El Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación
de Impacto Ambiental, y su Reglamento de ejecución, aprobado por el
Real Decreto 1131/1988, de 30 de septiembre, establecen la obligación
de formular declaración de impacto ambiental, con carácter previo a la
resolución administrativa que se adopte, para la realización o autorización
de las obras, instalaciones o actividades comprendidas en los anexos a
las citadas disposiciones.
De acuerdo con lo establecido en el Real Decreto 839/1996, de 10 de
mayo, y en el Real Decreto 1894/1996, de 2 de agosto, por los que se
establece la estructura orgánica básica y la atribución de competencias
del Ministerio de Medio Ambiente, corresponde a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental la realización de las declaraciones
de impacto ambiental de competencia estatal reguladas por la legislación
vigente.
La Dirección General de Carreteras remitió, con fecha 30 de septiembre
de 1991, a la antigua Dirección General de Ordenación y Coordinación
Ambiental, como memoria-resumen, la orden de estudio del estudio
informativo mencionado para iniciar el procedimiento de evaluación de impacto
ambiental.
Recibida la referida memoria-resumen, la Dirección General de
Ordenación y Coordinación Ambiental, de acuerdo con el artículo 13 del Real
Decreto 1131/1988, inició un periodo de consultas a personas, instituciones
y Administraciones sobre el potencial impacto ambiental del proyecto.
En virtud del artículo 14 del citado Real Decreto, en fechas 24 de
enero y 11 de junio de 1992, la antigua Dirección General de Política
Ambiental trasladó a la Dirección General de Carreteras las respuestas
recibidas en este periodo de consultas.
La relación de consultados y una síntesis de las respuestas recibidas se
recogen en el anexo I.
La Dirección General de Carreteras redactó el estudio informativo y
su correspondiente estudio de impacto ambiental y los sometió,
conjuntamente, al trámite de información pública, mediante anuncio que se
publicó en el "Boletín Oficial del Estado" de 25 de septiembre de 1996, en
cumplimiento de lo establecido en el artículo 15 del Reglamento.
Finalmente, conforme al artículo 16 del Reglamento, con fecha 22 de
mayo de 1997, la Dirección General de Carreteras remitió a la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental el expediente, consistente en
los documentos técnicos, estudio informativo y estudio de impacto
ambiental, y el resultado de la información pública.
El anexo II contiene los datos esenciales del estudio de impacto
ambiental, así como las consideraciones que sobre el mismo realiza la Dirección
General de Calidad y Evaluación Ambiental.
Un resumen del resultado de la información pública se acompaña como
anexo III.
En consecuencia, la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental, en el ejercicio de las atribuciones conferidas por el Real Decreto
Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de Impacto Ambiental,
y los artículos 4.2, 16.1 y 18 de su Reglamento de ejecución, aprobado
por Real Decreto 1131/1988, de 30 septiembre, formula, a los solos efectos
ambientales, la siguiente declaración de impacto ambiental sobre el estudio
informativo "Ronda sur de León y variante de Valverde de la Virgen (León)",
de la Dirección General de Carreteras, Ministerio de Fomento.
DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
Examinados los datos e informaciones contenidos en el expediente,
y completado el análisis ambiental con visita a la zona de proyecto, se
considera que el trazado propuesto, adoptando la solución norte entre
los puntos kilométricos 11,475 y 14,500, puede ser ambientalmente viable,
siempre que se incorporen al proyecto de construcción las medidas
preventivas y correctoras propuestas en el estudio de impacto ambiental y
se cumplan las siguientes condiciones:
1. Adecuación ambiental del trazado
El trazado definido en el estudio informativo para la solución que
se considera ambientalmente viable deberá ajustarse en el definitivo
proyecto de construcción, siempre que sea técnicamente posible, de acuerdo
con los siguientes criterios:
1.1 Con el fin de minimizar el impacto geomorfológico y paisajístico,
se reducirá, en la medida de lo posible, la altura de los desmontes y
terraplenes entre los puntos kilométricos 3,750 y 6,200, considerando para
ello la elevación de la rasante de forma que se reduzca sensiblemente
la altura de los desmontes. En la zona del cruce del arroyo Truévano
y de la A-66 se dispondrá un viaducto, de acuerdo con lo que figura en
los planos de trazado (no así en la valoración de impactos) del estudio
de impacto ambiental. La modificación de la rasante en este tramo
conllevará la disposición de un viaducto sobre el reguero del Vallejo para
no rellenar su vaguada.
Con objeto de reducir el desmonte entre los puntos kilométricos 15,000
y 15,500, se ajustará el trazado en planta desplazándolo dentro de lo posible
hacia el norte, para lo cual puede ser necesario desplazar el cruce de
la carretera con la N-601 hacia el este. Para esta modificación, además
de los aspectos técnicos del trazado, se tendrá en cuenta la viabilidad
de adaptación de la misma al planeamiento urbanístico vigente.
1.2 Con objeto de reducir el impacto sobre la edafología, entre los
puntos kilométricos 2,600 al 3,250 y 11,400 al 13,200, tramos en los que
la traza discurre por los terrenos de mayor capacidad agrológica
correspondientes a las vegas del arroyo de la Oncina y del río Bernesga,
respectivamente, la mediana se reducirá, siempre que sea técnicamente
posible, al ancho estricto contemplado en la instrucción de carreteras; en la
mayor definición del trazado que se lleve a cabo en el proyecto de
construcción se seguirá el criterio de reducir el número de explotaciones
agrarias afectadas.
