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El proyecto a que se refiere la presente Resolución se encuentra comprendido en el grupo 6 del anexo I de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación de impacto ambiental, por lo que, habiéndose sometido a evaluación de impacto ambiental ordinaria, con carácter previo a su autorización administrativa, de conformidad con lo establecido en su artículo 7.1, procede formular su declaración de impacto ambiental, de acuerdo con el artículo 41 de la citada Ley.

Los principales elementos de la evaluación practicada se resumen a continuación:

1. Información del proyecto: Promotor y órgano sustantivo. Objeto y justificación. Localización. Antecedentes. Descripción sintética. Alternativas

1.1 Promotor y órgano sustantivo. El promotor y órgano sustantivo del proyecto es la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.

1.2 Objeto y justificación. El objeto del estudio de adecuación de la evaluación ambiental del proyecto de la variante de las poblaciones de Beas y Trigueros en la carretera N-435 entre los pp.kk. 205,8 y 218,8, provincia de Huelva es la definición del trazado más adecuado para realizar una variante de las travesías de los núcleos urbanos de Beas y Trigueros. Esta actuación está justificada por los problemas derivados del paso del tráfico, especialmente de vehículos pesados, por las zonas urbanas de las citadas poblaciones: accidentalidad, molestias para los habitantes, retenciones de tráfico, etc.

El proyecto se enmarca en el desarrollo del Plan Nacional de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, 2012-2024 (PITVI), pendiente de aprobación. Se han realizado las consultas, el documento de referencia y se ha presentado el Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA).

El tramo de carretera actual, travesía de los dos pueblos objeto de la variante, tiene una longitud de unos 13 km y se plantea una carretera de dos carriles de 3,50 m de anchura y arcenes de 1,50 m, con limitación total de accesos de las propiedades colindantes y velocidad de proyecto de 100 km/h. Dado que está prevista la duplicación de calzada y su conversión en autovía, los parámetros de trazado son los de autovía con velocidad de proyecto de 120 km/h.

1.3 Localización. Las dos alternativas planteadas discurren por los términos municipales de Beas, Trigueros y San Juan del Puerto, en la provincia de Huelva, Comunidad Autónoma de Andalucía.

1.4 Antecedentes. Este mismo proyecto fue sometido a procedimiento de evaluación de impacto ambiental, que comenzó en noviembre de 2001 y concluyó con la declaración de impacto ambiental, por Resolución de 14 de marzo de 2007 (BOE de 30 de abril de 2007).

El artículo 14 del texto refundido de la Ley de evaluación de impacto ambiental de proyectos, aprobado por el Real Decreto legislativo 1/2008, de 11 de enero, establece la caducidad de las declaraciones de impacto ambiental si no se hubiese comenzado la ejecución del proyecto en el plazo de cinco años desde la fecha de aprobación o autorización del proyecto, salvo que en ese plazo el promotor hubiese solicitado al órgano ambiental que se pronunciase sobre la vigencia de la DIA. Dado que la aprobación definitiva del estudio informativo fue el 3 de octubre de 2007 y que en el plazo de cinco años (antes del 3 de octubre de 2012) no había comenzado la ejecución del proyecto ni el promotor había solicitado la vigencia de la DIA, la validez de ésta terminó en la fecha citada: 3 de octubre de 2012.

Por tanto, es preciso realizar una nueva evaluación ambiental. En el estudio de impacto ambiental y en el documento técnico de adecuación ambiental se ha tenido en cuenta la evaluación ambiental anterior y la declaración de impacto ambiental con la que concluyó.

1.5 Alternativas del estudio de impacto ambiental. Se han planteado dos alternativas, con un trazado ligeramente diferente, además de la alternativa 0 ó de no actuación.

La alternativa 1, es la alternativa 4 seleccionada en el estudio informativo anterior, iniciado en 2001, sobre la que se formuló declaración de impacto ambiental favorable, con los parámetros de diseño adaptados para la futura duplicación de calzada de la variante y su conversión en autovía.

La alternativa 2, discurre por el mismo corredor que la anterior, asimismo con los ajustes en planta y alzado para su futura duplicación de calzada y conversión en autovía. Tiene dos diferencias principales con la alternativa 1:

Desplazamiento hacia el este en el tramo inicial para evitar la afección a las edificaciones aisladas con la futura duplicación.

Desplazamiento hacia el este entre los pp.kk. 10+000 y 15+000 para aumentar la distancia entre la variante y el límite actual del suelo urbano de Trigueros y separarse del yacimiento arqueológico de El Pozancón (situado entre los pp.kk. 13+400 y 13+600, aproximadamente), para evitar su afección directa.

1.6 Alternativa propuesta. En el documento técnico de adecuación ambiental del proyecto se realiza un análisis multicriterio para analizar las alternativas y elegir la más conveniente. Se han distinguido cuatro objetivos, cada uno integrado por un conjunto de criterios a los que se han asignado pesos relativos dentro de su grupo. Los objetivos considerados son: territorial, funcional, económico y ambiental.

Como resultado del análisis, la alternativa 2 es la más favorable para los objetivos territorial y ambiental. La alternativa 1 es más favorable para los objetivos funcional y económico, aunque la diferencia entre las dos es muy pequeña.

A partir de los resultados del análisis multicriterio y del estudio de robustez y sensibilidad, se propone la alternativa 2. Sus características principales son las siguientes:

Alternativa 2:

Longitud: 16,729 km.

Clase: carretera convencional C-100. Está prevista la duplicación de calzada y conversión en autovía como parte del itinerario Zafra-Huelva.

Parámetros de trazado para autovía con velocidad de proyecto de 120 km/h.

Inclinaciones máximas: rampa, 4%; pendiente, 5%.

Sección transversal: 2 carriles de 3,5 m de ancho; arcenes de 1,75 m y bermas de 1,10 m de ancho.

Enlaces, todos ellos con la N-435:

Al norte de Beas (p.k. 2+600).

Entre Beas y Trigueros (p.k. 8+040).

Al sur de Trigueros (p.k 16+000).

Movimiento de tierras:

Desmonte: 1.619.840 m³

Terraplén: 1.540.421 m³;

Tierra vegetal: 369.138 m³.

Estructuras:

6 viaductos, sobre los arroyos de: la Bárcena, Trigueros, los Charcos, el Salinero, el Pozancón y Canillas.

