ID="2">0,97>>> ID="1">0,14 & le; Ap <

0,17> ID="2">1,19>>> ID="1">0,17 & le; Ap < 0,19> ID="2">1,42>>> ID="1">0,19 & le; Ap < 0,22> ID="2">1,64>>>

ID="1">0,22 & le; Ap < 0,25> ID="2">1,87>>> ID="1">0,25 & le; Ap < 0,28> ID="2">2,09>>> ID="1">0,28 & le; Ap>

ID="2">2,31>>>

La superficie frontal de las partes salientes, Ap, se define de forma análoga a la cuaderna principal del vehículo, a saber, la superficie total de las proyecciones ortogonales de los retrovisores, picaportes, galerías del techo y cualesquiera otras partes salientes sobre un plano perpendicular al plano longitudinal del vehículo y a la superficie sobre la que reposa el vehículo. Por parte saliente se entiende todo elemento fijado al vehículo de manera permanente que sobresalga más de 2,54 cm, de la superficie de la carrocería y cuya superficie proyectada sea superior a 0,00093 m2, superficie que se calculará por un método que cuente con la aprobación del servicio técnico encargado de las pruebas. Todos los elementos fijos que formen parte del equipo habitual del vehículo se incluirán en la superficie frontal total de las partes salientes. La superficie de todo equipamiento opcional se incluirá igualmente en el cálculo cuando se prevea que más de un 33 % de esta gama de vehículos se venda con este equipamiento opcional.

3.3.2.2. La regulación del freno del banco para vehículos ligeros se redondeará aproximadamente a 0,1 kW.

3.3.2.3. La fórmula que se utilizará para las pruebas de vehículos ligeros sobre un rodillo grande simple es la siguiente:

PA = aA + P + (8,22 10 4 + 0,33 t)w

Todos los símbolos de esta ecuación se han definido en el punto 3.3.2.1.

Apéndice 3

RESISTENCIA AL AVANCE DE UN VEHICULO

METODO DE MEDIDA EN CARRETERA Y EN BANCO

(Idem al apéndice 3 del Anexo III)

Apéndice 4

VERIFICACION DE LAS INERCIAS QUE NO SEAN MECANICAS

(Idem al apéndice 4 del Anexo III)

Apéndice 5

DEFINICION DE LOS SISTEMAS DE MUESTREO DE GASES

[Idem al apéndice 5 del Anexo III; no obstante, se utilizarán 6 sacos (en lugar de 2) en el método de medición con volumen constante]

Apéndice 6

METODO DE CONTRASTE DEL EQUIPAMIENTO

(Idem al apéndice 6 del Anexo III)

Apéndice 7

VERIFICACION DEL SISTEMA COMPLETO

(Idem al apéndice 7 del Anexo III)

Apéndice 8

CALCULO DE LAS EMISIONES DE MASA DE LOS CONTAMINANTES

Las emisiones de masa de los contaminantes se calcularán por medio de la

ecuación siguiente:

Mi = 0,43 + 0,57

en la que:

Mi = emisión de masa del contaminante i en gramos por kilómetro

MicT = emisión de masa del contaminante i en gramos durante la primera fase (fase transitoria fría)

MiHT = emisión de masa del contaminante i en gramos durante la última fase (fase transitoria caliente)

Mis = emisión de masa del contaminante i en gramos durante la segunda fase (estabilizada)

ScT = distancia (en km) recorrida durante la primera fase

SHT = distancia (en km) recorrida durante la última fase

Ss = distancia (en km) recorrida durante la segunda fase

Las emisiones de masa de contaminantes se calcularán por medio de la fórmula siguiente:

Mi = Vmix Qi kH Ci 10 6

en la que:

Mi = emisión de masa del contaminante i en gramos por fase

Vmix = volumen del gas de escape diluido expresado en litros por fase y adaptado a las condiciones estándar (273,2 K y

101,33 kPa)

Qi = densidad del contaminante i en gramos por litro en condiciones normales de temperatura y de presión (273,3 K y 101,33

kPa)

kH = factor de corección de la humedad utilizado para el cálculo de las emisiones de masa de óxidos de nitrógeno. Sin

corrección de la humedad para el HC y el CO

Ci = concentración del contaminante i en el gas de escape diluido expresada en ppm y corregida por la cantidad de

contaminante i contenida en el aire diluyente.