En los tramos mencionados en los dos puntos anteriores se jalonará
la franja de ocupación estricta de explanación de la vía, utilizando dicha
franja como camino de acceso y limitándose a ella para el movimiento
de personal y maquinaria; en estas franjas no podrán situarse instalaciones
auxiliares de obra.
2. Protección del sistema hidrológico
Con objeto de no alterar las características de las aguas subterráneas
y de los cauces del río Bernesga y los arroyos Valle de San Miguel, Oncina,
Truévano, Valle de la Virgen y Fontanillas, interceptados por la traza,
se cumplirá lo siguiente:
2.1 Se tomarán las medidas necesarias para evitar la contaminación
y aterramiento de las aguas superficiales, tanto durante la fase de obras,
como en la posterior explotación del proyecto. En las áreas desde las
que directamente, o por escorrentía o erosión, se pueda afectar a los cauces
antes mencionados, no se podrán verter materiales, ni localizar canteras,
préstamos o instalaciones auxiliares de obra.
2.2 Los vertidos de aceites, combustibles, cementos y otros sólidos
procedentes de las instalaciones auxiliares no podrán verterse
directamente al terreno ni a los cursos de agua y se gestionarán de acuerdo
con la normativa aplicable. Se llevará a cabo la decantación de las aguas
residuales originadas en las instalaciones auxiliares, estableciendo el
control analítico de los efluentes, y se aplicará otro tipo de tratamiento de
depuración cuando el seguimiento analítico de las balsas de decantación
arroje valores próximos a los límites establecidos por la legislación vigente
en materia de vertidos.
2.3 Las voladuras previas, despejes y desbroces que se lleven a cabo
para las obras de paso del río Bernesga, no podrán iniciarse entre
el 15 de marzo y el 15 de junio. En todo caso, la Dirección Ambiental
de la obra podrá proponer la paralización de las actividades y la adopción
de medidas especiales ante condiciones climatológicas o sucesos
excepcionales que impliquen riesgo de grave afección al sistema hidrológico.
2.4 La estructura de paso del río Bernesga situará sus estribos fuera
de la zona de la vegetación de ribera; esta estructura y las de paso de
los arroyos que atraviesa el trazado, además de garantizar la evacuación
de caudales y el paso de sólidos de arrastre, respetarán la permeabilidad
de la fauna asociada a riberas; el diseño de los sistemas de drenaje previstos
en el estudio informativo se adecuará para permitir el paso de la fauna
terrestre a través de ellos, sin que por ello pierdan su funcionalidad original.
2.5 Teniendo en cuenta que entre los puntos kilométricos 3,700
al 4,620 (paraje de Rengalengo) y 5,250 al 5,400 (entorno del arroyo
Truévano) el trazado propuesto prevé desmontes que pueden afectar a acuíferos
superficiales del Páramo de Rañas, se llevará a cabo lo siguiente:
Para asegurar que, una vez encajada la traza en el proyecto de
construcción, los desmontes definitivamente proyectados no afecten a los
acuíferos existentes, se realizarán en estas zonas los sondeos previos necesarios
y, en función de los resultados, se modificará la rasante hasta la cota
en que no se haya detectado agua.
En los tramos anteriormente mencionados no se podrán verter
materiales, ni localizar canteras, préstamos o instalaciones auxiliares de obra.
3. Protección del patrimonio arqueológico
Se tendrá en cuenta lo señalado en el estudio de impacto y en el
posterior informe arqueológico remitido. En todo caso, el proyecto de
construcción contendrá un plan de prospección arqueológica de la franja de
ocupación de la nueva vía y de las superficies destinadas a instalaciones
auxiliares y vertederos, que se elaborará en coordinación con la Consejería
de Cultura y Patrimonio de la Junta de Castilla y León. El resultado de
la prospección se recogerá en una memoria, en la que se propondrán
las actuaciones concretas dirigidas a garantizar la adecuada protección
del patrimonio ya identificado en el estudio de impacto y de los posibles
hallazgos arqueológicos que pudieran aflorar durante las obras.
4. Continuidad de servicios existentes; minimización de impactos sobre
superficies agrícolas, y supresión del efecto barrera
Durante la construcción y explotación de la nueva vía se asegurará,
mediante el diseño de las estructuras necesarias y las medidas oportunas,
la continuidad del camino jacobeo, al norte de Fresno del Camino, y demás
vías pecuarias, caminos rurales e infraestructuras de riego interceptadas
por la traza. El proyecto de construcción incluirá la reposición de caminos
rurales y accesos a explotaciones agrarias divididas por la traza, realizando
esta reposición de forma que se optimice el número de pasos y se minimice
la longitud de los recorridos y la ocupación de terrenos agrícolas.