11 pasos superiores de caminos.

11 pasos inferiores.

Tiene su origen en el p.k. 203,3 de la carretera N-435. Entre el origen y el p.k. 8+130 discurre al oeste de Beas y de la N-435. En este último punto cruza la carretera N-435 mediante un enlace y a partir de ahí discurre al este de esta carretera y de la población de Trigueros. Termina en el p.k 16+729, que corresponde aproximadamente al p.k 220,8 de la N-435.

El proyecto incluye el acondicionamiento de la vía verde existente sobre la antigua vía del ferrocarril, que en la declaración de impacto ambiental anterior (que ha perdido validez), se proponía como medida compensatoria. En el estudio informativo también se mencionaba pero sin ninguna concreción. Ahora se concreta el acondicionamiento de 13,9 km de vía verde (de un total de casi 36 km): entre San Juan del Puerto (A-49) y Trigueros (comienzo del tramo urbano), 6,6 km, y entre Trigueros (final del tramo urbano) y la Bomba, 7,3 km. El acondicionamiento consiste en escarificado del firme actual, desbroce, firme de zahorra artificial, vallas de madera y plantaciones. El presupuesto estimado es de 402.159 €.

2. Elementos ambientales significativos del entorno del proyecto

Geología y geomorfología: Relieve suavemente alomado o llano, con pendientes naturales bajas, de entre 15-20º y con diferencias de cotas que generalmente no superan los 20 m entre las cimas de los cerros y los fondos de vaguada, sin graves problemas de erosión. El relieve es modelado suavemente por la acción de los arroyos con depósitos aluviales o de origen mixto aluvio-eluvial. Entre los pp.kk. 1+800 y 3+800 (t.m. de Beas) el terreno presenta el mayor relieve y pendiente de la zona de estudio, en zona de afloramiento de pizarras y grauvacas. Conforme se acerca a la localidad de Trigueros, desde el p.k. 3+800 hasta el final, el relieve se suaviza debido a que la litología pasa a ser arcillosa.

Edafología: Los terrenos cultivados se encuentran ocupados en su mayor parte por cultivos herbáceos y de secano, y alguna parcela de olivar. En el ámbito por el que discurren las alternativas predominan los cultivos. Desde el sur, paisajes agrícolas de especies herbáceas y hacia el norte, tras pasar el núcleo urbano de Trigueros, el paisaje cambia para prevalecer los cultivos de olivares, viñedos y cereales. Más hacia el norte, tras pasar la localidad de Beas, se da paso a las dehesas de encinas y alcornoques, a zonas con pinos y eucaliptus, y luego a montes más transformados para aprovechamientos forestales.

Hidrología: La zona de estudio se distribuye entre dos cuencas hidrográficas: al noroeste, la cuenca hidrográfica del río Odiel y al suroeste la del río Tinto. La red hidrográfica se caracteriza por su escaso caudal, muy vinculado al régimen de lluvias y con prolongados estiajes. Beas y Trigueros se disponen en un eje norte-sur que coincide aproximadamente con la divisoria de las subcuencas de los afluentes Ribera del Nicoba al oeste y arroyo Candón al este, y por el sureste limitada por una serie de arroyos que vierten al Rio Tinto. El arroyo mejor conservado es el arroyo Candón, con estrato arbóreo formado por fresnos. Otros arroyos de elevada importancia ecológica por la cobertura vegetal y como hábitat para la fauna son el arroyo de la Bárcena (cruzado por el trazado) y el de Los Molinos. En el resto de los arroyos la vegetación es prácticamente inexistente, siendo desplazada por los cultivos más próximos. El trazado atraviesa los seis arroyos mencionados en el apartado anterior mediante con viaductos.

Vegetación: En la mayor parte del trazado, la vegetación autóctona se encuentra muy degradada y relegada a espacios muy reducidos del ámbito del proyecto. En la parte sur sólo hay cultivos (principalmente de secano), debido a la orografía del terreno y a la relativa bondad de la tierra para el cultivo. En la parte noroeste, con una orografía más complicada y tierras menos aptas para el cultivo se encuentran plantaciones de eucaliptus, algunas plantaciones de coníferas y algunas superficies con la población original de alcornoques.

Fauna: El único área de interés faunístico atravesada a nivel territorial es el Área de Importancia para las Aves (IBA) Condado-Campiña, cuya importancia fundamental es la presencia de aves esteparias.

Entre todas las especies protegidas y destacadas que se mencionan en el estudio de impacto ambiental, las estrictamente condicionantes, por su grado de protección legal, por el peor estado de conservación de sus poblaciones y por tanto, por la mayor urgencia en la conservación de sus áreas de distribución y hábitat que utilizan, son las siguientes:

Aves esteparias: sisón común, aguilucho cenizo, avutarda común, cernícalo primilla, en la parte más meridional del trazado, en el último tercio del mismo, donde discurre por campos de cultivo.

Lince ibérico: el trazado se encuentra lindando con la zona potencial de protección del lince ibérico, que tiene cierta importancia para el lince, aunque se requerirían numerosas actuaciones para mejorar su aptitud o condición ambiental para éste.

Murciélago grande de herradura y murciélago ratonero mediano: el trazado se encuentra a cierta distancia de las colonias de murciélagos cavernícolas y a gran distancia de las colonias más grandes e importantes de estas dos especies. No es probable su presencia en el entorno del proyecto.

Anfibios: el ámbito del proyecto no atraviesa ningún espacio protegido, ni tampoco ningún área de interés de anfibios a escala territorial. Tampoco es previsible en él la presencia de especies protegidas de anfibios. Por ello, se puede considerar que el proyecto no afecta a áreas o especies objeto del Programa de conservación de anfibios de la Junta de Andalucía. En el estudio de impacto ambiental se ha identificado un área de interés local para anfibios entre los pp.kk. 1+500y 4+500 por la existencia de charcas o balsas en las proximidades del trazado.

Espacios naturales de interés: No hay espacios de la Red Natura 2000, Humedales Ramsar, Reservas de la Biosfera ni de la Red de Espacios Naturales protegidos de Andalucía en el ámbito del proyecto, que puedan ser afectados por éste.