ANEXO VI

El cuadro del punto 1 se sustituye por el siguiente:

«1. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA QUE SE DEBERA UTILIZAR PARA

LA PRUEBA DE LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE ENCENDIDO ACCIONADO

Carburante de referencia: CEC RF-08-A-85

Tipo: gasolina «super», sin plomo

>>>> ID="1">Indice de octanos deseado> ID="2">95,0> ID="4">D 2699>>> ID="1">Indice de octanos motor>

ID="2">85,0> ID="4">D 2700>>> ID="1">Densidad a 15 °C> ID="2">0,748> ID="3">0,762> ID="4">D 1298>>>

ID="1">Presión de vapor (método Reid)> ID="2">0,56 bar> ID="3">0,64 bar> ID="4">D 323>>> ID="1">Destilación:>>>

ID="1">- punto de ebullición inicial> ID="2">24 °C> ID="3">40 °C> ID="4">D 86>>> ID="1">- punto 10 % vol>

ID="2">42 °C> ID="3">58 °C> ID="4">D 86>>> ID="1">- punto 50 % vol> ID="2">90 °C> ID="3">110 °C> ID="4">D

86>>> ID="1">- punto 90 % vol> ID="2">155 °C> ID="3">180 °C> ID="4">D 86>>>

ID="1">- punto de ebullición final>

ID="2">190 °C> ID="3">215 °C> ID="4">D 86>>> ID="1">Residuo> ID="3">2 %> ID="4">D 86>>> ID="1">Análisis

de los hidrocarburos:>>> ID="1">- olefinas> ID="3">20 % vol> ID="4">D 1319>>> ID="1">- aromáticos>

ID="2">[incluido 5 % vol max. benceno (1)]> ID="3">45 % vol> ID="4">(1) D 3606/D 2267>>> ID="1">- saturados>

ID="3">complemento> ID="4">D 1319>>> ID="1">Relación carbono/hidrógeno> ID="2.3">Relación>>>

ID="1">Resistencia a la oxidación> ID="2">480 min> ID="4">D 525>>> ID="1">Goma actual> ID="3">4 mg/100 ml>

ID="4">D 381>>> ID="1">Contenido de azufre> ID="3">0,04 % mass> ID="4">D 1266/D 2622/D 2785>>>

ID="1">Corrosión cobre a 50 °C> ID="3">1> ID="4">D 130>>> ID="1">Contenido de plomo> ID="3">0,005 g/l>

ID="4">D 3237>>> ID="1">Contenido de fósforo> ID="3">0,0013 g/l> ID="4">D 3231>>>>>

»

El punto 2 se sustituye por el texto siguiente:

«2. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL CARBURANTE DE REFERENCIA A UTILIZAR PARA LA PRUEBA DE

LOS VEHICULOS EQUIPADOS CON UN MOTOR DE ENCENDIDO POR COMPRESION

Carburante de referencia: CEC RF-03-A-84 (1) (3) (7)

Tipo: carburante diésel

>>>> ID="1">Indice de cetano (4)> ID="2">min. 49> ID="3">D 613>>> ID="2">max. 53> ID="3">D 1298>>>

ID="1">Densidad a 15 °C (Kg/l)> ID="2">min. 0,835

mas. 0,845>>> ID="1">Destilación (2):>> ID="1">- punto 50 % vol> ID="2">min. 245 °C> ID="3">D 86>>> ID="1">-

punto 90 % vol> ID="2">min. 320 °C

max. 340 °C>>> ID="1">- punto de ebullición final> ID="2">max. 370 °C>>>> ID="1">Punto de inflamación> ID="2">min.