5. Prevención de la afección por ruido en áreas habitadas
En el programa de vigilancia ambiental se incluirá el control de los
niveles de inmisión sonora originados por la explotación de la vía en
las áreas con calificaciones de suelo urbano y urbanizable. Los objetivos
de calidad para niveles de inmisión sonora máximos originados por la
vía serán los 55 dB (A) Leq, entre las veintitrés y las siete horas, y
los 65 dB (A) Leq, entre las siete y las veintitrés horas, medidos a 2
metros de las fachadas y para cualquier altura de las viviendas próximas
a la vía y ubicadas en terrenos calificados como urbanizables según el
planeamiento vigente en la fecha de publicación de esta declaración, al
norte de Fresno del Camino, en la zona de viviendas de segunda residencia
entre Armunia y Villacedré, al norte de Trobajo de Cerecedo y en la zona
sur de Puente del Castro. Para el Colegio de "El Carmelo", situado a la
altura del punto kilométrico 11,200, aproximadamente, el objetivo de
calidad para niveles de inmisión sonora máximos generados por la vía será
de 55 dB (A) Leq, entre las siete y las veintitrés horas.
En las zonas antes mencionadas, siempre que sea técnicamente posible,
se procurará que la traza discurra en trinchera, para disminuir el efecto
del ruido y la intrusión visual, y que pase, como mínimo, a 200 metros
de los edificios habitados o de los núcleos urbanos.
De los resultados del programa de vigilancia ambiental se inferirá,
en su caso, la necesidad de adoptar medidas correctoras.
6. Localización de canteras, graveras, zonas de préstamo, vertederos
e instalaciones auxiliares
El proyecto de construcción incluirá la localización, forma de
explotación y volúmenes a extraer, en cada caso, de las canteras, graveras y
zonas de préstamo, así como la ubicación de obras e instalaciones auxiliares
y vertederos; todo ello se reflejará en cartografía a escala no inferior
a 1:5.000, y se seguirá como criterio prioritario para su ubicación la
exclusión de los suelos de elevada calidad agrológica, las áreas de recarga y
las márgenes de ríos y arroyos.
Las canteras, graveras y zonas de préstamo requeridas para la ejecución
de la obra se seleccionarán entre aquellas que dispongan de la preceptiva
autorización y contengan el consiguiente proyecto de restauración. En
caso contrario, deberá presentarse la documentación necesaria ante la
autoridad ambiental competente para su pertinente evaluación de impacto
ambiental.
Para el emplazamiento de vertederos se dará prioridad a las canteras
abandonadas. Si una vez encajada la traza definitiva el balance del
movimiento de tierras determinara la necesidad de crear vertederos
permanentes de más de 25.000 metros cúbicos, éstos se definirán completamente
en el proyecto de construcción; su ubicación y características figurarán
en todos los documentos del proyecto y tendrán carácter contractual.
7. Defensa contra la erosión, recuperación ambiental e integración
paisajística de la obra
Se redactará un proyecto de defensa contra la erosión, recuperación
ambiental e integración paisajística de las zonas afectadas por la obra,
según lo recomendado en el estudio de impacto ambiental, y con el grado
de detalle necesario para su contratación y ejecución conjunta con el resto
de las obras. El citado proyecto deberá dedicar especial atención a la
ejecución del tramo entre los puntos kilométricos 9,900 y 11,000, con
desmontes y terraplenes de mayor envergadura y a los tramos reflejados en
la condición 1; se considerarán como zonas sensibles objeto de tratamiento
específico de restauración las zonas de préstamos y vertederos, las
márgenes de ríos y arroyos, el viario de acceso a las obras, parque de maquinaria
y demás instalaciones auxiliares.
Se realizarán acciones de recuperación paisajística en los estribos de
grandes estructuras, adecuándolos a su entorno y estableciendo las
medidas técnicas oportunas para evitar problemas de estabilidad y de erosión.
Además, se llevará a cabo la restauración de los fondos de las vaguadas
afectadas por la construcción de viaductos.
Los taludes se diseñarán en función de los elementos geotécnicos de
seguridad y paisajísticos de cada lugar. La morfología resultante para
taludes de desmonte y terraplén será preferentemente de 3H:2V, siempre que
sea técnicamente viable, para evitar atrincheramientos y favorecer la
revegetación. Taludes más inclinados se podrán justificar, desde el punto de
vista ambiental, sólo si los impactos ambientales producidos por la mayor
ocupación del suelo de los taludes más tendidos no compensasen las
ventajas de éstos.
Siguiendo las indicaciones del Director Ambiental de Obra, se
recuperará la capa superior de suelo vegetal que pueda estar directa o
indirectamente afectada por la obra para su posterior utilización en los
procesos de restauración. Los suelos fértiles se acopiarán a lo largo de la
traza en montones de altura no superior a 1,5 metros para facilitar su
aireación y evitar la compactación, recurriendo al riego periódico e incluso
abonado y siembra, si fuera necesario, para garantizar los procesos de
recolonización vegetal.
Se minimizará la afección producida por los caminos de acceso a la
obra, aprovechando para ello, siempre que sea posible, la superficie a
ocupar por la traza. Una vez terminadas las obras, los caminos de acceso
se reintegrarán al terreno natural y se revegetarán, salvo los que tengan
utilidad permanente, que, en este caso, deberán especificarse en el
proyecto.