Hábitats naturales de interés comunitario: se afecta a tres teselas o polígonos con presencia del hábitat prioritario 6220 Zonas subestépicas de gramíneas y anuales del Thero Brachypodietea, entre los pp.kkk. 0+500 y 4+300.

Al este del núcleo urbano de Beas se encuentra el espacio denominado Ruedo de Beas incluido en el Plan Especial de Protección del Medio Físico de la provincia de Huelva como paisaje agrario singular, constituido por la red de arroyos que desembocan en el arroyo Candón. El curso del arroyo Candón también es un espacio protegido en el término municipal de Beas pues posee algunos tramos de bosque en galería, siendo un enclave de vegetación natural y refugio para la fauna en zonas humanizadas.

Paisaje: En parte, los paisajes dominantes se han explicado con los elementos ambientales muy brevemente descritos en este apartado: geomorfología, hidrología, edafología, vegetación, fauna,...

De acuerdo con el Inventario Nacional de Paisaje, en el ámbito del proyecto están representados los siguientes tipos de paisajes:

El Bajo Andévalo en Valverde del Camino forma parte de las vertientes, cerros y lomas de Andévalo. El relieve, que pierde altitud de norte a sur, se organiza en encadenamientos de cerros, lomas y pequeñas sierras, haciéndose más suave y ondulado hacia la depresión bética. En esta última zona es donde se sitúa la parte norte del trazado, aproximadamente los cinco primeros kilómetros, al norte de la población de Beas.

La Campiña de Gerena-Trigueros forma parte de las campiñas andaluzas, más concretamente de las campiñas cerealistas. Este paisaje, muy común en la depresión bética se configura por tres rasgos característicos: relieve suavemente alomado, aprovechamiento agrícola dominante y población concentrada en grandes núcleos. Los once últimos kilómetros del trazado, la parte sur, discurren por este paisaje.

Patrimonio cultural: La información se ha obtenido de la consulta a los organismos competentes de la Junta de Andalucía y la obtenida en los trabajos arqueológicos llevados a cabo para el proyecto constructivo, que forman parte del estudio de impacto ambiental.

Los elementos del patrimonio arqueológico presentes en el entorno del proyecto son los yacimientos denominados El Pozancón y El Rosal (Trigueros), Conducción de Aguas Beas-Valverde, Cabezo del Moro (Beas), Los Torcales, La Cumbre y El Pacífico.

Los trazados de ambas alternativas discurren próximos a los yacimientos Cabezo del Moro, Conducción de Aguas Beas-Valverde, La Cumbre y El Pacífico (la alternativa 2 discurre sólo a 38 m de este último). Ambas alternativas atraviesan Los Torcales. La alternativa 1 afecta al Pozancón, mientras la 2 discurre tangente al mismo.

Vías pecuarias: Las vías pecarías que se encuentran en el ámbito del proyecto son las siguientes: cordel de Trigueros, colada del Camino Real (Beas y Trigueros), cordel de Portugal, vereda del Carril de los Coches, colada de Sevilla y colada de Trigueros.

3. Resumen del proceso de evaluación

3.1 Antecedentes. Como ya se ha indicado en el apartado 1.4 este proyecto ya fue sometido al procedimiento de evaluación de impacto ambiental, que concluyó con la declaración de impacto ambiental, por Resolución de 14 de marzo de 2007 (BOE de 30 de abril de 2007).

La validez de la DIA caducó el 3 de octubre de 2012 por no haberse comenzado la ejecución del proyecto en el plazo establecido en el artículo 14 del texto refundido de la Ley de evaluación de impacto ambiental de proyectos, aprobado por el Real Decreto legislativo 1/2008, de 11 de enero. Por ello, debe someterse de nuevo a evaluación ambiental.

Aunque no sean válidos, el análisis y conclusiones de las fases del anterior procedimiento (fase de consultas, información pública, declaración de impacto ambiental) han sido de utilidad y se han tenido en cuenta en la redacción del proyecto y del estudio de impacto ambiental.

3.2 Inicio de la evaluación de impacto ambiental ordinario. La tramitación se inició con fecha 3 de diciembre de 2014 con la entrada en la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural del expediente consistente en:

a) Documento técnico del proyecto denominado «Adecuación de la evaluación ambiental».

b) Estudio de impacto ambiental.

c) Informe de alegaciones de la información pública y consultas a organismos.

3.2.1 Resultado del proceso de información pública y de consultas. El estudio de impacto ambiental y el proyecto fueron sometidos al trámite de información pública mediante anuncio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Andalucía Occidental, en el «Boletín Oficial del Estado» (BOE), número 175, de 19 de julio de 2014, así como en el Tablón de Edictos de los Ayuntamientos de San Juan del Puerto, Beas y Trigueros, en los meses de julio y agosto de 2014.

La Dirección General de Carreteras envió, con fecha 1 de julio de 2014, copia del documento técnico a las administraciones y organismos para que procedan a emitir informe, que con carácter preceptivo, establece el artículo 37.2 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental. Estos organismos son los siguientes:

Organismos con competencia en medio ambiente de la Junta de Andalucía:

Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio:

Delegación Territorial de Huelva.

Dirección General de Gestión del Medio Natural.

Dirección General de Calidad y Prevención Ambiental.

Dirección General de Espacios Naturales y Participación Ciudadana.

Agencia de Medio Ambiente y Agua.

Organismos con competencia sobre el patrimonio cultural de la Junta de Andalucía:

Consejería de Educación, Cultura y Deporte:

Delegación Territorial de Huelva.

Secretaría General de Cultura.

Organismos con competencias en dominio público hidráulico: ACUAES (Aguas de las Cuencas de España S.A.).

Con la misma fecha lo envió también a otras administraciones afectadas, así como a organizaciones ecologistas, empresas de servicios y particulares posiblemente interesados en el expediente, para que pudiesen manifestar sus opiniones y las alegaciones que estimen pertinentes.

Durante el proceso de información pública se recibieron un total de 4 alegaciones e informes, distribuidos de la siguiente forma:

Tres informes de:

Dirección General de Calidad y Prevención Ambiental, que adjunta el informe de la Delegación Territorial de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente en Huelva.

Consejería de Educación, Cultura y Deporte.

ACUAES (Aguas de las Cuencas de España S.A.)

Una alegación de un particular.