55 °C> ID="3">D 93>>> ID="1">Punto de obstrucción del filtro en frío> ID="2">min. -

max. - 5 °C> ID="3">EN 116 (CEN)>>> ID="1">Viscosidad a 40 °C> ID="2">min. 2,5 mm2/s

max. 3,5 mm2/s> ID="3">D 445>>> ID="1">Contenido en azufre> ID="2">min. a indicar

max. 0,3 % en peso> ID="3">D 1266/D 2622

D 2785>>> ID="1">Corrosión lámina de cobre> ID="2">max. 1> ID="3">D 130>>> ID="1">Carbono Conradson en el

residuo (10 %)> ID="2">max. 0,2 % en peso> ID="3">D 189>>> ID="1">Contenido de cenizas> ID="2">max. 0,01 % en

peso> ID="3">D 482>>> ID="1">Contenido de agua> ID="2">max. 0,05 % en peso> ID="3">D 95/D 1744>>>

ID="1">Indice de neutralización (acidez fuerte)> ID="2">max. 0,20 mg KOH/g>>> ID="1">Estabilidad a la oxidación (6)>

ID="2">max. 2,5 mg/100 ml> ID="3">D 2274>>> ID="1">Aditivos (5)>>>>>

»

El Anexo VII se sustituye por el texto siguiente:

«ANEXO VII

MODELO

Formato máximo: A 4 (210 297 mm)

Indicación de la administración

ANEXO DE LA FICHA DE HOMOLOGACION CEE DE UN TIPO DE VEHICULO EN LO REFERENTE A LA

EMISION DE GASES CONTAMINANTES POR EL MOTOR

(Apartado 2 del artículo 4 y artículo 10 de la Directiva 70/156/CEE del Consejo, de 6 de febrero de 1970, relativa a la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros sobre la homologación de los vehículos a motor y de sus remolques)

Habida cuenta de las modificaciones conformes a la Directiva 83/351/CEE

Número de homologación CEE: ...

1. Categoría del tipo de vehículo (M1, N1, etc.): ...

2. Marca de fábrica o de comercio del vehículo: ...

3. Tipo de vehículo, tipo de motor: ...

4. Nombre y dirección del constructor: ...

5. En su caso, nombre y dirección del mandatario del constructor: ...

6. Cilindrada (en cm3): ...

7. Masa del vehículo en marcha: ...

7.1. Masa de referencia del vehículo: ...

8. Masa máxima técnicamente admisible del vehículo: ...

9. Caja de cambios: ...

9.1. Manual o automática (1) (2) ...

9.2. Número de marchas: ...

9.3. Relaciones de transmisión (1): Primera relación N/V: ...

Segunda relación N/V: ...

Tercera relación N/V: ...

Cuarta relación N/V: ...

Quinta relación N/V: ...

Relación del par final: ...

Neumáticos: dimensiones: ...

circunferencias de rodamiento dinámico: ...

Ruedas motrices: delantera, trasera, 4 ' 4 (1)

9.4. Control de las cualidades técnicas con arreglo al número 3.1.6 del Anexo III: ...

10. Vehículo presentado para su homologación el: ...

11. Servicio técnico encargado de las pruebas de homologación: ...

12. Fecha del acta expedida por dicho servicio: ...

13. Número del acta expedida por dicho servicio: ...

14. La homologación se ha concedido/negado (1)

15. Resultados de las pruebas de homologación efectuadas según lo dispuesto en el Anexo III o el Anexo III A (1):

Masa equivalente del sistema de inercia: ... kg

Potencia absorbida Pa: ... kW a 50 km/h

Método de ajuste: ...