Todas las actuaciones contenidas en el referido proyecto se coordinarán
y simultanearán espacial y temporalmente con las propias de la
construcción de la vía; a este fin, se redactará un plan de obra en el que
se establezca la coordinación espacial y temporal de ambas actuaciones,
con el fin de asegurar la eficacia de las medidas de restauración; asimismo,
su total ejecución se llevará a cabo antes de la emisión del acta de recepción
de la obra.
8. Seguimiento y vigilancia
Se redactará un programa de vigilancia ambiental para el seguimiento
y control de los impactos y de la eficacia de las medidas correctoras
establecidas en el estudio de impacto ambiental y en las condiciones de esta
declaración. En él se detallará el modo de seguimiento de las actuaciones
y se describirá el tipo de informes y la frecuencia y periodo de su emisión.
Los informes deberán remitirse a la Dirección General de Calidad y
Evaluación Ambiental a través de la Dirección General de Carreteras, que
acreditará su contenido y conclusiones.
Esta Dirección General, como responsable del programa de vigilancia
ambiental y de sus costes, dispondrá de una Dirección Ambiental de Obra
que, sin perjuicio de las funciones del Director Facultativo de las Obras
previstas en la legislación de Contratos de las Administraciones Públicas,
se responsabilizará de la adopción de medidas correctoras, de la ejecución
del programa de vigilancia ambiental y de la emisión de informes técnicos
periódicos sobre el cumplimiento de la presente declaración.
El programa incluirá la remisión de, al menos, los siguientes informes:
a) Comunicación del acta de comprobación del replanteo.
b) Antes de la emisión del acta de recepción de las obras: Informes
sobre las actuaciones realmente ejecutadas respecto a lo establecido en
las condiciones1a7.
c) Anualmente y durante tres años a partir del acta de recepción
provisional de las obras:
Informe sobre los niveles de ruido realmente existentes en las áreas
habitadas, a que se refiere la condición 5, y, en su caso, medidas
complementarias a realizar.
Informe sobre el estado y evolución de las áreas en recuperación
referidas en la condición 7.
Se emitirá un informe especial cuando se presenten circunstancias
o sucesos excepcionales que impliquen deterioros ambientales o
situaciones de riesgo, tanto en la fase de construcción como en la de explotación.
Del examen de esta documentación, por parte de la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental, podrán derivarse modificaciones de
las actuaciones previstas, en función de una mejor consecución de los
objetivos de la presente declaración de impacto ambiental.
9. Documentación adicional
La Dirección General de Carreteras remitirá a la Dirección General
de Calidad y Evaluación Ambiental, antes de la aprobación definitiva del
proyecto de construcción, un escrito certificando la incorporación en la
documentación de contratación de los documentos y prescripciones
adicionales establecidos en esta declaración de impacto ambiental, así como
los siguientes informes y proyectos:
Proyecto de construcción del ajuste de trazado referido en la
condición 1.
Plan de medidas para la protección del sistema hidrológico que refiere
la condición 2.
Plan de prospección y medidas para la protección del patrimonio
arqueológico que refiere la condición 3.
Estudio de permeabilidad de la traza que refiere la condición 4.
Cartografía de las zonas de exclusión para ubicación de vertederos,
préstamos e instalaciones auxiliares, y, en su caso, ubicación y
características de los vertederos de más de 25.000 metros cúbicos que refiere
la condición 6.
Proyecto de defensa contra la erosión, recuperación ambiental e
integración paisajística de la obra a que se refiere la condición 7.
Programa de vigilancia ambiental a que se refiere la condición 8.
10. Definición contractual de las medidas correctoras
Todos los datos y conceptos relacionados con la ejecución de las
medidas correctoras contempladas en el estudio de impacto ambiental y en
estas condiciones figurarán en el proyecto de construcción, justificadas
en la memoria y anejos correspondientes, estableciendo su diseño,
ubicación y dimensiones en el documento de planos; sus exigencias técnicas
en el pliego de prescripciones, y su definición económica en el documento
de presupuesto del proyecto de construcción. También se valorarán y
proveerán los costes derivados del programa de vigilancia ambiental.
Lo que se hace público para general conocimiento, en cumplimiento
de lo dispuesto en el artículo 22 del Reglamento para la ejecución del
Real Decreto Legislativo 1302/1986, de 28 de junio, de Evaluación de
Impacto Ambiental.
Madrid, 3 de septiembre de 1998.-La Directora general, Dolores Carrillo
Dorado.
ANEXO I
Relación de consultados y respuestas recibidas
Respuestas recibidas Consultas realizadas
Subdelegación del Gobierno en León.....................................
Presidencia de la Junta de Castilla y León..............................
Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio........ X
Consejería de Cultura y Bienestar Social................................ X
ICONA........................................................................... X
Confederación Hidrográfica del Duero...................................
Servicio de Evaluación de Impacto Ambiental de la Junta de
Castilla y León..................................................................
Centro de Investigación de la Baja Atmósfera.......................... X
Unidad Técnica de Medio Ambiente......................................
Cátedra de Ecología de la Universidad de Salamanca................
Federación Ecologista de Castilla y León................................
Gobierno Civil de León......................................................
Diputación Provincial de León............................................. X
URZ ..............................................................................
CODA............................................................................
ADENAT........................................................................
FAT ..............................................................................
ADENA..........................................................................
SEO ..............................................................................