A continuación se sintetizan los aspectos ambientalmente más relevantes de los informes y alegaciones recibidos, y la respuesta del promotor.

A) Administraciones y organismos públicos: Consejería de Educación, Cultura y Deporte. Delegación Territorial en Huelva: indica algunas correcciones a realizar en el documento del estudio de impacto ambiental: a) en la legislación autonómica debería figurar el Decreto 19/1995 por el que se aprueba el Reglamento de Protección y Fomento del Patrimonio Histórico de Andalucía. b) medidas protectoras: deberá realizarse el proyecto de intervención según Decreto 168/2003 por el que se aprueba el Reglamento de Actividades Arqueológicas; una vez concedida la autorización, deberá comunicar fecha de inicio y finalización de las actividades. c) referencia errónea a la Consejería de Cultura, ahora de Cultura, Educación y Deporte. Además, si durante las obras se produjera a cualquier hallazgo arqueológico casual, deberá comunicarse a la Delegación Territorial.

El promotor acepta las observaciones del informe y corregirá los aspectos del estudio de impacto ambiental que en él se indican.

Delegación Territorial de Agricultura, Pesca y Medio Ambiente en Huelva, informe remitido por la Dirección General de Calidad y Prevención Ambiental: Considera como más adecuada la alternativa 2, propuesta en el estudio. Hace consideraciones sobre diversos aspectos ambientales que se deberían tener en cuenta.

Aguas: En relación con zonas de ocupación del dominio público hidráulico, afección a cauces de dominio privado, vertidos al dominio público hidráulico, abastecimiento o consumo de agua. Las consideraciones y medidas que propone son genéricas, aplicables, a las infraestructuras lineales. Entre ellas, destaca la referente a las estructuras hidráulicas a disponer, de sección libre, que no alteren el cauce ni la sección libre del cauce. Si no fuese posible la ejecución de estructuras deberán proyectarse marcos prefabricados, con la solera enterrada al menos un 20% de la altura interior. No se permite el empleo de tubos.

Emisiones a la atmósfera: Recuerda la legislación que es de aplicación y diversas medidas genéricas, de buenas prácticas ambientales.

Ruidos: Relaciona los aspectos a tener en cuenta que contemplan la legislación autonómica y la estatal en materia de protección acústica. Indica que el promotor deberá presentar un segundo estudio acústico de detalle sobre el proyecto de construcción definitivo.

Emisiones luminosas: Recuerda la legislación que es de aplicación en esta materia.

Vías pecuarias: Se ratifica en el informe emitido el 3/9/2010 favorable a las restituciones propuestas de las vías pecuarias afectadas.

El promotor indica que en la redacción del proyecto de construcción se tendrán en cuenta los aspectos que figuran en el informe. En relación con el ruido, indica que el estudio acústico está elaborado con el nivel de detalle de un proyecto de construcción. Salvo que en el proceso de evaluación hubiese cambios significativos que invalidasen el estudio, se presentará, una vez en servicio la carretera, un segundo estudio acústico de detalle relativo a la fase definitiva del proyecto de construcción, con el nuevo mapa de ruido con el supuesto de la infraestructura en explotación y la definición de las medidas correctoras a adoptar.

ACUAES: no realiza alegaciones por estar conforme con la solución adoptada en el proyecto relativa al servicio afectado del que ese organismo es titular.

B) Particulares: En la única alegación se refiere a distintas afecciones a la finca de su propiedad que pueden producir un deterioro ambiental en la misma y que deberán ser tenidas en cuenta en la fase de ejecución.

El promotor desestima la alegación al no afectar las pretensiones realizadas al contenido y fondo del documento técnico de referencia.

4. Integración de la evaluación

4.1 Análisis ambiental para selección de alternativas. Según el análisis del estudio de impacto ambiental las dos alternativas son viables ambientalmente por no presentar impactos severos ni críticos. En la fase de construcción ambas alternativas son similares, si bien es ligeramente más favorable la alternativa 2. En la fase de explotación, la alternativa 2 es más favorable en relación al patrimonio cultural, la vegetación, la hidrología superficial, la edafología y el paisaje. La alternativa 1 es más favorable en relación con la emisión de contaminantes químicos.

Como conclusión para ambas fases, la alternativa 2 es claramente más favorable desde el punto de vista ambiental.

4.2 Principales impactos de la alternativa elegida. Teniendo en cuenta el estudio de impacto ambiental, el resultado de la participación pública (consultas, información pública y oficial, informes) y la visita sobre el terreno, se exponen a continuación las principales afecciones al medio provocadas por la realización de la alternativa 2.

a) Sobre la geología y la geomorfología: Los principales efectos sobre la geología y la geomorfología son la modificación de formas naturales del terreno, la inestabilidad y erosionabilidad de los taludes con formación de cárcavas y arrastre de tierras. Estos efectos se deben a la ejecución de taludes, tanto de desmonte como de relleno y explanaciones.

Los desmontes de mayor altura se producen en los siguientes pp.kk.:

2+840-3+255 con una altura máxima en el eje (h_max) de 14,8 m.

1+585- 1+850, h_max de 8,4 m.

8+910-9+300, h_max de 8 m.

9+570-10+240, h_max de 7,0 m.

Los rellenos presentan en general alturas inferiores a los 10 m, con las mayores alturas en los accesos a los viaductos. Los rellenos de mayor altura se encuentran en los siguientes pp.kk.:

6+300-6+772, h_max de 9,5 m.

7+810-8+723, h_max de 11,6 m.

11+185-11+534, h_max de 8,9 m.

11+606-11+890, h_max de 9,2 m.

Al no ser necesaria la apertura de nuevos préstamos ni la formación de vertederos permanentes, no se producen efectos sobre la geomorfología por estos conceptos.

b) Sobre la calidad del aire: En la fase de obras se producirá un deterioro de la calidad del aire, principalmente por el polvo y las partículas en suspensión producidos por el movimiento de tierras y la circulación de vehículos y maquinaria de obra. Se producirán efectos negativos sobre la población, sobre los cultivos (en especial el olivar y de secano); sobre la vegetación, siendo la más valiosa la de las zonas boscosas y de dehesa con vegetación autóctona (alcornoques, encinas), y las plantaciones arbóreas (eucaliptus y coníferas).