15.1 Prueba del tipo 1 según lo dispuesto en el Anexo III:

CO: ... g/prueba HC: ... g/prueba NOx: ... g/prueba

15.2 Prueba del tipo 1 según lo dispuesto en el Anexo III A:

CO: ... g/km HC: ... g/km NOx: ... g/km

15.3. Prueba del tipo II:

CO: ... % vol en ralenti: ... min 1

15.4. Prueba del tipo III: ...

16. Sistema de toma de muestras de gases utilizado:

16.1. PDP/CVS (1)

16.2. CFV/CVS (1)

16.3. CFO/CVS (1)

17. Lugar: ...

18. Fecha: ...

19. Firma: ...

20. Acompañarán al presente Anexo los siguientes documentos, todos ellos con el número de homologación indicado anteriormente:

- 1 ejemplar del Anexo II, debidamente rellenado y acompañado de los dibujos y esquemas mencionados,

- 1 fotografía del motor y su compartimiento,

- ...

(1) Táchese lo que no proceda.

(2) En el caso de los vehículos equipados con una caja de cambios automática, deberán facilitarse todas las informaciones útiles sobre la transmisión.

(1) Táchese lo que no proceda.»

(1) Serie que no puede ser aceptada en esta fase.

(2) Serie que no puede ser denegada en esta fase.(1) Prohibida la adición de oxígenos.(1) Se adoptarán métodos ISO equivalentes para todas las características mencionadas una vez que se publiquen los mismos.

(2) Los valores indicados corresponden a las cantidades totales evaporadas: % recuperado + % perdido.

(3) Los valores indicados en la especificación son «valores reales».

Para determinar los valores límite, se ha recurrido a los términos del documento ASTM D 3244, que define una base para las discrepancias relativas a la cantidad de productos petrolíferos y, para determinar un valor máximo, se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R por encima de cero. Mediante la determinación de un valor máximo y de un valor mínimo, la diferencia mínima es de 4 R (R = reproducibilidad).

A pesar de que se trate de una medida necesaria por razones estadísticas, el fabricante del carburante deberá procurar obtener un valor cero cuando el valor máximo estipulado sea de 2 R y obtener el valor medio cuando exista un máximo y un mínimo. Si es necesario determinar el respeto de las especificaciones, se aplicarán los términos del documento ASTM D 3244.

(4) El Indice de cetano no se ajusta a las exigencias de un índice mínimo de 4 R. Sin embargo, en casos de discrepancia entre el proveedor y el usuario, podrán utilizarse los términos del documento ASTM D 3244, siempre y cuando se lleven a cabo, preferentemente en definiciones particulares, repetidas mediciones, en número suficiente, de forma que se logre la precisión

necesaria.

(5) Este gasóleo podrá fabricarse a partir de destilados directos o pirolizados a presión y se permitirá la desulfuración. No deberá contener aditivos metálicos ni aditivos que incrementen el índice de cetano.

(6) Si bien deberá controlarse la estabilidad a la oxidación, es probable que la duración de vida del producto sea limitada. Se recomienda que se solicite asesoramiento al proveedor en lo que se refiere a las condiciones de almacenamiento y a la duración de vida.

(7) Si es preciso determinar el rendimiento térmico de un motor o de un vehículo, el poder calorífico del gasóleo se calculará a partir de:

La energía específica (poder calorífico) (neta) en MJ/kg = (46,423 - 8,792d2 + 3,170d) [1 - (x + y + s)] + 9,420s - 2,499x donde:

d = densidad a 15 ° C,

x = proporción por masa de agua (porcentaje dividido por 100),

z = proporción por masa de cenizas (porcentaje dividido por 100),

s = proporción por masa de azufre (porcentaje dividido por 100).(1) Si el motor se calase durante un modo de funcionamiento que no fuera el ralentí, se detendrá el ciclo de conducción y luego se hará arrancar de nuevo y acelerar al vehículo hasta la velocidad requerida en dicho punto del ciclo de conducción, y la prueba proseguirá.

Si el vehículo no arrancase en el plazo de un minuto, se anulará la prueba.