El Servicio Territorial de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio
en León envía un informe en el que se indica que en el tramo de
Tornamilanos hasta el cementerio existen numerosas naves y edificaciones,
por lo que será necesario minimizar el ruido, el polvo y las vibraciones.
Las mismas indicaciones las hace para el tramo comprendido entre el
cruce de los ríos Bernesga y Torio hasta el alto de la Ferrala.
La Consejería de Cultura envía un informe del Arqueólogo territorial
de León en el que se dice que para recoger toda la información arqueológica
relativa a los municipios por donde discurrirá la vía puede consultarse
la carta arqueológica de la provincia de León, depositada en el
Departamento de Arqueología de la Universidad de León.
El ICONA manifiesta que, en principio, no hay observaciones relevantes
respecto al planteamiento previsto. No obstante, menciona que el plano
adjunto a la memoria-resumen no permite identificar puntos de referencia
de interés para las posibilidades de información.
El Centro de Investigación de la Baja Atmósfera indica que, no sólo
es necesario modelizar a priori la inmisión de contaminantes emitidos
por el tráfico rodado, para establecer si se superarán o no los niveles
establecidos, sino también modelizar la contaminación secundaria,
resultado de las reacciones químicas sufridas por los contaminantes primarios,
que tienen como consecuencia la aparición del ozono, los óxidos de
nitrógeno y otros.
La Diputación Provincial de León envía el dictamen de la Comisión
Informativa de Medio Ambiente en el que se indica que deberá respetarse
el área comprendida entre la confluencia de los ríos Bernesga y Torio;
acercarse lo más próximo posible a la carretera N-120; respetar, lo máximo
posible, las tierras de interés agrícola de la Vega de Armunia; estudiar
el impacto paisajístico; minimizar, durante la fase de construcción, las
emisiones de ruido y polvo en las proximidades de los núcleos de población;
restaurar las áreas afectadas por el movimiento de tierras, y tener en
cuenta el planeamiento urbanístico de León y Valverde de la Virgen.
ANEXO II
Resumen del estudio de impacto ambiental
C ONTENIDO
Descripción del proyecto
La solución propuesta, de aproximadamente 16 kilómetros, consiste
en una variante de la carretera N-120, cuyo inicio se sitúa unos 2 kilómetros
antes del casco urbano de San Miguel del Camino, y su final en la N-601
y N-120, al sur de Puente del Castro, discurriendo al sur de la ciudad
de León. Tiene, además, dos ramales de conexión, uno con la circunvalación
sur de León y otro con el polígono industrial de San Andrés de Rabanedo.
En el origen, la solución propuesta se separa de la N-120 girando
suavemente hacia el este para pasar entre San Miguel del Camino y Robledo
de Valdoncina, tomando sensiblemente la dirección oeste-este. Pasa al norte
de la Aldea de la Valdoncina y de Fresno del Camino, coincidiendo con
el trazado propuesto en el estudio informativo de la autovía
Sahagún-Astorga. Pasado Fresno del Camino, cruza el arroyo de Truévano, conectando
por medio de un enlace con la autopista A-66. Continúa el trazado pasando
al sur de la Virgen del Camino, donde cruza el arroyo de la Virgen; gira
hacia el noreste para pasar al norte de los depósitos de aguas situados
en el camino del Molinero. Pasado este punto (punto kilométrico 8,100),
se proyecta un enlace de donde sale el ramal de conexión con la
circunvalación sur de León y, desde éste, otro ramal hacia el polígono
industrial de San Andrés de Rabanedo. Continúa en dirección noroeste-sureste
para cruzar el arroyo de las Fontanillas y el ferrocarril de la línea
Monforte-León, a medio camino entre los núcleos de población de Armunia
y Villacedré. Tras cruzar el ferrocarril, gira en dirección oeste-este y
atraviesa la N-630. Tras este cruce (punto kilométrico 11,475), se plantean
dos soluciones:
La solución norte atraviesa el ferrocarril y el canal del Bernesga al
norte de Trobajo de Cerecedo y, más adelante, el río Bernesga, tras su
confluencia con el río Torio; pasa al norte del cementerio de Puente del
Castro por una zona de suelo urbano o urbanizable, girando hacia el sureste
hasta el paraje de Tornamilanos.
La solución sur atraviesa el ferrocarril y el canal del Bernesga por
el norte y noreste, respectivamente, de Trobajo de Cerecedo, pero más
ceñida a esta población que la solución norte; cruza el río Bernesga
unos 300 metros más al sur que la solución norte, siendo el cauce en
esta zona mucho más estrecho; bordea por el sur el cementerio de Puente
del Castro y desde aquí gira ligeramente hacia el norte hasta el paraje
de Tornamilanos.
A partir de este paraje (punto kilométrico 14,500), en un tramo de
aproximadamente 1,5 kilómetros, común para ambas soluciones, se
desarrolla el final del proyecto conectando con la N-601 y la N-120.
La sección tipo de esta variante está formada por dos calzadas de 7,0
metros cada una, con arcenes exteriores de 2,5 metros e interiores
de 1,0 metros, separadas por una mediana de 5,0 metros. Tiene limitación
total de accesos de las propiedades colindantes y los cruces son todos
a distinto nivel, lo que le confiere una categoría de autovía. Los dos ramales
de conexión tienen la misma sección transversal y las mismas limitaciones
que el tronco.