En la fase de explotación, habrá un aumento de la contaminación debido al tráfico en la nueva carretera, compensado por la disminución del tráfico de paso en las zonas urbanas de Beas y Trigueros.

c) Sobre los niveles de ruido: En la fase de construcción se producirá un aumento de los niveles de ruido debido a la maquinaria de construcción para los movimientos de tierra, construcción de estructuras, transporte de materiales, etc.

Las principales zonas sensibles afectadas por el ruido de las obras, son:

p.k. 15+500, granja avícola.

pp.kk. 1+600-1+800, viviendas próximas a la N-435.

p.k. 16+000, vivienda cercana a la rotonda del enlace final.

En la fase de explotación, el tráfico de vehículos es el principal foco de ruido. Según el estudio de impacto ambiental no se superan los objetivos de calidad en las viviendas próximas a la carretera, en ninguno de los horizontes estudiados (2017,2027, 2037) y para ningún periodo (día, tarde, noche).

d) Sobre la hidrología: El cruce de cursos de agua, tanto permanentes como temporales, puede suponer una barrera para éstos así como un peligro potencial para la calidad de sus aguas. La red de arroyos presenta un carácter claramente estacional, con importantes variaciones de caudal y sensibles frente a las precipitaciones de carácter torrencial.

En los principales cursos de agua atravesados se proyectan viaductos, con lo que se minimizan los efectos sobre el sistema hidrológico. Estos son los siguientes:

La Bárcena, p.k. 3+530.

Trigueros, p.k. 6+820.

Los Charcos, p.k. 8+740.

Salinero, p.k. 11+580.

Pozancón, 14+270.

Canillas, 15+160.

e) Sobre la vegetación: La afección de mayor importancia sobre la vegetación tiene lugar en la primera parte del trazado, en el que se encuentra la vegetación más valiosa: zona donde la vegetación arbórea forestal es más densa (pp.kk. 0+000- 2+100 aproximadamente), dehesas de alcornoques y matorral (ppkk. 2+800-3+500) y en las zonas donde las plantaciones de olivos conviven con árboles de buen porte (alcornoques en especial), pp.kk. 3+500- 4+200. En esta parte del trazado también se localiza el hábitat prioritario 6220 «Zonas subestépicas de gramíneas y anuales del Thero Brachypodietea».

f) Sobre la fauna:

Fase de obras: En esta fase se pueden producir tres tipos de afecciones negativas sobre la fauna:

Destrucción o degradación de hábitat: el principal es el que se produce sobre el hábitat de las especies de aves esteparias: sisón, cernícalo primilla, aguilucho cenizo, cernícalo primilla. La afección potencial sobre este último es mayor. También se afecta al hábitat de los anfibios, zonas húmedas y arroyos atravesados, las primeras entre los pp.kk. 1+600 y 4+000 aproximadamente. Sobre el lince ibérico no se prevén impactos por no haberse detectado su presencia en un ámbito próximo y por el tipo de hábitat predominante. Tampoco se prevén afecciones sobre los quirópteros pues sus colonias reproductivas y de hibernación están lejos del trazado.

Conectividad del territorio: las especies más sensibles a este efecto son los vertebrados terrestres. El lince no tiene núcleos reproductores ni poblacionales en esta zona, por lo que el impacto sería nulo. En cuanto a los anfibios, hay dos zonas de charcas y balsas (pp.kk. 2+000-3+000) pero al estar separadas unos 800 m no habría conectividad entre ellas.

Molestias (ruido, polvo, contaminación,..): el principal efecto será sobre las aves esteparias: sisón, aguilucho cenizo, cernícalo primilla, siendo el sisón la especie más sensible por este concepto. Sobre los anfibios, la afección se producirá por la proximidad al trazado de una balsa (p.k. 2+750).

Fase de explotación:

Efecto barrera: hay que indicar, en primer lugar, que no está previsto el vallado de la carretera. En la alternativa 2 propuesta existen 15 corredores de fauna: 3 de ámbito forestal, 3 asociados a vegetación de ribera y cursos de agua permanente y 9 asociados a arroyos. Todos estos corredores faunísticos tienen algún tipo de continuidad, especialmente para pequeños vertebrados. El corredor de ámbito forestal del p.k. 2+000 da mala continuidad para los grandes vertebrados por tener una obra de drenaje de 1,8 m de diámetro, si bien tiene una funcionalidad limitada por la creciente antropización del entorno. El número y tipo de pasos de fauna son apropiados de acuerdo con las «Prescripciones técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales» del Ministerio de Medio Ambiente (2006). Con respecto al lince, ya se indicó que ni habita ni se reproduce en el ámbito del proyecto. Sobre los anfibios, teniendo en cuenta lo dicho para la fase de obras, en la zona sensible para esta especie hay numerosas obras de drenaje que garantizan su permeabilidad.

Incremento de ruido y molestias a la fauna: Dado el tipo de territorio y que ya existe una carretera de características similares, se considera que no cambiarán las condiciones ambientales.

Atropello y colisión de especies faunísticas: Al no estar previsto el vallado de la carretera podrán producirse atropellos de animales que crucen la calzada. El riesgo de atropello dependerá de la topografía del terreno, los pasos de fauna que existan, el flujo de vehículos y el tipo de fauna presente. En este caso, el número y tipología de pasos son adecuados y no hay especies (salvo el jabalí) de especial conflictividad por desplazamiento de largas distancias y gran tamaño. Las aves también pueden sufrir colisión con los vehículos, siendo las que albergan los hábitat forestales las más sensibles. El trazado atraviesa zonas de interés local para anfibios por lo que para disminuir el riesgo de atropello son necesarias medidas como el correcto diseño de las obras de drenaje y el vallado específico para esta especie cuando sea necesario.

g) Sobre el paisaje: La mayor afección sobre el paisaje se produce en el primer tercio del trazado que discurre por la unidad de paisaje «Vertientes, cerros y lomas de Andévalo» de notable singularidad en la provincia de Huelva. Aunque el movimiento de tierras es considerable no hay desmontes, terraplenes ni estructuras de gran altura. En el epígrafe a) de afección a la geomorfología se indican los desmontes y terraplenes de mayor altura, en general inferiores a los 10 m. Por otra parte, al utilizarse todo el material excavado como relleno se evita el impacto visual de los vertederos. Tampoco se abrirán nuevas zonas de préstamos.

h) Sobre los espacios naturales de interés: Los hábitats naturales de interés comunitario son los únicos espacios que se pueden ver afectados directa o indirectamente por el trazado. El resto de espacios se encuentran a distancias de la carretera que evitan su afección. El trazado afecta en una longitud de unos 1.220 m, entre los pp.kk. 0+500 y 4+300, (tres teselas afectadas) al hábitat prioritario 6220 Zonas subestépicas de gramíneas y anuales del Thero Brachypodietea.

