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El artículo 87.3 de la Ley 50/1998, de 30 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, en la redacción dada por la disposición adicional tercera de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, viene a determinar con carácter general la posibilidad de establecer diversas restricciones sobre la conducción de las operaciones aeronáuticas con objeto de reducir su impacto acústico sobre el entorno. La publicación de la presente circular aeronáutica constituye la aplicación específica de tales procedimientos de disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido para el aeropuerto de Barcelona. Para su determinación, se han tenido en cuenta las condiciones establecidas en el citado artículo 87 apartado tres. Su finalidad es, por tanto, dar cumplimiento a la obligación legal antes indicada, ya que para ser exigibles a las personas a las que van dirigidas (compañías aéreas, explotadores u operadores de aeronaves, pilotos) precisan, de una parte, la publicación de esta disposición de carácter secundario y, de otra parte, darles la debida publicidad a través de la Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) a que se refiere el capítulo IV del libro Octavo del Reglamento de Circulación Aérea, aprobado por Real Decreto 57/2002, de 18 de enero. Por tanto, de acuerdo con el procedimiento de aprobación previsto en el artículo 8.3 de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, y con la disposición adicional tercera de ese mismo cuerpo legal, dispongo:

Articulo primero. Régimen de utilización de reversas y puestos de estacionamiento durante el período nocturno de 23:00 a 07:00 hora local.

1. Salvo por razones de seguridad, no se utilizará el empuje de reversa en régimen superior al ralentí en los aterrizajes en las pistas 07L-25R y 02-20.

Cuando las condiciones lo permitan, se recomienda así mismo la no utilización en la pista 07R-25L. Cuando ocurra la circunstancia de excepción indicada en el primer párrafo, se informará al Departamento de Medio Ambiente del aeropuerto a la mayor brevedad posible. 2. En las posiciones de contacto con el edificio terminal, será obligatorio el uso de las instalaciones de 400 Hz del aeropuerto, así como las de aire acondicionado también del aeropuerto cuando se determine por la compañía aérea que existe necesidad de climatización de la aeronave. El uso de la unidad auxiliar de potencia (APU) de la propia aeronave, en posición de contacto, no está permitida en el período comprendido entre 2 minutos después de calzos a la llegada y 5 minutos antes de la retirada de calzos a la salida. Todo ello siempre que no estén operativas o disponibles las unidades fijas y móviles. 3. En las posiciones de estacionamiento remoto, no está permitido el uso de la unidad auxiliar de potencia (APU) de la propia aeronave, salvo:

Aeronaves con fuselaje ancho: 50 minutos antes de su salida y 15 minutos después de su llegada.

Resto de aeronaves: 10 minutos después de calzos a la llegada y 10 minutos antes de la retirada de calzos a la salida.

Artículo segundo. Procedimientos operacionales y de abatimiento de ruido.

1. Salvo por razones de seguridad o instrucciones de los Servicios de Tránsito Aéreo basadas en las mismas razones, las aeronaves deberán seguir la trayectoria nominal hasta al menos haber alcanzado los 3.500 pies de altitud.

2. Las operaciones de aproximación y aterrizaje en condiciones meteorológicas visuales (VMC), se llevarán a cabo con un ángulo igual o superior al definido por la Senda de Descenso (GP) del ILS o por el PAPI de cada pista. 3. Todas las aeronaves, salvo por razones de seguridad, deberán seguir procedimientos de abatimiento de ruido, según se indica a continuación:

Despegues: Se adoptarán de forma preferente las SIDs B-RNAV para aquellas aeronaves cuyas actuaciones les permitan ascender al 6,5%, y alcanzar el mínimo de altitud de 3.500 pies en los puntos previstos de inicio del tramo SID, según se identifican en el AIP.

Para aquellas aeronaves que no puedan realizar lo anterior y vuelen SIDs convencionales, se adoptará el procedimiento NADP-2 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), según se describe a continuación:

1. Hasta 1.000 ft sobre la elevación del aeródromo: Potencia de despegue.

Flaps para despegue. Ascenso a V2 + 20 a 40 km/h (V2 + 10 a 20 kt).

Se exceptuarán del procedimiento anterior aquellas aeronaves que demuestren que utilizando otros procedimientos producen un menor impacto acústico, los cuales deberán ser comunicados a la Dirección del Aeropuerto con la suficiente antelación, o por razones justificadas de seguridad. 2. A 1.000 ft:

Acelerar hasta Vzf manteniendo velocidad de ascenso positiva.

Replegar flaps. Cuando los flaps estén replegados y manteniendo la velocidad de ascenso positiva, reducir potencia y ascender a Vzf + 10 a 20 kt.

3. De 1.000 ft a 3.500 ft:

Mantener potencia reducida.

Ascenso a Vzf + 10 a 20 kt.

4. A 3.500 ft:

Transición a velocidad de ascenso en ruta.

Artículo tercero. Aeronaves de Estado.

Las aeronaves de Estado están eximidas del cumplimiento de los procedimientos anteriormente indicados en la estricta medida que sea incompatible con la función de la operación o las características de la propia aeronave.

Disposición final única. Entrada en vigor y exigibilidad.

Esta circular aeronáutica entrará en vigor al día siguiente de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado». No obstante, los procedimientos de disciplina del tráfico aéreo en materia de ruido fijados por esta circular aeronáutica para el aeropuerto de Barcelona serán exigibles cuando además se hayan hecho públicos en las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP) del citado aeropuerto.

Madrid, 23 de mayo de 2006.-El Director General de Aviación Civil, Manuel Bautista Pérez.