Los movimientos de tierra de mayor envergadura que se prevén son:
Desmonte de 8,5 metros, entre los puntos kilométricos 3,750 y 4,600.
Terraplén de 14,7 metros, entre los puntos kilométricos 4,800 y 5,200.
Desmonte de 10,0 metros, entre los puntos kilométricos 5,250 y 6,200.
Terraplén de 9,8 metros, entre los puntos kilométricos 6,200 y 6,600.
Desmonte de 9,6 metros, entre los puntos kilométricos 6,750 y 7,350.
Desmonte en trinchera de 18 metros, entre los puntos kilométricos 10,100
y 10,500.
Terraplén de 18 metros, entre los puntos kilométricos 10,500 y 10,800.
Terraplén de 7,5 metros, entre los puntos kilométricos 11,700 y 11,900.
Desmonte en trinchera de 15 metros, entre los puntos
kilométricos 15,000 y 15,400.
Inventario y análisis ambiental
El estudio refleja que la zona de proyecto está formada por terrenos
que corresponden al Terciario (Mioceno y Plioceno) y al Cuaternario. Desde
el punto de vista litológico distingue varios tipos de terreno: arcillas
arenosas, gravas, arenas y arcillas, rañas y aluviones.
La zona, de relieve suave, se presenta como una altiplanicie de 800
y 940 metros de altitud, seccionada por la red fluvial, en la que se distinguen
dos tipos de formaciones:
Depósitos de rañas, en forma de terrazas casi horizontales, formadas
por depósitos de cantos cuarcíticos con matriz arcillo-arenosa y arenas.
Son estables para los desmontes.
Valles formados por depósitos aluviales distribuidos escalonadamente
en terrazas o formando vegas.
Según el estudio, no existe riesgo significativo de inundaciones, por
encontrarse canalizados los dos ríos más importantes de la zona.
En el puente actual sobre el río Torio se localiza un área de interés
geológico denominada "Yacimiento paleontológico de Villaobispo de las
Regueras", con restos fósiles de mastodonte, que, aunque próximo, quedaría
fuera del área de influencia del proyecto.
Desde el punto de vista edafológico el estudio considera la existencia
de dos tipos de suelos: Los suelos y tierras pardos calizos, y los suelos
aluviales.
Según se indica en el estudio, las características hidrológicas de la
zona han sufrido varias modificaciones debido a que se detraen importantes
cantidades de agua para los núcleos urbanos próximos y para la gran
cantidad de canales y acequias para el riego existentes en la zona.
Los ríos Bernesga y Torio forman la red principal de drenaje de la
zona. Los arroyos atravesados por la traza: Valle de San Miguel, de la
Oncina, Truévano, Valle de la Virgen y Fontanillas, todos excepto el de
la Oncina, son de poca entidad y su flujo es intermitente a lo largo del
año.
También en la zona de estudio se encuentran varias lagunas de pequeño
tamaño: Laguna de Gama, laguna de la Poza, laguna del Jano y laguna
de Campos; sólo esta última, localizada en el paraje de los Rotos al suroeste
de Oteruelo, se encuentra relativamente próxima a la zona de proyecto,
y, en la actualidad, está desecada y aprovechada para cultivos.
En cuanto a la hidrogeología, según el estudio, existen dos tipos de
acuíferos:
Acuíferos superficiales recargados por infiltración del agua de lluvia
y que a su vez pueden ser: Acuíferos aluviales, directamente relacionados
con los cauces próximos, de escaso espesor y fácilmente contaminables,
y el acuífero de los Páramos de Rañas de León en el interfluvio Orbigo-Esla,
de tipo detrítico, que descarga en numerosos manantiales perimetrales
de pequeño caudal; es un acuífero pobre en cuanto a recursos y con pocas
posibilidades de explotación a escala regional.
Acuíferos profundos del Terciario detrítico central del Duero, que se
comportan como confinados o semiconfinados; se recargan por goteo lento
de los acuíferos superficiales y se descargan mediante un flujo subterráneo
que se dirige a los ríos. El agua, de buena calidad, puede usarse para
abastecimiento y para riegos. Su riesgo de contaminación es reducido,
debido a la gran profundidad a la que se encuentran y a la amplia zona
que les sirve de protección.
Según el estudio, la vegetación potencial ha experimentado profundas
transformaciones por el aprovechamiento agrícola intensivo y por el
importante entramado periurbano de la ciudad de León. Quedan algunos retazos
de vegetación de ribera en el río Bernesga (enclaves puntuales en el área
de confluencia del río Torio), en el arroyo de las Fontanillas y en el arroyo
del Valle de San Miguel.
De forma muy puntual se encuentran matorrales de sustitución de
encinares y melojares en las zonas más abruptas del área de estudio. Los
retazos de matorral de sustitución del melojar se localizan en la zona
más occidental, y los de encinar en las zonas altas donde nacen los arroyos
que vierten en el último tramo del río Torio.
Los cultivos de secano representan la mayor superficie del área del
estudio; sin embargo, en las zonas próximas a los cursos fluviales existen
regadíos, praderas o pastizales permanentes y juncales. Las laderas del
río Torio, orientadas al oeste, a la altura de los parajes de Los Barriales
y Las Cuestas, han sido repobladas con pinos.