El trazado atraviesa el Área de Importancia para las Aves (IBA) Condado-Campiña, cuya importancia fundamental es la presencia de aves esteparias. Su afección se ha considerado en el epígrafe de afección a la fauna.

i) Sobre el patrimonio arqueológico y vías pecuarias: El trazado de la alternativa 2 propuesta discurre próximo a los yacimientos Cabezo del Moro, Conducción de Aguas Beas-Valverde, La Cumbre y El Pacífico (a sólo a 38 m de este último). Atraviesa el yacimiento de Los Torcales y discurre tangente al Pozancón, evitando su afección.

Intercepta 4 vías pecuarias: colada del Camino Real, cordel de Portugal, vereda del Carril de los Coches y colada de Trigueros.

4.3 Medidas preventivas y correctoras de los impactos. Para la minimización de los principales impactos, el estudio de impacto ambiental propone una serie de medidas preventivas y correctoras, casi todas ellas genéricas, de buenas prácticas ambientales, que serían aplicables en principio a cualquier proyecto de carreteras.

Entre las medidas que tiene un carácter más específico pueden indicarse las siguientes:

Clasificación del territorio por su capacidad de acogida, con restricción por zonas.

No realizar las actividades más generadoras de ruido en la época reproductora de la fauna (marzo a junio) ni durante la noche (23 a 7 horas) especialmente en zonas con presencia de aves esteparias.

Realización de batidas de fauna en toda la zona de obras incluyendo las zonas de ocupación temporal.

Pantallas acústicas provisionales durante las obras en tres zonas del trazado.

Trasplante de ejemplares arbóreos afectados.

Control arqueológico del movimiento de tierras.

Además, se concretan dos medidas complementarias o compensatorias:

Restauración de tramos de carretera fuera de uso: Se restaurarán 5 zonas que han quedado fuera de uso como consecuencia de acondicionamiento del trazado realizados en el pasado de la N-435. Se demolerá el firme, extendido de tierra vegetal e hidrosiembra y en tres de estas zonas, plantación de cipreses.

Acondicionamiento de la vía verde: como medida compensatoria se acondicionarán 13,9 km de la vía verde (antiguo ferrocarril) denominada «Camino Natural de los Molinos de Agua» que discurre entre San Juan del Puerto y Valverde, con una longitud total de casi 36 km. Se acondicionarán los tramos entre San Juan del Puerto (A-49) y Trigueros (comienzo del tramo urbano) de 6,6 km, y entre Trigueros (final del tramo urbano) y la Bomba, de 7,3 km. El acondicionamiento consiste en escarificado del firme actual, desbroce, firme de zahorra artificial, vallas de madera y plantaciones. El presupuesto estimado es de 402.159 €.

5. Condiciones al proyecto

Para el desarrollo de la alternativa 2 propuesta por el promotor tras el proceso de información pública, además de las medidas previstas en el estudio de impacto ambiental, se tendrán en cuenta y se incluirán en el proyecto de construcción, las siguientes condiciones:

5.1 Protección de la calidad del aire: Con objeto de minimizar la incidencia de las emisiones durante la fase de ejecución, se establecerá un control de la maquinaria para asegurar su correcto estado y funcionamiento.

Se adoptarán las medidas adecuadas (riegos periódicos, forma de transporte en obra,…) para evitar las molestias que el polvo generado durante la ejecución de las obras pueda producir sobre la población (urbanizaciones al comienzo del trazado, núcleos urbanos de Beas y Trigueros, edificaciones aisladas), los vehículos que circulan por la zona y la fauna, así como la incidencia sobre los cultivos y la vegetación, especialmente en las zonas con vegetación autóctona (en la primera parte del trazado, pp.kk. 0+000-4+200) y olivos (3+500-7+000 principalmente).

5.2 Protección contra el ruido y las vibraciones:

Fase de explotación: Se ha realizado un estudio de ruido completo, de acuerdo con la legislación vigente, del proyecto de construcción, incluido en el Apéndice 5 del Anejo 11 Adecuación ambiental del documento técnico sometido a información pública. Como conclusión del estudio, no se superan los niveles de inmisión para la alternativa 2 ni tampoco los objetivos de calidad considerando conjuntamente la variante y la carretera actual N-435, para los tres periodos de referencia (día, tarde y noche) en los tres escenarios de simulación (años 2017, 2027 y 2037). Por tanto no son necesarias medidas correctoras (pantallas acústicas u otras).

En consecuencia, únicamente será necesario revisar el estudio de ruido si se modificase el trazado del proyecto de construcción. Se comprobarán los niveles de inmisión y el cumplimiento de los objetivos de calidad con la carretera en servicio, en la fase de seguimiento y control ambiental a la que se hace referencia en un apartado posterior.

Fase de construcción: El estudio incluye una serie de medidas preventivas y correctoras para el ruido en esta fase. Se han detectado varias zonas sensibles que podrían verse afectadas. Estas son: explotación avícola (p.k. 15+500), vivienda junto a rotonda enlace final (p.k. 16+000), urbanización junto a carretera N-435 (pp.kk. 1+600-1+800). En estas zonas se colocarán las pantallas acústicas en la fase de obras previstas en el proyecto.

No se realizarán actividades de obra en horario nocturno entre las 22 y las 8 horas. Si resultase imprescindible realizarlas, se justificarán los motivos, se comunicará al ayuntamiento afectado con suficiente antelación y se adoptarán las medidas necesarias para no sobrepasar los niveles acústicos reglamentarios.

5.3 Zonas de préstamos, vertedero e instalaciones auxiliares:

Balance de tierras. El balance de tierras para la alternativa 2, ya reflejado en el apartado 1.5, es:

Desmonte: 1.619.840 m³.

Terraplén: 1.540.421 m³.