La fauna de la zona de proyecto es poco abundante y singular, no
existiendo especies amenazadas en peligro de extinción; del inventario
de fauna, el estudio destaca la perdiz y la codorniz, por su interés cinegético,
y la cigüeña blanca. Las comunidades acuáticas y ripícolas están muy
degradadas por la pobreza del bosque ripario, y la contaminación de los
cursos de agua ha hecho que la fauna piscícola sea prácticamente
inexistente.
El paisaje del territorio estudiado se caracteriza por su monotonía,
uniformidad y abundancia de elementos artificiales empobrecedores del
paisaje, presentando unas condiciones de visibilidad que favorecen la
vulnerabilidad y la fragilidad visual. El estudio define y analiza nueve cuencas
visuales, una en cada valle atravesado, identificando la unidad definida
por el valle del río Bernesga como la de mayor calidad, al tiempo que
la considera muy frágil y vulnerable.
El estudio realiza la estimación de los niveles de ruido que se producirán
con la puesta en explotación de la circunvalación. Para este cálculo han
utilizado la metodología que recomienda la Administración alemana de
Carreteras, resultando que la línea isofónica de 65 dB (A) durante el día
se sitúa a 21 metros de la calzada, mientras que la línea isofónica
de 55 dB (A) durante la noche estaría a 50 metros.
En la zona sur de la capital el trazado propuesto pasa por una zona
de suelos urbanos o urbanizables programados.
En cuanto al patrimonio cultural, según el estudio, la variante discurre
en las inmediaciones de varios yacimientos arqueológicos: El Janillo, de
origen prehistórico, en Fresno del Camino; el Montico, prehistórico, en
la Virgen del Camino; Oteruelo, también prehistórico y muy disperso, se
localiza al sur de Oteruelo de la Valdoncina; la Villa del Camino del
cementerio, de origen romano, se localiza al sur de Puente del Castro; el Pradillo,
al oeste de Villacedré, es de época prehistórica. Aunque se indica que
el análisis realizado no permite una delimitación concreta de los
yacimientos, los cuatro primeros enumerados están más próximos o puede
que coincidan con la traza, mientras que el Pradillo está más alejado del
ámbito de proyecto. Se menciona también que el trazado atraviesa el
camino jacobeo al norte de Fresno del Camino. En posterior informe
arqueológico remitido, se cartografían a escala 1:5.000 los yacimientos que pueden
verse afectados por la traza, recogiendo dicho informe que se ha llevado
a cabo un reconocimiento del terreno en las áreas en que el trazado
proyectado intersecta los yacimientos descritos, emitiendo posteriormente las
siguientes conclusiones:
Se verifica que el trazado afecta al área de los yacimientos: El Janillo
(entre los puntos kilométricos 4,000 y 4,380), el Montico (entre los puntos
kilométricos 6,500 y 7,200) y Oteruelo (entre los puntos kilométricos 8,500
y 10,500).
Estiman que las características de estos yacimientos, de materiales
paleolíticos en posición secundaria y situados en terrazas cuaternarias,
no requieren la revisión del trazado proyectado, sino la aplicación de
medidas correctoras concretas:
Sondeos o trincheras arqueológicas previas para los tramos antes
mencionados, en los que la traza pasa por las áreas de el Montico y Oteruelo.
Vigilancia de los movimientos de tierra en el tramo que atraviesa el
área de El Janillo, así como en Puente de Castro, en la zona de confluencia
de los ríos Torio y Bernesga, donde la probabilidad de que existan restos
arqueológicos es alta, aunque el reconocimiento superficial ha sido
negativo.
Proponen para posteriores fases de estudio la realización de
prospecciones superficiales sistemáticas previas de la banda de protección
establecida por los Servicios Territoriales a lo largo de todo el trazado,
incluyendo zonas de extracción de áridos y vertederos; también proponen la
supervisión por Arqueólogos de todos los trabajos de desmonte y
movimientos de tierra, y se prevé la realización de excavaciones de urgencia
ante la aparición de hallazgos arqueológicos.
Identificación y valoración de impactos
El estudio considera que el impacto sobre la geología es compatible,
pero en los últimos 6 kilómetros y sobre todo en el tramo entre el arroyo
Fontanillas y el canal del Bernesga, donde se producen los movimientos
de tierra de mayor entidad, este impacto se considera severo; también
se califica como severo el impacto que se generaría sobre el relieve.
De carácter severo se valora el impacto sobre los suelos de las vegas
del arroyo de la Oncina y del río Bernesga, estimando para el resto del
trazado que el impacto sobre este factor es moderado.
El trazado podría afectar a los acuíferos aluviales ligados a los arroyos
de la Oncina, del Valle de la Virgen, Truévano y al del río Bernesga; también
puede afectar al acuífero de Páramo de Rañas de León en los parajes
de Rengalengo y Montico, y entre el arroyo Fontanillas y la N-630. Sin
embargo, el estudio califica este impacto como compatible, por tratarse
de acuíferos de escasa entidad y espesor; también se califica como
compatible el impacto sobre la hidrología superficial.
De carácter compatible sobre la vegetación en los cultivos de secano
y de carácter moderado sobre las vegetaciones de ribera de los arroyos:
Valle de San Miguel, Oncina, Truévano, Valle de la Virgen y Fontanillas,
y la del río Bernesga.
Dado el escaso valor de la fauna de la zona, el impacto sobre este
factor se califica de compatible, pero en la fase de ejecución de las obras
se deberán respetar los periodos de reproducción.
De carácter moderado sobre el paisaje, excepto en las proximidades
del arroyo Truévano al norte de Fresno del Camino, área donde se proyecta
el enlace con la A-66, y el en tramo comprendido entre la N-630 y la
margen derecha del río Bernesga, donde se califica como severo.
No se califican los impactos previsibles sobre los yacimientos
arqueológicos identificados, puesto que no se han realizado prospecciones
arqueológicas que delimiten dichos yacimientos.
De carácter compatible se estima el impacto por incremento de los
niveles fónicos, al estar el trazado suficientemente alejado de los núcleos
de población. Se detectan los puntos en los que existe riesgo de superar
los niveles fónicos considerados como admisibles: Viviendas de segunda
residencia entre Armunia y Villacedré, tres en la margen izquierda y una
en la derecha, entre los puntos kilométricos 11,050 y 11,350, zona norte
de Trobajo de Cerecedo y zona sur de Puente del Castro.
En cuanto a los impactos de la denominada solución sur planteada
entre los puntos kilométricos 11,500 y 14,500, el estudio los califica en
su mayoría como similares a los de la solución norte, excepto para ruido
y paisaje, para los que considera peor la solución sur, porque discurre
más ceñida al núcleo de Trobajo de Cerecedo, suponiendo la eliminación
de una casa y pasando próxima a dos edificaciones rurales (puntos
kilométricos 13,900 y 14,400); también la solución sur se considera peor en
cuanto a planeamiento por atravesar suelo calificado como urbanizable
en la zona sur del cementerio de Puente del Castro.
El estudio contempla, como posibles zonas de préstamos, explotaciones
actualmente en funcionamiento en las márgenes de los ríos Bernesga, Torio,
Porma y Esla.
Medidas correctoras y plan de vigilancia
El estudio propone como medidas de protección del Patrimonio
Cultural la realización de una prospección arqueológica intensiva de la zona
a ocupar por la traza y su área de influencia, con el fin de delimitar
con precisión los yacimientos ya identificados y, en su caso, detectar si
hay otros puntos de interés que puedan verse afectados, para adoptar
las medidas de protección concretas; se propone también que los
movimientos de tierra sean supervisados por técnicos especializados para
asegurar la protección de los posibles hallazgos de interés arqueológico.
El resto de medidas preventivas y correctoras que incluye el estudio
son, al igual que el plan de vigilancia, recomendaciones de carácter
genérico.
A NÁLISIS DEL CONTENIDO
Hay que señalar que sólo se estudia un trazado que, según se indica
en la memoria del estudio informativo, discurre por el corredor previsto
en el plan general de ordenación urbana de León.
La solución sur, entre los puntos kilométricos 11,500 y 14,500, es la
única variación que se propone del trazado estudiado, y su consideración
en el estudio de impacto es tan escasa que ni siquiera se aportan planos
de su trazado en planta. En la valoración de impactos tampoco se considera
la posible menor afección de esta solución al sistema hidrológico y al
patrimonio cultural, ya que atraviesa el río Bernesga en una zona donde
su cauce es mucho más estrecho, y discurre alejada del yacimiento romano
de Puente del Castro.
En el análisis de la hidrología subterránea se indica que los acuíferos
aluviales, cuyo nivel freático se encuentra próximo a la superficie, son
muy vulnerables a la contaminación, sin embargo, no se estudian las
medidas preventivas necesarias para evitar su afección.
En el análisis sobre las posibles afecciones al patrimonio cultural,
aunque se señala, grosso modo, la ubicación de algunos yacimientos que pueden
verse afectados, no se han localizado con precisión, recomendando
únicamente la ejecución de prospecciones en fases posteriores. Esta deficien-
cia fue subsanada con un informe arqueológico remitido con posterioridad.
El estudio no contempla las posibles zonas de vertedero, ni las que
se deben excluir para ser utilizadas como tal.
La cartografía del estudio de impacto presenta notables deficiencias,
ya que no incluye los perfiles transversales del trazado estudiado y en
los planos temáticos no se plasma dicho trazado.
ANEXO III
Resultado de la información pública del estudio de impacto ambiental
Durante el periodo de información pública se han presentado las
siguientes alegaciones:
Favorables al trazado propuesto de la variante: La Diputación de León,
el Ayuntamiento de San Andrés de Rabanedo, la Dirección General de
Carreteras de la Junta de Castilla y León, la Dirección General de
Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y RENFE.
Favorables con cambios puntuales, referidos a la construcción de más
accesos a la variante y más pasos de comunicación: Los Ayuntamientos
de León, Valverde de la Virgen y de Santovenia de la Valdoncina. Estas
alegaciones, según el informe de la Demarcación de Carreteras en Castilla
y León Occidental, pueden ser atendidas en el proyecto de construcción.
La Junta vecinal de Trobajo de Cerecedo solicita que la variante discurra
al sur del núcleo urbano, al entender que el trazado propuesto supone
una barrera entre ese núcleo y la capital, León.
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