Tierra vegetal: 369.138 m³.

Suelo estabilizado tipo 3: 94.606 m³

Suelo adecuado: 195.970 m³.

Vertederos: Todo el material excavado (con tratamiento o sin él) será utilizado en los rellenos. Por tanto, al no ser necesarios, no habrá vertederos permanentes.

Préstamos: Para la formación de terraplén se utilizarán materiales procedentes de la traza o de canteras. Este último volumen según el proyecto es de 181.534 m³ (94.606 m³ de suelo estabilizado y 86.928 m³ de suelos adecuados).

Por tanto, al no ser necesarios, no se abrirán préstamos. Todos los materiales necesarios provendrán de la traza o de canteras legalizadas con plan de restauración aprobado. En el proyecto se relacionan algunas canteras y se propone la denominada Fuente de la Zorra en el término municipal de Gibraleón.

Áreas de instalaciones auxiliares: En el proyecto se definen 9 posibles zonas (de la A a la I) para instalaciones auxiliares de obra. De ellas, las A, E e I están situadas en el interior de los enlaces.

Las zonas de instalaciones se ubicarán en zonas que vayan a ser afectadas por las obras, preferiblemente en el espacio situado entre sus ramales, o en todo caso, en zonas degradadas o residuales y con buena accesibilidad a la red viaria existente. Por ello, de las zonas propuestas se utilizarán únicamente las denominadas A,E e I situadas entre los ramales de los enlaces de de Beas Norte, Beas Sur-Trigueros Norte y Trigueros Sur respectivamente.

Caminos de acceso a las obras: No se abrirán nuevos caminos de obra. El acceso al trazado y a las zonas de instalaciones auxiliares se realizará por caminos existentes y por la propia traza.

5.4 Medidas de protección de la vegetación, los hábitats naturales, la vegetación y el paisaje. La vegetación más valiosa se encuentra en la primera parte del trazado: en las zonas donde la vegetación arbórea forestal es más densa (entre el origen y el p.k. 2+100 aproximadamente), en las dehesas de alcornoques y matorral (entre el p.k 2+800 y el 3+500) y en las zonas donde las plantaciones de olivos conviven con árboles de buen porte (alcornoques en especial), entre el p.k. 3+500 y el 4+200. En esta parte del trazado también se localiza el hábitat prioritario 6220 Zonas subestépicas de gramíneas y anuales del Thero Brachypodietea.

Para disminuir la ocupación de suelo, la afección sobre la vegetación y el paisaje:

Se reconsiderará la inclinación de los taludes de desmonte y terraplén en esta zona (3H:2V) para hacerlos más inclinados –si los condicionantes geotécnicos no lo hacen inviable- y así disminuir la ocupación de la carretera.

Se modificará el diseño del enlace Beas Norte para disminuir su ocupación de forma sustancial aproximando la glorieta oeste hacia la N-435 y modificando los elementos del enlace que sea necesario (radios, glorita, trazado tronco).

Para disminuir la afección sobre la vegetación arbórea en estas zonas se adoptarán las siguientes medidas:

Marcaje y jalonado de los ejemplares arbóreos más valiosos próximos al trazado pero que no sean afectados.

Trasplante de los ejemplares arbóreos afectados más valiosos y cuyo trasplante sea viable tanto técnica como económicamente.

Se restaurarán los tramos de la carretera N-435 que queden fuera de uso con la variante. Para ello, se demolerá el firme, se recuperará la morfología original del terreno, se extenderá tierra vegetal y se plantarán especies similares a las del entorno de la carretera.

Se restaurarán asimismo los espacios entre la carretera actual N-435 y la variante en los tramos en los que ambas están próximas, especialmente en la primera parte del trazado, entre el origen y el enlace Beas Norte.

La revegetación de los elementos del proyecto, los mencionados en los párrafos anteriores y los incluidos en el estudio de impacto ambiental (taludes, enlaces, viaductos, zonas de instalaciones,..), se diseñará con especies propias de la flora local, evitándose el empleo de especies exóticas, en especial, de aquellas de carácter invasor.

5.5 Medidas de protección del patrimonio cultural. Como parte del proyecto de construcción se ha realizado una prospección arqueológica superficial intensiva del proyecto en una banda de 250 m a cada lado del eje. Esta banda no incluye los enlaces ni los ramales de conexión de los cruces con caminos. Ningún yacimiento se ve afectado directamente salvo la nueva delimitación (por la prospección) del yacimiento Cabezo del Moro y Conducción de Aguas Beas Trigueros. El Pozacón se ve afectado tangencialmente y El Pacífico, La Cumbre y Los Torcales se encuentran en la banda de prospección.

Se realizarán las medidas preventivas propuestas en el informe arqueológico:

Se realizará un control arqueológico de los movimientos de tierra en todo el trazado de la variante, con seguimiento a pie de obra por arqueólogos.

En el caso de los yacimientos que se ven afectados directa o tangencialmente: El Pozancón y Cabezo del Moro y Conducción de Aguas Beas Trigueros y los que quedan dentro de la banda de prospección: El Pacífico, La Cumbre y Los Torcales, antes del comienzo del movimiento de tierras se realizarán sondeos arqueológicos preventivos para confirmar o no la correspondencia entre restos superficiales e hipotéticos registros subsuperficiales o enterrados.

5.6 Protección de la fauna. El proyecto de construcción incluye una serie de obras de drenaje adaptadas como pasos de fauna. Se aplicarán las siguientes modificaciones sobre la propuesta del estudio:

Las obras de drenaje adaptadas como pasos de fauna tendrán unas dimensiones mínimas de un marco de 2 x 2 m, mejor adaptado para el paso de los pequeños y medianos mamíferos que los 31 tubos de Ø 1,80 m propuestos, que deberán ser sustituidos por los citados marcos. Esta medida se refuerza por estar previsto que la carretera proyectada se convierta en autovía.

Asimismo, las obras de drenaje se adecuarán como pasos de fauna mediante revegetación de sus accesos, banquetas laterales y los otros elementos que se establecen en el documento del Ministerio de Medio Ambiente 2006 «Prescripciones Técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales. Documentos para la reducción de la fragmentación de hábitats causada por infraestructuras de transporte, n.º 1».

Antes del comienzo de cualquier actuación de obra (incluidas zonas de instalaciones auxiliares, replanteo, desbroces,..) se realizará un trabajo de campo consistente en un muestreo de fauna en todo el ámbito del trazado para comprobar la presencia de las especies incluidas en el estudio de impacto ambiental. En este trabajo de campo se prestará especial atención a las aves esteparias, a la presencia de individuos y zonas de nidificación y cría; asimismo, a las poblaciones de anfibios del área de interés local para los anfibios. Este trabajo de campo servirá para determinar las limitaciones en el calendario de ejecución de las obras, cronograma de obras, así como para la traslocación de individuos detectados y para la mejora de hábitat afectados por las obras (balsas y charcas en las proximidades del trazado, entre otros). Este calendario de obra deberá ser supervisado e informado favorablemente por la Consejería de Medio Ambiente.

En el área de interés local para anfibios identificada en el estudio de impacto ambiental (entre los pp.kk. 1+500y 4+500), teniendo en cuenta el resultado del trabajo de muestreo de fauna sobre el terreno, se hará una propuesta de vallado de protección específico para esta especie para evitar o disminuir el peligro de atropello de individuos por acceder a la calzada. Estas actuaciones así como otras a las que se ha hecho referencia anteriormente (mejora de hábitat, calendario de obras,…) formarán parte del proyecto de construcción.

Para evitar molestias a la fauna, no se realizarán actividades de obra entre las 22 y las 8 horas, horario de actividad de las especies más sensibles, especialmente mamíferos.

5.7 Acondicionamiento de la vía verde. El proyecto de acondicionamiento de la vía verde propuesto como medida compensatoria al que se ha hecho referencia en los apartados 1.5 y 4.3 no está incluido en el proyecto de construcción; se describe en un Anejo del Documento técnico con un presupuesto estimado.

El proyecto de acondicionamiento se incluirá en el proyecto de construcción formando parte de él a todos los efectos, para lo cual se realizará la tramitación administrativa que sea necesaria.

5.8 Especificaciones para el seguimiento ambiental. El estudio de impacto ambiental y el proyecto de construcción incluyen un programa de vigilancia ambiental en el que se relacionan los aspectos que serán objeto de vigilancia y seguimiento ambiental en las fases: previa al inicio de las obras, de construcción y de explotación.

Se realizará un seguimiento sobre todos aquellos elementos y características del medio para los que se han identificado impactos. Se designará un Director Ambiental de las obras que, sin perjuicio de las competencias del Director Facultativo de las obras, será el responsable del seguimiento y vigilancia ambiental, lo que incluirá, además del cumplimiento de las medidas propuestas, la presentación de un registro del seguimiento de las mismas y de las incidencias que pudieran producirse, ante los organismos competentes, así como recoger las medidas a adoptar no contempladas en el estudio de impacto ambiental.

Se ha de llevar a cabo un seguimiento, vigilancia y control ambiental de los aspectos que figuran en el estudio de impacto ambiental, y en especial, de aquellos relacionados con condiciones específicas de esta declaración de impacto ambiental.

Se prestará especial atención y serán objeto específico de seguimiento los siguientes aspectos:

a) Ruido: En las zonas próximas a los núcleos urbanos y zonas habitadas, durante un periodo mínimo de tres años, de acuerdo con lo establecido en la condición 5.2.

b) Vegetación: Medidas adoptadas para protección de la vegetación e inventario del arbolado afectado por las obras. Trasplantes de árboles efectuados y estado y desarrollo de los mismos, de acuerdo con lo indicado en la condición 5.4.

c) Fauna: Resultado de la prospección de fauna previa al inicio de las obras. Cronograma de las obras en relación con los periodos de nidificación y cría de las diversas especies; conformidad de la Consejería de Medio Ambiente; cumplimiento del calendario de ejecución de las obras. Seguimiento en la fase de explotación de la eficacia de las medidas para mitigar el efecto barrera de la infraestructura, durante un periodo mínimo de 3 años, controlando el estado de los pasos y la utilización y eficacia de los mismos por las distintas especies existentes en el ámbito del proyecto. Todo ello referido a la condición 5.6.

d) Integración paisajística, en las diferentes fases de proyecto, de las zonas afectadas por la construcción de la variante, viaductos, taludes, zonas de instalaciones auxiliares de obra, áreas residuales entre la carretera N-435 y la variante, y tratamiento de tramos y superficies de carretera fuera de uso, de acuerdo con lo establecido en la condición 5.4.

e) Patrimonio cultural: Seguimiento arqueológico durante la ejecución de las obras, en especial de los elementos a los que se ha hecho referencia en el apartado 5.5.

f) Medidas complementarias y compensatorias: Seguimiento de la ejecución de la restauración de los tramos de carretera N-435 que han quedado o vayan a quedar fuera de uso y del acondicionamiento de la vía verde, a las que se ha hecho referencia en las condiciones 5.4 y 5.7 respectivamente.

Durante los primeros 3 años de la fase de explotación se elaborarán informes anuales e informes especiales, en respuesta a circunstancias excepcionales, que también se contemplan para la fase de construcción.

Los informes del Plan de Vigilancia Ambiental indicados anteriormente serán remitidos al órgano sustantivo y quedarán a disposición de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente que podrá requerirlos cuando lo considere oportuno.

El promotor deberá incluir en los carteles anunciadores de las obras correspondientes al proyecto evaluado que se instalen sobre el terreno, la referencia del BOE en el que se ha publicado esta declaración de impacto ambiental.

En consecuencia, el Secretario de Estado de Medio Ambiente, a la vista de la propuesta de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental y Medio Natural, formula declaración de impacto ambiental favorable a la realización del proyecto Variante de las poblaciones de Beas y Trigueros en la carretera N-435, del p.k.205,8 al 218,8 (Huelva), al concluirse que no producirá impactos adversos significativos, siempre y cuando se autorice en la alternativa 2 y en las condiciones anteriormente señaladas, que se han deducido del proceso de evaluación.

Lo que se hace público, de conformidad con el artículo 41.3 de la Ley de Evaluación Ambiental, y se comunica a la Dirección General de Carreteras para su incorporación al procedimiento de aprobación del proyecto.

Madrid, 24 de abril de 2015.–El Secretario de Estado de Medio Ambiente, Federico Ramos de Armas.

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